Klassiske Linjer nr 10 1999 - Klassisk Treseiler Klubb
Klassiske Linjer nr 10 1999 - Klassisk Treseiler Klubb
Klassiske Linjer nr 10 1999 - Klassisk Treseiler Klubb
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
KLASSISKE LINJER<br />
Akershus Festning 700 år.<br />
COLIN ARCHER ligger festkledd til kai.<br />
MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB<br />
NR. <strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong>
Second gathering of ”Swans at the Bridge”<br />
A collaboration KNS – KTK, 28-30 May<br />
From 1908 until today<br />
NFL 1884<br />
NFL 1884-1904<br />
1905-1907<br />
KNS 1906<br />
KTK 1990<br />
Flags, which have great symbolic meaning, are hoisted to mark important events or celebrations, while their nautical<br />
function is to show the ship or yacht’s country of origin.The pennant –a smaller flag that tapers to a point or has a<br />
swallow tail –serves especially to identify the yachting club which the vessel belongs to.A standard is the personal flag<br />
of a royal family or other prominent persons (formerly most members of KNS with registered large yachts had their<br />
own standard, flown from the mast top).The first royal split flag was granted to KNS by Oscar II, the Swedish king<br />
presiding over the Union. Note the «herring salad» («Sildesalat»), a mixture of Norwegian Swedish colours in the top<br />
left corner, and in the centre the royal initials in gold.The purely Norwegian split flag with King Haakon VII’s initials<br />
under the crown was proudly used by KNS members from 1906-1957.The later flags of King Olav V and King Harald<br />
V have the same design. For the story of the KNS pennant and a flag ”rebellion”, see editor’s notes at end of this issue.
Nr. <strong>10</strong> – mai <strong>1999</strong> ISSN 0807-1136<br />
Utgiver Styret<br />
<strong>Klassisk</strong> <strong>Treseiler</strong> <strong>Klubb</strong><br />
Redaktør Chris Ennals<br />
Sekretær Ine Five<br />
Grafisk arbeid Linda Christin Faugli<br />
Produksjons Roar Johansen<br />
ansvarlig Dag Jacobsen<br />
Opplag 2000 eksemplarer<br />
Trykk A.s Merkur-Trykk<br />
Vi takker KNS, SEILAS og Norsk<br />
Sjøfartsmuseum for bruk av deres kilder. Alle<br />
forespørsler om bladet til redaktørens hjemme<br />
adresse, Huldreveien 16, 0781 Oslo.<br />
CLASSIC LINES, besides being<br />
the membership journal of<br />
KTK, has offered articles of<br />
interest to ECYU readers.<br />
FREUNDESKREIS will now<br />
take over this function.<br />
MAGNOLIA<br />
ex MAGDA 8<br />
12 metre launched in 1909 at Anker & Jensen,<br />
Vollen, designed by Fife. Relaunched May <strong>1999</strong>.<br />
Formannens ord<br />
<strong>10</strong>. JUBILEUMSNUMMER,<br />
KLASSISKE LINJER<br />
De hjertligste gratulasjoner til redaksjonen for<br />
denne bragd. At amatører kunne ha holdt det<br />
gående over nesten 5 år, og laget en bedre<br />
nummer hver gang, er nesten ikke å tro.<br />
Hovedæren må gis til min far, Chris Ennals.<br />
Hans forskertrang til å finne ut hva ha skjedde<br />
med de historiske båter som tilhørte prominente<br />
medlemmer av KNS, har gitt oss mye nye<br />
kunnskap. Evnen til å kommunisere med de<br />
familiene, og få nok tillit til å låne verdifulle fotografier og andre kilder,<br />
har betydd en virkelig seriøs satsing. Men i tillegg, har han skrevet mye<br />
selv, stått for sponsor-editing – å mase på andre medlemmer i KTK til å<br />
skrive – markedsføring av bladet med hensyn til annonse støtte, og endelig<br />
har han stått ansvarlig for distribusjon! Gustav Dietrichson, assisterende<br />
redaktør, startet i K.L. <strong>nr</strong>. 3 med sin artikkelserie om ROLLO båtene – det<br />
vil stå som en klassisk eksempel i ettertid om hvordan man skal skrive<br />
båthistorier. I tillegg laget han et nytt design for bladet som har høstet stor<br />
oppmerksomhet. Chris og Gustav samlet endelig kreftene i <strong>nr</strong>. 8 til å skrive<br />
historien om Kong Olavs SIRA, en særdeles grundig behandling av et viktig<br />
tema – skjebnen til SIRA opptar vårt seilermiljø.<br />
Gustav sier nå farvel i klubbsidene, og Chris vil «trappe ned» sin innsats.<br />
Bladet fra høsten av vil være helt norsk igjen, fordi ECYU artiklene vil bli<br />
trykt i FREUNDESKREIS (Tyskland). Chris håper å høre fra medlemmer<br />
som brenner for et fortsatt liv for <strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong> – det er for godt til å<br />
nedlegges – og er beredt til å lede et team inn i det nye millenium, med<br />
gradvis ny redaksjon. Selvsagt er den evig jakt etter annonse-støtte et stort<br />
hodebry, og vi må tenke i nye baner der. Jeg vil avslutte med å takke alle de<br />
trofaste som har støttet KL med artikler og annonser, og ønsker å gi en<br />
spesiell honnør til Dag Jacobsen, disponent i Merkur Trykk, som så generøst<br />
har gitt oss frie hender under en særdeles gunstig økonomisk avtale.<br />
KTK – <strong>10</strong>. SESONG<br />
Det kribbler i magen. Når dere leser dette, vil håpentligvis<br />
«alle» våre båter være sjøsatt. Jeg tenker<br />
spesielt på MAGNOLIA. En restaurerings-maraton<br />
tar endelig slutt, og jeg gratulerer Trygve<br />
Barlag, eieren, for sin utholdenhet. Vi alle<br />
gleder oss til å gå ombord, og kanskje<br />
seile i denne praktfulle 12 meteren.<br />
Også NIRVANA blir ferdig med nytt dekk<br />
– Magnus Lindgren fortjener applaus,<br />
han også. VEL MØTT PÅ SJØEN!<br />
Formannens og redaktørens tlf.: (0047) 22 14 82 87 (kveld)<br />
Søknad om medlemskap sendes til:<br />
<strong>Klassisk</strong> <strong>Treseiler</strong> <strong>Klubb</strong> – Postboks 6, 1324 Lysaker.<br />
Postgirokonto: 08 24 0518776. Kontingent 1997 kr. 200,nye<br />
medlemmer kr. 50,- ekstra i innmeldingsavgift.<br />
Veldig viktig – Husk å melde adresseforandring til KTK!<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
3
4<br />
Christian Anker – en av seilsportens<br />
pionerer i Norge<br />
Christian Ankers båt VIV fotografert fra «Sjølyst» i Gravningsundet.Vi ser Nordre Sandøy i bakgrunnen.Til høyre på bildet<br />
sees sildesalteriet på Skuteholmen.<br />
ERIK DESSEN<br />
Flere artikler i KLASSISKE<br />
LINJER har handlet om båtkonstruktøren<br />
og regattaseileren<br />
Johan Anker. Denne artikkelen<br />
beskriver Chr.Ankers betydning<br />
for seilsportens utvikling<br />
og den innflytelse han kan ha<br />
hatt på sønnens interesse for<br />
båter og seiling.<br />
Christian August Anker (1840-<br />
1912) var født i Halden<br />
(Fredrikshald) og virket der i<br />
hele sitt liv. Han tok ingeniørutdannelse<br />
i Zurich og overtok<br />
senere farens, Peter M. Ankers,<br />
eiendommer ved Haldensvassdraget<br />
sammen med<br />
broren Nils. Christian Anker var<br />
en betydelig grunnlegger av<br />
viktige industribedrifter og er<br />
omtalt som en av de betydeligste<br />
forretningsbegavelser i vårt<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Christian Anker sammen med Ole Reinertsen fra Kirkeøy, Hvaler. Ole Reinertsen var<br />
mannskap hos Anker og også hos Mads Wiel bl. a. i båten MIGNON. Den erfaring og<br />
kunnskap bruksbåtseilere som Reinertsen hadde, var svært viktig for utviklingen av<br />
seilsporten i Norge.
Fra venstre: Chr.Anker fra Halden, Søren Wiese og J.A. Berggrav fra Fredrikstad var<br />
medlemmer av komiteen til forberedelser av en landsforening i 1882.<br />
Under vises protokollen når Norsk Forening for Lystseilads ble stiftet 7. februar 1883.<br />
Christian Anker undertegnet protokollen som <strong>nr</strong>. 1 på listen.<br />
land på den tiden han virket.<br />
Han regnes som en av tremasseindustriens<br />
foregangsmenn og<br />
opprettet den Ankerske<br />
marmorforretning i Nordland.<br />
Senere la han grunnlaget for<br />
A/S Sydvarangers jernmalm-<br />
virksomhet i Kirkenes og for<br />
kullgruvedriften på Svalbard.<br />
Han hadde mange interesser,<br />
men sjøfart og seilas var nok<br />
viktig for han. Han var bl.a. eier<br />
av flere seilskuter.<br />
Meritter som seiler<br />
– Den første større kappseilas<br />
for bruksbåter og losbåter<br />
fant sted i 1866 ved<br />
Homlungen fyr, Hvaler.<br />
Chr. Anker var en av initiativ<br />
takerne til arrangementet.<br />
– Deltager i en internasjonal<br />
regatta ved Gøteborg i 1871<br />
– 1. premie i en regatta i Moss<br />
i 1877 med båten LEIF som<br />
skulle være bygget etter<br />
hans ideer.<br />
– 1. premie i en regatta i<br />
Arendal i 1878 med LEIF.<br />
Broren Nils vant sin klasse<br />
med båten SOMMERFUGLEN.<br />
– Arrangerte Hankø-regattaen<br />
i 1882 i samarbeid med<br />
Søren Wiese og J. A.<br />
Berggrav fra Fredrikstad<br />
Seilforening.<br />
– 2. premie i en regatta ved<br />
Vallø 1891 med FALKEN.<br />
– 2. premie Kgl. Dansk<br />
Yachtklubs regatta ved<br />
København 1891 med FALKEN.<br />
Det viktigste Christian Anker<br />
bidro til for norsk seilsport, var<br />
hans medvirkning til dannelsen<br />
av Norsk Forening for Lystseilads<br />
(N.F.L). I en tale under avsluttningsmiddagen<br />
etter Hankøregattaen<br />
i 1882, tok Gunnar<br />
Knudsen, Porsgrunn, opp ideen<br />
om dannelsen av en slik forening.<br />
Arrangørene av regattaen,<br />
herrene Anker, Berggrav og<br />
Wiese ble oppfordret til å<br />
forberede saken og å innkalle<br />
interesserte til et møte. Forberedelsene<br />
til dette møtet skjedde<br />
i samarbeid med ledelsene i<br />
Kristiania Seilforening og Arendal<br />
Sejlforening samt Gunnar<br />
Knudsen og Colin Archer. Møtet<br />
fant sted i hovedstaden 7. februar<br />
1883 med 25 deltagere. Det ble<br />
enighet om at foreningen skulle<br />
dannes. Den konstituerende<br />
generalforsamling ble holdt i<br />
Moss 18. august samme år.<br />
Som formann og viseformann<br />
ble valgt henholdsvis Nils Anker<br />
og Gunnar Knudsen. Nils Anker<br />
vegret seg for å være formann så<br />
vervet ble overtatt av Gunnar<br />
Knudsen.<br />
Christian Anker var opptatt av<br />
måleregler, og på N.F.L.s<br />
generalforsamling i 1888 fikk<br />
han støtte, bl.a. fra Colin<br />
Archer, til at foreningen skulle<br />
utrede overgang til en seillengderegel.<br />
Christian Ankers første ektefelle,<br />
Annette Vilhelmine (født Krebs),<br />
døde 21 år gammel. Johan<br />
Anker var sønn i Christian<br />
Ankers andre ekteskap med<br />
Christine Charlotte (født Friis).<br />
Etter at hun døde i en alder av<br />
51 år, giftet han seg med<br />
Hansine (født Gudmundsen).<br />
Hvilken betydning har Christian<br />
Anker hatt for Johan Ankers<br />
karriere som seiler og båtkonstruktør?<br />
Forfatterinnen Nini<br />
Roll Anker’s artikkel i Samtiden<br />
i 1949 om sin mann Johan<br />
Anker kan kanskje kaste litt lys<br />
over det.<br />
Hun skriver: «Men en brennende<br />
interesse for alt som hører<br />
sjøen til, for seilas sjømannskap<br />
og båter regjerte ham fra de<br />
tidligste guttedagene. Vel var det<br />
så at hans far og farbror eide<br />
kuttere; faren, Christian Anker,<br />
tegnet også selv en av dem; og<br />
om somrene ute på Hvaler,<br />
hvor Ankers hadde et landsted,<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
5
6<br />
Sommerstedet «Sjølyst» som Christian Anker bygget i 1886 på Søndre Sandøy, Hvaler. På<br />
grunn av kostbart vedlikehold ble tårnet revet i begynnelsen av 1950-årene. Stedet eies idag<br />
av artikkelforfatteren, som er barnebarn fra tredje ekteskap, og hans familie. Se også s.52-53.<br />
var fiskeskøyter, losbåter og<br />
sjekter guttenes verden. Men<br />
selv mente Johan Anker han<br />
hadde fått kjærligheten til sjøen<br />
i seg med morsblodet. Fru<br />
Christine Anker var en Friis,<br />
født og vokst opp i Naustdal i<br />
Sunnfjord; hun og søsknene<br />
hadde rodd båt fra de var en<br />
neve stor; og som et av de<br />
sterkeste barndomsinntrykkene<br />
bevarte Johan Anker alltid<br />
minnet om morens fortellinger<br />
vestfra, beretninger om fiske<br />
og vågal seilas, om uvær og<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
forlis. Professor Friis, språkmannen<br />
og eventyrsamleren,<br />
forfatteren av «Laila», var fru<br />
Ankers farbror; som gutt<br />
besøkte Johan Anker en vinter<br />
ofte den gamle lærde mannen,<br />
som fortalte han om Finnmarksviddas<br />
saga og om sjøfolks<br />
bedrifter langs Nord-Norges<br />
kyst. Ikke så underlig at båtbyggeren<br />
og seileren likte å regne<br />
med Friis-blodet i seg som verdi.»<br />
Faren, Christian, la vel forholdene<br />
til rette for Johans utvikling.<br />
Som 17-åring fikk han sin<br />
første båt, FRI, som han seilte i<br />
en regatta med året etter. Da<br />
meldte faren Johan inn<br />
Fredrikshald Seilforening<br />
under tittelen «grosserer». Det<br />
var en tittel han selv brukte, og<br />
som var i tråd med farsslektens<br />
tradisjoner som forretningsmenn.<br />
Christian ville at sønnen skulle<br />
få ingeniørutdannelse, som han<br />
selv hadde fått. Først var han<br />
elev ved Kristiania tekniske<br />
skole der grunnlaget ble lagt til<br />
et livslangt vennskap med<br />
Gustav Adolf Sinding, som var<br />
lærer ved skolen og en betydelig<br />
båtkonstruktør. Johan studerte<br />
senere ved høgskolen i<br />
Charlottenburg i Berlin og valgte<br />
båtkonstruksjon som hovedfag.<br />
Det må være farens interesse<br />
for det samme feltet som har<br />
gjort dette studium mulig, men<br />
da han var ferdig med utdannelsen,<br />
var det farens ønske at<br />
han skulle bli handelsmann.<br />
Han arbeidet i tremassevirksomheten<br />
til faren, men i<br />
fritiden tegnet han båter. Nini<br />
Roll Anker skriver: «Senere i<br />
livet så han tilbake på denne<br />
tiden som på de bortkastede<br />
evners år.» I en alder av 35 år<br />
brøt han med familie, hjemsted<br />
og tradisjoner og flyttet til<br />
Vollen i Asker der han sammen<br />
med båtbyggeren, Chr. Jensen,<br />
grunnla Anker & Jensen A/S.<br />
Forfatterinnen skriver videre at<br />
det hendte at mennesker ville<br />
smigre Johan Anker ved å<br />
snakke om Ankerslektens<br />
gamle meritter. Hans svar var<br />
da at skal en bedrift duge, må<br />
den være selvgjort – far og<br />
fedre hjelper ikke stort. Han gir<br />
derved ikke faren noe av æren<br />
for sitt livsverk. Det samme<br />
ville kanskje faren, industrigrunnleggeren<br />
og seileren<br />
Christian Anker, også ha sagt<br />
om sitt livsverk.<br />
REFERANSER:<br />
Nini Roll Anker: Johan Anker,<br />
Samtiden <strong>nr</strong> 1, side 28-37, 1949.<br />
For vekslende vind gjennom 50 år.<br />
Fredrikstad seilforening<br />
1882-1932. Fredrikstad 1932.<br />
Halfdan Hansen: Kongelig<br />
Norsk Seilforening 1833-1933.<br />
Oslo 1933.<br />
Fredrik Denneche: Lystbåter og<br />
kappseilas. Norske båter, bind<br />
III. Grøndal & Søn Forlag A.s.<br />
1981.
Ut, på det gyngende hav må jeg ut<br />
– Colin Archer og lystseilasen<br />
AV JAMES RONALD<br />
ARCHER<br />
Colin Archer (1832-1921) var<br />
konstruktør, båtbygger og<br />
pasjonert seiler. Med bakgrunn<br />
i en familie som allerede i<br />
1830-årene holdt båt blott til<br />
lyst var det naturlig at han ble<br />
sporten tro hele livet.Til rors,<br />
ved tegnebrettet, på verftet<br />
eller som regattadommer –<br />
Archers element var sjøen så<br />
lenge han levde.Tittelen på<br />
artikkelen er hentet fra hans<br />
eget dikt Lystseilas hvor han<br />
priser seilergleden.<br />
Berømt er Colin Archers seilas<br />
til Skagen, den sommeren han<br />
fylte 80 år. Ombord på losbåten<br />
SKJOLD som han benyttet som<br />
lystseiler befant det seg i tillegg<br />
en båtmann og en sjøsyk nevø.<br />
Begge ble sendt til køys om<br />
kvelden. Colin Archer satt så<br />
alene til rors hele natten i den<br />
svœre sjøgangen til Danmark<br />
kom i sikte. Noe senere deltok<br />
han i en lokal regatta, og lot<br />
seg ikke stanse i det friske<br />
vœret. Han skadet en hånd og<br />
møtte til premieutdelingen med<br />
armen i fatle – til stort bifall<br />
blant de fremmøtte.<br />
Christian Jensen, rigger på<br />
Colin Archers verft, i mange år<br />
hans båtmann og medstifter av<br />
den lokale seilforeningen,<br />
fortalte: «Colin Archer hadde<br />
flere seilbåter, men en av dem<br />
var så stor at den makelig tok<br />
12-14 gjester, riktig en<br />
Archerbåt. Stadig vekk deltok<br />
Archer i kappseilaser, både i<br />
Oslo, på Hankø, i Arendal,<br />
Larvik, Göteborg og andre<br />
steder. Første gang han var med<br />
i Oslo hadde båten hans et<br />
forsprang på 15 minutter før<br />
nestemann. (...) Når Archer<br />
seilte nyttet det ikke å snakke<br />
til ham, da var han bare optatt<br />
med alt det som hørte seilingen<br />
til, han hverken snakket eller<br />
spiste da. Han var en kvass<br />
seiler. Jeg husker sœrlig en<br />
Colin Archer og datteren Julia<br />
ombord i RS HAVSKAAREN, 1909<br />
(Privat foto lånt fra<br />
Per Behrens Jørgensen)<br />
gang vi seilte til Arendal, sjøen<br />
røik som aske og ingen av oss<br />
ombord hadde en tørr tråd på<br />
kroppen.»<br />
Selvsagt hadde seilasene betydning<br />
for utprøvingen av båtene<br />
han bygget. Den bevisste testing<br />
av egne og andres båter kan<br />
antas å ha vœrt fast rutine,<br />
sœrlig tidlig i karrieren. Ved<br />
siden kom ren regattaseilas,<br />
som var viktig for å sammenlikne<br />
båter og måle krefter<br />
med andre konstruksjoner.<br />
Seiling var derfor både rekreasjon<br />
og fag for Colin Archer.<br />
Det er grunn til å tro at<br />
erfaringer med lystbåtene, hvor<br />
klimaet var lettere for utprøving<br />
av nye idéer og muligheter, fikk<br />
betydning for arbeidet med<br />
bruksbåtene. Grensen mellom<br />
bruken av båtene til lyst og<br />
nœring var bokstavelig talt<br />
flytende i denne tiden, og for<br />
eksempel losene deltok tidlig i<br />
regattaer med formålet å prøve<br />
båtene mot hverandre.<br />
Fremveksten av en flåte spesielt<br />
til lystbruk hadde som forutsetninger<br />
begrepet fritid og<br />
samfunnsgrupper med både<br />
dette og et visst økonomisk<br />
overskudd.<br />
1870-årene var åpenbart en<br />
grotid for seilsporten skal vi tro<br />
beretningen fra en av<br />
pionerene: Kristianiamiljøet<br />
dannet sin seilforening, Sinding<br />
bygget halvdekkere med<br />
jernkjøl og lœrer Schollert<br />
utmerket seg som en av de<br />
beste kappseilerne. «Så kom<br />
Archer fra Larvik til<br />
hovedstaden med to spissgattere<br />
som straks blev solgt til<br />
17de mai-kappseilasen, men<br />
de kom ikke op i premierekken.»<br />
Allerede i begynnelsen<br />
av 1870-årene omtalte Colin<br />
Archer lystseilas som en «på<br />
sjel og legeme forfriskende<br />
idrett». Han forespeilte at når<br />
lysten først var vakt ville den<br />
gripe om seg og føre til hurtig<br />
vekst i lystbåtflåten, og skrev<br />
om hvor behagelig det var å<br />
tilbringe sin fritid på havet om<br />
sommeren. Den da 41-årige<br />
konstruktør in spe mente de<br />
interesserte ville ha utbytte av å<br />
gjøre seg kjent med prinsippene<br />
for båtkonstruksjon, begikk<br />
artikkelen «Anvisning til<br />
Konstruktion af Lystfartøyer og<br />
Både» i Polyteknisk Tidsskrift,<br />
og slo til lyd for seilforeninger.<br />
Det var derfor ingen overraskelse<br />
at han var med på å stifte<br />
Norsk Forening for Lystseilas<br />
og deltok i styret fra starten i<br />
1883. Han satt som formann i<br />
15 år og ble utnevnt til œresmedlem.<br />
Like naturlig var det<br />
at han ble med i den lokale<br />
seilforening i Larvik da den<br />
skulle dannes i 1889. Beskjeden<br />
som han var ville han ikke stå<br />
øverst på innbyderlisten fordi<br />
det kunne se ut som han gikk<br />
med for å få oppdrag fra medlemmene.<br />
Først da 33 navn var<br />
samlet tegnet Colin Archer seg.<br />
Han førte den første protokollen<br />
og deltok i styret de første<br />
årene hvorav to år som formann.<br />
Hvilke lystbåter bygget Colin<br />
Archer i dette klimaet av<br />
gryende seilsportsmiljø, eksperimentering<br />
og konkurranse<br />
mellom hensynet til fart og<br />
sjøsikkerhet? Den aller første<br />
båten han bygget var en lystbåt,<br />
og siden fulgte mange både<br />
tradisjonelle og eksperimentelle<br />
typer, i alt 69 stykker eller nœr<br />
en tredjedel av alle de fartøyene<br />
som ble til på verftet i Larvik. I<br />
tillegg tegnet han en rekke lystbåter<br />
som ble bygget i Finland.<br />
Det var hjemlige farvann som<br />
var marked for lystbåtene, og ut<br />
over Norden vakte ikke lystbåtkonstruksjonene<br />
synderlig<br />
interesse. Colin Archer<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
7
8<br />
VENUS (til høyere) kappseiler<br />
i 1914 med finnskbygde<br />
MARIATTA fra Trondheim.<br />
(Abel-samlingen,<br />
Norsk Sjøfartsmuseum)<br />
STOREGUT<br />
Konstruert i 1890.<br />
Tilhørte opprinnelig<br />
Fred Olsen<br />
in<strong>nr</strong>ømmet senere at den tradisjonelle<br />
spissgattede typen med<br />
utgangspunkt i sjødyktigheten<br />
satte begrensninger: De han<br />
hadde bygget kun for lystseilas<br />
var nesten alle modifikasjoner<br />
av los- og redningsskøytene, og<br />
konstruert mer for gode egenskaper<br />
i sjøen enn for fart,<br />
skrev han. Den mest kjente<br />
spissgattede lystbåten hans,<br />
STOREGUT fra 1890, vant<br />
Kielerregattaen i 1895 foran et<br />
måpende publikum. Hardvœret<br />
reddet œren og båten. Det<br />
blåste så friskt at mange av<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
konkurrentene ikke ville risikere<br />
riggen eller måtte gi opp, og<br />
resultatet var at Fred Olsen<br />
kunne motta «Hohenzollernpokalen»<br />
fra Keiserens hånd.<br />
En annen av lystbåtene, VENUS<br />
fra 1889, konkurrerte med<br />
heder frem til første verdenskrig.<br />
Tross alt var ikke alle<br />
lystbåtene kamuflerte bruksbåter,<br />
slik båtbyggeren beskjedent<br />
påstod, selv om enkelte av<br />
dem stod i en slik tradisjon. I<br />
denne sammenhengen må vi<br />
ikke glemme at hver og en av<br />
lystbåtene ble tegnet og bereg-<br />
net etter eiers ønsker og behov<br />
og konstruktørens ferdigheter<br />
– de var alle unike produkter<br />
av en serie kriterier.<br />
Utviklingen av Colin Archers<br />
lystbåter faller i fire hovedkategorier.<br />
De første lystbåtene han<br />
bygget var uten unntak kuttere,<br />
bygget dels etter amerikansk<br />
idealer, brede i forhold til<br />
lengden, dels smalere i pakt<br />
med engelske idéer. Idealtypen<br />
der han kombinerte disse to<br />
trekkene nådde han i 1884<br />
med HERVOR som med sine 33<br />
fot vant det meste av regattaer i<br />
hjembyen Göteborg. Göteborg<br />
Kungliga Segelsällskap var<br />
trofast kunde hos Colin Archer<br />
og bestilte fem båter fra Larvik<br />
mellom 1883 og 1887.<br />
Samtidig begynte han å bygge<br />
spissgattede regattalystbåter,<br />
hvorav flere har overlevd til i<br />
dag: VINGA 1886 seiler i<br />
svenske farvann, MAAGEN 1886<br />
og VENUS 1889 i norske og<br />
FANTOM 1890 i engelske.<br />
Utviklingen førte i retning av<br />
ulike varianter av denne typen.<br />
Ved århundreskiftet tegnet<br />
Colin Archer en del sterkt<br />
underskårne spissgattede lystfartøyer,<br />
hvorav MARIE (1899)<br />
er kalt hans testament til ettertiden.<br />
I størrelse kulminerte<br />
typen med WYVERN (1890) på<br />
60 fot, som i dag seiler for<br />
Stavanger Sjøfartsmuseum.<br />
Endelig ble det bygget enkelte<br />
mindre halvdekkere, helt ned<br />
til klinkbygde seilsnekker med<br />
spririgg.<br />
1890-årene så en rekke<br />
klipperkuttere etter engelske<br />
forbilder som TITANIA fra 1895<br />
som ennå seiler, LADY og<br />
HELA. Kutterne vokste med<br />
tiden, og endte opp i størrelser<br />
som UTOWANA fra 1902 på 18<br />
meter og ASGARD fra 1905,<br />
begge med skøytebaug. Da<br />
hadde tiden løpt fra denne<br />
typen som regattabåter –<br />
konstruksjonene var beregnet<br />
på cruising. Flåtefornyelsen<br />
etter norske båters nederlag i<br />
Göteborgregattaen i 1896 var<br />
det andre konstruktører som
FIGARO, en av de få<br />
båtene Colin Archer<br />
bygget etter andres<br />
tegninger.<br />
stod for. Imidlertid erkjente<br />
Colin Archer den nye tiden: De<br />
lettbygde fartøyene med lite<br />
deplasement men stor seil-<br />
føring takket vœre lavtliggende<br />
ballast var overlegne. Samme<br />
høst tegnet han en glorianaliknende<br />
kutter til Finland som<br />
hadde et dypt kjølparti<br />
midtskips, moderat vannlinje<br />
og innsvinget kri. Hans få<br />
forsøk med slike moderne<br />
båter bestod blant annet av<br />
FIGARO som han bygget for<br />
Fred Olsen i 1902 etter tegning<br />
av G. L. Watson og finnekjølsbåten<br />
NF som han selv tegnet<br />
og bygget til jubileumsregattaen<br />
i Stockholm i 1897.<br />
En seilerhistorie om Archer til<br />
rors underveis fra Larvik til<br />
Stavern viser balansen han<br />
hadde mellom viten og praksis,<br />
eller om man vil mellom den<br />
tradisjonalisme og innovasjon<br />
som kom til uttrykk i båtene.<br />
De som var ombord begynte å<br />
bli engstelige for båen de<br />
mente lå forut, men Colin<br />
Archer holdt stø kurs. Han<br />
visste nøyaktig stedet og<br />
dybden, og at alt ville gå godt.<br />
STOREGUT<br />
I årene 1906-1909 tilhørte<br />
hun Georg von Erpecom,<br />
Bergen. Lengde i vannlinjen:<br />
11,08m, seilareal: 126,3m 2<br />
Så kom en umisskjennelig, lett<br />
dump lyd. Båten berørte så vidt<br />
grunnen med rormannens<br />
overlegg! Slik seilte en som<br />
kjente båtens egenskaper og<br />
farvannets beskaffenhet til fulle.<br />
Colin Archer visste å runde på<br />
riktig side av merkebøyen<br />
mellom risiko og kunnskap,<br />
der begge var deler av samme<br />
spenningsfelt.<br />
LITTERATUR<br />
Halfdan Hansen: Kongelig<br />
Norsk Seilforening 1883-1933,<br />
1933. Colin Archer: Anvisning<br />
til Konstruktion af Lystfartøier<br />
og Både, 1873. Erling Archer:<br />
Manuskript om familien<br />
Archer, upublisert, 1920-årene.<br />
James Archer: Colin Archer – a<br />
memoir, 1949. Justus He<strong>nr</strong>y<br />
Archer: Colin Archer i hjembyen<br />
Larvik (i Årbok for Larvik<br />
Sjøfartsmuseum 1982). Odd<br />
Arnesen: Fram hele Norges<br />
skute, 1942. Fredrik<br />
Denneche: Lystbåter og kappseilas,<br />
1981. John Leather:<br />
Colin Archer and the seaworthy<br />
double-ender, 1982. Harry<br />
Randall: Rundt på jorden i 80<br />
år, 1946. Tor Borch Sannes:<br />
Colin Archer skøytene og lystbåtene,<br />
1979. Are Thjømøe:<br />
Seil på seil i <strong>10</strong>0 år, 1989.<br />
Storegut-pokalen<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
9
<strong>10</strong><br />
First international rating rule, 1906<br />
The yachts, the events, the people<br />
ANDREW MCMEEKIN<br />
There cannot be many<br />
people alive today who<br />
witnessed the glamour,<br />
splendour and sportsmanship<br />
of the yachting scene<br />
before 1920; those who did<br />
witness the events could<br />
never forget the sight of the<br />
graceful metre yachts with<br />
their enormous cream<br />
coloured sails, long overhanging<br />
booms and the<br />
immaculate turnout of both<br />
yachts and crews. I thank<br />
Yachting Monthly for photocopies<br />
from their archives.<br />
The London Conference met in<br />
two sessions, January and June<br />
1906, to draw up a new<br />
International Rule for yacht<br />
racing. The main object was to<br />
encourage building of seaworthy<br />
yachts with similar specifications<br />
so that no handicap<br />
system was needed. The mem-<br />
It is a fact that most yachtsmen<br />
begin a sailing life in small<br />
craft, progressing through<br />
stages to larger vessels as they<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
ber nations who met in<br />
London formed a committee<br />
who later met again in Berlin<br />
on 18th, 19th and 20th<br />
October in order to decide<br />
upon instructions to measurers<br />
– the men who would<br />
ensure that all competing<br />
yachts adhered to the new rule.<br />
The German Deutscher Segler<br />
Verband had a large number<br />
of existing yachts in the old<br />
classes, and they voted to delay<br />
the acceptance of the new rule<br />
until 1st January 1908 in order<br />
the give their designers and<br />
builders more time to adapt<br />
their resources; the remaining<br />
national representatives agreed,<br />
Alfred Benzon, 1906.<br />
A Successful Yachtswoman<br />
gain in experience. This was<br />
not the way that Mrs Turner<br />
Farley brought up her daughter<br />
when she introduced her to<br />
sailing in 1904. Living on the<br />
coast of Cornwall, Mrs Turner<br />
Farley taught her daughter to<br />
sail their 36 ton yawl ‘NEBULA’.<br />
Sensing her daughter’s<br />
enthusiasm, Mrs Turner-Farley<br />
commissioned Herreshof to<br />
after lengthy discussion, to<br />
adopt the new rule on 1st<br />
January 1907. The committee<br />
consisted of the following<br />
persons, all of whom were<br />
respected authorities in the<br />
world of yachting: Mr. Augustus<br />
Manning (Chairman);<br />
Mr. Alfred Benzon (Denmark);<br />
Professor Busley (Germany);<br />
M. Le Bret (France); Mr W. P.<br />
Burton (England) and Mr.<br />
Heckstall-Smith (Secretary).<br />
They avoided any margin of<br />
error in their draft instructions;<br />
each country appointed its<br />
own official measurers, and<br />
certificates of rating were<br />
issued by each country’s<br />
national association<br />
The use of hollow metal masts<br />
was prohibited – even Lloyd’s<br />
found it difficult to devise a<br />
scantling for metal masts<br />
without having to make new<br />
rules for rigging and shrouds;<br />
yachtsmen themselves were in<br />
favour of outlawing hollow<br />
masts – even in wood – so<br />
hollow masts were banned in<br />
entirety. The committee,<br />
obviously accustomed to the<br />
cutter rig, at first assumed that<br />
all of the metre classes would<br />
be cutter rigged, but soon had<br />
to change their minds when it<br />
was pointed out that the sloop<br />
rig was finding favour in the<br />
smaller classes. Yachts over 23<br />
metres were discussed and<br />
were given the title “A-class”.<br />
The committee was required<br />
to frame special conditions,<br />
for the A-class were schooners<br />
and yawls only, and were given<br />
racing time allowances – a<br />
simple scale of 4 seconds per<br />
metre of rating per nautical<br />
mile.<br />
The question of scantlings was<br />
fully dealt with, the classification<br />
“R” being adopted by<br />
Lloyd’s in Great Britain,<br />
Germanischen Lloyd and<br />
Bureau Veritas. At the end of<br />
their task the committee<br />
proceeded to the Imperial<br />
Palace at Potsdam, and on<br />
21st October were received by<br />
the Kaiser. The Emperor had<br />
been following the committee’s<br />
proceedings with interest, and<br />
he complimented them on<br />
their success. Although intended<br />
as a ten year rule, the First<br />
Rule was not amended and<br />
revised until 1919, when the<br />
Second Rule was adopted in<br />
Europe. This lasted until 1933.
design and build for her a<br />
cutter, the 15-metre yacht<br />
‘SONYA’. With SONYA, the<br />
Turner-Farleys competed<br />
against yachts such as MOYANA,<br />
MAYMON and BRITOMART –<br />
and later, the Mylne-designed<br />
MA’OONA, then owned by<br />
Almeric Paget, MP. It is not<br />
known what prompted Miss<br />
Turner-Farley to commission<br />
Alfred Mylne to design a<br />
The Sailing Olympics in 1908<br />
were held off the town of Ryde<br />
on the Isle of Wight, and the<br />
courses were sailed by yachts<br />
in the 6, 7 and 8-metre classes;<br />
the 12-metre class races were<br />
to be held in the Clyde, in<br />
Scotland, as the only entrants<br />
for this class were Scottish<br />
based yachts. Under the Olympic<br />
Rules only two yachts of the<br />
same nationality were allowed<br />
to complete in each class.<br />
In the smallest metre class, the<br />
6-metres, the entrants were:<br />
SIBINDI and DORMY (Britain),<br />
ZUT (Belgium), GUYONI<br />
(France) and FREJA (Sweden).<br />
Each class would race three<br />
days in succession over a<br />
course of 12 miles.<br />
On the first day SIBINDI was<br />
first over the starting line, with<br />
6-metre yacht for her –<br />
perhaps she had much respect<br />
for the designer of her old<br />
adversaries in the 15-metre<br />
class, but she had made many<br />
friends amongst the racing<br />
men in the 6-metre class. In<br />
any event, Mylne designed the<br />
6-metre, and McAllister of<br />
Dumbarton, Scotland, built it.<br />
It was named ‘CORRENZIA’,<br />
and was launched in May<br />
The 1908 Olympic Games, yacht-racing off Ryde and the Firth of Clyde<br />
The crew of DORMY, Great Britain.<br />
Mr.T. D. Mc Meekin (owner), Major C.W. H. Crichton, Mr. G. U. Laws (skipper).<br />
the other close behind, but<br />
after the first buoy DORMY<br />
took the lead followed by the<br />
rest of the fleet which<br />
blanketed SIBINDI. DORMY<br />
finished her first round with 2<br />
minutes lead over GUYONI,<br />
increasing her lead over the<br />
second round to the finishing<br />
line. The next day’s race was<br />
farcical, with the light wind<br />
fluking, and favouring first one<br />
boat then another, but DORMY<br />
had the best of a 3 mile sprint<br />
home, leading GUYONI by 32s.<br />
The third day’s conditions<br />
were similar, but the winds<br />
were even lighter than before,<br />
the fleet taking several minutes<br />
to leave the starting line. But it<br />
was ZUT who took the lead,<br />
holding it to the end, in front<br />
of GUYONI and DORMY.<br />
1909. The new owner had<br />
immediate success with the<br />
boat in the Solent, then paid a<br />
fleeting visit to the River<br />
Crouch for 1909 Burnham<br />
Week. The competition<br />
amongst the 6-metre fleet at<br />
Burnham was far greater than<br />
the Solent – Burnham had<br />
quite a large fleet of sixes by<br />
then – yet this young girl from<br />
Cornwall won her first East<br />
Gold medal: DORMY (GB),<br />
Designer: G U Laws.<br />
Builder: Burnham YB Co. Ltd.<br />
Owner:T D McMeekin.<br />
Silver medal:GUYONI (France)<br />
Designer: Guedon-Delaney.<br />
Builder: Stribeau.<br />
Owner:R.Delagrave.<br />
Bronze medal: ZUT (Belg.)<br />
Designer: Linton Hope.<br />
Builder: Hart, Harden & Co.<br />
Owner: R Osterreich.<br />
4th place: SIBINDI (GB),<br />
Designer: Alfred Mylne.<br />
Builder: F G Maynard,<br />
Chiswick.<br />
Owner: J W Leuchars.<br />
5th place: FREJA (Swe)<br />
Designer:A Andersson.<br />
Builder: Hastholms vft.<br />
Owner: Royal Swedish YC.<br />
The 7-metre class had only<br />
one entrant, Britain’s<br />
Coast race that year, beating<br />
some very experienced<br />
skippers (including both my<br />
grandfather and my great uncle).<br />
My late grandfather often raced<br />
against her in his ‘six’, first in<br />
GIPTA, then in GYPAETOS at Kiel,<br />
Havre and Ostende; it was at<br />
Ostende that Miss T. Farley joined<br />
15 other sixes on the starting<br />
line and handsomely beat them<br />
all. Truly, a great sportswoman.<br />
DORMY<br />
HEROINE, sailing over.<br />
HEROINE (Britain)<br />
Designer: J. E. Odgers.<br />
Builder:J G Fay, Southampton.<br />
Owner: C Rivett-Carnac.<br />
The 8-metre class had five<br />
entrants, the British entrants<br />
SORAIS and COBWEB taking<br />
the initial lead in the first race.<br />
They were passed by FRAM<br />
(Norway), but places kept<br />
changing during the second<br />
leg of the course, COBWEB<br />
winning from SORAIS, then<br />
FRAM, followed by SAGA and<br />
VINGA (Sweden). On the second<br />
day winds were very light indeed,<br />
but the yachts ghosted around<br />
the course and by the finish it<br />
was COBWEB in front followed<br />
by FRAM then SORAIS.<br />
Day 3 again promised light<br />
winds, but at the close of the<br />
match a breeze sprang up;<br />
VINGA took a different course<br />
over a flow tide, crossing the<br />
line first, 4 minutes ahead of<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
11
12<br />
The crew of FRAM, Norway. Mr. M. Konow, Mr. C. Jensen, Mr. E.<br />
Lund, Mr. E. Hvoslap, Mr. J.A.Anker (skipper), Mr. H. Steffens.<br />
The crew of COBWEB, Great Britain. Mr.A.W.L.Wood, Mr, C.R.<br />
Campbell, Col. Rhodes, Mr, B.O. Cochrane (Skipper and<br />
owner), Mr H.C, Sutton..<br />
SORAIS, then FRAM, COBWEB<br />
and SAGA.<br />
Gold medal: COBWEB<br />
(Britain),<br />
Designer:W Fife.<br />
Builders: Fife, Fairlie.<br />
Owner: Blair Cochrane.<br />
Silver medal:VINGA (Sweden)<br />
Designer: C. D. Liljegren.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Builder:Angholmens bf.<br />
Owner: Royal Gothenburg<br />
YC.<br />
Bronze medal: SORAIS<br />
(Britain).<br />
Designer:W Fife.<br />
Builder: Fife, Fairlie.<br />
Owner: Duchess of<br />
Westminster.<br />
The crew of VINGA, Sweden. Mr. J. H.Wallin, Mr. E.G. Sandberg,<br />
Mr. E.G.Thormalen, Mr. C:L: Hellström, Mr. E.G.Wallerius.<br />
The Duchess of Westminster’s SORAIS, Great Britain’s second<br />
string in the 8-metre class. Photo shows the duchess in 1908.<br />
4th. FRAM (Norway).<br />
Designer: J.Anker.<br />
Builder:Anker & Jensen.<br />
Owner: C Wisbech.<br />
5th. SAGA (Sweden).<br />
Designer: K. Ljungberg.<br />
Builder: Hastholmens bf.<br />
Owner: Royal Swedish YC.
HERA<br />
Designer:<br />
Thomas<br />
Glen-Coats.<br />
HERA’s crew. Mr. G.Tait, Dr. A.D. Downs, Mr. J.C . Bunten, Mr. D. Dunlop, Mr.A. Martin, Mr. J.<br />
Buchanan, Mr.J. Mackenzie, Mr.R.B.Aspin, Mr.J.H.Downs, Mr.T.C.Glen-Coats (owner and skipper)<br />
MOUCHETTE,<br />
Designer:<br />
Alfred Mylne<br />
C. Macleod Robertson, J. Baxter, W.P. Davidson, C.R. MacIve, T.A.R. Littledale, J.J. Kenyon, Mr.<br />
Charles MacIver (owner and skipper), J.F.D. Spence, J.F. Jellicoe, J.M.Adam.<br />
•COWES<br />
•RYDE<br />
FIRTHOF CLYDE<br />
THE 12 METRE RACES.<br />
Five 12-metre yachts competed<br />
at the trials: ALACHIE (Fife),<br />
MOUCHETTE and NARGIE<br />
(Mylne), HEATHERBELL and<br />
HERA (Glen-Coats). HERA and<br />
MOUCHETTE were chosen.<br />
HERA’s crew were native Scots,<br />
the crew of MOUCHETTE were<br />
from Liverpool – so no-one<br />
could say that as English and<br />
Scottish yachts were competing,<br />
the 12-metre races were<br />
not international! The course<br />
was two laps of a 13 mile<br />
circuit, total 26 miles. The<br />
winds fwere steady and strong.<br />
HERA got ahead with<br />
MOUCHETTE pressing her<br />
hard, and at the end of the first<br />
round HERA was only seconds<br />
in front. Both yachts then had<br />
to make more than 30 short<br />
tacks on one leg within very<br />
few minutes…. HERA won,<br />
also winning the second race<br />
by 62 seconds.<br />
Gold medal: HERA.<br />
Designer: Glen-Coats.<br />
Builder: McAllister,<br />
Dumbarton. Owner:<br />
T.C. Glen Coats. Silver medal:<br />
MOUCHETTE (Britain).<br />
Designer:A Mylne. Builder:<br />
McAllister, Dumbarton.<br />
Owner: C. MacIver.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
13
14<br />
I COCKPITEN<br />
Halfdan Hansen 1883-1953<br />
CHRIS ENNALS<br />
I dette jubileumsnummeret av<br />
<strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong> mener jeg det<br />
er særdeles passende å lage en<br />
minneberetning om Halfdan<br />
Hansen, en av storhetene i KNS’<br />
historie, fordi han var veldig<br />
opptatt ikke bare av å seile,<br />
men også å publisere. Han var<br />
en ivrig skribent i Seilas, og<br />
senere formidlet han mye<br />
kunnskap om seiling i sin<br />
alminnelighet. I KNS-sammenheng<br />
spenner hans karriere<br />
over 50 år; som Alfred W.G.<br />
Larsen, han «slukte» båter<br />
nesten hvert år og det bli eleve<br />
TAMARAS tilhørende Hansen.<br />
Født i 1883, Halfdan vokste<br />
opp i Filipstad-området i Oslo,<br />
nær sjøen. Hans far var skomaker.<br />
Han var elev på Ruseløkka skole,<br />
og brukte all sin fritid til å<br />
beskue båtene i nærheten, hvor<br />
flere seilforeninger allerede var<br />
etablert. På et tidlig stadium<br />
begynte han å «kjøpe seg opp»<br />
fra en meget beskjeden førstebåt<br />
til de første av TAMARAserien,<br />
som var bygget av Jac.<br />
Iversen ned i Soon (før han<br />
flyttet til Sverige). Etter endt<br />
skolegang (middelskole), var<br />
Halfdan så heldig å få kontorstilling<br />
i det svenske forsikringsselskapet<br />
Hansa (Norge var da<br />
fremdeles i union med Sverige)<br />
som hadde en avdeling i<br />
Kristiania. Som ung mann ble<br />
han akseptert som medlem i<br />
KNS, og lagt merke til som en<br />
lovende seiler. Børre Falkum-<br />
Hansen, hans sønn, har stilt til<br />
disposisjon verdifullt bildemateriell.<br />
De første bilder viser en<br />
sjøreise fra Strömstad og<br />
herlige sommerdager i indre<br />
Oslofjord ved det populære<br />
samlingssted Sandspollen.<br />
Den store styrkeprøven blir<br />
Stockholm Olympiske Leker i<br />
1912. Halfdan er mannskap<br />
ombord i MAGDA IX under<br />
Alfred Larsen og Johan Anker.<br />
Båten vinner, og han får gull.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Halfdan Hansen<br />
Sailing back from<br />
Strömstad<br />
I 1914 deltar han selvsagt i<br />
Europauken med TAMARA, en<br />
75kvm.<br />
I 1919 reiser han til London<br />
men Johan Anker og<br />
Veritasdirektør T. Bruhn i<br />
anledning konferansen om å<br />
revidere den første R-regel fra<br />
1906. Han må ha vært til nytte,<br />
fordi på høsten ble han valgt til<br />
viseformann i KNS. I 1920<br />
sender han rapporter fra<br />
Olympiaden i Ostende. 1920årene<br />
ble Halfdan Hansens<br />
Sandspollen in 1911, with TAMARA 2.<br />
gyldne år. Han ble valgt til<br />
formann i KNS (1924) og<br />
dommer i IYRU (han utførte<br />
dette embete i Amsterdamolympiaden).<br />
I 1928 kjøpte<br />
han 8-meteren NOREG som<br />
Magnus Konow seilte på<br />
Zuidersjøen med skuffende<br />
resultat. Nå kalt TAMARA 8,<br />
vinner Halfdan den 5.<br />
Europauke, KSSS <strong>10</strong>0-årsjubileum<br />
i 1930, med fire<br />
1.premier på rad i en klasse<br />
med 13 8-metere, og kongepokalen<br />
i Hankø to år senere.<br />
These photos show a happy day of<br />
relaxation at Sandspollen<br />
Så sent som våren 1932 ble<br />
han anmodet om å ta over det<br />
store arbeid å skrive KNS’<br />
50-års jubileumsbok. Einar<br />
Hvoslef, som var påtenkt til<br />
jobben, døde plutselig, og P.T.<br />
Malling ble syk, men hjalp til<br />
med beretningen frem til 1904.<br />
Det ferdige resultat var imponerende,<br />
tross alle vanskeligheter.<br />
Billedmaterialet har blitt<br />
brukt mye i <strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong>!<br />
Etter deltakelse i KNS’ jubileum<br />
i 1933 er Halfdan Hansen nå
mer eller mindre ferdig med<br />
regattaseiling. Han bestiller en<br />
solid 9-meter cruiser TAMARA<br />
9 og etterpå en større båt,<br />
TAMARA <strong>10</strong> i mai 1937. Han<br />
ble pioner i havseiling utenfor<br />
Marstrand i 1939. I oktober<br />
1940 dør hans gode venn,<br />
Johan Anker. Det er Halfdan<br />
Hansen som beskriver livet og<br />
karrieren til våre største<br />
konstruktør og seiler i et<br />
foredrag, publisert i Seilas<br />
straks etter krigen. Under<br />
okkupasjonen ble Halfdan<br />
engstelig for en mulig konfiskering<br />
av TAMARA <strong>10</strong>. I Vollen<br />
fikk han en 9-m turbåt bygget i<br />
mer eller mindre hemmelighet.<br />
Det ble hans siste båt, som han<br />
solgte straks etter krigen.<br />
Med TAMARA <strong>10</strong> deltok far<br />
Halfdan og sønnen Børre sammen<br />
i Gotland Rundt og Skaw<br />
Race. I hans siste år skrev<br />
Halfdan, på hobbybasis, to velkjente<br />
bøker. «Kappseilasregler<br />
og taktikk», med Sven Salén<br />
(1952) og «Havneboka»<br />
(1953), tatt over av Arve<br />
Johannesen, fordi påsken 1953<br />
omkom Halfdan under en<br />
påsketur på fjellet. Han falt død<br />
om på fjellvidden som han<br />
elsket like høyt som han elsket<br />
sjøen. Han var æresmedlem i<br />
KNS fra 1936, og ble bisatt med<br />
stor deltagelse 11. april 1953.<br />
Året før må han ha gledet seg<br />
over sin sønn Børres sølvmedalje<br />
i 5,5 m klassen i Helsinki<br />
Olympiaden (se <strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong><br />
<strong>nr</strong>. 6, april 1997). Børre Falkum<br />
Hansen har også lånt meg<br />
interessante bilder fra Berlinolympiaden<br />
i 1936, hvor han<br />
deltok i festlighetene som juniorrepresentant<br />
for KNS og Norge<br />
sammen med Finn Chr. Ferner.<br />
MAGDA 9 and crew in 1912,<br />
including Halfdan Hansen<br />
Crown Prince Olav with Halfdan Hansen,<br />
Hankø, 1920s<br />
Halfdan as umpire,<br />
3rd from left.<br />
TAMARA 8, at<br />
Sandhamn,<br />
1930<br />
Halfdan’s 9-metre built at Vollen, in the war.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
15
16<br />
Halfdan Hansen was one of the giants of KNS. He was a pioneer in writing about<br />
sailing, reporting from races and the Olympics as well as publishing books for<br />
young people and the general public.With TAMARA 8 he won the 8 mR class at<br />
Sandhamn (5th Europe Week) in 1930.After the war he took part in Ocean<br />
Racing. He tragically perished in a mountain snowstorm, Easter 1953.<br />
TAMARA 8 at Hankø<br />
Oil painting of<br />
Halfdan Hansen<br />
by Astri Welhaven.<br />
Gift from sailor<br />
friends.<br />
TAMARA <strong>10</strong><br />
Sailing manual for young<br />
people, 1939.
Norwegian youth setting out on train journey to Berlin.<br />
The Olympic junior camp.<br />
Børre Falkum-Hansen in<br />
front of the Norwegian tent.<br />
BERLIN OLYMPICS 1936<br />
Hitler’s nazi regime wanted<br />
to impress the youth of the<br />
world when staging these<br />
olympics. Germany sent an<br />
invitation to the Norwegian<br />
Olympic Committee to send<br />
30 boys aged 16 – 18 as<br />
guests of the 3rd Reich. KNS<br />
was asked to put forward<br />
two teenagers, and Finn Chr.<br />
Ferner and Børre Falkum-<br />
Hansen were selected.<br />
These valuable photos document<br />
some impressions of a<br />
Norwegian teenager. We see<br />
he could not avoid taking<br />
snapshots of military parades.<br />
Ceremony at the<br />
war memorial- the<br />
unknown soldier<br />
1952 Olympics: ENCORE wins silver medal in 5.5-m class.<br />
Babben Lunde, Børre Falkum-Hansen, Peder Lunde.<br />
Berlin olympic stadium, the opening ceremony,<br />
showing the Norwegian troop<br />
Military parade<br />
Olympic junior camp–<br />
general view<br />
The olympic torch was<br />
brought by runners through<br />
6 countries overland from<br />
Greece for the first time. The<br />
teenagers stayed in Berlin,<br />
but the sailing competitors<br />
were brought up from Kiel to<br />
witness the opening ceremony.<br />
For the sailing events in<br />
Kiel, a special breakwater<br />
was built to house the competing<br />
yachts outside the<br />
German Yacht Club in Kiel<br />
(formerly the imperial). The<br />
national flags of the medal<br />
winners were hoisted and<br />
the national anthem of the<br />
winning country was played<br />
for the first time.<br />
17
18<br />
Glimpses from the French yachting<br />
scene: 1890 – 1940<br />
CHRIS ENNALS<br />
It may seem presumptuous of<br />
me to attempt such an outline,<br />
relying as I do solely on<br />
Norwegian sources.<br />
Nevertheless, one of the<br />
The French schooner<br />
SUZANNE, 1913<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
purposes of the Royal<br />
Norwegian Yacht Club´s magazine<br />
SEILAS, founded 1906,<br />
was to publish reports from<br />
regattas held abroad, especially<br />
if there was Norwegian participation.<br />
For the year 1913, then,<br />
I was able to find some information<br />
on the third Europe<br />
Week at Le Havre, the French<br />
seaport on the English Channel,<br />
or La Manche. But first I must<br />
describe how French yachting<br />
really got going.<br />
In the year 1890 some members<br />
of the «Societe Maritime<br />
du Yacht Club de France»<br />
decided to form a syndicate to<br />
encourage French yachting<br />
design and building. On 24<br />
March 1891 this syndicate<br />
offered «La Coupe de France»,<br />
the French Challenge Cup, as<br />
an international trophy –<br />
15,400 francs were collected<br />
for this purpose. Owners of<br />
yachts from 5 - 20 tons were<br />
invited to compete, but only<br />
recognized European yacht<br />
clubs could present a challenge,<br />
and the competition had<br />
to be held in French territorial<br />
waters. This last stipulation was<br />
modified in 1895 to «up to 200<br />
nautical miles from France».<br />
Both the Royal Thames and<br />
Royal Temple Yacht Clubs from<br />
England presented challenges;<br />
the Temple´s challenge was<br />
accepted and in May 1897 the<br />
English club beat the French at<br />
Cannes with their yacht<br />
GLORIA. Before the First World
15-metres racing in 1913.From left: PAULA, GAUNTLET, SONYA, and a little piece of MARISKA.<br />
Photo: courtesy Andrew McMeekin who found the big original photo in northern France.<br />
War, Italian and German boats<br />
competed against France; by<br />
1922 the trophy had been won<br />
7 times by England, 5 times by<br />
France, once by Italy and once<br />
by Germany. My source for this<br />
MOSQUITO. Note her pioneer<br />
Bermudan rig.<br />
section, KNS Jubilee Book<br />
1933, does not give further<br />
details about the sizes of the<br />
boats or names as the «Coupe»<br />
evolved over the years. Any<br />
further information from our<br />
ECYU contacts in these countries<br />
would be gratefully received.<br />
The story of the Norwegian<br />
challenge in the «Coupe» must<br />
now wait a bit, as I will chronologically<br />
progress to Europe<br />
ADORNA in<br />
France as NOREG.<br />
Week 1913. The first notice<br />
about the event appears in<br />
SEILAS January 1913, when<br />
KNS receives an invitation to<br />
take part from «Societe des<br />
Regattes du Havre». The IYRU<br />
has decided the event will be<br />
held in French waters 25-26<br />
July after the local annual<br />
regatta taking place 20 - 24<br />
July. The Societe suggests to the<br />
Norwegians that they could fit<br />
in these dates before going<br />
onto Cowes Week. They also<br />
hope the foreign guests can<br />
arrive in time for the local<br />
races first.<br />
In the early spring, SEILAS next<br />
cites the German yachting<br />
magazine WASSERSPORT,<br />
providing KNS members with a<br />
fair amount of gossip about all<br />
the magnificent money prizes<br />
which have been offered by<br />
various private individuals,<br />
such as Baron Edmund de<br />
Rothschild and the Marquis of<br />
Cussy, and various bodies such<br />
as «the cafe proprietors of<br />
Havre» and especially the Yacht<br />
Club de France and Societe du<br />
Havre. According to the<br />
Wassersport reporter, hotel<br />
prices in Le Havre have been<br />
raised to an extortionate level<br />
for the duration of the events,<br />
whereas at Deauville, to be the<br />
scene of the final day’s racing,<br />
the local authorieties are<br />
providing a banquet and giving<br />
more prizes; furthermore, the<br />
owner of Deauville’s Casino<br />
and a neighbouring hotel are<br />
giving special rates to the yacht<br />
owners! Finally, there is mention<br />
of the King Edward VII<br />
trophy, which originally was<br />
presented for a passage race<br />
on handicap between Cowes<br />
and St Malo. It is now in the<br />
hands of the Societe du Havre,<br />
is open to yachts over 30 tons,<br />
and will be run between Cowes<br />
and Havre on 18 July.<br />
Nearer the time, there is a<br />
notice in SEILAS that this<br />
passage race will now take<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
19
20<br />
place between Dover and Havre<br />
on Saturday 19th July! The<br />
«Europe» days are still 25 and<br />
26 July, open for all international<br />
R classes and the<br />
French national 6.5 class.<br />
Prizes of great value both in<br />
terms of trophies and cash are<br />
offered. The biggest yachts can<br />
also compete for an overall<br />
points win, here getting <strong>10</strong>,000<br />
francs.<br />
One must say there seems to be<br />
almost a fixation amongst the<br />
amateur sailors and gentlemen<br />
yacht owners about the prizes,<br />
but I suppose that they, like<br />
owners of race horses, must<br />
have hoped to defray some of<br />
their vast expenses by emerging<br />
victorious. The trophies in<br />
silver were worth a lot, but the<br />
challenge cups had to be given<br />
back.<br />
The following competitors are<br />
mentioned in SEILAS: <strong>10</strong><br />
metres NOREG ex ADORNA ex<br />
MAGDA VII, belonging to the<br />
Norwegian consul at Nantes,<br />
Carl Gutzeit, and TONINO,<br />
owned by King Alfonso.<br />
Schooner: the English<br />
MARGHERITA. 15 metres: King<br />
Alfonso´s HISPANIA and Ludvig<br />
Sanders´ PAULA III (Germany).<br />
8 metre class: the Norwegian<br />
TAIFUN (Th. Glad), and finally<br />
the 6 metres Norwegian<br />
MOSQUITO (Magnus Konow<br />
and her rival the English<br />
CREMONA. MOSQUITO had lost<br />
to CREMONA in the recent one<br />
ton cup competion. However,<br />
when we look at the result list<br />
published by SEILAS (opposite)<br />
in early August, some of these<br />
boats are not mentioned at all.<br />
Only the results of the <strong>10</strong> m,<br />
8m and 6 m classes are given,<br />
perhaps because Norwegian<br />
yachts are competing?<br />
In the aftermath there is no<br />
further news from SEILAS, no<br />
summing up or comments<br />
about the success or otherwise<br />
of the event. The big mystery is<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
why no French yachts came up<br />
to Norway for Europe Week<br />
1914. If they had competed at<br />
Kiel Week, as the English 15<br />
metres did, the sail up to<br />
Horten would not have been an<br />
insurmountable distance. Was<br />
it the feeling of total Anglo-<br />
Saxon dominance that put the<br />
French off?<br />
After World War I had all but<br />
crippled France, the 1920<br />
sailing olympics in Ostende<br />
only attracted a French entry in<br />
the 6.5 m class; their yacht was<br />
defeated by the Netherlands.<br />
There then followed the<br />
Norwegian challenge in the<br />
Coupe de France. I quote from<br />
my article in CLASSIC LINES<br />
November 1997 (No.7). «At<br />
this time, 1921, Johan Anker is<br />
on a family visit to France and<br />
meets French yachting representatives<br />
who suggest Norway<br />
should make a challenge. In<br />
1922, when the challenge had<br />
been sanctioned by KNS, Johan<br />
duly visits Le Havre, and his 8<br />
metre BERA beats Madame<br />
Heriot’s L’ÁILE 2 designed by<br />
Arbaut. The following year<br />
there is a return match at<br />
Horten: RANJA beats the<br />
challenger NAMOUSSA, and<br />
then beats COQ GAULOIIS and<br />
L´ÁILE 4 in 1924 and 1925<br />
respectively. But in 1926<br />
France finally gets her revenge;<br />
CUPIDON beats Ingar Dobloug’s<br />
ROLLO 2. Our club has this<br />
regatta on videotape, with film<br />
of Madame Heriot as a judge<br />
on her enormous schooner<br />
L’ÁILEE. In KL 4/96 Gustav<br />
Dietrichson gives an account of<br />
the challenges in Norwegian.»<br />
France, then, was a significant<br />
factor on the international<br />
yachting scene in the 1920s,<br />
culminating in the great victory<br />
of Virginie Heriot´s team on her<br />
yacht L’ AILE 6 in the 8 metre<br />
class at Zuidersee, the<br />
Amsterdam olympics of 1928.<br />
How about the 1930s? France<br />
was represented at Sandhamn<br />
Mme Heriot talking to her Norwegian host at Hankø, 1920s.<br />
in 1930, at the KNS 50th Jubilee<br />
in 1933 (see table of competitors<br />
in that article) and in the<br />
1936 olympics. In 1939, in the<br />
Coppa d´Ítalia, again at<br />
Sandhamn, France reached the<br />
final with LE GAULOIS against<br />
ILDERIM, but the French boat<br />
broke her mast in strong<br />
winds.<br />
We may conclude, then, that<br />
French yachting remained at a<br />
top level until the Second<br />
World War. Even one or two<br />
Norwegian yachts were sold to<br />
France during this period (e.g.,<br />
VINETA ex FIGARO 2, owned by<br />
Frank Guillet from 1935<br />
onwards, see separate article).<br />
The history of the leading<br />
French designers remains to be<br />
told in English, but I am proud<br />
to present an article by our<br />
French ECYU representative in<br />
this issue, which is a start at<br />
any rate in opening up the<br />
French yachting world to those<br />
who cannot benefit from the no<br />
doubt copious French literature<br />
on the subject.<br />
Madame<br />
Heriot on<br />
her schooner<br />
L’AILEE.
Madame Virginie Hériot, died 1932.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
21
22<br />
MIN FAR – seileren<br />
Med «22-liter» til Danmark i 1920-årene<br />
HENRICH NISSEN-LIE<br />
Redaktøren har bedt meg<br />
skrive litt om seiling i gamle<br />
dager i Norge. Fra den gang jeg<br />
var ung. Men så gammel er jeg<br />
vel ikke blitt at min ungdoms<br />
seilas er blitt historisk og interessant?<br />
Nei, Chris Ennals får<br />
ha meg unnskyldt. Jeg velger å<br />
gå en generasjon lenger tilbake<br />
i norsk seilsports historie.Til<br />
min far.<br />
Jeg vet ikke hva som fikk min<br />
far interessert i seiling. Men<br />
han var tidlig glad i naturen,<br />
gikk lange skiturer med hund,<br />
slede og telt. Og hans familie<br />
tilbragte sommerferiene ved<br />
sjøen i Asker allerede fra før<br />
århundreskiftet. Far ble født i<br />
1903 og han hadde alle sine<br />
sommere ved landstedet på<br />
Nesøya sammen med tre søstre<br />
og to brødre, samt nabobarn i<br />
samme alder.<br />
De første seilturene var trolig i<br />
en 14 - 15 fots rosjekte, den<br />
typiske landstedbåten den<br />
gang. En båt bygget i furu på<br />
eik, fire eller fem bordganger,<br />
to sett årer og gjerne et mastehull<br />
i fortofta til en liten mast<br />
med spristake. Man rodde<br />
utover fjorden til de ytterste<br />
øyene og skjærene om formiddagen<br />
da det gjerne var stille.<br />
Fisket og badet. Og når tiden<br />
var inne til å dra hjem til<br />
middag var det helst sønnavind.<br />
Da var det godt å ha litt seil til<br />
hjelp.<br />
Mens han gikk på gymnaset<br />
bygget far et par kajakker. En<br />
av dem var stor nok til to<br />
voksne og utstyrt med seil. Den<br />
varte helt til 1970-årene og var<br />
til glede for tre påfølgende<br />
generasjoner. Som medisinerstudent<br />
kjøpte far sin første<br />
22-liter, TOMMELITEN. Med<br />
den ble interessen for<br />
kappseilas vakt. Jeg vet lite om<br />
båten, bortsett fra at den var<br />
ekstremt lang og smal. På den<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
tiden hadde man jo innsett at<br />
en seilbåts fart var veldig<br />
avhengig av vannlinjelengden.<br />
Seilarealet var begrenset til 22<br />
kvm. Det var en konstruksjonsklasse,<br />
det vil si at man kunne<br />
tegne båten som man ville, så<br />
lenge man holdt seg innenfor<br />
vannlinjelengden og seilarealet.<br />
Konstruktørene var ikke sene<br />
om å innse at jo lenger man<br />
kunne gjøre båtens overheng<br />
for og akter, jo bedre gikk<br />
båten på kryss og slør. Men<br />
samtidig ble det jo noen<br />
håpløse båter å seile i litt sjø<br />
utenskjærs.<br />
GUTTETUR TIL<br />
DANMARK<br />
Interessant er det at man<br />
allerede den gang, i årene like<br />
etter første verdenskrig, dro på<br />
guttetur i seilbåt til Danmark. I<br />
dag ville neppe noen turde seile<br />
over Skagerrak i en «undervannsbåt»<br />
som de gamle 22-literne.<br />
Uten selvlensende cockpit, med<br />
bare 30 – 40 cm fribord og<br />
ingen andre hjelpemidler enn<br />
et gammelt sjøkart trykket på<br />
tekstil og et lommekompass.<br />
Men de hadde det sikkert like<br />
moro som deres barne- og<br />
oldebarn har det i dag når de i<br />
pappas lånte «havseiler»<br />
cruiser frem og tilbake til<br />
Skagen.<br />
Jeg husker godt far fortelle om<br />
en av sommerturene til<br />
Danmark i TOMMELITEN. Ute<br />
på Sotenhavet på vei mot<br />
Skagen blåste det opp til stiv<br />
kuling. Det var ikke mulig å<br />
krysse mot både strøm, bølger<br />
og vind og far og hans studentvenn<br />
bestemte seg for å søke<br />
nødhavn i Smøgen. De fant<br />
Hollø fyr og kom seg velberget<br />
i havn, uten annet sjøkart enn<br />
det vi i dag kaller 305 Skagerrak.<br />
Men før de reddet seg inn i<br />
smult vann, hadde de kjempet i<br />
mange timer med å holde<br />
båten flytende. Sjøene slo over<br />
dekk og det meste av vannet<br />
forsvant ned i båten. Det var<br />
bare ved kontinuerlig lensing<br />
Et av de eldste seilerbildene jeg fant i fars gamle album. Her<br />
sitter han beskjeden akter i cockpiten i sin første<br />
«Tommeliten» med to vakre damer ombord, som imidlertid<br />
ikke synes å fange fars oppmerksomhet. – Kanskje sitter han<br />
og drømmer om en seiltur til Danmark?<br />
Et fall må skjæres inn – far i masten på Tommeliten II O<br />
135. «22 liter» var det populære navnet på 22-kvm klassen<br />
med klassebokstaven «O» i seilet. Den første båten ble bygget<br />
i 1914 og de fleste av i alt ca. 150 båtene i 1918-22.<br />
Frisk kryss sydover mot Danmark. Ikke mye fribord og ingen<br />
selvlensende cockpit den gang!
Badeliv i Oslofjorden - båten er trolig en 6-meter tilhørende en av fars venner.<br />
med pøs og seilsekker at de<br />
klarte å holde seg flytende. Alt<br />
under dekk var selvsagt vått og<br />
fløt rundt i skvalpevannet.<br />
En muntrere historie han<br />
fortalte var fra Skagen. Den<br />
gang kunne man kjøpe avgiftsfritt<br />
hos skipshandleren også i<br />
våre naboland. Salget av vin og<br />
brennevin var imidlertid<br />
begrenset til båtens størrelse.<br />
Man hadde voksende kvoter fra<br />
4 og 5-metere, til 6-, 8-, 9-, <strong>10</strong>og<br />
12-metere. En og annen 15meter<br />
var sikkert også innom<br />
og fikk da ytterligere noen<br />
flasker ombord. Da far og hans<br />
venn kom og ville ha sin kvote,<br />
ble de spurt om båtens størrelse.<br />
De svarte som sant var at det<br />
var en «22 kvaderat meter».<br />
Stor ble deres forbauselse, og<br />
trolig glede, da budet fra skipshandleren<br />
kom med kassevis<br />
av flasker til TOMMELITEN.<br />
Skipshandleren hadde gitt dem<br />
det en 12- meter og en <strong>10</strong>meter<br />
tilsammen hadde lov å<br />
kjøpe tollfritt. Den lille båten<br />
kan ikke ha hatt mye fribord da<br />
de seilte nordover fra Skagen<br />
den gangen!<br />
MED JENTER OMBORD<br />
En ting min far aldri fortalte så<br />
mye om var den siden av<br />
seilerlivet som foregikk inne i<br />
fjorden på kvelder og helger<br />
med jenter ombord og seilturer<br />
sammen med venner i andre<br />
båter. Det foregikk sikkert på<br />
samme måte som i dag, selv<br />
om det nok var noe mer<br />
nøkternt på alle vis. Men jeg<br />
husker meget godt et av de få<br />
ekteskapelige råd min far ga<br />
meg som ung: «Gift deg ikke<br />
før du er absolutt sikker på at<br />
piken liker å seile!» Det var en<br />
fars formaning om å sjekke ut<br />
mulige koneemner grundig på<br />
seiltur før man fridde. Et råd<br />
jeg tok bokstavelig og fortsatt<br />
har glede av etter snart 40 års<br />
seiling med kone ombord.<br />
Mange av mine seilervenner<br />
har ikke vært fullt så heldige.<br />
Det må være trist å ikke kunne<br />
ha seilergleden sammen!<br />
Av bildene jeg har funnet i fars<br />
gamle fotoalbum ser det ikke<br />
ut til at det var noen mangel på<br />
brukbare kandidater. De vakre<br />
ungpikene i lange kjoler,<br />
sommerhatter og ærbare, hvite<br />
strømper ser svært fornøyde ut<br />
på bildene. En sjelden gang<br />
finner jeg dem iført badedrakt.<br />
De er alle svarte og dekker det<br />
meste fra halsen og ned mot<br />
knærne. På det området er det<br />
i alle fall skjedd en utvikling!<br />
Men det var nok ikke snakk<br />
om å bli med gutta på seiltur<br />
mer enn noen lyse dagtimer.<br />
Skulle man overnatte ombord<br />
måtte man være gift – i alle fall<br />
forlovet! Skjønt jeg mener å<br />
huske noe om force majeur og<br />
vindstille. Slik hadde de det<br />
bedre i min fars generasjon.<br />
Hvordan skulle de vel kunne<br />
komme i land med sine piker<br />
til avtalt tid dersom vinden helt<br />
uteble? Man hadde naturligvis<br />
en åre ombord, men å ro hele<br />
fjorden inn tok tid. Derfor kunne<br />
det nok bli morgen før damen<br />
var trygt tilbake i egen seng.<br />
REGATTASEILING<br />
Det gikk ikke mange årene før<br />
far kjøpte en ny TOMMELITEN,<br />
også den en 22-liter. Klassen<br />
var meget populær, ikke minst<br />
fordi også kronprins Olav nå<br />
seilte «O-båt» – TEDDY.<br />
Dermed var fars interesse for<br />
regattaseiling vakt for alvor. Så<br />
ofte han kunne komme fra<br />
vakter på sykehuset var det<br />
kappseilas hver lørdag og<br />
søndag.<br />
I 1936 lanserte Bjarne Aas sin<br />
nye «mini-seksmeter» IOD’EN.<br />
Den fanget min fars interesse<br />
og han var av de første her<br />
hjemme som undertegnet<br />
kontrakt med verftet på Isegran.<br />
De fleste båtene som ble bygget<br />
i 1936/37 var solgt til USA. IOD<br />
N 8 var en av dem, men kjøperen<br />
ba om utsatt levering og båten<br />
ble min fars i stedet. Det var en<br />
fantastisk seilbåt etter datidens<br />
forhold. Lett i skroget, mye seil,<br />
fin turin<strong>nr</strong>edning med to køyer<br />
i «salongen» og to forut i skarpen.<br />
Stor, dyp cockpit og roret<br />
elegant plassert under dekk.<br />
Ikke rart det var båten som helt<br />
opptok min fars interesse våren<br />
1937. Regattasesongen var<br />
allerede i full gang. Men så<br />
kom jeg som hår i suppa.<br />
Min mor har meget sårt fortalt<br />
at far knapt hadde tid til å<br />
komme å se sin førstefødte<br />
sønn på sykehuset. Det skjedde<br />
nemlig en uke for sent i følge<br />
planene og midt under en<br />
viktig regatta. Det tok da heller<br />
ikke mange dagene før ungen<br />
ble tatt med på seiltur. Og 1937<br />
fyller mange sider i familiealbumet<br />
med bilder fra familiens<br />
første seiltur i ny båt og med et<br />
lite gasteemne ombord. Senere<br />
skulle det bli flere lykkelige<br />
sommerferier i THALATTA.<br />
IOD-klassen ble meget «hot»<br />
her hjemme de siste to årene<br />
før krigen kom. Far forsynte<br />
seg godt av premiebordene<br />
med alle de flotte sølvbegerne.<br />
Han vant også den siste<br />
Kongepokalen i IOD-klassen<br />
før krigen.<br />
TYSKERNE OG<br />
KRIGSSEILING<br />
Men så kom tyskerne. Det gikk<br />
ikke lang tid før det kom<br />
begrensninger med hensyn til<br />
hvor man hadde lov til å seile.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
23
24<br />
Båtene skulle registreres og<br />
seile rundt med nummerskilt.<br />
(Kanskje noe av grunnen til<br />
den massive motstanden mot<br />
registreringen i våre dager?)<br />
Og verst av alt; tyske offiserer<br />
tok seg til rette på slipper og<br />
opplagsplasser og «rekvirerte»<br />
de båtene de selv kunne tenke<br />
seg å seile med.<br />
Fars THALATTA hadde fast<br />
vinterplass under tak hos<br />
He<strong>nr</strong>ik Robert på Holmen<br />
Yachtverft i Asker. Der fant<br />
tyskerne båten i 1943 og sendte<br />
den til Kirkenes, der den ble<br />
kommandantens lystyacht. Etter<br />
hva vi fikk høre ble den aldri<br />
rigget, men fikk saluttkanoner<br />
montert på dekk og motor. Jeg<br />
husker far gremmet seg over<br />
det med motor i båten. – Ville<br />
den noen gang bli brukbar som<br />
seilbåt igjen? Da meldingen<br />
kom om at havnen i Kirkenes<br />
var bombet av engelskmennene<br />
og at THALATTA forsvant til<br />
bunns, var far både lettet og<br />
glad. Den skjebnen var langt<br />
bedre enn at båten skulle tøffe<br />
rundt som motorbåt med<br />
kanoner på dekk!<br />
Etter at IOD’en forsvant ble det<br />
i all hast innkjøpt en brukt<br />
drake fra Sørlandet. 20 N 114,<br />
TINUS var bygget hos brødrene<br />
Roland året før og hadde da<br />
navnet HULDRA 2, en av de<br />
mange gode båtene til<br />
E. Hansen-Tangen i Kristiansand<br />
Meningen var vel bare å ha<br />
båten til IOD’en kom tilbake,<br />
men da den forsvant og krigen<br />
var over, seilte familien fortsatt<br />
i draken. Den ble både tur- og<br />
regattabåt helt frem til 1969.<br />
Da ble den solgt til Sverige og<br />
ble innsjøbåt på Vänern.<br />
I 1947 bygget en god venn av<br />
far, engelskmannen Fred<br />
Morgan, en 40 kvm spissgatter,<br />
W 17 CHANCE i Sarpsborg. Mr.<br />
Morgan var en ivrig seiler som<br />
hadde tilbragt flere førkrigssommere<br />
i seilbåt her i<br />
Skandinavia. Nå ville han ha en<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Stemningsbilde fra Garnholmen under en regattadag i mellomkrigstiden.<br />
god norsk sjøbåt med hjem til<br />
England. Men også britene<br />
hadde sine etterkrigsproblemer.<br />
Man måtte ha importlisens for<br />
å innføre ting fra utlandet. Og<br />
Morgan fikk ingen slik lisens.<br />
Resutatet var at båten ble<br />
værende i Norge under<br />
familiens overoppsyn. Fred<br />
Morgen selv kom over og seilte<br />
tur i august. Resten av sommeren<br />
sto båten til vår disposisjon.<br />
Jeg husker CHANCE som<br />
noe utrolig stort og flott. Det<br />
var en flytende sommerbolig<br />
som fikk den lille draken helt til<br />
å blekne i sammenlikning. Men<br />
tung på roret var hun. Skrekk<br />
og gru!<br />
SAMEIE OG HAVSEILAS<br />
Etter at først CHANCE ble solgt<br />
til Karen Aall på Ulefoss og draken<br />
senere til Sverige, gikk min far<br />
og jeg sammen om å bygge en<br />
av de første norske «halvtonnerne»,<br />
Sigurd Herbernkonstruerte<br />
SKAWBELLE, OR N<br />
128. Den deltok med brukbart<br />
resultat i VM i Sverige i 1969 og<br />
var aktivt med i alle havkappseilaser<br />
her hjemme i fem år.<br />
Nå var jeg blitt skipper og far<br />
mannskap. Men det var noen<br />
lærerike år og ha den gamle<br />
med på havkappseilas. Mens<br />
jeg satt under dekk og kjempet<br />
med radiopeileren for å finne<br />
vinnerkursen til neste runding<br />
W 17 CHANCE i le og artikkelforfatteren til rors i draken<br />
TINUS i forgrunnen.<br />
under Skaw Race, pekte far i<br />
retningen han mente bøya lå.<br />
Hans kurs var ofte bedre enn<br />
min. Far hadde Skagerrakkartet<br />
i hodet og det skulle ikke<br />
mer enn den minste, uklare<br />
landkjenning til før han eksakt<br />
visste hvor vi var. Og når det<br />
blåste opp og var utrivelig og<br />
det ble slått frempå om det<br />
ikke var bedre å gi seg mens<br />
leken var god, fnøs den gamle:<br />
«Dette var da ikke noe vær å<br />
klage over. Dere skulle vært med<br />
da Agvall og jeg krysset sydover<br />
her med TOMMELITEN i<br />
1920!»<br />
Dessverre fikk ikke far mye<br />
glede av sine pensjonsår. Han<br />
fikk kreft og døde allerede som<br />
75-åring. Men like til det siste<br />
var det seilingen som holdt<br />
ham oppe. Med sin kjære<br />
IF-båt deltok han stadig i<br />
regattaer og seilte som i sine<br />
ungdomsår alene på seiltur<br />
med mor. Da han innså at<br />
kreften hadde overtaket og at<br />
han vanskelig kunne klare å<br />
løfte den tunge påhengsmotoren<br />
opp i cockiten når<br />
mor og han skulle i havn, var<br />
han ved å gi opp. Vi skjønte<br />
problemet og fortet oss å kjøpe<br />
en IF med innebygget diesel.<br />
Med brosjyren og tegningene<br />
på dødsleiet kviknet han til.<br />
Livslysten var vakt, men det var<br />
for sent.
26<br />
Seventy years with Johan Anker’s<br />
DRAGONS<br />
SIMON HOLT<br />
By the end of the 1920s, Johan<br />
Anker was firmly established as<br />
the nestor amongst Norwegian<br />
yacht designers. He had also<br />
won a second olympic gold<br />
medal in the 1928 olympics, so<br />
his position as Norway’s premier<br />
yachtsman was equally undisputed.<br />
During 1928 he designed<br />
the winning entry in a<br />
competition organised by the<br />
Royal Gothenburg Yacht Club to<br />
produce a smaller and less<br />
expensive sailing boat for<br />
young people. This design by<br />
Anker was a Bermudan rigged<br />
sloop keelboat with long overhangs<br />
and short coach roof<br />
over a tiny two-berth cabin –<br />
minimal conditions for living<br />
on a boat for two or three days.<br />
Many of us have forgotten what<br />
these looked like but there is still<br />
the rare example dying slowly<br />
in the corner of some boat yard.<br />
Anker named the boat type<br />
DRAGON, and the first was built<br />
in Sweden for the 1929 season.<br />
It quickly became a popular<br />
boat. Norway had some in<br />
1930 and then Germany. The<br />
design shows a boat LOA 8.9m:<br />
LWL 5.7.m: beam 2m with a<br />
draft of 1.2.m and an total<br />
overall weight of 35 cwt.<br />
In 1933 A.H.Ball, a member of<br />
the Clyde Yacht Club, came<br />
back to Britain with the design<br />
after a cruising holiday in<br />
Scandinavia. In 1934 the first<br />
British Dragon was launched<br />
on the Clyde, ANITA (owned by<br />
J.H.Hulme)and the Dragon<br />
Gold Cup was inaugurated by<br />
the Clyde Yacht Club in 1936; it<br />
was to be raced for in Hankø,<br />
Norway, the following year, in<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Early Dragon specimen waiting for restoration.<br />
Another DRAGON immaculate after restoration.<br />
honour of Johan Anker. In<br />
1938 there were 25 racing and<br />
at the outbreak of war one<br />
hundred and twenty Dragons<br />
were registered in Britain. Now<br />
there are in the region of 153.<br />
The difference is that in 1938<br />
the price was around £300 and<br />
now is around £30,000.<br />
Dragons were put away for the<br />
war, both in Britain and in<br />
Norway under the occupation.<br />
However, Dragons were<br />
amongst the first boats to<br />
appear again after the war.<br />
Although a luxury at the time,<br />
those who had formally indulged<br />
in big boat racing found in<br />
the Dragon a cost effective<br />
alternative to the old 6, 8 and<br />
12 metre boats. Furthermore,<br />
the heirs to Johan Anker in a<br />
generous gesture had waived<br />
all royalties on British built<br />
boats.<br />
The measure of success can be<br />
judged by the Dragons being<br />
selected in 1948 as an Olympic<br />
Class. The price of this olympic<br />
selection was the end of its days<br />
as a weekend cruising boat.<br />
The Olympic weight rules stripped<br />
out the cruising gear and<br />
the cabin with its pipe cots,
The 1990 European Championships. Horten, Norway, is the venue for the Gold Cup <strong>1999</strong>.<br />
substituting a tiny open cuddy.<br />
The Dragon had started to<br />
move with the times, acquiring<br />
synthetic sails, wider side<br />
decks, and metal spars with<br />
runners moved to the extreme<br />
Norway’s most famous DRAGON, Thor Thorvaldsen’s PAN.<br />
She won the Dragon class olympics in 1948 and 1952 with<br />
the same crew. See interesting Letters to the Editor, this issue.<br />
aft. Its price was about £2000.<br />
It was now a much sleeker<br />
boat. Fleets of Dragons and<br />
regular regattas were established<br />
in many of the famous<br />
sailing areas of the British Isles.<br />
Because of their kindly sailing<br />
characteristics and because<br />
they could be easily towed they<br />
were bought and sailed by<br />
families, and annual regattas<br />
still take place in sailing waters<br />
where Dragons have been seen<br />
for over 50 years.<br />
The Duke of Edinburgh was a<br />
Dragon helmsman on BLUE-<br />
BOTTLE in the 1956 olympics<br />
at Melbourne. He had earlier<br />
presented The Edinburgh Cup<br />
to the fleet in 1949, since when<br />
winners have been built by the<br />
great names in yacht building:<br />
Borrensen, Pederson and<br />
Thuesen, Lallows, McGruer,<br />
Woodnutt, Camper and<br />
Nicholson. In the 1980’s Peter<br />
Wilson at Aldeburgh was the<br />
most prolific builder of British<br />
Dragons producing GRP<br />
(Glassfibre reinforced with<br />
Plastic) hulls using his original<br />
cold moulded hull as a plug. In<br />
1988 on the East at Burnham<br />
Coast Petticrows Boat Yard<br />
began to build Dragons from<br />
their own mould; they were<br />
advised on deck lay-out by Paul<br />
Ricard Ho-Jensen. In 1988<br />
Nick Trevithick writing in<br />
Classic Boat said, “this step into<br />
the top end of the market is an<br />
exciting one,” the rest, as they<br />
say, is history.<br />
The wooden classic DRAGON<br />
still competes today, and<br />
although not on equal terms<br />
with the latest from Petticrows<br />
or Borrensen, remains quite<br />
competitive in the middle of the<br />
fleet. There are still opportunities<br />
to embark upon restoration<br />
projects - Dragons built in the<br />
1950s and 1960s disappear<br />
from time to time and enter the<br />
stage two or three years later<br />
beautifully restored. The last<br />
traditionally built wooden<br />
Dragons were completed for<br />
the 1971 season.<br />
The Gold Cup in Cascais (near<br />
Lisbon) in 1998 saw the 1962<br />
Peterson and Thuesen, JANE,<br />
in utterly immaculate condition.<br />
JANE, formerly sailed from the<br />
Forth by Dr David Young ,won<br />
the Edinburgh cup in 1970 and<br />
the Gold Cup in 1973. Although<br />
35 years old, she came about<br />
half way up the fleet in a fiercely<br />
competitive international fleet<br />
of over 70 boats. Wooden<br />
Dragons are still built. A new<br />
cold moulded one from<br />
Borrensen will, however, set<br />
you back £70,000 – a far cry<br />
from the 1938 price of £300.<br />
One was bought to sail with the<br />
Forth fleet by Ron James last<br />
year and recently, in the<br />
mediterranean, Fred Imhoff<br />
was sailing another.<br />
EDITOR’S NOTE<br />
Simon Holt is President of<br />
British Classic Dragons.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
27
28<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Faksimile fra «Det var en gang» i SEILSPORT, Nr. 1 1978<br />
Faksimile fra «Det var en gang» i SEILSPORT, Nr. 1 1978 Faksimile fra en del av artikkelen i SEILAS og Båtliv <strong>nr</strong>. 7-8, juli 1979.
Faksimile fra «Det var en gang» i SEILSPORT, Nr. 2, 1978<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
29
30<br />
LETTERS TO THE EDITOR<br />
PAN – one or more pipes?<br />
Dear Chris,<br />
Thank you very much for sending me a copy of "<strong><strong>Klassisk</strong>e</strong><br />
<strong>Linjer</strong>". I appreciate the articles in English a lot, it is a<br />
splendid magazine.<br />
I think I have good news regarding two Olympic sailing<br />
survivors. First, PAN, gold medal Dragon in the 1948 and<br />
1952 olympics.This boat was sold to Portugal after the<br />
1952 olympics.A certain Mr. Conde de Caria bought PAN<br />
and continued to race this Dragon in Portugal and<br />
abroad, winning many trophies.As a result, this gentleman<br />
was able to represent Portugal in the 1956 olympics in<br />
Melbourne with PAN. I am pretty certain that after<br />
winning the selection trials he took PAN with him to<br />
Australia.<br />
Re. EMILY, silver medal British eight metre from the<br />
1924 Olympics at Le Havre (William Fife boat 1924).<br />
I found this boat in the garden of a German resident<br />
in the south of Portugal. I have been able to take her<br />
over for restoration, and the same team which has<br />
been working on TAIFUN should be able to do her<br />
restoration. I will do all I can to save her.<br />
With best wishes, yours sincerely, DAVID VIEIRA<br />
(Lisbon, Portugal, Hon. Secretary, ECYU Metre<br />
Yacht Register)<br />
EDITOR’s COMMENT<br />
I had an open mind about whether there was a new PAN for the<br />
1952 olympics, in view of the notice in the local Norwegian paper<br />
that Thorvaldsen's intention was to sell her to Scotland after the<br />
olympics in Torquay, 1948. However, in connection with the 70th<br />
jubilee of the Dragon this year, I read the two articles of Tjomøe<br />
and Jensen in SEILSPORT (written in the early 1970s), and they<br />
clear up the matter. They say that Thorvaldsen won the 1948 and<br />
1952 olympics in the same boat, but had a new PAN built for the<br />
Melbourne olympics. It seems, then, that both the new PAN II and<br />
the old PAN, now representing Portugal, took part in the olympics<br />
of 1956. Thorvaldsen did not win a third medal, and I am<br />
not sure what placing the good old PAN achieved.<br />
What a fascinating story!<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Dear Chris,<br />
Do you remember I mentioned to you, upon<br />
reading your Olympics 1948 - 1952 article, that<br />
I thought Thor Thorvaldsen had more than one<br />
PAN? I enclose a short notice from the local<br />
newspaper saying that 50 years ago<br />
Thorvaldsen tried to sell his victorious PAN from<br />
1948 to Scotland straightaway. It also says that<br />
he is planning to have a PAN II built.<br />
Yours sincerely, He<strong>nr</strong>ich Nissen-Lie<br />
Dear Chris,<br />
Re. PAN, described in your article, KL No. 6, April 1997<br />
I gather you wish to know what happened to PAN.The<br />
German Dragon Club has a website on internet and<br />
has provided this information from the current owner<br />
of PAN:<br />
From: daniel Å goteborg.mail.telia.com I am looking<br />
forward to seeing an own homepage for wooden<br />
Dragons. I am the owner of PAN, built in 1948 at<br />
Anker& Jensen's yard at Vollen. PAN was built for the<br />
olympics of that year in Torquay, where she won gold.<br />
Thor Torvaldsen the owner participated also in 1952<br />
with PAN in Helsinki. She had been updated and sailed<br />
to a second gold.Today the boat has its harbour at<br />
Ockero, south Marstrand, Swedish west coast.This winter<br />
we have laid a new teak deck and updated her<br />
equipment. My sailing number is : SWE 258 (ex N-166).<br />
I hope this will help to complete the story of PAN.<br />
I do enjoy reading the magazine, with its engaging<br />
text and photos.<br />
Yours sincerely,<br />
Finn Kjeldsberg, Horten
�� Oil AS<br />
på sjø og land<br />
Ja, Mobil treffer du både på sjø og land. Ikke bare når vi<br />
er ute med vår stolthet S/Y MOBELLA. Mobil har en<br />
sentral rolle når det gjelder å dekke smørebehovet til<br />
norske båteiere.<br />
Likeså bistår vi norsk industri med å bedre deres inntjening<br />
gjennom optimal smøring på alle områder. Ofte<br />
ved hjelp av våre fremtidsrettede syntetiske smøremidler.<br />
Ikke minst sitter vi i førerstolen når det gjelder utvikling av<br />
smøreolje til bilmarkedet. Helsyntetiske Mobil 1 har lenge<br />
vært et begrep på dette området. Like unik – både på<br />
kalde og varme dager.<br />
Spør etter Mobil 1<br />
neste gang du skal<br />
skifte olje.<br />
FOTO: EGIL NORDLIEN<br />
��<br />
STØTTER KLASSISK TRESEILER KLUBB
32<br />
KNS Jubilee 1933<br />
Walking to the jubilee dinner at Dronningen. From left: Crown-Prince Olav, King Haakon, Crown-Princess Märtha, Johan<br />
Anker, Queen Maud, and O.J. Smith-Housken, (head of the KNS «entertainment» committee).<br />
EDITOR’S INTRODUCTION<br />
In KL No. 9, Cecil Chr.<br />
Stephansen gave us a fascinating<br />
account (in Norwegian)<br />
about his sailing experiences as<br />
crew member on board<br />
MONSUN II, culminating in<br />
races down at Hankø during<br />
the 1933 Royal Norwegian<br />
Yacht Club (KNS) jubilee. ECYU<br />
readers who do not understand<br />
Norwegian will even so be able<br />
to make out from the last part<br />
of his article the owners and<br />
yachts taking part in the various<br />
classes. I now present the list of<br />
competitors; they represent the<br />
"who’s who" of the international<br />
sailing fraternity in 1933.<br />
In spite of the Wall Street crash<br />
and its repercussions worldwide,<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
yachting in northern Europe<br />
seemed to flourish. The<br />
Swedish Royal Yacht Club in<br />
Stockholm (KSSS) had managed<br />
to stage a huge event in<br />
Sandhamn in 1930 for its<br />
hundredth jubilee, including<br />
the 5th Europe Week. Likewise,<br />
KNS made a great effort for its<br />
50th. But as compared to<br />
Europe Week 1914, financial<br />
contributions from KNS<br />
members and other possible<br />
sponsors were hard to collect<br />
– money was tight owing to the<br />
depression. Nevertheless, there<br />
was strong interest amongst the<br />
neighbouring sailing nations to<br />
come up to Hankø, the percentage<br />
of foreign boats in the<br />
overall competition being<br />
almost the same as in 1914.<br />
This time, Germany kept a low<br />
profile as compared to England<br />
and France. Just as Sam. Eyde<br />
was the ideal man to organize<br />
the earlier event, so did the<br />
election of Crown-Prince Olav<br />
as Commodore of KNS for 1933<br />
prove to be a wise choice, with<br />
Johan Anker once more filling<br />
the Vice-Commodore position.<br />
In 1914 Anker had been<br />
helmsman on SYMRA, this time<br />
he wished to show off his new<br />
construction, VEMA III, under<br />
the gaze of Georg Unger-Vetlesen.<br />
Crown-Prince Olav would celebrate<br />
his 30th birthday on July<br />
2nd, and the whole Royal<br />
Family was committed to<br />
making the jubilee event a<br />
success - it was quite a responsibility<br />
which had been thrust<br />
on young Olav. King Haakon,<br />
Queen Maud and Crown-<br />
Princess Martha attended all<br />
the ceremonies in Oslo. Luckily<br />
we have a film record of the<br />
jubilee, now on video and<br />
shown at our ECYU gathering in<br />
February 1997. It shows the<br />
King and Queen arriving at the<br />
University Aula and proudly<br />
being greeted by Olav, the host.<br />
There is further rare footage of<br />
Queen Maud when the Royal<br />
party is transported by barge to<br />
Dronningen, the clubhouse. A<br />
healthy looking Johan Anker is<br />
walking with a slight limp; he<br />
suffered from rheumatism in<br />
his hips during the 1930s,<br />
which caused him great pain<br />
towards the end, but it hardly<br />
affected his sailing results. The<br />
picture above can be seen live,<br />
then. The young crown-prince<br />
couple also invited 400 KNS<br />
members, local dignitaries and<br />
foreign guests to their new
Hankø scene during the 1933 jubilee regattas. Bloksberg, the royal summer residence, can be seen on the island hillside.<br />
residence at Skaugum, outside<br />
Oslo in the county of Asker, and<br />
not far from Anker's boatyard.<br />
The old Skaugum building,<br />
presented to them as a wedding<br />
present, had burnt down a<br />
couple of years earlier, so it<br />
was a good opportunity to invite<br />
KNS to see the new residence.<br />
In the next two pages,<br />
Norwegian readers can enjoy<br />
an extract from the flamboyant<br />
account of Kr. Anker Olsen,<br />
who devotes nearly 30 pages of<br />
his 500 page book to the 1933<br />
jubilee. Perhaps with tongue in<br />
cheek, he makes out that the<br />
main street of the Norwegian<br />
capital was seething with KNS<br />
members in appropriate<br />
uniform! I have chosen to give<br />
you his remarks about the 12<br />
metre class, old (boats built<br />
under the First International<br />
Rule of 1906 and Scandinavian<br />
Rule of the First World War<br />
years) and new (revised rules<br />
of 1919 and 1933). KTK<br />
members are, of course,<br />
interested to know which boats<br />
in our club were taking part.<br />
DANSEUSE ex MAUD 3 ex<br />
BEDUIN and ERNA SIGNE (just<br />
now being restored) were<br />
among the "old" 12 metres<br />
(and both had been in Europe<br />
Week 1914 too). VEMA 3, our<br />
club's flagship, was the new 12<br />
metre arousing much interest.<br />
In the 8 metre class, ANITRA,<br />
the Olympic boat of 1936 now<br />
in our club after many years in<br />
Denmark, had been exported<br />
when new from Anker & Jensen<br />
to Spain in 1930, but was now<br />
back to represent Norway. You<br />
can also see that FENRIS took<br />
part; we welcome her into the<br />
club this year after her restora-<br />
tion in Sweden. The Hesselberg<br />
family also owns VICTORIA ex<br />
UNA 4, while PUS the 52 kvm is<br />
further down in Kristiansand.<br />
As regards results, it is noteworthy<br />
that VINETA ex FIGARO<br />
2, now a wreck in northwest<br />
France, on the third day had a<br />
better time than FLICA who was<br />
no. 1 in the championship<br />
("new" 12 metre) class.<br />
At the end of an exhaustive and<br />
exhausting series of events, the<br />
jubilee had resulted in a worrying<br />
deficit for KNS, which<br />
brought about some criticism<br />
at the winter AGM. It was therefore<br />
decided to hold a fundraising<br />
bazaar at Dronningen<br />
the following May (the first ever<br />
– and last?- in KNS history).<br />
This was a great success, and<br />
once again the Royal Family<br />
obliged with their support, so<br />
the deficit was wiped out.<br />
In conclusion, one can say that<br />
KNS had shown its organizational<br />
and sporting strength for<br />
the second time. Europe Week<br />
1914 and the Jubilee of 1933<br />
will stand for ever as the highwater<br />
marks of KNS' glorious<br />
history. Indeed, the club was<br />
congratulated soon afterwards<br />
by the Scandinavian Yacht<br />
Federation for staging such a<br />
highly successful jubilee.<br />
Can we hope that KTK, in collaboration<br />
with KNS, can bring<br />
off a similar success when we<br />
stage «EUROPE WEEK 2000»,<br />
which will also have races in<br />
Oslofjord and Hankø?<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
33
34<br />
Kr. Anker Olsen «Seilas og Samfunn»:<br />
12-metere i KNS’ Jubileumsregatta 1933<br />
Den gamle 12-meterklasses start i jubileumsregattaen, fra venstre: GAVOTTE, VINETA, DANSEUSE.<br />
Den oppgave som KNS’ styre<br />
under ledelse av formannen<br />
HKH Kronprins Olav tok på seg<br />
i forbindelse med feiringen av<br />
50-årsjubileet var ikke mindre<br />
enn den som Europauken i<br />
1914 stilte foreningen overfor. I<br />
virkeligheten var avviklingen av<br />
50-årsjublieet et større og mer<br />
krevende arrangement. Der<br />
deltok 164 båter, hvorav 33<br />
utenlandske. I 1914 startet 132<br />
båter og derav 33 utenlandske,<br />
ved et tilfelle samme antall<br />
utenlandske. Men oppdelingen<br />
av 12- og <strong>10</strong>-metersklassen i<br />
R-ny og gammel klasse var det i<br />
alt 17 klasser som startet ved<br />
Hankø. Det var ingen skonnere<br />
og ingen 15-metere. Nei, det<br />
var seksten 12-metere, 1 fransk<br />
og 2 britiske, det var syv 8metere,<br />
hvorav en svensk og en<br />
finsk. Og det var tjueni 6-metere,<br />
en hel regatta for seg. Av 6meterne<br />
var 5 franske, 4 svenske,<br />
2 engelske, 1 amerikansk,<br />
1 finsk, 1 italiensk og 1 tysk.<br />
Det var dessuten seilas om de<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
to viktigste internasjonale<br />
pokalene, Guldpokalen og<br />
Entonnerpokalen. Gullpokalseilasen<br />
foregikk først, og ved<br />
Hankø, Hvoretter det var<br />
eskadreseilas fra Hankø til<br />
Oslo, hvor de store jubileumshøytideligheter<br />
fant sted. Så var<br />
det igjen distanseseilas til<br />
Hankø, hvor selve jubileumsregattaen<br />
foregikk fra 5.-9. juli.<br />
HM Kong Haakon, HM<br />
Dronning Maud og HKH<br />
Kronprinsesse Märtha deltok i<br />
alle arrangementene i Oslo.<br />
HM Dronningen overrakte<br />
Guldpokalen ved middagen på<br />
Dronningen til vinneren skipsreder<br />
Sven Salén, og HM<br />
Kongen delte hver aften ut<br />
premiene på Hankø. De fremmede<br />
gjester, foreningens<br />
æresmedlem og innbudte medlemmer,<br />
tidligere formenn og<br />
viseformenn, styre i<br />
jubileumsåret, alle som hadde<br />
med arrangementet å gjøre,<br />
formenn og representanter fra<br />
utenbysforeninger, eiere av<br />
eller rormenn på de deltagende<br />
båter, representanter for<br />
myndigheter og diplomatiet,<br />
aller med damer, var lørdag<br />
aften 1. juli innbudt til mottagelse<br />
i et antall av 400 på det<br />
nyreise Skaugum. En ouverture<br />
som ga deltagerne et festlig minne.<br />
Selve dagen ble feiret søndag 2.<br />
juli, HKH Kronprinsens 30-års<br />
fødselsdag. Det var en vakker<br />
høysommerdag under klar blå<br />
himmel. Og en fikk på Karl<br />
Johan inntrykk av at obligatorisk<br />
antrekk for dagen i Oslo<br />
var KNS-uniform. Blå seilerdress<br />
og hvite seilerluer preget<br />
byen, og de hvite skrog og<br />
viftende signalflagg havnen. Ved<br />
14-tiden var det en jevn strøm<br />
av folk mot Universitetets Aula.<br />
Presis kl 1430 kjørte A 1 opp<br />
foran søylehallen og HM<br />
Kongen, HM Dronningen og<br />
HKH Kronprinsessen steg ut.<br />
Ved inngangen ble de mottatt av<br />
formannen, HKH Kronprinsen.<br />
Under tonene av Johan<br />
Svendsens høytidsstemmende<br />
festpolonese ble de kongelige<br />
ført til sine plasser foran podiet.<br />
Aulaen var fylt som til en utsolgt<br />
konsert. Podiet var smykket<br />
med hvite hortensiaer og ville<br />
roser. Den hvite blomsterprakts<br />
farge gikk igjen i salen i damenes<br />
hvite drakter. Det gikk som<br />
hvite strimer langs salen<br />
mellom det mannlige blå, som<br />
fikk en mørkere kveldstone i<br />
aulaens overlys. Sjelden har vel<br />
Munchs dekorasjoner og motto<br />
«Historien» passet bedre til<br />
anledningen. De fleste utlendinger,<br />
det var mange, så Munchs<br />
berømte verk for første gang.<br />
Visste de ikke bedre trodde de<br />
kanskje at Munchs dekorasjoner,<br />
som KNS’ flagg og<br />
standere på podiet tilhørte<br />
dagens arrangement.<br />
De 5 dagers seilas under jubileumsregattaen<br />
har kanskje sin<br />
største interesse som en mønstring<br />
av våre mest interesserte<br />
og dyktige seilere i de forskjellige<br />
klasser. Jubileumsåret
Den nye 12-m klassen. Franske DORIS i forgrunnen, fulgt av VEMA og FIGARO 4.<br />
representerer i så måte et<br />
interessant og representativt<br />
tverrsnitt av norsk seilsport i<br />
mellomkrigstiden, tatt i noe av<br />
en overgangstid, både hvor det<br />
gjelder båter og klasser og<br />
seilere. Vi møter flere av de<br />
navn som har vært representative<br />
for de viktigste klassene<br />
etter første verdenskrig representert<br />
ved eierne og de spesielle<br />
båtnavn som de står for.<br />
I 12-m R-klassen hadde vi 6<br />
båter i KNS’ register, derav stilte<br />
4 på Hankø. Det er den tradisjonelle<br />
skipsrederklassen.<br />
Thomas Olsens FIGARO var altså<br />
med, likeså Georg von<br />
Erpecom, Bergens IRINA, som<br />
tok to 3. og en 2. premie.<br />
Dessuten deltok Arnfinn Hejes<br />
HEI 2, som vant 1. premie siste<br />
dag, med den franske DORIS<br />
(Louis Bréquet) på 2. plass.<br />
Ved slike store anledninger går<br />
det bud til eierne av de store<br />
båter om å møte opp og gi sitt<br />
bidrag til den festlige ramme.<br />
Om tidens spesielle klasser<br />
gjør seg som masse, så kaster<br />
allikevel de gamle storklassene<br />
«glans over arrangementet», og<br />
er noe for publikum. Det går<br />
vel et sukk gjennom den<br />
«menige» tilskuerskare når et<br />
halvt dusin storfugler som 12meterne<br />
bruser over mållinjen.<br />
De to andre R-båter i registeret<br />
va IERNE til Wilh. Wilhelmsen<br />
jr., en Fife-båt av god gammel<br />
1911-årgang (seilte i gl.<br />
klasse), og ZINITA til Frithjof<br />
Larsen, også en Fife-båt av<br />
1927. Han skulle senere overta<br />
Unger Vetlesens nye VEMA<br />
under navnet VARG 6. Den<br />
egentlige spennende seilasen<br />
foregikk kanskje i 12metersklassen.<br />
Premiene ble<br />
nokså godt fordelt på FIGARO,<br />
FLICA, VEMA 3 og HEI 2. Anker<br />
som styrte den nye VEMA seilte<br />
hardt, fikk 2 protester på seg<br />
og ble diskvalifisert første og<br />
annen dag. Tok så 3., 1. og 3.<br />
premie. FIGARO vant pointsseieren<br />
med 2., 1., 2. og 3.<br />
plassering og <strong>nr</strong>. 5 siste dag.<br />
FLICAS plassering var 1., 2., 1.,<br />
disk. og <strong>nr</strong>. 4. VEMA ble diskvalifisert<br />
etter protest fra FLICA 1.<br />
dag, fordi den som innhentende<br />
båt i lo ikke holdt av veien<br />
for den som lå i le. FLICA ble<br />
diskvalifisert 4. dag etter<br />
protest fra FIGARO etter<br />
bestemmelsen om at en innhentet<br />
båt ikke har lov til å loffe<br />
videre, når dens stevn ville<br />
ramme den innhentende båt<br />
aktenfor storvantet. Det heter i<br />
dommernes redegjørelse:<br />
«Retten til å loffe er ikke<br />
ubegrenset for den innhentede<br />
båt». Dommernes avgjørelse<br />
ble ikke fra noe hold bestridt,<br />
men det var alminnelig å høre:<br />
«Synd på Fairie, at han mistet<br />
Kongepokalen». Men vi var<br />
bedre beslått enn som så i denne<br />
topp- og paradeklassen. Vi<br />
hadde 12 båter av eldre klasser,<br />
(klassemerke E), 11 av<br />
den første R-regelen fra før første<br />
verdenskrig, og den ene 12meteren,<br />
som ble bygd etter Sregelen,<br />
SANTA, Bergen, hadde<br />
via Fredrikstad (Anders Kiær),<br />
under navnet TENDEREN 2, havnet<br />
i Oslo (L. Rolfsen) og het<br />
GAVOTTE 3. I det nye jubileumsåret<br />
er den i skipsreder<br />
Leif Høeghs gode varetekt med<br />
dens gamle navn SANTA. 7 av<br />
disse båtene deltok i jubileumsregattaen,<br />
hvorav 2 fra<br />
Bergen, SYMRA til Axel Isdahl,<br />
og DANSEUSE 3 til Olaf<br />
Ellingsen. De gode bergensere<br />
gjorde altså sin oppvartning<br />
med tre 12-metere. GAVOTTE<br />
tok pointspremien, mens<br />
IERNE ble <strong>nr</strong>. 2. Ikke langt etter<br />
kom selve eskadresjefen Stian<br />
Finne Thiis med VINETA<br />
(FIGARO 2 av 19<strong>10</strong>). Den var<br />
ikke dårligere enn at den 3.<br />
dag hadde bedre tid enn <strong>nr</strong>. 1 i<br />
championklassen den dag,<br />
ingen ringere enn FLICA (tidene<br />
var VINETA 3,11,56, FLICA<br />
3,13,14). Gamle ERNA SIGNE<br />
(bygd i Stockholm etter<br />
Fife-tegninger i 1912), og i<br />
mange år Ole Schrøders båt,<br />
tok 1. prisen første dag.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
35
36<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong>
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
37
38<br />
Re. 12mR VINETA ex FIGARO 2<br />
The letter continues, and is signed ASTRID JOHNSEN, Librarian<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
The wreck of VINETA lying at<br />
Leojac, northwest France.
VINETA under the Guillet family’s<br />
ownership in the 1930s.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
39
40<br />
PESA, International <strong>10</strong> m<br />
A masterpiece from Max Oertz<br />
PESA fully restored, racing at Brest 1996<br />
GUY RIBADEAU DUMAS<br />
PESA belongs to the 1906 rule<br />
just as CINTRA and TUIGA do in<br />
the 12 and 15 m classes. After<br />
1920, as the rule changed, the<br />
new designs were bigger and<br />
heavier for the same rating. In<br />
a short period, from 1906 to<br />
1914, a lot of metre boats were<br />
built. The <strong>10</strong> m had less activity<br />
than the 8 m, where there were<br />
55 new constructions. In<br />
France, we had five <strong>10</strong> metres<br />
built. It was an Olympic class<br />
and succeeded the <strong>10</strong> tonners<br />
defending "Coupe de France".<br />
The <strong>10</strong> m were different with a<br />
bit more comfort than in any<br />
other class. On WESTA II, Sven<br />
Westerberg had ten berths for<br />
his large family, when the rule<br />
required four. My father had a<br />
<strong>10</strong> m and his five sons made up<br />
on average a 15 year-old crew.<br />
The 12 m was considered as<br />
the smallest class with sufficient<br />
accommodation for an ow-<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
ner with crew. But the <strong>10</strong> m<br />
with half displacement was the<br />
maximum size suitable for a family<br />
boat. It was not an ocean<br />
racer with such a low free<br />
board and only pumps draining<br />
the cockpit. Nevertheless, the<br />
Consul of Norway sailed Noreg<br />
right down to Nantes in 19<strong>10</strong>.<br />
PESA belonged to the German<br />
fleet and raced in Kiel,<br />
Travemünde and Glucksburg.<br />
She raced with Scandinavian<br />
and Russian <strong>10</strong> m competitors.<br />
The name takes the first letters<br />
of the owners von Petri and<br />
Sack. PESA had many owners<br />
and was renamed GUDRUN, GI-<br />
SELA, ODIN, and RAJA V when<br />
the last owner came back to<br />
the original name in 1996. She<br />
is the last and 16th ten meter<br />
designed and built by Max<br />
Oertz from 1906 to 1911.<br />
PESA is a sistership of FEINS-<br />
LIEBCHEN VII with a few modifications<br />
on the keel shape and<br />
deck plan. In 1911 she was<br />
first two times out of three at<br />
Flensburg. The Kielerwoche results<br />
were two first places and<br />
two second. PESA was the best<br />
<strong>10</strong> m in the last prewar race :<br />
the 1914 Kielerwoche.<br />
In 1919, He<strong>nr</strong>y Kettle found her<br />
in a shed and sailed her to the<br />
Elbe river, but there was no<br />
more racing and he realized<br />
that a big ketch would be more<br />
suitable for the North Sea. PESA<br />
then returned to the Baltic, but<br />
the German fleet had been disbanded.<br />
FEINSLIEBCHEN VII<br />
went to Holland, ORCHIS to<br />
Great Britain ...<br />
Then PESA took the name of<br />
two owner wives: Gudrun and<br />
Gisela. As ODIN she suffered as<br />
a houseboat in the thirties. She<br />
survived World War II in a shed<br />
at Neustad Holstein. In 1949,<br />
she was still there.<br />
In 1958, Wilhelm Perschmidt<br />
bought her and ordered many<br />
modifications at the Oelhmann<br />
boatyard to make her into a<br />
modern ocean racer with a<br />
marconi ketch rig. Under the<br />
number G <strong>10</strong>14, she raced<br />
again in Travemünde and in the<br />
Nordsee Woche.<br />
In 1979, PESA arrived in<br />
France and a second teak deck<br />
was built over the original. All<br />
her old rusty iron frames were<br />
changed to stainless steel.<br />
Max Oertz, the famous German<br />
Max Oertz
Reconstructed drawings of PESA.<br />
yachting designer, is relatively<br />
unknown in France. He<br />
designed Meteor IV for the<br />
Kaiser and FELCA, winner of<br />
La Coupe de France in 1906.<br />
His designing skills probably<br />
approached the level of<br />
Nathaniel Herreshoff. When<br />
Max Oertz designed FEINSLIEB-<br />
CHEN VII, he was 38 and<br />
William Fife was 52. He worked<br />
in Finland and at St Petersburg<br />
before he founded his own<br />
boatyard in 1897 at Neuhof,<br />
near Hamburg. He participated<br />
in pioneer aviation, starting up<br />
the Göttingen aerodynamic laboratory<br />
and Hamburg airport.<br />
When Jean-Yves Roubinet<br />
bought RAJA V in 1995, he<br />
came to me with the task of restoring<br />
her back to the original.<br />
By chance, I already had the<br />
drawings of FEINSLIEBCHEN<br />
VII, sent to me by Yacht<br />
Magazine in Hamburg.<br />
We didn't find the actual line<br />
drawings of PESA. But the two<br />
keel versions of the two sisterships<br />
are identical. I also had<br />
the rating figures and calculated<br />
the modifications from the<br />
FEINSLIEBCHEN VII sailplan.<br />
PESA had a coach roof but F.<br />
VII was flush deck. I<br />
redesigned it from the deck<br />
plan of Midgard plus a 1913<br />
picture. The headroom was<br />
then 1.75 instead of the 1.50<br />
required by the rule. From the<br />
deck beams, I think that Pesa<br />
was flush deck at launching<br />
and modified later. We kept the<br />
roof for comfort.<br />
One thing is a bit mysterious<br />
about these early <strong>10</strong> m. There<br />
is not much room for a flying<br />
jib between the fore and second<br />
stay. The rule measurements<br />
include the forestay, but<br />
I never found any picture or<br />
drawing of that ghostsail. The<br />
Norwegian ADORNA ex NOREG<br />
had a halyard displayed on a<br />
picture. I designed a small flying<br />
jib, and it works. On the 6<br />
and 8 m there was no flying jib.<br />
On the twelves and over, there<br />
was a big one.<br />
As PESA was often on land, the<br />
original mahogany planking<br />
was in pretty good condition<br />
but caulked. This is not correct<br />
for a metre boat. We removed it<br />
to get splines. The deck was totally<br />
rebuilt in oregon pine instead<br />
of the existing teak as we<br />
had to save weight because of<br />
the engine. She had a small<br />
Perkins which I moved to the<br />
centre under the table. The cabin<br />
roof is entirely of mahogany<br />
built the classical way with canvas<br />
on the top.<br />
There was no specific deck<br />
plan for PESA but three survive<br />
of the other Oertz ten metres.<br />
We got the deck fittings from<br />
Dauelsberg near Bremen in<br />
Germany and a few from Great<br />
Britain. We decided against<br />
winches, but the many blocks<br />
work perfectly. One hard and<br />
tough job is to trim the 95<br />
sq.m. mainsail.<br />
We had many matches with PEN<br />
DUICK and it seems much easier<br />
to handle a gaff rig with a<br />
flush deck. This rig doesn't require<br />
so much physical<br />
strength, but more time and attention.<br />
For instance, if you<br />
start to set all the sails ten minutes<br />
before the start, you will<br />
miss the topsail at the gun.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
41
42<br />
PESA is almost ready to be launched again.<br />
Regarding performances, PEN<br />
DUICK is heavy with the plank<br />
on edge style, PESA is lighter<br />
with a rather flat hull, less<br />
waterline length and a round<br />
bow. We were most of the time<br />
matched very close with an advantage<br />
for PEN DUICK in light<br />
weather and for PESA upwind<br />
over 15 knots.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
PESA won "La Coupe des Deux<br />
Phares" on corrected and elapsed<br />
time from Douarnenez to<br />
La Rochelle (about 200 milles).<br />
It was a great achievement<br />
as she beat much bigger and<br />
modern ocean racers as<br />
Royono, Oiseau de Feu (ex.<br />
Firebird, C&N 74'), Pen Duick<br />
3 (57'), Pen Duick 2 and<br />
Khayyam (ex. Zwerver, S&S<br />
57'). Even aged 87, a fast<br />
racing machine is still fast.<br />
(1) Max OERTZ Tens : 1906 :<br />
MIDGARD, FELCA : 1907 -<br />
Peter Von DANZIG - 1908 :<br />
ERIKA, ESMERALDA, NITA III,<br />
MARIA et SYLVESTER - 1909 :<br />
ELFRIEDE II - 19<strong>10</strong> : ENA,<br />
FEINSLIEBSCHEN VII , ORCHIS,<br />
1911 : PESA.<br />
Knut, Jan og Morten Tenvig<br />
Støtter <strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong><br />
7meter KRN-5 MAREN LOUISE<br />
8 mR K-2 CARRON<br />
IOD N-59<br />
The original PESA racing in<br />
Kieler Woche, 1911.<br />
EDITOR’S NOTE<br />
Guy Ribadeau Dumas is a naval<br />
architect, and has done several<br />
important restorations. He is<br />
the new French ECYU delegate.
Historien om restaureringen av<br />
ECUME, 52 kvm Krysser fra 1916<br />
HELGE KLEPPE<br />
Jeg har i mange år beundret de<br />
vakre linjene som de gamle<br />
klassiske treseilerne har.<br />
Tanken hadde derfor modnet<br />
seg for å gå til anskaffelse av<br />
en av disse båtene. Etter å ha<br />
vært på utkikk i avisene en<br />
stund, kom jeg høsten 1992<br />
over en annonse i Bergens<br />
Tidende som virket interessant.<br />
Båten var en 52M2 Krysser, og<br />
hun skulle være i god stand.<br />
Hun var bygget i Fevik i 1916 av<br />
Ole K. Haabestad. Konstruktør<br />
var Johan Anker. Dette virket<br />
lovende. Jeg tok kontakt med<br />
eieren som fortalte at båten var<br />
restaurert for noen år tilbake,<br />
men fikk opplyst at der var litt<br />
lekkasje i dekket. Hun hadde<br />
fine linjer der hun lå, akkurat<br />
slik jeg hadde forestilt meg, og<br />
jeg ble derfor betatt av henne<br />
umiddelbart. Siden jeg ikke<br />
hadde noen erfaring med<br />
trebåter allierte jeg meg derfor<br />
med en båtbygger som skulle<br />
hjelpe meg med å gå henne<br />
nærmere i sømmene. Etter<br />
nærmere inspeksjon syntes<br />
båtbyggeren at hun virket OK,<br />
og jeg slo til, lykkelig uvitende<br />
om hvilke store konsekvenser<br />
denne beslutningen skulle få<br />
for meg i årene fremover.<br />
Etter å ha seilt noen turer, ble<br />
jeg naturligvis bedre kjent med<br />
henne. Riggen var litt «løs» når<br />
vinden var god, og lekkasjene i<br />
dekket viste seg å være mye<br />
større enn hva jeg var blitt<br />
fortalt av tidligere eier.<br />
In<strong>nr</strong>edningen var derfor lite<br />
tiltalende, og det var ikke noe<br />
hyggelig å være under dekk når<br />
alt var fuktig. Det var nå på sin<br />
plass med litt selvransakelse.<br />
Jeg måtte erkjenne for meg selv<br />
at hun var litt mer «lurvete» enn<br />
hva jeg var villig til å se når jeg<br />
kjøpte henne. Dette er sikkert<br />
en følelse som mange av dere<br />
andre i KTK. selv har opplevd.<br />
Hva gjør man så i en slik situasjon?<br />
Etter litt grubling og<br />
Her har vi begynt å gå henne nærmere i sømmene. Etter å ha fjernet litt av den gamle<br />
malingen ser vi at råteskadene begynner å vise seg.<br />
«fintenking» kom jeg til at jeg<br />
ville ha en skikkelig vurdering<br />
av båtens tilstand, og hva det<br />
ville koste å sette henne i god<br />
stand. Tilliten til båtbyggeren<br />
som jeg hadde alliert meg med<br />
når jeg kjøpte henne hadde fått<br />
et alvorlig «skudd for baugen».<br />
Jeg kom derfor til å tenke på at<br />
tidligere eier i en bisetning<br />
hadde kommet til å nevne en<br />
båtbygger som noen venner av<br />
han hadde anbefalt.<br />
Dette var Ivar Hoflandsdal som<br />
dengang drev Nordnes<br />
Båtbyggeri i Bergen. Han var<br />
villig til se nærmere på henne.<br />
Etter å ha undersøkt båten ble<br />
det klart at det var nødvendig å<br />
skifte hele dekket. Vi ble enig<br />
om at han skulle ta fatt på<br />
arbeidet. Når dekket var fjernet<br />
viste det seg imidlertid at<br />
dekksbjelkene og bjelkevegerne<br />
også måtte skiftes, pågrunn<br />
av omfattende råteskader,<br />
forårsaket av lekkasjene i<br />
dekket. Nå var det plutselig blitt<br />
lite gøy å være båteier!!! Jeg<br />
søkte derfor Riksantikvaren om<br />
økonomiske midler til restaureringen<br />
av dekket, med<br />
henvisning til at det bare var en<br />
håndfull tilbake av en flåte på<br />
ca. 50 båter. Båttypen var<br />
meget populær fra 1913 og<br />
utover i 1920-årene, og ble<br />
benyttet mye til regattaer. Svaret<br />
som jeg fikk var negativt, med<br />
henvisning til at de hadde<br />
Sannhetens øyeblikk. Det var et under at hun hadde holdt<br />
seg flytende.<br />
støttet restaureringen av en<br />
tilsvarende båt tidligere, og at<br />
de derfor ikke kunne bidra til<br />
mitt prosjekt. Jeg hadde nå satt<br />
meg selv i en vanskelig situasjon<br />
ved at jeg med prosjektet<br />
hadde kommet til et «point of<br />
no return» på grunn av pengene<br />
jeg allerede hadde brukt på<br />
henne.<br />
Arbeidet med båten fortsatte,<br />
og det ble etterhvert klart at<br />
både skrog, spanter, bunnstokker<br />
hadde store råteskader.<br />
Praktisk talt var hele båten i<br />
varierende grad råteskadd. Det<br />
var et under at at hun hadde<br />
holdt seg flytende. I tillegg fant<br />
Det gamle dekket var som alt<br />
annet veldig dårlig.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
43
44<br />
Bildet er tatt etter at hun har fått nytt «skjelett». Alt er skiftet,<br />
bit for bit. De gamle spantene, for og akterstevn etc.ble<br />
benyttet som mal.<br />
Her er et bilde som viser skroget, før det er planslipt og<br />
pusset.<br />
Arbeidet med å legge det nye teakdekket er nesten ferdig.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
De ny dekksbjelkene er<br />
kommet på plass.<br />
vi ut at hun hadde en stor<br />
langsgående skjevhet, og hun<br />
var dessuten mye «oppseilt»<br />
etter mange års bruk.<br />
Det ble bygget en ramme rundt<br />
henne, og hun ble demontert<br />
bit for bit. Det eneste som ble<br />
beholdt av det gamle treverket<br />
var et lite spant til hekken.<br />
Dette som en kuriositet. Alt<br />
annet treverk som ble benyttet<br />
er nytt, og det ble selvfølgelig<br />
benyttet samme tresorter som<br />
hun opprinnelig ble bygget av.<br />
Eik og mahogny ble benyttet til<br />
skroget. Spanter, for-og akterstevn<br />
ble laminert for å oppnå<br />
ekstra styrke. De gamle spantene<br />
ble brukt som mal, og de<br />
nye laminert spantene ble satt<br />
tilbake på plass. Det samme ble<br />
gjort med for-og akterstevnen.<br />
Kjølplank og bunnstokker ble<br />
laget i hel,massiv eik. Rammen<br />
som ble bygget rundt båten ble<br />
benyttet til å holde «skjelettet»<br />
på plass, samt å sørge for at<br />
delene som ble byttet ble<br />
montert i riktig posisjon.<br />
Bordgangene i mahogny ble<br />
limt sammen, og disse ble så<br />
limt og skrudd fast til spantene.<br />
Det ble brukt kobberklink,ca.<br />
3500 stk. tilsammen på samme<br />
måte ble benyttet opprinnelig.<br />
Etter at kobbernaglene var<br />
dekket med mahognypropper,<br />
ble skroget slipt. Dette var en<br />
tung og tidkrevende jobb som<br />
ble gjort for å få skroget jevnt<br />
og for å få en glatt overflate.<br />
Det ble benyttet lange bord<br />
med sandpapir til denne<br />
jobben. Skroget ble tilslutt<br />
Epoxybehandlet, både utvendig<br />
og innvendig. Støpejernkjølen<br />
som tidligere var blitt demontert<br />
fra båten, ble sandblåst,<br />
grunnet og sparklet. Nye syrefaste<br />
bolter ble laget og tilpasset<br />
de nye bunnstokkene. Til<br />
overbygg ble der benyttet<br />
mahogny, teak og furu. Klok av<br />
skade ville jeg ha et tett og<br />
vedlikeholdsfritt dekk. Der ble<br />
derfor valgt kaldbakingsmetoden<br />
til å bygge dekk og hyttetak.<br />
Dekksbjelker og bjelkevegere<br />
ble laget i furu. Disse<br />
fikk samme profil, og ble<br />
derfor helt identisk med de<br />
gamle. På dekksbjelkene ble<br />
det skrudd og limt et lag med<br />
furupanelbord(perlestaff) med<br />
samme profil som det originale,<br />
men som ble høvlet tynnere.<br />
Så ble det lagt to lag med 6 mm<br />
kryssfiner. Tilslutt ble det lagt<br />
teakstaver som er 6 mm tykke.<br />
Alt er limt med Epoxy, og der er<br />
benyttet grafittpulver i natene.<br />
Lukene er laget på samme<br />
måte, men tynnere. Også i<br />
cockpit er der benyttet samme<br />
metode. Cockpitbrønnen er<br />
dessuten selvlensende.<br />
In<strong>nr</strong>edningen som var så dårlig<br />
viste seg også å være uorginal.<br />
Ny in<strong>nr</strong>edning ble laget etter<br />
originale tegninger, i massiv<br />
mahogny.In<strong>nr</strong>edningen består<br />
av to stikkøyer under cockpitbenkene,<br />
samt en liten salong.<br />
Ryggene på sittebenkene kan<br />
slåes ned og benyttes som<br />
dobbeltkøye. Ved enden av<br />
sittebenkene er det dessuten to<br />
små skap som ble kallt buffet.<br />
Under restaureringen av den<br />
gamle båten, så kom jeg opp i<br />
mange dilemmaer. Valget sto<br />
ofte mellom originalitet i<br />
forhold vedlikeholdsvennlighet,<br />
holdbarhet og styrke. Båttypen<br />
hadde seilduksdekk som
erfaringsmessig vil begynne å<br />
lekke etter noen år.<br />
Kaldbakingsmetoden gjør båten<br />
sterkere, tørr og mer<br />
vedlikeholdsvennlig, og dessuten<br />
holder dekket seg pent i<br />
mange år.<br />
Båten var ikke limt i bordgangene,<br />
og tok derfor inn mye<br />
vann når den ble sjøsatt. Jeg<br />
valgte å lime, og vil alltid ha en<br />
tett og tørr båt. Skulle jeg<br />
benytte messingskruer og<br />
bolter av vanlig galvanisert stål,<br />
eller skulle jeg velge kvaliteter<br />
som var korrosjonsbestandige i<br />
hele båtens levetid. Jeg valgte<br />
syrefaste skruer og bolter.<br />
Under vannlinjen er der benyttet<br />
silikon-bronse. Det finnes<br />
ikke en eneste skrue som er av<br />
vanlig stål i båten. Det er benyttet<br />
Epoxy til all liming, og<br />
to-komponent maling og lakk<br />
til all overflatebehandling. Når<br />
det gjelder seil og rigg var dette<br />
som alt annet dårlig. Alle stag<br />
er selvfølgelig syrefaste, og<br />
seilene er laget i moderne<br />
materiale, men i «classic»<br />
kremhvit utførelse. Masten var<br />
også nødvendig å skifte. Jeg<br />
var heldig og fikk overta en<br />
mast fra en tilsvarende båt som<br />
hadde havarert for noen år<br />
tilbake. Denne var i god stand,<br />
og ble pusset og lakkert. Den<br />
ble også utstyrt med nye<br />
salingshorn, beslag og vinsjer.<br />
Båten hadde ikke motor, men<br />
jeg valgte å montere en innenbordsmotor.<br />
Valget ble en ny<br />
Lister Petter 20 HK dieselmotor.<br />
Mye av dekksutstyret var dårlig<br />
og passet ikke til denne båttypen.<br />
Det meste av utvendige<br />
beslag og dekksutstyr er spesiallaget<br />
i syrefast stål. Alt er<br />
polert og laget i tidsriktig utførelse.<br />
Innvendig er alle beslag<br />
etc. laget i polert messing, og<br />
alle lamper er gullforgyllte.<br />
Som tidligere nevnt er det<br />
Nordnes Trebåtbyggeri i Bergen<br />
som har vært ansvarlig for<br />
restaureringen. De entusiastiske<br />
karene har gjort en fantastisk<br />
jobb, og håndverket er av første<br />
klasse. Det er betryggende at<br />
det fremdeles finnes håndverkere<br />
som kan kunsten å bygge<br />
disse vakre båtene. Hun ble<br />
sjøsatt sommeren 1997, og alt<br />
har fungert perfekt, bortsett fra<br />
noen små riggjusteringer. Det<br />
kan selvsagt diskuterses om<br />
dette er et nybygg, eller om det<br />
er en restaurering. Jeg har som<br />
tidligere nevnt valgt å kalle det<br />
en restaurering. Dette med<br />
bakgrunn i måten hun er bygget<br />
opp igjen på, samt at vi har<br />
benyttet det som kunne brukes,<br />
så som den gamle kjølen,<br />
dekksbeslag, og ett av de<br />
opprinnelige spantene. Det er<br />
mange som synes jeg har vært<br />
«sprø» som har investert så<br />
mye tid og penger i restaureringen<br />
av en slik båt. Prosjektet<br />
Disse tre bildene er tatt på byfjorden i Bergen sommeren 1998.<br />
har kostet meg ca.1,2 til 1,3<br />
millioner kroner. Så vidt jeg vet<br />
er det ingen som har foretatt et<br />
slikt omfattende og grundig<br />
arbeide på en klassisk treseiler.<br />
Det har vært interessant og<br />
lærerikt, men det har også vært<br />
mange tunge stunder underveis.<br />
Interessen har vært stor<br />
for prosjektet, og ECUME har<br />
vært i bergensavisene og i<br />
lokal-TV flere ganger. Hun har<br />
også deltatt på Trebåtfestivalen<br />
i Risør. Det viktigste er likevel<br />
at hun er bragt tilbake til fordums<br />
prakt, og at hun vil være<br />
et praktfullt eksempel på norsk<br />
seilerhistorie i mange, mange år.<br />
NB! P.g.a. mitt arbeide, samt<br />
andre prosjekter, får jeg desverre<br />
for lite tid til å benytte<br />
henne slik jeg burde. Hun vurderes<br />
derfor solgt til den rette<br />
kjøper.<br />
Hendvendelse til Helge Kleppe,<br />
Drange, 5215 LYSEKLOSTER<br />
Bildet er tatt i forbindelse<br />
med Trebåtfestivalen i Risør<br />
1997.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
45
46<br />
A/S Holmen Yachtværft<br />
Arbeidere, tidlig 1920-tallet.<br />
HANS HAUGLUND<br />
Jeg presenterer et resymé av<br />
historien til et av landets<br />
eldste lystbåtverft som fortsatt<br />
er i drift.<br />
Allerede i årene før 1920 var<br />
det mangel på båtopplagsplasser<br />
i Oslofjorden. På denne<br />
bakgrunn sto artikkelen i «Seilas»<br />
<strong>nr</strong>. 26, 1920, gjengitt neste side.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
HOLMEN YACHTVÆRFT<br />
Hans Hansen Hans Andresen<br />
Bygningene som beskrives i<br />
artikkelen ligger der i dag med<br />
samme utseende og benyttes til<br />
nøyaktig samme formål som i<br />
1920. Det er kun bygget til et<br />
lite tilbygg som i en lang periode<br />
var verftets kontor og som i dag<br />
benyttes til lakkering av løse<br />
detaljer fra båter som er inne<br />
til oppussing. Større båter<br />
landsettes fremdeles på slipp<br />
og trekkes til side på løp smurt<br />
med grønnsåpe.<br />
Selbuvik<br />
Georg Petersen<br />
Nede ved havna lå fra før huset<br />
«Odden» som også ligger der i<br />
dag. Dette huset har tjent som<br />
bolig for forskjellige ansatte<br />
ved verftet opp gjennom årene.<br />
Kristian Beston som arbeidet<br />
som formann, bodde på<br />
«Odden» fra 1926 til 1972.<br />
Med ujevne mellomrom er det<br />
blitt bygget stadig flere beddinger<br />
og hus for opplag av<br />
båter fram til vår tid. I dag er<br />
det til sammen 17 beddinger<br />
Arthur Hansen<br />
hvorav 12 er under tak. Det er<br />
også bygget en stor bygning<br />
som inneholder motorverksted,<br />
kontorer, garderobe, toaletter<br />
og spiserom.<br />
I 1924 ble ingeniør He<strong>nr</strong>ik<br />
Duntzfeldt Robert fra Storsand<br />
ansatt som disponent ved A/S<br />
Holmen Yachtværft og produksjonen<br />
av båter var stor fra<br />
første stund. Båt <strong>nr</strong>. 1 var 6meteren<br />
START. He<strong>nr</strong>ik Robert
som var av fransk avstamming<br />
var et komplett «båtmenneske»<br />
og først og fremst seiler. Han<br />
var født i 1887, utdannet<br />
maskiningeniør og så vidt vites<br />
selvlært som båtkonstruktør.<br />
Allerede før han begynte sin<br />
virksomhet ved H.Y. hadde han<br />
konstruert og fått bygget en 16<br />
1/2 kvm spissgatter og en<br />
22kvm krysser. Han konstruerte<br />
disse båtene på fritiden mens<br />
han arbeidet på sprengstoffabrikken<br />
på Engene hvor han<br />
for øvrig så vidt unngikk å bli<br />
drept under en eksplosjon.<br />
Eksplosjonen gjorde ham døv<br />
på det ene øret og han ble<br />
kjent som «bandasjemannen»<br />
da han full av forbindinger<br />
seilte regatta straks etterpå i<br />
stedet for å ligge til sengs.<br />
Båtene han tegnet seilte<br />
ypperlig og han fikk svært gode<br />
plasseringer i regattaer.<br />
Tilsammen konstruerte Robert<br />
18 båter etter 22kvm regelen.<br />
Under seilas var han <strong>10</strong>0%<br />
konsentrert og forlangte det<br />
samme av sitt mannskap. En av<br />
hans nevøer, Olaf Robert fra<br />
Hero båt i Storsand forteller at<br />
det var linjene og skrogene han<br />
var opptatt av. Komforten under<br />
dekk var mindre interessant.<br />
Etter det vi kjenner til har<br />
He<strong>nr</strong>ik Robert ikke konstruert<br />
motorbåter for salg. Men det er<br />
blitt bygget mange motorbåter<br />
konstruert av andre ved<br />
Holmen Yachtværft.<br />
He<strong>nr</strong>ik Robert deltok i<br />
Olympiadene i 1924 og 1928 i<br />
jolleklassen. Begge gangene<br />
oppnådde han sølvmedalje.<br />
Etter hans 22 kvm krysser hadde<br />
ikke Robert egne båter, men<br />
han forbeholdt seg retten til å<br />
seile sine kunders båter i regattaer<br />
første sesong etter levering.<br />
Eilif Lippert som i dag er 93 år,<br />
var motormekaniker ved verftet<br />
fra ca. 1945 og fram til 1967.<br />
Han kan fortelle om mange av<br />
båtene som ble bygget og om<br />
de forskjellige motorene som<br />
ble montert. Gigant-raceren<br />
Svalan på 11,4m som ble bygget<br />
til Ivar Kreuger i Stockholm i<br />
1928 hadde i en periode<br />
opplag ved HY og motoren som<br />
da var en Scripps V12 på 316<br />
HK ble pleiet av Eilif Lippert.<br />
Båten var da i familien Moltzau’s<br />
eie. Jan H. Linge og Richard<br />
Furuholmen var blant<br />
konstruktørene som fikk sine<br />
båter bygget ved HY. I 1962 ble<br />
en 22 fot hurtiggående<br />
Furuholmen-båt sjøsatt hos<br />
Zogbaum på Holmen slipp.<br />
Årsaken var at båten skulle<br />
prøvekjøres og leveres til en<br />
kunstner i Frankrike i februar<br />
måned mens det enda lå is i<br />
bukta ved HY, og det var åpent<br />
vann på Holmen-bukta.<br />
Formann Beston og Eilif<br />
Lippert kjørte båten sjøveien til<br />
Oslo og frostsikret motorene<br />
før båten ble heist om bord i<br />
lastebåt og skipet til Frankrike.<br />
Det ble bygget et eksemplar til<br />
etter samme tegning denne<br />
vinteren. Denne båten ble<br />
levert til Kristoffer Olsen. Etter<br />
disse to er det så vidt vi vet kun<br />
levert ett nybygg til fra HY og<br />
det ble den mest berømte av<br />
dem alle, nemlig Soling som<br />
ble konstruert av Jan H. Linge<br />
Båtene er trygge på vinteren i sin skur.<br />
Merk skinnegangene.<br />
og som skal være Olympisk<br />
båt for 5. gang ved sommerolympiaden<br />
i 2001. Prototypen<br />
til Soling ble prøveseilt for<br />
første gang i 1964. Skroget til<br />
Soling ble bygget ved et annet<br />
verft mens kjøl, ror, rigg og<br />
beslag ble montert på Holmen.<br />
He<strong>nr</strong>ik Roberts konstruksjoner<br />
ble også bygget ved andre verft.<br />
En av dem; skonnerten SAIRA<br />
til Ingeniør Oppegaard fikk<br />
skroget bygget ved Lindstøls<br />
verft i Risør. Dekk og in<strong>nr</strong>edning<br />
ble bygget på slippen ved<br />
HY. Denne båten hadde en<br />
lengde på 21,5m. Halvmodell<br />
av båten henger på veggen på<br />
kontoret i dag. Båten ble levert<br />
i 1937.<br />
He<strong>nr</strong>ik Robert sluttet sitt virke<br />
ved HY i 1960 ved oppnådd<br />
pensjonsalder. Han ble etterfulgt<br />
av ingeniør Ziener som<br />
kun ledet verftet i tre år fram til<br />
1963 da Erik Warbo overtok<br />
som disponent. I 1962 ble<br />
første del av dagens flytebrygge<br />
lagt ut. Mange av Norges kjente<br />
personer fra seilermiljøet har<br />
vært kunder ved Holmen<br />
Yachtværft. Bl.a. hadde Kong<br />
Olav mange av sine båter i<br />
verftets varetekt. Ulf Andersen<br />
som i dag er formann i trebåt-<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
47
48<br />
avdelingen og som var ansatt<br />
ved HY i 1976-78, forsterket<br />
bunnen på Kong Olavs 5,5m<br />
BINGO i 1977. Sigurd Herbern<br />
var rådgiver for arbeidet.<br />
Fra 1986 til 1997 var Leif<br />
Østbye disponent og daglig<br />
leder ved HY. I denne perioden<br />
ble bryggeanlegget bygget ut til<br />
den form det har i dag,<br />
samtidig som mange bøyer ble<br />
tatt opp. I 1993 sto dagens<br />
motorverksted og kontorbygg<br />
ferdig. I løpet av denne tiden<br />
var det en merkbar tendens til<br />
at verftets kunder stadig kjøpte<br />
større båter. Fortsatt var verftets<br />
oppgaver de samme som ved<br />
starten i 1920 bortsett fra<br />
bygging av nye båter.<br />
Fram til 1967 var rederfamiliene<br />
Olsen og Ugelstad dominerende<br />
aksjonærer i A/S Holmen<br />
Yachtværft og innehadde styre-<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
vervene. Disse familiene bestilte<br />
også flere nybygg ved verftet.<br />
He<strong>nr</strong>ik Robert ble etter hvert<br />
også aksjonær og eide 4% av<br />
aksjene da han nådde<br />
pensjonsalderen. I 1967 kjøpte<br />
Martin Siem _ av aksjene i<br />
selskapet og i 1971 de resterende.<br />
Siden da har Martin<br />
Siem og deretter hans sønn,<br />
Ole Erik Siem vært eneaksjonærer<br />
i selskapet.<br />
I 1997 fikk alle ansatte ved<br />
Oslo Trebåtbyggeri A/S tilbud<br />
om å begynne i HY. Dette<br />
tilbudet ble akseptert og i dag<br />
fungerer Oslo Trebåtbyggeri’s<br />
verksted på Slemmestad som<br />
Holmen Yachtværfts trebåtavdeling.<br />
Hans Hauglund står for<br />
den daglige driften av HY. Leif<br />
Østbye er fortsatt disponent,<br />
men har ikke sitt daglige<br />
arbeid ved verftet. I og med<br />
sammenslåingen med Oslo<br />
Regnskap for PANDORA (som fremdeles eksisterer).Verftets<br />
vårpuss-utgifter og timesatsene.<br />
Trebåtbyggeri, kan nå Holmen<br />
Yachtværft igjen tilby nybygging<br />
av trebåter. Selv om mange i<br />
dag er engstelige for vedlikeholdet<br />
på en trebåt, håper vi at<br />
det blir flere som synes at<br />
trivselen ved å ha en lystbåt av<br />
tre, oppveier ulempen ved noe<br />
mer vedlikehold. Vår oppussingsavdeling<br />
er for øvrig i full<br />
virksomhet hver vinter med å gi<br />
våre trebåtkunders øyesteiner<br />
ny glans foran neste sesong.<br />
Verftet har i dag 13 fast ansatte<br />
medarbeidere. De som har<br />
vært lengst ved verftet i dag er:<br />
Lars Andrèen – formann i<br />
mekanisk avdeling, ansatt i 13 år.<br />
Trond Birkeland – formann i<br />
slipp/oppussingsavd, ansatt i 12 år.<br />
Wenche Fossum – regnskap og<br />
sekretærfunksjon – ansatt i <strong>10</strong> år.<br />
A/S Holmen Yachtværfts ambi-<br />
sjon i dag er å fremstå som et<br />
verft som kan tilby fagarbeid av<br />
høy kvalitet til våre kunder. Vi<br />
ser det som vår oppgave å<br />
rendyrke og videreføre den<br />
fagkompetanse vi besitter. Det<br />
tar generasjoner å utvikle god<br />
fagkunnskap og vi akter å<br />
videreføre arven som er blitt<br />
bygget opp fra 1920. Vår<br />
virksomhet i dag består bl.a. av<br />
følgende virksomheter ved 3<br />
avdelinger:<br />
Båtopplag, ute og under tak,<br />
slippsettinger, drift av bryggeanlegg<br />
for sommerplasser og<br />
boblehavn. Oppussing av treog<br />
plastbåter, plastreparasjoner<br />
inntil et visst omfang.<br />
Reparasjoner og installasjoner<br />
av motorer, propelleranlegg og<br />
annet teknisk utstyr. Vi er<br />
forhandlere for Mercruiser,<br />
men monterer alle merker.
Nybygg, restaurering og<br />
reparasjoner av trebåter.<br />
Det ville føre alt for langt ved<br />
denne anledning å finne fram<br />
til alle båter som er bygget ved<br />
A/S Holmen Yachtværft<br />
gjennom tidene. Disse er<br />
imidlertid svært tallrike og<br />
teller bl. a. R-båter, c/r og<br />
kryssere, draker og spissgattere<br />
foruten motorbåter av div.<br />
typer. Av båter som vi vet<br />
eksisterer i dag kan vi nevne:<br />
Kryss, 12m c/r levert 1958,<br />
ligger nå i Stockholm.<br />
Solgang IV, <strong>10</strong>,5m c/r– Arendal.<br />
Nutta, 7m c/r – Oslo.<br />
Babs, 7m krysser – Sandefjord.<br />
Fraternitas (eks. Vivo VIII),<br />
12m krysser – Arendal.<br />
Satanita, 9m krysser – Tyskland.<br />
Virgo (eks. Elisabeth VIII),<br />
6m R – Oslo.<br />
Et ørlite utvalg andre båter fra<br />
Roberts hånd med ukjent skjebne:<br />
Start, 6-meter. Thora I, 5-meter.<br />
Thora II, 6-meter. Lyn,Ramona,<br />
Kari, Trondhjem, Jeppe 3, alle<br />
22kvm Nordisk krysser.<br />
Bojemus, Vivo, Lully, Konsortium<br />
46, alle 6-metere. Vivo, 11-meter.<br />
He<strong>nr</strong>ik Robert, 50 års portrett<br />
Fredrik Denneche som antagelig<br />
er vår fremste ekspert på norske<br />
lystbåter har lyst til å lage en<br />
grundig historie om He<strong>nr</strong>ik<br />
Robert og hans konstruktør- og<br />
seilerkarriere. Vi håper han<br />
kan få tid til å gjennomføre<br />
dette. Dessverre har vi ingen<br />
tegninger bevart etter He<strong>nr</strong>ik<br />
Robert. Vi kan håpe at det er<br />
mulig å finne noen hos familier<br />
som har fått bygget båter ved<br />
A/S Holmen Yachtværft. He<strong>nr</strong>ik<br />
Robert ble 84 år gammel.<br />
He<strong>nr</strong>ik Robert i sin olympiske jolle. Han vant sølvmedalje to<br />
ganger, (1924 og 1928).<br />
A.S. Holmen Yachtværft<br />
Nesbukta 6, 1360 Nesbru. Tlf: 66 84 50 19 • Fax: 66 84 61 69<br />
Har du behov for faglig bistand til din klassiske båt? A.S. Holmen Yachtværft har noen<br />
av bransjens beste fagfolk med sjelden høy kompetanse og lang erfaring innen<br />
områdene: Trebåtbygging, Motorreparasjoner/installasjoner, oppussing,<br />
Vinterlagring og rigging.<br />
Vis respekt for din klassiske båt og dens skapere.<br />
Benytt fagfolk!<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
49
50<br />
Brev til Redaktøren, om klassebåtene<br />
«QUINTA» og «VAV» og felles slekt<br />
JON THOMAS<br />
La meg først få gratulere med<br />
et meget interessant blad, med<br />
sterk appell til de av oss som<br />
føler vi har god porsjon sjøvann<br />
skvalpende rundt i blodårene<br />
godt blandet med<br />
romantikk og med sans for<br />
historiske perspektiver. En<br />
ekstra honnør til redaktøren<br />
for at han også har sansen for å<br />
presentere de gamle klassebåter<br />
i en ramme av menneskene<br />
og begivenhetene som omgav<br />
båtene i deres storhetstid.<br />
Dette gjør lesingen ekstra<br />
spennende.<br />
Da jeg for et par år siden leste<br />
gjennom medlemsblad <strong>nr</strong> 5 fra<br />
1996, reagerte jeg raskt på<br />
artikkelen om ”Quinta”, og<br />
fotoet lignet meget på et jeg selv<br />
har hjemme, fra Oslofjorden,<br />
med Hovedøen i bakgrunnen.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Kunne det være den samme<br />
båten ?, min onkels Quinta?.<br />
Min fars eldre bror, Niels M.<br />
Thomas fortalte meg ofte om<br />
alle pokalene som han tok med<br />
sin 8 meter Quinta rundt 1915-<br />
-1917. Jeg husker svakt at det<br />
ble nevnt; Øresundspokalen,<br />
Sandhampokalen og Ostende.<br />
Av artikkelen skjønte jeg at<br />
familien Hassel fra Bergen som<br />
har eid Quinta i 3 generasjoner,<br />
ikke hadde oversikten over<br />
eierforholdet i denne perioden,<br />
og min informasjon passet jo<br />
godt her.<br />
Da jeg imidlertid leste i blad <strong>nr</strong>.<br />
9, nov. ’98 om gamle Olaf<br />
Ditlev-Simonsen sr. og hans 9<br />
meter ”VAV”, da syntes jeg tiden<br />
var moden til å dele min viten<br />
med flere om den slektshistorie<br />
som binder disse 2 båtene<br />
sammen. Min fjerne slektning<br />
Vav (Ditlev-Simonsen /<br />
Bergvall) har jeg nemlig også<br />
hatt gleden av å kjenne, både<br />
som gjest i mitt barndomshjem<br />
og senere.<br />
Mange av våre ivrige regattaseilere<br />
opp gjennom tidene,<br />
har utviklet sin interesse for<br />
seilsporten bygget på arven fra<br />
forfedrenes seilskute engasjement.<br />
Vår slekt, Eidbo-slekten<br />
fra Tvedestrands fjorden, kan<br />
dokumentere sin bosetting på<br />
denne slektsgården tilbake til<br />
1550. Den eldste familieskute<br />
vi har billede av er fra 1777.<br />
Går vi fremover noen generasjoner<br />
på mannslinjen, så ser vi<br />
at odelssønnen flyttet fra gården<br />
Eidbo og over ”Okse-fjorden”<br />
til Staubo på Tverdalsøya der<br />
han etablerte seg. Det var<br />
Thomas Pedersen Staubo,<br />
(’1804 - +1870). Han drev<br />
der utstrakt rederivirksomhet,<br />
skipsverft, handelsnæring,<br />
opprettet egen privatskole osv.<br />
En av hans seilskuter, ”Pallas”<br />
er jeg så heldig å ha på veggen<br />
hjemme. Han hadde mange<br />
barn, blant annet sønnene John<br />
Peder Pedersen Staubo (1830<br />
– 1900) og Peder Pedersen<br />
Staubo (1832 – 1898). Her<br />
kommer familiekoblingen med<br />
VAV og QUINTA.<br />
John Peders datter, Magdalena<br />
giftet seg nemlig med Olaf<br />
Ditlev–Simonsen sr. og ble<br />
senere mor til Vav Gjennom<br />
dette ekteskapet ble Olaf Ditlev-<br />
Simonsen etter hvert medeier i<br />
John P. Pedersens rederi og<br />
noe som ga et verdifullt grunnlag<br />
for den senere rederivirksomhet<br />
han selv etablerte.<br />
Bror til John Peder, som het<br />
Peder drev også omfattende<br />
rederivirksomhet. Hans sønn<br />
og min farfar, Thomas<br />
Pedersen Thomas fortsatte<br />
rederivirksomheten på Staubo
PALLAS<br />
og senere i Kristiania, der han<br />
ble første formann i Kristiania<br />
Dampskibsrederiforening i<br />
1905, og hvor også Olav Ditlev-<br />
Simonsen sr. var med i styret<br />
Hans rederi ble overtatt av hans<br />
sønn Niels M. Thomas, eieren<br />
av Quinta, (mens min far, Leif<br />
Thomas valgte sin karriere på<br />
landjorden med stålkonstruksjoner<br />
som spesialfelt)<br />
Så her møtes altså, Vav Ditlev-<br />
Simonsen som ga sitt kallenavn<br />
til båten VAV og Niels M.<br />
Thomas, eier av QUINTA og<br />
de er begge 3 generasjons<br />
etterkommere etter den meget<br />
aktive Thomas Pedersen<br />
Staubo.<br />
Her burde kanskje denne<br />
anekdoten om båter og felles<br />
slekt slutte, men slektens<br />
sirkler er mange og ganske så<br />
finurlige. Mormor til Vav, var<br />
søster av min oldefar på<br />
morssiden, losoldermann og<br />
havnefoged i Tvedestrand,<br />
Christian Nielsen. Mitt eget<br />
slektsnavn på morssiden er<br />
Timm, med bånd tilbake til<br />
Timms Reperbane, og tauverk<br />
er jo en nødvendighet både på<br />
Thomas Pedersen Thomas ved roret på Quinta. Far til Nils M.Thomas som er far til Leif<br />
Thomas som igjen er far til meg, Jon W.Thomas.<br />
skip og båter. ( Min mors bror,<br />
Hans Timm og hans Knarr<br />
O N 47 er annet regatta tema)<br />
Selv har jeg ikke fulgt i min<br />
farfars kjølevann, med rederinæringen.<br />
Havet synes allikevel<br />
å lede slekten og har beseglet<br />
også min skjebne. Jeg har fått<br />
seile på de 7 hav, men ikke<br />
veldig lenge. Derimot har jeg i<br />
nesten 30 år vært involvert i<br />
utstillingen, Nor-Shipping på<br />
Sjølyst. De siste 20 årene har<br />
jeg hatt ansvaret for denne<br />
omfattende internasjonale<br />
shipping utstillingen, noe som<br />
har gitt meg nær kontakt med<br />
shippingindustrien rundt i<br />
verden, og kanskje tilfredsstilt<br />
min nedarvete dragning mot<br />
strandkanten, mot det maritime<br />
og mot havet. Noen vil kanskje<br />
si at min messevirksomhet<br />
smaker lite av shipping og<br />
rederinæring, like fullt vil jeg si<br />
at også jeg har fulgt i slektens<br />
kjølevann og har hatt havet<br />
som grunnlag for min levevei.<br />
Sjøvannet som skvulper i mine<br />
blodårer har funnet næring i<br />
Nor-Shipping.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
51
Photo, taken in the 1890s, of Christian Anker’s summer<br />
residence, on the island of Søndre Sandøy, Hvaler (near<br />
Halden, on the Swedish border). VIV lies anchored nearby.<br />
Erik Dessen, grandson of Chr. Anker (by his 3rd marriage,<br />
Johan Anker was Chr. Anker’s son by his second marriage)<br />
now owns the residence.
54<br />
Den store Stockholmsferden 98:<br />
Hjemturen med SAGITTARIUS<br />
AV TRULS FALLET<br />
Etter å ha forsert Götakanal<br />
og hjulpet Peter med å få<br />
ERNA SIGNE under en lav<br />
bru, tok vi fatt på det som<br />
skulle bli hjemturens strabasiøse<br />
del:Tre døgn i kuling fra<br />
Göteborg til Hvaler.<br />
Dagene med festligheter i kulturbyen<br />
Stockholm var over. Vi<br />
hadde hatt noen fine uker<br />
sammen med entusiastiske trebåteiere<br />
fra mange land. Nå<br />
var stunden kommet for å ta<br />
farvel med nye venner og begynne<br />
på hjemferden. Vi hadde<br />
litt dårligere tid enn vi likte.<br />
Karen skulle på sensormøte i<br />
Oslo 7.august og nå var det<br />
blitt 26. juli. Det var bare tiden<br />
og veien. Mange av båtene<br />
hadde det travelt og var innstilt<br />
på å komme seg gjennom<br />
Götakanal så raskt som mulig.<br />
Peter hadde planlagt å delta i<br />
Risør med flere båter og han<br />
hadde en ekstra bekymring:<br />
Masta til ERNA SIGNE var to<br />
meter høyere enn den laveste<br />
broen som ikke kunne åpnes.<br />
Jeg forsikret ham om at det<br />
burde kunne gå greitt å få lagt<br />
henne de nødvendige grader<br />
ned på siden. Han hadde jo<br />
fast grunn på begge sider av<br />
kanalen---.<br />
Så dro vi av sted.<br />
– DET MÅ VÆRE<br />
GENERALENS DATTER!<br />
SAGITTARIUS la turen gjennom<br />
Mälaren til Södertälje og kom<br />
raskt inn på velkjente leder på<br />
vei mot Söderköping og kanalinnløpet.<br />
På ettermiddagen<br />
den andre dagen la vi til i en<br />
fin liten naturhavn ved Långø<br />
og begynte med middagsmaten.<br />
Plutselig ble vi klar over et<br />
militært helikopter som oppførte<br />
seg merkelig. En stund<br />
hang det stille rett over oss, så<br />
tok det en sirkel rundt oss.<br />
Fleipen fra mannskapet om de<br />
«norske spionene» som snart<br />
skulle kapres, ble sittende litt<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
fast i halsen da farkosten tydelig<br />
nok hadde tenkt å lande, og<br />
det like ved oss. Propellvinden<br />
pisket sjøen og SAGITTARIUS<br />
kastet seg i fortøyningene idet<br />
kjempefuglen gikk ned, og til<br />
vår forbløffelse så vi en liten<br />
figur i gulgrønn drakt smette<br />
ut og legge veien mot oss.<br />
– Det må være generalens<br />
datter som vil ha haik med oss,<br />
sa vårt nye mannskap Per. Så<br />
feil, så feil! Da «figuren» kom<br />
frem til oss var det en liten<br />
froskemann i gulgrønn fosforiserende<br />
tørrdrakt som spurte<br />
etter skipperen.<br />
– Har du nødpeilesender<br />
ombord, sa han hyggelig. Jeg<br />
nærmest stupte ned til kartbordet<br />
der vår 15 år gamle<br />
peilesender står i stativet sitt.<br />
Riktig nok! Av en eller annen<br />
grunn var sikringen brutt og<br />
«Svenska flottan» var alarmert!<br />
Vi unnskyldte oss som best vi<br />
kunne og fikk sikret senderen<br />
med en kraftig tape, mens<br />
helikopteret gikk til værs med<br />
et brøl.<br />
GJENSYN MED DEN<br />
SVENSKE HISTORIEN<br />
Neste kveld la vi til ved<br />
Stegeborgs slott som ligger like<br />
foran innløpet til Götakanal.<br />
Her fikk vi frisket opp kontakten<br />
med den svenske middelalderhistorien<br />
vi hadde møtt da<br />
vi deltok i Nyköping Gästabud<br />
på vei til Stockholm. En dyktig<br />
historiker som viste oss rundt,<br />
klarte å få ruinene til å livne til<br />
igjen. Lumske adelsdamer og<br />
blodtørstige krigere føltes<br />
levende og nærværende. En<br />
tur innom slottet kan anbefales<br />
alle som kommer på de<br />
trakter. Havnen var også bra.<br />
I Söderköping mønstret mannskapet<br />
vårt av etter en ukes<br />
seilas, og Karen og jeg sluset<br />
videre alene mot neste mannskap<br />
som vi skulle møte ved et<br />
spennende punkt: Brua som<br />
bare var 22m. SAGITTARIUS<br />
har 17m mast så vi ventet<br />
ingen problemer, men ERNA<br />
SIGNE rager 24m over vann-<br />
SAGITTARIUS i kjente farvann på vei mot Söderköping og<br />
Götakanal.<br />
Peter med mobiltelefonen på dekket av GAVOTTE.<br />
Er han litt bekymret foran slusen?<br />
speilet. Nå lurte vi på hva som<br />
ville møte oss der fremme.<br />
Riktignok, da vi nærmet oss<br />
brua så vi en hel liten armada<br />
av klassikere og ERNA SIGNE<br />
var definitivt for høy! Peter fikk<br />
låne jolla vår for litt enklere å<br />
kunne komme til de to sidene<br />
av kanalen, mens Sagittarius<br />
fortsatte de 7-8 kabellengdene<br />
frem til kaia der fetteren min<br />
og sønnen ventet. Litt etter litt<br />
kom de andre båtene, men<br />
ingen ERNA SIGNE.<br />
Peter hadde problemer. Det<br />
var blitt midnatt og allerede<br />
kl.7 neste morgen var det første<br />
skipet ventet. Da måtte<br />
ERNA SIGNE være klar.<br />
NÅR MASTA ER TO METER<br />
HØYERE ENN BRUA<br />
Neste morgen kl.5 ruslet fetter<br />
Knut og jeg bort til brua og<br />
vekket folket på ERNA SIGNE.<br />
Jeg følte meg litt skyldig i miseren,<br />
ettersom jeg hadde fortalt<br />
hvor lett jeg pleide å få
ERNA SIGNE kom under broen på 22m men det krevde<br />
omtanke, lange tau og sterke never.<br />
SAGITTARIUS under et altfor<br />
lavt kraftledningsspenn. Nå fikk<br />
vi prøve å hjelpe til. Med friske<br />
krefter, lange tau til hver bredd<br />
og tre mann på hvert tau, fikk<br />
vi damen lagt pent ned på siden<br />
og trakk henne forbi. Da klokken<br />
var 7 var alle trygt på den<br />
riktige siden av hinderet.<br />
Etter frokost, da slusene åpnet<br />
for alminnelig trafikk, dro vi<br />
videre men ble ikke mindre<br />
betenkte da vi like etterpå passerte<br />
et høyspent strekk over<br />
sjøen Roxen, merket 22 m! En<br />
To klassiske svaner ERNA SIGNE og GAVOTTE. En visjon fra Göta Hotells storhetstid.<br />
Oppoverslusing krever arbeid med vinsjene. Her viser mannskapet<br />
til ERNA SIGNE hva de duger til under prosessen.<br />
telefon tilbake til Peter ble<br />
formidlet slik at «høyspenten»<br />
ikke skulle komme altfor brått<br />
på. Heldigvis var det vann nok<br />
til å komme trygt under, ved å<br />
gå langt til styrbord.<br />
Dagene gikk med slusing og<br />
atter slusing og fin seiling på de<br />
store sjøene. Etter en drøy uke<br />
kom vi til Göteborg og la oss til<br />
hos GKSS i Långedrag.<br />
Meteorologene hadde snakket<br />
om et kraftig lavtrykk som<br />
nærmet seg, og nå fikk vi en<br />
første føling med det. Det blåste<br />
«hatter og høy» her ute i skjærgården<br />
og det var plundrete å<br />
få «Sagittarius» inn mellom<br />
stokkene i en litt for smal, men<br />
ledig «bås».<br />
STIV KULING, MEN NÅ<br />
MÅTTE KAREN HJEM<br />
Neste morgen blåste det hardt.<br />
Vindmåleren lå jevnt over<br />
18m/s og egentlig hadde vi likt<br />
oss best i havn. Men det var<br />
bare fire dager igjen til Karen<br />
skulle være sensor i Oslo og et<br />
par dager etter skulle vi begge<br />
til Island. Det var ikke så<br />
mange gode alternativer å finne.<br />
Å seile alene hjem i det varslede<br />
uværet var ikke fristende. Så<br />
vi kjempet oss ut fra båsen rett<br />
mot været, satte en liten flik av<br />
rullegenoan og bega oss ut i<br />
Göteborgskjærgården.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
55
56<br />
SAGITTARIUS som vanligvis<br />
seiler bra på all slags føre,<br />
krysset som «ei ku» med så<br />
mye genoa rullet opp på forstaget.<br />
Jeg savnet bittert den gamle<br />
lille kryssfokka som hadde<br />
dratt meg gjennom så mye<br />
verre vær. Men nordover gikk<br />
det, så langt innaskjærs det var<br />
mulig å komme. Da vi om<br />
kvelden la oss til i havna på<br />
Henån var vi den eneste båten<br />
som kom inn i en ellers overfylt<br />
havn. Ingen andre hadde prøvd<br />
seg ute i ruskeværet.<br />
HOLD DEG FAST, SKREK<br />
JEG, MEN FORSENT...<br />
Vinden sto hele natten og neste<br />
dag skulle vi forbi et av de<br />
vanskelige punktene på<br />
Bohuslänskysten, Islandsberg.<br />
Vinden stod rett imot idet vi gikk<br />
ut men motoren trakk henne<br />
opp i 5knop, så jeg regnet med<br />
at jeg hadde tilstrekkelig kraft<br />
til å komme meg gjennom kavet<br />
der fremme. Da de første bølgene<br />
traff oss og farten brått<br />
sank til det halve ble jeg litt<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
betenkt, men finstilte propellstigningen<br />
og håpet på det beste.<br />
Det gikk ulidelig seint fremover.<br />
I mindre enn én knop seg<br />
vi forbi brottene i le mens<br />
SAGITTARIUS kastet seg som en<br />
vill hest i den grove sjøen.<br />
Plutselig ser jeg en skikkelig<br />
stor en som bryter i lo. – Hold<br />
deg fast, skriker jeg til Karen,<br />
men for sent. Hun blir slengt i<br />
en bue fra lo benk i cockpiten<br />
med kurs for det frådende<br />
grønne i le. Heldigvis treffer<br />
skulderen hennes sprayhooden<br />
og hun blir liggende i en haug<br />
på trallverket mens fillene av<br />
sprayhooden pisker i vinden.<br />
Ti minutter senere er vi kommet<br />
tilstrekkelig langt til at jeg<br />
kan falle av litt. SAGITTARIUS<br />
skyter fart og noen øyeblikk<br />
senere raser vi innover mot<br />
Lysekil i sju knop.<br />
Gula Humpen ble også utrivelig,<br />
men vindretningen var blitt litt<br />
bedre neste dag så seilene<br />
trakk. Det gjør hele forskjellen.<br />
Tre dager etter at vi dro fra<br />
Jegersborggt. 5, Postboks 286, 3251 Larvik N.<br />
Tlf. 33 18 <strong>10</strong> 02 – Fax: 33 18 54 15<br />
Göteborg, sto vi opp Kosterfjorden<br />
og over til Hvaler i liten<br />
kuling og med den groveste sjøen<br />
jeg har opplevd der. Men været<br />
var strålende og fort gikk det.<br />
ERNA SIGNE i skikkelig<br />
motstrøm foran slusen.<br />
Tidlig på ettermiddagen kunne<br />
vi legge SAGITTARIUS i bøya vår<br />
på Hvaler. Mange erfaringer<br />
rikere etter en lang seilferie.<br />
VICTORIA ex UNA 4 (Anker & Jensen 1933).
Not believing<br />
simply<br />
in black or white,<br />
traditional or modern,<br />
our spectrum includes all aspects<br />
of first class yacht building.<br />
We will be most glad to send information<br />
as well as to discuss your repair,<br />
restoration or new building project from<br />
9 to 90 feet.<br />
Walsteds Baadeværft<br />
Thurø • DK-5700 Svendborg • Denmark<br />
Tel: + 45-62-205168 Fax +45-62-205124<br />
E-Mail: info@walsted.de<br />
Odense<br />
Kiel<br />
Kopenhagen<br />
Hamburg<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
57
58<br />
ECYU Teenage Corner (for boys and<br />
girls aged 12 – 17)<br />
DEAR BOYS AND GIRLS<br />
ALL OVER EUROPE,<br />
Your parents are probably keen<br />
classic sailors and have shown<br />
you this magazine. You yourselves<br />
may already be crew in<br />
your parents’ boat, or perhaps<br />
you have started to sail independently<br />
and may even have<br />
found yourselves an old<br />
wooden vessel which needs<br />
restoring.<br />
You are the generation which<br />
will gradually take over responsibility<br />
for preserving and<br />
sailing the grand European<br />
classic fleet as the years<br />
progress in the next millenium.<br />
The idea of a sailing camp or<br />
cruise with young people of<br />
your own age probably appeals<br />
to you. The king of Norway,<br />
Harald V, started in the junior<br />
department of KNS (Royal<br />
Norwegian Yacht Club) and<br />
took part in school sailing<br />
competitions and summer<br />
holiday camps down at Hankø.<br />
He became aware of his future<br />
Queen-to-be, Sonja, at one of<br />
these camps. Perhaps you too<br />
will meet your «prince» or<br />
«princess»in a sailing milieu!<br />
In Norway, a classic cruise for<br />
teenagers has been held for the<br />
last three years, beginning at<br />
the Risør wooden boat festival<br />
and ending up in Oslo. Last<br />
year, two German boys joined<br />
the party. We welcome inquiries<br />
from parents or teenagers if<br />
you wish to take part at the<br />
beginning of August. Perhaps<br />
classic sailing cruises or camps<br />
for teenagers can be run elsewhere<br />
in Europe, especially in<br />
warmer climes!<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Finally, I hope very much you<br />
will develop an interest in the<br />
history of classic yachts, because<br />
it is only when you know who<br />
designed or built them, and<br />
who has owned them, that they<br />
really become “alive”.<br />
My son Peter, now President of<br />
ECYU, but then 15 years of age,<br />
wrote the following essay at<br />
school on Colin Archer, and I<br />
brushed up his English! Can<br />
you find out about a famous<br />
yacht designer in your country?<br />
Best wishes, Chris Ennals (Ed.)<br />
Early 1950s: Mette tightens.<br />
Some participants on the 1998 summer<br />
cruise organized by Sollerudstranda<br />
Yacht Restoration Centre<br />
1956: Prince Harald, standing second from left, and other<br />
members of the victorious KNS junior team in Copenhagen.<br />
1998: Hot chocolate with cream tube at sundown.
Colin Archer – his life<br />
PETER ENNALS<br />
Despite his English name, Colin<br />
Archer was a Norwegian, He<br />
was born 1832 in Larvik. His<br />
father and mother were Scots.<br />
His father, William, as a young<br />
man bred in Perthshire, became<br />
a partner in a firm importing<br />
timber from Scandinavia to<br />
Newborough on the Firth of<br />
Tay. During a business trip to<br />
Norway in 1819 William Archer<br />
visited Larvik, a thriving seaport<br />
then. He liked what he saw.<br />
The economic depression<br />
which followed the Napoleonic<br />
wars almost ruined the timber<br />
trade and William Archer felt<br />
there was little opportunity left<br />
for him in Scotland, so in the<br />
summer of 1825 he decided to<br />
emigrate to Norway with his<br />
family, which then numbered<br />
seven children. The Archer<br />
The wide deck of a<br />
Colin Archer<br />
Regatta at Risør.A mix of metre<br />
boats and Colin Archers!<br />
family bought a house with<br />
several acres of land on a rocky<br />
headland which jutted out into<br />
the Larvik fjord. It was known<br />
as «Tolderodden». Five more<br />
children were born to the family,<br />
including Colin.<br />
As a small boy, Colin was<br />
fascinated by the boats and<br />
ships nearby. Unlike his older<br />
brothers who emigrated to<br />
Australia, Colin stayed at home<br />
after he had finished his<br />
schooling. He was employed as<br />
an apprentice at Michael<br />
Treschow’s shipyard, and at the<br />
same time attended evening<br />
classes in navigation.<br />
In 1850 his father decided to<br />
send him to Australia to join his<br />
brothers. But he travelled the<br />
long way round, via America,<br />
and prospected for gold in<br />
California. He also did<br />
carpentry to make ends meet.<br />
In 1852 he visited Hawaii before<br />
finally arriving at his brothers’<br />
sheep farms. Colin stayed for<br />
almost ten years and sailed a<br />
small ketch to supply sheep<br />
stations more easily reached by<br />
sea. He made quite a lot of<br />
money, but when his father<br />
died in 1862 he returned to<br />
Norway. He decided to remain<br />
in Larvik and develop his<br />
passion for sailing and boats.<br />
Although he had no formal<br />
training, he decided to make a<br />
career of designing and building<br />
small craft. He had two<br />
building docks constructed<br />
behind his house. This was<br />
where most of his boats were<br />
built. He also built large ships,<br />
such as the FRAM, in which<br />
Roald Amundsen much later<br />
sailed to the south Pole.<br />
He married a Norwegian girl<br />
from Kragerø and built himself<br />
a smaller house in the grounds<br />
of Tolderodden. By 1879 Colin<br />
Archer’s technical ability had<br />
developed considerably, and<br />
his reputation as a designer<br />
spread beyon d southern<br />
Norway. He was elected a<br />
member of the Institute of<br />
Naval Architects, was awarded<br />
the Cross of the Order of St<br />
Olav in 1886, and received the<br />
silver medal of the Royal<br />
Geographical society. These<br />
honours were bestowed upon<br />
him for his achievements in<br />
designing sailing rescue vessels<br />
(hulls were double planked)<br />
and pilot boats – his typical<br />
ultra sturdy double-ender<br />
yachts with a gaff rig.<br />
He also enjoyed his leisure,<br />
particularly going for day sails<br />
with picnics to the neighbouring<br />
skerries outside<br />
Larvik. He was a most cultured<br />
man, appreciating English<br />
poetry and writing many letters<br />
to a wide circle of friends at<br />
hhome and abroad.<br />
In 1909, at the age of 78, he<br />
decided to retire, but he was to<br />
live for a further 12 years. He<br />
remained in good health<br />
almost until his death in 1921,<br />
and keenly followed the voyages<br />
of the vessels he had built.<br />
At his funeral, Johan Anker<br />
said: «As long as there are<br />
sailing craft on our waters, so<br />
long will his memory live».<br />
Anker’s words proved to be<br />
true. Today I can often read in<br />
the boat columns that there is a<br />
«Colin Archer» for sale. But<br />
few of the boats sold under his<br />
name today are likely to have<br />
been built or designed by him<br />
personally - his designs have<br />
been popular models to copy.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
59
60<br />
ABEKING & RASMUSSEN<br />
Boat and yacht-yard since 1907<br />
RÜDIGER SCHACH,<br />
German Classic Yacht Club<br />
It is almost impossible to<br />
describe the history and<br />
development of one of the most<br />
famous German boatyards<br />
without describing the life of its<br />
founder and owner or vice<br />
versa. For this reason my<br />
article on He<strong>nr</strong>y Rasmussen in<br />
KL No. 9 ought to be completed<br />
by an overview of the historic<br />
development of A & R, the<br />
boatyard founded by He<strong>nr</strong>y<br />
Rasmussen and Georg Abeking<br />
in Lemwerder near Bremen in<br />
summer 1907.<br />
Unfortunately hardly anything<br />
can be reported about<br />
Rasmussen's co-founder Georg<br />
Abeking except from the facts<br />
included in the article on<br />
He<strong>nr</strong>y Rasmussen’s life<br />
published in KL No. 9: Abeking,<br />
born in 1881 in Lichtenwalde<br />
near Berlin, was an engineer at<br />
Nordseewerke where<br />
Rasmussen first met him<br />
during his time in Emden. Like<br />
Rasmussen, Abeking had<br />
decided to be self-employed in<br />
future, so they started together.<br />
Abeking obviously handled the<br />
whole business more as an<br />
investment as he left almost all<br />
business activities to He<strong>nr</strong>y<br />
Rasmussen. Undoubtedly Georg<br />
Abeking provided the company<br />
with the major part of the<br />
necessary capital; but it is<br />
evident that in Rasmussen’s<br />
thoughts and among his many<br />
friends and contacts he never<br />
achieved more than a minor<br />
position. In his memoirs<br />
published in 1956 Rasmussen<br />
only mentioned him twice:<br />
when describing their decision<br />
to found A & R and with the<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
He<strong>nr</strong>y Rasmussen<br />
single sentence "for my partner,<br />
Mr. Abeking, the times were too<br />
enervating, and his only wish<br />
was to leave A & R". – So he<br />
did in 1925, and as he preferred<br />
life in the mountains to<br />
sailing and dealing with boats,<br />
Abeking settled in Bavaria<br />
where he died in Ingolstadt in<br />
1970. To return his partner’s<br />
investment, Rasmussen had to<br />
pawn his wood-depot. Even<br />
though it seems as if Georg<br />
Abeking somehow fell in to<br />
Rasmussen’s bad books, he has<br />
survived in the yard’s name as a<br />
partner – and US-customers<br />
usually talk about A & R as<br />
"Abeking’s".<br />
In 1925 Abeking was followed<br />
by Edmund Schulz, a former<br />
Navy admiral, whose loans<br />
were transformed into shares<br />
but who left A & R after only<br />
five years.<br />
After 1931 A & R was completely<br />
owned by Rasmussen and<br />
due to the special relationship<br />
between Georg Abeking and<br />
He<strong>nr</strong>y Rasmussen we primarily<br />
think of He<strong>nr</strong>y Rasmussen<br />
when talking about A & R.<br />
Lemwerder – the place might<br />
not seem to be one of the best,<br />
geographically at least. Indeed,<br />
He<strong>nr</strong>y Rasmussen first wanted<br />
to settle as close as possible to<br />
the Baltic coast, having in mind<br />
that German yachtsmen<br />
evidently preferred sailing<br />
between Germany, Denmark,<br />
Sweden and also Norway while<br />
almost neglecting sailing on<br />
North Sea and Atlantic (there<br />
were hardly any contacts<br />
between German and British<br />
sailors in those times).<br />
Although they tried hard<br />
German authorities refused to<br />
follow their special plans for a<br />
boatyard on Schleswig-<br />
Holstein’s Baltic coast that<br />
could have satisfied<br />
Rasmussen’s demands. So he,<br />
Danish in origin and grown up<br />
in a maritime environment,<br />
with some "business roots" in<br />
Vegesack (where he lived for<br />
some time, working at Vulkanyard)<br />
cast his eye on the international<br />
business contacts<br />
nurtured especially in Bremen:<br />
contacts to Great Britain as well<br />
as to the America, business that<br />
provided merchants in Bremen<br />
with a lot of money to be spent<br />
on representation and recreation<br />
– valuable people for<br />
somebody who wanted to<br />
design and sell yachts (later, in<br />
1926, when Germany – and to<br />
some extent also A & R – suffered<br />
from the world-wide<br />
economic depression, these<br />
contacts helped Rasmussen to<br />
his first visit to America where<br />
he met Nathanael Green<br />
Herreshoff whose yachts he<br />
always praised as some of the<br />
best and most desirable).<br />
Moreover there was no boatyard<br />
building fine sailing-yachts<br />
in the vicinity, so when he was<br />
offered an area on the banks of<br />
the river Weser, it seemed too<br />
good an oportunity to be missed<br />
for the start of their business.<br />
The yard started – sheltered by<br />
the old silver-poplars on the<br />
river banks – with two wooden<br />
halls and a brick building.<br />
Everything always looked like a<br />
natural part of the enviroment.<br />
One of the halls was fully<br />
equipped for boatbuilding and<br />
contained all necessary<br />
machinery and equipment,<br />
including A & R’s own workshop<br />
for making brass fittings.<br />
The other hall gave room for<br />
winter-storage of boats and<br />
their equipment, 750 square<br />
metres without any supporting<br />
pillars inside. Here they also<br />
had painters’ and riggers’<br />
workshops, in later years completed<br />
by their own sailmakers;<br />
the brick attachment lodged<br />
Rasmussen’s office close to the<br />
smiths’ workshop and the<br />
place for zincing metal parts.<br />
The whole yard was powered<br />
by an own 30 hp steam engine<br />
so that all in all it was almost<br />
independent.<br />
This basic structure remained<br />
over the years, frequently<br />
changed and adjusted to the<br />
changing demands and needs<br />
of every special historic period:<br />
in 19<strong>10</strong> A & R’s estate was<br />
enlarged by about <strong>10</strong>0% when<br />
the neighbouring Weser Yacht<br />
Club built a new harbour; in<br />
the twenties A & R built new<br />
halls for storage and building<br />
of boats with a stronger<br />
emphasis on ships and boats<br />
built from iron or steel;<br />
another enlargement occurred<br />
in the thirties when Rasmussen<br />
bought more estate close to the<br />
original place for storing wood<br />
and for the sawing department.<br />
By the end of the thirties A & R<br />
already owned an estate of<br />
about 45,000 sqm with 12,000<br />
sqm of buildings. Since then<br />
the area has not been enlarged<br />
much, but nowadays three<br />
blocks of halls, in total covering<br />
an area of about 25,000<br />
sqm, each of them up to 25 m<br />
high and equipped with a<br />
central heating and airconditioning<br />
system securing<br />
an even room-climate and a<br />
controlled air-speed inside the<br />
halls, each of them allowing the<br />
daylight to get in through<br />
skylights that can be opened<br />
pneumatically, provide the yard<br />
with all necessary facilities for<br />
modern boat building (excluding<br />
plastic boats!).
Rasmussen, sailing one of his yachts on the Weser.<br />
As A & R worked for both, the<br />
German Navy as well as US<br />
customers, as Jimmy<br />
Rasmussen started intensive<br />
business with the US already in<br />
the twenties and as he also had<br />
good connections to the<br />
British, the yard fortunately did<br />
never suffer from any bombings<br />
or severe losses during either<br />
of the wars. As Rasmussen’s<br />
instinct for business and his<br />
flexibility always helped the<br />
yard to survive economic<br />
decreases and depressions,<br />
either by changing from<br />
building leisure boats to the<br />
construction and delivery of<br />
boats for the marines or even<br />
by starting the production of<br />
wooden toys and handcarts<br />
after WW II, the whole enterprise<br />
grew steadily over the<br />
years and survived its first fifty<br />
years in a rather healthy state<br />
while other boat yards founded<br />
in the same decade did not<br />
survive the historic and economic<br />
confusions of two wars.<br />
A & R, giving work to about<br />
800 people in the late fifties,<br />
always followed the concept to<br />
do special work on an extraor-<br />
dinary high quality-level, in<br />
delivering elegant yachts and<br />
cruisers of all sizes including<br />
the famous Concordia series,<br />
boats for the Navy, working<br />
boats for German authorities or<br />
– still later on – passenger<br />
ferries and even catamaran<br />
passenger-ferries which nowadays<br />
connect Hamburg with<br />
several towns down the river<br />
Elbe. Starting with the wooden<br />
sailing-yachts we still sail (and<br />
love), A & R started to work<br />
with modern materials like<br />
aluminium already in the<br />
thirties; they delivered one of<br />
the first (if not the first) sailing<br />
yacht with a 5 hp auxiliary<br />
engine already in 1909, in the<br />
fifties they started working with<br />
laminated wood and in the<br />
eighties "modern" A & R begun<br />
to work with modern (no<strong>nr</strong>usting)<br />
steels. They always<br />
returned to wood as an important<br />
material in boat-building,<br />
e.g. when developing a special<br />
(wooden and therefore nonmagnetic)<br />
mine-searcher for<br />
the German marines. Already in<br />
1907, the first year of the yard’s<br />
existence, A & R was not "<br />
absolutely handy-craft", but the<br />
machinery was of such a high<br />
quality that some of the equipment<br />
was still in use 70 and<br />
more years later.<br />
A & R always refused to build<br />
"plastic" boats, but a series of<br />
tests and research in the yard’s<br />
own laboratories on epoxyglassfibre-<br />
and epoxy-carbonmaterials<br />
helped today’s A & R<br />
to gain a special Navy order in<br />
the seventies, followed by the<br />
order for rotor-wings for wind<br />
energy units which have been<br />
continuously produced since<br />
1993 (two subsidiaries have<br />
been founded to deal with this<br />
business).<br />
Over all the years designing<br />
and building of sailing yachts,<br />
leisure-boats of all sizes, has<br />
steadily decreased. Although<br />
small leisure-boats and especially<br />
dinghies (until 1962 they<br />
built 832 units of the 4,12 m<br />
rowing and sailing-dinghy<br />
called "B-Jolle") made up a<br />
comparatively high portion of<br />
all leisure boats A & R built<br />
over the centuries (until the<br />
early seventies they built 2,626<br />
smaller keelyachts and jollyboats),<br />
the number of leisure<br />
boats being built did no longer<br />
exceed 1/3 of the yard’s whole<br />
output (notabene: during the<br />
periods from 1919 to 1939 and<br />
from 1950 to 1972 which totals<br />
to about 50% of the time of the<br />
yard's existence the number of<br />
leisure boats built well exceeded<br />
50% of the yard's output!).<br />
Building and repairing of<br />
sailing yachts decreased steadily<br />
after WW II: wood was challenged<br />
by plastic as a building<br />
material for leisure boats,<br />
expensive high-quality boatbuilding<br />
met decreasing prices<br />
for modern materials (which A<br />
& R refused to handle in the<br />
boat-building sector) – factors<br />
that led to a dramatically<br />
decreasing request for wooden<br />
(leisure) boats in the sixties<br />
(the number of yachts A & R<br />
built decreased dramatically<br />
and steadily from 115 in 1960<br />
to only 4 in 1970), and factors<br />
that enforced Herman<br />
Schaedla, Rasmussen’s grandson<br />
and nephew (see KL No.<br />
9!) and todays’ owner and<br />
director of A & R to take leave<br />
of everything dealing with the<br />
sailing of smaller yachts.<br />
Instead of that A & R has<br />
concentrated on building<br />
special units for the Navy as<br />
well as for private customers<br />
and authorities’ use on the one<br />
hand, and on building and<br />
repairing of large motor- and<br />
sailing-yachts on an international<br />
level on the other hand. For<br />
this reason the name has been<br />
slightly changed in 1969 from<br />
the original "A & R boat- and<br />
yacht-yard" to "A & R ship- and<br />
yacht-yard", and for this reason<br />
they invested about 13 Mio. DM<br />
in the yard’s renovation and<br />
expansion during the seventies:<br />
a special lift has been installed<br />
to allow repairing of larger<br />
ships, the equipment for shifting<br />
boats and ships on the area<br />
has been renewed, and A & R<br />
bought a large area formerly<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
61
62<br />
Rasmussen (centre) with his friend and customer Willy<br />
Ratsch on right, and his boatsman Mr.Westphal.<br />
owned by the neighbouring<br />
Weser Yacht Club (in exchange<br />
they got a new clubhouse and<br />
an extra hall for winter-storage)<br />
to turn the yard by about 90º<br />
southeast. The old silverpoplars<br />
have vanished. A & R<br />
today looks more like a modern<br />
factory than like a boat-yard<br />
existing since almost a century.<br />
Herman Schaedla once said<br />
that A & R has never built ships<br />
but "toys for adults". They still<br />
love those boats old He<strong>nr</strong>y<br />
Rasmussen formerly built, but<br />
they do not build them any<br />
longer for economic reasons. A<br />
& R still is a family-owned<br />
enterprise but its outward<br />
appearance has completely<br />
changed over the centuries due<br />
to economic demands. These<br />
changes made the former boatyard<br />
"fit for the future",<br />
although nobody in this yard<br />
would work on the restoration<br />
of one of the old yachts Jimmy<br />
Rasmussen designed and built.<br />
While Rasmussen drew his<br />
benefits from "German<br />
navalism" as well as from his<br />
own European and atlantic, his<br />
international attitude, today’s A<br />
& R lives on specialisation.<br />
A second basis has remained<br />
unchanged: extraordinary<br />
quality and – if big sailing- or<br />
motor-yachts are built today – a<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
marvellous elegance. These<br />
traditional habits allowed A & R<br />
to survive for almost a century<br />
and will let them stay in<br />
business for many more years.<br />
The restoration of old yachts,<br />
especially of those designed by<br />
He<strong>nr</strong>y Rasmussen, has become<br />
the profession of the youngest<br />
grandson of old Jimmy:<br />
Andreas Krause, now 35 years<br />
old, and the boatbuilder Edzard<br />
Wucherpfennig started their<br />
own boatyard about five years<br />
ago. Everything started when<br />
Andreas bought the old 50sqm<br />
windfall-yacht "Seefalke" designed<br />
by his grandfather in 1935<br />
as No. 2941 for the Marine<br />
Regatta Club in Wilhelmshaven.<br />
The ship had to be restored<br />
completely and meanwhile she<br />
returned to her old beauty<br />
(those who were in Laboe in<br />
1998 could admire the result of<br />
K & W's work on the quay).<br />
Besides working on several<br />
projects at the moment<br />
ANGELITA, an eight metre built<br />
in 1930 that won the olympic<br />
gold-medal in 1932, is about to<br />
be restored at K & W. When<br />
talking to the yard’s owners, the<br />
author hears old Jimmy’s<br />
enthusiasm: Andreas Krause<br />
explains that they don’t see the<br />
restoration of old yachts as a<br />
job, but they feel that it is a<br />
profession. Krause:"When<br />
dealing with old yachts we<br />
don't primarily do it because of<br />
the money, but we do it because<br />
we love these old beauties". –<br />
Their plan is to integrate the<br />
owners in each and every<br />
restoration project as much as<br />
possible to give the whole work<br />
a certain transperency within a<br />
boat yard open for new ideas,<br />
integrating the owners’<br />
demands and experiences –<br />
again we feel the Rasmussenspirit<br />
"the best way to build<br />
good yachts is the integration of<br />
one’s own and the owners’<br />
regatta- and sailing-experiences".<br />
Also Andreas Krause and<br />
Edzard Wucherpfennig are<br />
active (regatta-) sailors and<br />
active participants on the<br />
German classic yacht scene –<br />
family-tradition in the word’s<br />
best sense.<br />
To honour He<strong>nr</strong>y Rasmussen,<br />
German Classic Yacht Club will<br />
celebrate again the "He<strong>nr</strong>y<br />
Rasmussen Race – Nations’<br />
Cup for Classic Yachts" during<br />
this year’s Laboe event on the<br />
weekend August 19 to August<br />
22. There will be an extra race<br />
for twelve metres as three<br />
twelves built by A & R have<br />
already announced their<br />
participation: OSTWIND and<br />
WESTWIND now owned by the<br />
German Navy and ANITA, now<br />
owned by a very active<br />
cruising-association – and<br />
there is hope for some more<br />
twelves from Denmark, Norway<br />
and probably Sweden. This will<br />
be real "sailing in the spirit of<br />
yesteryears" as ECYU has put it<br />
in one of the association’s<br />
aims.<br />
Information and photos have<br />
been partly taken from a<br />
German publication about A &<br />
R with kind permission of the<br />
author (Klaus Auf dem Garten:<br />
Abeking & Rasmussen – Eine<br />
Weserwerft im Spiegel des 20.<br />
Jahrhunderts, Hauschild<br />
1998). For some of the photos<br />
of He<strong>nr</strong>y Rasmussen the author<br />
has to thank the Rasmussen<br />
family. Another book which is<br />
available on A & R is Svante<br />
Domizlaff: Abeking &<br />
Rasmussen – Evolution im<br />
Yachtbau, Delius Klasing 1996.<br />
Rasmussen Race - Nations’ Cup for Classic Yachts.The cup,<br />
presented by Rasmussen’s daughter, Brunhild Krause, is in<br />
china.The first winner in 1998 was STEAM, a 6 mR built by<br />
A & R to a design of Anker & Jensen in 1922.
First picture:The Abeking and Rasmussen boatyard during the 1930s.Picture underneath:<br />
The A & R sheds during the 1950s and 1960s.At the time, the firm was building as<br />
many as 50 boats a year, including those constructed for the CONCORDIA Company in<br />
USA.The editor of CLASSIC LINES gratefully acknowledges the dedication to ECYU signed<br />
by Elizabeth Meyer, who presented the CONCORDIA book, from which these photos are<br />
taken, to the President of ECYU, Peter Ennals, on his visit to IYRS, Newport, in 1997.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
63
64<br />
Vintage sailing in the Mediterranean<br />
LUIGI LANG<br />
Since the early Eighties an<br />
increasing interest and activity<br />
have focused on the vintage<br />
and classic sailing yachts in<br />
Italy and then, year after year,<br />
in France and Spain.<br />
To-day, an important fleet of<br />
perfectly maintained yachts<br />
built in the most famous yards<br />
all over the world attends a few<br />
meetings which are a “must”<br />
for the owners of vintage sailing<br />
boats. Apart from some minor<br />
events held in Trieste, Porto<br />
Santo Stefano, Santa Margherita<br />
Ligure and Antibes, the season<br />
starts in Palma, mid-August,<br />
with the “Palma Classic Week”<br />
(formerly Trofeo Almirante<br />
Conde d e Barcelona). Then, at<br />
the beginning of September,<br />
yachts gather alternate years in<br />
Porto Cervo for the “Veteran<br />
Boat Rally” or Imperia (a small<br />
town on the Italian Riviera) for<br />
the “Raduno Vele d’Epoca”.<br />
They then sail, around mid-<br />
September to Monaco for the<br />
“Classic Week”, and then to<br />
Cannes for “Régates Royales”<br />
and finally to St.-Tropez for the<br />
“Nioulargue”. Different “régattes<br />
de liaison” connect all these<br />
different ports with one another.<br />
Each of these meetings have<br />
their strong points: Porto Cervo<br />
in North Sardinia is famous for<br />
Costa Smeralda’s enchanting<br />
resorts and islands and therefore<br />
for beautiful races around<br />
them; Imperia is by far the<br />
most important festival for<br />
vintage sailing yachts in the<br />
Mediterranean. Here it is<br />
possible to admire, amongst<br />
the more than one hundred<br />
yachts gathering there every<br />
second year, some of the most<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
important vintage yachts; in<br />
Montecarlo motor and sailing<br />
yachts gather together for one<br />
special week of feasts and<br />
events; Cannes Régates Royales<br />
are famous for a great number<br />
of metric and monotype yachts<br />
while “La Nioulargue” represents<br />
the closing of the season<br />
where the most modern yachts<br />
race together with the old ones<br />
in an incomparable scenario.<br />
What do to all these events have<br />
in common? Undoubtedly, the<br />
love of the owners for their<br />
boats, the part of the yachting<br />
history they represent, the<br />
interest during their restoration<br />
and common pride in trying to<br />
maintain them at their best.<br />
Then, the spirit of the clubs or<br />
associations and the passion of<br />
their members: A.I.V.E. in Italy<br />
is the oldest, having been<br />
TUIGA, 15 metre, at Montecarlo.<br />
Photo, courtesy of AIVE .<br />
founded in 1982; then followed<br />
the Vintage Group of R.A.N.C. in<br />
Spain and A.F.Y.T. in France.<br />
But another factor is at the root<br />
of this success: a special Rating<br />
Rule expressly conceived for<br />
vintage yachts enabling them to<br />
race in the different events with<br />
their Rule Certificate. The<br />
formula, which is valid all over<br />
the Mediterranean, takes into
The ten metre TONINO. Originally owned by King Alfonso of Spain in 1913, she probably<br />
took part in Europe week at Le Havre. Photo, courtesy of AIVE.<br />
consideration – besides<br />
waterline length, maximum<br />
beam, sail area, type of rigging,<br />
type of equipment and other<br />
typical factors of a rule formula<br />
– a very special coefficient that<br />
is the degree of originality of<br />
the yacht, the respect shown to<br />
the original drawings,<br />
construction and fittings. The<br />
effect of this coeefficient on the<br />
final result is quite important; it<br />
may change the amount of<br />
bonus or penalties. The<br />
consequence is that more and<br />
more yards and owners try to<br />
restore the yachts as originally<br />
as possible; this explains a big<br />
part of the success of the<br />
vintage sailing yachts phenomenon.<br />
But who are the protagonist<br />
yachts? It is impossible to<br />
remember them all as we have<br />
more than six hundred yachts<br />
listed. Let us just mention: the<br />
three masted Shenadoha (LOA<br />
m. 41, built by Townsend &<br />
Downey, 1902), Creole<br />
(m. 58, Camper & Nicholson,<br />
1927), Croce del Sud (m. 37,<br />
Martinolich, 1931) and then<br />
Aello (gaff schooner of m. 30,<br />
Max Oertz, 1921), Altair (gaff<br />
schooner m. 39, Fife, 1931),<br />
Astra (J class, m. 35, Camper &<br />
Nicholson, 1928), Avel (gaff<br />
cutter, m. 18, Camper &<br />
Nicholson, 1896), Dorade<br />
(yawl, designed by Olin<br />
Stephens, 1930), Halloween<br />
(cutter, Fife, 1926), Ilex (gaff<br />
cutter, Camper & Nicholson,<br />
1899), Karenita (designed by<br />
Alden, 1929), Kentra (gaff<br />
ketch, Fife, 1923), Latifa (the<br />
famous yawl designed and built<br />
by Fife, 1936), Lelantina (gaff<br />
schooner, Alden, 1937), Linnet<br />
(Herreshoff, 1905), Mariette<br />
(gaff schhoner of m. 33,<br />
Herreshoff, 1915), Moonbeam<br />
of Fife (gaff cutter, Fife, 1903),<br />
Orion (gaff schooner, m. 39,<br />
Camper & Nicholson, 1914),<br />
Skagerrak (m. 27, Abeking &<br />
Rasmusen, 1939), Sumurun<br />
(m. 28, Fife, 1928), Te Vega<br />
(m. 40, gaff schooner, Krupp,<br />
1930), Thendara (gaff ketch,<br />
designed by Mylne, 1937),<br />
Tirrenia II (gaff ketch, Stevens,<br />
1914). And then the Metre<br />
Class yachts: the 15 Metre Tuiga<br />
and the 12 Metres: Cintra (gaff<br />
rigging 1909) Tomahawk, Flica<br />
II, Trivia, Vim, Sovereign, Ikra.<br />
What beauty and enchantment!<br />
What a unique scenario to see<br />
these yachts racing with strong<br />
winds in a blue sea! what a very<br />
special view to admire all these<br />
hulls moored at sunset with<br />
their masts perfectly varnished<br />
forming a wall of past glory!<br />
EDITOR’S NOTE<br />
Luigi Lang is Secretary-General<br />
of AIVE, Genoa, Italy.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
65
66<br />
KLUBB-SIDE<br />
ECYU WORKING<br />
SESSION AND FREUN-<br />
DESKREIS WINTER<br />
MEETING, HAMBURG<br />
CHRIS ENNALS<br />
Vi var et stort reisefølge fra<br />
Oslo som tok ferge nedover til<br />
Hamburg. Peter Ennals, Håkon<br />
Honningsvåg, Linda Rui og<br />
Sven Ellefsen besøkte ERNA<br />
SIGNE underveis. Båten er<br />
under restaurering hos<br />
Walsted nær Kjøbenhavn.<br />
ECYU-verten var Rüdiger<br />
Schach, «international representative»<br />
fra Freundeskreis. I<br />
tillegg til Peter (President) og<br />
Ludvik Sandnes (Kasserer) var<br />
det delegater fra Italia,<br />
Nederland, Sveits, Sverige, og<br />
flere fra Tyskland. Vi hadde en<br />
særdeles konstruktivt seanse,<br />
med enighet om å satse på<br />
kommunikasjon via data. Det<br />
«MARIA-MARIA»,<br />
BRITT OG GUSTAV<br />
TAKKER FOR SEG!<br />
GUSTAV DIDRICHSON<br />
Etter, nokså spontant å ha kjøpt,<br />
tatt henne hjem til Oslofjorden<br />
igjen, reparert, pusset og seilt<br />
vår gode, 63 år gamle <strong>10</strong><br />
meter R i 7 år var det egentlig<br />
helt OK med gammeldags<br />
påskeferie i norske fjell igjen.<br />
På den annen side var det<br />
nokså rart ikke å skulle dra til<br />
Slemmestad rett etter jobb –<br />
hver dag – og skifte dekksbjelker,<br />
bygge ny akterluke,<br />
reparere hennes 22,3 m lange<br />
mast osv. osv. i april og mai.....<br />
Men da Johan (Christian<br />
Falchenberg) som hadde oppfattet<br />
svakt utsendte signaler i<br />
miljøet, rett før påske kom<br />
med et forslag til en handel vi<br />
opplevet som greit, skiftet<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
var et visst håp om at senere i år<br />
kunne et sekretariat etableres i<br />
Stockholm.<br />
Etterpå hadde vi lunsj med<br />
representanter fra West<br />
Mersea Yacht Club som hadde<br />
tatt fly over for å presentere sin<br />
<strong>10</strong>0 årsjubileum-satsing,<br />
inkludert Europe Week, 12-18<br />
juli <strong>1999</strong>.<br />
På lørdagskvelden hadde ca.<br />
400 medlemmer av<br />
Freundeskreis samlet seg for å<br />
høre flere foredrag: Luigi Lang<br />
om AIVE og regatta treff på<br />
rivieran; en representant fra<br />
Fairlie, Southampton, om<br />
restaurering prosjekter; Tom<br />
Nitsch med sin nye film om<br />
«the Fife event in Scotland»; og<br />
endelig Peter, som fortalte om<br />
vår egen store satsing i år<br />
2000. Vi håper å vise filmen<br />
om Fife, med engelske<br />
kommentarer, en gang ut på<br />
høsten.<br />
«Maria-Maria» hurtig og på en<br />
hyggelig måte eier. Vi er nokså<br />
overbevist om at hun er<br />
kommet i gode hender og er<br />
glade for at hun – en av Johan<br />
Ankers siste, store båter – blir<br />
i Oslo fjorden. Vi har mange<br />
gode minner å se tilbake til<br />
ECYU-arbeidsmøte<br />
når vi i fremtiden skal leve<br />
uten en – i hvert fall – så stor<br />
båt og vil svært gjerne bytte<br />
denne anledning til å si dere<br />
alle hjertelig takk for gode<br />
stunder med utrolig hyggelige<br />
og hjelpsomme mennesker i<br />
det klassiske meterbåtmiljø vi<br />
fikk være en del av i disse<br />
årene. Vi kommer helt sikkert<br />
til å følge dere, både på kort<br />
hold og på avstand og vi<br />
ønsker dere alt godt i tiden<br />
som kommer.<br />
Britt & Gustav
MIDDAGEN PÅ<br />
HOLMEN<br />
FJORDHOTELL<br />
Tross starten av vinterferien<br />
kom nesten 60 gjester, og igjen<br />
var service og maten i toppklasse.<br />
Peter minnet Håkon<br />
Tveitereid med ett minutts stillhet.<br />
Senere var det noen taler,<br />
og Jon Winge opptredde som<br />
troubadour. Vi setter stor pris<br />
på hans underholdningsevne.<br />
KLUBB-SIDE<br />
Til venstre: Karl og Kari Høie er alltid trofaste deltagere på årsmøtene og middagene.<br />
Over: Sven Ellefsen instruerer om planene til CARMENs nye sesong.<br />
Under til venstre: Jon Winge spiller gitar. Under til høyre: He<strong>nr</strong>ik Finne og Lisbeth Paulsen<br />
(høygravid, hun har nå fått en liten datter, vi gratulerer!) sitter med Johan Falkenberg.<br />
Nederst til venstre: Kristoffer og Mette bemanner KTKs stand på «Sjøen for alle».<br />
Nederst til høyre: Kjetill Nybo og Nils Sejersted i fin form på hjemveien bak i bilen.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
67
68<br />
KLUBB-SIDE<br />
TATT PÅ SENGEN –<br />
DEBATTINNLEGG<br />
CHRIS ENNALS<br />
Det var en viss spenning foran<br />
årsmøtet; de fleste av oss – jeg<br />
lå i sengen med influensa –<br />
visste ikke hva som ville<br />
komme til å skje, men noen<br />
må ha ønsket å «rock the<br />
boat»? Fornuften seiret: 24 mot<br />
4 i Peters favør var en<br />
overbevisende tillitserklæring.<br />
Resultatet var likevel litt pussig;<br />
de to styremedlemmene som<br />
ønsket å fratre måtte pent<br />
fortsette ett år til! I etterkanten<br />
må jeg si at fremgangsmåten<br />
og ikke minst «timing» var helt<br />
uakseptabel. Den sittende<br />
formann må kunne stille til<br />
valg for et nytt år, med eller<br />
uten motkandidat, uten å bli<br />
kastet av valgkomiteen med en<br />
dags varsel før årsmøtepapirene<br />
skulle sendes ut! Men etter å<br />
ha studert våre statutter fra<br />
1995, må jeg in<strong>nr</strong>ømme at<br />
riktig prosedyre for å få frem<br />
en motkandidat er ikke nevnt.<br />
Og vil det være bare formannsstillingen<br />
det vil kjempes om?<br />
En dyktig kasserer og sekretær<br />
er gull verdt. Hvor lenge er det<br />
rimelig å sitte i disse tre<br />
nøkkelstillingene uten at folk<br />
mener at tiden er inne for å<br />
bytte ut innehaverene? Peter<br />
har nå sittet i litt over 6 år i<br />
formannstillingen og skal ikke<br />
fortsette for evig tid, men som<br />
grundlegger av KTK er det ikke<br />
urimelig at den magiske dato,<br />
3. mai 2000, klubbens <strong>10</strong>. års<br />
jubileum, foregår under hans<br />
ledelse? Kanskje det er på tide<br />
å tenke på et system som KNS<br />
har, med åremål stillinger for<br />
«amatørledelsen»: formannen<br />
velges første gang for 2 år, med<br />
mulighet til å bli valgt ytterligere<br />
to nye år sammenhengende.<br />
Jeg anmoder styret til å drøfte<br />
disse punktene, spesielt hvilke<br />
retningslinjer valgkomiteen må<br />
følge, får å få frem nye kandidater<br />
til styret i fremtiden.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong>
VI BESØKER<br />
NIRVANA UNDER<br />
VÅRPUSSEMØTET<br />
5.5m ARUNGA<br />
Magnus Lindgren er nå i sin<br />
siste innspurt for å få NIRVANA<br />
ferdig til sommerferien.<br />
Oljemaleriet av Haakon VII<br />
som hengte i salongen vises til<br />
lesere av <strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong>.<br />
KLUBB-SIDE<br />
Konen til Magnus, Benedicte,<br />
steller med ARUNGA, KTKs<br />
jentebåt, så at hun kan få henne<br />
ferdig til sommeren. Kanskje<br />
reiser ARUNGA og CARMEN til<br />
England i en lastebåt i juli!<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
69
70<br />
KLUBB-SIDE<br />
MAGNOLIA<br />
CLASSIC YACHTS OF<br />
NORWAY<br />
MAGNOLIA var sjøsatt 7. mai<br />
(se bilde side 75), og må da få<br />
masten på plass og bli ferdig<br />
rigget før hun kan seile avgårde.<br />
CLASSIC YACHTS OF NORWAY<br />
startet ifjor ganske beskjedent.<br />
Ideen er å hjelpe til å løse<br />
praktiske problemer for eierne<br />
av de største meterbåtene.<br />
Firmaet vil stå ansvarlig for<br />
booking av charter virksomhet<br />
og de vil skaffe skippere og<br />
mannskap, og tilby «management»<br />
generelt. Båtene det<br />
dreier seg om er MAGNOLIA,<br />
LE CID, STORM, ERNA SIGNE<br />
og DANSEUSE.<br />
Lill Wadel er ansatt som daglig<br />
leder, Sven Ellefsen som<br />
økonomisjef, Peter Ennals er<br />
styreformann.<br />
Kontoradresse: Filipstadv. 5<br />
(c/o UK Sailmakers).<br />
Tel.: 22 83 13 20.<br />
Fax : 22 83 13 22.<br />
Det kan også nevnes at CYN<br />
ønsker å tilby en «classic sail<br />
experience» for næringslivet<br />
og har innledet et samarbeid<br />
med Vollen kystkultursenter.<br />
Den siste hindring til å få<br />
MAGNOLIA under seil var en<br />
ødelagt mast. Det måtte<br />
spleises og limes. Etter at en<br />
gjeng «slaver» flyttet inn<br />
masten i Sollerudstrandas hall<br />
i juletiden, har endelig<br />
arbeidet blitt utført.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Artikkelen var<br />
skrevet av Trygve<br />
Barlag, eieren og<br />
restaurereren av<br />
MAGNOLIA, i KTKs<br />
Julehefte 1994.
QUO VADIS<br />
KLASSISKE LINJER<br />
Peter har sagt det meste om<br />
Gustavs innsats for bladet, men<br />
også jeg ønsker å takke for all<br />
den praktiske og moralske<br />
støtte han har gitt meg siden<br />
høsten 1995. Forhåpentligvis<br />
vil han skrive for oss igjen, jeg<br />
savner hans litterære stil.<br />
Jeg var fast bestemt på å slutte<br />
«mens leken var god» etter<br />
dette store jubileumsnummer,<br />
som var utrolig tidskrevende.<br />
TRE BÅTKONSTRUK-<br />
TØRER: GRÜNHAGEN,<br />
OERTZ, SCHULZE<br />
Freundeskreis inviterte oss til<br />
en utstilling som viste tegninger<br />
til disse designere på Kiel<br />
Yachtklubb i februar. Alle var<br />
av samme generasjon og var<br />
spesialister på å bygge spissgattere.<br />
Willhelm Schulze som<br />
MULIGHETER PÅ<br />
INTERNETT FOR KTK’S<br />
DATAFRELSTE<br />
Morten Tenvig gir oss følgende<br />
råd: «8mR. Gode nyheter for<br />
alle som vil vite mer om 8mR<br />
klassen: bruk noen minutter<br />
ABEL-SAMLINGEN<br />
NORSK<br />
SJØFARTSMUSEUM<br />
Men Linda Faugli har blitt min<br />
reddende engel og har briljert<br />
med raske løsninger til layout<br />
og tekniske problemer så at<br />
opprinnelig var fra Bremen,<br />
bodde i Oslo en stund og flere<br />
av hans båter eksisterer i dag.<br />
Max Oertz hadde oppdrag fra<br />
den tyske Keiseren om å tegne<br />
de velkjent Meteor Yachtene.<br />
Vi håper å få denne utstillingen<br />
til Oslo denne høsten eller<br />
under Europauke 2000.<br />
på IEMA (International Eight<br />
Metre Association) websider<br />
på http://www.8mR.org/ Les<br />
om klassen, måleregler, regatter,<br />
regattarapporter og mye<br />
mer. Den finske 8mR klubben<br />
sine sider finner du på<br />
http://www.yuscu.fi/eights/.<br />
Kontakt i Norge er Morten<br />
Tenvig på tlf.: 22 71 98 25.<br />
Det er 19 album med ca.<br />
3.500 sort/hvitt fotografier<br />
som viser bilder fra norske<br />
regattaer i tidsrommet 1896-<br />
1956. Samlingen er ordnet<br />
kronologisk men har også en<br />
tilnærmet alfabetisk navnliste<br />
nitti sider har blitt mulig enda<br />
en gang. Men likevel ambisjonsnivået<br />
må ned på neste<br />
nummer. 32 sider, som i april<br />
Kanskje du også kan finne den<br />
fullkomne lykke i en 8mR?»<br />
Der Freundeskreis im Internet:<br />
http://www.fky.org<br />
Aktuelle Zugangsdaten für den<br />
geschützten Mitgliederbereich<br />
(gültig ab sofort bis zum<br />
Erscheinen des nächsten<br />
Mitteilungsblattes):<br />
for båtene. Denne er ikke helt<br />
komplett.<br />
Bildene er fotografert av Louis<br />
Abel og hans sønn Christian<br />
Fredrik Abel. Kopier kan<br />
bestilles ved museumsbibliotek.<br />
KLUBB-SIDE<br />
Chris was in Rome in early March, seeking inspiration from St. Peter’s to plot out a new course<br />
for Classic Lines.<br />
I 1941 seilte Cecil Chr.<br />
Stephansen sin Schulze-båt<br />
langt inne i Telemark<br />
1996, blir vår standard fremover.<br />
Jeg trenger nytt mannskap<br />
og vil gjerne høre fra de<br />
som kunne ta i et tak for K.L.<br />
SPRØYT<br />
(Schulze 1917)<br />
User: Eddi – Paswort: vertens<br />
(Schreibweise beachten!)<br />
ECYU har også webbsider som<br />
er: www.ecyu.com<br />
Husk KTK’s sommerprogram:<br />
Vårregattaen helgen 18-20 juni<br />
Høstregattaen helgen 27-29<br />
august.<br />
KTK styret <strong>1999</strong>.<br />
Formann Peter Ennals.<br />
Kasserer Johan Falchenberg.<br />
Sekretær Lisbeth Paulsen.<br />
Bent Reidulff, Håkon<br />
Honningsvåg, Bjørn Tingstad.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
71
Holmen fjordhotell<br />
Slemmestadveien 64<br />
1360 Nesbru<br />
Tlf.: 66 77 27 00 • Fax.: 66 77 27 01<br />
Booking tlf.: 66 77 27 02 • Fax.: 66 77 27 03<br />
GURI 12m yawl
Vollen handlested<br />
– tar vare på kystkulturen<br />
Se våret utvalg av båtmodeller<br />
BRAND II IRINA II<br />
Seilerhilsen fra Tore Sigernes<br />
Vollen Bakeri A/S Strøket 4, Postboks 33, 1371 Asker.<br />
Tel: 66 m78 09 40 • Fax: 66 78 09 44
74<br />
Line på privat slipp, Stathellveien 223, Bamble<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Båter til salgs<br />
BÅT TIL SALGS.<br />
VANITIE er<br />
til salgs for<br />
kr.350.000<br />
Kontakt<br />
Fredrik<br />
Brodersen
MAGNOLIA IS RELAUNCHED AFTER 90 YEARS!<br />
12 mR Fife design, built at<br />
Anker & Jensen,Vollen, 1909<br />
WILH. WILHELMSEN GRUPPEN<br />
Strandveien 20, Lysaker<br />
Postboks 33, 1324 Lysaker<br />
Telefon: 67 58 40 00<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
75
76<br />
Inneholder også nyheter for treseilere!<br />
Over <strong>10</strong>0 sider, bare seiling, nesten hver måned.<br />
Et abonnement koster ikke mer enn 360,-<br />
Ring 66 90 16 <strong>10</strong> og bestill!<br />
Foto: ”Carmen” Arendal 1969<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Vi gratulerer <strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong> med sitt <strong>10</strong>. nummer.<br />
... Et naturlig valg<br />
A.s Merkur-Trykk grafisk produksjon<br />
Stanseveien 9 – Postboks 25 Kalbakken – 0901 Oslo<br />
Telefon: 23 33 92 00–Telefax: 23 33 92 15–ISDN: 23 33 92 17/18
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
77
78<br />
HAVSEILER I TRE SELGES<br />
PLUS BELLE ex TRESBELLE vurderes solgt<br />
Loa: 11,30 m Dypg. 1,95 m<br />
Bredde: 3,35 m Depl: 6,<strong>10</strong>0kg<br />
Byggeår: 1968 Seilareal: 55,6kvm<br />
Båten er konstruert av Sigurd Fr. Herbern, Oslo 1967 og<br />
bygget hos Aanon Kittelsen, Risør i 1968. Senere ble båten<br />
brukt som «plugg» for plastseileren NORBELLE 37.<br />
Kravellbygget i oregon pine på eik.Teakdekk på finer og<br />
hytte i mahogny. In<strong>nr</strong>edning dels mahogny, dels hvitmalte<br />
flater. Selvlensende cockpit i glassfiber med<br />
mahogny benker, teak dørk.<br />
Båten er gjennomgående i god stand, seiler godt<br />
og er en ypperlig turbåt!<br />
Kontakt: Johan Chr. Falchenberg • Tlf.: 66 78 00 00 • Fax: 66 90 30 33<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Sponser denne forsendelsen av<br />
<strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong> til medlemmene.
Sail the direct way<br />
with Color Line<br />
between Oslo and<br />
Kiel, or fly with<br />
Color Air to London!<br />
Color Line has<br />
generously sponsored<br />
CARMEN IV’s transport<br />
down to Kiel to take<br />
part in the Laboe<br />
international regatta,<br />
and Nations Cup.<br />
Photo: K. Storsberg<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
79
80<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
• SERVICE<br />
• REPARASJON<br />
• DELER<br />
INTERNATIONAL INTERNATIONAL<br />
MALING<br />
fortsetter å støtte CARMEN IV!<br />
Team CARMEN, ledet av Sven Ellefsen, bruker våre<br />
produkter hvert år for vårpussen så at CARMEN er «fit for<br />
fight» i Laboe (Nations Cup) og andre regattaer.<br />
Vi støtter <strong><strong>Klassisk</strong>e</strong> <strong>Linjer</strong> med denne annonsen og<br />
gratulerer K.L. med sitt <strong>10</strong>. jubileumsnummer.<br />
Kontakt oss for et godt tilbud for deres båt<br />
NORSK FORHANDLER:<br />
Hermann Gotthardt AS<br />
Dælenenggt. 20p<br />
Postboks 6604 Rodeløkka, N-0502 Oslo<br />
Tlf.: 22 71 60 90 • Fax: 22 71 93 30<br />
Leif Arne Eiriksrud<br />
Salgskonsulent / Mobil: 951 16 651
ECYU announcement<br />
ECYU, established in 1996 in Norway, has been widely<br />
supported by KLASSISKE LINJER since then. The combination<br />
seemed to be logical; a Norwegian president and a<br />
Norwegian executive board almost “demanded” publications<br />
of this newly born association to be in a Norwegian magazine.<br />
KL, edited by Chris Ennals as an expatriate Englishman<br />
living in Norway, seemed to be predestined for the task. After<br />
three years we all got accustomed to the high standard of the<br />
Norwegian and international articles in CLASSIC LINES.<br />
We had hoped it might be possible to have our own ECYU<br />
magazine, but this would be far too costly at the present<br />
stage. As the Norwegian presidency will end during the current<br />
year and as it is the declared policy of ECYU to «rotate»,<br />
Freundeskreis Klassische Yachten, the German Classic Yacht<br />
Club has been asked to carry on the burden of writing and<br />
We welcome<br />
enquiries from<br />
outside<br />
Germany<br />
regarding<br />
restorations<br />
and repairs of<br />
all types of<br />
Classic boats.<br />
Tlf./fax:<br />
0049 4514812225<br />
Andreas Krause<br />
Våre nye brosjyrer i norsk og engelsk kan<br />
hentes på vårt senter.<br />
Layout og design er laget av Gustav<br />
Dietrichson A/S.<br />
Engelsk tekst sponset av Chris Ennals.<br />
Produksjon utført av A.s Merkur-Trykk<br />
grafisk produksjon.<br />
Henvendelse, daglig leder Peter Ennals,<br />
mobil: 932 00 547<br />
collecting international articles to make their own magazine<br />
multi-lingual. We – also on behalf of ECYU – thank Chris<br />
Ennals for the marvellous work he has done during the past<br />
three years and hope to be able to continue on the same<br />
level. We would appreciate to receive international contributions<br />
(especially in English) in the future and we will be<br />
pleased to hear that many of today's KL-readers would like<br />
to receive the issues of Freundeskreis magazine in future,<br />
published to members and those who are interested twice or<br />
three times a year. Please let us know – and try to be patient<br />
if we cannot reach KL's quality and standard all at once.<br />
Rüdiger Schach, international representative,<br />
German Classic Yacht Club, Griesstrasse 24, D-20535 Hamburg.<br />
Tel. 0049 4020981286 • Fax: 0049 4020981287<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
81
82<br />
Plugging the holes sailing through<br />
nine issues of CLASSIC LINES<br />
Perhaps one should not look back and ponder over all the uncertainties and<br />
omissions, but I would like to cover the ground once more, because after five years<br />
as editor I have inevitably acquired a little more knowledge than when I started!<br />
No. 1, February 1995. After my pilot project of the Christmas Magazine, Christian<br />
Gude and some student friends set the ball rolling and found the perfect name for<br />
our membership journal. An intriguing little notice appeared on the last page; a<br />
new book about Bjarne Aas, to be called ”Making one’s living in the summer” was<br />
about to be published – as far as I know, the manuscript was finished in<br />
Norwegian, covering his life, career and boats at Isegran, Fredrikstad, but through<br />
lack of funds (?) this book has never been published. Worth following up?<br />
No.2, June 1995. I was the new editor and the<br />
idea was to collect a few articles whose common<br />
theme was sailing and the fate of boats under the<br />
occupation of Norway. The main item was the<br />
account of our Honorary Member Cecil Chr.<br />
Stephansen, now aged nearly 88, about his sailing experiences during the war. I tentatively approached the<br />
subject of Johan Anker’s last ditch effort to persuade the King and Crown-Prince not to go into exile in early<br />
June 1940, while Peter and I played detectives to discuss the possible origin of our <strong>10</strong> metre yacht GAVOTTE. I<br />
can now show the 1921 photo of the real GAVOTTE and compare it with a similar photo of our boat taken 70<br />
years later – are the two boats identical? Finally Rolf Rathcke gave us a German perspective: the scuttling of JØRN<br />
ex FEO, a Charles Nicholson 8mR, by a war widow and her daughters to save the boat from bombing or destruction<br />
during the Russian onslaught on Berlin. Rolf has fairly recently bought this boat ; it is now in mint condition<br />
and he competes with his son Philip in the IEMA World Cup.<br />
No. 3, October 1995. We had three slender issues the first year!<br />
Gustav Dietrichson now delighted us with the first part of his ambitious<br />
series on the ROLLO boats. The 12 metre ROLLO was famed for<br />
her victories at Cowes in 1911. She survived until after WW II but the<br />
exact circumstances of her demise are a mystery in spite of great<br />
efforts on our part to solve the mystery. The other main article was an<br />
account of the sailing career of the Bergen surgeon, Johan Friele, who<br />
won many international regattas with his <strong>10</strong> metre, SKUM 2. Funnily enough, the measurements of this boat are<br />
the same as ours – the demise of SKUM 2 is also unknown. Peter and I came up with new information about the<br />
correct name of the Norwegian family who bought our boat as ”enemy property” in 1945. When we rang them<br />
up nearly fifty years later they remembered a number of useful details. Our boat’s saloon furniture was made in<br />
Berlin in 1941 and Bjarne Aas had his name enscribed somewhere – was he the designer of our coach roof ?<br />
No. 4, April 1996. On the back cover page we extended an invitation to our sister clubs to meet at Johan<br />
Anker’s house at the end of August to found ECYU. I took the plunge with English summaries and started my<br />
article series on the metre boat Olympics (1908 – 1952). I now supply a photo of Johan Anker’s FRAM in the 8<br />
metre class. Chr. Jensen’s status seems to have been that of ”reserve crew” – I spotted this explanation in an old<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Trophies won by<br />
SKUM 2<br />
Bjarne Aas<br />
i 1936
FRAM<br />
EMILY<br />
SEILAS recently. Similarly, the Duchess of Westminster<br />
(Shelagh Cornwallis-West, whose brother married the widow<br />
Jennie Churchill, mother of Winston) probably sailed with the<br />
four-man amateur crew of her yacht SORAIS, which won the<br />
bronze medal – she evidently received a silver commemorative<br />
medal . At the first AGM of ECYU, in February 1997, we had the<br />
good fortune to meet Andrew McMeekin, whose great uncle,<br />
Thomas McMeekin, had won the gold medal on his 6 metre<br />
DORMY in the same Olympics at Cowes. In the 1924 Olympics at<br />
Le Havre, I told the story of EMILY but had no photo of her. Our<br />
Portuguese ECYU representative, David Vieira, has restored her,<br />
and I now show a good photo from her past. In my innocence,<br />
when writing about ”La Belle Epoque”, with a bit more background<br />
to the article on BRITANNIA, I presented a really lovely<br />
picture of Alice Keppel, the last mistress of King Edward VII. We<br />
now know that she was the grandmother of Prince Charles’<br />
Camilla!<br />
No. 5, October 1996. Gustav had moved Eileen<br />
onto ROLLO 3 in this number. The<br />
incredible mystery of her disappearance<br />
down on the French Riviera a few years<br />
ago has not been solved. Her owner<br />
then bought EILEEN, Sonja Henie’s 12<br />
metre which had a fling as a charter<br />
boat on the Oslofjord in the early 1990s.<br />
EILEEN may be for sale again, but we<br />
doubt whether she will ever return to<br />
Norway. In my second Olympic article, I raised an interesting point connected<br />
with the 1928 Olympics : Who was in Crown-Prince Olav’s crew for the selection<br />
races in the Oslofjord ? His crew in Amsterdam had never raced together before (and Olav had requested Johan<br />
Anker to take over as helmsman). I spotted the probable answer, given by King Olav himself much later, in an<br />
interview with SEILAS on related topics. His faithful professional seaman Ole Andersen would have been allowed<br />
to act as crew (only amateurs for the actual Olympics still). I now supply a good photo of them together. In the<br />
QUINTA article, the ”missing” years of ownership before the Hassel family from Bergen bought her in 1918, are<br />
now cleared up. See Letters to the Editor in this issue.<br />
No. 6, April 1997. To the excellent article celebrating the diamond jubilee of the IOD<br />
(International One Design) in 1996, I add a photo of Georg Unger Vetlesen on board<br />
the first IOD he ordered in USA from Bjarne Aas. My third Olympics article gave an<br />
account of the 1952 final race of the six metres in Helsinki, when Finn Ferner, helmsman<br />
on ELISABETH lost his chance of getting gold. This awakened old memories of what had<br />
happened, and occasioned correspondence in SEILAS. The double victor of 1948 and<br />
1952, LLANORIA, is no more (destroyed under restoration?), but there has been a sign<br />
of life from PAN, the double victor in the Dragon class (see Letters to the Editor). Gustav<br />
moved onto the history of his own boat, MARIA-MARIA ex ROLLO 4, the largest <strong>10</strong> metre<br />
Anker ever constructed. It is a great relief that the future of this wonderful boat now<br />
seems assured, and that she will stay in the Oslofjord.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
83
84<br />
No. 7, November 1997. NIRVANA article: the portrait<br />
of King Haakon in oils is shown under “club pages”.<br />
In my long article on the career of Johan Anker, in<br />
English, I mistakenly gave the impression that the<br />
granite monument at Garnholmen, Hankø, was<br />
erected in his honour for the centenary of his birth<br />
(1971). Although there was a big gathering there to<br />
mark this centenary, it was in 1949 that Crown-Prince<br />
Olav, in the presence of King Haakon and other<br />
members of the Norwegian Royal Family, unveiled the<br />
monument. Erik Anker made a speech on both occasions<br />
and here is a photograph of him. The unveiling of<br />
1949 is shown on Lars Bull’s film of Johan Anker’s life.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
Erik Anker<br />
No. 8, May 1998. As a supplement to the article on SIRA, here is a photo of her<br />
Swedish rival SVANEVIT. Are the other Swedish competitors in the Kattegat cup,<br />
such as YVONNE, ALBATROSS and ATAIR still in existence, but perhaps with other<br />
names? SILJA is still up in Finland and FRØYA in Scotland. News from Sweden<br />
about this would be greatly appreciated. Otherwise, as regards all 8 mR, the<br />
amazing register kept by John Lammerts van Bueren will hopefully track down all<br />
surviving boats.<br />
No. 9, November 1998.<br />
There was a line missing<br />
at the end of my article in<br />
Norwegian about the<br />
rivalry of the two clubs,<br />
NFL and KYK, the<br />
precursors of KNS. One<br />
was national without a<br />
clubhouse, the other was<br />
based in Kristiania on the<br />
Dronningen site. They<br />
TERJE VIKEN, 1880<br />
finally amalgamated into<br />
KNS at the end of 1904. Gunnar Knudsen seiling witout a flag!<br />
The missing line should read:<br />
(Men den formalitet å<br />
oppløse) KYK var faktisk aldri foretatt. There is also an interesting point about the blue and white KNS pennant.<br />
This was taken over from KYK, and few KNS members today probably know about its origin, especially since the<br />
NFL pennant was red with the golden lion. In my article, I should have perhaps touched upon the story of the<br />
«rebellion» against the Union flag in the early 1890s. Gunnar Knudsen, the first Commodore of NFL, the<br />
national club, when it was founded in 1883, had to resign his membership ten years later because he sailed his<br />
TERJE VIKEN without the «Sildesalat», daring to use a purely Norwegian flag. The Norwegians finally won the<br />
right to display their own national flag exactly <strong>10</strong>0 years ago. The assent was passed by the Storting on a 3rd<br />
reading in spite of the Swedish King Oscar’s refusal the first two times.
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
SUBJECT INDEX – NOS. 1-9<br />
No. 1. Choices for the Classic sailmaker (N). The story of PUS, 52 kvm (N).<br />
No. 2. Johan Anker in North Norway (N). Memories of sailing under the occupation (N).<br />
The mystery of GAVOTTE, <strong>10</strong> metre (N). Metre boats in Germany (N). Prestevika – a possible meeting place for classic wooden boats<br />
(N).<br />
No.3. The story of ROLLO, 12 metre (N). The sailing career of Dr. Johan Friele, Bergen (N).<br />
GAVOTTE, part 2 (N). Review of booklet on VEMA 3 (N). KTK’s spring regatta 95 (N).<br />
LYDIA’s log for the summer holidays, to Copenhagen and back (N). Risør woodenboat festival (N). KTK’s yacht register 95 (N). The<br />
statutes of KTK (N).<br />
No. 4. The metre boat olympics (1908, 1912, 1920, 1924) (N). The story of ROLLO 2 (8 mR)(N). VESLEKARI – a classic wooden<br />
polar vessel (N). BRITANNIA’s history with Norwegian epilogue (N). Buying FLIRT 4, an old nine metre, and sailing her through<br />
Scotland (N). La Belle Epoque (N). English summaries.<br />
No. 5. The metre boat olympics (1928, 1932, 1936) (N). The story of QUINTA, 8mR, with restoration details (N). DORIS revisited<br />
(N). With OVER ÆVNE 2 in stormy crossing to the Færoes (N). Unique deck planking from Canada for NIRVANA – oregon pine (N).<br />
The story of ROLLO 3 (<strong>10</strong> mR), with cruise from Oslo – Stockholm in 1928 (N). Sailors’ menu in 19<strong>10</strong> (N). KTK register. Founding<br />
of European Classic Yacht Union (ECYU). English summaries.<br />
No. 6. Metre boat olympics (1948, 1952) (N). Epilogue – the survivors(N). The story of ROLLO 4 (<strong>10</strong> mR) and MARIA-MARIA<br />
challenge trophy (N). With EILEEN 2 in rough passage to Skagen (N). GANDUL – a GLORIANA boat from 1895 (N). Georg Jensen in<br />
memoriam (N). KTK boats round the coast (N). History of KTK 1990 –1994. ECYU Ist AGM (N). English summaries. ECYU articles:<br />
Systematic research of International eight metre class. McMeekins under sail 1904 - 1960. President’s address: My life with boats.<br />
No. 7. Commodore’s column: CARMEN 4, winner in 1947, just ready for 50th jubilee of Færder race (N). History of IOD<br />
(International One Design) (N). Story of ROLLO 5, ex MAGDA 13, a 15 metre cruiser (N). The old regime of KNS – Upstairs and<br />
Downstairs – experienced by two young students, now ”old hands ”in KNS and KTK (N). The story of NIRVANA, eight metre from 1914<br />
(N). The story of luxury tax on Norwegian yachts (N). Antigua Classic Yacht Regatta (N). ECYU section: Johan Anker’s career, and life<br />
at Lillehaugen (<strong>10</strong> page article). English summaries.<br />
No.8. The story of the royal 8 mR, King Olav’s SIRA (<strong>10</strong> page article (N), also English version). With SNARKEN from Trondheim to<br />
8m-World Cup at Hankø in 1983, and description of races and results (N). George von Erpecom, a Bergen ship-owner, and his seven<br />
IRINA yachts. Crown-prince couple visit Bergen’s yacht club on occasion of its diamond jubilee in 1932. The story of Alfred W.G Larsen<br />
and his first wife Magda (N). Photos of MAGDA 9 and ERNA SIGNE ca. 1912. KTK girls at the helm (N). Restoring RAAK, 12 metre<br />
double-ender, Bjarne Aas, 1914(N). <strong>10</strong> mS MOSK 2, a Norwegian olympic boat, returns home (N). Taking over a famous boat: Johan<br />
Anker’s experimental big ”turtle” Dragon, FACIT (1939) (N). LYDIA, owner’s account (N), and description by Johan Anker in Swedish<br />
from ”Sail and Motor” magazine (1935). The official 5-year plan for Norwegian vessel preservation (N). ECYU section: Elizabeth<br />
Meyer – American yachtswoman and restorer (<strong>10</strong> page article). International Yacht Restoration School (IYRS). The Classic Formula –<br />
a handicap system for our boats (N). Photo and short history of NAJA, 8 mR from Finland, meeting us in Stockholm at Classic Yacht<br />
Event. Photo of boatbuilders at Anker & Jensen early this century. English summaries.<br />
No. 9. Obituary, Håkon Tveitereid (N). A cradle of British yachting, Burnham-on-Crouch. Narverød, a stormy intermezzo for KNS (N).<br />
ROLLO’s log for passage to Kiel and Cowes (1911), the first Europe Week, and contemporary newspaper reports from Isle of Wight<br />
(N). Kaiser Wilhelm II as yacht-owner and tourist in West Norway, his HOHENZOLLERN. Europe Week 1914 revisited: Murder, high<br />
politics and sailing as Vorspiel to the Great War. Editor’s guide to whoe number. Kr. Anker Olsen’s account of the 4th Europe Week<br />
(N). List of competing yachts and their owners (N). Ship-owner Olaf Ditlev-Simonsen, one of the competitors, and his family’s yachts<br />
(N). Photos of his VAV (9 mR) and 15 metre ISABEL ALEXANDRA. Sam Eyde, the organiser, a biographical sketch (N). The sad fate of<br />
SYMRA (N). Experiences as crew on board MONSUN 2, ending with races at KNS 50th jubilee 1933 (N). Duty and pleasure in the<br />
Royal Navy, biography of Charles Ennals, RN. Story of Tarpon 2, a Russian aristocrat’s <strong>10</strong> metre (N). The summer exploits of IRINA 2<br />
(N). With SAGITTARIUS on the ECYU convoy to Stockholm (N). The ClassicYacht Event and 2nd AGM of ECYU, list of sail and motor<br />
yachts present. Teenage cruise on board classic yachts from Risør to Hankø (N). A tale of two regattas: Laboe and Risør. CARMEN 4<br />
competes again at Laboe, Ist Nations’ Cup in honour of He<strong>nr</strong>y Rasmussen (N). The story of He<strong>nr</strong>y Rasmussen and his yachts. Summer<br />
news: Reopening of Lillehaugen. Classic Swans at the Bridge of Dronningen, KNS. Two KTK Club regattas (N). Two German members of<br />
KTK. Short history of Kiel Yacht Club. KTK yacht register, updated to autumn 1998 (N).<br />
Nye KTK-medlemmer som ønsker å kompletere sin samling av bladet, eller gamle medlemmer som har mistet sitt<br />
eksemplar, kan henvende seg til redaktøren som sitter på hvert nummer. Jeg har forholdvis få eksemplarer av de tidligere<br />
nummerene, men forholdsvis mange av de siste. Bladet må hentes fra redaktørens hjemmeadresse hvis dette er mulig.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
85
86<br />
JULY <strong>1999</strong><br />
WELCOME to<br />
West Mersea for<br />
the Europe Week<br />
12- 16 July, with<br />
Andrew<br />
McMeekin as<br />
ECYU host, tel.:<br />
00441235 764265.<br />
Saturday 17 July is the<br />
centenary jubilee of West<br />
Mersea Yacht Club. Details of<br />
the regatta events have been<br />
sent out to classic yacht clubs.<br />
International participation is<br />
expected: OGA England,<br />
KTK Norway, VKSJ Holland,<br />
and Freundeskreis<br />
Germany will be sending<br />
representative boats.<br />
EUROPE WEEK 2000<br />
(last week of July and early August)<br />
A CULTURAL VOYAGE<br />
TO YESTERYEAR<br />
First stop will be Fredrikstad (Bjarne Aas<br />
and Isegran), then Hankø, the mecca of<br />
Norwegian sailsport. The armada will<br />
continue up to Oslo (reception at City<br />
Hall) and visit beautiful Vollen (Johan<br />
Anker) before stopping at Horten (Europe<br />
Week 1914). Finally Larvik (Colin<br />
Archer) and Risør (Woodenboat Festival).<br />
Social events and races throughout the<br />
week. ECYU host: Peter Ennals, tel. 00 47<br />
93 20 05 47. Arrangements will be<br />
coordinated by KNS, KTK and Europe<br />
Week 2000 AS. Entry forms and further<br />
details will be sent out in the late autumn.<br />
KLASSISKE LINJER NR.<strong>10</strong> MAI <strong>1999</strong><br />
BOJAR, proud <strong>10</strong> metre, Oslofjord
Pierre Duchoud: LE TEMPS DES BARQUES. VOILES LATINES DU LEMAN.<br />
This beautiful photo from his book, taken ca. 1890, shows a traditional<br />
brigantine. The Navigators of the Swiss Lakes, in cooperation with the tourist<br />
board of Montreux, invite ECYU to their «LEMAN TRADITION» – a week of<br />
traversing the Lake of Geneva, with regattas and accompanying social events,<br />
ending up at Montreux. The event will take place 29 July – 3 August 2002. We<br />
also look forward to meeting yachting friends from all the lakes of Central<br />
Europe. Mr. Roger Zwicky will be our ECYU host. More details to follow.