Alfanytt_2003_4 - Klubb Alfa Romeo Norge avd. Rogaland

Medlemsblad for Klubb Alfa Romeo Norge Nr. 4 - 2003 

Alfetta GT • På treff i Nederland 

Frankfurt 2003 • ETCC 

...og mye mer!

Vi ønsker alle våre annonsører i 2003 

En God Jul & Et godt Nytt År! 

Auto Import Nor, Autogrip, 

Automobile d’Italia, Carburetti, 

Carrozzeria Alfa, JRS Motor AB 

Marco Reklame, P&A Import, Rosso, 

Rica Holmenkollen Park, Santinos 

Har du et bilde liggende som du er riktig 

stolt av? Hvorfor ikke dele det med resten 

av oss? Bildet bør naturligvis ha noe å gjøre 

med Alfa Romeo men ellers legger vi ingen 

spesielle føringer; ’Alfa i solnedgang’, full 

fart, fine detaljer, - du velger temaet. 

Redaksjonen velger ut et bilde for hver 

utgave av Alfanytt. Hvis bildet er bra og har 

en teknisk kvalitet som gjør at det kan brukes, 

spanderer vi kanskje en helside i farger 

Blinkskuddet 

Juryen hadde en stri tørn med å velge blant de mange innsendte bidragene denne gangen, både kvaliteten og kreativiteten 

ser ut til å blomstre blant våre lesere.Til slutt falt valget på Espen Vindeggs fartsfylte bilde av Anders Bulls 156. 

Redaksjonen gratulerer. 

på nettopp ditt blinkskudd. Premie får du 

ikke men derimot heder og ære samt gleden 

av å dele noe med dine likesinnede. 

Send oss bildet sammen med en kort 

beskrivelse. Bildene sendes til Alfanytt, c/o 

OP Friberg, Breidablikkveien 14A, 1167 

Oslo, alternativt med e-post til 

alfanytt@klubbalfaromeo.no. Merk forsendelsen 

‘BLINKSKUDDET’. 

3

Leder Innhold 

Gratulerer og God Jul! 

En hilsen til Norges garantert beste klubbmedlemmer. 

Vi har et utall klubber, organisasjoner og foreninger 

i Norge, ja - onde tunger vil kanskje 

påstå at vi har like mange interessegrupper 

som vi har nordmenn i landet. Det får så 

være, men uansett, en hver organisasjon med 

respekt for seg selv har et eget tidsskrift som 

med jevne, og noen ganger litt ujevne 

mellomrom sendes ut til medlemmene. Bak 

et slikt tidsskrift står det en redaksjon og 

denne består ofte av en enslig redaktør som 

har fått det mer eller mindre utakknemmelige 

oppdraget å fylle neste nummer av 

’Kardemommeby Tidene’ eller hva de nå 

heter alle sammen, med aktuelt og spennende 

stoff innen 1. november, FOR DA MÅ TER- 

MINLISTA UT!!!!! Ja, for det er ofte det 

som er tidsskriftets viktigste funksjon, å forkynne 

terminlista for medlemsskaren. 

Jeg har etter hvert truffet en del mennesker 

som har eller har hatt redaktøransvaret for et 

eller annet medlemsblad, og stort sett får jeg 

den samme tilbakemeldingen. ’Joda, jobben 

er artig nok den, men det er jo et evig slit å 

få inn stoff til neste utgave’. Tja, jeg vet ikke 

om jeg er spesielt heldig eller ikke, men som 

redaktør av Alfanytt sitter jeg hverken alene, 

ei heller er det noe problem å få inn stoff nok 

til å fylle opp kommende utgave. 

Det er rett og slett gøy å være redaktør for 

Alfanytt, og det er egentlig ikke så rart. I 

redaksjonen har jeg et knippe dyktige og kreative 

’medarbeidere’ som aldri ser ut til å gå 

tomme for hverken ideer eller innsatsvilje. 

Når tekst og bilder er samlet sammen og sortert, 

så går hele ’smæla’ til layoutansvarlige 

Jon-Even Johansen som på sene kveldstimer 

knekker side etter side på Mac’en sin, her 

gjøres en kjempejobb, og ut kommer et ferdig 

blad med en layout som ikke står tilbake 

for noe av det du finner i Narvesens hyller. 

Til slutt har vi et trykkeri som gjør en fabelaktig 

jobb, og så snart bladet er ferdig trykket 

setter Roger Isdal i Trondheim i gang 

med pakking og distribusjon. 

Men ved siden av alle de som er direkte 

involvert i et hvert nytt Alfanytt, så har vi 

alle dere andre som mer eller mindre uoppfordret 

bidrar med innlegg. Det strømmer på 

av blinkskudd og artikler fra alle kanter, ja 

faktisk er det noen ganger slik at jeg må la 

innsendte artikler ligge til neste nummer hvis 

jeg skal holde meg innenfor tilmålt sideantall. 

I dette nummeret av Alfanytt har vi ikke 

mindre enn 16 forskjellige bidragsytere, det 

tror jeg er ny rekord. Men rekorder er til for 

å slås, så min oppfordring går til dere alle 

sammen, fortsett å sende inn det dere måtte 

ønske å dele med andre i Alfanytt, så blir 

bladet et enda bedre speilbilde av det som 

må være en av Norges mest aktive klubber, 

og med Norges definitivt beste klubbmedlemmer. 

Makan til gjeng skal du lete lenge 

etter. 

Er det noe jeg ønsker meg mer av så må det 

være tilbakemeldinger og meningsytringer. 

Vi har en seksjon for dette, ’Klare 

Meldinger’ heter den, og her er det rom for å 

komme med alle slags meldinger. Det kan 

være synspunkter på tidligere artikler i 

Alfanytt, både ris og ros, men også andre 

meningsytringer som kan være med å skape 

debatt. Ser man på forumet på klubbens 

Internettsider er det definitivt ikke mangel på 

debattvilje blant dere, men ikke alle beveger 

seg så mye på Internett, og det hadde vært 

fryktelig morsomt å få i gang litt av det 

samme ’trykket’ i Alfanytt. Så herved er oppfordringen 

avsendt, send inn flere meldinger 

merket ’Klare Meldinger’ til redaksjonen. 

For de som sender inn bilder tatt med digitalkamera 

er det verdt å merke seg at bilder 

som kan se bra ut på PC-skjermen hjemme 

ikke nødvendigvis blir bra på trykk. Her er 

det kombinasjonen av oppløsning (dpi – dots 

per inch) og størrelse som teller. 300 dpi er 

minste oppløsning for å få et godt resultat, 

men det er jo ikke alltid så greit å vite hvilken 

oppløsning bildet har for de av oss som 

ikke er proffe fotografer. Derfor er det greit å 

følge Jon-Evens enkle teorem, ’still alltid 

kameraet til best mulig oppløsning når du tar 

bilder for Alfanytt. Erfaringsmessig er jpgbilder 

på 1,5MB og oppover greie. 150KB 

bilder blir knøttsmå’. Så vet vi det. 

En ting til. Vi har dratt i gang en egen spalte 

som i hvert nummer av Alfanytt tar for seg et 

juridisk tema. Tore Frellumstad i advokatfirmaet 

Grette DA tar her for seg forskjellige 

spørsmål og problemstillinger knyttet til lov 

og rett. Det jeg gjerne vil ha fra dere lesere 

er forslag til tema vi bør ta opp i tiden fremover. 

I dette nummeret av Alfanytt har vi en 

spennvidde på over 70 år. I klassikerspalten 

tar vi for oss den mest prestisjefylte Alfaen 

på 30-tallet, 8C-serien, så svinger vi innom 

en svært så oppegående klassiker fra tidlig 

50-tall på norske skilter, Tourings 1900 SS 

Superleggera. Turen går videre til en Alfetta 

GTV 2000 fra 1978 som har tilbrakt store 

deler av sitt liv i en teppebelagt garasje på 

vestlandet, før vi ender opp med morgendagens 

nyheter i vår reportasje fra årets bilutstilling 

i Frankfurt. Og det var bare begynnelsen, 

68 sider fullpakket med interessant 

lesestoff burde sikre julefreden for de fleste. 

Redaksjonen ønsker dere alle en riktig god 

Jul og et godt nytt Alfa-år. 

OP 

Alfanytt 

MEDLEMSBLAD FOR KLUBB ALFA ROMEO NORGE 

Redaksjonsadresse: 

c/o Ole-P. Friberg 

Breidablikkveien 14A, 1167 Oslo 

Klubbadresse: 

Klubb Alfa Romeo Norge 

P.b 7170 Bedriftspostkontoret, 0302 Oslo 

www.klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

NYE MEDLEMMER, henvendelse til : 

Jørn Bereng (kasserer) 

tlf. 95 02 06 21 

Epost: innmelding@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

Formann 

Øyvind Iversen 

Tlf. p. 64 87 70 78, a. 90 95 12 75 

formann@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

Kasserer 

Jørn Bereng 

tlf. 95 02 06 21 

kasserer@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

MEDLEMSKONTAKT 

OG TEKNISK KONTAKTPERSON 

Fred Roger Johansen 

Tlf. 62 57 74 13, 91 11 50 91 

medlemskontakt@klubbalfaromeo.no 

teknisk@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

Rekvisitaansvarlig 

Redvald Knudtson 

Tlf. 57 66 67 96 (e. kl. 16), 918 48 798 

botega@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

REDAKTØR ALFANYTT 

Ole Petter Friberg 

Tlf. P. 22 74 73 77, 95 14 93 83 

alfanytt@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

LAYOUT 

Jon-Even Johansen 

jon-even@bluezone.no jon-even@98oktan.com 

_____________________________ 

REDAKSJONEN 

Jon-Even Johansen, Per André Kulbraaten 

Øyvind Iversen, Ulf Rasmussen (Foto) 

_____________________________ 

BIBLIOTEK 

Arnt Aanensen, 

Tlf. 41 55 03 93 

bibliotek@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

WEBMASTER 

Bjørn Grøva 

Tlf. P. 74 16 25 36, a. 74 11 22 50 

webmaster@klubbalfaromeo.no 

_____________________________ 

LOKALAVDELINGER: 

BERGEN: 

Victor Andre Steen 55 18 27 19 

victor.andre.steen@imr.no 

MIDT-NORGE: 

Rune Weie 74 15 49 04 

alfa.weie@sensewave.com 

ROGALAND: 

Arnt Aanensen 51 66 90 82, 41 55 03 93 

sz_milano@hotmail.com 

MØRE OG ROMSDAL: 

Peer R. Storhaug 70 12 21 85, 90 07 89 50 

VESTFOLD/TELEMARK 

Erik Askjem 95702320 

Erik Seierstad 33115537 

eseierst@online.no 

NORD NORGE 

Geir Åge Lyngvær 45424493 / 77658447. 

gaagely@frisurf.no 

AVD SØRLANDET 

Paul Tzigakis 38 11 85 45 / 922 88 899 

paul@tzigakis.com 

AVD LÆRDAL/ÅRDAL 

Lars Petter Riis 93 65 33 47. 

lar-rii@online.no 

_____________________________ 

LMK – kontakt 

Erik Seierstad 33115537 

eseierst@online.no 

_____________________________ 

Annonsepriser i 2003: 

1/4 side 525.-, 1/2 side 975.-, 1/1 side 1.800.- 

2 sider 3.000.- , Side 2 2.000.-, Bakside (omslag) 2.750.- 

Prisene gjelder for hvert enkelt innrykk, 

og for s/hv annonser inne i bladet. 15% rabatt 

ved bestilling for alle 4 utgaver i et år. 

Annonsering under ”kjøp og salg” er gratis for enkeltpersoner. 

Teknisk tips i bladet er skrevet i beste mening, 

men det tas ikke ansvar for eventuelle negative konsekvenser av 

utførte tips. Ettertrykk og annet bruk av tekst og bilder i bladet kan 

kun gjøres etter nærmere avtale med Alfanytt. 

I dette nummeret av Alfanytt finner du blant annet... 

Klubbliv 

Klubbliv er denne gangen preget av høst. Gled dere til Victors 

referat fra en særdeles vellykket høsttur Osterøy rundt, selv om 

han glemte igjen kona på veien. Erik Askjem tok en tur til 

Nederland og besøkte et formidabelt registertreff der. Vi har 

også gleden av å presentere en flunkende ny KARN-avdeling. 

Og sist men ikke minst, også denne gang har vi noen gode råd å 

by på fra vår advokat. 

Side ??-?? 

Frankfurt-utstillingen. 

Alfa Romeo hadde mye nytt og spennende å vise frem under 

årets internasjonale bilutstilling i Frankfurt. Alfanytt var tilstede 

for å ta i nærmere øyesyn de nye bilene. 

Side ??-?? 

Absolutt original! 

En Alfetta GTV 2000 fra 1978 i god stand er nok mulig å oppdrive, 

men en som er som ny, men fortsatt helt original, det skal 

det godt gjøres å finne i Norge. Jarle Tverborgvik fant en, parkert 

i en teppebelagt garasje. 

Side ??-?? 

Gjensyn med La Bomba! 

Gabor Kovacs reiste til Tyskland i sommer og besøkte Manfred 

Kopp, mannen som bygde den første ’La Bomba’ GTVen med 

Montreal V8 under panseret. Det ble litt av et gjensyn, både med 

bilen og mannen bak prosjektet. 

Side ??-?? 

Superleggera på skogstur 

Alfa Romeo 1900 var banebrytende på mange områder men 

holdt også Alfas stolte tradisjoner i hevd med mange vakre 

karosserivarianter. Alfanytt har vært på tur med en av de fineste, 

Tourings 1900 Superleggera. 

Side ??-?? 

RS Racing på Nürburgring 

Fred Roger Johansen reiste til Nürburgring og møtte Ron 

Simons. Det ble en uforglemmelig test av både kjørekurs og 

understellsmodifiseringer. 

Side ??-?? 

ETCC 

Som om det ikke var spennende nok fra før. Sesongavslutningen 

i ETCC ble en thriller som ikke engang Alfred Hitchcock kunne 

gjort bedre.. 

Side ??-?? 

Klassikerspalten 

I dette nummeret av Alfanytt drar vi i gang en ny artikkelserie, 

Klassikerspalten. Her vil Jørn Bereng ta for seg noen av de mest 

spennende og banebrytende modellene i Alfa Romeos lange historie. 

Denne gangen har Jørn tatt for seg ALFA 6C 1750, bilen 

som definitivt satte en standard for Alfa Romeos sportsbilsatsning. 

Side ??-?? 

4 5 

Forsiden: ????

Siden sist... 

6 

Som nevnt i forrige nummer av Alfanytt 

ville den oppgraderte utgaven av Alfa 166 

lanseres på de største europeiske markedene 

i løpet av oktober/november. Auto 

Import Nor bekrefter at bilen blir tilgjengelig 

i Norge tidlig på vårparten 2004. 

Imidlertid vil 166 sammen med Alfa GT 

defineres som ’top of the line’-produkt. 

Dette innebærer at AIN kun vil ta inn et 

svært begrenset antall biler til landet for 

presse og demonstrasjonsformål, mens salg 

kun vil foregå på spesialbestilling. 

I tillegg til ny front leveres Alfa 166 også 

Oppgradert 

Alfa 166 

med et stort utvalg motorer. Fire bensinmotorer 

(2.0 TS 150 HK, 2.5 V6 24v 188 HK, 

3.0 V6 220 HK og den store 3.2 V6 24v 

med 240 HK) og to turbodiesel 2.4 JTD 

(150 HK) og2.4 Multijet 20v med 175 HK. 

Om ikke de vanskelige tidene i 

Fiat ennå kan sies å være forbi, 

så er det flere positive ting å 

glede seg over for Fiats nye 

konsernsjef Herbert Demel. 

15. november overtok 

Herbert Demel (50) stillingen 

som konsernsjef i Fiat 

Auto etter Carlo Boschetti. 

Herbert Demel kommer fra 

stillingen som konsernsjef i 

Magna Steyr, et ledende 

konsern innen produksjon 

av gearkasser for to- og 

firehjulsdrevne biler. Fra 

1984 til 1990 hadde han ansvaret for utviklingen 

av ABS bremser hos Robert Bosch, og 

på hele '90 tallet hadde han forskjellige oppgaver 

innen Volkswagen - Audi Gruppen 

med blant annet ansvar for produktutvikling 

og som konsernsjef hos Audi før han overtok 

stillingen som konsernsjef for Volkswagen i 

Brasil. 

Fiat taper fortsatt penger men for andre kvartal 

på rad har de klart å redusere tapene i 

3.kv. 2003. Etter vesentlige kostnadsreduksjoner 

hvor flere tusen fabrikkansatte har 

måttet forlate selskapet, viser nå også salget 

av nye biler en positiv tendens. I det viktige 

hjemmemarkedet øket Fiat-gruppen i oktober 

sin markedsandel til 29,6%. Fiat hadde en 

økning på 3,1% sammenliknet med oktober 

2002, mens lanseringen av den oppgraderte 

156 ga en økning på hele 16,6% for Alfa 

Romeo. Gode nyheter var det også at Fiats 

nye Panda spratt rett inn på 2.plass på listen 

over de mest solgte modellene. 

Ellers er det diskusjoner mellom GM og Fiat 

om hvorvidt avtalen som kan tvinge GM til å 

kjøpe hele FIAT, fortsatt er gyldig. GM 

mener at Fiats salg av finansieringsselskapet 

FIDIS og emisjonen i Fiat Auto Holdings, 

brøt forutsetningene for avtalen, og de anser 

derfor at de ikke lenger er bundet av avtalen. 

Det er ingen tvil om at GM, som har nok 

med å holde sin egen skute på rett kjøl, ikke 

har spesielt lyst til å ende opp med hele Fiatkonsernet 

i fanget. Fiat på sin side sier at de 

nå overhode ikke ser for seg å tvinge GM til 

å kjøpe hele selskapet, så sånn sett er et salg 

til GM noe ingen av partene ønsker. 

Imidlertid er GM-avtalen viktig for Fiat med 

hensyn på den kreditt-ratingen de har. Skulle 

avtalen bli kjent ugyldig vil ratingen gå ned 

og dermed blir det både vanskeligere og 

dyrere å låne penger i banken, penger Fiat 

sårt trenger for å holde hjulene i gang. 

Partene er blitt enige om ikke å gå til rettslige 

skritt før eventuelt i desember 2004, og 

tiden frem til da skal brukes til å forsøke å 

fremforhandle en ny avtale. Med andre ord, 

det er uenighet om en avtale ingen av partene 

nå ønsker å benytte seg av, men de har blitt 

enige om å være uenige de neste 12 måne- 

Siden sist... 

Fiat – ny sjef, bedret salg og 

årets bil 2003 

dene, og samtidig prøve å enes om en ny 

avtale som antagelig heller ingen av dem vil 

ha. Jada! 

Til slutt kan vi fortelle at Fiat Panda ble valgt 

til årets bil i Europa. Dette er 11. gang en bil 

fra Fiat Gruppen har fått denne høythengende 

prisen, som har vært utdelt årlig i 40 år. 

Første gang var i 1967 da Fiat 124 gikk til 

topps. Siden da har Fiat 128 (1970), Fiat 127 

(1972), Lancia Delta (1980), Fiat Uno 

(1984), Fiat Tipo (1989), Fiat Punto (1995), 

Fiat Bravo/Brava (1996), Alfa 156 (1998), 

Alfa 147 i 2001 og nå Fiat Panda blitt kåret 

til Årets Bil. Jury som består av 58 motorjournalister 

fra 22 europeiske land, ga Fiat 

Panda 281 poeng foran Mazda 3 og 

Volkswagen Golf som begge fikk 241 poeng. 

Designmessig er Fiat Panda typisk italiensk, 

kompakt med markante linjer, 354 cm lang, 

158 cm bred og 153 cm høy, men allikevel 

med overraskende god plass til 4 personer og 

et bagasjerom på 200 liter. Panda leveres 

med tre motorer, alle med et spesielt lavt forbruk. 

En 70 HK 1.3JTD 16v, den anerkjente 

og gjennomprøvde FIRE motoren med 1.108 

ccm/55 HK, og en 1.2 liter 8v motor med 60 

HK. Panda kommer også med to girkasser, 

en 5-trinns manuell og en ny Dualogic 

sekvensiell kasse. 

Alfanytt gratulerer og håper Auto Import Nor 

finner rom for denne bilen i sitt sortiment. 

7

Siden sist... 

158 

på vei 

mot 

DTM! 

Vi har en tid nå sett forskjellige spionbilder 

av den kommende 158 under testing på 

Nürburgring. Denne gang kan vi vise et bilde 

tatt av vår egen Fred Roger Johansen på vei 

til Ringen i sommer. Under all plasten kan vi 

se at 158 beholder håndtakene til bakdørene i 

C-stolpen, slik de ble introdusert på 156. 

Videre kan det se ut til at designet på bakstussen 

går i retning av 166 med større baga- 

8 

Due belle donne 

Vår venn i Tyskland, Frank Dietrich, har 

denne gangen sendt oss et bilde av hans to 

vakre kvinner. Vi har fått oppgitt følgende 

data; Eier: Frank Dietrich, Type 750 C, First 

Series, bygget 2/1957, serie nummer AR 

148809393, absolutt original. Vi formoder at 

det er bilen det her er snakk om. 

158 fotografert ved Nordschleife av Alfanytts spionfotograf Alfafred. 

sjerom og et flatere, mindre buet bakvindu. 

I følge Italiaspeed.com vil lanseringen av 

158 følges opp med en ny satsning i DTM 

fra 2005. Selv om DTM står for Deutsche 

Tourenwagen Meisterschaft så er det ikke 

mye ’Touring Car’ over de bilene som kjøres 

i dagens serie. Dette er rene silhouette-biler i 

dag, med andre ord racerbiler bygget opp fra 

grunnen av men med et karosseri som identifiserer 

bilens merketilknytning. 

Morten M... 

Prosjektet vil bli ledet av Ferrari, og de er i 

følge Italiaspeed.com allerede i gang med å 

bygge en 5.0-liters V10 motor. Det ryktes 

videre at Willie Weber, manageren til 

Schumacher-bros, er sentral i prosjektet, og 

at Michael Schumacher himself skal gi viktig 

input til utviklingsarbeidet. Det spekuleres 

også i at han vil delta i et DTM-løp bak rattet 

på den nye Alfa-raceren, vel å merke som en 

engangs foreteelse. Den tyske Alfa-importøren 

er visstnok ivrig finansiell støttespiller i 

prosjektet. Ikke så rart kanskje, med ’Trysils 

store sønn’ i en Alfa på Hockenheim vil nok 

salget gå til himmels. 

Alfanytt retter! 

I Alfanytt nummer 3/2003, i artikkelen 

"Leketøy, uten krav til nyrebelte" oppga vi 

feil pris på Eibach Pro-System-Plus settet 

ferdig montert på bilen i Norge. Carrozzeria 

Alfa oppgir at korrekt pris for settet er kr. 

14.500,- inkl. mva, og at monteringen koster 

7.192,- inkl. mva. Riktig pris ferdig montert 

blir derfor kr. 21.692,- inkludert mva, og 

ikke kr. 30.000.- som vi skrev i vår artikkel. 

Vi beklager dette. 

Videre kom vi i skade for å publisere et bilde 

av en Alfa 2600 Polizia på side 10 uten å 

oppgi navnet på fotografen. Bildet ble tatt av 

vår gode venn i Tyskland, Frank Dietrich. Vi 

takker Frank for hans bidrag til Alfanytt og 

beklager at vi glemte å ta med navnet hans. 

Nye medlemmer siden sist 

Og det fortsetter å strømme på med nye medlemmer. 57 nye 

siden september i år, snart runder vi 800.Vi tar som vanlig bølgen 

og ønsker våre nye medlemmer velkommen. En spesiell hilsen går 

til Nasjonalbiblioteket i Mo i Rana som har bestem seg for å sikre 

at Alfanytt inngår i vår nasjonale kulturarv, til glede for kommende 

slekter. 

Roar Berg 2684 VÅGÅ Alfa 33 1,7 SW 

Jarle Bie Olsen 4638 KRISTIANSAND S 

Anders Bigseth 0572 OSLO 

Rune Brattland 4638 KRISTIANSAND S Alfa 164 

Lasse Bredsten 2614 LILLEHAMMER Giulietta 1,8 

Gaute Brenne 7036 TRONDHEIM 

Per-Erik Bugge 1453 BJØRNEMYR 

Lok Nin Chan 0765 OSLO Alfa 156 1,8 TS 

Øyvind Elvebø 4633 KRISTIANSAND S Alfa 156 2,0 TS 

Hugo Fernandez 0482 OSLO 

Kjetil Flood-Engebretsen 4050 SOLA GTV 2,0 TS (916 serie) 

Tony André Fløysand 5914 FREKHAUG 

Rolf Forsdahl 0660 OSLO Spider 2,0 TS (916 serie) 

Per Edvard Foss 1925 BLAKER Alfa 156 Sportwagon 2,0 TS 

Geir Grande 4638 KRISTIANSAND Alfa 166 2,0 TS 

Lasse Grødum 4663 KRISTIANSAND S 

Truls Haldorsen 0253 OSLO 

Lars Frode Haugen 1338 SANDVIKA 

Steffen Hegelstad 4016 STAVANGER 

Mads Hegelstad 4018 STAVANGER 

Terje Heia 4760 BIRKELAND 

Agnar Olaf Istad 0682 OSLO 

Lasse Johansen 3912 PORSGRUNN Alfa 156 2,5 V6 

Ingar Johnsen 1411 KOLBOTN Giulia Spider Veloce 

Jørn Olaf Jøntvedt 0268 OSLO GTV V6 2,5 

Trond Arne Kilen 7690 MOSVIK 

Kjetil Erling Langsæter 6800 FØRDE Alfa 155 1,7 TS 

Torbjørn Langtind 3965 HERRE 

Randi Larsen 2340 LØTEN Alfa 147 

Ellen Løken 1473 SKÅRER Alfa 166 2,0 TS 

Theo Meinster 3066 XA ROTTERDAM 

Øyvind Minken 2050 JESSHEIM Alfa 75 2,0 TS 

Espen Mjølid 3550 GOL Spider 2,0 TS (916 serie) 

Beate Moberg 5200 Alfa 156 2,0 TS 

Frode Myhr 5009 BERGEN Giulia 1300 ti 

Christian Myksvoll 7014 TRONDHEIM 

Nasjonalbiblioteket avd. Rana 8607 MO I RANA 

Nasjonalbiblioteket i Rana 8607 MO I RANA 

Egil Nygård Hansteen 1276 OSLO Alfa 156 1,6 TS 

Morten Olsvik 4070 RANDABERG Alfa 166 2,0 TS 

Ole-Jørgen Oulie 2846 BØVERBRU 

Åge I. Pedersen 2350 NES I HEDMARK Alfa 156 2,4 TDJ 

Tore Schau 1832 ASKIM Alfa 166 2,5 V6 

Preben Sparre-Enger 0650 Oslo 

Erik Spradbrow 5067 BERGEN 

Jørgen Steffensen 1528 MOSS Alfa 156 1,8 TS 

Jan-Ove Sørensen 6065 ULSTEINVIK 

Jan Tuv 5163 LAKSEVÅG 

Johnny Gordon Tveten 1450 NESODDTANGEN 

Jarle Tømte 0584 OSLO Alfa 166 2,0 TS 

Jan Arne Tønnessen 4878 GRIMSTAD Giulietta 2,0 

Kim Unhjem 6200 STRANDA Alfa 33 QV 

Arve Vassbotn 2848 SKREIA 

Svein Olav Volden 7036 TRONDHEIM 

Bjarne Wiig 2615 LILLEHAMMER Alfa 166 2,0 TS 

Arvid Østnes 1903 GAN Alfa 75 2,0 

BilForlaget AS 0134 OSLO 

Siden sist... 

Medlemsfordeler 

og 

rabatter 

Styret har ved flere ganger fått spørsmål 

vedrørende rabattordninger. Dette har til 

en viss grad blitt tilbudt tidligere, men i de 

siste 2 årene har vi ikke fulgt opp dette. 

Grunnen til dette er at de leverandører 

hvor vi hadde disse rabattene klagde over 

at de fikk mange spørsmål om pris, uten at 

det derved ble noe salg. Dette kombinert 

med at det på en del produkter er like lett å 

få samme rabatt hos andre 

leverandører/forhandlere, har gjort at vi 

ikke har fulgt dette videre. Det finnes likevel 

enkelte rabatter: 

(benytt veilende pris som utgangspunkt, så 

slipper dere å ringe kontaktpersonene om 

pris) 

Service 

Rabatt på service i Rogaland, for info kontakt 

Arnt Ånensen 

Lillestrøm:10% rabatt til KARN-medlemmer 

generelt, og at større jobber skal prises 

individuelt. Kontakt Tom Stabell eller 

Steinar Nordmann hos MF Lillestrøm 

Trondheim. Opp til 20% rabatt på de fleste 

deler ved salg over disk. 

Tilbehør 

30% rabatt på felger, 20% på Supersprint 

eksosanlegg, samt rabatt på Momo felger 

+ Momo utstyr. For sortiment: www.felgimport.no 

Rabatten gjelder via de fleste forhandlere. 

Lakkforsegling, 

medlemmer i KARN vil ved fremvisning 

av medlemskort, få lakkforsegling med 5 

års garanti hos Perma-Shine. Klubbpris: 

2.600,- + mva. Ordinær pris: 3.500,- + 

mva. For nærmeste forhandler, kontakt: 69 

23 36 10 

Klubbrabatt på nybilkjøp. 

KARN har lyktes å forhandle fram en storkunderabatt 

på 1,75% rabatt hos importøren 

ved kjøp av ny Alfa Romeo. Dette er 

en rabatt som kommer i tillegg til hva 

medlemmene klarer å prute seg til hos forhandleren. 

Medlemskap i KARN må dokumenteres 

(sett kryss på ”ønsker kvittering” 

på giroen), og opplyses i starten på en 

prisdiskusjon. 

9

Don Øyvind har ordet 

Klubb Alfa Romeo Norge (KARN) vokser - på alle 

måter. Medlemmer og aktiviteter nærmest syder og 

da er vel alt bra? Antallet medlemmer har på ett år 

vokst med ca 35%, mot ca 15% året før (til 

sammenlikning har alfabestanden i Norge vokst 

med ca 5% i samme perioder). Mange av dere nye 

har kommet til etter at vi gjennomførte en vervekampanje 

ovenfor kunder av Auto Import Nor og 

Carrozzeria Alfa for litt over ett år siden, men det 

har også kommet et jevnt tilsig gjennom hele året. 

Etter at salget av Alfa Romeo i Norge igjen ble tatt 

opp gjennom ”etablerte kanaler” i 1998, kunne vi 

se en rask stigning fra ett totalt antall på ca 1300 

registrerte biler (og ca 370 medlemmer hvor 

mange hadde 2 biler) opp mot 2300 biler i 2001. 

Tallet på klubbmedlemmer steg ikke tilsvarende 

rask, men var på samme tid oppe i ca 500. Siden 

da har man hatt en meget svak prosentvis økning i 

antall registrerte biler på 300, mens medlemmer i 

KARN har steget med tilsvarende antall. Vi er i 

dag 803 medlemmer! 

Hvorfor denne voldsomme økningen? KARN er jo 

faktisk blant de større bilklubbene i Norge, tross 

det ringe nedslagsfeltet. De som kjøper Alfa 

Romeo er tydeligvis mer enn normalt interessert i 

bil (anormal tilstand). De er mer tilbøyelig til 

aktivt å søke etter likesinnede. I KARN finner dere 

tydeligvis flere med felles interesse. Det kan vi se 

av deltakelsen på treff, aktivitet på klubbens diskusjonsside 

(ikke alltid like saklig..), artikler til 

Alfanytt aktiviteter på lokalt plan., etc. etc. Når det 

gjelder artikler til bladet så er det helt utrolig, fra 

en situasjon hvor nøkkelpersoner av og til følte at 

en skrev alt som stod der til nå hvor det er 

mengder av bidragsytere. For min del har jeg likevel 

det samme problemet når deadline nærmer 

seg… 

I den nylig avholdte medlemsundersøkelsen har 

dere også svart på hva som er viktig for dere som 

del av medlemskapet. Hvem den typiske KARN 

medlem er, og hva slags bil han/hun har, vil bli 

presentert i neste nummer. I hvilken grad KARN 

favner om alle eller enkelte grupper vil vi også 

presentere. Hvor mange biler eksisterer det av hver 

modell, og hva har utviklingen vært de siste årene? 

Hva er kvinneandelen? Hvordan er fordelingen av 

modeller på veien i forhold til de samme i KARN? 

Deltakelsen på treff øker stadig vekk. Banetreffene 

som tidligere var tapsbomber går nå i null, og man 

slipper å forsvare aktiviteten med at medlemmene 

har svart at de ønsker tilbudet (men ikke har tid 

når det skjer). 

Seminarer 

Tidligere var garasjebesøk blant entusiaster en 

relativt vanlig aktivitet. Det er mange som har 

flere objekter på gang, samt sitter på stor kunnskap. 

Garasjetreffene har av en eller annen grunn 

falt litt bort selv om enkelte lokalavdelinger fremdeles 

er flinke med dette. Som ett alternativ til 

dette, og også som ett forsøk på å spre kunnskapen 

til flere, gjorde vi et forsøk med teknisk seminar. 

Det var meget populært, og vi har i år økt tilbudet 

på dette. Både praktisk vinkling på teknisk seminar 

(se egen annonse), og også antirust samt mekkeseminar 

har vist seg å være populært. 

Lokalavdelinger 

Lokalavdelinger er fremdeles under oppseiling, 

men jeg vil rette søkelyset mot våre medlemmer i 

Bergen som har gjort en strålende jobb på relativt 

kort tid. Bruk Alfanytt og hjemmesidene til å markedsføre 

for kommende og treff som har vært. 

Hvorfor? Jo, de som ikke var tilstede får en opplevelse 

av at her skulle jeg ha vært med. Det skaper 

grobunn for ett aktivt lokalmiljø. 

Godt fornøyd med oss selv, 

men er medlemmene det? Det lurer vi alltid på, 

derfor gjennomførte vi en spørreundersøkelse i 

høst, og svarprosenten har vært overveldende. 

Spørsmålene er mange; er det den mye omtalte 

norske sytesyken som har åpenbart seg? Har kvalitetssjekken 

av skjemaene fungert? 

Både på klubbrelaterte aktiviteter og prioriteringer 

samt verksted/forhandlersiden har vi fått mange 

innspill. Resultatene vil bli presentert i neste nummer 

av Alfanytt, og det er enkelte resultater som 

vil være interessante for noen… 

Kjøring på treff - 

er alltid vanskelig. På mange treff er det arrangert 

felleskjøring på vanlig vei hvor det ferdes vanlige 

trafikanter. Det fører til problemer. Ved kolonnekjøring 

tar man av og til igjen biler som ligger 10- 

20 km/t under fartsgrensen. Det er da meget viktig 

at både deltaker samt lederen av kolonnen foretar 

kontrollerte forbikjøringer. Brudd på dette er ikke 

ønsket. 

Nå som julen nærmer vil jeg avslutte med en liten 

julehilsen: 

HUSK HILSEPLIKTEN PÅ MØTENDE ALFA- 

ER!!! 

God Jul og Godt Nytt År 

På vegne av styret 

Øyvind Iversen 


I vekst, men hvor? Questa macchina ama le montagne! 

Årets ferie ble en tur på 160 

mil med ’La Bella Macchina’ til 

det fjellrike Nord-Vestlandet.Vi 

reiste i begynnelsen av August, 

så det var mest utlandske biler 

å se i turistfellene i Sogn, 

Nordfjord, Møre og Romsdal.Vi 

hilste på alle Alfaer vi så, men 

den eneste alfist som viste noe 

interesse for oss, var en tysker 

med en blå 156 Diesel som 

leide nabohytten på en campingplass 

utenfor Valldal. 

Tekst & Foto - Erik Rydström 

På Vestlandet er det skikkelige Alfaveier 

overalt. De slingrer seg langs fjordene og 

opp langs fjellsidene. Av og til lå vi og bannet 

i kø oppfor en bratt hovedvei, men oftest 

hadde vi veien for oss selv. Denne delen av 

landet er en nytelse å besøke med en rask bil 

bygget for fjellveier. Det er flotte fjell og 

utsikter hvor man enn snur seg, og utfordrende 

veier, alt med den flotte lyden av en 

syngende motor ekende mot dalsidene. 

Alfaene som lever sine liv nede på kontinentets 

sletter, drømmer om raske, oppfriskende 

fjellturer her. 

Kysten av Møre & Romsdal, med de store 

øyene utenfor, er et eldorado for Alfister. 

Landskapet er åpent og storslaget, veiene er 

oversiktlige, har god standard og lite trafikk. 

La Bella storkoste seg. Uansett hvor vi kom, 

dukket det opp folk som snakket bil og fortalte 

om biler de hadde hjemme. Det gikk 

mest i jenkebiler etc, men en snubbe som 

dukket opp øst for Ålesund, hadde en Dino 

Coupé. 

Her er en liten hurtigguide til (Vest)landets 

beste fjellveier. 

Stigningen fra Jølster østerover opp til 

Sognefjellet via Turtagrø er en højdare. 

Dramatisk avstikker Turtagrø-Årdal. 

Serpentinvei opp fra Årdal. 

Stigningen fra Strynsvatnet opp til 

Strynefjellet er verdt en omvei. Gamleveien 

over Strynefjellet er meget dramatisk med 

flotte serpentiner, men den er aldri utbedret 

øst for skisenteret, så her er det kun grusdekke. 

Stigningen sørover fra Geiranger er en slik 

vei som får nakkehårene til å reise seg. 

Veien nordover fra Geiranger til Eidsdal ved 

Storfjorden har bratt serpentinsstigning ved 

Geiranger-fjorden og slakkere, mer omvekslende 

stigning fra Eidsdal. 

Trollstigen er morsommast fra nord, fra 

Åndalsnes til Valldal, men den andre retningen 

er slett ikke verst. 

Balestrand-Vik-Førde er en smal og krokete 

fjellvei over kalfjellet. 

Veien over Vikafjellet er gøy begge veier. 

E39 Bergen-Ålesund slingrer seg over fjell 

etter fjell, men har mye trafikk og seige køer 

mellom fergene. 

RV7 Eidfjord-Geilo har en skikkelig stigning 

opp til Hardangervidda. 

Den som tar omveien ut til Vestkapp på 

Stadtlandet blir ikke skuffet. Nett som i fjellet! 

Stigningen opp fra Aurland mot sørøst er en 

skikkelig fjellvei, men med mange lumske 

tunneler. 

Aurland-Lærdal er en kanon-vei i begge retninger, 

den burde være vel kjent for alle 

alfister. 

Veien Dale-Hamlagrø-Bulken (Hordaland) 

har bratte, sugende stigninger i begge ender. 

Når skal dere Sunnmørsalfister ordne et landstreff 

i deres flotte del av landet? 

10 11

Klubbliv Klubbliv 

Fører Ekvipasje Tid 

Øyvind Iversen Alfa 156 1.8 TS SW 1:17:60* 

Mats Andersen GTV 2.0 1:17:70 

Per Fleischer 1750 GT 1:17:80 

Ulf Jacobsen Bertone 1:18:30 

Rune Brattland Alfa 164 3.0 V6, Aut. 1:18:90 

Soul Manashe Bertone 1:19:30 

Alexander Istad Alfa 156 1.8 TS 1:19:40 

Dag Kristoffersen Alfa 156 2.6 V6 1:20:20 

Lars Goplem Alfa 156 2.5 V6 1:20:80 

Alfa 156 2.0 TS Selespeed SW 1:21:30 

Stian Henriksen Alfa 33 1.7 QV 1:23:60 

Per Abrahamsen GTV6 1:25:60 

Per Odd Gjestvang GTV 2000 1:27:40 

Ola Gjone Bertone 1:28:10 inkl. 10 s straff for riv 

Ulf Rasmussen Alfa 147 2.0 TS Selespeed 1:28:60 inkl. 10 s straff for riv 

*Prøvd en ekstra tur for å vise løype for deltagere, 2 riv + sikkert dagens dårligste tid. 

13 

Rudskogen, -See ya next year! 

Så var vi der igjen da. Sesongen 

var nesten over og mange 

benyttet muligheten til å få en 

siste tur på bane. For å hjelpe 

på økonomien hadde vi også 

invitert Desmodromene, så det 

ble litt underholdende motorsykkelkjøring 

også. 

Vi startet dagen med en kjeglekjøring på tid, 

og undertegnede satte opp en løype bestående 

av dobbel unnamanøver, runding av 

kjegle med slalåmkjøring fulgt av noen krappe 

svinger. Som demonstrasjon viste jeg 

hvordan det ikke skulle gjøres foran en samlet 

deltakergruppe, før alle fikk forsøke seg 

en runde før kjøringen ble gjort på tid. 

Det er særlig ett resultat som er overraskende: 

en Alfa 164 3.0 V6 med automat 

gjorde det meget bra. Den har ett relativt 

stort vekthandikap ovenfor en del av de 

andre bilene! 

Alt i alt gikk dagen storartet med ett meget 

bra oppmøte, noe som gjør at vi vil forsøke 

med tilsvarende arrangement en søndag også 

neste år. 

Tekst: Øyvind I 

Foto: Ulf Rasmussen 

ADVOKATMAT: Effektendring på motorkjøretøy 

Mange bileiere ønsker å øke 

motoreffekten etter at 

engangsavgiften er betalt, altså 

etter at bilen er første gang 

registrert i Norge. Slik effektøkning 

kan utløse krav både i 

forhold til teknisk godkjenning 

og tilleggsavgift til statenMange 

bileiere ønsker å øke motoreffekten 

etter at engangsavgiften 

er betalt, altså etter at bilen er 

første gang registrert i Norge. 

Slik effektøkning kan utløse 

krav både i forhold til teknisk 

godkjenning og tilleggsavgift til 

staten 

Av Tore Frellumstad, Foto – Øyvind Iversen 

I Norge består bilens pris for en stor del av 

avgifter til staten. Disse avgiftene baseres på 

kjøretøyets vekt, motorens slagvolum og 

effekt. Det innebærer at prisen på bilen blir 

høyere jo større motorvolum og effekt den 

har. På en del moderne biler er det forholdsvis 

enkelt å øke effekten uten at dette nødvendigvis 

er særlig kostbart, men effektøkning 

eller såkalt trimming forekommer selvsagt 

også på eldre biler. 

Ombygging 

Det er ikke ulovlig å øke effekten på en bil. 

Det finnes heller ikke regler som angir noen 

øvre effektgrense. Derimot finnes det faktisk 

en nedre effektgrense på 5,89 kW per tonn av 

største totalvekt, men det skulle vel neppe 

skape nevneverdige problemer. I kjøretøyforskriften 

er effektøkning definert som 

ombygging. Det er forandringer som medfører 

at kjøretøyets tekniske spesifikasjoner, 

utseende m.v. blir endret i forhold til den 

utførelse kjøretøyet hadde ved første gangs 

registrering i Norge. Det kan også være forandringer 

i forhold til den utførelse bilen 

senere er godkjent med. 

Ethvert kjøretøy skal være godkjent. Normalt 

skjer dette gjennom at produsentene får typegodkjent 

det fabrikknye kjøretøyet. Ved 

ombygging eller endring av bilen som gjør at 

bilen ikke lenger er i samsvar med vognkortet, 

skal den fremstilles for Trafikkstasjonen 

til ny godkjenning. Av vognkortet fremgår 

blant annet volum og hestekrefter. Det innebærer 

at økning av effekten medfører at bilen 

avviker fra informasjonen i vognkortet, og 

den skal dermed godkjennes på nytt. 

Dersom de endringer som er gjort avviker fra 

den utførelsen som er foreskrevet eller tillatt 

av produsenten, må eier fremlegge dokumentasjon. 

Denne skal bekrefte at bilen fremde- 

les har tilfredsstillende kjøreegenskaper og 

vil tåle de påkjenninger som man kan regne 

med at den kan bli utsatt for. Slik dokumentasjon 

kan fremlegges av kjøretøyfabrikanten. 

Flere merkeforhandlere kan levere originaltilvirkede 

komponenter fra produsent som 

øker effekten. I disse tilfellene bør det ikke 

være problematisk å fremlegge tilfredsstillende 

dokumentasjon. 

Dersom produsenten av bilen ikke kan eller 

vil fremlegge slik dokumentasjon, kan dette 

gjøres av et kompetent uavhengig laboratorium. 

Mest typisk vil dette være TÜV. Selv 

om man ikke kan frembringe slik dokumentasjon 

som det her kreves, er ikke alt håp ute. 

Dersom kjøretøyet med rimelighet kan kontrolleres 

av Trafikkstasjonen, er det ikke nødvendig 

med dokumentasjon fra fabrikant 

eller uavhengig laboratorium. Hva som med 

rimelighet kan kontrolleres av 

Trafikkstasjonen blir et skjønnstema, men 

dette må i hvert fall omfatte relativt enkle 

inngrep som har liten konsekvens eller der 

det er åpenbart at effektøkningen ikke vil 

ødelegge kjøreegenskaper eller svekke kjøretøyet. 

Typiske tilfeller er der samme bilmodell 

kan leveres med større motor uten at 

bremser og annet er endret. 

Dersom man f. eks ønsker å trimme en 

Alfetta eller GTV6 ved å benytte større 

motor, må man fremlegge dokumentasjon på 

at bil med samme konstruksjon er utstyrt 

med samme motor som man nå vil bruke. 

Bremser må oppgraderes slik at de er minst 

like kraftige som på den bilen man viser til. I 

følge Øyvind Iversen bør originaleffekten fra 

en Alfa 75 3.0 på 192 hk være relativt greit å 

få til, selv med en Alfetta 1.6 som utgangspunkt. 

Godkjenning av mer avanserte prosjekter 

som 2.6 liters V8 fra Montreal med 

200 hk bør også være mulig å få til, fordi 

effekten ikke er særlig høyere enn hva som 

var mulig fra fabrikk med 3-liters V6. 

Eventuell vektforskjell kan imidlertid være et 

problem. Ved alle slike prosjekter er det viktig 

å fremskaffe dokumentasjon på hva som 

finnes, og beskrive og dokumentere at ditt 

prosjekt vil bli relativt likt. Dette bør gjøres 

før du begynner å bygge, slik at du får den 

lokale Trafikkstasjon med på planene. 

Avgiftsmessig status 

Det nåværende avgiftsberegningssystemet 

der engangsavgiften baseres på kjøretøyets 

vekt, motorens slagvolum og effekt trådte i 

kraft 01.01.1996. For biler som er førstegangsregistrert 

i Norge etter dette tidspunktet 

skal det ifølge forskrift om engangsavgift på 

motorvogner betales en tilleggsavgift. For 

biler som er importert og førstegangsregistrert 

i Norge før dette tidspunkt skal det derimot 

ikke betales tillegg i engangsavgiften 

ved økning av effekten. Tillegg i engangsavgift 

skal utgjøre differansen i avgift mellom 

den opprinnelige og den endrede motorvogn, 

regnet etter de avgiftssatser som gjaldt på 

endringstidspunktet. På samme måte som 

ved bruktimport av bil gjøres det bruksfradrag 

basert på registreringstid. Det betyr at 

det gjøres en trappevis prosentmessig reduksjon 

av avgiftsgrunnlaget fra ett til ti år etter 

første gangs registrering. Etter ti år skal det 

ikke lenger betales tilleggsavgift. Fordi 

regelverket trådte i kraft i 1996, vil avgiftsfritak 

tidligst kunne skje i 2006. Dersom 

bilen senere tilbakeføres til opprinnelig effekt 

tilbakebetales ikke avgiften fra staten. 

En effektreduksjon medfører altså ikke at 

man kan kreve tilbake avgift. For biler som 

på innførselstidspunktet er mer enn 30 år 

betales ikke avgift basert på vekt, motorens 

slagvolum og effekt. Dermed skal det heller 

ikke betales tilleggsavgift ved trimming. Det 

er imidlertid viktig å være klar over at det for 

disse bilene gjelder strenge begrensninger for 

konstruktive og utseendemessige endringer. 

Ansvar 

Det er viktig å merke seg at det er bilens eier 

som er ansvarlig overfor myndighetene når 

det gjelder både godkjenning og avgift. Det 

innebærer at dersom man har kjøpt en bil 

som er modifisert uten at dette er godkjent 

eller betalt avgift for, er eieren ansvarlig for 

at dette blir gjort. Tollvesenet kan kreve 

avgift av en eier som ikke engang var klar 

over at effekten var øket. Eieren kan etter 

omstendighetene kreve dette erstattet av selger. 

Advokatfirmaet Grette DA 

tore.frellumstad@grette.no 

13


Løv, mat og Alfa Romeo 

Høsten er i anmarsj, og for de 

av oss som har både sommer 

og helårsbil, hva passer bedre 

enn en siste luftetur med sommerbilen 

før vinterlagring? Den 

til nå årlige turen til Telemark 

har blitt en fin tradisjon med 

økende deltagelse. 

Så nå var det bare å laste inn barnesete og 

Nora på 2 år, som insisterer på å kalle 

GTV6’en for ”racerbil”, er strålende fornøyd. 

Vi tre ankommer Motor Forum i 

Asker/Bærum litt før avreise til Telemark, og 

får med oss en trivelig overraskelse. Her har 

man fått lagd en aldeles nydelig minestrone 

suppe. Ikke noe Toro-pose her nei, men 

ordentlig fra grunnen av. Kaffe, espresso og 

italiensk kjeks. Ett betydelig løft fra i fjor! 

Parkeringsfasilitetene er ikke gode på utsiden, 

men vi får lurt inn diverse Alfa 

Romeoer mellom Mitsubishier og (urk) 

Daewoo. Nå har vi også blitt fortalt at de 

ikke vil fortsette med Daewoo, men fokusere 

på Fiat som rimelig merke. Daewoo er vel 

det eneste merke som har fått benevnelsen 

”Avoid/Unngå” på omtrent samtlige modeller 

i det engelske bladet CAR. Det er fullt for- 

ståelig på de modellene som har vært tilgjengelig 

inntil det siste. Lykke til med satsningen 

på Fiat som kommer med noen interessant 

modeller (i sin klasse). 

Inne i lokalene finner vi ett bra utvalg av 

Alfaer, bl.a. en demonstrasjonsmodell av 156 

GTA (Berlina). Dette er den andre av de to 

bilene som importøren tok inn i fjor. Den 

andre pleies av ett medlem i Nord-Trøndelag. 

Heldiggris. Det var ikke få som gliste og så 

for seg refinansiering i drømmene. 

Autostrada (E18) 

Veien den er bred, det er ikke mange der men 

vi er mange, og 100 km/t er tungt å holde. 

GTV6 med gule Koni Støtdempere er en 

komfortabel cruiser og Nora sover i koma. 

Etter hvert blir man liggende på en noe høyere 

men ikke uanstendig hastighet, inntil vi 

skal svinge av mot artigere veier. 

Høstfargene på trærne er nydelig, og det 

tørre været gjør at det er kun få steder løvet 

ligger fuktig og skummelt på veien. Det er 

gode, men svingete veier med veldig lite 

annen trafikk. Dessverre går noe av den 

andre trafikken 10-15 km/t under fartsgrensen, 

noe som kan bli en tålmodighetsprøve 

når man har nesten folketomme svingete 

veier. Vi ligger først og kommer lett forbi på 

en passende strekke. Ulempen ved kolonnekjøring 

er at det fort blir enorme luker når 

alle ikke kommer forbi. En annen sak er at 

ikke alle deltakere liker felleskjøring i tillatt 

hastighet + litt til innenfor magisk margin. 

Kolonnekjøring er en transportform som med 

få unntak må skje relativt rolig. 

Bare forsyn dere, 140 hk og 305 Nm, 

eller V6 med 320 Hk? Livet har aldri vært 

lett, kjære medlemmer. Vel fremme i Skien 

var det tid for det årlige kaoset gjennom sentrum, 

men alle kom frem etter hvert, med 

flittig bruk av mobiltelefon. 

Hos Autostrada disket de opp med ett lekkert 

lite koldtbord før daglig leder Gisle Valen 

holdt en liten velkomsthilsen med oppfordring 

til å forsyne seg blant bilene. Dessverre 

gjaldt det ikke Ferrari 355, eller Maserati 

4200 GT som de hadde fra konkursboet etter 

La Strada, men pytt hva så? Hva med Norges 

første Alfa 156 med facelift og ny front, for 

ikke å snakke om ny dieselmotor med 140 hk 

og dreiemoment på 305 Nm! 

Denne bilen ble solgt til ett klubbmedlem 

like etterpå. Gratulerer med flott bil! Gisle 

anbefaler denne fremfor 1.8 TS, og det kan 

jeg skjønne. Jeg har vært litt skeptisk til den 

nye fronten basert på bilder. I seg selv er den 

fin, men den har ikke sett ut til å harmonere 

like bra med resten av bilen som den utgående 

fronten. Følg linjene fra grillen så ser 

dere hva jeg mener. Men i virkeligheten, se 

det var noe annet. Dette var virkelig nydelig, 

harmonien er for så vidt fremdeles ikke 

100%, men totalen er absolutt ett betydelig 

løft som nok også vil gjøre at salget kan holdes 

oppe frem til etterfølgeren kommer om 

1,5 – 2 år. 

Hvis du ikke liker diesel, vel hva med 

Norges eneste Engstler modifiserte GTV 3.0 

V6? Denne 1999 modellen er modifisert med 

kompressor av den anerkjente tyske tuneren 

Engstler, og er omtalt i Alfanytt nummer 

2/02. Engstler har bygget og modifisert en 

rekke nyere alfaer med kompressor ++. 

Etter at vi var mette og fornøyd bar det 

avsted på kolonnekjøring med over 30 biler 

tur-retur Drangedal før vi endte opp på en 

pizzarestaurant i Porsgrunn hvor Autostrada 

sponset deler av pizza og drikke. Høstturen 

var mer populær enn antatt så det ble veldig 

trangt. 

Det var fin blanding av gammelt og nytt på 

treffet, og en kunne se at det var flere som la 

inn en siste tur på sesongen før høsten kom. 

Vår kasserer fant også ut at han var på en 

siste tur med motoren før den helt på egen 

hånd bestemte seg for å konvertere til tidenes 

beste varmeapparat (om med noe kort vikningstid). 

Venner med brannslokningsapparat 

samt medlemskap i Falken er kjekt å ha, og 

alt i alt gikk det bra med bilen selv om Jørn 

”får” ny motor til sommeren. Vi er allerede i 

gang med gode forslag! 

Takk for oppmøte i år, og vi sees neste høst. 

14 15 


Hvorfor ikke diesel? 

En liten digresjon til slutt: hvorfor får man 

ikke dieselmotorene til Alfa Romeo i Norge? 

Alfa Romeo fant jo opp Common Rail prinsippet 

som de fleste i dag benytter, og deres 

motorer får strålende anmeldelser i Europa. 

Ja, se det kommer vi tilbake til i Alfanytt 

nummer 1/02. 

Takk til Motor Forum Asker/Bærum og 

Autostrada for bevertning! 

Tekst - Øyvind I 

Foto – Ulf Rasmussen, Steinar Sund, Pål 

Wilhelmsen


Høstturen 2003 – Osterøy Rundt 

Søndag den 14.09.03 møtte hele14 Alfa Romeo-er opp til en ny spennende høsttur arrangert av oss i 

den lokale klubben.Antallet biler fant jeg veldig bra, ettersom været absolutt ikke var fra sin beste 

side. Etter mange dager med fint vær, var vi svært uheldig denne dagen. Forhåpentligvis viser dette 

at det er ingen grunn til å holde seg hjemme, selv om bergensværet viser sitt sanne jeg. 

Tekst og foto - Victor André Steen 

Atmosfæren omkring våre turer, det sosiale 

laget, og flere ulike Alfaer i ”samlet flokk”, 

gir en spesielt god følelse. Mange spør seg 

om vi ikke snart er gått tom for kjøreruter, 

men sannheten er at rundt Bergen finnes det 

utallige muligheter med svingete veier og 

bratte stigninger der Alfaene får utfolde seg. 

Som et ekstra lyspunkt denne gangen hadde 

vi fått audiens hos Ola Borge på Osterøy. 

Han har nok en av de største og peneste privateide 

veteranbilsamlinger her i landet. Hit 

kom vi etter å kjørt på noen smale svingete 

veier hvor vi selvfølgelig møtte 

Søndagsbussen. Vi liker ikke alltid hovedveiene 

når vi drar på tur. Der er det som 

oftest mer trafikk og mindre utfordringer enn 

på sideveiene. Etter litt dirigering gikk det 

veldig greit med bussen og alle Alfaene. 

Både sjåfør og passasjerer fikk seg nok et 

vakkert og uvanlig syn. De få turgåere som 

hadde trosset været måtte snu seg både en og 

to ganger, der Alfaene slynger seg fremover 

pent og pyntelig, etterfulgt av en herlig 

motorbrumming når anledningen bød seg. Og 

det gjorde den mange ganger på denne turen. 

Tilbake til Ola Borge, han var nok litt spent 

på hva som ventet ham, kanskje like spent 

som vi var på hva som ventet oss. Borge 

viser nemlig ikke frem bilsamlingen sin til 

hvem som helst. Etter håndhilsing og presentasjon 

av klubben, gikk vi rett inn i den første 

”garasjen”. Der ventet flere større og 

mindre prosjekter, bl.a. en fin Lancia 

Flaminia fra Carozzeria Touring 

Superleggera med 2,8 V6 forgasser motor 

(fra tidlig 60 tallet). 

Samtidig som vi observerte de interessante 

bilene, var det tid for termoskaffe for den 

som ville det. Ola Borge hadde også en 

Horsch fra Auto Union med et drog av en 

motor i, og en Darrach fra 1904. Enkelte 

hadde sett en maken bil på Alfa Romeo 

museet, og dette er faktisk forløperen til Alfa 

Romeo. Darrach var et Fransk merke, men 

bilene ble produsert på lisens i andre land, 

deriblant i Italia der den fikk navnet ALFA. 

Videre fikk vi se en flott Mercedes 300SL 

roadster fra 60 tallet, en pen Volvo 1800PV 

(Italiensk karosseridesign, mener jeg å vite), 

og diverse Cadillac. 

Borge hadde en forskjærlighet for gamle 

Amerikanske biler og måten de revolusjoner- 

te produksjonen av biler på 30 tallet. Han 

fortalte flittig om historien til de ulike bilene 

sine til oss interesserte fremmøtte, hvilke 

biler han hadde kjørt her og der i ulike historiske 

løp. Ved siden av hadde han et verksted 

med utstyr for å ta vare på og restaurerere 

bilene sine. Til slutt ble vi beordret inn i ”det 

hellige rommet” akkompagnert med tidsriktig 

musikk fra grammofonen. De fleste av 

oss gikk bort til en grønn Ferrari 250GT fra 

tidlig 60 tall. Dessverre manglet den batteri, 

så vi fikk ikke høre dens vakre 12 sylindrene 

motormusikk. 

Borge fortalte videre om kongebiler, 

Cadillacer, Bentlyer og Rollser som han 

hadde her inne, men vi Italofile brukte nok 

mest tid på Ferrarien. Etter endt seanse fikk 

Borge utlevert en Alfa Romeo (KARN) kopp 

og pins som takk for titten. Borge var nysgjerrig 

på klubben og bilene våre, og fikk en 

liten introduksjon. Han måtte innrømme at 

Alfa Romeo ikke var det bilmerket han 

hadde best kjennskap til, annet enn at fabrikken 

(tidligere!) bestod av perfeksjonister, og 

at bilene ikke var helt enkle å holde. Men det 

var flotte biler!! 

Vel ute på plassen, kikket Borge ivrig på de 

ulike Alfaene våre. Han likte godt Eriks flotte 

2600 sprint fra 1962 og det han fikk høre 

da Erik startet opp maskinen. Borge 

sammenlignet faktisk motoren med Ferrari!! 

Borge likte så godt å fortelle og vise frem 

bilene sine til oss, at vi var velkomne tilbake 

ved en annen anledning, noe jeg takket ja til 

å holde muligheten åpent for, for her var det 

virkelig mye artig og fint å se (og høre). Men 

vi kan kanskje ikke vente i 100 år, noe 

Borge regnet med å trenge før han var i mål 

med drømmen sin. 

I 2 1/2 time hadde Borge vist oss biler og sett 

litt på Alfaene våre. Da måtte vi bryte av og 

fortsette turen vår til kroen i Lonevåg, der 

jeg hadde meldt vår ankomst. Siden ”pausen” 

med bilene ble såpass lang, valgte vi å korte 

ned kjøreturen litt. Sørdelen av Osterøy får 

vente til neste anledning. 

På kroen tok vi en velfortjent matbit og noe 

godt og varmt å drikke. Her fikk Erik prisen 

for eldste bil, hans 1962 modell 2600 sprint. 

Endelig fikk Erik gleden av kjøre veteran- 

Alfaen sin på en av turene våre, og det var 

nok ekstra hyggelig å få denne oppmerksomheten. 

Litt spøkeaktig delte vi også ut en ekstrapris 

til nyeste bil. Denne gikk uoffisielt til 

Bernt med sin 2002 Sportwagon Selespeed. 

Dessverre glemte jeg igjen vår Alfa-vimpel 

på kroen, men jeg har bedt dem om å ta vare 

på den til jeg får stukket innom og hentet den 

(det går nok bra). Etterpå var vi igjen mer 

enn gjerne klare for å kjøre Alfaene våre på 

en utfordrende løype som gikk via Hosanger 

til Fotlandsvåg. Her tok vi av mot Hatland og 

nærmet oss en fantastisk stigning med Ssvinger 

som strekker seg oppover i fjellet. 

Jeg passet på å skape luke til forankjørende, 

slik at Alfaene fikk utfolde seg i tur og orden 

oppover bakkene. 

Turen videre gikk over Myking mot Lonevåg 

igjen. Men vi tok av mot Gjerstad før 

Lonevåg, der Alfaene på nytt fikk utfoldet 

seg slik som de best kan. Underveis kunne vi 

se hvordan industrien hadde kjempet til seg 

plass inne i skauen. Osterøy er nemlig kjent 

for sin varierte industriproduksjon. Min kone 

kunne fortelle at naturen faktisk var vakker 

langs med veiene her på Osterøy. Noe jeg 

selvfølgelig er enig i, og håper at de andre 

alfistene også fikk det med seg underveis. 

Jeg hadde lagt løypen opp med variert kjøring 

og hastigheter, slik at vi skulle få anledning 

til å nyte naturen også. Jeg hadde laget 

en detaljert beskrivelse av løypen, men ettersom 

alle fulgte kolonnen, og kolonnen ventet 

ved behov ved aktuelle kryss, ble denne 

turen plankekjøring. Rutebeskrivelsen ble en 

smule unødvendig. Akkurat slik det bør 

16 17 


være, og slik kommer det til å bli fremover 

også. Vi kjører samlet for å ha det gøy sammen. 

Her er det ingen konkurranse, den skjer 

på banekjøring, men vi gleder oss sammen 

over Alfaene som får lange ut på landeveien. 

Avslutningsvis hadde vi en kort oppsamling 

ved broen før det skulle klippes i kortet 

igjen. Som da vi ankom Osterøy satte jeg 

Mona av så hun kunne klippe for alle 

Alfaene. Stor ble overraskelsen da vi ankom 

Pizzaen for en verdig avslutning på en fantastisk 

dag med Alfaene våre, og det viste 

seg at INGEN hadde tatt med seg Monaen 

min. Stakkars Mona, hun stod igjen på Broen 

med klippekortet. Jeg fikk høre om alternative 

hotell løsninger og sofaer for denne natten, 

og spøken satt løs. Men for meg var det 

bare å hive meg inn i Alfaen igjen og følge 

køen tilbake til broen, der jeg heldigvis fant 

min Mona. Hun så heldigvis litt humoristisk 

på dette, selv om været var ufyselig fikk hun 

endelig gått over Osterøybroen. Og så fikk 

jeg kjøre litt ekstra da! 

Vel tilbake på Pizzaen, smakte det godt med 

mat, og det føltes godt å ha funnet sin kone 

igjen. 

Det eneste negative med turen, er at lysten på 

å selge Sportwagonen vår ble mye mindre. 

Men så er det dette med fornuft og følelser 

da!


Etter tre og et halvt år i Oslo flyttet jeg i 

2001 tilbake til Tromsø hvor alfa-interessen 

raskt ble tent. Kjøpte der min første Alfa, 

en Alfa 75 2.0 som også ble restaurert. 

Denne ble solgt til fordel for en 116-serie 

GTV som har blitt modifisert med motor 

fra en 75 turbo. Jeg og min bror hadde etter 

hvert hver vår GTV 116 Turbo, og vi ble til 

stadighet kontaktet av eiere av andre italienske 

biler i Tromsø. Tanken om ett noe 

mer organisert miljø under felles paraply 

begynt å spire, og etter at 2002 var over og 

flere med alfa hadde tatt kontakt, fant jeg ut 

at det var på tide å få gjort noe. Jeg tok 

kontakt med Øyvind Iversen som bifalt 

ideen og tok det opp på første styremøte. 

Vips så var jeg kontaktperson for Avd. NN. 

Ved oppstart i mai i år var vi fire aktive 

alfisti. I dag er vi 6 aktive i Tromsø-området, 

samt at vi har kontakt med Alfaeiere 

fra Mo i Rana til Alta. 

På grunn av det lave antallet Alfaer og 

KARN-medlemmer er Avd. NN også inkluderende 

for interessenter med andre italienske 

merker 

Noen av hovedgrunnene til å starte lokalavdeling 

her oppe var å samle KARN-medlemmer 

i en mer synlig og sosial sfære 

samt å få samlet entusiaster med interesse 

KARN avdeling 

Nord Norge er etablert 

for italienske kjøretøy. 

Hvis dere føler dere langt unna sentrum i 

Europa i Alfa-sammenheng på Østlandet, så 

er dere likevel nesten i mekka. Problemet 

med å være AR entusiast så langt fra klubbens 

kjerneområde er delvis vansker med 

tilgang på deler til eldre alfaer, for ikke å 

nevnte verksteder med nødvendig kunnskap 

om våre kjære biler. 

I dag er vi en samling entusiaster som hjelper 

hverandre med det som måtte komme 

av spørsmål og praktisk assistanse. 

Avdeling har fast møte 2. onsdag hver 

måned og av årets program gjenstår et firmabesøk. 

Vi har fått invitasjon (på forespørsel) 

fra Autorestauratøren til et en dags 

seminar i desember hvor vi bl.a. skal gå 

igjennom forskjellige rustbeskyttelsers 

egenskaper og bruksområder, sveiseråd og 

tips, utbedring av lakkskader, lakkfinish og 

beskyttelse. 

Til neste år er planen å få til en liten alfasamling 

her oppe. Vi er derfor avhengige av 

at de med Alfa eller andre italienske biler 

og motorsykler tar kontakt med meg, slik at 

vi får en oversikt over interessen for en 

samling. 

Avdelings mål til neste år er å bli mer synlig, 

blant annet ved å vise flere av avdelings 

biler på veien samtidig, og også arrangere 

flere felles turer. Får å få til dette 

trenger vi flere som har interesse for italienske 

biler og motorsykler. Alfa hilsen fra 

det høye nord 

Tekst og foto - Geir Åge Lyngvær 

Aktive: 

Kai Rune Lyngvær 

116-serie GTV Turbo. 

Lars tore Norberg. 

116-serie GTV 3.0, 75 2.0TS.Limitid editione. 

75-1,8. 

John Stenberg. 

Alfa 33. Har vært alfisti siden 90. 

Opparbeidet et relativt stort delelager på 

33/sud/sprint deler. 

Andreas Tølefsen 

GTV 2.0 

Geir Åge Lyngvær 

116-serie GTV Turbo. 

Frank 

Lancia Delta HF intergrale. 

Geir Åge Lyngvær er kontaktperson Avd. 

Nord Norge: e-post: gaagely@frisurf.no 

18 19 


REGISTERTREFF I NEDERLAND 

7. SEPTEMBER 2003 

Årets sommerferie startet på kaia i Larvik fredag ettermiddag, og etter en 90 mils kjøretur fra 

Fredrikshavn til Nederland, traff vi vår venn Trond utenfor Enschede lørdag kveld.Tidlig søndag morgen 

klatret vi igjen inn i vår trofaste Berlina og satte snuta sørover. Målet var Raamsdonkerveer i sør 

der det skulle være treff for mange av Alfa-registrene i Nederland. 

Tekst og Foto - Erik og Julie Askjem

Klubbliv Klubbliv 

På programmet stod både besøk på det nasjonale 

bilmuseet, italiensk lunsjbuffé, rebusløp, 

italiensk middag samt masse sosialisering 

med andre alfister. Det var altså tre forventningsfulle 

nordmenn som etter en aldri så 

liten feilnavigering, ankom, lett stresset men 

heldigvis ikke for sent. Og for et syn som 

møtte oss der! I bakgrunnen, utenfor gjerdet, 

spankulerte en gruppe kameler, mens nye og 

gamle Alfaer i alle former og farger samlet 

seg på den store plassen utenfor museet. 

For en stakkars nordmann som er vant til 

lokaltreff med kanskje 20 biler var dette en 

ny opplevelse. I løpet av dagen var rundt 150 

Alfaer innom, og alle parkerte i henhold til 

sitt register slik at man virkelig kunne se 

hvor mange som fantes av hver type. For 

eksempel fant vi fire Montreal’er, 15-20 

Giulia’er, sikkert 30 Bertoner samt GTV’er, 

75’er og Spidere i hopetall. Overraskende 

nok var det bare 3 Berlina’er, og den ene var 

norsk! Vi var raske til å understreke dette 

poenget ved å plassere et stort norsk flagg 

over hele panseret, noe som avstedkom mye 

kikking og forundring. At noen var gale nok 

til å kjøre denne gamle kassa fra Norge til 

Nederland (vi klarte for øvrig 200 km/t på 

Autobahn!) for å være med på registertreff, 

var det mange som var imponerte over. 

Mye vandring, titting og sikling senere var 

det tid for å besøke det nasjonale bilmuseum 

som helt tilfeldig (naturligvis) lå ved treffstedet. 

Vi kan med én gang fortelle at et besøk 

her er et must for ethvert bilinteressert individ 

som måtte befinne seg på denne kanten 

av verden! Her var det bilens historie og 

utvikling som stod i fokus, glimrende illustrert 

med en stor samling av sjeldne og unike 

biler. Blant annet kan vi nevne hestekjerrer 

fra midten av 1700-tallet og et par, tre 

eksemplarer av biler som skrev seg fra bilens 

aller tidligste dager. Eller hva med en bil på 

størrelse med en Toyota Hiace som viste seg 

å være en høytrykkspyler? Den ble brukt på 

20-tallet av Rotterdam kommune til rengjøring 

av gatene. Og man får virkelig inntrykk 

av hvor gigantiske biler en Rolls Royce 

Silver Ghost, Bugatti Royale eller en 

Hispano Suiza egentlig er. 

Brannbilen var også representert, blant annet 

med en 24 meter lang stigebil hvor stigen, 

slanger og annet utstyr hang på en semihenger 

av svært spinkelt format og trekkvogna 

hadde forhjulstrekk. Bakerst på hengeren satt 

et eget ratt, slik vi kjenner fra amerikanske 

brannbiler av i dag. Det var også utstilt 

mange forskjellig racerbiler fra hine, hårde 

dager. De mer rare kjøretøyer var også representert 

i utstillingen. Vi kan vel nevne en bil 

bygget som en svane som spyttet damp ut av 

nebbet, og den var i full brukbar stand. Vi 

mener å erindre at denne ble bygget av en 

mer eller mindre gal inder omtrent på begyn- 

nelsen av 30-tallet, og skremte sikkert vannet 

av de lokale innbyggere når den kom svømmende… 

eh, kjørende. Dessverre for oss 

amatørfotografer gav lysforholdene i museet 

heller dårlig resultat på fotofronten, men mye 

festet seg uansett på netthinnen. Når de bildene 

falmer får vi heller reise ned en gang 

til. 

Lunsj var neste post på programmet, og etter 

å ha stilt den verste sulten med minestronesuppe 

bar det ut i bilen igjen. Det var tid for 

rebusløp! Heldigvis for den norske ekvipasjen 

mestret vår kartleser Trond det nederlandske 

språket helt utmerket, og instruksjonene 

ble tydet uten problemer. I drøye halvannen 

time kjørte vi på kryss og tvers i det 

flate landskapet, langs diker, gjennom landsbyer, 

oppå diker, langs elver og på tvers av 

jorder. Midt i løpet mistet vi tråden. Vi glemte 

å bytte ut et noteark med et annet, og dermed 

var det gjort. Hvor skulle vi nå? Til alt 

hell var det flere Alfaer ute på veiene, så vi 

fant en gjeng vi kunne følge etter for å fullføre 

løpet og komme tilbake tidsnok til premieutdelingen. 

Vi klarte det med god margin og rakk til og 

med å svare på ’finn-bilen-konkurransen’, en 

finurlig kunnskapstest. Bilder av detaljer fra 

ulike Alfamodeller var hengt opp på et stativ 

og vi skulle finne ut hvilken modell de tilhørte. 

Julie overlot hodebryet til guttene og 

brukte tiden til å beundre bidragene som var 

kommet inn til fotokonkurransen. Planen vår 

var egentlig å delta i denne konkurransen 

med klubbfotograf Ulf Rasmussens supre 

bilde av Berlinaen vår i Lærdalstunnelen, 

men som de distré personene vi er ble det 

glemt igjen hjemme. Synd, for det bildet 

ville ha vunnet… Tror vi. 

Det ble ingen premie på oss under premieutdelingen, 

men pokaler ble utdelt til de mest 

kunnskapsrike, og den heldige vinneren av 

fotokonkurransen vant en tegning av sin egen 

bil signert en kjent nederlandske biltegneren. 

Mange dro hjem etter dette, men for de relativt 

få som ble igjen ventet det en knallgod 

italiensk middagsbuffé med påfølgende fantastisk 

dessert. Hyggelig selskap ved bordet 

fikk vi også, blant annet av redaktøren for 

det nederlandske klubbladet. Vi ble enige om 

gjensidig utveksling av både bilder og artikler, 

og ser frem til å se noe av stoffet i fremtidige 

Alfanytt. 

Ettermiddagen gikk mot kveld, og det var tid 

for å ta fatt på kjøreturen hjem til Enschede. 

Og alle tre var enige om at det hadde vært en 

fin dag. 

Alfahilsen fra Trond, Erik og Julie 

20 21

Hva skjer? Hva skjer? 

Terminlisten 

6-8 Februar.Vintertreff 

Dette arrangeres i henhold til tradisjonen på 

Quality Hunderfossen Hotell ved Hafjell rett 

nord for Lillehammer. Mulighet for glattkjøring 

på Continental utviklingsanlegg for vinterdekk. 

Skigåing, festmiddag etc. Se eget 

vedlegg. Husk påmeldingsfrist!!! 

Lørdag 28. februar. 

Restaurerings-"seminar" i Vestfold 

fra lunsjtider og så lenge folk orker utover: 

Se egen annonse. 

21. Mars Chassisseminar II. 

Fra teori til praksis 

Dette skjer Søndag 21 Mars 2004 i Oslo kl 

10:00 til ca. 16:00+. Se egen annonse. 

22. april 

Sesongåpning på Rudskogen! 

Få på sommerdekkene og kom deg på 

Rudskogen, vi har leid denne fra klokken 

17:00 til 21:00 

April/mai Kjørekurs, 

Nordschleife på Nürburgring. 

Se artikkel i Alfanytt. Vi tar sikte på å få til 

dette, og har allerede 4 påmeldte. Meld dere 

på til teknisk kontakt Fred Roger så fort som 

mulig. Selvkost ca 6000 kr for kurs, overnatting, 

flyreise og lokal transport. 

30 april – 2 Mai 

Landstreff i Kristiansand 

Sett av helgen til tidlig landstreff på 

Sørlandet! Arrangementskomiteen jobber 

med detaljene, og har i skrivende stund forhandlet 

frem en fin pakkepris for helgen ved 

Hamresanden Camping. 

Ferieleiligheter (plass til 4, men pris er 

basert på 2 pers) inneholder dusj/toalett samt 

minikjøkken. 

Bergen rydder i e-post-listene. 

Alle som ønsker (men ikke får) møteinfo etc fra 

Bergensfilialen via e-post, bes sende deres e-post-adresser til 

ALFAERIK@YAHOO.SE" 

Takk / Erik 

22 

2004 

2 overnattinger, pastabuffé på fredag kveld, 

og grillmat på lørdag: 800 pr. pers (250 kr 

ekstra pr pers for enkelt rom (pr. natt)) 

Det er også mulighet til hotellrom på samme 

område. Detaljer kommer i Alfanytt nummer 1. 

8. Mai Vårtreff 

Detaljer kommer i nummer 1. Vi satser på 

følgende slager: polert bil, gilling, rødvin, 

parmesanost og kjøretur. 

28-30 mai Lærdal 

Treff i Lærdal for 4. år på rad, med overnatting. 

Kontaktperson: Redvald Knudtson 

57666796/91848798. Separat invitasjon til 

dette treffet følger med Alfanytt nummer 1. 

20. Juni. 

Banekjøring på Rudskogen 

Vi har invitert Ducatiklubben på denne dagen 

så her blir det mye å se på. 

Oppmøte fra klokken 12:00 

Obligatorisk førermøte: 12:30 

Kjeglekjøing:13:00 til 13:30 

Frikjøring til klokken 18:00 

Vennligst møt tidlig slik at vi får unna det 

praktiske først. Alle som kjører vil måtte 

beregne å stå flaggvakt. 

Italiensk dag. 

Dato er ikke satt, men det blir i August. 

26. September. 

Banekjøring på Rudskogen 

Nb. forbehold om endring av dato. 

Vi har invitert Ducatiklubben på denne dagen 

så her blir det mye å se på. 

Oppmøte fra klokken 12:00 

Obligatorisk førermøte: 12:30 

Kjeglekjøing:13:00 til 13:30 

Frikjøring til klokken 18:00 

Vennligst møt tidlig slik at vi får unna det 

praktiske først. Alle som kjører vil måtte 

beregne å stå flaggvakt. 

Oktober, Høsttreff 

Dagstur, første eller andre helg 

4. desember. Julebord 

Vi tar sikte på å gjenta årets knallsuksess på 

Holmenkollen Park Hotell Rica. 

Terminliste for avd. Bergen 

28/1 Pizza (Venezia, Åsane 19:00) 

25/2 Pizza 

31/3 Pizza 

28/4 Pizza 

9/5 Vårtur, detaljer kommer seinere 

20/5 Vårmønstringen, Lagunen, påmelding til 

Chris som vanlig. 

26/5 Pizza 

28-30/5 Lærdal 

Vi skal og ordne et (eller et par) 

"Garasjebesøk" under løpet av vinteren. Alle 

som har spennende prosjekter er velkommen 

til å kontakte: 

Erik Rydstrøm: 56300932 / 92297769 

ALFAERIK@YAHOO.SE , 

Victor: 55182719 / 93451189 

ALFAVICTOR@C2I.NET 

Chris: 56304744 / 90142498 

Terminliste for avd. 

Vestfold/Grenland 

Se chassisseminar II, over. 

Terminliste for avd. Rogaland 

Fast møte, første tirsdag hver måned. Vi 

møtes kl 1900 hos Rovik Auto. 

Terminliste for avd. Sørlandet 

1. tirsdag i hver måned klokken 19:00 på 

Vera Pizza i Christian IV gate Kristiansand. 

Kontaktperson Paul Tsigakis tlf 922 888 99 

paul@tsigakis.com 

Terminliste for avd. Nord-Norge 

Det avholdes treff den første onsdagen i 

måneden klokken 18:00. Endelig sted for 

vinteren er ikke bestemt, men info kan du få 

av Geir Åge Lyngvær gaagely@frisurf.no 

LMK informasjonsmøte 

LMK (Landsrådet for motorhistoriske kjøretøyer) 

har ansatt fast daglig leder, og holder 

informasjonsoffensiv i vinter. De tre veteranbilklubbene 

i Vestfold (Larvik-Sandefjord, 

Tønsberg og Horten) har gått sammen om å 

arrangere et infomøte med LMK klokka 

1900 tirsdag 13. januar 2004 på Sandefjord 

Motorhotell på Fokserød ved E18. 

Møtet er åpent for alle medlemmer i LMKtilslutta 

klubber (herunder KARN) som sogner 

til Vestfold. 

Dagsorden vil bli en generell gjennomgang 

av LMKs arbeidsområde, og LMK-forsikringsordningene. 

Er du nysgjerrig på LMK, og veteranbilhobbyen, 

er du hjertelig velkommen. Jeg skal 

prøve å lage et lite Alfa-hjørne, så ikke 

Alfistene drukner i massene. 

Har du spørsmål vedrørende møtet eller 

LMK, kan du ta kontakt med undertegnede. 

MVH 

Erik Seierstad 

LMK-kontaktperson KARN 

eseierst@online.no, tlf 91626784 

KARN Avdeling Vestfold/Grenland inviterer samtlige KARN medlemmer til 

VETERAN ALFA ROMEO DAG 

Lørdag 28.02.04 klokka 12.00 i lokalene til Seierstad Veteran på Gamle Enge Sag i Hvarnes, Larvik. 

PROGRAM: 

Tidsskjemaet vil være litt flytende, og rekkefølgen 

nedenfor kan bli endret. Varigheten 

avgjøres av de frammøttes kapasitet og 

ønsker, vårt siste emne er uutømmelig, vi har 

kaffetrakteren i gang og jager ingen hjem. 

- PRESENTASJON OG VELKOMSTINFO. 

Erik S presenterer verkstedsdriften, og gir en 

omvisning i verksted og lagerlokaler. Det vil 

være et godt utvalg i eldre Alfa Romeo, fra 

1900 prosjekter til Sud og Alfetta, samt 

mange andre veteranbiler. Under arbeid i 

verkstedet vil det sannsynligvis bl.a. være en 

Lancia Fulvia Coupe og en 1936 NASH 

Ambassador. 

- GASOLIN 

Lasse Gumpen som driver verktøy- og 

utstyrsfirmaet GASOLIN (www.gasolin-no) 

vil demonstrere verktøy og snakke om restaurering, 

samt ha med seg noen supertilbud 

på bl.a. MIG sveiseapparater.. 

- LUNSJ. Vi handler inn til et felles lunsjbord, 

og regner med en pris på omkring kr. 50,- 

Chassisseminar II -Fra Teori Til Praksis 

Vi starter med komprimert grunnleggende 

chassisteori for å få med alle. 

Bringer deretter teorien over på våre kjære 

Alfa modeller og gir her eksempler på hvordan 

ulike modifikasjoner fungerer på de 

ulike modellene. Vi legger hovedvekt på 105 

og 116 Chassis samt Alfa 33 og 164. 

Derfra tar vi teorien over i praksis og kikker 

på muligheter og løsninger. 

Vi prøver og demonstrerer oppmålinger på 

bilen og komponenter. 

Teoretisk bergning av fjær kontra praktisk 

- INFORMASJON OM LANDSRÅDET 

FOR MOTORHISTORISKE KJØRETØYER 

V/ KARNs LMK-kontakt Erik Seierstad. 

Presentasjon av LMKs virksomhet og LMKs 

forsikringsordninger for veteran og klassiske 

kjøretøy. 

- PRAT OM RESTAURERING 

Erik S og Erik A vil lede en prat om restaurering 

og reparasjon av eldre Alfa Romeo, alt 

fra totalrestaurering til mindre enkeltjobber, 

med utgangspunkt i et par prosjektbiler. Her 

vil det bli stort rom for innspill og deltakelse 

fra medlemmene, og vi legger opp temaene 

og dybden etter ønske og behov fra de frammøtte. 

PÅMELDING: 

For å ha en viss oversikt over matbehov og 

plassdisponering vil vi gjerne ha påmeldinger 

til Erik A på easkjem@hotmail.com / 

95702320 eller Erik S på eseierst@online.no 

/ 91626784 seinest dagen før (27.02.04), men 

gjerne så tidlig som mulig. 

Dette skjer Søndag 21 Mars 2004 i Oslo kl 10:00 til ca16:00+ 

måling. 

Støtdemper egenskaper og dynoresulter fra 

måling av ulike dempere. 

Vi ser på forskjellige foringer og deres funksjon. 

Samt mer matnyttig teori og praksis for de 

fleste både for gata og bane. 

Det legges opp til at dette er for alle, både 

nybegynnere og de som var med på seminaret 

som Kjell Bodin holdt i fjor. 

Det jobbes fortsatt med alle detaljene, de 

som melder seg på vil få mer informasjon så 

fort den foreligger. Vi starter kl 10:00 og hol- 

FINN VEIEN: 

På RV40 mellom Larvik og Kongsberg, ca 

20km nord for Larvik og 5 km syd for 

Steinsholt, ta av mot Hvarnes (306). Kjør rett 

gjennom Hvarnes, ca 1,5km etter skolen ligger 

Gamle Enge Sag på venstre hand. 

Problemer? Ring Erik S på 91626784. 

der det gående til i utgangspunktet kl 16:00 

med muligheter for og sprekke tidsjemaet. 

Kursleder for dagen vil være Uwe Witthöft 

som med sin lange og brede erfaring innen 

Alfa Romeo og racing har masse og lære oss. 

Påmelding før 1Mars til Erik Askjem på 

era@steria.no eller 957 02 320. 

Gi oss i påmeldingen gjerne info om hvilken 

Alfa modell du vil lære mer om. 

Seminaret vil koste kr 400,- inkludert lunsj. 

Velkommen skal dere være 

Uwe Witthöft (Kursleder) 

Erik Askjem (Assistent) 

23

Frankfurt 2003 

24 

Alfa Romeo på 

IAA Frankfurt 


Årets IAA messe i Frankfurt ble gjennomført i september og kunne varte opp med strålende sol og 

et enormt messeområde spekket til randen med biler, pølser og øl.Alfa Romeo stilte sterkt, og med 

en stand vis-à-vis Ferrari og Maserati, pumpet nok hjertet noen ekstra slag da jeg nærmet meg 

bilene. Dessverre var Lamborghini henstilt til et hjørne hos Audi, mens Lancia og Fiat delte et forholdsvis 

stort område et stykke bortenfor sine landsmenn. Både Lancia og Fiat kunne varte opp med 

flere nyheter, jeg nevner her den nydelige Lancia Fulvia og den helt nye Fiat Panda som kanskje de 

største trekkplastrene. 

Tekst og foto - Tor Erik Myklebust 

Alfa Romeo kunne skilte med hele 17 biler 

på sin stand, og størst oppmerksomhet var 

det ikke ufortjent 8c Competitzione som stod 

for. Bilen er en lekker liten sak som er designet 

av Alfas eget designstudio, Centro Stile. 

En kan kjenne igjen trekk fra 2000 Sportiva, 

33 Stradale og TZ i bilen som vil komme i 

salg i 2005. Bilen vakte et enormt ha-begjær 

hos undertegnede – liten, lav, bred og med 

kurver på alle de riktige stedene. Jeg ble aldri 

lei av å studere denne bilen, og vendte stadig 

tilbake for en ekstra titt. 8c Competizione har 

en Maserati 4.2 liters V8 motor, men er 

modifisert av Alfa som også har fått plass til 

en kompressor. Bilen er bygget på god gammel 

oppskrift med bakhjulstrekk og girkasse 

montert bak. Vi snakker her om en effekt opp 

mot 450 hk og en 0-100 spurt på rundt 4.5 

sekunder. Produksjonen vil bli begrenset til 

1000 eksemplarer og prisen blir rundt 80 

000 euro. Og ja, det er før norske avgifter. 

Alfa Romeo GT 

Nye Alfa GT ble for første gang gjort tilgjengelig 

for publikum under messen. Bilen 

ble tidligere omtalt som GT Coupé, men det 

offisielle navnet er nå bare Alfa Romeo GT. 

Bilen er basert på 156 og designet har 

Bertone stått for. GT fåes med fire motoralternativer 

og innstegsmodellen blir den velkjente 

1.8 TS motoren med 140 hk. Deretter 

følger 2.0 JTS med 165 hk, den nye 1.9 JTD 

MultiJet 16V, her med 150 hk, og sist men 

ikke minst en GTA versjon med en 3.2 V6 

24V med 240 italienske hester. Selespeed 

girkassen er tilgjengelig i kombinasjon med 

JTS motoren. På messen var tre av bilene 

utstyrt med Selespeed girkassen, mens en bil 

hadde JTD MultiJet motoren koblet på en 6 

trinns girkasse. 

Alfa Romeo GT kan leveres med skreddersydd 

skinninteriør som dekker hele dashbordet 

og dørene. Dette er tilgjengelig i tre 

temaer; Det klassisk sportslige der alt er sort, 

beige på crème med søm i kontrastfarge, 

eller et interiør i to-tone grå med kontrastsøm. 

Virkelig lekkert! Bilen kan selvsagt 

leveres med vanlig skinninteriør eller i Alfas 

nye stoff, Alfatex. Alfa GT ytes ikke full rettferdighet 

på bilder – jeg var ikke ”overbevist” 

selv før jeg så bilen i en gråsort finish 

med grått skinninteriør. Personlig synes jeg 

også bilen ser best ut i mørke farger, det gir 

den rette ”looken” til Alfa Romeo GT. 

Selvsagt var også ”nye” 156 i både Berlina 

25


og Sportwagon utførelse utstilt. 156 kan 

leveres med hele syv motoralternativer, men 

ikke alle tas inn til Norge. Alfa Romeo har 

også vært kreative når det gjelder å navngi de 

16 fargene du kan bestille bilen i; De ”sporty” 

fargene er oppkalt etter baner der Alfa 

har vunnet gjennom tidene, mens de mer 

klassiske fargene er oppkalt etter italienske 

navn og steder. I likhet med GT kan nå også 

156 leveres med et interiør sydd i fullskinn 

som virkelig setter spiss på følelsen det gir å 

ratte en sportslig italiensk bil. 

TI – Turismo Internazionale. 

Alfa har igjen børstet støv av initialene TI og 

tilbyr denne pakken på 147, 156 og 166. 

Bestiller du en 156 med Turismo 

Internazionale på bakluken får du bredere 

dekk, spesielle felger og sideskjørt. På vei 

ned i de sorte sportssetene trukket i skinn kan 

du også se TI-logoen på innstegslistene. 

Dessverre inngår ikke senking slik det gjorde 

i de originale sportpakkene en tidligere 

kunne spesifisere fra fabrikk – så husk å kalkulere 

inn kjøp av senkefjærer og matchende 

dempere når du bestiller din nye Alfa Romeo 

156 TI! Kjøper du deg derimot den nye 166 

TI får du senkesett, 18” felger og sorte skinnseter 

med brodert TI-logo på. 

26 

Nye Alfa 166 var selvsagt også viet plass, og 

tiltrakk mange med sitt nye mer aggressive 

blikk. Etter min mening var forrige 166 litt 

for ”spinkel” i fronten, men med faceliften 

ser den nå mye større ut, og den gir et mer 

eksklusivt preg over bilen. Du legger merke 

til denne når den dukker opp i sladrespeilet. 

Faceliften til 166 er det Centro Stile som har 

tatt seg av. Modellutvalget i Norge er begrenset, 

men i utlandet fås den i hvert fall med 6 

motoralternativer som enten er koblet til en 

automatkasse eller en 6-trinns manuell girkasse. 

Nye 166 har vært i salg siden oktober 

i år, og jeg håper vi får se flere av dem på 

veiene fremover blant alle de tyske konkurrentene. 

Når det gjelder 147 var det ikke så mye nytt 

annet at den også kan bestilles i TI-utgave. I 

tillegg hadde Alfa stilt ut en raceversjon av 

147 2.4JTD som deltok i 24-timers racet på 

Nürburgring i juni. Alfaen tok første plass i 

sin kategori og kom totalt på en 19.plass 

blant både diesel- og bensindrevne biler. 

Enda mer imponerende er det kanskje at den 

nest beste dieselbilen kom hele seks runder 

bak Alfaen! Forza diesel? (Beste rundetid var 

for øvrig på 10 minutter og 27 sekunder). 

Faceliftede GTV og Spider var begge utstilt 

med GTA motoren på 3.2 liter og 240 hk. De 

tiltrakk fortsatt mange mennesker, og det sier 

vel ikke så rent lite om designet når en tenker 

på at disse modellene har vært i salg siden 

1995. Det er ikke mange produsenter kan 

skilte med en så lang levetid på en modellserie! 

Når en ser tilbake på gamle brosjyrer og 

reklamer for biler, kan en som oftest se et 

utmerket eksemplar av arten kvinne i bildet. 

Det er nesten så modellen skygger for bilen 

på en del av de. Det var derfor ganske moro 

å legge merke til at dette overhodet ikke har 

forandret seg hos de italienske produsentene. 

Der krydde det av vakre modeller som velvillig 

poserte ved bilene. Dette i kontrast til de 

fleste andre utstillere, der det gikk i konservativt 

kledde menn og kvinner som viste 

hvor mange kofferter som gikk inn i bilen. 

Dette går vel muligens klart frem på de fleste 

av bildene jeg tok på messen. Nyt bildene, 

og ta dere en tur ved neste anledning. Det er 

virkelig å anbefale, men ta med godt fottøy – 

det er mye å rekke over! 


27

Alfetta GT Alfetta GT 

Med gulvteppe 

i garasjen 

På oppfordring fra formann Iversen skal jeg skrive noen ord om min nye kjærlighet, en historie som 

startet med en langvarig avstandsforelskelse. 

Tekst og foto - Jarle ”Olio” Tverborgvik 

For ti år siden, da jeg selv kjørte min første 

Alfa Romeo, en GTV 2,0 fra 1985, fikk jeg 

høre at mine nye venner i det lokale alfamiljøet 

snakket om en Alfetta GTV 2000 fra 

1978 som stod på tepper i en garasje på 

Randaberg like utenfor Stavanger. Det ble 

fortalt at bilen var tatt inn fra Sverige, men at 

den ikke var fortollet og at den nesten ikke 

var kjørt. Senere skulle det vise seg at fortollingen 

var gjennomført gjennom at biles første 

eier fremdeles eide den og hadde flyttet 

fra Sverige til Stavanger, og at bilen derfor 

ble tatt med som flyttegods. Denne bilen 

skulle visstnok være i helt original stand og i 

svært god forfatning. Den egentlige grunnen 

til at bilen ble så lite brukt skal visstnok være 

at den svenske eierens kone ikke likte bilen 

og at han derfor ble forvist til å kjøre Volvo. 

Det gikk et par år og min egen GTV begynte 

å bli sliten, både med tanke på rust og mekanikk, 

så jeg gikk med tanker om å bytte den 

inn. Nok en gang dukket det opp samtaler 

som var relatert til denne bilen som svært få 

hadde sett og som visstnok stod ubrukt på 

Randaberg, så jeg startet å forhøre meg litt 

om hvem eieren var og hva jeg eventuelt 

måtte ut med for å få tak i denne bilen. Det 

ble raskt klart at jeg sannsynligvis måtte ut 

med mer penger en jeg hadde råd til på den 

tiden, men jeg bestemte meg for å oppsøke 

eieren for å legge inn et skambud. Jeg ble da 

advart om at det var flere før meg som hadde 

prøvd dette og at alle var blitt høflig avvist. 

Da jeg endelig hadde bestemt meg for å ta 

sjansen så fikk jeg dessverre høre at jeg var 

for sen og at bilen var solgt til Bjarne 

Todnem i Sandnes, og det for betydelig mer 

penger enn jeg selv hadde tenkt å by. 

Historien om hva Bjarne opplevde under 

denne handelen kan være verdt å ta med. 

Bjarne hadde både vasket seg og skiftet til 

rene klær før han dro av gårde for å se på 

GTV’en. Bilen ble stolt vist frem av eieren, 

men da Bjarne prøvde å sette seg inn i bilen 

ble han stoppet i døren, hvorpå eieren går å 

henter et frottéhåndkle som han legger forsiktig 

i førersetet. Sånn, nå var det klart for at 

Bjarne kunne få prøvesitte bilen. Snakk om 

kjærlighet og omsorg. 

For min egen del så måtte jeg bare konkludere 

med at sånn kan det gå når en ikke får 

ut fingeren og smir mens jernet er varmt. Det 

ble rustsveising og lakkering av egen GTV i 

håp om at den ville holde noen år til. Etter 

det har det blitt flere alfaer og til slutt endte 

jeg opp med en –66 Duetto 1600, nok en 

drømmebil på min liste. 

Det skulle gå åtte år med mye kjøreglede før 

denne Alfetta GTV’en igjen kom i mine tanker. 

I mellomtiden hadde jeg sett bilen flere 

ganger og blitt kjent med Bjarne som nå eide 

bilen og stelte den godt. Den var blant annet 

blitt ribbet innvendig for å få en skikkelig 

omgang med understellsbehandling, både 

innvendig og utvendig. I desember 2002 

solgte jeg en svært rusten Fiat Tipo til Bjarne 

og vi kom i prat om Alfetta GTV’en. Han 

hadde vurdert salg, men var ikke helt sikker. 

Vinteren gikk og våren kom og jeg bestemte 

meg for å gjøre et salgsfremstøt på Duettoen, 

for deretter å prøve å overtale Bjarne til å 

selge GTV’en til meg. Ren gambling med 

andre ord. 

En fredag i slutten av mai ble Duettoen solgt 

og jeg lurte fælt på hva jeg nå hadde gjort, 

helt til jeg åpnet lørdagens Stavanger 

Aftenblad. Der stod nemlig GTV’en til salgs. 

Jeg kastet meg over telefonen og en liten 

halvtime senere stod jeg hjemme i hagen til 

Bjarne, klar til å forhandle. Vi tok en kjøretur 

sammen og mobiltelefonen hans ringte flere 

ganger. Redselen steg i meg, men etter å ha 

vist bilen frem for et par lokale entusiaster så 

ble vi på hjemturen enige om å handle. Pris 

ble avtalt og på mandagen var bilen i mine 

hender og det med bare 73.400 km på telleren. 

Nå vet jeg at det er flere som mener jeg er 

helt sprø som selger en meget bra Duetto til 

fordel for en Alfetta GTV og jeg har ved et 

28 29

Alfetta GT 

par anledninger prøvd å argumentere for mitt 

valg uten å lykkes, så det skal jeg ikke prøve 

på her. Jeg har faktisk ikke angret et sekund 

på hva jeg gjorde. 

Vennligst ikke fjern teppet.. 

Beklageligvis så har jeg ikke egen garasje så 

jeg er avhengig av å leie i lokalmiljøet. Den 

garasjen jeg hadde for Duettoen var ikke god 

nok og med en glemsk, nysgjerrig pensjonist 

som eier. Flere ganger fant jeg porten åpen. 

Jeg måtte derfor finne meg en ny garasje og 

ved hjelp av en annonse i lokalavisen fant jeg 

en garasje midt i Sandnes sentrum, bare femseks 

minutters spasertur hjemmefra. Stor ble 

derfor overraskelsen da eieren skulle vise 

frem garasjen og jeg fikk se at det lå tepper 

på gulvet. Han fortalte at det var fra svigerfars 

bruk av garasjen til sin stolte Volvo og 

lovet behørig å fjerne dette, men jeg ba innstendig 

om at det måtte ligge. Det er en del 

av bilens historie, sa jeg bare. Han kikket rart 

Ja-ja, jeg vil nå heller ha skikkelig lys enn 

lyktespylere, jeg kan nemlig vaske selv. 

GTV’en er i dag kjørt 77.400 km, og jeg har 

nemlig klart 4000 km i sommer uten å løsne 

en skrue. Jeg har bare skiftet plugger, luftfilter, 

olje og oljefilter og det mest for moro 

skyld. Sammen med Per Kåre Isachsen i sin 

nydelige Giulia 2000 GTV, hadde jeg først 

en fantastisk tur til Lærdal i juni og deretter 

en tur til Våler i august. Jeg vil rette en spesiell 

takk til arrangørene av treffet i Lærdal. 

Et slikt treff gir oss unike muligheter til å 

bruke bilene til det de er laget for, nemlig 

aktiv landeveiskjøring. Om du noen gang tar 

turen fra Stavanger via Stord og videre opp 

til Voss og deretter til Lærdal, så skal jeg 

love deg at du får prøve alle de typer landevei 

som dette landet har å by på . På hjemturen 

er det selvfølgelig et ”must” å ta turen 

over Lærdalsfjellet i stedet får å kjøre 

Lærdalstunellen. Hvem har egentlig behov 

for å se Norge innvendig. Jeg vil i alle fall ha 

på meg og svarte bare at det var opp til meg. 

Nå er vinteren her og der står den da, uten å 

fryse på dekkene og bare venter på at saltet 

skal gå til våren og at vi igjen kan får strekke 

på gummien. Jeg stikker selvfølgelig innom 

en gang i mellom og stryker den lett over 

taket og kjæler lett med speilene, mens jeg 

visker lovnader om sol og tørre veier langs 

Hardangerfjorden. 

En svenskehistorie.. 

Som jeg fortalte så har bilen svensk opprinnelse 

og det har vist seg at svenskene har hatt 

en del rare regler opp gjennom årene. Denne 

bilen er originalt levert med seler i bakseter 

og lyktespylere. Nå er ikke seler i baksetet 

noen revolusjon, selv ikke i 1978 og selv om 

det den gang ikke var påbudt i Norge. Når 

det kommer til lyktespylerne derimot så har 

Alfa Romeo valgt å løse dette på en original 

måte. Spyler og viskermotor er nemlig montert 

i senter på lykteglasset, slik at viskerbla- 

bilen min utendørs, i solen. Nok en gang, 

takk for et fantastisk arrangement. 

Til Bjarne vil jeg bare si tusen takk for en 

fantastisk bil og lykke til med ditt nye Fiatprosjekt. 

Bjarne har nemlig gått til innkjøp 

av en Fiat Spider 2000 som ventes å være 

klar for landeveien til våren. 

Anekdote 

Som nevnt så hadde jeg hatt Duettoen stående 

i en garasje hos et gammelt ektepar som 

bodde i et leilighetskompleks. Garasjebygget 

var frittstående og bestod av ca. 20 porter 

hvor hver plass var avskilt innvendig med 

nettinggjerde fra gulv til tak. Hadde jeg 

fremdeles hatt Duettoen så hadde jeg nok 

også hatt denne garasjeplassen, men jeg var 

ikke helt fornøyd så da jeg kjøpte GTV'en 

valgte jeg å se meg om etter ny garasje også. 

Jeg flyttet derfor til ny garasje i midten av 

juni og den garasje jeg hadde hatt frem til da 

brant ned til grunnen for en måneds tid siden. 

Alfetta GT 

det, som bare er ca. 4 cm langt, går i ring 

rundt motoren som driver det. Denne smarte 

løsningen gir ikke bare en helt fantastisk rengjøring 

av lykteglasset, men også nesten null 

lysåpning for det lyset som faktisk skal 

komme ut av denne lampen. Se bare for deg 

at glasset har en diameter på 13 cm og at diameteren 

på viskermotoren er 4 cm og står 

midt i senter på lykten. I tillegg til dette 

kommer et viskerblad på 4 cm, pluss spyledyse. 

Til slutt er det ikke mye lys som kommer 

ut gjennom glasset. Når en ser dette 

sammen med at lyktene krever helt spesielle 

pærer så er det enkelt å forstå at disse nå ligger 

i kjelleren min og at bilen har fått nye 

lykter. 

Poenget er at gjennom å kreve lyktespylere 

og viskerblad for rengjøring av lampene, så 

aksepterer nemlig svenske bilmyndigheter at 

lysstyrken halveres og når en ser at dette er 

gjennomført på alle fire lyktene så blir det 

liksom litt vanskelig å forstå. 

Fire eller fem biler gikk med i brannen. 

Tenk hvilken tragedie om jeg fremdeles 

hadde hatt Duettoen der inne. Det at jeg byttet 

til GTV'en førte til at jeg også byttet garasje 

og dermed berget jeg begge bilene fra den 

fæle brannen. Jeg velger å se på det som nok 

en grunn til at jeg skulle ha den GTV'en. Det 

kunne jo likegodt vært den som stod der.

Legg Alfaveien til Holmenkollen Park hotel Rica 

Vi kan tilby 220 hotell rom, hvorav flere suiter 

30 møterom, fra 2-500 deltakere, 2 restauranter med et variert tilbud. Fitness & Spa avdeling 

Stort parkeringshus - mulighet for leie av helårsplass! 

Kontakt: 

Hotellsjef Jostein Wang for ”Alfa-tilbud” 

Dir. telefon: 22 92 27 11 

E-mail: jwang@rica.no 

Se våre internettsider for nærmere informasjon: 

www.holmenkollenparkhotel.no 

Guttetur 

Besøk hos Manfred Kopp: 

En GTV8 historie 

Interessen for Alfa Romeos V8ér har jeg hatt i mange år, helt siden jeg som relativt nybakt Alfetta 

1,8 eier fikk en aha-opplevelse da en hvit Montreal parkerte ved siden av min bil. Dette skjedde 

mens jeg var på tur i Hellas og sto parkert på den Greske Rivieraen utenfor Athen. Til da hadde jeg 

aldri sett en så fin Alfa og jeg visste knapt nok hva det var bortsett at det var en Alfa. 

Tekst og foto - Gabor Kovacs 

33

Guttetur 

Broderen som hadde sett bilder i en bilkatalog 

kunne informere meg om at det var en 

Montreal med V8 motor. Eieren som var en 

tysker, dukket snart opp med sin dame og 

svarte på alle våre spørsmål med et smil, han 

syntes nok det var hyggelig med så mye 

interesse. Så kjørte de av gårde med den herlige 

lyden av en fullblods V8 motor som jeg 

aldri har klart å komme over siden. 

Så var det å sette seg i egen Alfetta, men 

drømmen om en Montreal var født! Dette 

var sommeren 1977. Her hjemme var bilen 

praktisk talt ukjent så jeg fortsatte med biler 

som var tilgjengelige på det norske markedet, 

mens antennene var ute etter Montreal både i 

annonser og artikler. Oppdaget snart at det 

var en Montreal som var under oppbygging 

på et verksted utenfor Nesset ved Tusenfryd, 

men her var det umulig å vite når bilen ble 

ferdig og om den da ble til salgs, så den slo 

jeg fra meg. Høsten 1981 dukket det opp en 

bil som var til salgs for 50.000 kr ufortollet. 

Etter diverse prøvekjøringer avgjorde jeg at 

den skulle jeg ha. Men så viste det seg at 

selgeren hadde tatt bilen inn ureglementert 

og måtte ta den raskt til Sverige hvor den 

også ble beslaglagt slik at det ikke kunne bli 

noen handel. Det så ikke ut til at det skulle 

bli noen Montreal på meg. Det var også 

snakk om at hvis en slik bil skulle tas inn 

ville den også bli stanset av Biltilsynkrav 

pga. CO., rattstamme, vindusrute osv. Det 

var visst bare å slå fra seg Montreal-drømmen. 

Skulle jeg få en kraftigere bil enn de toliterne 

med 130 hester som da var på programmet, 

måtte jeg finne på andre metoder. Hele 

tuning-markedet i Tyskland jobbet for fulle 

mugger med å tilby noe utover de 130 hestene 

som Alfa tilbød. Delta Autotechnik 

arbeidet med blant annet en turbo toliter og 

en 16V toliter som begge leverte rundt 150- 

160 hester. I tillegg skulle et firma Reif i 

Aachen legge opp en serie på 100stk GTV 

med V8 motoren fra Montrealen i 1978. 

Selv prøvde jeg først å montere et turbosy- 

stem på min Alfetta 2000L. Denne bilen ble 

litt av en bombe og jeg husker at jeg ikke 

kunne kjøre fra den med en Suzuki 

GS1000G motorsykkel med aks 60-200 på 

en rettstrekning. Det var en fantastisk bil, 

men drømmen om en V8 var ikke død! Etter 

hvert modnet ideen om å bygge en GTV med 

V8 motoren selv, noe som jeg gjennomførte 

sammen med Tore Prøven og har fortalt om i 

en tidligere artikkel. 

Denne historien ble avdekket i fjor da det ble 

skrevet om et GTV8 prosjekt i Tyskland 

samtidig som også vårt prosjekt ble nevnt. 

Denne første artikkelen satte i gang en kjedereaksjon 

ettersom jeg tok kontakt med den 

ene av de tyske GTV8 eierne som søkte etter 

noen som kunne ha gamle bilder av deres 

biler . Ettersom vi hadde anskaffet bilder av 

en rød tysk GTV8 for å se om vårt prosjekt 

var mulig, så hadde jeg noen bilder som 

ingen av de tyske eierne hadde sett før! 

Manfred Kopp som denne karen het, ble nærmest 

lamslått over at det dukket opp bilder 

av kameratens bil fra Norge og at det også 

hadde blitt bygd en bil her. Noe så usannsynlig 

hadde ingen drømt om før jeg fortalte 

hvorfor jeg hadde bildene. 

Senere sendte jeg også noen bilder av en GTV 

turbo racebil. Disse bildene fant han så inter- 

essante at han la de ut på hjemmesiden som 

omhandler spesielle GTVér. Denne kontakten 

med Manfred utviklet seg, jeg skrev artikkelen 

for alfanytt, og V8 feberen begynte å gjøre seg 

gjeldende igjen. Nå hadde min egen bil, en 

GTV6, blitt stående i garasjen i flere år uten 

skilt, bla. pga. et lengre utenlandsopphold. Nå 

hadde jeg i flere år etter dette smått om senn 

overhalt bremsene, byttet bremsesylinder og 

tannreima til motoren. Idéen var å ta en skikkelig 

tur med bilen som nesten aldri hadde 

vært lengre enn til Rudskogen. Espen, sønnen 

min og jeg kunne ta en runde på kontinentet og 

legge inn et besøk hos Manfred i programmet. 

Ville han ta oss imot? Jada svarte han på 

mailén, kom når dere vil, vi er alltid hjemme. 

Og da vi varslet avreise, svarte han at de 

gledet seg til å se oss! Hva mer kunne vi 

ønske oss? Jo at bilen holdt den første dagen! 

Ettersom bilen ikke hadde vært kjørt på 6 år 

var det umulig å vite hva som dukket opp. 

Det første forsøket endte i Göteborg, der 

opplevde vi at hjulene ristet så mye at det 

ikke var aktuelt å prøve Autobahn. Det ble 

vendereis og to ukers gransking og balansering 

av alle hjulene. 

Så meldte vi avreise enda en gang og satte i 

gang. Turen gikk ned til Malmö, over brua til 

København, med ferge over Rødbyhavn- 

Puttgarten og overnatting sør for Hamburg 

etter en tur på 1100km. Nå etter så mange 

kilometer var vi blitt mye roligere på at bilen 

ville holde, dagen var omme og alt var i 

orden. Det eneste ”høydepunktet” var at en 

eldre kar holdt på å rygge inn i døra mi fordi 

at han ikke så bilen i mørket foran hotellet! 

Tenkte på hvor jeg skulle ha fått tak i en ny 

dør? 

Dagen etter bar det videre sørover. Dette var 

i begynnelsen av august og varmebølgen 

spredte seg over Europa med tretti plussgrader 

og mer. Vi koste oss og cruisa nedover 

Autobahn med hastigheter som er helt tabu 

her hjemme, som vanligst mellom 160 og 

180. Innimellom skulle noen svære lokomotiver 

forbi, og for all del. Det jeg ikke likte 

var når noen skulle forbi og la de seg på støtfangeren 

og pressa, da var det bare å gi gass 

og se om de kunne henge på. Som regel ble 

de frakjørt. Det virker som om mange undervurderte 

en GTV6 som en treg gammel bil; 

de fikk erfare noe annet. Det var til og med 

en nyere 156JTS som prøvde å dytte, det 

måtte ha vært pinlig for fyren at han ikke 

klarte å henge med en gammel GTV! Ellers 

så var det å passe seg for de berømte bråstoppene 

på Autobahn. En av disse skjedde i 180 

og jeg var glad at bremsene var i topp stand 

og vi fikk stanset i god avstand. En bil 

hadde smelt i midtrabatten, prellet av og 

rikosjettert rett inn i skogen uten å treffe 

andre biler. Køen fortsatte rolig forbi. 

Ut på ettermiddagen på søndagen var vi 

kommet 700km sørover i tyskland og var i 

nærheten av Ulm og bostedet til Manfred. Vi 

meldte vår ankomst over mobil og Manfreds 

kone fortalte at Manfred var ute men forklarte 

hvordan vi skulle finne veien til hjemmet 

deres i Regglisweiler. Det var deilig å 

komme ned fra Autobahn og kjøre rolige landeveier 

med enger på begge sider. Via 

Dietenheim kom vi fram til Regglisweiler. 

Tanken på at vi igjen skulle få se en GTV8 

sto i hodene våres og vi gledet oss. Vel 

fremme i Regglisweiler prøvde vi å finne 

gata vi hadde fått oppgitt, men ettersom 

ingen vi spurte kjente til hvor gata var, ga vi 

opp, parkerte foran en bank og rinte 

Manfred, så var det bare å vente. 

Etter ti minutters tid hørte vi en lyd som 

kunne ha vært en miks mellom en racerbil og 

et bombefly fra krigen, men det var Manfred 

med sin GTV8 som kom for å hente oss. Vi 

ble mottatt som familie man ikke har sett på 

lenge og det var brede smil over alt. Bilen 

kjente jeg jo igjen fra bildene, det var bare å 

legge seg etter til Manfreds bolig som var 

oppe i en slakk åsside. Her var resten av 

familien som også hilste på oss og ønsket oss 

velkommen og lurte på hvordan turen hadde 

vært i varmen med en GTV. I det hele tatt en 

fantastisk velkomst som vi aldri hadde sett 

før, hos mennesker med samme interesse, 

men som vi var på bølgelengde med umiddelbart. 

Kona til Manfred disket opp på et bord i 

hagen og vi pustet ut etter en lang tur og var 

glade over mottagelsen. Praten kom med en 

gang inn på bilene og flere av Manfreds venner 

dukket opp etter hvert, alle selvfølgelig 

alfakyndige. Jeg fortalte selvfølgelig om vårt 

eget prosjekt og overrakte de to Alfanytt bladene 

som omhandlet GTV8 prosjektene. Så 

kom turen til Manfreds bil og jeg hadde 

endeløse spørsmål om hvordan hans prosjekt 

hadde oppstått og forløpt. Vi tok en god titt 

på bilen og ble stående lenge og prate utover 

34 35 

Guttetur 

ettermiddagen. Etter en lang tur var det på 

tide å ta inn på et nærliggende hotell og friske 

seg opp litt. Senere på kvelden kom vi 

tilbake til Manfred og han tok oss med i sin 

75 til en italiensk restaurant i distriktet hvor 

vi tilbrakte tiden til de små timer i prat om 

både hans og vårt prosjekt. Maken til gjestfrihet 

og imøtekommenhet har jeg aldri opplevd, 

at vi har felles interesser og lik alder 

må jo ha hjulpet noe. Regningen fikk jeg 

heller ikke plukket opp. Så var det å frese 

hjem igjen i det tyske natt-landskapet med 

Manfred bak rattet som trygg sjåfør. 

Dagen etter opprant også som en nydelig 

sommerdag og vi gledet oss til å se nærmere 

på bilen hans. Vi kom til boligen og ble 

enige om dagens program. Først skulle vi dra 

og handle til kveldens grill i hagen. Jeg foreslo 

å bruke min bil slik at han fikk prøvd 

den, noe som gledet ham. Det ble til at vi tok 

en lengre tur enn nødvendig slik at han fikk 

prøvd den på kjente strekninger. Innlagt var 

en motbakke på Autobahn som bilen tok med 

tre personer i over to hundre. I 210 akset 

bilen enda friskt, noe han bemerket fornøyd 

med et smil.

Guttetur 

Ellers var ikke tre-litere i GTV6 noe sjeldenhet 

i tyskland, de fleste hadde det nå! Etter 

dette prøvde vi oss på en svingete landevei, 

og her var han ikke helt fornøyd, jeg skulle 

få prøve en av bilene hans som var gjort noe 

med! Etter shoppingen tok han oss med til 

lagerhuset hvor han oppbevarer sin samling 

av spesielle GTVér samt lageret av CSC 

eksosanlegg, han er importør av merket til 

tyskland. Hit skulle vi bruke GTV8éren og 

vi skulle ikke ta den korteste veien. Jeg satt 

på med Manfred mens Espen satt på med en 

GTV Twin-spark kjørt av en av Manfreds 

medarbeidere. 

Turen gikk over fine svingete skogsveier og 

var litt av en opplevelse. Manfred sparte 

ikke på kruttet, her var det mer snakk om en 

skikkelig demotur. Han hadde bestykket 

motoren med forgassere fra Alfasud Cup 

biler, altså 4 stk doble stående forgassere i 

stedet for Spica innsprøytningspumpe. 

Luftfilterpakka som er på Montrealen og 

demper innsug, var også fjernet. Her var det 

strake forgassere rett inn, til og med uten filter. 

Lydbildet var selvfølgelig helt annet og 

helt hårreisende for en stakkars entusiast. 

Manfred dro motoren opp i 8000 omdreininger, 

noe som ikke var noe problem med 

eksosmanifolder som også var laget hos 

CSC. Ved avslag på gassen, var det et rabalder 

bak bilen og jeg fikk høre av Espen at 

halvmeterlange flammer stakk ut av eksosrørene. 

For en motor, den bare dro og dro, og med et 

lydbilde hentet rett fra racerbanen. Gliset 

gikk fra øre til øre, dette var noe av det råes- 

te vi hadde prøvd! Vel fremme på lageret tok 

vi de mange GTVéne i øyesyn. Her var det 

både prosjekter og delebiler. Nevnes kan 

både turbodeltaer, både fra Autodelta og fra 

det tyske Delta Autotechnik. Ellers masse 

GT, GTV og en GTV6. 

Vi fikk god anledning til å titte på alle bilene, 

ta bilder av GTV8éren og titte på alle eksosanleggene 

fra CSC. På tilbaketuren overlot 

Manfred bilen til meg og Espen, og vi fikk 

selv prøve hvordan den var å kjøre på veien. 

Etter å ha følt på den litt, ga jeg full gass og 

kjørte forbi Manfred som satt på med den 

andre bilen. Turtallet var oppe i 8000, og idet 

vi kjørte forbi la jeg merke til at deres glis 

var minst like store som våre over lyden idet 

vi for forbi. Så ikke tegn til noen bekymring 

der. La merke til at motoren dro helt fantastisk 

og uten noen slakk helt til turtallsgrensa, 

og med et lydbilde som man fikk gåsehud av. 

For en motor, hvorfor ble den laget i en så 

liten serie? 

Så var det en rundkjøring, full skrubb og inn 

i en landsby, Dietenheim. Motoren rumlet og 

ga gjenlyd mellom husveggene, så smalt det 

skikkelig da jeg gikk av gassen. En lokal 

gatebilfantast klarte ikke å slippe oss med 

blikket idet vi rumlet og smalt forbi ham i et 

gatekryss. Så var det ut på svinget landevei 

igjen hvor motoren og bremsene igjen ble 

satt på prøve. Det jeg spesielt la merke til var 

at bilen ikke var så tung å få inn i kurver som 

sekseren. Bilen var i så måte mer lik en 

firer, altså lett. Så var vi fremme og turen 

over, følelsen var at turen godt kunne vart 

mye lenger, kunne gjerne kjørt resten av 

dagen. Men takk i alle fall for å ha fått 

prøve den! 

Manfred sendte oss også av gårde i den andre 

bilen som hadde en 2L TS motor på 150Hk. 

Må si at den bilen var den svakeste jeg prøvde 

den dagen, men det var ikke poenget. Ute 

på de samme svingete landeveiene oppdaget 

jeg at jeg kunne banke mye modigere inn i 

svingene ettersom den ikke hadde den horisontale 

uroen som min egen bil hadde og til 

dels også GTV8éren. Det Manfred hadde 

gjort med denne bilen var å bytte ut foringene 

på Watt-stagene med sfæriske glidelagre 

(uniball), fremre deDion lager var byttet til 

aluminium glidelager fra SZ, og casterstagene 

var også byttet til kulelager i stedet for 

gummiforing. Dette forandret hele bilen til 

noe mye tryggere og mer beregnelig både 

ved inngang og gjennom svinger. Komforten 

var helt normal og pendlingen horisontalt var 

helt borte. Må få meg sånt på egen bil, det 

var helt entydig. 

Etter dette var det samling til grill i hagen, 

familien og venner av Manfred var samlet og 

vi koste oss med deilig mat utover kveldstimene. 

TVén ble satt ut i hagen og film fra 

tidligere GTV treff i Frankrike ble vist frem. 

Manfred fortalte om sitt prosjekt at han 

hadde i sin tid hadde spekulert på å bygge en 

Montreal V8 motor ned i et GTV6 chassis. 

Men så hadde han kommet i kontakt med 

noen som kunne fortelle at Autodelta hadde 

laget en rallybil med en slik motor. Ved en 

anledning så han en annonse som tilbød deler 

for ombygning til GTV8. Det gjaldt svinghjulshuset 

som Autodelta hadde støpt i ett 

stykke der vi hadde sveiset sammen husene 

fra Alfetta og Montreal. Autodelta hadde 

også skrudd sammen svinghjulene 

(Alfetta/Montreal) slik som vi. 

Så i 1993 hadde Manfred besøkt Carlo Chiti 

hos Motori Moderni. Chiti var jo tidligere 

sjef for Autodelta som hadde laget GTV8 

3000 rallybilen. Manfred fikk snakket med 

Chiti om rallybilen og Chiti tok ham til og 

med til et annet lokale hvor denne bilen var 

oppbevart. Her fikk Manfred sett bilen og 

tatt bilde av den. Etter det Manfred sier var 

det faktisk en Tipo 33/3 motor i den med 32 

ventiler og altså ca 400Hk. Manfred ble tilbudt 

å prøvekjøre og kjøpe bilen der og da, 

men måtte slå det fra seg pga. prisen. Denne 

bilen tror Manfred er forsvunnet til en samler 

i Japan. Spesielt med denne bilen var også at 

den hadde aluminiumkarosseri. Det var en 

bil til, men den ble først bygd ferdig i 94 og 

solgt til Holland. Denne har en 3L 16V 

motor på 350Hk. basert på racerbåtmotoren. 

Vel hjemme igjen fikk Manfred kjøpt GTV8bitene 

som var til salgs, to Montreal motorer 

og en passende GT fra 1977, så skulle alt bli 

tidsriktig. GTV6 ideen ble skrinlagt. I stedet 

for Spicainnsprut ville han ha forgassere. For 

dette måtte Spicaen fjernes og forgasseradap- 

tere lages. Ved hjelp av venner med forskjellige 

yrker fikk han laget disse adapterne og 

montert 4stk Weber 40 IDF forgassere. Han 

fikk laget svinghjulet i ett stykke dreid i aluminium 

og med startkransen krympet utenpå. 

Radiatoren har han flyttet frem og lent forover 

i overkant. Oljetanken som er separat 

tørrsump, flyttet han sammen med batteriet 

bak i bagasjerommet. Eksosanlegget som vi 

slet litt med å få laget, hadde ikke vært så 

stort problem for ham. Som CSC-importør 

hadde han overtalt CSC-sjefen til å lage et 

anlegg for ham. Da bilen sto klar med motor 

på plass, satte han bilen på henger og kjørte 

den til CSC i Italia. Der sto bilen i tre måneder 

før han fikk melding at alt var klart til 

henting. 

Manfred fortalte om denne hentingen at de 

ved en anledning kjørte han rett forbi Ferrarifabrikken. 

Det sto en hel del mennesker 

foran porten som antakeligvis var der for å se 

og hente sine biler. Manfred og CSC-sjefen 

dro forbi med GTV8éren på full pip, og 

disse menneskene ble mer opptatt av å se 

etter dem enn å se på de blanke Ferrariene. 

Prosjektet så langt regnet Manfred som ferdig 

i 2001, men det fortsetter videre ettersom 

det er planen å utvide motoren til 3L og trimme 

den opp, kanskje til 300Hk. 

En venn av Manfred har den andre 

GTV8éren, den røde som ble laget av det 

konkursrammede Reiff firmaet. Det er denne 

bilen som jeg har bilder av fra før. I stedet 

for hundre biler ble det bare to, en champagne 

farget og en rød, så er det Manfreds som 

han har bygget selv. Etter det jeg har sett og 

følt ved å kjøre Manfreds bil lurte vi på om 

ikke det kunne bli enda flere. Lysten er der, 

men som Manfred sier, det er en enorm jobb 

selv om veien er gått opp. Faktisk så er nå 

eksosanlegget bestillingsvare, men svinghjul, 

svinghjulshus og motorfester må fortsatt 

lages. Manfred viste oss også et annet sted 

hvor han hadde lagret en nydelig senket sølv 

Montreal som han fortalte hadde vist 270 på 

Autobahn en sen aftentime i kappkjøring 

med en Porsche turbo. Så fort hadde den 

aldri gått siden. 

Etter to dager i hyggelig selskap var det på 

tide å ta avskjed og reise videre sørover. Vi 

var enige om at Manfred skulle besøke oss i 

høga nord, for eksempel på Italiensk dag. 

Kameraten med den røde GTV8éren skulle 

også bli med, enten med en eller to biler. 

Nå er jo Manfred en ganske opptatt mann så 

tiden får vise hva han får til. Vi skal i hvert 

fall gjengjelde gjestfriheten som ble oss til 

del! Og kommer han ikke, så drar vi en gang 

til! 

Etter oppholdet hos Manfred fortsatte turen 

videre sydover mot Lindau ved Bodensee. 

Lindau er et nydelig sted ved innsjøen, men 

vi ble mer opptatt av at termobryteren i radiatoren 

ikke ville starte vifta. Enden på visa 

ble at vi trakk en ledning fra bryteren til 

kupeen slik at vi kunne starte den selv ved 

behov. Vi kjørte videre forbi Liechtenstein 

og Chur, og over fjellene til St.Moritz og 

Innsbruck i Østerrike. 

Varmen var nå blitt såpass plagsom at sydover 

ikke fristet noe mer. Det ble heller en 

rask tur til Salzburg som vi kjenner fra før. 

Selv klokken ti om kvelden var temperaturen 

over tretti grader, så etter å ha sett alle kjente 

steder i Salzburg, ble vi enige å kjøre hjemover 

til kjøligere strøk. Etter to dagers kjøring 

fant vi ut at hjemme var det nesten like 

varmt. Status etter turen var en uke ferie, 

guttetur, 4500km kjørt, sett spennende bil, 

blitt kjent med Manfred, kjørt fort og langt, 

må snart gjøre noe lignende igjen. 

36 37 

Guttetur

1900 Superleggera 1900 Superleggera 

38 

Maridalen i 1900... 

Maridalen, bare et steinkast ut fra Oslogryta, er et perfekt utgangspunkt for en tur innover i 

Nordmarka, med sykkel om sommeren, på ski så snart snøen har lagt seg. Eller hva med en rolig tur 

i vakker høstsol, i en 1952 modell Alfa Romeo 1900 Superleggera? 

Alfanytt valgte det siste alternativet. 

Tekst – OP, Foto – Raymond Wardenær. 

“Nå tror jeg du har havnet i femte gir, ikke i 

tredje”, kommer det høflig fra sidesetet. Uff 

da, etter bare hundre meter bak rattet klarer 

jeg å gire feil. Her var jeg så opptatt av ikke 

å ’skrape kassa’ tilbake i 1.gir ved en feiltagelse 

at jeg la inn litt for mye margin ut av 

2.gir, godt over til høyre med spaken og 

boms rett inn i femte. Motoren dro pent uten 

å protestere, men noe særlig akselerasjon var 

det ikke snakk om. Jeg må tilstå at det ikke 

er så lett å slappe av og finne seg godt til 

rette med en gang, bak rattet i en bil det ikke 

finnes maken til i Norge, og hvor det neppe 

eksisterer mer enn rundt 40 stykker i hele 

verden. Og da hjelper det fint lite at eieren 

sitter i passasjersetet. Trøsten er at eieren, i 

dette tilfellet Rolf Myren fra Oslo, ikke virker 

spesielt bekymret over at andre ratter 

bilen hans. Snarere tvert i mot. Som når man 

nyter en utsøkt rødvin og gjerne vil at andre 

også skal smake, slik at opplevelsen kan diskuteres 

i sin fulle bredde, slik opplever jeg at 

også Rolf gjerne vil dele med meg gleden av 

å kjøre denne bilen. Og akkurat som god vin 

er dette en bil man skal ta seg god tid til å 

nyte. 

Starten på en ny epoke 

Alfa Romeos 1900 modell representerer en 

klar skillelinje i merkets historie, samtidig 

som den på mange måter står med et ben i 

hver epoke. Før 2. verdenskrig besto Alfa 

Romeos bilproduksjon i stor grad av luksusog 

sportsbiler, bygget i små skalaer til et eksklusivt 

og velbemidlet publikum. Motor og 

chassis ble gjerne utrustet med karosserier 

bygget av eksterne karosserifirmaer. Så kom 

2. verdenskrig og Alfa Romeo ble opptatt 

med å bygge flymotorer. Produksjonen av 

flymotorer krevde en dramatisk økning av 

antall ansatte, men samtidig ble fabrikkene et 

prioritert mål for de alliertes bombetokter. 

Da krigen var over i 1945 lå det meste av 

Alfa Romeos fabrikker i ruiner, produksjon 

av utstyr til militært bruk var forbudt og markedet 

for luksusbiler hadde blitt dramatisk 

mindre. Det man sto igjen med var et stort 

antall fabrikkarbeidere som var motivert til å 

kjempe for sine arbeidsplasser, en regjerning 

som over alt annet ønsket å hindre en ytterligere 

økning av arbeidsledigheten, et stadig 

voksende marked for nye men billigere biler, 

og Orazio Satta Puliga. 

Satta konstruerte en bil som brøt helt med 

fabrikkens tradisjonelle design og produksjon, 

Alfa Romeo 1900. Som fabrikkens første 

virkelig masseproduserte bil hadde 1900 

en firesylindret motor med 1884 cm3 volum 

og doble overliggende kamaksler, en kon- 

struksjon som dannet grunnlaget for Alfas 

motorer de neste 50 årene. Kanskje enda viktigere, 

1900 var Alfas første bil med selvbærende 

karosseri. Alfa Romeo 1900 ble lansert 

i 1950, først med 90hk, en vekt på 1.100kg, 

og en toppfart på 150km/t, men året etter 

kom en TI-utgave hvor større ventiler, høyere 

kompresjon og en dobbel forgasser øket 

ytelsen til 100hk og toppfarten til 170km/t. 

Bilen fikk fort tilnavnet ’la vettura di famiglia 

che vince le corse’, familiebilen som 

vinner billøp. Suksessen var et faktum. 

Mangfold uten like 

Men selv om 1900 brøt med de fleste vedtatte 

normer hva angikk design og produksjon, 

og sånn sett representerte starten på Alfa 

Romeos moderne epoke, så var det en tradisjon 

fra tidligere tider som ble beholdt. Det 

gikk ikke lenge før karosserimakerne kastet 

seg over bilen, og antall forskjellige varianter 

av 1900 er antagelig større enn for noen 

annen Alfa Romeo, både før og senere. 

Bertone, Zagato, Touring, Boano, Castagne, 

Ghia, Lombardi, Pininfarina og Vignale lanserte 

varianter av 1900, både elegante sedaner 

og vakre sportsvogner basert på Sprintversjonen 

med 13cm kortere akselavstand. 

Av de mer spesielle versjonene bygget på 

1900-plattformen kan vi nevne Tourings 

1900 Disco Volante. Disco Volante ble utviklet 

som en ren racerbil med en motor på 

1997cm3 som ytet 158hk. Touring konstruerte 

karosseriet med tanke på lavest mulig luftmotstand, 

noe som muliggjorde en toppfart 

på 217km/t. Problemet var at dette også 

betydde et betraktelig løft i høye hastigheter, 

noe som til slutt gjorde bilen lite egnet som 

konkurransemaskin. Navnet ’Disco Volante’, 

flygende tallerken, fikk den imidlertid ikke 

av denne grunn, men snarere fordi karosseriet 

med sine futuristiske former for mange 

kunne minne litt om en UFO i 1950-årene. 

Også Bertone brukte 1900 som utgangspunkt 

for å teste sine teorier innen aerodynamikk. 

Prosjektet het ’Berlina Aerodynamica 

Technica’ eller rett og slett BAT. Tre biler ble 

bygget, BAT5, BAT7 og BAT9. 

En av de mindre kjente versjonene av 1900, 

nemlig Alfa Romeo 1900/M "MATTA", er et 

utmerket bevis på plattformens allsidighet og 

robuste konstruksjon. Med firehjulstrekk og 

6 sitteplasser er 1900 MATTA Alfas svar på 

Willy’s Jeep. Bilen ble produsert i perioden 

1951 til 1953 i et antall av 2.050, hvor 2.000 

ble levert til forsvaret og kun 50 biler ble 

solgt på det åpne markedet. 

”BILEN for meg!” 

Touring bygget i perioden 1951 til 1958 rett i 

overkant av 950 eksemplarer av Alfa Romeo 

39

1900 Superleggera 

40 

1900, hvor de benyttet sin patenterte produksjonsprosess 

basert på et håndbygget aluminiumskarosseri, 

derfor navnet Superleggera, 

lett vekt. Det antas at det fortsatt eksisterer 

ca. 40 biler på verdensbasis, så dette er definitivt 

sjelden vare i dag. 

Rolf Myrens bil er en 1952 modell serie 1 

som ble importert til Sverige som ny av 

Joachim Bonniers selskap Imperia 

Bilaktiebolaget AB. Bilen hadde 2 eiere i 

Sverige før Rolf kjøpte den i 1992, og hvis 

det er noe som heter ’kjærlighet ved første 

blikk’ så må det være omtrent hva Rolf følte 

første gang han fikk se bilen. Da Ugland 

startet opp igjen importen av Alfa Romeo 

fikk de låne bilen fra Sverige og plasserte 

den lett synlig i utstillingsvinduet med utsikt 

rett ut mot Drammensveien. Rolf Myren 

kjørte forbi, fikk øye på bilen og snudde sporenstreks 

for å ta den nærmere i øyesyn. ” 

Det var den vakreste bilen jeg noen gang 

hadde sett, en rullende skulptur” sier han. 

Der og da ble beslutningen tatt, ”dette er 

BILEN for meg!”. 

Rolf fant frem til Øystein Hagfors som hadde 

stått for restaureringen, og Hagfors bisto med 

kontakt til daværende eier og videre forhandlinger. 

Dette tok tid men i 1992 kunne Rolf 

reise til Sverige, signere kjøpekontrakten og 

kjøre hjem igjen som lykkelig eier av en 

1900 Superleggera. Bilen ble kjøpt ’ferdig 

restaurert’ og kjørt hjem for egen maskin, 

men en større sorteringsjobb var påkrevet før 

bilen kunne sies å være ferdig. 

Motoren hadde blitt totalrestaurert av Lusso i 

Nederland på slutten av 80-tallet. I samme 

periode hadde Magnus Ahlquist restaurert 

karosseriet, så bilen var definitivt i godt 

skikk. Men fortsatt gjensto som sagt en del 

sorteringsarbeide. Bremser, forstilling og 

bakhjulsoppheng måtte justeres, eksosanlegget 

krevde utbedringer, og deler måtte dels 

skaffes, dels lages. I dette arbeidet var 

Norges kanskje største ekspert på 1900-serien, 

Berge Bergesen, svært sentral. ”Uten 

hans hjelp hadde dette neppe blitt en ferdig 

bil noen gang” mener Rolf. ”Ja, han er på 

mange måter bilens Gudfar” sier han. På 

denne tiden var det 5 ulike 1900-modeller i 

Norge, de holdt til i en garasje på Etterstad 

hvor de ble tatt godt vare på av sine respektive 

eiere. I dag er de fleste av bilene dessverre 

solgt ut av landet. 

I 1999 tok også Rolfs Superleggera en tur ut 

av landet, tilbake til Sverige der den ble plassert 

på Ahlquists museum i Rydaholm. Der 

ble bilen stående frem til i sommer. Da ble 

den hentet ut for igjen å friste en mer aktiv 

tilværelse i Norge. Første prøvetur gikk til 

Italiensk Dag på Våler i August, der den 

naturlig nok vakte stor oppsikt og rasket med 

seg en 2.plass for arrangementets flotteste 

bil. 

Mentalterapi 

Rolf innrømmer at han er virkelig betatt av 

bilens utseende. ”Det er selvsagt skikkelig 

moro å kjøre den, men det er absolutt ikke 

nødvendig. Det holder egentlig å sitte å se på 

den”. Og Rolf, som er glad i vakker kunst, 

både i form av malerier og skulpturer, har 

like godt plassert en stol i garasjen. Der sitter 

han en gang i blant og betrakter bilens linjer. 

Vel ute i garasjen får jeg prøvesitte stolen, og 

jeg forstår plutselig veldig godt hva han 

mener. Bedre mentalterapi skal du lete lenge 

etter. 

Det første du ser er den klassiske Alfa-grillen, 

den lett aggressive fronten og det lange 

panseret som strekker seg bakover mot kupeen 

med smale stolper og store gode vindusflater. 

Det hele avsluttes med en kompakt 

bakstuss med små runde baklys. De av oss 

som leste ’Tempo’ på 60-tallet, husker sikkert 

Mark Breton som kjørte rundt med biler med 

sånn bakende. Du kan få nostalgiske frysninger 

på ryggen av mindre. 

Ja vel, det var førsteinntrykket. Men her bør 

du helst ikke ha dårlig tid, da går du glipp av 

mye. Fortsett å beskue bilen, og snart ser du 

linjer, former og detaljer som du ikke fikk 

med deg på første runde. Ta for eksempel linjen 

som begynner som forskjerm, går over i 

en skulder langs døren og videre over bakskjermen 

før den dupper ned mot baklyset, 

kryper under bagasjeromslokket og tar fatt på 

veien fremover igjen på den andre siden av 

bilen. Originalt var bilen utstyrt med støtfangere, 

men når du ser bilder av disse bilene 

har de fleste fangerne avmontert. Så også 

med Rolfs bil, og det er ingen tvil om at 

dette gir mer rom for å studere karosseriets 

linjer uforstyrret. Fronten blir også mindre 

’snill’ når du skrur av fangerne. 16” Borrani 

eikefelger skodd med Michelin 5.50x16 dekk 

og passe med luft mellom dekk og skjermer, 

gir det riktige 50-talls banestuket. Joda, selv 

når den står stille lyser det både spenst og 

kraft av bilens linjer. 


Detaljene 

Detaljene trenger du enda mer tid på å fordøye. 

Se på dørene som skjærer karosseriet 

helt ned til kanalene, se hvordan karosseriplaten 

er bøyd inn i bakkant av forskjermen, 

åpne panseret og se på den ulakkerte aluminiumen 

som former en bord i motorrommets 

ytterkant, ja sånn kan jeg sikker holde på til 

krampa tar både deg og meg. 

Til slutt har du de tingene du trenger hjelp 

for å oppdage. Dørlås finner du kun på passasjersiden, 

ikke på førerdøren. Touring lot 

ikke en gang et nøkkelhull få ødelegge helhetsinntrykket 

når bilen skulle trille forbi 

dommerne i Villa D’Este’s Concourse 

d’Elegance. Så fikk det heller være at dette 

kunne bli litt upraktisk i lengden. Sidespeil? 

Glem det. Selv knappen som åpner bagasjerommet 

er fjernet fra karosseriets overflate 

og erstattet med en liten spak montert bak på 

hattehylla. 

Ut på tur 

Men nå får det være nok dveling ved detaljer. 

Sola skinner og Rolf foreslår en tur opp i 

Maridalen. Jeg inntar passasjersetet for den 

41


første etappen, jeg vil liksom spise denne 

kaka i små porsjoner, fordøye inntrykkene et 

etter et og la den beste biten være igjen helt 

til slutt. Analogien med å prøve en god vin er 

egentlig ikke så ueffen. 

Setene er relativt lave og rette etter dagens 

standard, men de har kraftige sidekanter du 

må klyve over som gjør at du sitter støtt og 

fint. Bøtteseter anno 1950. Sikkerhetsbeltet 

er et 2-punkts hoftebelte som kunne vært 

plukket rett ut av en DC-9. Interiøret går i 

rødt og beige skinn, og dør- og sidepaneler er 

festet mot kanten av vinduene med skrudde 

metallister i bilens karosserifarge. Også dashbordet 

følger samme standard med nydelig 

formede metallprofiler lakkert i bilens farge. 

Girstanga stikker opp fra gulvet gjennom en 

skinnmansjett og på toppen troner en nydelig 

polert aluminiumkule. Gjennomført enkelt og 

funksjonelt, ingen midtkonsoll eller, fri og 

bevare meg vel – koppholdere, ødelegger 

balansen i interiøret. 

Dype tepper på gulvet får meg til å lure på 

om jeg burde latt skoene bli igjen utenfor, 

definitivt ikke stedet for en softis-spisende 5åring. 

Bilen har baksete, men jeg tviler på at 

noen ville sittet der særlig lenge. 

Skinntrukket benk er vel en bedre beskri- 

42 

velse, og den egner seg nok bedre som bagasjehylle 

enn sitteplass. Rolf har da også plassert 

en tidsriktig skinnkoffert der bak, perfekt 

til en piknik for to. 

Motoren starter omtrent på første slaget og 

legger seg raskt på en potent brummende 

tomgang, Rolf legger inn 1.gir og vi er på 

vei. Du 100 hestene foran i motorrommet 

høres godt når du gir gass, en fin blanding av 

lyden av mekanikk i arbeide og en litt røff 

eksoslyd. Det er så nydelig, du sitter godt, 

hører godt, og alle forbipasserende snur seg 

og glaner. Hva mer kan du forlange? 

Vel ute av byen er det tid for førerbytte. Jeg 

glir på plass bak det store trerattet og setter 

meg godt til rette. Pedalene er hengslet i gulvet, 

litt uvant med en gang, men ikke verre 

enn at det bør gå bra. Inn med 1.gir, litt gass 

og ut med kløtsjen. Dermed er vi i gang. 

2.gir kommer greit på plass, girkassa er lett 

og presis samtidig som du klart kjenner 

mekanikken gjennom håndflaten. Så var det 

3.giret da, i min tidligere omtalte frykt for å 

lage stygge skrapelyder bommer jeg totalt på 

3.gir og havner rett i femte. Egentlig ikke så 

ille, for motoren drar seg oppover uten store 

protester, men litt pinlig var det nå allikevel 

da. Ikke noe å gjøre med det, livet går videre 

og det gjør også vår ferd innover i skogen. 

Bilen er både lettvinn og grei å kjøre, og det 

er tydelig at tiden som har blitt brukt på å 

sortere alt sammen skikkelig har vært vel 

anvendt. Komfort og veiholdning kan selvsagt 

ikke sammenliknes med moderne biler, 

men det er da heller ikke meningen. Derimot 

har du betraktelig bedre utsikt ut av bilen enn 

det du har i nye biler. Toppfarten ligger rundt 

185km/t, ganske så heftig når vi tenker på at 

dette er en bil fra 1952, men det er helt uaktuelt 

å utforske bilens fartsressurser på en 

landevei i utkanten av Oslo. Rolf Myren forteller 

at bilen er virkelig fin i hastigheter 

rundt 100km/t, og jeg har ingen problemer 

med å tro ham på dette. 

Tiden går fryktelig fort når du prøvekjører 

biler av dette kaliberet, og alt for snart er vi 

tilbake foran Rolfs garasje. Ikke noe å gjøre 

med det, vi må bare gratulere Rolf Myren 

med en fantastisk Alfa Romeo i en praktfull 

stand. Vi håper det blir lenge til han går lei 

av å studere bilens linjer, slik at vi også i 

fremtiden kan glede oss over å se denne bilen 

på mangfoldige treff og turer i KARN-regi. 


43

RSRacing 

Med RSRacing på Nürburgring 

Jeg har i mange år vært en stor entusiast av Alfas transaksel-modeller og har lekt med forskjellige 

oppsett til disse. Jeg har prøvet gule Koni, de ble kastet av for desidert siste gang i 1992 da de ikke 

var brukbare til formålet lenger og verden hadde gått milesteg videre med hensyn på dempere og 

behovet transaksel-biler faktisk har. Gule Koni har andre og bra karakteristikker for andre modeller. 

Jeg har i mange år vært en stor entusiast av 

Alfas transaksel-modeller og har lekt med 

forskjellige oppsett til disse. Jeg har prøvet 

gule Koni, de ble kastet av for desidert siste 

gang i 1992 da de ikke var brukbare til formålet 

lenger og verden hadde gått milesteg 

videre med hensyn på dempere og behovet 

transaksel-biler faktisk har. Gule Koni har 

andre og bra karakteristikker for andre 

modeller. 

Etter det har det vært gassdempere fra 

OSRAV, Bilstein, Spax, Avo med flere som 

har vært oppsettet for meg. Av senkefjærer 

har jeg prøvet Autodelta, H&R, Interalloy 

med flere, og best har jeg likt Interalloy. 

Foran har jeg prøvet andre torsjonsstaver og 

stabilisator stag. Og forbedring av kjøreegenskapene 

har ikke uteblitt, det har faktisk 

virket svært bra, spesielt med gode dobbeltvirkende 

gassdempere, Interalloy fjærer, litt 

tykkere fjærstaver og stabstag. Allikevel har 

det liksom vært noe som mangler, den gode 

faste og dynamiske fjæringen, å kjenne fjærene 

ha friske og hurtige slag, men samtidig 

fast dempet over ujevnheter. De tradisjonelle 

44 

Tekst og foto – Fred Roger Johansen 

løsningene vi har brukt og ofte fortsatt bruker, 

gir en god stiv bil, men med en lite 

dynamisk fjæring synes jeg. Og det er ikke 

noe poeng med en vanvittig stiv fjær uten 

fjæringsvei, samtidig som en torsjonsstav har 

en ekstremt progressiv avfjæring i forhold til 

en spiralfjær. 

Jeg har i mange år drømt om andre løsninger 

som for eksempel SZ, men det er for dyrt og 

krever mye avstivning av fronten på våre 

gamle biler. Tidlig sist vinter fikk jeg et tips 

om en racerfører i Holland, Ron Simons, 

som hadde noe interessant til transaksel Alfa 

Romeo. Interessen min ble vekket og kraftig 

styrket etter å ha lest litt på nettet om vedkommende. 

På den kjente siden 

www.gtv6.org var det også lagt inn et innlegg 

fra en som hadde kjøpt et sett av de første 

bitene vedkommende hadde sendt ut på 

markedet, og han var overstrømmende fornøyd. 

At det lå ute bilder av settet gjorde at 

man straks kunne se bitene der de skulle 

være, på bilen, og det så riktig ut med en 

gang i mine øyne. 

Nå var gnisten tent for min del! 

Jeg ringte ned til Ron og hadde mange spennende 

og kostbare telefon samtaler med ham. 

De dreide seg om hvilke ideer han hadde 

med utviklingen og hva settet skulle kunne 

brukes til, og Ron delte gladelig sin kunnskap 

med meg her oppe i det kalde nord. Til 

slutt måtte jeg og en likesinnet i Tromsø, 

bare ha disse delene, vi sendte bestilling på 

to komplette sett som ikke innebar maksimal 

senking, det alternativet vi trodde ville fungere 

best på gate. Senere er det nok en entusiast 

som også har spandert på seg et slikt 

sett til sitt GTV6 3.0 24V prosjekt. Jeg skal 

ha det på min 75 Turbo Evoluzione, og 

Tromsøværingen har montert det på sin 116 

GTV 1.8 Turbo. 

Disse settene består av 2 coilover-dempere 

komplett med fjærer foran, braketter for 

montering mot nedre triangelarm foran, coilover-innfesting 

bak med tilpasset fjær, og 2 

støtdempere bak for montering på originale 

fester. Det ble selvsagt også kjøpt 28mm 

RSRacing stabilisator stag. Et slikt sett koster 

ca 1400 euro, ikke spesielt billig, men må 

man så må man. Slik er det bare liksom. 

Utvikling til det optimale 

Normal forbedringsprosedyre på 116-serie 

biler er at man putter på 2 senkefjærer bak og 

vrir de originale torsjonsfjærene foran ned. 

Det gjør at bilen blir bedre pga lavere tyngdepunkt, 

men man har bare gjort en halv 

jobb. Original fjær foran, lavere fjær bak, 

dempere som er litt fastere enn den originale, 

med andre ord ikke samsvar mellom delene 

foran og bak. Det finnes meg bekjent ingen 

produsenter av understellkomponenter som 

har utviklet et sett bestående av bakfjærer, 

torsjonsstaver og dempere som er kalibrert til 

hverandre. Dette ville Ron gjøre noe med. 

Ideen startet med at hans GTV6 gruppe A 

racer originalt kun hadde torsjonsstaver. Den 

er senere blitt modifisert med coilover i tillegg 

og det fungerer meget bra, så bra at han 

på svært våt bane kan kjøre fortere enn 

IMSA 75 turbo biler! Det skal bemerkes at 

dempere som da benyttes koster over 4000 

euro mer (!) enn de jeg skriver om. Dette 

fordi de kan justeres på alle de måter som 

dempere innen racing må kunne justeres. 

Målet med settet han så for seg å lage var at 

det skulle kunne brukes på bane, landevei og 

normal kjøring. Settet måtte derfor være høydejusterbart. 

Det kan faktisk justeres +/- ca 

50 mm i løpet av 30 min. 

Dette er vel den største forvandling jeg har 

opplevd på en transaksel bil noen gang, fra å 

være en velkjørende morsom bil til å bli en 

racerbil uten krengning, den dykker ikke når 

du bremser, bedre veigrep, spesielt bak samt 

at den tåler å kjøres helt på grensen uten at 

uønskede karosseribevegelser oppstår. Er 

dette noe for deg kan undertegnede via klubben 

ordne delene direkte fra RSRacing. Du 

kan selvsagt også kjøpe delene direkte hvis 

du vil. 

Endelig et seriøst og utprøvd system som kan 

boltes rett på våre gamle klenodier, og som 

har blitt utviklet av en som kjenner bilene og 

hva som skal etterspørres av egenskaper. All 

utvikling og forskning på settet er utført på 

RSRacing 

Nordschleife som er verdens tøffeste bane. 

Og tro meg, jeg har kjørt der både med og 

uten settet og dette fungerer, helt ekstremt, 

jeg har aldri kjørt transaksel alfa med slike 

kjøreegenskaper. Om man ønsker et veltilpasset 

demper/fjær system er dette et godt 

alternativ, uten tvil. 

75 Experience 

Den gode kontakten jeg fikk med Ron i vinter 

utviklet seg. Han fortalte om 75 

Experience, et kjørekurs som han har utviklet 

for bruk på Nürburgring Nordschleife. Min 

tanke var at dette ville være noe for medlemmer 

i klubb Alfa Romeo Norge. Dette formidlet 

jeg til Ron, han tente umiddelbart på 

ideen og inviterte meg til Nürburgring så fort 

som mulig på en studie av hele kurset, før 

jeg la den ut til medlemmene. Vi avtalte at 

jeg skulle komme og være der i 2 – 3 dager 

ved en passende anledning. 

Sommeren kom og vi reiste til Italia noen 

uker i bobilen. På turen hjem kjørte vi innom 

Nürburgring i Tyskland der Ron ventet på 

45

RSRacing 

oss. Det ble 3 herlige racingdager. Første 

dagen brukte jeg på å rusle rundt store deler 

av banen, ved lunsjtid kom Ron og hentet 

meg i sin Lancia Integrale racerbil. Vi kjørte 

litt rundt i området og sjekket ut hoteller, 

severdigheter med mer med hensyn på et 

eventuelt klubbarrangement. Etter dette måtte 

vi ut på banen å kjøre litt. Ron viste hvor bra 

en Integrale kan gå på banen med noen friske 

runder den ettermiddagen. 

Etterpå byttet vi til en 75 Experience rigget 

bil og det ble noen runder i denne også. Han 

tok også med mine barn noen runder, og de 

fikk oppleve at en racerfører også gjør feil, 

Ron snurret kraftig, og barna elsket kjøringa. 

Eneste Fredrik på 7. måtte ut og tisse en 

gang. 

Dagen etter møttes vi på formiddagen og tok 

noen pass med diverse 75 biler med forskjellig 

fjæring og demping oppsett. På kvelden 

møttes vi på Hotell Sonnenhof for en teoriseanse. 

Den starter med en svært hyggelig 3 

retters middag som også smakte fortreffelig 

med godt drikke til. Etter denne meget hyggelige 

starten på teoridelen benket vi oss til i 

klasserommet. Der gjennomgikk Ron basis 

fysikk i racing, hvorfor hastigheter, svinger 

og g-krefter må kombineres riktig ved hurtig 

kjøring. Og ikke minst informerte han klinkende 

klart om Nordschleife, med tilleggsnavn 

det grønne helvete, om regler på banen, 

46 

farer, sporvalg, og om prikkene som kan 

redde deg ved inngangen til svingene når du 

skal treffe idealsporet. Et svært interessant og 

spennende kurs som ga signaler om farer og 

også om gleder ved denne kjøringen. 

Før vi visste ordet av det var klokken over 

midnatt og de fleste ville ta kvelden, da kommer 

morgendagen og kjøringa mye raskere. 

Kjøredagen kom med nydelig vær, sol, blå 

himmel og en temperatur som var bare deilig 

og man burde kanskje heller legge seg på 

stranden. Men i dette området er det ingen 

naturstrand, og ikke var det vi ville heller, vi 

ville kjøre bil! 

Praktisk kurs. 

Vi ruslet ut fra Gjestehuset og opp i garasjen, 

der sjekket vi olje og vann på bilene, fyret 

opp maskinene og kjørte pent bort til banen. 

Der parkerte vi bilene fint ved siden av hverandre. 

De er herlige disse 75 modellene, 

meget lave, stive dempere, faste fjærer, 

sportsratt, racingstoler, bur, lettet for alt som 

kan kastes ut, en rimelig racerbil, men med 

ekstremt gode svingegenskaper. 

Vi satte oss inn i en 75 med normalt interiør 

og la ut på en liten felles studietur av banen. 

Først tok vi et par runder på banen, så forflyttet 

vi oss til fots og besøkte noen av de 

mest spesielle kombinasjonene med navn 

som Karusell, HocheAcht, Wippermann, 

Eschbach, Brunnchen, Pflansgarten, 

Schwalbenschwanz, navn som får det til å gå 

kaldt nedover ryggen på en snart nesten allerede 

blåfrossen forfatter i vinterkulda. 

Når man kommer på disse stedene og ser M3 

og store Porsche dundre forbi, vel man blir 

litt rar i kroppen, en slags, nei jeg vet ikke. 

Vi kjørte også en liten sivil tur i området med 

bilen og stakk nesa innom Hotell Sonnenhof 

igjen for å spise lunsj før kjøringa startet. 

Etter å ha inntatt en herlig lunsj, tyskerne 

skal ha ros for maten de serverer, for det kan 

de, satte vi oss i bilen for å komme oss opp 

til banen. 

Det var spesielt å tre på seg hjelmen, rigge 

seg til inni bilen sammen med en kurskamerat, 

og fyre opp. Når jeg poengterer at vi er 

to i bilen, så er det fordi det er en viktig del 

av kurset. Banen er 21 km lang og ekstremt 

krevende, etter en runde er man meget sliten 

som nybegynner og derfor kjører Ron 75 

Experience med 2 deltakere i hver bil, en 

runde bak rattet og en runde som co pilot. På 

denne måten kan man slappe av litt og observere 

og lese banen og man holder ut hele 

dagen. Kurskameratene denne gangen var fra 

Holland og kursspråket var engelsk. 

Vel, med alle motorer i gang kjører Ron ut på 

banen og vi henger etter med 5 – 7 billengder 

mellom hver bil. Første runde går meget 

rolig og vi viker hele tiden ut til siden for å 

slippe forbi hurtigere trafikk. Ron har øyne i 

bakhodet så han passer på alt som skjer rundt 

elevene og regulerer hastighet deretter. Han 

kjører konsekvent et idealspor, og overdriver 

litt noen ganger for at de som ikke er vant 

med å trekke nesten ut av svingen på ytrekanten 

skal lære det. Banen har stort sett bare 

svinger som er blinde, med utganger som er 

meget vriene. Det er en oppskrift for å klare 

seg på banen: respekt og ta det med ro. Etter 

2 rolige runder for begge pilotene settes farten 

opp litt, men fortsatt slik at alle henger på 

lederbilen til Ron. Slik fortsetter det utover 

dagen, annen hver runde og farten stiger etter 

hvert som vi blir kjent med bilen og banen. 

For hver runde som kjøres skal en av de som 

sitter i co-pilot stolen, sitte på med Ron for å 

diskutere bane og kjøring. Da kan man motta 

en del tips og forklaring på elementære 

begynnerfeil. 

De siste rundene på kurset går i meget frisk 

hastighet og du jobber med kjøringa. 

Kursdeltakerne føler ofte at de skulle kunne 

kjøre fortere og bedre selv enn å ligge i 

denne lille kolonnen, men husk da en ting, 

med en instruktørbil foran er sporvalget gratis 

fritt levert. Du tenker ikke på den delen av 

kjøringa, du bare bremser og gasser i et spor 

du vet er riktig levert av instruktør. Denne 

banen er så komplisert at du uten instruktørbilen 

foran, ville sittet klistret i autovernet 

før 1 kilometer var kjørt i disse hastighetene. 

Jeg har såpass mange runder på banen i sommer 

at jeg nå kan kjøre banen rimelig greit 

med en 75 TS, men det krever full konsentrasjon, 

og for hver runde blir det bare morsommere 

og morsommere. 

Det siste som skjer på kurset er at deltakerne 

blir med Ron på en instruksjonsrunde på 

banen, da tar han en 75 med RSRacing kit. 

Alle er svært fornøyd etter denne runden, jeg 

trenger ikke fortelle hva som skjer, men sakte 

går det ikke!. 

Som minne og hjemmelekse får man et par 

DVD-plater, den ene inneholder en del fine 

klipp og kjøring fra Ringen, den andre er en 

ren instruksjons-DVD med alle seksjoner og 

svinger detaljert kjørt med idealspor. Filmen 

er laget på en slik måte at du kan sitte hjemme 

og studere den før neste tur til ringen. Du 

vil hele tiden kunne kjenne deg igjen og 

huske svinger og kombinasjoner fra den 

gangen du fysisk var der. Et glimrende hjelpemiddel 

før neste tur nedover. Det blir også 

utdelt et hefte med detaljinformasjon, både 

beskrivelse og bilder, om hver seksjon på 

banen. Meget interessant og fin hjelp til å 

kunne lære banen bedre. 

Etter disse dagene i ferien var jeg overbevist, 

ikke bare det, jeg var forelsket i banen. Dette 

var og er det morsomste jeg har opplevd med 

bukser i en bil, dette er noe for alle entusiaster 

som vil ha budsjett-tur til Ringen, uansett 

om de kjører Alfa eller Audi. Vel hjemme 

sjekket jeg på nytt det som jeg hadde sjekket 

mange ganger tidligere før ferien, reise med 

fly til Frankfurt/Hahn kun 45 min unna, leiebiler, 

overnatting og kurs, og prisen blir ca 

6000,-. 

Fasit: 

Det optimale understell for sporty 116-serie! 

Etter å ha vært der nede og kjørt to ganger i 

sommer, og prøvd forskjellige oppsett på 

demping og fjæring, er det ikke tvil. Når jeg 

ser dette i sammenheng med mine tidligere 

erfaringer fra andre løsninger på demping og 

RSRacing 

fjæring, er oppsettet fra RSRacing et svært 

godt tilpasset system innen vettuge prisrammer. 

Du har muligheten til å heve og senke 

bilen etter behov, selve fjæringen blir mye 

mer kontrollert og dynamisk, du kan gå hardt 

inn i en sving med komprimerende dumper i 

svingen, bilen vil ligge flatt og du vil tydelig 

kjenne at fjær, demper og stabilisatorstag sluker 

dumper i svingen uten at bilen mister 

balanse og veigrep. Bilen sitter også mye 

bedre bak. Det skal selvsagt ikke stikkes 

under en stol at bilen blir ganske fast og stiv 

med dette oppsett, men allikevel ikke verre 

en at bilen kan brukes daglig. De tradisjonelle 

oppsettene vi har brukt til nå er faktisk stivere, 

men akk så mye dårligere. 

Det skal dog bemerkes at RSRacing-oppsettet 

faktisk er meget stramt, og hvis du har 

ønske om bruk av bilen daglig med fortsatt et 

snev av komfort, mer sportslig bruksbil enn 

racerbil, da vil jeg at du tenker deg om to 

ganger før du bestiller dette kittet. Det kan i 

så fall være at et oppsett med et litt tykkere 

stab stag foran, senkefjærer samt for eksempel 

Bilstein sprint/sport dempere, blir et oppsett 

som du faktisk i sum vil ha mer glede av, 

med betydelig mindre risting, og nesten en 

tredel av prisen. Men det valget er ditt, for 

dette er kompromisser til alle kanter. 

VÅRTUR til Ringen! I klubb regi. 

Vi har planer om klubbtur til Våren. Den vil 

bli arrangert månedsskiftet april/mai 2004. 

Det er allerede påmeldt deltakere, så ikke 

vent for lenge med å melde dere på. Tenk 

også på at denne banen antakelig i løpet av et 

år eller to vil være stengt for våre aktiviteter. 

Det er nå vi har muligheten. 

47

Se lyset Se lyset 

Hvordan lage H4-lys på en Alfa med runde lykter 

48 

Hvis du har en Alfa med runde 

lykter i dårlig forfatning og har 

sjekket prisen på nye Carello 

lamper, skjønner du hvorfor jeg 

har skrevet denne artikkelen. 

Til Bertone kupé og GTV/ GTV6 er ikke 

dette noe problem, da nye ikke koster skjorta 

(selv om de er vanskelige å få tak i, og et 

komplett sett fort havner på 3000,-). Men for 

oss som eier en litt uvanlig Alfa, f. eks en 

Berlina, kan utskiftning av frontlys bli en dyr 

affære. Til vår Berlina kan jeg få tak i nye 

frontlamper, men de koster 1500,- pr stk. 

Gang det med 4 og du har, ja, 6000,- og ikke 

gir de spesielt godt lys heller. Standard runde 

H4 5 _” med buet glass koster til sammenlikning 

rundt 180,- pr stykk. 

Stilt foran dette problemet begynte jeg å 

tenke. Jeg tok en gammel Carello-lampe og 

tittet nøye og lenge på den. Da slo det meg at 

reflektoren på Carello-lampa har da mye 

større kul på seg enn de standard 5 _” H4 

som finnes! Dermed tok jeg den dårligste av 

lampene, helt rustbrun i reflektoren, og plukket 

den i deler. Jeg fjernet pæra, stakk inn en 

skrutrekker og knuste glasset, for så å fjerne 

glasset langs kanten og limet det satt i med 

en gammel kniv. Tips: Knus glasset ned i en 

pose eller liknende, så slipper du masse glass 

over alt. Pass på å holde unger og husdyr 

unna! 

Grunnen til at ikke standard H4 passer rett i 

bilen er at Carello har veldig spesiell festeanordning. 

De er heller ikke like på forskjellige 

typer Alfa selv om de har samme diameter. 

På vår Berlina er det forskjellig innfesting på 

fjernlysa (innerst) og nærlysa (ytterst). Pass 

på at du bruker riktig reflektor til riktig ny 

lampe. 

Utstyrt med ovennevnte nye og nyttige innsikt 

bar det av gårde til nærmeste delebutikk. 

Jeg spurte etter standard H4 runde 5 _” 

hovedlys, og fikk til svar at de hadde da det. 

”Har du med buet glass også?” spurte jeg, og 

jo, han trodde det. ”Men åssen bil skal detta 

på da?” ”Alfa”, svarte jeg, ”men glem det. 

Du skjønner at jeg skal bygge om denne.” 

For å illustrere dro jeg fram restene av mitt 

gamle hovedlys. ”Ååå,” sa han bare, med 

spørsmålstegn i ansiktet. Etter litt kikking i 

katalogen til Valeco fant vi det jeg ville ha. 

”De har jeg på lager!” sa fyren bak disken. 

”Flott!” svarte jeg, ”kan jeg se på en?” Så vi 

pakket opp, og jada, jeg hadde rett. Kulen på 

Carello lampene ER mye større enn standard 

H4. Det betyr at H4 5 _” lampa går inni den 

gamle Carello-reflektoren. Grunnen til at det 

er nødvendig å beholde den gamle Carelloreflektoren 

er at den har alle festene som 

passer i Berlina’en, noe standard H4 5 _” 

ikke har. Dermed trengs den gamle reflektoren 

for å få festet de nye H4 5 _” i bilen. 

Så bar det hjem med to stk H4 5 _” hovedlys 

med fjernlys, nærlys og parklys (de finnes 

også uten park). Vel hjemme tok jeg en baufil 

og kappet av den gamle Carello-reflektoren 

like foran holderen til pæra slik at jeg 

kunne fjerne holderen fra reflektoren (se bildet). 

OBS! Ikke kapp for mye av reflektoren, 

da den ligger mot to styringsplater for stabilitet. 

Med kappingen unnagjort var det mest 

spennende øyeblikket kommet… Passet den 

nye H4 5 _” inni? Og jammen gjorde den 

det, med god margin, men jeg måtte fjerne 

den lille kanten som holdt glasset i Carellolampa 

på plass. OBS! Det er kun den kanten 

som stikker rett ut mot deg når du ser lampa 

forfra som skal fjernes, ikke den som ligger 

og som festeørene vi trenger sitter festet i. 

Denne liggende kanten trenger du for å lime 

den nye H4 fast til den gamle reflektoren. 

Hvis du kjøper ny lampe med parklys som 

jeg gjorde, er du i tillegg nødt til å kutte en 

liten bue i den gamle reflektoren for å få 

plass til parklyspæra (se bilde). 

Hvis du nå tester den nye H4 5 _” lampa inni 

den gamle reflektoren din vil du se at det 

passer ganske bra. Men du må også fjerne de 

tre festeørene bak på den nye lampa forsiktig 

med avbiter eller en baufil, ellers vil de nye 

lampene bli sittende for langt ut samt at limet 

ikke vil feste. Nå passer de nye H4 lampene 

inn i de gamle Carello-reflektorene. Det er 

også lurt å borre et dreneringshull på det 

nederste punktet i den gamle Carello-reflektoren 

slik at vann som samler seg mellom 

den gamle reflektoren og den nye H4 lampa 

kan komme ut. 

FØR du begynner å nærme deg limtuben 

trenger du trolig å gjøre noe med de rustne 

gamle reflektorene dine. Det beste resultatet 

får du ved å sandblåse dem. Eventuelt kan du 

gå til verks med stålbørsten og fjerne løs 

rust, og bruke en av flere rustspiser-produkter. 

Når det er gjort bør du lakke dem med en 

rusthemmende lakk. Jeg brukte Hammerite 

som blir veldig hard og tåler mye. 

Nå er det klart for liming. Her brukte jeg 

Sicaflex sitt karosserilim da jeg har god erfaring 

med dette. Andre typer kan godt brukes, 

så lenge limet er sterkt, tåler litt varme og 

frost. Husk at dette blir stående ute. Legg en 

god stripe lim rundt hele kanten og press den 

nye H4 lampa på plass. Pass på at du sentrer 

den i forhold til den gamle reflektoren slik at 

den ikke blir skjev. OBS! Husk også på å 

sette riktig side opp og ned ellers blir lysbildet 

ditt veldig feil. Det er lurt å merke hva 

som er opp og ned før du fjerner det gamle 

glasset. Eventuelt kan du sette restene av 

reflektoren i festene i bilen og merke dem 

der. 

Så er det omsider klart for det aller mest 

spennende : Du kan teste de nye lampene i 

bilen! Ja, hva synes dere? Vår Berlina har 

dette montert, så ta en titt på den. 

Det finnes også H1 5 _”fjernlyslamper å få 

kjøpt som kan modifiseres på samme måten. 

Jeg valgte dette på de indre lysene da det i 

Norge ikke er lov med fire nærlys. I tillegg 

gir H1 bedre fjernlys enn H4, spesielt siden 

glasset i Valeco-lampene er nesten klare, men 

godkjente. 

Så nå har Berlina’en vår H4 med nærlys, 

fjernlys og park ytterst, og H1 fjernlys 

innerst. Dvs at vi har fire fjernlys, noe som er 

lovlig og som gir veldig godt fjernlys. 

Lysene er koplet slik at nærlys koples fra når 

fullt lys kopler inn. Dette er korrekt ettersom 

man ikke skal ha nærlys tent mens fullt er på 

da de hemmer langsynet ditt i mørkekjøring. 

OBS! På eldre biler er det veldig vanlig å ha 

både fjernlys og nærlys tent samtidig. 

For de av dere som skal ha en 100% original 

bil er ikke denne ombyggingen noe alternativ, 

men for sånne som meg som vil ha godt 

lys og skal bruke bilen mer enn til hobby kan 

jeg anbefale dette. Vi kjørte 10 000 km i 

sommer med vår Berlina, som for meg har 

vært sommer- bruksbilen, og det har vært en 

nytelse å kjøre den med nye lys! 

Det anbefales også å kople inn releer, et til 

fjernlys og et til nærlys, samt å ta strøm 

direkte fra dynamoen via egen sikring. Dette 

vil gi deg høyere spenning ut til pærene og 

klarere og sterkere lys. 

Selv om dette er forklaringen til hvordan jeg 

gjorde dette på vår Berlina, kan den samme 

metoden brukes på nesten alle Alfaer med 

runde Carello hovedlys. Standard H4 fåes i 5 

_” og 7”. De kan også skaffes med buet glass 

slik at de ser like ut som originalen. 

Lykke til og stå på i garasjene! 

Mvh Erik Askjem 

49

50 

Teknikk Teknikk 

GTV med RSR 

på veien i Norge 

Det startet med flere forsøk på 

å få tak i Osrev justerbare dempere 

etter å hatt meget god 

erfaring med disse på min GTV 

2.0. Noen andre varianter fra 

alternative produsenter som ga 

ett relativt sportslig oppsett, ble 

forkastet da dashbordet ristet 

løs over brustein og trikkeskinner 

frem og tilbake fra jobb i 

Oslo. 

Osrav-demperne var såpass greie å justere at 

de kunne justeres for varierende kjøreforhold 

i løpet av ett par minutter. Problemet var at 

jeg ikke fikk tak i Osrav. Rosso hadde sluttet 

å selge disse på grunn av ustabil levering k. 

Teknisk kontakt. Fred Roger prøvde også å 

komme i dialog med Osrav, men uten resultat. 

Jeg hadde tidligere meget positiv erfaring 

med Bilstein kontra Koni, hvor Bilstein var 

en demper som var betraktelig mer egnet til 

sportslig kjøring. Problemet var bare at nå 

ville jeg ta steget enda lengre. 

Kompromisset med RSR lå mot skålen rent 

løp, men de skulle fremdeles fungere på vei. 

Det er såkalt coilover både foran og bak. 

Foran er det montert en på selve demperen, 

mens det bak er montert fester for fjæren i 

egne skåler på deDion-triangelet. Med dette 

settet kan en enkelt variere mellom ca 30 mm 

og ned til 70 mm foran og 50 mm senking 

bak. 

På biler med 2-liters motor følger det med 

100 kg fjærer, mens V6’eren skal ha 125 kg. 

Det fine med dette er at det kan justeres etter 

personlig behov og ønsket karakteristikk ved 

å bytte coilover fjærene som kan leveres i 

hakk på 5 kg. I teorien så skal colioveren ta 

de mindre og raske ujevnhetene, mens de originale 

torsjonsfjærene jobber på topp-punkt 

med større ujevnheter. Dette var argumentasjon 

god nok for meg ettersom jeg i utgangspunktet 

ikke satte komfort høyere en drivstofføkonomi. 

Lang tids pinsel 

Da jeg først var i gang kjøpte jeg også det 

anbefalte 28 mm stabilisatorstaget foran. Det 

tyngste med hele kjøpet var å la være å montere 

det for å kunne la det få størst mulig 

sjanse til å virke. Dvs. avvente til økonomien 

var tilstede for en totall gjenomgang av 

understellet. Det er lite poeng å montere 

avanserte duppeditter hvis basisen ikke er i 

orden, så nå var det å grave frem bremsene 

fra en 75 turbo samt gå til innkjøp av forsterket 

deDion fra 75 Limited edition og spindler 

5/98 fra samme bil. Siden jeg skulle 

senke bilen vesentlig passet jeg på at innfestningspunktene 

for wattlinken også ble flyttet. 

deDionen og øvre og nedre bærearmer ble 

sandblåst og lakkert i samme sølvfarge. 

Samtlige stag + stabilisatorstagene ble lakkert 

rødt. 

DeDionen senterforing i gummi ble byttet ut 

med den rene metallforingen som er fra SZ. 

Samtlige foringer i understellet fikk 

Powerflex®. Casterstag ble som ett eksperiment 

utstyrt med foringer fra konkurrenten 

Superflex. Casterstag-foringen skal i vinter 

byttes ut med unibal-kuler fra 105 serie. 

Samtlige endeledd og foringer ble byttet ut 

med nye. Pga. en overdrevet mengde med 

merker på torsjonsstaven, ble det tatt en 

avgjørelse om å gå for juksesenking, dvs. 1 

splines i front, ikke foran og bak som foreskrevet. 

Felgene på bilen er Azev Simas X 7/17 mens 

dekkene er Toyo proxes bak og Fedral foran. 

215/17 rundt baut. 

Hjelpejekk 

Da GTVen ble satt på bakken etter senking 

fikk jeg ikke ut garasjejekken! Jeg måtte 

frem med en liten ekstra jekk for å få den ut. 

Det kan herved konkluderes at ett hakk på 

torsjonsfjærene er mer enn 4.5 cm senking. 

Etter mine mål ble den 5,5 - 6 cm lavere, i 

mine øyne den perfekte stilen på bilen. Den 

gode styreresponsen er kjekk å ha når en skal 

styre unna de verste telehivene her i nord. 

Nirvana og du gylne torsjonsstav 

På de første test turen var jeg overhodet ikke 

fornøyd. Bilen var så ustabil bak at den måtte 

gjetes rundt svinger. Ujevnheter i veien var 

absolutt et mareritt og angsten kom over 

meg. Samme teststrekning var mindre stressende 

i min Renault 5 i 80 km/t enn i 

GTV’en ved samme hastighet. Jeg kontaktet 

Fred Roger atter en gang, og han rådet meg 

til å sjekke innfestninger i bakstillingen. 

Ettersom jeg selv ikke hadde montert bakstillingen 

var det bare å løsne samtlige lenkearmer 

og watlingforingen. 

Her var det mye slark. Ingen bolter var 

skrudd til slik de burde være! 

Jeg etterteitet samtlige bolter, satte bilen ned 

på gulvet, så ut å teste. Du forgylte torsjonsstav! 

Dette var en helt annen respons. Bilen 

var blitt helt stabil, ingen krengning, ingen 

bakende som var ute og vandret på egen 

hånd. Tok noen kilometers testtur på relativt 

bra vei. Ble bare mer og mer overbevist om 

at dette var en riktig modifisering. Kjørte 

noen mil utenfor sentrum. Nå skulle understellet 

få teste seg på noen ordentlige utfordrende 

veier med forskjellige grader av virkelig 

dårlig vei. 80-sone og sporet, med dårlig 

lapping. Understellet beviste sin funksjon 

med å gi meg en kjøreopplevelse som grenset 

til inndragelse av førekort. Der hvor bilen 

tidligere sa fra at ”nå roer vi oss” var RSR 

kittet helt stabilt og bare ba om mer pedalbruk. 

Konklusjon 

RSRs chassis-sett med Powerflex® ga bilen 

en hittil ukjent dimensjon når det gjelder harmoni 

på vei. Det at settet var relativt dyrt i 

innkjøp tas inn på kjøreegenskapene som 

bilen har fått. Konklusjoner i denne artikkelen 

er mine egne erfaringer og meninger etter 

noen mil med denne kombinasjonen. De som 

mener at Bilstein er i grenselandet eller over 

når det gjelder tap av komfort, anbefales av 

meg å se seg om etter andre alternativer. De 

som vil ha et baneoppsett som også fungerer 

utmerket og endog bedre enn en del andre 

alternativer på normal veistandard, tror jeg 

vil bli fornøyd med RSR settet. 

Tekst og foto - Geir Åge Lyngvær 

51

52 

ETCC ETCC 

ETCC: Tysk – Italiensk 

thriller til siste slutt 

I siste nummer av Alfanytt 

spådde vi at BMW ville vinne 

årets konstruktørmesterskap. 

Med nesten 40 poengs ledelse 

over Alfa Romeo før de 3 siste 

løpshelgene, var vel dette 

egentlig ikke rare postulatet, så 

vi skal ikke hovere for mye over 

at vi fikk rett her. 

Førermesterskapet derimot var 

betraktelig mer åpent, med kun 

8 poeng som skilte de 5 beste 

førerne, to i Alfa Romeo, tre i 

BMW. Her hadde det vært et 

bikkjeslagsmål hele sesongen 

igjennom, og bedre skulle det 

ikke bli. 

Oschersleben 21.september 

Alfa Romeo hadde vunnet begge løpene på 

Anderstorp, men allikevel var det Jörg 

Müller som for første gang siden Pergusa 

kunne stille opp på hjemmebane med en 

ledelse på 2 poeng foran Nicola Larini og 8 

poeng foran Gabriele Tarquini. Og med en 

relativt svingete bane uten lange rettstrekker 

burde Oschersleben passe bra for BMW. 

Müller hadde med andre ord alle muligheter 

til å styrke sin ledelse over Tarquini. 

Helgens første løp ble da også en ren parademarsj 

for Jörg Müller, han ledet løpet fra 

start til mål. Tarquini lå bak og presset 

Müller hele veien, men det hjalp ikke, Müller 

gikk først over målstreken med Tarquini på 

2.plass. Nicola Larini punkterte og endte 

utenfor poengplass. 

Også i det andre løpet denne helgen ble det 

tett fighting mellom Müller og Tarquini. 

Andy Priaulx vant til slutt løpet foran 

Antonio Garcia. Müller og Tarquini sloss om 

4.plassen, og nok en gang var det Tyskeren 

som trakk det lengste strået. Larini kom inn 

til en 8.plass og 1 poeng. Verdt å merke seg 

er at Frank Diefenbacher i SEAT kjørte inn 

til en imponerende 3.plass, SEATs første 

podiumplassering. Tatt i betraktning at dette 

er fabrikkens første sesong i ETCC lover 

dette godt for de som kunne tenke seg noe 

bredere konkurranse enn kun Alfa Romeo og 

BMW. 

Dermed ble det som mange hadde ventet seg, 

BMW gjorde rent bord i Tyskland. Jörg 

Müller ledet nå med 5 poeng foran BMWkollega 

Andy Priaulx. Samtidig øket han sin 

ledelse på Gabriele Tarquini fra 8 til 11 

poeng. Nicola Larini lå etter denne helgen 

plutselig 16 poeng bak lederen og hadde i 

praksis mistet sin mulighet til å kjempe om 

førermesterskapet. 

Estoril 5.oktober 

Løp 17 og 18 som ble kjørt i Portugal den 

5.oktober, skulle vise seg å bli en formidable 

revansj for Alfa Romeo. Tarquini, Larini og 

Colciago erobret de 3 første plassene i begge 

løpene, og det i samme rekkefølge begge 

gangene. Jörg Müller måtte ta til takke med 

en 4.plass i det første løpet og en 5.plass i 

løp nummer to. 

Men selv om Alfa Romeo dominerte var det 

mange som mente at Autodelta hadde benyttet 

litt kontroversielle midler i Portugal. 

Teamet hadde fått om bord en ny fører, briten 

James Thompson, og han havnet i et veritabelt 

basketak med Jörg Müller i begge 

løpene, noe som resulterte i at bilene gjentatte 

ganger kom borti hverandre. Müller 

beskyldte Thompson for å ha blokkert ham 

med vilje for å hjelpe Tarquini i mesterskapet, 

men Thompson hevdet at han kun forsvarte 

sin plassering i løpet. Løpsledelsen 

innkalte både førere og teamsjefer til møte, 

men etter lange diskusjoner fant de ingen 

grunn til å straffe hverken Thompson eller 

Autodelta. 

Dermed var Gabriele Tarquini tilbake i 

ledelsen sammenlagt med 96 poeng, samme 

poengsum som Jörg Müller men med flere 

seire i løpet av sesongen. Andy Priaulx lå på 

3.plass med 89 poeng mens Nicola Larini 

klatret opp på 4.plass med 87 poeng og fortsatt 

en mulighet til å kjempe om mesterskapet. 

Monza 19. oktober 

Alfa Romeos hjemmebane sto for sesongavslutningen, 

og ikke mindre enn 30.000 tilskuere 

hadde møtt opp for å se en forrykende 

finale hvor fortsatt 4 førere hadde muligheten 

til å vinne førermesterskapet. De skulle også 

få se to nye førere i ETCC-sirkuset, dog ikke 

akkurat noen nybegynnere i gamet. Giancarlo 

Fisichella som helgen før hadde avsluttet 

årets Formel 1 sesong i Japan, stilte for 

anledningen opp i en Alfa Romeo. 

Alessandro Zanardi som blant annet kjørte 

Formel 1 for Williams i 1999, gjorde sitt 

comeback i racing i en spesialbygd BMW 

etter å a mistet begge bena i en dramatisk 

ulykke for et par år siden. For Fisichella 

skulle helgens løp bli kortvarig, allerede 

under kvalifiseringen på lørdag krasjet han 

bilen sin så solid at den ikke lot seg reparere 

før løpet startet. Zanardi derimot gjorde en 

respektabel innsats, i det første løpet måtte 

han bryte, men i løp 2 kjørte han inn til en 

solid 7.plass. 

Det første løpet ble mer dramatisk enn de 

fleste hadde trodd. Allerede i starten var 8 

biler involvert i en massiv kollisjon, heldigvis 

kun med materielle skader som resultat. 

Roberto Colciago vant løpet men ble senere 

disket fordi løpsledelsen mente han hadde 

dyttet Dirk Müller av banen. Dermed ble det 

James Thompson som tok sin første seier for 

Alfa Romeo, med Andy Priaulx og Tom 

Coronel på de neste plassene. Jörg Müller lå 

lenge an til å ta en tredjeplass i løpet, men 

han punkterte på den nest siste runden og 

måtte kjøre i depoet for dekkskifte. Dermed 

endte han på en 11.plass mens Gabriele 

Tarquini klatret opp på 4.plass. Dette skulle 

vise seg å bli skjebnesvangert for Jörg Müller 

som nå hadde 96 poeng mot Tarquinis 101. 

I det andre løpet fikk vi se en fantastisk tett 

kamp mellom Müller, Coronel og Tarquini. 

Tarquini ledet lenge men Jörg Müller gikk på 

den 5. runden opp i teten og holdt denne 

plassen til mål. Også Tom Coronel passerte 

etter hvert Tarquini, men for Italieneren var 

53

54 

ETCC 

det viktigst å komme til mål, for selv med en 

3.plass ville han slå Müller i sammendraget. 

Dette ble også sluttresultatet. Gabriele 

Tarquini vant førermesterskapet med 107 

poeng foran Jörg Müller på 106 poeng. 

Nicola Larini ble til slutt nummer 4 i 

sammendraget med 92 poeng, og Roberto 

Colciago tok en 6.plass med 66 poeng. 

Konstruktørmesterskapet gikk som ventet til 

BMW med 290 poeng, 41 poeng foran Alfa 

Romeo. 

ETCC har lagt nok en spennende sesong bak 

seg, og vi sender en stor gratulasjon til 

Autodelta og Gabriele Tarquini. For ordens 

skyld får vi jo også gratulere BMW med 

konstruktørmesterskapet. Men vi kan ikke la 

være å kommentere de faktum at Seat som 

kom på 3.plass i mesterskapet, kun tok 13 

poeng. Dette sier vel alt om hvor dominerende 

BMW og Alfa Romeo har vært i år, 

men det sier også noe om hvor lite de andre 

fabrikantene satser i ETCC. Volvo har gjort 

noen spede forsøk, Honda har også slengt 

med, og som sagt, SEAT klarte til og med å 

ta en pallplassering i Tyskland. 

Det er å håpe at flere satser ordentlig neste 

år. Dette vil være bra for konkurransen og 

også for ETCCs plass i mediene i årene 

fremover. Hvis mesterskapet fortsetter å være 

en landskamp mellom røde Alfaer og hvite 

BMWer, så er det vel et tidsspørsmål hvor 

lenge for eksempel Eurosport gidder å sende 

løpene. Så derfor tillater vi oss, selv her i 

Alfanytt, å håpe på et større mangfold på 

startstreken i 2004, samtidig som vi storkoser 

oss over nok en triumf til Alfa Romeo i 2003. 

Bra sesongavslutning av 

Niklas Karlsson i STCC 

Vi må også nevne Niklas Karlsson som gjorde 

en bra sesongavslutning i STCC i sin Alfa 

156. Det har vært en mildt sagt varierende 

sesong for Niklas, noen gode plasseringer, 

men også en god del tekniske problemer, 

blant annet motorhavari og girkasse-ras. Men 

under sesongavslutningen på Mantorp fikk 

Niklas endelig lønn for strevet gjennom en 

femteplass i det første løpet og seier i det 

andre løpet. Alfanytt gratulerer. 

Tekst – Ole Petter Friberg 

Foto – FIA ETCC 

ETCC førermesterskap 2003 

Plass Fører Bil Poeng 

1 Gabriele Tarquini Alfa Romeo 107 

2 Jörg Müller BMW 106 

3 Andy Priaulx BMW 100 

4 Nicola Larini Alfa Romeo 92 

5 Dirk Müller BMW 66 

6 Roberto Colciago Alfa Romeo 66 

7 Duncan Huisman BMW 47 

8 Antonio García BMW 46 

9 Fabrizio Giovanardi BMW 43 

10 Tom Coronel BMW 27 

11 Rickard Rydell Volvo 18 

12 James Thompson Alfa Romeo 12 

ETCC konstruktørmesterskap 2003 

1 BMW 290 poeng 

2 Alfa Romeo 249 poeng 

3 SEAT 13 poeng 

At Solan Gundersen hadde en 

fjern fetter som het Giulius (fra 

Giulia?) var det nok ikke mange 

som var klar over.Tegningen av 

nissen i en Spider på forsiden av 

Alfanytt nr.3 1983, var første 

bidrag fra denne karen i 

Alfanytt. 

Av Øyvind Iversen 

Oljerikdommen var hverken kommet til 

KARN eller medlemmene i 1983, og derfor 

var det meget kjærkomment at siv.ing. Bjørn 

Borgund fra Nynäs-Johnson, Nordens eneste 

(!) produsent av smøreoljer, holdt et foredrag 

om temperaturegenskaper i olje og mye 

annet. Det var kjærkomment fordi han hadde 

med en del gratis olje som ble solgt fordelaktig 

til de fremmøtte, og dette ga ett kjærkomment 

tilskudd til klubbkassen. 

Klubbmerket ble tegnet ferdig i 1983 og distribuert 

til alle medlemmer. Samtidig var det 

til salg for kr 10,- pr. stk. inkl. porto. Noen 

retningslinjer som nok mange har glemt og 

som passer å gjenta er: 

”Medlemmene får stort sett benytte merket 

som de vil, men monteres det på bil, må 

bilen være en Alfa Romeo. Selges bilen til en 

person som ikke er medlem, må merket fjernes. 

Det samme gjelder om eier melder seg 

ut av klubben”. 

Husk dette! 

Bladet omhandlet ellers bokanmeldelser, 

invitasjon til Italia-tur, og et stort avsnitt om 

giroljer. Problemet med trege girkasser på 

116-serie biler skulle ”langt på vei kunne 

løses med å ta i bruk moderne halv- og helsyntetiske 

giroljer..”. Historien skulle vise det 

annerledes. 

Det var også flere leserbrev med tips om 

hvor man kunne få tak i deler til eldre biler. 

KARN hadde også vært på besøk hos våre 

svenske venner som hadde ordentlig asfaltbane, 

Gälleråsen utenfor Karlskoga. Dette 

I bakspeilet 

Julenissen er her, før oljetiden 

var lenge før vi hadde noe i Sør-Norge! 

Trimming var vel mer utbredt i de dager med 

1 års garanti, samtidig var kanskje den generelle 

motorinteressen noe høyere den gang. 

Dette ble omtalt med en stor artikkel om 

trimming av alfas klassiske 2-liter helaluminiums 

twin-cam motor. 

Motorsport og ryktebørsen om kommende 

modeller er alltid artig lesing. Alfanytt presenterte 

den kommende nyheten som kanskje 

er det største skamplett i Alfa Romeos nyere 

historie, ARNA. Økonomien til Alfa Romeo 

var så elendig at de i ren desperasjon så på 

alternative måter for å få inn penger, selv på 

den simpleste måte: Salg av sjelen. En Alfa 

Romeo ARNA er en Nissan Cherry med 

motor, drivlinje og fremre hjuloppheng fra 

Alfa Romeo. En Nissan! Fra den gang det 

var bare ”blikkbokser” fra landet i øst, presterte 

man å ta en bil hvis ENESTE positive 

trekk var at den var bra skrudd sammen. 

Denne lot man da bygge i hva som kanskje 

var Europas dårligste bilfabrikk i Sør-Italia. 

Det ble en fiasko av dimensjoner. 

Formel 1 sesongen gikk opp og ned med 

høydepunktet ”seieren som glapp på siste 

runde” som topp/bunn. Andrea de Cesaris 

gikk tom for bensin på siste runde etter å ha 

ledet soleklart gjennom hele løpet. Ellers ble 

det 2 andreplasser. Mer oppløftende var det i 

DTM og EM for touringvogner. Alfa Romeo 

kom til å dominere Deutsche Touringwagen 

Meisterschaft tidlig på 80 tallet, og vi gir 

dere en liten innføring i hvor dominerende de 

var ved å overbringe avsnittet i sin helhet: 

”EUROPAMESTERSKAP I TOURING- 

VOGN-KLASSEN TIL GTV6 2.5” 

For andre år på rad har Alfa Romeo vunnet 

totalseier i EM for touringvogner. I år ble det 

til slutt en overlegen seier, og av totalt 12 løp 

som ble arrangert vant Alfa Romeo 11. 

Bilene i denne serien konkurrerer i 3 klasser, 

opp til1600 ccm3, opp til 2500 ccm3 og over 

(!). I den store klassen deltok biler som 

Jaguar XJS V12 og BMW 635 CSi, og selv 

om disse var noe raskere enn GTV6, klarte 

ingen av dem å innkassere nok gevinster til å 

stikke av med Europamesterskapet. 

BMW fikk en delseier i den store klassen, og 

ironisk nok er dette slått veldig stort opp i 

tysk presse, mens Alfa Romeos seier i den 

totale konkurransen nesten ikke er nevnt” 

Merittlisten til GTV6 i løpssammenheng 

kommer vi til å presentere i vår jubileumsserie 

om denne modellen i 2004. 

55

56 

Klassiske Alfaer Klassiske Alfaer 

ALFA 8C-SERIEN 

(2300, 2600 OG 2900) 

Over. 1938 8C 2900b Touring. Under: 1932 8C 2300 Figoni 

I Alfanytt nr. 3 fortalte jeg litt 

om 6 C 1750 og forgjengeren 

6C 1500, og hvordan disse sørget 

for å etablere Alfa som et 

ledende sportsbilmerke på 

annen halvpart av 20-tallet. 

Kombinasjonen av teknisk innovasjon 

som f.eks. doble overliggende 

kamaksler, små, men 

effektive motorer, lette racinginspirerte 

chassis og karosserier 

fra de beste italienske karosseriskredderne 

som Touring og 

Zagato, var uimotståelig for 

datidens kresne sportsbilkjøpere. 

Av Jørn Bereng 

DÅRLIGE TIDER FOR ALFA 

Hvis 6C 1750-modellen skapte vekst og 

fremgang for Alfa på tyvetallet, kan man litt 

banalt si at 8C-modellen nesten knekte dem 

igjen. I tiden fra 1931-1934 ble det bare 

bygget 188 eksemplarer, og av den senere 8C 

2900 bare 31. Det var imidlertid ikke produktet 

det var noe i veien med, men det var 

bare feil produkt for datidens marked. 

Effektene av børskrakket i USA i 1929 hadde 

for alvor nådd Europa, og det var stadig 

færre som var klare for å kjøpe dyre biler 

(8C 2300 kostet dobbelt så mye som en 6C 

1750). Man vurderte faktisk seriøst å legge 

ned bilproduksjonen da det så som mørkest 

ut rundt 1933 fordi man tjente mer på å 

bygge flymotorer og militærkjøretøyer til 

Mussolinis opprustning. Mussolini-regimet 

så imidlertid PR-verdien av Alfas rike 

racingtradisjoner, og kjøpte opp hele selskapet 

samme år. Dermed var merket reddet, og 

Alfa forble faktisk statseid helt frem til Fiat 

overtok i 1987. 

8 C 2300 OG 2600 

Tilbake til produktet: 8C 2300 var en teknisk 

mye mer avansert konstruksjon enn forgjengeren, 

iallfall motormessig. Vittorio 

Jano, skaperen av 6C-serien, lagde en aluminiums 

rekkeåtter som var delt i to helt sepa- 

8C 2900 A 

8C 2900 B LeMans 

rate blokker på 4 sylindere. Den ene ble 

snudd 180 _, og så ble driften for både 

kamakslene, olje- og vannpumpene, kompressoren 

og de to overliggende kamakslene 

drevet av ett sett tannhjul i midten. 

Hovedgrunnen til at det ble gjort slik var å 

unngå vibrasjoner i de lange veivakslene og 

kamakslene på rekkeåtterne. Løsningen var 

både teknisk bra og et kunstverk rent estetisk, 

men med denne typen løsninger var det 

ikke rart at bilene ble dyre. Dette var et helt 

annet marked enn 6C-modellene var beregnet 

for, men selv om produksjonen var liten var 

det viktig med et slikt prestisjeprodukt for 

Mussolini & Co. 

8C 2900 Farina 

1932 8c 2300 Spider Corsa 8C 2300 LeMans 

Racingtriumfer var også viktig, og racingversjonene 

(særlig 8C 2600 Monza med 2600 cc 

motor) leverte varene, Monza-modellen fikk 

for øvrig navnet fordi den vant sin første 

seier i Europas Grand Prix på Monza i 1933. 

Flere seire, bl.a. i Targa Florio og Mille 

Miglia, fulgte i senere år. Gateversjonene tok 

vare på og videreutviklet sportsbilarven fra 

1750-serien, men på et helt annet plan enn 

denne. De satte helt nye standarder for både 

kjøreegenskaper og design, samtidig som 

kraftressursene var på ”superbil”-nivå i forhold 

til tidigere Alfaer. 

8C 2900 – den siste og flotteste 

Etter at produksjonen av 8C 2300 ble lagt 

ned i 1935, var det en liten periode som Alfa 

ikke bygde 8-sylindrede gatebiler. Så var det 

noen som fikk den briljante ideen å lage en 

gateversjon av 2900 A Spider Corsa, en 

sportsracer som hadde vunnet bla. Mille 

Miglia i 1936. Det endte opp som en liten 

serie (rundt 30 stk) i 1937-38 med forlenget 

akselavstand og en litt mildere utgave av 

racermotoren, men ikke mildere enn at den 

ble regnet som en av de raskeste gatebilene 

før krigen (kanskje den raskeste). Med karosserier 

fra de beste av de beste var dette virkelig 

kunst på hjul. Hverken før eller siden har 

Alfa laget en bil som til de grader har raget 

høyt over alt annet på samme tid. 

57

Off season Off season 

Bilbane, alle gutters 

Mange Alfa Romeo-entusiaster 

har kanskje satt bort den store 

lekebilen for vinteren. Likevel 

er det ingen grunn til å fortvile i 

ventetiden frem til snøen forsvinner. 

Ett alternativ kan være 

52” plasma TV og PlayStation. 

Skikkelig moro blir det først 

når man børster støv av den 

gamle bilbanen, anskaffer et par 

nye biler og i likhet med grombilen 

i garasjen, koster på disse 

tre ganger innkjøpspris. 

58 

Av Tore Frellumstad. Foto – Øyvind Iversen 

Slot Car Racing 

Bilbane eller såkalt Slot Car Racing er miniatyrracing, 

ofte i skala 1:32. Selve bilen 

ledes stort sett av et blad eller en pinneformet 

innretning festet under bilen som følger sporet 

i skinnene. Bilene drives av en liten elektrisk 

motor som får strøm fra metallstriper på 

hver side av sporet i skinnene. Her som 

ellers gjelder det å gi full gass på de rette 

store drøm 

strekningene og forsøke å få bilene raskest 

mulig gjennom kurvene uten at man forsvinner 

av banen. 

Noen av de mest kjente leverandørene av 

biler er Scalextric, Ninco, FCX, ProSlot og 

Fly. De tre førstnevnte leverer også skinner. 

Bilene kan brukes om hverandre, mens det 

kreves overganger for å kombinere skinner 

fra de ulike merkene. Alle bilene er detaljerte 

skalamodeller, noe som gjør hobbyen 

todelt: 

Noen driver med bilbane for å kjøre, mens 

andre kun samler og har bilene stående i ett 

vitrineskap. Stort sett som med ordentlige 

biler, noen pusser, mens andre kjører og 

skrur. 

Bilbane som hobby er stort i utlandet, særlig 

gjelder dette USA, men også nedover på 

kontinentet. Det finnes klubber og baner for 

slik kjøring også i Norge, men det vanligste 

er at dette foregår i kjelleren eller på loftet 

hjemme. 

Tuning 

For maksimal moro må man selvsagt ha en 

rundeteller. På denne måten kan hobbyen 

gjøres til en vitenskap. Det leveres rundetellere 

som kobles opp mot hjemme-PC, slik at 

man kan ha full kontroll. Når man så etter 

iherdig trening ikke greier å presse rundetidene 

lengre ned, er det på tide å modifisere 

bilen. Det er nå moroa virkelig begynner. 

Det kan kjøpes en rekke forskjellige deler for 

å øke prestasjonene og det er bare fantasien 

som setter grenser for egne løsninger. Dette 

kan være alt fra senking, flytte tyngdepunktet 

og redusere vekten. Det finnes flere leverandører 

av erstatningsmotorer. En av de grommeste 

er italienske Slot.It som har motorer 

som greier opp mot 29000 omdreininger i 

minuttet ved 12V. Dersom det ikke er nok 

kan man bytte power supply og øke til f eks. 

13,2V og resultatet blir 31900 omdreininger 

osv, osv. Antall omdreininger øker proporsjonalt 

med spenningen, selvfølgelig innen 

rimelighetens grenser. Kjører selv på 14,4V 

og det lukter brent! 

Det leveres også ulike utvekslinger, slik at 

dette kan tilpasses den banen man bygger. 

Ekstrem akselerasjon men lavere toppfart på 

svingete baner og dogleg-utveksling på baner 

med flere lange rette strekninger. Selv har 

jeg fått hjelp av Modellhobby til å bygge om 

en Alfa Romeo 155 V6 TI med Slot.It motor, 

silikon kabler, messingledere, forbedrede 

hjullagre og OZ Supertourismo felger med 

mykere slicks-dekk. Det er også plassert en 

neodym-magnet rett bak forakselen, som 

øker bilens down-force betydelig. Her gjelder 

det å være forsiktig, for så kraftige magneter 

kan lett skade motorene. 

Når det gjelder magneter for å forbedre kjøreegenskapene, 

mener enkelte at det er juks. 

Scalextric modeller leveres ofte med svake 

magneter, mens Ninco’s biler ofte leveres 

uten magneter i det hele tatt. Kjøring med 

og uten magnet kan på mange måter 

sammenlignes med kjøring på våt og tørr 

asfalt. Enkelte biler leveres også med styrende 

forhjul som følger kurvene på banen. 

Det leveres også biler med 4-hjuls drift. For 

Petter Solbergs tilhengere finnes offroad 

baner. Ninco kan selvfølgelig levere 

Solberg/Mills´ Subaru, men også Fiat Punto i 

rally utgave og en rekke andre modeller. 

Noen modeller kan leveres med lys og bremselys. 

Bilene har ikke ekte bremser, selv om 

dette er avgjørende for raske rundetider. Det 

er elektromotoren som fungerer som brems. 

Alle motorene fungerer som bremser i det 

man slipper gassen, men her er det stor forskjell 

på egenskapene til de billigere motorene 

og de beste som f eks Slot.It. 

Bilmodeller 

Det finnes nesten uendelig mange bilmodel- 

ler og velge blant. De rimeligste kan kjøpes 

i lekebutikker fra ca kr 100,-, mens de mest 

detaljerte og sjeldnere samlemodellene ligger 

på ca kr 1000,-. På nettstedet eBay er det til 

enhver tid tusenvis av biler. Her kan gamle 

sjeldne utgaver gå for flere tusen kroner. For 

Alfa Romeo entusiaster har det i hvert fall 

inntil nylig vært mulig å kjøpe både 155 og 

156. Av utgåtte modeller kan nevnes 

Montreal, Giulia Sprint GTA, Giulia TZ, 6C 

og C65. Det finnes også flere leverandører av 

karosseribyggesett. Disse monteres på chassis 

fra andre biler som har riktig akselavstand 

og sporvidde. 

Nå er det vel være åpenbart hva alle skal 

ønske seg til jul, slik at vi kan arrangere bilbanekonkurranse 

på vintertreffet. 

59

60 

Klare meldinger Kjøp & salg 

Send inn leserbrev og meningsytringer til Alfanytt! 

Konsekvensen av mangfold! 

Jeg har nå vært medlem av klubben i noe 

over ett år. Hittil relativt passiv dessverre. 

I sommer hadde jeg notert meg for samtlige 

treff, men da min kone hadde andre planer 

ble det kun vår- og høsttreff. I min kones 

opplegg var det inkludert en oval weekend i 

Stockholm så jeg kan ikke klage. Som medlem 

har jeg har imidlertid hatt god kontakt 

med kubben via ”Alfanytt”. Bortsett fra 

”Bil”, som jeg får som medlem, holder jeg 

meg oppdatert på bilfronten gjennom ”Car” 

og ”Sport and Classic Cars”. Det jeg savner 

i ”Alfanytt” er en side eller to med innlegg 

fra medlemmene i form av ”Leserbrev”. Det 

behøver ikke være mange linjene, kun noen 

kommentarer til hva vi leser i bladet vårt 

eller hva som generelt sett måtte være av 

interesse for likesinnede. 

Før jeg går videre bør jeg kanskje gjøre fortelle 

at jeg nå etter tre sesonger endelig er 

den lykkelige eier av en 1976 Berlina 2000. 

Den hadde tilpasningsvansker de to første 

Selges 

155 Q4 

Pen 93 mod 155 Q4 selges Kr 130000.Km 

132000. Alt elektrisk,delskinn,rossorød. Ca 

230hk 4x4. Vidar. Telefon: 90593266 

Epost: jalandaa@online.no 

V6 156 Vurderes solgt 

Mange års KARN-medlem vurderer salg av 

meget pen én-eiers (reg. 2000) AR 156 2,5 

V6. Proteo Rosso (burgunder), sort Momo 

skinninteriør, Sportspk. 3 (senket etc), 17" 

Alfa orig. felger sommer og 16" orig. felger 

vinter. CD-changer (10-pk). "Norsk" bil med 

div ekstra. Nydelig bil som vurderes solgt, ca 

kr 239.000,-. Kontakt fortrinnsvis på mobil. 

Gunnar Rohr Torp 

Telefon: 92036186, Epost: k.r-t@online.no 

85-mod GTV 6 

Jeg selger min rød GTV 6. Bilen er i daglig 

drift. Noe "standard rust" på bakplate og venstre 

hjulbue. Nytt eksosanlegg og clutchpumpe. 

Takluke, 2 sett sommerdekk på lettmetall 

+ orginale vinterfelger. 

Morten, Telefon: 91797055 

Epost: morten@radiotango.no 

Vinterbil? 

Fiat Uno Turbo i.e selges for kr.6500.- 

Hvit 1987 mod.med takluke,felger fra HF 

Integrale på sommer og org.felger til vinter. 

sesongene, men dette ble behørig tatt hånd 

om av Carrozzeria Alfa. I sommer har den 

knapt fått hvile en dag. 

Jeg ble sjokkert da jeg leste ”Alfanytt” nr.3. 

1. pris og fineste bil til en 1996 GTV i konkurranse 

med en 1900 Superleggera og en 

Guiletta Spider. Ærlig talt, hva slags klubb er 

dette? Etter å ha roet meg noe ned trøstet 

jeg meg med at dette var på ”Italiensk Dag” 

og ikke et klubbmøte for alfaelskere. Etter å 

roet meg ytterligere noe ned og studert listen 

over nye medlemmer i ovennevnte 

”Alfanytt” gikk det etter hvert opp for meg 

at klubben vår ikke bare består av mine likesinnede. 

Jeg vil jo påstå at den siste brukbare 

Alfa sedan er min Berlina. Den siste 

GT må være GTV’n fra åtti årene. Spider’n 

må være den som Dustin Hoffmann stakk av 

med bruden i ”The Graduate” pluss den siste 

utgaven av samme. 

I klubben vår er det heldigvis ikke bare 60 

åringer +++. Det unike med klubben er at 

den samler nye som gamle entusiaster. Det 

Kjøp & salg 

Km.stand 215000, starter alltid! 

Vidar. Telefon: 97785131 

Epost: vidar.munkelien@c2i.net 

Fiat Bravo 1.6 SX 16V 

Topp bruksbil selges. 1997 mod. Nettopp 80' 

service. Skiftet register, eksosanlegg, div slitedeler. 

8 hjul og radio. Nye vinterdekk. 

Skjalg Stenberg 

Telefon: 37162153, 91788611 

Epost: skj-sten@frisurf.no 

'83 Alfetta Sedan 2,0(130hk) 

Jeg sitter fortsatt med denne bilen, en Alfetta 

som har gått under 100000km som desverre 

har stått ute veldig lenge og derfor er det litt 

for stort rustprojekt(jeg oppbevarer den i 

garasje nå!).. Valget er om jeg skal kjøre den 

direkte til huggeri og få 1500 for den, eller 

skru ut motor\gir og div. deler fra den som jo 

er i god stand.. dette er jo litt jobb, så hvis 

noen trenger noe, send en mail, så skal jeg se 

om det er vits i å ta seg jobben.. Motoren 

starter og går, og drar veldig bra, gir spraker 

ikke hvis man er litt snill med girspaken.. det 

står flotte vinterdekk på org. alu, forskjermer 

panser og bakluke er i brukbar stand.. send 

en mail på hva du er intressert i så tar jeg 

evt. bryet og skrur bilen fra hverandre! 

delene går for bra priser! (bilen er i Lier 

utenfor drammen!) 

Per Husaas 


c/o Ole-P. Friberg - Breidablikkveien 14A, 1167 Oslo 

E-post: alfanytt@klubbalfaromeo.no 

er sjeldent. Hadde jeg vært 30 år yngre 

hadde jeg sikkert sluttet meg opp om ovennevnte 

GTV. 

EE 

Oppfordringen om flere leserbrev er notert 

og bringes herved videre til våre lesere. 

Red. 

Om Motorsport 

Denne gangen må jeg bare gratulere med en 

flott skrevet lederartikkel i siste Alfanytt. 

Bedre kunne jeg ikke ha sagt det selv. Jeg 

hatt mange rare opplevelser i forbindelse 

med norsk motorsport hvor man får bl.a. 

"Ludvik"-tilbakemeldinger som "går det an 

det da", når man gjerne vil sette i gang noe. 

Det kan være farli´ det. 

Mvh Gerhard Stark 

Telefon: 95760882 

Epost: perhusas@online.no 

Alfa 147 2.0 Selespeed 

2 år gammel strøken Alfa 147 med det meste 

av utstyr selges grunnet kjøp av ny Alfa. Kun 

23 000 km. Gunstig pris. 

Arne Kjetil. Telefon: 932 32 818 

Epost: arnekjetil@sensewave.com 

Alfetta 2,0 84 mod 

Selges snarest kr. 10.000,- ferdig omregistrert 

(defekt motor) Telefon: 90124253 

Alfa 156 1.8 TS 

Entusiastkjørt og velholdt 156!!! Sølv metallic, 

mørk blått interiør. AC, orig. alufelg, cd, 

airbags, nøkkelstyrt sentral-lås, startsperre, 

abs, etc. En meget pen og utrolig velkjørende 

alfa! Alle servicer er fulgt hos merkeforhandler. 

Skiftet reg.reim. 2003. Ellers har bilen 

rullet uten en eneste feil! Bilen er landeveiskjørt 

av tils. 2 brukere. 96.000km. Prisant. 

kr. 170.000,- 

Lars-Håkon Nohr. Telefon: 90609809 

Epost: lhn@terra-eiendomsmegling.no 

1956 Giulietta sprint 

Komplett bil som trenger full rest.chassis nr 

396. kr 30 000 ev bytte Dagfinn Moe 

Telefon: 90693205 

Epost: d-n-moe@online.no 

2000-mod AR 156 1.6 TS 

Alfa Romeo 156, 1.6 TS (120 hk) selges 

(Trondheim). Førstegangs reg. 14/1-00, en 

eier, 69500 km, alfarød, takluke, 15" alufelger 

på sommerhjul (205/60), vinterdekk på 

stål+kapsler, alle serviser fulgt, olje- og filterskift 

(SLX) hver 7500 km, reg-reim skiftet 

på 48000, EU-kontroll for mars 2004 allerede 

gjennomført og godkjent. Pris 170.000 

/bud. Selges grunnet større plassbehov... :-( 

Petter Røkke. Telefon: 90120221 

Epost: petter.e.rokke@tev.ntnu.no 

164,Thema,Croma og GTV6 

Har 1 stk nesten ny travers til bakstillingen, 

til salgs. Har vært montert på 1988 thema i 3 

mnd, passer også AR 164 og Fiat croma. pris 

= kr1000,- ferdig prutet. Har også 4 stk 

Revolution RFX 7x15, har sittet på GTV6 i 

ca 50mil, disse har ligget på hylla siden 

1987, så nå selger jeg de for kr 2500,- 

Hans Rune Horne. Telefon: 41676994 

Epost: h-runeho@online.no 

2001 166 

Nydelig 166 i ”Blu Ontario” (gråblå) med 

grå velour selges. Bilen er kjøpt ny i juni 

2001 på Motor Forum Skøyen. S/V (16” / 

17”). Alle servicer fulgt (Alfa Rosso i 

Gøteborg). Kun en eier, - som er hedersmedlem 

i Klubb Alfa Romeo Norge. Pertentlig 

tatt vare på. Nybilgaranti til juni 2004. 

Selges grunnet kjøp av annen italiener. Bilder 

kan sees på www.autodb.no / www.finn.no 

Pris: 249.000 / BUD ØNSKES!! 80.000km 

service med reimbytte utført hos Rosso i 

november 2003. 

Stark, Telefon: 911 93 966 

Epost: staale@nith.no 

86 Alfa 33 1,7qv 

Selges grunnet: Olje pumpa streiket, å jeg 

fikk rådebank i den, ble stoppet monentant 

ettter at bankingen kom. Tøff ungdomsbil, 

senket 40mm, ekstra panser, lykter, innerskjermer, 

4x4(aksel ,mellomaksel, klokke og 

gearkasse) og front-bak fangere. Bilder kan 

får på MMS! 

Truls Kraugerud, Telefon: 99417711 

Epost: 99417711@mobilpost.no 

Frontlykter GTV 

Jeg selger venstre hovedlampe og spreder til 

96 mod GTV/Spider. Disse er nye og selges 

til halv pris eller byttes i annet Alfa /Italia 

relatert. Bent H. kraugerud. Telefon: 

91341534. Epost: farmhand@online.no 

GTV 2.0 -85 

116-serie. Rød, med svart pin-stripe interiør. 

Lettstartet motor og OK gearkasse. Bulket h. 

framskjerm og manglende støtfanger/ spoiler. 

lavprofildekk (205x45x16) på fem-eiket 

Ronal-felg. Lokari innerskjermer. Selges Kr. 

15000,- 

Fredrik Næs. Telefon: 72 555 777 

Epost: fredrik@seabed.no 

Ny termostat til 33 1.7 16v 

Helt ny orginal termostat i eske. Koster ny ca 

350kr selges for 250kr inklusiv frakt. 

Nils. Telefon: 98634261 

Epost: nilstoregamst@hotmail.com 

GTV 2.0 86 mod. 

Prøver igjen... Vinterprosjekt(nærmer seg 

snart...), dette er gjort; utgangspunktet var en 

helt ok gtv med litt rust her og der som ble 

demontert, sveiset, slipt metallbar, så grunnet. 

Ta den siste finpussen, ett strøk med 

lakk, og du har en lekker RUSTFRI 116 serie 

GTV. Selges rimelig kr 7999 eller byttes i 

noe med skilter på. 

Nils. Telefon: 98634261 

Epost: nilstoregamst@hotmail.com 

Alfa Romeo 164 2.0 V6 Turbo 

1992 mod. EU OK 10/03. 204hk. 

207.000km. Bilen er i god stand både teknisk 

og estetisk. Sort metallic, sort skinn, el seter, 

el vinduer og luke. klima. Bilen er senket og 

stylet og har 16'' alu vinterhjul og 17'' alu 

sommerhjul med gode dekk på alle. bilen står 

i arendal. Selges grunnet firmabil. Prisant.: 

96000 kr Gi bud!!! Se bilder på autodb.no !!! 

Guttorm Tveit. Telefon: 908 31 141 

Epost: gut-t@online.no 

155 2,0 ts 

155 ts bilig til salgs gi bud bilen er nettop eu 

godkjent ikke rust ny lakk i 2002 alfa rød gi 

bud Bjørn Talstad Telefon: 

93083748\71267063 Epost: bjtalst@online.no 

Bjørn Talstad 

Telefon: 93083748\71267063 

Epost: bj-talst@online.no 

Ønskes kjøpt 

ALFA ROMEO 75 

Ønsker å kjøpe en oppbrukt/skadet alfa 75 

Eilert. Telefon: 90056237 

Epost: eilert_bang@hotmail.com 

Tanklokk GTV 116 serie 

Jada jeg glemte å skru det på! Jada det ble 

overkjørt av en trailer. Har du et liggende? 

Jon-Even. Telefon: 95106967 

Epost: jon-even@98oktan.com 

GTV Ønskes 

Ønsker å bytte vår 97 Lancia Kappa i en 

GTV. Kappaen har kjørt 115'km og har mye 

utstyr, bl.a. ACC og alcantara interiør. Dette 

er som kjent samme basen som 166 med en 

meget bra 5cyl 20v motor. En virkelig god 

bil! 

Erik Rynning. Telefon: 90936280 

Epost: rrynning@online.no 

Trenger Katalysator! 

Jeg vil meget gjerne kjøpe en brukt katalysator 

til min Alfa 33 QV Boxer 16V. Har lite 

greie på biler, så det er mulig katalysatorer 

fra andre Alfaer passer. Er det noen som vet 

noe om det, hadde jeg blitt kjempeglad om 

du kunne sendt meg et hint om det over sms 

eller e-post! Ole Anders Røskarhaug 

Telefon: 40231800 

Epost: jonrunar@start.no 

TERMOSTAT 2.0 ts 

Ønsker å kjøpe en termostat til min 155 2.0 

ts 1993 mod. Er vel samme på 155, 164 og 

muligens 75? 

Mads Heggø. Telefon: 95183973 

Epost: mheggo@start.no 

Alfa 166 3.0 ønskes kjøpt 

Alfa Romeo 166 3.0 V6 eller 2.0 V6 turbo 

ønskes kjøpt. Ring eller mail! 

Tomas Trulssen Vedlog 

Telefon: 92 84 88 00 

Epost: tomas@vedlog.com 

GTV deler 

Ønsker å få tak i venstre hovedlykt gtv 1985 

mod, samt venstre dørhåndtak og bak luke 

demper ! er det noen som kan hjelpe meg 

med det? så ring eller mail. 

Tom A Fjeldstad. Telefon: 90739823 

Epost: tomafjel@start.no 

Kardang GTV 

Ønsket kjøpt kardang til GTV 2,0 1984 

christer. Telefon: 95076836 

Epost: christermell@hotmail.com 

Lettmetallfelger 15" el. 16" 

Ønsker å kjøpe 15" eller 16" felger til 164 

TS, boltsirkel 4x98, gjerne med piggfrie vinterdekk. 

. Per Anton Smehaug 

Telefon: 90129087 

Epost: perasmehaug@tiscali.no 

Innsug 

Jeg ønsker å kjøpe insprøytningsinnsug, plenum, 

spjel og fuelrail som passer på min 2.0 

nordmotor.. Andreas Tøllefsen 

Telefon: 91861923 

Epost: andreastoellefsen@tiscali.no 

Giulia Super / TI 

Dører, alle 4, tidlig type (med "kulehengsle" 

ikke bladhengsle) ønskes kjøpt. Også andre 

Giulia deler kan være av interesse. Har evt. 

dører av sein type å bytte med, samt masse - 

50/-60 talls deler. , Erik Seierstad 

Telefon: 91626784 

Epost: eseierst@online.no 

Hjulkapsler, stålfelger 

Hjulkapsler til stålfelger på Bertone coupe 

kjøpes. 1750GTV, 72 mod, men alle varianter 

av interese 

Dagfinn Rognstad Telefon: 92 26 36 56 

Epost: dagfirog@online.no 

61

62 

La Cucina Italiana 

Viner fra 

Piemonte 

Piemonte er området rundt 

Torino i Nord-Italia, det betyr 

ved “fjellets fot”. Distriktet er 

kjent for tyngre, mørkere 

viner.Alkoholinnholdet er 

ofte 13% og over det. 

Produktene er rene på den 

måten at det forgår lite blanding 

av druer.Vinene er ofte 

ikke like søte som lenger sør, 

men smaken fra jordsmonnet 

og solen setter tydelig preg. 

Nebbiolo er hoveddruen i 

Piemonte. 

Barolo er kanskje den mest kjente vinen 

fra Piemonte. Den er mørk musteinsfarget 

med karakteristisk eikesmak fra fatlagring. 

Vinen har et ganske høyt innhold av 

garvesyre. Den passer godt tilkraftige retter, 

som for eksempel norsk julemat. 

Bruno sier: Fårikål og Barolo er perfekt! 

Det er godt utvalg på Polet, ulempen er 

høye priser. 

Barbaresco er som regel mer krydret enn 

Barolo. Den produseres i Alba-området 

sydvest for Torino, et kupert distrikt. 

Piemontes bordviner kommer ofte herfra, 

dagligvinene er som regel en Barbera 

eller en Nebbiolo. 

Dolcetto er også laget av Nebbiolo-druen, 

men tappes fra fat til flaske raskere enn de 

andre. Det blir derfor en fruktigere, yngre 

vin, noe som ikke egentlig kjennetegner 

viner fra Piemonte. Denne passer godt til 

norsk sommerbruk. Egner seg godt til 

hvitt kjøtt, og bør serveres litt kaldere enn 

de andre (ca. 16 grader). 

Brasato al Barolo. 

Stek marinert i Barolovin 

Til 4. pers. 

Flatbiff 1,2-1,5 kg. 

Surres med hyssing rundt hele biffen. Legges 

i et fat med Barolo-vin, rosmarin, hvitløk. 

Marineres i et døgn i kjøleskapet. Poenget 

med surringen er å beholde saften i kjøttet. 

Dagen etter bråstekes biffen i en panne. Legg 

den over i en ildfast form hvor bunnen er 

dekket av grovhakket stangselleri, gulrøtter 

og løk. Litt av marinaden helles over. Settes i 

ovnen på 220 grader. Hell på marinade og 

vann om hverandre etter hvert som det fordamper. 

Etter ca. 40 minutter er den ferdig, 

bruk gjerne steketermometer. Steken skal da 

være rosa inne i. Pakk den deretter inn i sølvfolie 

og la den hvile. 

Sil marinaden fra den ildfaste formen. Kok 

den opp og smak den til med salt og pepper. 

Dette blir en sjy og brukes som saus her. 

Steken serveres med ovnsstekte poteter og 

spinat. 

Spinaten: Kok opp vann med salt og sitron 

La cusina italiana 

(eller litt eddik). Legg spinaten i, småkokes i 

et minutt. Sil ut spinaten, legg den deretter ut 

på at fat slik et den kjøles raskt. Når den er 

kald, presses den sammen til kuler (som å 

lage snøballer). Legges i en panne med smeltet 

smør, la en hvitløksbåt frese i smøret, ta 

den deretter ut. Spinatballene varmes i smøret, 

smak til med salt og pepper. 

Buon Appetitto!! 

Bruno 

63

I neste nummer 

av Alfanytt... 

Alfanytt nummer1/2004 blir sendt deg i uke 14, 2004. 

Der finner du blant annet følgende godbiter; 

Vintertreff 

Tradisjonen tro arrangerer KARN vintertreff på Hunderfossen. Dette 

blir som regel en fin kombinasjon av vinter og snø, iskjøring og grappa. 

116 serie GTV fyller 30 år 

Og det jubileet lar ikke Alfanytt gå upåaktet hen. Peran og Gabor kliner 

til med en formidabel artikkelserie om modellen. Det disse to 

gutta i felleskap ikke vet om GTV, det får du fint plass til på baksiden 

av et frimerke. 

Historisk racing på Spa 

Klassiske racerbiler i klassisk utfoldelse på en klassisk racebane. Erik 

Askjem var klassisk tilskuer. 

Dessuten; Klubbliv, nyheter, mat og mye mye mer. Gled dere til et 

nytt spennende nummer av Alfanytt! 

En målsetning må være at hvert nummer av Alfanytt skal være litt bedre en det forrige. 

Det betyr enda flere artikler og et størst mulig mangfold av stoff. For at vi skal klare 

dette er vi helt avhengig av bidrag fra klubbens medlemmer. Så hvis du har noe på hjertet 

du ønsker å dele med alle andre, nøl ikke med å sende det til oss. 

Innleveringsfrist for Alfanytt 1/2004: 10. februar 2004. 

Innleveringsfrist for Alfanytt 2/2004: 10. mai 2004. 

Alfa-plakaten 

Særtrykk av plakaten med 

Alfa-modeller opp igjennom 

tidene. 

str. 70x100 cm. 

NÅ KUN 375.- 

T-shirt med KARN-logo 

Farge: Rød, hvit og sorte. I 

størrelse S, M, L, XL og 

XXL. 

Pris 125.- 

T-shirt Barn/ungdom 

Farge: Rød, samme 

dekor/logo som over. 

4-6 år, 8-10 år, 12-14 år. 

Pris 100.- 

KARN-pin 

Pris 30.- 

KARN-tøymerke 

Pris 30.- 

KARN-klistremerke 

Pris 15.- 

KARN-caps 

Pris 40.- 

Fleece-genser med 

brodert KARN-merke 

Rød eller blå 

Pris 300.- 

Piqueskjorte 

Med brodert KARN-merke. 

Mørke-grønn 

Pris 200.- 

Skiltplater. 

To størrelser: 495 mm (gamle 

skilt) og 520 mm (nye skilt). 

Sorte skiltplater med hvit logo 

og skrift. Oppgi størrelse. 

Pris kr. 75.- pr. stk. + porto. 

Bottega 

Klubben har flere fine artikler 

til salgs, fra pins til ytterjakke! 

KARN Kaffekopper 

I Figgjo porselen. 

Velg mellom 2 typer. 

Krus 3041 til venstre, krus 2541 til høyre 

Jahrbuch nr.3 

Fra Heel Forlag 

Pris 140.- 

Typehandbuch 

Fra Heel Forlag 

Pris 140.- 

Varene kan bestilles hos Redvald Knudtson. 

E-post. redk@online.no 

Tlf. 57 66 67 96 fax 57 66 89 95 

eller 918 48 798 

Varene blir sendt i postoppkrav. 

Sjekk også Bottega-sidene på nettet: 

http://www.klubbalfaromeo.no/klubben_botega.html. 

Pris 100.- 


samleperm 

Pris 100.-

Klubb Alfa Romeo Norge og redaksjonen i Alfanytt 

ønsker alle medlemmer, deres familier og deres Alfaer en riktig 

God Jul og Godt Nytt r! 

Vi minner samtidig om at det er bare å holde ut. 

Det er snart bare veier, sommerdekk, banetreff, 

klubbtreff og varmt sommervær igjen!

ET LITE UTVALG AKKURAT NÅ ! 

ALLE PRISER INKL. 24% MVA. 

Eibach Pro-System-Plus 156 

(Fjærer,dempere og stab.stag) 14500,- 

Eibach Pro-System 147/156 

(Fjærer og dempere) 9990,- 

Eibach Pro-Damper 147/156 

(Sports demper sett) 7490,- 

Eibach Anti-Roll-Kit 156/GTV/Spider 

(Stab. stag sett) 4500,- 

Eibach Pro-Kit 147/156/GTV/Spider 

(Senkefjær sett) 2500,- 

Eibach Pro-Kit Alfetta GTV,75,90 

(Senkefjærsett) 1700,- 

KW (Novitec) Sport Suspention 147/156 

(35-70mm justerb. høyde/stivhet) 12990,- 

RSRacing Suspention kit 116GTV,75,90 

(Coil-over fjærer og dempere) 11950,- 

RSRacing Anti roll bar front 116GTV,75,90 

(28/30mm stab. stag foran) 1708,- 

RSRacing Anti roll bar rear 116GTV,75,90 

(Grovere stab. stag bak) 1708,- 

147 sideblinksett sølv 350,- 

147 sideblinksett hvite 350,- 

147 sideblinksett sorte 350,- 

147 baklyktsett hvite 2300,- 

147 baklyktsett sorte 2300,- 

156 sideblinksett hvite 350,- 

156 sideblinksett sorte 350,- 

156 baklyktsett hvite 2300,- 

156 baklyktsett sorte 2300,- 

GTV/Spider sideblinksett sølv 350,- 

GTV/Spider sideblinksett hvite 350,- 

GTV/Spider sideblinksett sorte 350,- 

Polyflex foringer - 15% 

33/Sprint girkasse brukt 3500,- 

33/Sprint girkasse overhalt 6500,- 

Alfetta GTV girkasse overhalt 6500,- 

Bertone/Spider girkasse brukt 2500,- 

Bertone/Spider girkasse overh. 6500,- 

75 3,0 girkasse m/diffbrems brukt 6500,- 

GTV/Spider ed.95 girkasse overh. 21000,- 

3,5 V6 konvertering Ring 

2,1 R4 105-162 serie konvert. Ring 

1,9 boxer konvertering Ring 

Kompressor sett 2,0 TS 16V 46500,- 

Kompressorsett 2,5V6 24V 47900,- 

Kompressorsett 3,0 V6 24V 54500,- 

156 Momo skinninteriør sort 13000,- 

Ronal Classic 4 stk 7x15” 5 hulls 3000,- 

GTV/Spider 4 stk.org. alu. 6,5x16” 2500,- 

Supersprint bakre eksos 75 2,0 1500,- 

75 Turbo 4stk org. alu 6,5x14” 1000,- 

* www.carrozzeria-alfa.no 

Nordre Haver. 1440 Drøbak - Tlf. 64 93 32 11 - Fax 64 93 11 30 - www.carrozzeria-alfa.no - post@carrozzeria-alfa.no

Alfanytt_2003_4 - Klubb Alfa Romeo Norge avd. Rogaland

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?