I LOVENS NAVN - Norsk Flygelederforening

4 08flygelederenPOLITIET FIKK NOKSTOPPI LOVENS NAVN…og flygelederne fikk skyldenSIDE 10-13ØKONOMI:UTDANNING:ANLEGG FOR BYGG:Ikke nytt Take Off SIDE 6-7Rappet «norske» flygeledere SIDE 8-9Tromsø tok pepperkaka SIDE 17-19

flygelederenØKONOMI:UTDANNING:ANLEGG FOR BYGG:POLITIET FIKK NOKSTOPPI LOVENS NAVN…og flygelederne fikk skyldenIkke nytt Take Off SIDE 6-7Rappet «norske» flygeledere SIDE 8-9Tromsø tok pepperkaka SIDE 17-19SIDE 10-13flygelederenNUMMER 4 DESEMBER 2008 • ÅRGANG 36Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: GrøsetInnlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: flygelederen@natca.no,terje.dahlseng.eide@avinor.no4 08BAKVERK: Tromsø Lufthavn i sukkersøttjuleformat.FOTO: GAUTE BRUVIKNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.nolederenResultatforbedringNoen og enhver kan vel kjenne et kaldt gufsgå nedover ryggen når de hører at Avinor skalsette i gang et resultatforbedringsprogramigjen. Mange husker nok fortsatt svært godthva som skjedde sist gang så skjedde.Ikke minst forrige nummer av Flygelederen,der vi omtalte doktoravhandlingenEric Lofquist har skrevet om selskapets«resultatforbedringsprogram» i årene 2003 til2005, ga et meget godt innblikk i hva somgikk galt og hvorfor.Resultatforbedring ble gjort på denlette måten — ved å kvitte seg med folk. 75prosent av de planlagte innsparingene skullerealiseres ved hjelp av reduserte lønns- ogpersonalkostnader. Det var slett ikke etprosjekt for å bedre resultatene, men for åsenke kostnadene. Og hvordan gjennomførteman så omstillingen i sikkerhetsbedriften?Ved å tvinge gjennom beslutninger og verkenhøre på eller ta kritiske innspill til følge.Når man leser hvordan tidligere administrerendedirektør også i ettertid uttaler seg omdet som skjedde i Avinor, tror jeg nok det erflere som skal være glad for at det ikke ersamme vedkommende som nå skal stå forgjennomføringen av det planlagte prosjektetmed å se på hvilke områder man kan spare ogeffektivisere og hvilke man kan tjene mer på,for å være best rustet for å møte en usikreøkonomiske tider i luftfarten. Selvransakendeer ikke riktig stikkord for tidligere direktørsuttalelser.Organisasjonen Avinor har derimot ivesentlig større grad tatt lærdom av fortiden.Denne gangen er tilnærmingen til resultatforbedringhelt motsatt av ved forrigeanledning. I samarbeid med de tillitsvalgte ogderes organisasjoner skal man nå — sammen— se på hvor det er mulig å effektivisere, oghvor det er mulig å tjene. Uten at resultatet ergitt på forhånd.At fagforeningenes representanter ser medforståelse og positive øyne på å få være medpå arbeidet er jo også nytt. Denne gangen gårman inn i prosessen med en reell tro på atderes syn kan bli hørt, også i merkontroversielle saker. At arbeidsgiver så klartsier at selskapet har behov for sine ansatte, erselvsagt noe som gir trygghet før man går inni prosessen. På den annen side så man jo hvasom skjedde i forrige runde. Fortsatt sliterselskapet med beslutninger tatt på sviktendegrunnlag og mot bedre vitende den gang.For etter en nedtur, kommer også oppturen.I lengden lønner det seg ikke seg ikke åta hastige beslutninger. Nå har Avinor lært. Ogdet er jo en forbedring i seg selv.!Vi skal vokte oss vel for å foreslå et navn påprosjektet. Rent instinktivt kan det fort blinoe som har med å ta av å gjøre…NFFs styreRolf SkredePaul JohannessenMagne JerpstadFrode N. BøeTom-Snorre SkaretBirthe HeggrenOlav AadalSverre Ivar ElsbakChristian Bergeformann1. viseformann2. viseformannsekretærkasserer1. styremedlem2. styremedlem1. vararepresentant2. vararepresentantsumpen • Gary ClarkRedaksjonen avsluttet 7. desember 2008ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

6innhold 4 086 Vil unngå gamle feilBegynner i motsatt ende.8 To gode naboerSå lenge Avinor får ha flygelederne i fred.201010 Ga råd til politietOg ble stemplet som aksjonist igjen.14 Gammel sliter pensjoneresNye Natcon endelig i drift.17 Sukkersøtt byggeprosjektTromsø Lufthavn slik du aldri har sett den.20 Markerte hjertesakPromoterte organdonasjon på flygelederdagen.23 Gardermoen mest pop107 har søkt nye stillinger.24 Guide i krisenIFATCA med manual om krisehåndtering.26291426 Kurser kollegastøtterDet er en god investering.1728 Internasjonalt fokusPå høstsamlingen.29 Dramatiske episoderEinar Solum mimrer om tiden som flygeleder.32 Jobber med regelverkUAV nærmer seg «vanlig» luftfart.34 Kontroll i kaosDa er CHAMAN siste utvei.32”At mediene og enkelte politikere lager dette til noe spesielt og, ianførselstegn, noe suspekt, reagerer jeg kraftig på. At fagforeninger er idialog med andre fagforeninger, er da vel ikke merkelig. Vi er i dialogmed mange.Arne Johannessen, leder i Politiets Fellesforbund

formannen har ordetOppmersomhetog omdømmeDen 9. juni var jeg invitert til å holde et innleggpå en landssamling for tillitsvalgte iNorsk Politiforbund. Møtet fant sted på Golog tema var flygeledernes lønns- ogarbeidsforhold i første halvdel av 90-årene,hva var situasjonen og hvordan fant viløsninger? Invitasjonen kom i stand etter atdet over tid hadde vært en rekke henvendelserfra polititjenestemenn til lokale tillitsvalgtei Norsk Flygelederforening (NFF).Hva kunne de lære av flygelederne?Fellestrekkene med flygeledernes situasjon i90-årene var åpenbart mange. Hvorforskulle så ikke NFF dele sine erfaringer meden yrkesgruppe som mer enn mange andrefortjener både støtte og sympati? Derfor drojeg til Gol, noe som i ettertid ikke har gåttupåaktet hen i norske medier.I begynnelsen av 90-årene var flygeledernesarbeidssituasjon preget av kraftig underbemanning.For å holde hjulene i gang vardet ikke uvanlig med 500 til 600 timers overtid.Dispensasjoner og unntak fra Arbeidsmiljølovenvar hovedregelen. Samtidig varbåde fastlønn og lønnsutvikling dårlig, fordidet samlede inntektsnivå fikk mye oppmerksomhetunder de årlige hovedtarifforhandlingene.For mange utgjorde faktisk overtidopp mot halvparten av den samlede inntekt.Dette kunne ikke forsette.Flygelederforeningen mente situasjonenvar så kritisk at behovet for særskiltetiltak både i forhold til lønn og utdanningskapasitetvar maktpåliggende. Luftfartsverketsa nei, det var ikke behov forsærskilte tiltak og ordninger. «Det er greit»sa NFF, «da ønsker vi å følge de sammeregler og arbeidsordninger som alle andreinnenfor den statlige forvaltning».Konsekvensene uteble ikke, i løpet av fåuker hadde flyselskapene tapt flere titallsmillioner. Da først våknet politikere, og meddaværende samferdselsminister Kjell Opsethi spissen, ble det midt i tariffperioden tattinitiativ til en prosess som til slutt endte oppmed en «pakkeløsning»; en særavtale somskulle løse både kortsiktige og langsiktigeutfordringer.Det ble i en overgangsperiode øktproduktivitet i form av utvidet arbeidstid,flygelederutdannelsen ble forsert, det blegitt aksept for omfattende dispensasjonerog hele lønnssystemet ble endret. Det visteseg fort at avtalen fungerte etter sin hensikt.På tross av kraftig underbemanning innbarden nye avtalen at ressurskrevende prosjekter,som åpningen av kontrollsentralen iRøyken i 1996, og ikke minst den nye hovedflyplasseni 1998, ble mulig å gjennomføreuten driftsforstyrrelser. Hva som i densammenheng hadde skjedd hvis ikke NFFhadde synliggjort problemene og skissertløsninger kan man bare gjette seg til.I 2004 var flygekontrolltjenesten bemanningsmessignesten over kneika da Avinorsdaværende ledelse i sin visdom hadde funnetut at det var for mange flygeledere ogstoppet utdannelsen. Et stort antall flygelederevalgte å flytte til utlandet eller slutte itjenesten. Nærmest over natten var vi tilbaketil situasjonen i 1996. I 2006 fikk vi nyledelse som både innså problemene ogevnet å finne løsninger.Både politikere, journalister, og ikkeminst redaktører, har opp gjennom årenegjentatte ganger forsøkt å stigmatisere ogdiskreditere NFF og den yrkesgruppe virepresenterer. Det er skapt mange myter omoss: Vi streiker stadig, bruker sykmeldingsom aksjonsform, har lønnsforhandlinghvert år i desember og sammenlignesgjerne med yrkesgrupper som heismontører4flygelederen 4 08

”På Gol fortalte jeg tilhørerne at skal man få til løsninger påkomplekse problemstillinger så må dessverre problemene synliggjøres,først da kan man forvente handling fra de ansvarlige. Hvis det åfølge norsk lov hva angår arbeidsordninger skal betegnes somaksjoner, har begrepet fått en meget utvidet betydning.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEog typografer — hva som nå måtte være galt meddisse yrkesgruppene.Etter min opptreden på Gol er jeg blitt gjenstandfor mindre positiv omtale på lederplass iblant annet Aftenposten og Dagens Næringsliv. Hernærmest insinueres det at jeg har vært på Gol ogoppfordret til aksjoner. På Gol fortalte jeg tilhørerneat skal man få til løsninger på komplekse problemstillingerså må dessverre problemene synliggjøres,først da kan man forvente handling fra de ansvarlige.Hvis det å følge norsk lov hva angår arbeidsordningerskal betegnes som aksjoner, harbegrepet fått en meget utvidet betydning.Det som slår meg gjentatte ganger, og ikkeminst etter oppslagene nå i høst, er hvilken selektivhukommelse og hvor liten innsikt i de faktiske forholdsom presumptivt opplyste mennesker avdekker.Hvor stort har sykefraværet egentlig vært oghvor ofte har vi streiket? Hva vet eksempelvisansvarlig redaktør i Dagens Næringsliv om hvilkeforsakelser i form av ekstrainnsats, dispensasjonerog overtid som ligger bak den driftsstabilitetnorske flygeledere opp gjennom årene har maktetå opprettholde? Vet redaktøren at det fortsatt er enunderbemanning på nærmere 25 prosent, og atdenne langt på vei må dekkes med overtid? Og vethan hvor mange samlivsbrudd som oppsto vedOslo ATCC da Avinors daværende ledelse forsøkte ålegge ned en av Europas mest moderne kontrollsentraler— uten tilfredsstillende dokumentasjonog konsekvensanalyser?En nylig avgitt doktoravhandling ved NHHbekrefter med all tydelighet at sikkerheten — stikk istrid med Stortingets forutsetninger — var alvorligsvekket i denne perioden. Det burde vært unødvendigå minne om den offentlige forargelse somoppstod da NFFs medlemmer mer enn noen andretok belastningen og satte foten ned for et vanstyresom var i ferd med å ta knekken på infrastrukturen inorsk luftfart. I ettertid har vi fått både oppreisningog anerkjennelse fra mange, dog ikke fra DagensNæringsliv. Det var muligens dumt å dra til Gol utenå forlange at også den politiske ledelsen i Justisdepartementetog Fornyings- og administrasjonsdepartementetskulle være blant tilhørerne, ogsåde kunne lært av historien.rolf skredeformann NFFflygelederen 4 085

Randi Flesland: – Det stoppet da vi kom til flygelederneStatoilHydro skal endre driftsorganisasjonenfor virksomhetene på norsk sokkel. 220stillinger skal vekk offshore og 680 personermå over i annet arbeid eller fratre med sluttpakker.Fagforeningene er skeptisk ogmener endringene går ut over sikkerheten.Tidligere Avinor-direktør Randi Fleslandhar deltatt på et seminar om integrerteoperasjoner i olje- og gassbransjen. I følgeTeknisk Ukeblad hadde hun sitt å si omendringene i Statoil Hydro:– Dette minner veldig om situasjonenjeg opplevde i Avinor. Store deler av Avinorsorganisasjoner rundt på flyplassene varenige i omstillingene vi måtte gjøre. Mendet stoppet da vi kom til flygelederne. Dervar motstanden total, sa den påtroppendedirektøren i Forbrukerrådet.Hun mener rene driftsorganisasjoner erproblemet i omstillinger.– Disse jobber med sikkerhet. Der vil alleVil ikke gjøre deIngen skal miste jobben nårAvinor nå lanserer et nyttprogram for å bedre selskapetsresultater.– Den gang begynte man i motsattende. Man fant beløpet man skulle spare innog regnet det om i antall årsverk som skullekuttes. 700 skulle bort og det innen utløpetav 2005, sier Quale.IKKE NYTT TAKE OFFDet er en av forutsetningene for arbeidetsom nå settes i gang. Den økonomiske situasjonen— med nedgang i trafikken samtidigsom investeringsbehovet er betydelig— er bakgrunnen for atAvinor nå ser på egen drift for åredusere driftskostnadene ogøke inntektene.Resultatforbedringsprogrammetskal utarbeides forperioden 2009-2011. I tettsamarbeid med de ansattesorganisasjoner skal Avinor finnetiltak som gjør selskapet bestmulig rustet til å møte tiden somkommer.Også Take Off-05 ble lansertsom et resultatforbedringsprogram. Derstopper også likhetene, i følge konsernsjefSverre Quale.– Dette blir ikke noe nytt Take Off. Foreløpiggjelder det å komme i gang med å fåulike forslag på bordet frem mot styremøteti februar. Så tar vi det steg for steg, sammenmed de ansattes representanter og ser hvasom er mulig å hente. Vi skal gjøre dette iriktig rekkefølge, understreker Quale.Eric Lofquist har opplevd stor oppmerksomhetfra omverdenen etter at han 15. septemberforsvarte doktoravhandlingen omendringsprosessen i Avinor.I tillegg til dekning i ulike media, harhan mottatt henvendelser fra flere andreLEDER PROSJEKTET:Jon Sjølander, strategidirektøri Avnor. FOTO: AVINORHar behov for alle. Mens 75 prosent avinnsparingspotensialet på 400 millionerkroner årlig i Take Off-05 skulle realiseresved å kvitte seg med ansatte, skal tvert omingen miste jobben denne gangen.– Vi har behov for depersonellressursene vi har. Påflere områder er vi stramt bemannetsom det er i dag. Vi er satt til åholde åpen både luftrommet ogflyplasser, selv om trafikken minkeri en periode. Vår måte å sparekan ikke være å nedbemanne slikat vi ikke klarer å utføre oppgavene,sier Avinors konsernsjef.Da Take Off-05 ble satt iverk hadde Avinor omlag 2800ansatte. I prosessen var man iferd med å kvitte seg med 700.Nå produserer selskapet igjen rundt 2800årsverk, fordelt på drøyt 3000 ansatte.– Når vi har ansatt folk, har det medførtat vi noen ganger betaler dobbelt for dem, iden forstand at vi også betaler for tidligpensjonog sluttpakker for dem som forlot.Den feilen skal vi ikke gjøre igjen, understrekerQuale.Håp til eiermelding. Parallelt medStor interesse for Lofquists oppgavenæringer. Blant annet har Lofquist foredrattfor politiets ledelse. Luftforsvaret har ogsåvist stor interesse for amerikanerens funn.I nær fremtid skal Lofquist presenteresin avhandling for ledelsen ved AkershusUniversitetsykehus.prosessen som nå starter internt, er Avinorfortsatt i dialog med samferdselsdepartementetom lettelser i selskapets rammebetingelser.Blant annet har Avinor gjentatteganger bedt om at staten gjeninnfører kjøpav tjenester på ulønnsomme lufthavner påregionalnettet, som koster selskapet merenn milliard i året. I tillegg har Avinor storeinvesteringer som venter, også på deregionale flyplassene.Konsernsjef Sverre Quale ser medspenning frem mot eiermeldingen som blirlagt frem på nyåret.– Vi er i en god dialog med samferdselsdepartementetog vet det jobbes med entiltakspakke for samferdsel. Hva det kaninnebære for oss, blir interessant å se,kommenterer han.6flygelederen 4 08

argumentere for at endringer går ut oversikkerheten, les trygghet, og de vil motsetteseg ethvert forsøk på endring. Slik var detmed flygelederne, og slik tror jeg det er iStatoilHydros driftsorganisasjoner, sier hun.Om omstillingen i Avinor, der Fleslandvar administrerende direktør fra 2000 til hunble tvunget til å ga av for tre år siden, harhun blant annet følgende å si:– Den eneste måten å gjøre dette påvar å endre driftsformene på flyplassene. Vifikk med oss de fleste av flyplassjefene pådette sammen med personalet, men da vikom til flygelederne, ble vi møtt med sterkeprotester og motstand i form av forskjelligeaksjoner, ikke ulikt det vi har sett i politiet.– Lærdommen fra dette er at denmenneskelige faktor må inn så tidlig sommulig i omstillingsprosesser i sikkerhetsorganisasjoner.Hvis ikke, vil de mislykkes,sier Flesland, fortsatt ifølge Teknisk Ukeblad.LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETENsamme feileneStyremøte i februar. Jon Sjølander,konserndirektør for strategi, skal ledeprosjektet med resultatforbedring, som skalgjennomføres i sammenheng medorganisasjons- og utviklingsprosjektet iAvinor. Det er foreløpig ikke tallfestet noenmålsetting for prosjektet.– Vi har bevisst ikke gjort det. Jeg eropptatt av at det skal gjøres ordentlig fagliggod jobb og gjennomføres en åpen og godprosess. De to-tre neste månedene skal vifinne områder med potensial og så sette etmål. Derfor blir det feil gå ut med noen tallpå forhånd. Første milepæl blir styremøtet ifebruar, sier SjølanderDer vil videre organisering av arbeidet,mål fastsettes og ulike tiltak vedtas.– Vi skal se på tre hovedområder; interneadministrative forhold, kommersielle inntekterog eksterne forhold — for eksempelområder hvor vi ikke får betalt tilstrekkelig idag, som posten, sier Sjølander.Ansettelsesstopp. – Jeg ser for meg at i detvi får opp vil det være en stor spennvidde avsaker. Noen vil nok være kurante og som alleer enige i kan iverksettes så fort som mulig,mens andre kan være kontroversielleinternt. I slike saker må vi gå grundigere inni materien, sier han.Ett tiltak som innføres umiddelbart eransettelsesstopp, med unntak for flygeledere,AFIS-fullmektiger og aspiranter.Erstatningsstillinger for folk som slutter iselskapet vil også bli nøye vurdert.– Det kan sikkert komme opp vanskeligeANSETTELSESSTOPP: Et av konkrete tiltakene alleredesatt i verk er stopp i ansettelser, med unntak av flygeledere,AFIS-fullmektiger og aspiranter. På Avinor styremøte ifebruar skal de foreslåtte sparetiltakene opp til vurdering.problemstillinger, men det er naturlig atman vurderer driften for å se hvordan manskal møte utfordringene i tiden somkommer. Det er positivt at vi blir direkteinvolvert allerede fra starten. Slik var detikke forrige gang. Samtidig er det også viktigå tenke langsiktig og ikke få panikk. Etteren nedtur kommer alltid en kraftig opptur,påpeker NFFs formann Rolf Skrede.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: GAUTE BRUVIKflygelederen 4 087

Ba nabDen svenske flygelederforeningen mener kvalitetenpå aspiranter etter endt skoleutdanning er lavereenn før.LENGRE TRENINGSTIDDette medfører at treningsperiodeneute ved enhetene blirlengre enn forventet, eller i verstefall at flere ikke evner å fullføre sinutdanning. Svensk Flygledareföreninger av den oppfatning ataspirantene som kommer fra EPNikke holder samme nivå somaspiranter fra tidligereutdanningsinstitusjoner gjorde.Til IFATCAs nordiske møte iKøbenhavn tidligere i høst meldteforeningen inn en sak i denne anledning.Svenskene innrømmer attidsaspektet for å trekke endeligeslutninger er i korteste laget, ogsier de vil avvente den videre utviklingenfor å se om dette er entrend. Til EPNs forsvar har skolenerkjent at de ikke har kunnetdekket behovet fra eierne, blantannet grunnet mangel påinstruktørkrefter.Det kan nevnes at eleveneved EPN periodevis kjører simulatoruten instruktører tilstedegrunnet mangel på sådanne.Da tas kanskje både rettleding,veileding og oppfølging somegenstudier?De nordiske foreningenediskuterte på møtet hvilke kravman burde sette til instruktører,og om det er tilstrekkelig åBEDRE FØR: Den svenskeflygelederforeningen menerkvaliteten på aspiranter varhøyere før. Nå skal representanterfra de tre skandinaviskeflygelederforeningenemøtes for å samordne inntrykkeneav EPN. FOTO: EPNSvenskene ikketilfreds med EPNbenytte for eksempel pensjonerteflygeledere eller flygeledere somikke innehar autorisasjon.Som det står i referatet franordisk møte:«In general Sweden is notsatisfied with the outcome fromEPN. The level the students havewhen leaving EPN, is not the levelwe are used to, which results inmore students failing or the localcourses and OJTI should belonger than expected. Howeverthe base for making these evaluationsis to small, and we will haveto wait and see some moreresults. EPN admits having hadsome problems like lack of staff,and more courses thanexpected.»Videre ble det bestemt at énrepresentant fra den svenske,norske og danske foreningen skalmøtes for å gjennomgå ogsamkjøre de inntrykk man har avEPN, og det første arbeidsmøtetforventes avholdt like over nyttår.Gruppen skal melde tilbake til detnordiske møtet i forbindelse medIFATCAs konferanse i Dubrovnik iapril.Tekst: FRODE NILSSEN BØEFire av de ti første norskutdannedeflygelederne fra EPN har forsvunnet tilSverige og Danmark kun kort tid ettersertifisering.BRYTER PLIKTTJENESTEDet gjør at Avinor nå vurderer sitt fremtidige engasjementved den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö.Flysikringsdirektør Knut Skaar er kraftig provosert overat to nyss utsjekkede danske flygeledere i Norge baredager etter sin førstegangs sertifisering har sagt opp for åbli tatt i mot hos Naviair i februar.Til tross for at tre års plikttjeneste knapt er påbegynt,forlater de Norge til fordel for Avinors danske samarbeidspartnerved Entry Point North, som Avinor eier sammenmed nettopp Naviair og svenske Luftfartsverket (LFV). Itillegg er tjenesteyterne sammen i stadig ekspanderendeprosjekter som NEFAB og NEAP i en større nordeuropeisksammenheng.Etter at to flygeledere fra det aller første kullet fra EPNble ansatt av LFV og tidligere i år forlot Avinor etter godtunder et år som flygeledere, advarte Knut Skaar sine skandinaviskesamarbeidspartnere om mulige konsekvenserdersom de fortsatte å snappe ferske flygeledere fra Avinor.– Jeg sa til LFV og Naviair at om dette gjentar seg måvi vurdere hvor gunstig det er for oss å utdanne på EPN,sier flysikringsdirektøren.Beskjeden sank tydeligvis ikke inn.– Den ble i alle fall ikke hensyntatt, konstaterer Skaar.– Vi har også rekruttert 6-7 svensker og 4-5 dansker, såkanskje er dette et takk for sist. Men vi ansatte erfarnefolk. Det spesielle med disse er at de knapt har jobbetsom flygeledere, sier Knut Skaar.Kaster bort ressurser. For Avinor har saken en alvorligside, ikke bare økonomisk, men også operativt.– Vi kan ikke fortsette å kaste penger og personellressurseri et sort hull. Det koster mye å utdanne flygeledereog når vi ikke engang får tilbake tre års plikttjeneste,må vi se på om det er hensiktsmessig å fortsetteå utdanne folk ved EPN. Vi har verken råd eller tid til åmiste ressurser på denne måten, sier Skaar.– Det er bittert for alle; for meg som flysikringsdirektør,for de som står for utdanningen og for de vaktlistenesom står med udekkede vakter. Dette er en sakmed bare nedsider, sier flysikringsdirektøren, som synesde to nysertifiserte danskene har opptrådt svært illojaltmot Avinor og de avtalene de har skrevet under på.Begge kommer fra et kull på fem som Avinor overtokfra Naviair fordi danskene ikke hadde kapasitet til å ta imot dem, på grunn av innføring av nytt utstyr og flyttingtil nye lokaliteter.– De kom nærmest krypende og bedende til oss da defikk vite at Naviair ikke kunne ta i mot dem. Disse som har8flygelederen 4 08

oene ligge unnaVURDERER Å DROPPE EPN:Flysikringsdirektør Knut Skaar ogAvinor liker dårlig at samarbeidspartnerneLuftfartsverket og Naviairansetter sylferske flygeledere fraNorge. Nå vurderer Avinor å droppe åutdanne flygeledere ved EPN.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEsagt opp med en gang de sjekket ut, bør seseg i speilet og spørre om de ville ansatt segselv når de opptrer så illojalt. Og ønskerNaviair arbeidstakere som opptrer så illojalei forhold til andre arbeidsgivere? Jeg vil ikkeha det slik, sier Knut Skaar.Kan få kjemperegning. Avinor var klarover at risikoen for å miste det danske kullettil Danmark var til stede, men at det skullegå så fort, kom som en lite hyggeligoverraskelse.– Vi forsøkte å avdempe risikoenmed å skrive under avtaler med treårig plikttjeneste.Som et minimum forventet vi at deskulle oppfylle det de skrev under på. Vivurderer nå de juridiske forhold, for å se omvi kan tvinge dem til å fullføre avtalen ellerom vi skal fremme erstatningskrav, sierSkaar.Nå kan det ende opp med en kjemperegningfor dem det gjelder. Brudd på avtalenom tre års plikttjeneste kan koste dyrt.– Som et minimum må man regne innhva utdanningen ved EPN koster, plusslønnen som er mottatt som aspiranter. Etterdet kan man føye til hva vi har brukt påsimulatorkjøring, på instruktørgodtgjørelseog overtid i forbindelse med opplæringen.Det blir et tall med en del nuller bak.Nøyaktig hvor stort vil jeg ikke spekulere i,sier Skaar.Han er heller ikke veldig imponert oversamarbeidspartner Naviairs opptreden.– Vi skal ikke svartmale altfor mye. Menjeg er ikke helt bekvem med at Naviair somvår samarbeidspartner, at de nå, etter å hasløyfet dette kullet og følgelig hatt null ikostnader, sitter igjen med dem. Samtidigmå Avinor svelge en dobbelt pille, vi har tattden store kostnaden frem til sertifisering,men sitter igjen med null tilbake, sier Skaar.Vil ha «erfaringspolicy». Han har vært idialog med Naviair om saken og håper åpåvirke både danskene og LFV til å innføreen policy om ikke å ansette flygeledere heltuten erfaring, på samme måte som flyselskaperkrever et visst antall flytimer for åansette piloter.– Det er fri flyt av arbeidskraft innenEØS-området så noen formelle avtaler kanikke gjøres. Sertifikatene godtas i Danmark.Det er ingen ting vi kan gjøre for å hindreNaviair i å ansette dem. Men uansett hvilkeinternasjonale regler man viser til, setterdette samarbeidsforholdet på prøve, sierSkaar.– Vi kan ikke rette noe krav mot Naviair,men mot den enkelte. Det hadde doghjulpet om Naviair hadde tilbudt kompensasjon.Om de gjør det, vet jeg ikke. Likevel blirdet bare et plaster på såret om vi får pengenehelt eller delvis tilbake, legger han til.Flysikringsdirektøren spør seg nå:– Har det noe å si hvor vi utdanner flygeledere?Er dette spesielt for EPN, eller vil detskje uansett hvor vi kjøper utdanning? SercoIAL, som vi har benyttet tidligere, har sompolicy — fordi de selger utdanning — at deikke ansetter flygeledere uten en visserfaring. Det ville være å sage over grenende sitter på. Ingen ville kjøpt tjenester hosdem, dersom Serco tok folk tilbake rett etterutsjekk.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 4 089

SNAKKER SAMMEN: NFF-formann Rolf Skrede på kontorettil PF-leder Arne Johannessen. Kontakten mellom flygeledernesog politiets fagforeningstopper har skapt oppstyr.STOPPETi lovens navnFlygelederen rådet politimannentil å følge loven. Da bledet bråk.UTHENGT SOM AKSJONISTER«På kurs med flygelederne». «Politiet harlært av flygelederne». «Bruker sykmeldingersom våpen». «Ulovlige aksjoner». «Vi har stortillit til politiet og vi forventer at de oppførerseg litt annerledes enn flygeledere og heismontører».«Politiet tar samfunnet somgissel i ulovlig lønnskamp». «Ta politiet tilretten». «Politiet fremstår som lovstridig».«Skamløs utpressing». «Politiet taper tillit ogære». «Johannessen er en bløffmaker».«Inndra muligheten til egenmeldinger».Jo da, kritikerne til Politiets Fellesforbund(PF) har vært mange denne høsten.Tonen har vært hard, ikke minst motforbundsleder Arne Johannessen. Bedre bledet ikke da Aftenposten den 1. novemberskrev at NFFs formann Rolf Skrede haddevært på møte PF — og «kurset» 60 tillitsvalgtei forbundet.Plutselig ble flygelederne ufrivillig drattfaktaArne Johannessen (50)✓ Leder i Politiets Fellesforbund (PF) siden 2000.✓ Gjenvalgt for to nye år i november.✓ Leder den største fagorganisasjonen i politi- oglensmannsetaten med drøyt 12 000 medlemmer.Forbundet organiserer alle kategorier ansatte i etaten.✓ Tett på 9 000 er polititjenestemenn og -kvinner.flygeledereninn i en angivelig «lønnskamp», samtidigsom det gamle stempelet som aksjonisterfikk ny vitalitet.– Hva skjedde?– Det ble mye oppstuss av et lite møtepå Gol, konstaterer NFFs formann RolfSkrede.Møtte politiet. 9. juni møtte han tillitsvalgtei Politiets Fellesforbund i fjellbygda i Buskerud.Skrede snakket om parallellene mellomflygeledernes situasjon på 90-tallet og politifolkssituasjon i dag: Bemanningskrise,utstrakt bruk av overtid, gjentatte brudd påarbeidsmiljøloven og en arbeidsgiver som erhelt avhengig av at sine ansatte er villige tilakseptere dispensasjoner fra arbeidstidsbestemmelseneog jobbe på kanten av dem.– Jeg forsøkte å bevisstgjøre PolitietsFellesforbund på å følge norsk lov, ut fravåre egne erfaringer fra 90-tallet Vi sluttet åforhandle om unntak fra arbeidsmiljølovenmed tanke på overtid og synliggjorde hvorsårbart samfunnet var. I 1996 fikk vigjennomslag. Arbeidsforholdene ble mernormalisert, med bruk av virkemiddel somutdanning av flere flygeledere, i tillegg tiløkt produktivitet og lønnsmessige tiltak,sier Skrede.Fagforningsleder Arne Johannessener ikke så rent lite irritert over hvordankontakten mellom han selv og NFFsformann har blitt fremstilt.– At mediene og enkelte politikere lagerdette til noe spesielt og, i anførselstegn, noesuspekt, reagerer jeg kraftig på. At fagforeningerer i dialog med andre fagforeninger,er da vel ikke merkelig. Vi er i dialog medmange, vi, sier Arne Johannessen.– Flygelederne har jobbet seriøst oggodt i mange år og har hatt svært goderesultater. Det er vel ikke noe rart at vi da erinteresserte i å høre på hva flygelederne hargjort. For oss er det viktig å hente kompetansehos folk som har lyktes. Og det eringen tvil om at flygelederne har gjort det,sier han.Tapt ære. – Hva lærte dere egentlig av Skrede,Arne Johannessen?– Noe av det viktigste er å ha fokus påarbeidsmiljøverdier. Vi har vært utsatt forstor slitasje over tid og arbeidsgiver er heltavhengig av vår fleksibilitet. Vi har dessutenfått gode innspill om hvordan vi kan forbedrevårt avtaleverk, for eksempel gjennomsæravtaler. Det diskuterer vi nå; om vi for enavgrenset periode skal selge økt arbeidstid,svarer Johannessen– Flere hevder dere har «tapt ære» ved ålære av flygelederne…10flygelederen 4 08

– Tapt ære? For noe tull. Dette erhersketeknikk. Folk forsøker å sverte oss ogskremme. Dette er kjente teknikker framaktapparatet og lite basert på fakta, sierhan.Kalt på teppet. Johannessen har blitt kaltinn til fornyings- og administrasjonsministerHeidi Grande Røys ved flere anledningerunder mistanke om ulovlige aksjoner, politidirektørIngelin Killengren har antydet detsamme med uttalelser om «aksjonsliknendetilstander». Rekken av profilerte personermed tilsvarende beskyldninger har værtlang og har inkludert SV-politiker HallgeirLangeland, jusprofessor Henning Jakhelln,eks-politimester Willy Haugli og til og medCurt A. Lier, leder for politijuristenesfagforening.– At fagforeningskolleger har gått ut ogkritisert oss slik, er både det dummeste ogmest skuffende som har skjedd. Et uhørtlavmål i fagforeningsarbeid. Men uventetvar det ikke, kommenterer Johannessen, oginnrømmer at han til tider har vært megetprovosert både av kommentatorer,redaktører og andre som har ytret seg.Svaret hans på alle beskyldninger harhele tiden vært: «Stevn oss eller hold kjeft!».– Vi har enda ikke blitt stevnet inn forarbeidsretten, kommenterer han tørt.– Og det skulle vel vært noe merkeligom vi ble stevnet fordi vi følger arbeidsmiljøloven(AML). Altfor lenge har mangegått både på kanten av den og langt utoverarbeidsmiljølovens grenser, fordi lojalitetentil jobb og folk er så stor. Det som har skjeddi høst bare synliggjør hva som skjer når ogsåpolitifolk følger regelverket, kommentererJohannessen og nevner «tomme vaktlister,oppklaringsprosent som stuper, narkotikabeslagsom stuper og generelt mer lovløsetilstander».Mye pepper. – Det er på tide at ogsåpolitiet begynner å følge loven. Vi har, ikkeoverraskende, fått mye pepper, men ogsåenorm støtte. Til slutt kom vi til at nok ernok. Det må bli slutt på at vi gir arbeidsgivertusenvis av gratistimer hvert år, sierPF-lederen.Mange flygeledere ble oppgitt da yrkesgruppenble nok en gang ble trukket inn ien ny aksjonistdebatt, og ikke minst daJohannessen uttalte til VG i høst at «Flygelederneble aldri dømt i arbeidsretten pågrunn av sykefraværet».– Det jeg mente var at flygeledernehar brukt lovlige virkemiddel i sin kamp ogfølgelig heller ikke blitt dømt for det. At NFFhar benyttet sykefravær som kampmiddelvar absolutt ikke det jeg siktet til, sier han.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE>>flygelederen 4 0811

– Hvorfor bryr ingenseg om sikkerheten?Etter 30 sammenhengendetimer på jobb kjørte politimannenav veien på tur tilbakefra tjenesteoppdrag.POLITI I KRISEEn annen var på vakt mellom 40 og 50 timeri strekk. Arne Johannessen trekker frem toav de drøyeste eksemplene på hvor langthans medlemmer strekker seg for å gjørejobben sin. Samtidig peker han på at antallutrykninger med våpen har økt dramatiskde siste årene. Nå er det i gjennomsnitt fireutrykninger der bruk av våpen blirsanksjonert — hver dag.– Å jobbe 30 og opptil 50 timer i strekker ekstremtilfeller, men det viser at forholdenekan være farlige både for andre og forarbeidstakerne selv. I tilfellet med utforkjøringenvar det ren flaks som hindret at noemer alvorlig skjedde, sier Johannessen.PF-lederen mener det er et paradoks atingen er ser ut til å være opptatt av sikkerheteni politidebatten.– Det er ingen samfunnsdebatt omdette. Det er bare vi som har fokus på det.Hva med sikkerheten til borgerne i dettelandet? Er det ingen som bryr seg om det,spør Johannessen.– Det var jo der NFF lyktes på 90-tallet; åfå fokus på sikkerheten, på om det var trygtmed syke flygeledere i kontrolltårnene. Erdet et trygt samfunn som er avhengig av åstole på at politiet går på jobb når de ersyke, spør fagforeningslederen på ny.Risikotillegg. Høstens politidebatt har ikkebare dreid seg om sykdom og bomskudd påskyteprøvene. Lønnsforhold har vært envesentlig del av politiets misnøye med situasjonen.Ikke minst det å få et risikotillegg ersentralt for politiforbundet, som argumenterermed en uheldig risikoutvikling isamfunnet og et generelt lavt lønnsnivå.– Hva skjer med politirollen i samfunnetnår samfunnets maktapparat er blant delavlønte? Det er et forferdelig signal å sendeut at dem som går inn når alle andre trekkerseg ut — det være seg psykologer, barne-12flygelederen 4 08

Forbannetpå faktafeilvernspedagoger, journalister, enn sipolitikere — og tar risikoen, ikke fårbetalt for det, mener Johannessen.Ikke bare har antallet utrykningermed våpen økt. PF-lederen hevder ogsåat 60-70 prosent av medlemmene hanshar mottatt trusler mot dem selv ellerfamilien og møtes av en stigende gradmed trusler om vold.– Hvem vil være politi i fremtiden iet samfunn som ikke verdsetter jobbensom gjøres? Da vil vi bare rekrutterespenningssøkende machomenn og dahar vi bommet fullstendig, mener han.Trenger 2700 innen 2020. Når detgjelder rekruttering: 410 politistillingerstår per tiden ledig. Politifolk slutter tilfordel for andre, bedre betalte, yrker.En rapport viser at det er 122 færreoperative politistillinger nå enn for sjuår siden. Frem mot 2020 er det fastslåttat etaten trenger 2700 nye politifolk,samt 1000 sivilt ansatte.– Dette krever tiltak, sier ArneLYKTES: Flygelederne klarte å få fokus på sikkerhet. Rundt politiet er det ingensamfunnsdebatt om dette. Det er et paradoks, mener Arne Johannessen.RISIKOBILDET FORVERRES: 60-70 prosent av medlemmene hans harmottatt trusler mot seg selv eller familien. Antall utrykninger med våpen har øktdramatisk. Det bekymrer Arne Johannessen.Johannessen og håper på at det frapolitisk hold kan bli presentert enpolitipakke for å hjelpe både anseelseog lønns- og arbeidsforhold.– Det er ikke de enkelte tjenestemennog –kvinner som skal ta ansvaretfor at politiet fungerer. Vi har værtdumsnille som har skjult det reellebemanningsbehovet og dermed gjortdet lettere for politikerne, mener PFsjefen,og fnyser av påstander om athan og hans medlemmer opptrer på enmåte som svekker tilliten til politiet.– For det første er det ikke vårtansvar. Det ligger på politisk hold. Vifølger bare loven og har fått en enormstøtte fra vanlige folk. Ni av ti sier iundersøkelser at de mener vi burde fårisikotillegg. Og når justisministerensier han er bekymret for tilliten tilpolitiet, kan jeg minne ham om at vifortsatt er på 2. plass i tillitsundersøkelsene,mens politikerne liggerrundt 25. plass, sammen med bruktbilselgerne.Det skulle vel si sitt?Arne Johannessen har latt seg irritere kraftig av detallrike oppslagene om høyt sykefravær, mangesykmeldinger og utstrakt stryking på skyteprøverdenne høsten.– Har det vært vanskelig å forsvare det som harskjedd?– Det har vært krevende, svarer Johannessen.– For å ta skytingen først. Den har ikke værtlett å forklare. Samtidig har vi vært tydelig på at iden grad det har vært aksjoner, har de vært iscenesattpå selvstendig grunnlag og i alle fall ikkenoe vi i PF har organisert. Slike forhold vil vi ikkeha. Det har da heller ikke vært noen problemermed skyteprøvene i det siste, sier PF-lederen.– Så sykmeldingene i Rogaland. Det var aldrisnakk om 22 syke tjenestemenn, men 22 vaktsett,som vil si at det dreide seg om rundt seks politifolk.Dette har blitt helt feil fremstilt, noe politimesterenhar medvirket til. Om det er bevisst ellerikke, vet jeg ikke, kommenterer han.– Dette er fakta, men å nå frem med dette, erikke lett. Historiene som har kommet frem imedia, har vært fulle av faktafeil og er bare forsøkpå å stemple oss som uansvarlige. At vi brukersykmeldinger som virkemiddel er bare tøys, sierArne Johannessen.Når det gjelder nettopp sykefraværet la Politidirektorateti slutten av november frem ferske tallsom viste at politiet — fortsatt — er friskere ennandre arbeidstakere. Noen uker tidligere haddepolitidirektør Ingelin Killengren gått ut for åkorrigere bildet som var skapt av media om høytsykefravær i politiet.– Fokuset på høyt sykefravær er fullstendigfeil. Det viser tallene tydelig. Også i oktober varsykefraværet for polititjenestemenn og –kvinnernesten to prosent lavere enn resten av samfunnet.Vi er fortsatt blant de yrker med absolutt lavestsykefravær, sier Johannessen, som også peker påen forskningsrapport lagt frem i høst som viser aten av tre politifolk går på jobb selv om de er syke.– I mange distrikter har faktisk sykefraværetgått ned i høst, mens det i andre har økt noe,konkluderer PF-lederen.– At folk spør seg om dette er aksjoner, kanjeg forstå når jeg ser hvordan ting blir fremstilt avmedia og andre. Men det er helt feil, legger hantil.Johannessen har dessuten sitt å si til dem somhevder forbundet hans driver en utidig lønnskamputenom de ordinære forhandlinger:– De som sier det, kan ikke hovedavtalen istaten. Vi har en rekke forhandlingsbestemmelsersom kan tas opp i tariffperioden. Blant annet harvi en særavtale om arbeidstid som går ut 1. julineste år, som vi forhandler lokalt med Politidirektoratetom. Det er forhandlinger sombegynner over nyttår, sier han.flygelederen 4 0813

SprattOmsider slutt forgamle NARDS12. desember skrus det tilårskomnesystemet av for godt.ERSTATTET AV NATCONDa kuttes strømmen til NARDS(Norwegian Automated Radar DisplaySystem), som har tjent Luftfartsverket ogAvinor i tre tiår. I 1978 tok man det i brukpå Værnes, fra 1981 i Bodø.Siden 2004, da Trondheim kontrollsentralble lagt ned og ansvaret for luftrommetble flyttet til Bodø, har Værnestårn- og innflygingskontroll benyttet langtmer moderne RaADS som radarfremvisningssystem.I Bodø har man fortsatt måttet stolepå gamle NARDS som primærsystem forradarkontroll — helt frem til fredag 21. novemberklokken 23 UTC, midnatt lokal tid.Da ble de grønne radarskjermene forlatttil fordel for Natcon, en oppgradertversjon av systemet som Oslo kontrollsentraltok i bruk i 1996 og som Stavangerkontrollsentral med underliggendeenheter har jobbet med siden 2004.Løft for Bodø AoR. Samtidig som Bodøkontrollsentral tok steget opp på nyteknisk plattform, fulgte samtlige 35LTT-enheter i Bodøs ansvarområde etter ifremskrittet. Samtlige enheter nord av 62.breddegrad — med unntak av LongyearAFIS i Bodø oceanic — lever nå i en merautomatisert hverdag.– Det var på absolutt på tide at vi fikkbyttet ut NARDS nå. Spesielt det siste årethar det vært mye feil i systemet, sier SveinAVSKILTET: Natt til lørdag22. november ble NARDSerstattet med NATCON somradarfremvisningssystem vedBodø kontrollsentral og Bodøapproach. I løpet av førstekvartal neste år blir det gamlesystemet fjernet helt frakontrollrommet.Johan Pedersen, sjef for FNT Nordland.Samtidig har det blitt stadig vanskeligereå skaffe reservedeler til systemet,som i LTT-sammenheng er eldgammelt,og det har komplisert vedlikeholdet.Da Avinor valgte å legge ned Trondheimkontrollsentral i 2004 var Natconutstyretetablert i nytt sikringsbygg påStjørdal og store deler av opplæringen påpersonell var gjennomført. I Bodø skullesystemet etter planen lagt ned i TakeOff-05 innføres innen 2006. Slik gikk detikke.Kritisk. Som SHT-direktør var SverreQuale, i rapporten om sikkerhet i norskluftfart fra 2005, kritisk til at man valgte åutsette innføring av ny teknologi ogfortsatt satse på NARDS.– Vi gikk inn og påpekte vår skepsis ogsatte spørsmålstegn med prioriteringensom ble gjort, da man valgte å utsette innføringenav et nytt og bedre system. Deter godt å se at det er på plass nå i alle fall,kommenterer Avinors konsernsjef.– Etter til sammen 30 år i drift var systemetovermodent for utskifting. Det harvært gjort en enorm jobb. Folk har jobbetpå spreng for å få dette til, samtidig somman har hatt et solid samarbeid med kundenevåre. Personellet fortjener virkelig entakk for innsatsen, fortalte Quale pressen.Helt klar for dynga eller museum erdet tilårskomne NARDS-systemet muligensikke. Den tidligere leverandøren harmeldt sin interesse for deler av gamleradarsystemet. For det er visst fortsattnoen som bruker det…for nyttOvergangen til nytt utstyr gikkuten problemer da hele 36enheter nord av Dovre byttet tilny teknologisk plattform.NY FUNKSJONALITETBare minutter etter midnatt gratulerte lokalledelse og prosjektledelsen for NATCONNord hverandre og spratt champagnen,mens personellet på nattevakt konsentrerteseg om flytrafikken — i virvaret av folk fraprosjekt og HK som myldret rundt i kontrollsentralenog ved innflygingskontrollen tilBodø.Fire og et halvt år og 140 millionerkroner (utenom sentrale utviklingskostnader)etter starten på prosjektet, kanogså de siste flygekontrollenheter i Norgebenytte seg av funksjonalitet som STCA(short term conflict alert), MIN SEP og automatiskformidlig av reiseplandata. Ja, det vilsi, de som er klassifisert som radarenheterhar nå tilgang til sikkerhetsfunksjonen STCA.For ennå er det noen kontrollerte flyplasserigjen som må ty til prosedyrekontroll itrafikkavviklingen.430 opplært. Til sammen 430 personer fraulike yrkesgrupper har vært gjennom opplæringi forbindelse med innføringen av dennye teknologiske plattform. I Bodø har mankjørt simulator for de lokale flygelederne,mens de øvrige enheter fra Ålesund ogRøros i sør til Kirkenes i nordøst har reist tilVærnes for å bli kurset.I seks todagersbolker — spredt frajanuar til november — har flygelederne fåttundervisning og praktisk trening. Ikke allevar like tilfredse med opplæringen, oghadde innvendinger både mot de langeoppholdene opplæringen var spredt overog at de fleste ikke fikk kjøre simulator påeget luftrom. Det svenske firmaet Swedaviahar vært tungt inne på instruktørsiden.– Grunnen til at opplæringen måttespres i tid, er at vi ikke kunne dra operativtpersonell ut av enhetene i lengre perioder.Da ville det gått ut over den daglige trafikk-14flygelederen 4 08

sjampisenutstyr”Fra prosjektetsside ser dette ut somen suksess.Helge Hammer, prosjektlederFOLKSOMT: Det var trangt om plassen da Bodø kontrollsentral med underliggende enheter tok NATCON i bruk natt til 22. november. Flygelederne Trond Fossen og Tina Norum jobber, mensblant andre prosjektleder Helge Hammer og delprosjektlederne Roger Norum og Per Magne Bjørnslett spretter champagne i anledning transisjonen.FOTO: KRISTIAN ALNEavviklingen, sier prosjektleder HelgeHammer.– Fra prosjektets side har det hele tidenvært kommunisert ut at opplæringen var avfunksjonell art, ikke på det å være flygeleder.Alle har også hatt mulighet til egentreningpå godkjent utstyr på egen enhet mellomopplæringsblokkene. Samtidig har vi tilbudtalle enheter å sitte på hjemenheten og kjøreskyggedrift. Det var en del av konseptet, sierprosjektlederen.Prosjektleder tilfreds. Hver torsdag sidensenvinteren har det vært gjennomførtsåkalte torsdagstester, hvor Bodø kontrollsentralhar bemannet opp både NATCONposisjonerog FDS. Graden av prioritering avdisse testene fra enhetenes side har variert.– Disse ble intensivert mot slutten, oppmot idriftsetting. I forbindelse med transisjonenvar enkelte enheter også bemannetopp med instruktører fra prosjektet, samt atdet ble etablert en helpdesk og quick referenceguides, sier Hammer — svært fornøydmed hvordan implementeringen av det nyesystemet har forløpt.– Tidspunktet ble satt for et år siden ogat vi klarer å holde tidsplanen i et så stort ogkomplisert prosjekt på sekundet, er vi veldigfornøyde med, sier Hammer.Fortsatt har man en teoretisk mulighettil å returnere til gamle NARDS i Bodø.12. desember tas kontakten på gammelsystemetut.– Vi ser ingen tegn til at det skal kunnebli aktuelt å reversere. Fra prosjektets sideser dette ut som en suksess. Systemet erstabilt, det fungerer operativt og ingenuventede problemer har dukket opp, sierprosjektlederen.– Det har vært mindre oppstartvanskerenn forventet og det har gått langt bedreenn fryktet, kommenterer Jens PetterDuestad, sjef enroute og øst. >>flygelederen 4 0815

AUDIOVISUELL OPPMERKSOMHET: Slik serdet ut når pressen får demonstrert hvordan STCA(short term conflict alert) fungerer i simulatoren iBodø. Fra venstre Bodø kontrolls operative sjefMortjen Tjønndal, prosjektleder Helge Hammer ogkonsernsjef Sverre Quale.TRANGT: I det overfylte kontrollrommet står de gamle arbeidsposisjonene nå forlatt. Ombyggingen vil fullføres i løpet av førstekvartal neste år. Da fjernes NARDS-posisjonene, samtidig som NATCON-posisjonene flyttes ut mot veggene. Her fra siste vaktpå gammelt utstyr.I POSISJON: AndersJakobsen på jobb i nyeomgivelser, med SDD ogFDD og automatisk formidlingav estimater.

SUKKERSØTT PROSJEKT: Pårullebanen av marsipan tar trafikkenav — tydeligvis i begge retningersamtidig. I prosjektet «Pepperkake»tok et samlet kollegium i Tromsøtårn kollektivt av, men resultatetble da også svært bra.FOTO: GAUTE BRUVIKKLAR INSTRUKS: Detenkle er ofte det beste,sies det i en reklame.Det gjelder tydeligvisogså i bakeprosjekter.TRANSPORT: De første deleneer klare for transport tilankomsthallen loset avLTT-fullmektig Anne Wiggen.Tok helt av…laget hele flyplassen i pepperkake og marsipan.Å DU SØTE TIDPRODUKSJON: Mellom 200 og 250 pepperkakedeler måttetil for å lage en kopi av Tromsø Lufthavn.En fem år gammel utfordring kan plutselig utløse voldsomt engasjement ogkreativitet. Det er følgende historie fra Tromsø et synlig bevis på. Oppgavenvar å bygge en kopi av kontrolltårnet av pepperkaker. Det endte medbetraktelig mer — og et arbeid som inkluderte hjelpende hender fra alleinstanser ved flyplassen. Nå står samarbeidsprosjektet i nord til utstilling iavgangshallen ved Tromsø Lufthavn og får langt fra pepper fraforbipasserende...På de neste to sidene kan resultatet beskues i all sin herlighet gjennomobjektivet til Gaute Bruvik. Historien bak fortelles av Jeanette Størkersen.flygelederen 4 0817

SLIK BLIR DET... ...når en mengde mennesker i LTT slipperkreativiteten løs med en Kenwood kjøkkenmaskin, stekeplater,konditorfarger, 15 kilo pepperkakedeig, kjevler,seks kilo farget marsipan, 50 egg, kongerøkelse og mer til —ikke minst imøtekommende hjelpere fra FNT, lufthavn,administrasjon, flyselskaper, Securitas og familie. Resultatetblir Tromsø Lufthavn i søtt juleformat.ALLE FOTO: GAUTE BRUVIKJa, det har tatt år. Faktisk så mange år at det nok er defærreste som husker at det tidlig på 2000-tallet ble sendt enstafettpinne via Flygelederen mellom de ulike enhetene iLuftfartsverket/Avinor, der man ble utfordret til å lage enpepperkakeversjon av sitt eget kontrolltårn. I 2003 sendteVærnes utfordringen videre til Tromsø, der den av en eller annen grunn bleliggende brakk… til nå!Og det er derfor vi nå med stolthet skal presentere vårt bidrag der vi mildtsagt kan si at vi ikke har tatt lett på oppgaven. For å kompensere for sengjennomføring har vi ikke bare laget kontrolltårnet, men HELE flyplassen avpepperkakedeig med tilhørende ferdselsområde i farget marsipan.Det hele startet med at det kom enkelte flygeledere og fullmektiger for øretat denne utfordringen har vært liggende i Tromsø i lengre tid enn vi liker åinnrømme, og disse samme personene har kanskje et noe usunt forhold tilpepperkakebygging. Eller var det muligens oppriggingen av Natcon Nordutstyretsom inspirerte, eller rett og slett godt, gammeldags konkurranseinstinkt?Uansett motivasjonsårsak, så bestemte vi oss for å endelig sendepinnen videre, og det med et byggverk som skulle blåse alle andre kontrolltårnav banen. Og i normal, nordnorsk, selvgod ånd synes vi at vi har lykkes.Forberedelsene var grundige. Det måtte de være for at dette kunne la seggjennomføre. Det er grenser for hvor mange frihelger man bruker på et sliktprosjekt. En lokal baker i Henningsvær bidro med en selvlaget oppskrift der hunhadde fokusert på at kakene skulle bli harde framfor spiselige, samt gode tipsom glasur og fargetilsetninger, som byggverket i aller høyeste grad vitner om.FNT har vært noen engler. I sitt travle program klarte de å skrible ned alledimensjonene på Tromsø Lufthavns bygninger på et flyplasskart, alt dettemens de deltok i et møte. En annen venninne av Tromsøs tårnbesetning var såuheldig å være arkitektstudent, og meldte seg «frivillig» til å tegne plansjenei et heller avansert tegneprogram slik at det for oss bare var å klikke «print»,så kom alt ut i riktig målestokk på store A3-ark. Vi sparte noen årsverk pådet, da det var snakk om en plass mellom 200 og 250 pepperkakedeler...Vi tenkte det ville vært litt kjedelig å bygge noe så omfattende bare for åknipse et par bilder og publisere en artikkel i Flygelederen. Det var da vi komfram til at flyplassen skulle stilles ut i ankomsthallen i hovedterminalen gjennomhele desember. Som en slags julehilsen til de reisende fra oss på TromsøLufthavn, Langnes, og da helst være klarstilt til første søndag advent. Ogvips — så var dette lille tårnprosjektet blitt et gedigent lufthavnprosjekt med enstram deadline.Men det skulle vise seg å løpe lekende lett. Alle involverte var overmåtebegeistret og entusiastiske. Vår egen kjære sjefflygeleder Ståle og Anne-Gretepå markedsavdelingen bidro med likvide midler og lån av administrasjonenspauserom for steking og montering. Det tok bare 20 minutter fra forespørselenforelå til Roy og Ronald på drift kom opp i tårnet med en solid jernsylinder somskulle brukes til å steke tårnskaftet i korrekt målestokk!Gro på servicesenteret koordinerte og organiserte lån av bord mesterverketskulle stå på, og lufthavnvakta transporterte disse fra driftsbygget tilterminalen mellom hektiske brøyteøkter. Flyselskapene leverte gladelig fra segsmå flymodeller i plast for at disse skulle plasseres på ulike på poster rundt ompå flyplassen — og det med risiko for at de kunne bli stjålet. Hans-Christian påmarkedsavdelingen laget en flott plakat med julehilsen til de reisende fraAvinor. Espen på drift bidro med et mobilnummer som skulle vise seg og bliflittig brukt —nemlig vakttelefonen til vaktmester on duty. Og Arne og Ole løp i18flygelederen 4 08

en maratonstil med limpistoler, skøyteledninger, traller, kasser og den slagsfor at dette skulle bli bra. Og bra ble det.Første helg i advent kom fortere enn ventet, og klokken tolv lørdag formiddagdukket de første opp ved ansatteinngangen i terminal B tungt bevæpnet medKenwood kjøkkenmaskin, stekeplater, konditorfarger, 15 kilo pepperkakedeig,kjevler, seks kilo farget marsipan, 50 egg, kongerøkelse og mer til. Vi kannesten ikke rose Securitas nok for å utvise himmelsk tålmodighet både med å fåinn alt utstyret, samt å sluse oss inn og ut av sikkerhetssonen som lå så«beleilig» til mellom kjøkkenet og ankomsthallen, selv etter at terminalenestengte på lørdagskvelden.Det første vi gjorde var å rigge til et ordentlig lunsjbord med hjemmelagederundstykker, ost, gløgg, kakao og mandariner og selvfølgelig nevnte kongerøkelse.Deretter satte vi opp et barnebord med litt spiselig pepperkakedeig ogvanlige pepperkakeformer for de ansatte som tok med seg sine små, håpefulle,i tillegg til DVD-spiller med et rikt utvalg av tegnefilmer for å avvergeframtidig utålmodighet og hyperaktivitet.Dette viste seg å fungere meget godt, og de ansatte kunne konsentrere segom å få kjevlet ut, stekt og montert flyplassdelene. I tillegg ble det oppretteten liten tårnkomite bestående av flygelederne Daniel Berthinussen, HalvarMyrseth og Kjell-Heine Hansen som skulle stå for tårnbyggingen. Vi er riktig såstolte av resultatet og ber dere legge spesielt merke til gelender og brannstige.Rent logistikkmessig så det ille ut en stund inntil flygeleder Kitt Johansenforeslo å steke tre brett samtidig, og etter det løsnet det, men bare til førsterunde med smeltet sukker som lim forelå klokken 23. Da innså vi at vi kanskjelikevel hadde tatt oss en betraktelig mengde vann over hodet.LTT-fullmektig Mette Johannessen la da for dage et forslag som skulle blismeltet sukkers endelikt — nemlig limpistol.Søndags morgen møtte de ivrigste opp klokken 09, og det gikk med cirka tilimpatroner til vi var fornøyde. Riggingen i terminalen vakte begeistret oppsikt,og de som vi egentlig ønsket og glede med byggverket skulle vise seg å bli våreverste fiender. Barna.Kleptomanien ville ingen ende ta, og selv sperrebånd kom til kort. Så for åsperre av ytterligere areal spente vi båndene det de var gode for med hjelp avalle plakatoppslag i nærmeste omegn, noe som resulterte i en nestenulykke dastativet med reklamen for flygelederutdanningen tippet over mot utstillingsbordet.Allerede nevnte Kitt Johansen klarte å avverge sammenstøtet i sisteliten, og det faktum at den nesten gikk i hodet på Mette Johannessen, somstod bøyd over bordet og monterte gate’er, vakte ikke så stor bekymring somvår omtanke for Widerøe-hangaren. Neppe helt i tråd med AvinorsHMS-satsing, men det gikk bra med både folk og bygningsmasse til slutt.Securitas forbarmet seg over oss nok en gang, og lånte ut flere sperrebånd slikat byggverket nå står med god klaring til nysgjerrige tilskuere.Klokken 20 søndag kveld var verdens åttende underverk et faktum, og vikunne slitne, men fornøyde dra hjem og endelig helle «noe attåt» i gløggkjelen.Så da gjenstår det bare å avsløre hvem neste innehaver av stafettpinnen blir.Vi har lagt til grunn at det må være noen som måler seg med nordlendingene iærekjærhet, og valget falt da naturlig nok på en vestlending: Nemlig LTT vedBergen Lufthavn, Flesland. Vi ønsker dere lykke til!Med ønske til alle i Avinor om en fredelig julehøytid, festlig nyttårsfeiring og etinspirerende og framgangsrikt nytt år fra alle oss ved Tromsø Lufthavn.flygelederen 4 0819

FOTO: SIV DOLMEN/STIFTELSEN ORGANDONASJONMarkerte seg i– Hva er det dere skal ha nå da?Organdonasjon? Å, så bra!POSITIVE PASSASJERERJo da, det var absolutt mer enn én reisendesom ble positivt overrasket da NFF promoterteorgandonasjon på flere av landets flyplasserden 20. oktober. Da foreningensmedlemmer for første gang tok et felles løftfor å gjøre stas på den internasjonale flygelederdagen,var formålet det beste.Med plakater, informasjonsbrosjyrer ogdonorkort fra Stiftelsen Organdonasjon, stomange flygeledere opp for en god sak, noemange forbipasserende syntes var verdt åbemerke.Selv om de aller fleste som stoppet oppprimært var interessert i organsaken, fikkmange frivillige flygeledere på promoteringsoppdragogså muligheten til å spre littinformasjon om flygelederyrket til dem somville høre på det.Mange markeringer. På Gardermoen, Torpog Kvernberget og i Bodø og Tromsø var detlaget stands i terminalene i anledningdagen. Ved andre flyplasser, som knabertbemannede Banak, gjorde enkeltmedlemmersitt for å bidra.– Det er jo små forhold her, men det blevist en del interesse både for organdonasjonog yrket vårt, sier Ken Sakai, som gikk rundti terminalen på flyplassen ved Lakselv i Finnmarkog delte ut brosjyrer med donorkortog snakket med folk om yrket sitt.– Folk flest var positivt innstilt da dehørte hvilken sak vi fremmet, og vi fikk deltut mange brosjyrer, både om organdonorsaken,og vår egen folder om den internasjonaleflygelederdagen, melder NFFsstyremedlem Birthe Heggren fra Bergen,som fikk lufthavnen med på å promotereorgansaken også for øvrige Avinor-ansatte.Godt mottat. I forkant av 20. oktober haddealle flygekontrollenheter fått tilsendt donorkorttil samtlige medlemmer ledsaget av enoppfordring om å ta en beslutning i donorspørsmålet.Tiltaket ble godt mottatt ogmange frivillige stilte også opp på selvedagen for å gi reisende på landets flyplassersamme oppfordring.To dager tidligere — lørdag den attende— markerte Stiftelsen Organdonasjon sinegen donasjondag for tredje år på rad. Påflygelederdagen deltok daglig leder HegeLundin Kuhle og informasjonskonsulent/pedagog Truls A. Zimmer i den ideelle20flygelederen 4 08

PÅ GARDERMOEN: Daglig leder Hege Lundin Kuhle og informasjonskonsulent/pedagogTruls A. Zimmer i Stiftelsen Organdonasjon sto sammen med NFFs representanter på hovedflyplassenden 20. oktober.FOTO: SVERRE-IVAR ELSBAKfaktaOrgandonasjoner✓ Alle transplantasjoner utføres ved Rikshospitalet i Oslo.✓ Vi har syv organer vi kan gi bort; ett hjerte, to lunger,to nyrer, en lever og én bukspyttkjertel.✓ Avdødes ønske veier tyngre enn de pårørendes.✓ 67 realiserte donasjoner (av 178 meldte) per30. september 2008 mot 71 realiserte donasjoner (av149 meldte) for samme periode i fjor.✓ 329 organer er transplantert til 296 pasienter vedutgangen av september 2008. Tallene for sammeperiode i 2007 var 332 organer til 298 pasienter.✓ 257 pasienter på venteliste for transplantasjon per30. september mot 249 på samme tid i fjor.✓ Avslagsprosenten fra avdøde/pårørende var 34 prosentmot 21 prosent for samme periode i fjor.flygelederenI BODØ: Kristian Alne (Bodø TWR/APP, til venstre) og Touchdown-Erik Tschudi Madsen(Bodø kontrollsentral) var blant dem som bidro til å markedsføre organdonasjon på BodøLufthavn.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEI TROMSØ: FlygelederneTom-Børge Johansen (tilvenstre) og Lasse Sørenseni Tromsø TWR/APPforsøker å overbeviseWiderøe-flygerne WiggoOlsen og Ola Giæver Jr.om å ta standpunkt iorgansaken.FOTO: GAUTE BRUVIKdonorsakenstiftelsen, som seks interesseorganisasjonerstår bak, sammen med NFF-medlemmer fraGardermoen og Røyken på landets hovedflyplassi markeringen der.– At flygelederforeningen valgte nettopporgandonasjon som tema for dagen siner vi kjempeglade for. Det var et veldigpositivt tiltak, sier Hege Lundin Kuhle.Dårlig plassering. Plasseringen Oslo Lufthavnhadde tildelt standen var hun derimotikke så imponert over.– Vi sto rett ved ankomst utland og derhastet folk forbi med armene fulle. I tilleggvar det selvsagt en stor andel utenlandskepassasjerer, som neppe var så interesserte inorske donorkort, sier Kuhle.– Men de som stoppet var svært positive.Organsaken blir alltid godt mottatt, sierstiftelsens daglige leder.Hun synes det var en hyggelig opplevelseå stå sammen med flygelederne imarkeringen av deres egen dag.– Det var absolutt hyggelig. Problemetvar plasseringen av standen, sier hun.Med et uttalt mål om 50 prosents økningi antall donasjoner — fra 20 per millioninnbyggere til 30 per million — etterlyserHege Lundin Kuhle innsats også framyndighetshold.– Flygelederforeningens støtte hjelper.Det samme gjør innsatsen til Norsk Motorsykkelunionog de bedriftene som henteross inn til temadager og liknende, mendepartementet er ikke så flinke til å hjelpe.En slik økning som vi håper på, kommer ikkeav seg selv, sier Kuhle.Trenger bevilgninger. Stiftelsen får finansiellstøtte fra Helse- og omsorgsdepartementetog driftsbidrag fra medlemsorganisasjonene,men helt avhengig av bidrag også fraandre, ikke minst privatpersoner.– Utviklingen har vært bra de siste åreneog vi i Norge ligger bra an i forhold til andreland, men vi tror det er et stort potensial viikke klarer å utnytte i dag. For å nå ut til alle,trenger vi økte bevilgninger, understrekerLundin Kuhle.Stiftelsen — som ble dannet i 1997 medbakgrunn i den store mangel på organer fortransplantasjon — har som mål at alle nordmennen gang skal gå rundt med påtegnetdonorkort i lomma. 20. oktober fikk NFF omikke annet delt ut mange hundre nye kortklar for signering.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: TERJE DAHLSENG EIDE>>flygelederen 4 0821

Langfri for helgegruppeArbeidsgruppen, med deltakere fra Avinorog NFF, skulle se på mulighetene for å reduserehelgebelastningen for flygeledere.Arbeidet ble bestemt i tarifforhandlingene3. juni. Innen 1. desember skulle rapportenvært levert flysikringsdirektør Knut Skaar.Foreløpig har man ikke avholdt et enestemøte.NFF har flere ganger etter sommerenetterlyst bevegelse i saken, uten at så harskjedd. Av ulike årsaker har ikke Avinor hattmulighet til å påbegynne dette arbeidetfør nå. Første møte er nå berammet til15. desember.Det medfører at gruppen ikke kanlevere noen svar til flysikringsdirektøren førtidligst på nyåret. Magne Jerpstad, Tom-Snorre Skaret og Rune Straume er NFFsrepresentanter i arbeidsgruppen. ATM-sjefTor Øyvind Skogseth, Svanhild Bergem ogTone B. Simonsen skal delta fraarbeidsgiver.Målet er å kunne redusere antallarbeidshelger for flygelederne, som vedmange enheter jobber fast annenhverhelg, og ved behov også overtid påmellomliggende helg. Forutsetningen erimidlertid at dette ikke medfører øktbemanningsbehov totalt på landsbasis,eller betydelige økte kostnader.POPULÆR PLASS:Som vanlig ønsker mangeseg til Gardermoen. 43søkte på stilling der iinneværende utlysningsrunde.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE107 søkte stillingVed søknadsfristens utløp 20.november var det kommet innsøknader på ledige stillinger fra107 flygeledere og aspiranter.KØ TIL GARDERMOENFire av disse er eksterne søkere, hvorav tre erutlendinger. Allerede dagen etter var førstemannansatt. Webmaster Frode Bøe har flyttetnordover til hjemtraktene i Harstad ogbegynner ved Evenes kontrolltårn allerede1. januar neste år. Han hadde ikke mangekonkurrenter til den ledige stillingen.Større er konkurransen om de få ledigestillingene som er på Østlandet. Ved åretsutlysning som ble kunngjort 27. oktober varikke Oslo kontroll og approach gjort tilgjengeligpå markedet. Dette fordi utdanningskapasitetener sprengt til minst ut år2011 på grunn av Oslo ASAP.Hele 43 søkere har tårnet ved Norgesstørste lufthavn, Gardermoen, som et avønskene for ny arbeidsplass. Og det selv omnoen politikere ønsker å døpe om flyplassentil Henrik Ibsen Lufthavn. Også privateideTorp og Rygge, med henholdsvis 25 og 17søkere, er høyt på ønskelista blant landetsflygeledere.Det er fortsatt mange trøndere som vilhjem. Hele 22 søkere kjemper om de toplassene som er ledig ved Værnes TWR/APP.Ti personer har søkt Bergen Flesland og 12personer har søkt Vestlandet — Stavangerkontrollsentral og Sola TWR/APP.De utsatte stedene i Nord-Norge og påkysten av Trøndelag og sørover, som desperattrenger nye flygeledere, glimrer derimotstort sett med sitt fravær på søkerlisten.Enheter som trenger folk for å fylle hullene ivaktlisten og for å holde åpent i ønsket tidsrom,og ikke minst for å kunne slippe fra segde som allerede har fått stilling andre stedereller vil få det i denne runden, må fortsattdessverre vente på nyutsjekkede flygelederepå plikttjeneste. Ikke bedre da at strykprosentener høy og at allerede fire av dissehar dratt eller drar til Sverige og Danmarklike etter utsjekk.Tekst: TOM-SNORRE SKARETflygelederen 4 0823

Guide gjennomIFATCA har laget en egen guidefor krisehåndtering.EUROPEISK MØTE– Menneskelig feil er en konsekvens, ikke enårsak, sa IFATCAs president da han dro igang sikkerhetsseminaret på første dagunder regionalt møte 2008 i Lisboa.– Sivil kommersiell luftfart regnes som etultrasikkert system, på linje med atomkraftverkog jernbane der det tåles én feil per timillioner operasjoner. Et farlig system har énfeilhandling per ett tusen operasjoner og etregulert system har én feilhandling per hundretusen operasjoner. Alt innen sivil luftfartkan imidlertid ikke være ultrasikkert. Det fårholde med en risiko så lav som praktiskmulig forutsatt at dette er innenfor fastsattesikkerhetsmål. Ikke bruk 10-3 eller 10-5 verktøytil å løse 10-7 problemer, framholdt densveitsiske IFATCA-lederen og visualiserte detmed:– Hvis man bruker en hammer er alleproblemer spiker. Ny teknologi må brukes tilå støtte og forbedre menneskelig ekspertise,og man må tillate rutinemessige feil fordi deViste frem taktisk verktøyEurocontrols FASTI-program utvikler isamarbeid med industrien TacticalController Tool(TCT) — en mellomting mellom MTCD(Medium Term Conflict Detection) og STCA(Short Term Conflict Alert). På en PPD(Potensial Problem Display) kan flygeledervelge hvor langt fram i tid han eller hunønsker at verktøyet skal fremvise konflikter.Her stilles også inn hvilken beregnet minimumsavstandsom regnes som konflikt.Illustrasjon viser et eksempel derverktøyet ser sju minutter fram i tid og viserkonflikter når den beregnede minimumsavstandenmellom flyene er ti nautiske mileller mindre. I utgangspunkt vises predictionlines med gul og rød farge, i detteeksempelet har flygeleder også lagt på envektor mellom flyene som viser beregnetminimumsavstand og tid til den oppstår.Med TCT vil STCA utelukkende være etsikkerhetsnett som ikke skal brukes somverktøy, slik det er en tendens til å gjørenoen steder i dag. TCT har vært simulert iTACTICAL CONTROLLER TOOL: Christopher Costelloefra Eurocontrols FASTI-program viser hvordan TCT virker.Eurocontrol Experimental Centre i Bretigny,og en godkjenningsprosess er i gang.24flygelederen 4 08

kriselar operatørene oppnå erfaring.– Sikkerhetsstyringen må være systematisk,proaktiv og eksplisitt, med eksplisittmenes dokumentert, synlig og atskilt fraandre ledelsesaktiviteter, sa IFATCApresidentenog stilte et retorisk spørsmål:– Får topplederne bonus basert på oppnåddesikkerhetsmål?Manual for krisehåndtering. Überlingenviste at organisasjonene i Sveits på ingenmåte var forberedt på en krise. IFATCA harlaget en guide for krisehåndtering. En måtenke seg forskjellige krisescenarier, etteksempel er at en bil med kolleger utsettesfor en alvorlig bilulykke.– Det som er en krise eller katastrofe forde involverte personer og deres familier ogfor samfunnet generelt, kan samtidig oppfattessom en mulighet for media, saBaumgartner.Kriseguiden inneholder nettopp tipsom opptreden overfor media. Det manes forøvrig til forsiktighet med hva man legger utpå nettsamfunn på internett. Piloten somforsøkte å lande i uværet i Hamburg tidligerei år fikk spredt alle sine detaljer fraFacebook, ble det sagt. NFFs styre vil forøvrig lage egne retningslinjer basert påIFATCAs manual for krisehåndtering.Trenger regulering . Finnen JussiMyllärniemi utarbeider regelverk for ATM oglufthavn som også skal bli en del av EASAsansvarsområde. EASA har 425 ansatte ogregner med 600 etter at lufthavn og ATMkommer inn.– Generelt i EU er desentraliseringregelen, sentralisering er unntaket. Tilsynmed luftdyktighet er sentralisert, og det kanogså tenkes at EASA får ansvar for å føre tilsynmed paneuropeiske ytere av flysikringstjenestesom per definisjon ikke har etnasjonalt tilsyn. Det blir i så fall en politiskavgjørelse og ikke noe EASA jobber for åoverta. Når det gjelder for eksempel SWIMog CDM, hvis dette er ting som behøversertifisering, er dette naturlig at detteutføres av ASEA, fortsatte den finskeregelverksspesialisten.– Flygelederdirektivet er i dag utformetpå en måte som er utenfor EASAs måte åføre tilsyn på, og må derfor omarbeides, safinnen og la til at det trengs en europeiskregulering av vaktlengde og hviletid for åunngå tretthet og utbrenthet.Marc Baumgartnerunderstreket at det er viktigfor IFATCA å være med iprosessen når dette regelverketskal utformes.– I 1997 utgjordedrivstoff ti prosent av flyselskapeneskostnadermens dette har økt til 45prosent i 2008, noe somstimulerer sterkt til drivstoffeffektivitet,sa GuntherMartis fra IATA.”Det som er en krise eller katastrofe forde involverte personer og deres familierog generelt for samfunnet, kan samtidigoppfattes som en mulighet for media.Marc Baumgartner, president IFATCAGreen teams. IATA haropprettet green teams, somgår gjennom selskapenesdrivstofforbruk og foreslårforbedringer, noe som hargitt opptil fem prosentinnsparinger.– ATM kan bidra myemer til å hjelpe selskapene idenne situasjonen, saIATA-talsmannen og uttalteseg kritisk til hastighetsbegrensningenpå 250 knoppå avgang.Det er også mye å sparepå mer effektiv ruting, spesielt i sentraledeler av Europa. Gjennomsnittlig ereuropeiske ruter 3,6 prosent lengre ennstorsirkeltrekk. Eurocontrols PerformanceReview Report viser at Norge er svært effektivmed under to prosent ruteforlenging iforhold til storsirkeltrekk. Dette er nest mesteffektivt i Europa etter Malta.IFATCAs bruksanvisning. Flygeledere ersatt på tiltalebenken etter ulykker oghendelser flere steder i verden.– Vi må bli kvitt den gamle kulturen medalltid å finne skyldige, sa Baumgartner.IFATCA vil utarbeide en egen bruksanvisningogså for innføring av just culture.Eurocontrol har produsert to retningslinjer,én for omgang med media og én for grensesnittetmot det juridiske system. Eurocontrolfremhever Norge som et land som harkommet langt når det gjelder å beskytteenkeltpersoner mot straff etter at de selv harrapportert.– Godta aldri en advokat som tilbys fraarbeidsgiver. Han kan ha andre interesser ogVAR IKKE FORBEREDT: Überlingen-ulykken viste at organisasjonene i Sveitspå ingen måte var forberedt på en krise. IFATCA-president Marc Baumgartner jobberselv i sveitsiske Skyguide.føringer enn dine egne.Det var IFATCA-sjef Marc Baumgartnersgenerelle råd til flygeledere som etter enhendelse opplever juridisk etterspill.Intet europeisk IFATCA-møte uten SingleEuropean Sky (SES) som tema. Noen stikkord:SES går bort fra ICAOs prinsipper forfinansiering. SES 2 har ikke forutsett trafikknedgangensom kommer nå; suverenitetsspørsmåleter det største problemet;dersom en nasjonal forening ikke blir involverti utviklingen av FABs, følger ikke statendet gjeldende regelverk fra SES.Det 25. europeiske regionale møte bleavholdt i Portugals hovedstad 24.- 26.oktober. Fra NFF deltok Magne Jerpstad,Paul Johannessen, Tom-Snorre Skaret ogSverre-Ivar Elsbak. 170 flygeledere, somrepresenterte 36 europeiske land, var tilstede. I tillegg var representanter fra andreorganisasjoner som Eurocontrol, IATA ogIFALPA med.Tekst: MAGNE JERPSTADflygelederen 4 0825

Halvpartenfår trøbbelEn av to flyginger vil være daglig utsatt forforsinkelser og kanselleringer innen 2030.Det konkluderer en fersk studie utført avEurocontrol med.I rapporten Challenges of Growth, spårflysikkerhetsorganisasjonen, som teller 38medlemsland, store vansker i avviklingen aveuropeisk flytrafikk i tiårene som kommer.Klimaendringer og mangel på kapasitet påbakken vil medføre at halvparten av flygingenerisikerer forsinkelser eller kanselleringerved travle flyplasser. Selv når det tas høydefor økonomiske nedgangstider, som verdenopplever nå, tror Eurocontrol at etterspørselenvil stige kraftig; fra ti millioner bevegelseri dag til 20,4 millioner i 2030.Rapporten fastslår at flyplasser, somjobber for å utnytte kapasiteten til fulle i dagog utvider for å møte fremtidens krav, medeksisterende planer, bare vil være i stand tilå håndtere 18,1 millioner flyginger i 2030.Det betyr at man ikke klarer å møteetterspørselen for 2,3 millioner flyginger —6300 per dag. Eurocontrol mener at følgenevil være at 20 av Europas største flyplasservil merke stadig større opphopninger avtrafikk og vil for lengst være mettet innen2030. Det anslås at halvparten av den dagligetrafikken vil passere gjennom en avdisse 20 flyplassene hver dag.– Til tross for den økonomiske nedgangenog forventninger om mindre vekst ifremtiden, vil etterspørselen på lengre siktlikevel øke betydelig, sier David Marsh,prognosesjef i Eurocontrol.– Med halvparten av de daglige flygingeneinnom en av de mettede flyplassene, vilen liten forsinkelse ved en flyplass, rasktkunne eskalere til å påvirke det hele europeiskeluftnettverket, sier Marsh.Eurocontrol tror også værrelaterte forsinkelserbare vil bli mer vanlig i årene somkommer, med hyppigere ekstremvær.– Vi må begynne å tenke på et mersmidig nettverk i lufttrafikken som kan føresammen mennesker og teknologi slik at detkan reagere effektivt både på dagenshendelser som de utvikler seg og ettersomkravene endrer seg i årene som kommer,upåvirket av bekymringer om nasjonalegrenser, en ekte Single European Sky, etsmidig europeisk system, dersom vi skaltakle utfordringene i fremtiden, sier Marsh.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEKraftinnsats forkollegastøtterEnkelte av kollegastøttene harikke hatt kurs siden 2001, ogflere mangler det obligatoriskegrunnkurset.OMFATTENDE KURSINGDet er derfor nå igangsatt omfattendekursing tilknyttet kollegastøtteordningen,så vel grunnkurs som fellessamlinger. Per idag har Avinor cirka 80 lokalekollegastøtter.I om lag to år har det pågått et arbeidfor å utvikle Avinors kollegastøtteordning.Det skilles nå i større grad mellom lokaltutført kollegastøttearbeid og CISM (CriticalIncident Stress Management) som vil taseg av alvorlige hendelser og ulykker. Idenne sammenheng er Sentralt støtteteam(SST) styrket.Det første grunnkurset foregikk i Oslodenne høsten, og neste grunnkurs planleggesi uke sju i 2009. Det tas sikte på årekke over så mange som mulig i løpet av2009, såfremt budsjettet tillater.Innsatsstyrke. Sentralt støtteteam harsom oppgave å være ordningens fagorgan,samt å overvåke at ordningen blir forsvarliggjennomført i Avinor. Det er også etrådgivingsorgan for selskapet og ledelsen.SST er også en innsatsstyrke som kanpåkalles ved behov, og som rykker ut tilalvorlige hendelser og ulykker, når slikefinner sted. All bruk av ordningen er konfidensiellog aktiviteten blir framstilt i engenerell årsrapport, der det ikke framgårhvem som utfører eller mottar slik kollegastøtte.Dette er et viktig prinsipp, og enav grunnpilarene i hele ordningen.Kollegastøtteordningen skiller i størregrad mellom å følge opp hendelser somnedsetter arbeidsevne og konsentrasjonfor en arbeidstaker i selskapet, og dehendelser som kan gi kraftige mennormale reaksjoner hos en kollega.Avtale med Falck Nutec. Enkelte hendelsersom man blir utsatt for i arbeidsforholdetvil kunne kreve større innsats ogkompetanse — forhold definert for detsentrale støtteteam. Medlemmene i SST vilnå gis kompetanse i å utføre kollegastøtte itråd med CISM-konseptet. Avinor har inngåtten avtale med Falck Nutec som vilkunne bistå med sine fagfolk ved behov.På sikt legges det opp til å oppnå enbetydelig større grad av harmoniseringmed de andre landene i Eurocontrol. Dettevil bli forsøkt gjennomført ved at stadigflere kollegastøtter tilbys kurs i regi avICISF, Langen i Tyskland.Tyskerne leder an. Innen Eurocontrol har— per i dag — 15 av 38 nasjoner igangsattet nasjonalt CISM-program. Stadig flerenasjoner velger å benytte ICISF-modellen(International Critical Incident Stress Foundation).Av medlemslandene er det DFS(Deutsche Flugsicherung) som leder an påCISM-området. Portugal, UK, Maastricht,Belgocontrol og Skyguide/Sveits synes alleå ha kommet langt innen CISM, og dissekan også vise til et godt etablert CISMprogramsom har vært mer eller mindreoppegående hos vedkommende ANSP(tjenesteyter) i lang tid, for enkelte i opptilti år.Tsjekkia og Østerrike er også kommet igang, men henger ennå noe etter. INorden har Danmark og Finland igangsattCISM-program, mens Sverige har uteblitt,noe som vekker oppsikt innen Eurocontrol.ICISF ble etablert på 80-tallet, i etterkantav store luftfartsulykker, blant andre26flygelederen 4 08

NÅR ULYKKEN INNTREFFER: Sentralt støtteteam kan fungere som en innsatsstyrke som kan rykke ut ved alvorlige hendelser og ulykker, som denne fra Stord i 2006, da fire mennesker mistetlivet. Her er Havarikommisjonens folk i arbeid på ulykkesstedet.FOTO: SHTkatastrofen i Sioux City. Hovedkvarteret er iBaltimore, USA. I 2005 ble et europeiskkontor etablert i Langen, Tyskland. Kontorethar etablert en «advisory group» som representerernasjoner, tjenesteytere, medisinskekspertise og andre profesjonelle organisasjoner.Det foreligger planer for å etablereen «pool» med ICISF-sertifiserte peers(kollegastøtter) som vil kunne fungere somen utrykningsstyrke ved akutte behov.For å oppnå en ICISF-sertifisering krevesspesifisert kursing gjennom fire trinn:✓ Individual crisis intervention✓ Group crisis intervention✓ Advanced group crisis intervention✓ Strategic planningFor lokale peers vil det være tilstrekkeligmed de to første trinnene av kursing.Har møtt skepsis. I løpet av høsten har viflere ganger møtt skepsis innen Avinorsledelse tilknyttet prioritering av kollegastøtteordning.Ikke minst aktualiseres problemstillingeni den dramatiske økonomiskesituasjonen som bransjen nå opplever. Menflere tjenesteytere i Europa erfarer faktisk etmålbart utbytte av et fungerende CISMkonsept,blant annet gjennom reduksjon iantall dager borte fra jobb etter å ha blittinvolvert i hendelser.I Belgia ble en reduksjon fra sju til tredager funnet som gjennomsnittlig gevinstfor arbeidsgiver. Oslo Lufthavn Gardermoenhar tilsvarende erfaringer etter flere års driftmed sitt CISM-team.DFS, og tyskere generelt, er tradisjoneltkjent for så vel kvalitet som for nøyaktighet.At DFS på dette området er ledende iEuropa, burde derfor i utgangspunktetborge for kvalitet.Tjener på CISM. DFS har selv, ved JoachimVogt, beregnet hva en tjenesteyter — somAvinor — vil kunne forvente å få tilbakegjennom å investere i ordningen:Regnestykket hans viser at for hvereneste krone investert i CISM, kan man forvente3,64 kroner tilbake. CISM er, ifølgeJurg Leonhard, DFS sin nest beste investering,noensinne.Kun innføringen av RVSM (ReducedVertical Separation Minima) har gitt DFS enbedre økonomisk uttelling. Innføring avRVSM medførte, som kjent, en umiddelbarøkt kapasitet i luftrommet over 29000 fot,og følgelig en betydelig økt gevinst.Tekst: PAUL JOHANNESSENfaktaSentralt støtteteam✓ Består av sju personer:✓ Paul Johannessen, koordinator (Oslo APP)✓ Nancy Noraas (Sola TWR/APP)✓ Egil Ersvær (Bergen Lufthavn)✓ Frode Indbryn (Ørland TWR/APP)✓ Stein Hugo Mortensen Dahlberg (Tromsø lufthavn)✓ Terje Viken (Florø lufthavn)✓ Jan Røneid (Sogndal/Sandane Lufthavn)flygelederenflygelederen 4 0827

Følger med påposisjoneringenPå høstsamlingen i år var detviet ekstra tid på Avinors kommendeengasjement i SESARJoint Undertaking (SJU).HUMAN FACTORS: PatrickPeters, europeisk president iIFATCA, fremhevet på NFFs høstsamlinghuman factors som et mustfor å kunne få til en utvikling, ikkebare endret rutestruktur og tekniskenyvinninger alene.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEHØSTSAMLINGENÅrets høstsamling for de tillitsvalgte i NFFforegikk på tradisjonsrikt vis på QualityHotell Jessheim. I tre dager møttes de tillitsvalgtefor å diskutere alt fra arbeidstidsbestemmelsertil internasjonale forhold.Innenfor SES II og SESAR er strategiskeallianser i ferd med å danne seg. Alle forsøkerå posisjonere seg gjennom etablering avFABs sammen med omkringliggende lufttrafikktjenesteytere.Avinor ønsker også åvære en aktiv part i SJU, som har som formålå drive forskning og utvikling innen SingleEuropean Sky, gjennom et nordeuropeisksamarbeid som heter NEAP (North EuropeanANS providers)FAB innen 2012. Målet er at innen 2012 skalmedlemmene i NEAP, sammen med Austrocontrol,danne en felles FAB. Disse skaldanne et konsortium som allerede fra nesteår ønsker å gå inn i SESAR JU prosjektet, forblant annet å motta utviklingsmidler.Per i dag er den økonomiske pakkenfra EU, industrien og Eurocontrol, som skalfordeles på hele 1700 millioner euro, hvorav39 prosent går til ANS. Forslaget om at ådelta i konsortiet skal opp i Avinors styre idesember, da saken kan ha politiske overtonerog problemstillinger.Luftfartsverket i Sverige (LFV) har forlengst posisjonert seg i dette samarbeidet.Konsortiet skal lokaliseres i Stockholm, hvorstillinger allerede er kunngjort, og LFV bliradministrator, «Consortium Controller».Dette er et av kravene fra SJU.Som vi skrev i forrige nummer av Flygelederensamarbeider allerede LFV og Naviairom å utvikle et tett operativt samarbeidinnenfor felles luftrom gjennom NUAC, somforventes å være i full drift som felles FABallerede i 2012. LFV ser for seg en plan derNEAP/NEFAB på sikt kan bli en fellestjenesteyter for Nord Europeisk luftrom —med hovedsete i Sverige.60 prosent i metning. Europeisk Presidenti IFATCA, Patrik Peters, er ikke udelt enig ikravene og forhåpningene fra EU om hvasom kan oppnås gjennom SJU. IFATCAmener at 60 prosent av flyplassene i Europavil gå «i metning» allerede de nærmesteårene. All vekst i flytrafikken vil derfornødvendigvis stoppe opp innen år 2025,ifølge prognoser.Årsaken til at vi i Europa i dag har størrepersonellmangel enn forrige gang trafikkenstagnerte, skyldes at flygeledere også istadig større grad benyttes i diversetekniske og flyoperative prosjekter. Et antallprosjekter som vil måtte øke i omfang ogintensitet ettersom SES går videre.Han fremhevet i stedet Human factorssom et must for å kunne få til en utvikling,det hjelper ikke med endret rutestruktur ogtekniske nyvinninger alene. Også mangeandre faktorer vil innvirke på framtiden;operasjonelle faktorer, sosiale ordninger ogopplæring, ikke minst. Han henviste til problemersom blant annet å samordne foreksempel lønninger mellom Sverige ogNorge som et betydelig problem.Å ta utgangspunkt i etablering av FABser etter hans mening å se altfor høyt opp iinfrastrukturen for løsninger. Begynn hellernedenfra, og ta utgangspunkt i det somfaktisk virker, og bygg deretter gradvisvidere på dette.Tekst: TOM-SNORRE SKARETFoto: AKSEL NYSTAD28flygelederen 4 08

ILLUSTRASJON: STINE LYNGMO/SVOVEL.NOLandet flyet medfallskjermh pperpå slepAv og til er det uforståelig atman unngår katastrofen.FRA VIRKELIGHETENInnimellom kan virkeligheten overgå fantasienog heldigvis kan selv de mørkeste situasjonerende lykkelig. Episoden som tegnerStine Lyngmo har illustrert er absolutt en avdem. Pensjonert flygeleder Einar Solum (74)opplevde dramatikken på nært hold.Det som skulle være et ordinært lineutløstfallskjermhopp, kunne svært fort endt ien tragedie da hopperens utløserline hektetseg fast rundt bena idet han forlot flyet. Istedet for å falle fritt ned mot bakken, bleDRAMATISK: EinarSolum (74) skriver omnoen av sine mestdramatiske episoder somflygeleder på RyggeHovedflystasjon.fallskjermhopperen hengende fast noenmeter under Cessnaen — uten mulighetertil å komme seg løs.Mange fantasifulle forslag til redning blelansert. Til slutt endte dramaet godt da flyetlandet — med den bevisstløse hopperen påslep. Og endog uten at ulykkesfuglen bleskadet.Med 45 års fartstid i lufttrafikktjenestenbak seg har Einar Solum sett og opplevdmye. Den utrolige historien med fallskjermhopperener en av dem som har festet segbest i den tidligere Rygge-flygelederensminne. Nå deler 74-åringen både denne ogflere episoder fra sin lange karriere medFlygelederens lesere.Tilbake til den uheldige fallskjermhopper,fortalt av den nåværende lederen forAvinors pensjonistforening på Rygge:Midt på 1980-tallet, på en søndag ettermiddag,hadde et Cessna-fly med flere fallskjermhopperetatt av for lineutløst dropp icirka 3500 fot over flyplassen. Alt varnormalt inntil pilot meldte «MAYDAY».Piloten opplyste om at siste hopper haddeblitt hengende fast noen meter under flyet iutløserlinen. Pilotens problem var at hanflygelederen 4 08ikke hadde kniv til å skjære fallskjermlinenav i festet til flyet. Dessuten kunne han ikkeforlate sin plass av hensyn til flyetssannsynlige instabilitet.Her var gode råd dyre, og planer bleraskt gjennomtenkt. Det ble vurdert å søke åfly lavt over rullebanen og frigjøre hopperfra brannbil i stor fart på rullebanen, ellersirkle over Vannsjø i håp om at vedkommendeville komme fri og kunne lande der.Idet det var et smalt felt med snø ogisdekke langs nordre taksebane, ble detvalgt å foreslå landing der for så å slepehopperen etter flyet som skulle stoppesmed minimum hastighet og bremselengde.Hopperen var i konstant livsfare undersikker høyde for utløsning av fallskjerm, idetutløsningssnoren til flyet kun var løst vikletom begge ben.I alarmsituasjonen ble det utplassertbrannmannskaper og sanitetspersonelllangs nordre taksebane for å kunne yteførstehjelp. Piloten på Cessna-flyet foretokcirka 15 minutter senere en fremragendelanding, med hopperen som da var bevisstløsslepende etter seg. Heldigvis for fallskjermhopperenkom han fra hendelsenuten skader. Det endte godt!>>29

Ikke fallskjermulykke likevelPå slutten av 1970-tallet, ble det på kveldsvakt gitt tillatelse til natthoppingover flyplassen fra 10000 fot i klarvær. I alt tre erfarne fallskjermhoppereskulle ha påtente lykter festet til benet. Utløsning avfallskjermer i omlag 7000 fot gikk normalt, og fra balkongen på tårnetkunne disse følges visuelt. I en høyde av omtrent 3000 fot, litt østav rullebanen, ble det oppdage at lys fra en av hopperne falt medstor hastighet mot bakken.Umiddelbart ble det antatt at det var skjedd en ulykke, idet fallskjermenikke lenger kunne identifiseres med kikkert. Vakthavendeassistent ble beordret til snarest å rykke ut med tårnbilen for å kjøremot antatt landingssted. Utkjøringen fra garasje skjedde så hurtig atkabel til motorvarmer og veggfestet ble rykket løs. Da tårnbilenankom til landingsstedet for den antatt uheldige hopper, ble detobservert en smilende person som beklaget at hans lykt ikke haddevært godt nok tapet til benet.Dette var samme person som var pilot på Cessna-flyet som nevnti innledningen.Okkuperte rullebanenEn formiddag i oktober 1987, ble det oppdaget fra tårnet at det kom løpende fire personerut av skogen på sydsiden av rullebanen, og disse bar mellom seg et banner med teksten«COB ut av Rygge». COB (Collocated Operating Bases) er betegnelse på NATOflyplasseri Norge som har forhåndslagret amerikansk militærmateriell.Personene satte seg på rullebanen i en periode hvor det var mange jagerfly iaktivitet. Av sikkerhetshensyn måtte flere påfølgende innflyginger avbrytes.Militærpolitiet, brannbil og Moss Politikammer ble tilkalt og etter åtteminutter ble personene fjernet. I etterfølgende rettssak ble bot ilagt forulovlig inntreden på militært område.ILLUSTRASJON: STINE LYNGMO/SVOVEL.NO30flygelederen 4 08

Forskanset seg med AG3På nattevakt en gang midt på 1980-tallet, fikk vi i tårnet beskjed fra militærpolitietom at det var oppdaget fotspor inysnøen utenfor kontrolltårnets inngang,og at disse ledet videre til enMoelvenbrakke tilhørende flyklubbenebare 100 meter borte. Der hadde enHV-soldat forskanset seg medAG3-våpen og hadde fri sikt til tårnet fravinduet.Livstruende vådeskuddVedkommende hadde truet endrosje i Oslo til å kjøre seg til RyggeHovedflystasjon. Han klatret over gjerdetog tok seg cirka en kilometer til fots motTWR. Hensikten var at han vistnok skullekapre et fly for å fly til Midt-Østen. Vi somvar på vakt måtte ta våre forholdsregler,og etter tre timers tid lyktes det ved forhandlingerå få vedkommende til åovergi seg.Nødlanding på isI februar 1958 på formiddagen oppstod en nødsituasjonfor et jagerfly av typen F86F som fikk«flame out» over Moss i cirka 4 000 fot. Hensiktenvar å lande direkte på bane 12, men somfølge av at bane 30 var i bruk, og at fangnett forjagerfly (safeland barrier) var i oppreist stillingved baneterskel i vest, og ikke kunne fjernstyresfra TWR, valgte flygeren å forsøke landing fraøst. I sving til finale var flyet så lavt at det ikkeville nå rullebanen.Idet Vannsjø var islagt og snødekt, valgteflygeren å prøve landing der med hjulene nedfelt.En vellykket landing ble foretatt, og flyet bletauet inn på slede tilbake til flyplassområdet!En dramatisk episode skjedde straksetter vaktovertagelse på ettermiddagenen dag i begynnelsen på 1990-tallet.Bane 12 var i bruk, og i overskyet vær varbanesikt cirka 800-1000 meter. Et F16jagerfly rapporterte under utrulling om«birdstrike».Tårnpersonellet hadde problemermed å få kontakt med lufthavnbetjent(LHBT) for omgående baneinspeksjon.Etter forgjeves forsøk med tilgjengeligekommunikasjonsmidler, ble brannbilsendt ut for inspeksjon av vestre banehalvdel,og birdstrike ble bekreftet vedfunn.Samtidig som brannbil inspiserterullebanen takset det ut to F16 fra østredel av flyplassområdet for avgang påbane 12. Flygerne anmodet om «backtrack»,noe som ville forsinkebaneinspeksjonen,og bruk avsøndre taksebane ble pålagt. Idet lederflyetsvinger inn på rullebane 12 i vest,ble det rapportert at tårnbil sto parkertnær RWY på sydsiden med åpen dør, ogat det ligger en person på bakken vedsiden av bilen.Brannbil returnerte til området, ogoppdaget at LHBT lå med stort blodtappå bakken.Han hadde vært utsatt for et vådeskuddfra haglegeværet som benyttes tilå skremme bort fugler fra RWY.Tilfeldigheter inntraff ved at ethelikopter samtidig var i ferd med å ta avtil Fornebu, og hadde lege ombord.Helikopteret ble omdirigert til ulykkesstedetog transporterte vedkommendetil Fredrikstad sykehus. Gjenopplivningsforsøketter hjertestans ble foretattunderveis, og etter cirka ett års sykehusoppholdkom vedkommende tilbaketil ordinær tjeneste. Tilfeldigheter reddethans liv.Svikt i sambandetEpisoden inntraff en gang midt på 1980-tallet,på en søndag ettermiddag. Det var i vaktperiodenbegrenset lokaltrafikk og det som skjeddevar at et småfly i transitt gjennom kontrollsonenpå vei til Torp fra Fornebu skulle gis klarering.Det oppstod plutselig mikrofonsvikt på senderefor alle radiokanaler, inkludert reserveutstyret.Kun et bærbart èn-kanals VHF nødradiosettmed kort rekkevidde var tilgjengelig.Det var ikke radiotekniker på vakt eller iberedskap, så egeninspeksjon i tekniske rommåtte foretas. Det viste seg at sikringen til laderlikeretterfor 24 volt strømforsyning var utløst.Årsak til dette var at dagen i forveien hadde detvært en inspeksjon for feilretting med restart avrørpostanlegget i en krypkjeller under tårnet.Vedkommende som rettet feilen haddekommet bort i lysarmaturet til taklyspære somdermed kortsluttet. Det viste seg at dette taklyspunktethadde samme strømkurs som laderlikeretter.Som en tilrådning etter hendelsen, bledet anbefalt å få en indikator for lav spenningpå batteribank for 24 volt, noe som aldri kom påplass etter denne hendelsen.I mine senere år arbeidet jeg for Flyhavarikommisjonen(periodisk fra 1999 til 2003), ogkonstaterte at situasjoner knyttet til svakhetermed oppfølgende kontroll for 24 volt (nød)strømforsyning og i særlig grad UPS, ved flereLTT-enheter, indikerte svakheter i rutiner.Forhåpentligvis er rutiner og UPS-anleggnå helsikret for slike svakheter i alle i samtligeLTT-enheter.flygelederen 4 0831

Jobber med regelBehovet for skikkelige systemerog regler før UAV-flygingen kannærme seg «vanlig» luftfart erhelt klart til stede.UBEMANNET FORUMFlyoperativt Forum er en operativ luftfartskonferansesom har som formål å samle flyoperativtpersonell på ledelsesnivå fra alleselskap/aktører i norsk luftfart. Den førstekonferansen ble arrangert i 1985 og har blittarrangert årlig siden.For noen år siden ble det klart at enegen gren innen luftfart begynte å bli såinteressant og viktig at Flyoperativt Forumønsket å skille dette ut i en egen konferanse:Ubemannede flygende farkoster som er istand til å kontrolleres utenfor fjernstyringsoperatørenssynsvidde.Hensikten med en egen konferanse varå skape kontakter innen miljøet, og å utvekslemeninger, ideer og tanker omkringdenne typen flyginger. Dette ble en realitet ifjor, og 19. november i år ble konferansenummer to arrangert. UAS betyr for øvrigUnmanned Aerial System og inkludererbakkestasjonen, mens UAV er en forkortelsesom viser til selve farkosten.Veiledningsmateriale. Aktører med ulikeinteresser, både kommersielle og representanterfor myndigheter, var invitert til åpresentere nyheter på området. Først ut varCliff Whittaker fra det britiske luftfartstilsynet,som har utarbeidet en veiledning forUAV-flyging. Bakgrunnen for dette er at EUhar et regelverk som passer til noen UAV-er,men som på langt nær er tilstrekkelig.Innslagspunktet for EUs regelverk er 150kilo maximum take off weight (MTOW). Enfarkost på 149 kilo er således henvist tilnasjonale regler — som faktisk ikke finnes.AP 722, som Whittaker har utarbeidet, eret forsøk på å bøte på dette. Dette er et veiledningsdokumentfor UAV-aktører, somligger til grunn for arbeidet vårt eget luftfartstilsynnå har startet for å få på plass etregelverk. Men også i Storbritannia er detfremdeles slik at all vanlig UAV-flyging måforegå i henhold til modellflygereglene, detvil si under 500 fot, med en maksimal avstandtil operatøren som gjør ham i stand tilå se farer og reagere på dem i tide til å gjøreunnamanøvre.Hovedårsak: Det finnes ingen godkjentesystemer som kan erstatte det menneskeligeøyet; såkalte sense-and-avoid-systemer.Skal UAV-er flys utenom modellflygereglene,opprettes fareområder eller restriksjonsområder,slik at UAV-flyging ikke utsetter andreshelse og eiendom for unødvendig risiko.Dette er blant annet gjort utenfor Andøya,som nylig har inkludert UAV-flyging i sinkjernevirksomhet.Testflyr på Elverum. UAV-er opererer ogsåetter modellflygereglene i Norge. Foreksempel flyr Robot Aviation regelmessigfra Starmoen, Elverum flyplass. Dette er enforholdsvis ny aktør som utvikler UAV-er32flygelederen 4 08

INGEN NASJONALE REGLER:Innslagspunktet for EUs regelverk er150 kilo maximum take off weight(MTOW). En ubemannet farkost på149 kilo er således henvist tilnasjonale regler — noe som faktiskikke finnes enda. Her slippes InsitusInsight-modell ut i friluft.BEGGE FOTO: INSITUverksom kan operere under arktiske forhold.System-ene testflys med et tre meter langtfly. UAV-ene de utvikler blir inntil ti meterlange, og testingen vil også da foregå utenkontakt med lufttrafikktjenesten.Til dette kommenterte Pål Handelsby atdet bør være i UAV-operatørenes interesse åopplyse lufttrafikktjenesten om aktuell flyging,slik at andre flyginger i området kan fåopplysninger tidlig. På den måten vil flysikkerhetenivaretas på best mulig måte foralle parter.Robot Aviation etterlyste et regelverk forflygingen deres i en presentasjon som visteet stort kunnskapsnivå — og et syn som tilforveksling lignet Whittakers.Luftfartstilsynet (LT) redegjorde forderes holdning til UAV-er, og deres innsatsfor å få på plass et regelverk. MortenRaustein, med bakgrunn fra ForsvaretsUAV-prosjekt, er nyansatt for å styrke LTskompetanse på området. LTs holdning er atall UAV-flyging skal holdes atskilt fra annenflyging til et regelverk foreligger.Farligere enn fugl. Bådefra talerstol og fra benkenble det kommentert at UAV-er som harMTOW på rundt ti kilo er langt farligere åtreffe enn selv store fugler, som sjelden blirmer enn 3-5 kilo, og innslagpunktet for atforsikring kreves — som igjen gjør at detkreves flygedyktighetsbevis — er 20 kilo. Såbehovet for skikkelige systemer og regler førUAV-flygingen kan nærme seg «vanlig» luftfarter helt klart til stede.Velfungerende sense-and-avoidsystemerer altså det høyeste hinderet.Personlig ble jeg overrasket over hvor myesom tydeligvis gjenstår før disse er godenok til å implementeres. Michael Naderhirnpresenterte østerrikske Aerospys versjon avet slikt system. Systemet han presenterte varspennende nok, men laget slik at avstand tilen «kommende fare» var avgjørende, ikketiden til det smeller.Ekstremt hurtig manøvrering vil derforvære helt nødvendig for å unngå en Boeing-737 som nærmer seg med langt over 200meter hvert sekund. I tillegg var han heltklar på at de fremdeles ikke hadde brukbare(radar-)sensorer for hånden, så det er fremdeleset stykke til målet. Ingen andre senseand-avoid-systemerble presentert, så det ernok greit å være forberedt på et plutseliggjennombrudd.UAV er en type fly som kommer til å blivanlig, derom hersker ingen tvil. Derfor erdet ikke for tidlig å venne seg til tanken. Fravår side av mikrofonen er det ikke sikkertforskjellen blir altfor stor, jeg regner med atfør UAV-er får bevege seg nær andre fly vildet være helt klare krav både til samband ogreaksjonsevne. Men for UAV-miljøet er nettoppdette avgjørende; å få krav å forholdeseg til og strekke seg mot.Besøk gjerne flyoperativtforum.no for ålese mer.Tekst: ERLING JØSSANGflygelederen 4 0833

Tar kontrollfaglighjørneFaglig utvalgMagne Jerpstad, lederVærnes TWR/APPChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPRobert Gjønnes, medlemGardermoen TWRErling Jøssang, medlemØrland TWR/APPAnders Forseth, medlemBardufoss TWR/APPNår alle andre tiltak er forsøkt utenhell iverksettes CHAMAN.CHAOTIC SITUATIONMANAGEMENTDette er et verktøy, en avtale, som gjøres mellomCentral Flow Management Unit, EurocontrolBrussel (CFMU) og den respektive lufthavnen. Det åfå i stand en slik avtale er en relativt komplisertprosess som kan ta tid. Det er ikke alle lufthavnersom får en slik avtale. Det er CFMU som er premissgiveren.Dersom man inngår en slik avtale skaldette formaliseres gjennom en prosedyre.Den beste måten å håndtere situasjoner medkomplisert drift på flyplasser på, er gjennom godeavtaler og god kommunikasjonsflyt. Når normaledriftsforhold utvikler seg i en retning avkompliserte driftsforhold, er det meget viktig atalle impliserte parter jobber for å oppnå en sikkerog effektiv avvikling av trafikken.Impliserte parter er:KAOSKONTROLL: CHAMAN bør søkesiverksatt når det av forskjellige årsaker ikkeer mulig å gjennomføre en velregulerttrafikkflyt ved normale prosedyrer. I detilfeller hvor man iverksetter CHAMAN viltrafikken allerede være på nærmest etminimum. Her står to avisingsbiler klare tilinnsats på Gardermoen.FOTO: FRED ARILD NORUM34flygelederen 4 08

over kaoset✓ CFMU — Central Flow Management Unit,Eurocontrol Brussels✓ FMP — Flow Managment Position✓ SCC — Supervisor/CHAMAN co-ordinator✓ De-iceing✓ Handlingagenter✓ OperatørerEt kjent problem i slike situasjoner harvist seg å være at kommunikasjonen ogkoordineringen mellom de impliserte parterhar blitt lite effektiv. Det er derfor viktig atall relevant informasjon blir samlet og gjorttilgjengelig for alle de impliserte parter. Detfelles koordineringspunktet i slike tilfeller vilvære SCC.Det er viktig å merke seg at det ikke bareer under ekstreme værforhold at CHAMANkan iverksettes og benyttes. Under alle forholdsom medfører sannsynlighet for atlufthavnen ikke klarer å ha en normaltrafikkavvikling kan CHAMAN iverksettes ogbenyttes.Siste utvei. Man kan dele innprosessen mot CHAMAN i trefaser.FASE 1: Normale operasjonerog normal drift.Den normale hverdagen utepå lufthavnen. Trafikkenkommer og går og driftsforholdeneer normale.FASE 2: Flesteparten avluftfartøyene de-icer.Det vil være nødvendig åiverksette tiltak som øket taksetidog eventuelt utvidetCTOT-vindu.FASE 3: CHAMANDette innebærer betydeligeforsinkelser som en følge avekstremt vanskelige forhold.CHAMAN bør søkes iverksattnår det av forskjellige årsakerikke er mulig å gjennomføreen velregulert trafikkflyt vednormale prosedyrer.CHAMAN er ikke er etkapasitetsfremmende tiltak.CHAMAN søkes iverksettesnår alle andre tiltak er forsøktuten hell. I de tilfeller hvorman iverksetter CHAMAN viltrafikken allerede være pånærmest et minimum. Det eregentlig snakk om å starte på«null» for å få trafikken i gangigjen på en sikker ogvelordnet måte.CFMU kan si nei. Det kanforekomme at CFMU ikkeaksepterer at CHAMAN iverksettesav forskjellige grunner.Det må lufthavnen bareakseptere så lenge det erCFMU som er premissgiver.Det vil være en forespørsel fra lufthavnenom iverksettelse — ikke en informasjon omat det skal iverksettes.Kort fortalt dreier CHAMAN seg om atman, etter å ha vært gjennom de definertefasene over hvor man har øket taksetiden,fått utvidet slot-vindu for enkeltflygingereller på generelt grunnlag over en definertperiode, kan bytte slot mellom flygingersom er klare for avgang og flyginger somikke er klare for avgang. Man kan ikke bytteom slots på ankomster fra andre flyplasser.Byttingen forholder seg til avganger fraflyplassen som eier CHAMAN-prosedyren/-avtalenEneste forutsetningen for selve byttet erat flygingen kun er regulert av reguleringensom er lagt på den respektive lufthavnen —en såkalt ikke-sensitiv flight. Er flygingenregulert av andre reguleringer — en såkaltsensitive flight — er ikke byttet mulig.Byttet vil bli håndtert av CFMU påbakgrunn av mottatt PTOT (Planned Take OffTime, som er EOBT pluss takse tid) fra SCC.Informasjonsflyt suksessfaktoren. Heleprosessen med CHAMAN dreier seg om godinformasjonsflyt og gode kommunikasjonsrutiner.Det er egentlig snakk om CDM —Collaborative Decision Making.For at systemet og prosedyren skalfungere tilfredsstillende er LTT og CFMU heltavhengig av at operatørene og handlingagentenekommuniserer ut oppdaterteEOBTs på alle flygingene som skal ta av fralufthavnen. Det er denne informasjonensom er suksessfaktoren og som leggergrunnlaget for samarbeidet i en CHAMANsituasjon.I etterkant av en CHAMAN-situasjon skaldet gjennomføres obligatorisk debriefingmed CFMU, vanligvis den påfølgende dag,hvor både FMP og SCC skal delta. I tilleggskal det også være en lokal debrief hvor allede berørte partene ved lufthavnen skaldelta. Dette for å dra lærdom og erfaring fraCHAMAN-situasjonen.Tekst: ROBERT GJØNNESflygelederen 4 0835

RETURADRESSE:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b8010 Bodøshort approachesI BLINDE: På Island gjelder det å følge instrumentflygereglene oginnta korrekt væske. Som for eksempel denne. FOTO: TSJUUUUDISTSJ’OOOUDISTOUCHDOWNIFR på Island – et reisebrevNoen husker kanskje det lokaleFantomet som dukket opp med forfriskningermidtfjords da islandskekolleger besøkte Bodø og Saltenfjordeni fjor. Dessverre var Åndensom går denne gangen utilgjengeligfor å gjengjelde besøket, da enhyggelig nystartet tradisjon i besteCRM-ånd, fikk sin fortsettelse påSagaøya i høst.En torsdag i oktober var detrendezvous for en fryktløs gjeng fraECC-laget Stavanger/Island. Turenbar rett til Keflavik, deretter medbuss til Reykjavik. En kjapp turinnom hotellet og så startet jaktenpå et ekte islandsk måltid. Sultenvar stor, og dessverre var nærmestealternativ meksikansk, men uansett:Rett innenfor døren ble vi møtt medfølgende ord av en ung hyggeligservitrise: «Please spend yourmoney, we need it!»Etter dette ble man gjerne littmer oppmerksom på at den økonomiskesituasjonen i den senere tidhadde forverret seg betydelig —selv om islendingenes nattligefestligheter bar liten pregav nedgangstider iReykjaviksentrum.Uansett — påfølgende kveld vardet endelig på tide med selveanledningen til besøket; megethyggelig festmiddag med islandskekolleger, med innleid kokk og bildefremvisningfra årets ECC på Madeira.Etter hvert ble vi presentertfor kveldens meny av fludium, hvorstore deler av utvalget var produsertav en tidligere islandsk flygeleder.Hva er vel da mer naturligenn å kalle vinen «Blindflug» —IFR på islandsk?Egenprodusert snaps utenmerkeseddel ble også servert, mendet er en grunn til at det er kunvinen som anbefales…PS! Det er mang en ting som eranbefalt for å lette overgangen fraIFR til VFR, jeg kanpersonlig anbefale BlueLagoon. D.SIKKE LA DEGSPISE AV FRESEN:Joa, greit å vite at dette er dumt.Her har vi atter en mulighet til å væremorsomme på bergenseres bekostning, da dettebildet — forefunnet på den nye snøfreseren på Flesland— kommer fra Norges tullehovedstad (nei, dere bergensere, OsloER hovedstaden i Norge). Men det skal vi ikke. Vi nøyer oss med åkonstatere at selv ikke folket mellom sju fjell kan misforstå dette.FOR ET (GJEN)SYN:Norskislandsk jubel ogglede gjentas nå ogsåuten om fotballsesongen.FOTO: IKKE TSJUUUUDISSORRY, MIN FEIL: Det varnemlig ikke Hit the road backpackMathis Dorenfeldt Jensenreagerte på i SAS sitt in-flightmagasin. Tvert om, det varselvsagt den sveitsiske penneknivenlenger ned på siden. OK,ser den. Jeg må tydeligvis sluttebare å se på bildene.