Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

SATT PRIS PÅ: Luftfartsdirektør Heine Richardsen(til venstre) hedret flygeleder Anders Forseth medSikkerhetstroféet under luftfartskonferansen i Bodø.Så dro han frem noen eksempler ifra skipsfarten.Aldri har GPS vært mer nøyaktig og aldrihar vi hatt flere grunnstøtinger i Norge enn i2007. Vi har heller aldri hatt flere kollisjoner medkaianlegg, selv om styringssystemene aldri harvært bedre. Så det handler kanskje ikke bestandigom hva vi har, men hvordan vi bruker det vihar tilgjengelig, konkluderte Gimmestad.Fra Avinor bidro prosjektleder Geir Gillebofra Oslo ASAP. Han fortalte om Point mergesystemet,som blir innført ved Oslo Approach iapril 2011, med innsparingspotensial på 100kilo drivstoff per fly i TMA og samtidig enkapasitetsøkning i Oslo-området med opptil30 prosent.Tekst: SVERRE IVAR ELSBAKFoto: TERJE DAHLSENG EIDELagarbeid forå bedre sikkerhetHensikten er å komme med innspill og faremomenter tilledelsen for å bedre flysikkerheten ved hver enkelt flyplass.IFALPA — det internasjonale flygerforbundet — avholdt i februar kurs fordeltakere i Local Runway Safety Team(LRST), i samarbeid med Avinor og OSL.NFF ble invitert til å delta. IFALPAs kurser naturlig nok spesielt rettet motflygere, men omtrent halvparten avdeltakerne var andre aktører involvert iflysikringsarbeid. Utgangspunktet liggeri Safety Management Systems(SMS) og formelen for risikohåndteringav en identifisert hendelse:Risiko = Frekvens * Konsekvens.Dette betyr at dersom en hendelsekan få alvorlige følger må vi gjøre det vikan for å få frekvensen ned på etakseptabelt minimum — et «akseptkriterium»i risikoanalyser. LRST er etledd i dette arbeidet, og kursets mål varå lære oss som deltok å se etter en delspesifikke faktorer som kan værevesentlig for flysikkerhet, samt å gi enkort innføring i hvor vi kan finnerelevant regelverk og anbefalingerangående arbeid med flysikkerhet påog like ved en flyplass.Hele flyplassen. IFALPAs tilnærming tilrullebanesikkerhet var at «rullebanen»var hele flyplassen. Inkludert fraseologiog readback/hearback-praksis, skilting,banemerking og belysning. Fra uønskedeobjekter på ferdselsområdet ogtil kontroll med fugl- og dyrebestanderi nærområdet. Samt en understrekingav at redningsarbeid skal kunne utføresrundt hele flyplassen, også i vannet.Om banemerking kunne de fortelleom en utrolig varierende praksis. Norgevar heller intet unntak, selv om de ikkehadde noen konkrete eksempler herfra.Særlig taksebanemerking og merkingpå apron ble gjort på forskjellige måterog med forskjellig tydelighet.Og IFALPAs representanter var ikkeimponert over belysningen i Norge —hvor mange enheter har stop bars, foreksempel?Skilting var også et problem. Herkunne de vise utallige eksempler påskilting som kunne føre til direktefarlige situasjoner om flygerne ikkehadde et helt klart bilde over hvordanflyplassen så ut! Manglende ensartetpraksis når det gjelder skilting fremholdtsom et område med stort forbedringspotensialefor Norges del.Standardmaling. Det kan også nevnesat den nye merkingen i Norge med«RWY AHEAD» malt på taksebaner, blefremholdt som «feil». ICAO har fastlagtstandarder for maling, og en av dissevar at der det ble brukt slik merking,skulle det være likt et venteposisjonsskilt:TWY-navn på ene halvdelen medgult på svart, samt RWY-benevnelse isvart på rødt på den andre halvdelen.Hva angår dyreliv og fugleliv erdette kjente problemstillinger. Likevelkan LRST sørge for å avdekke stedermed hyppig tilstedeværelse av vann.Vann = fugleliv, og bør dermed ikkevære åpent tilgjengelig om det kanunngås. I Norge ligger imidlertid defleste flyplassene ved kysten, og dettegjør jo fugleproblemet vanligere ennønskelig. For å sikre god redningstjenestei en landing på sjø var IFALPAsmening at redningsbåt(er) burde væreselvsagt slike steder.Så vidt jeg vet har alle lufthavnenesom drives av Avinor opprettet LRST,men det finnes fremdeles eksempler påat dette anses unødvendig, også iNorge. Det er derfor viktig å fremheveat et LRST er et organ som ikke ersammensatt av ledere, samt at LRSTikke vil ha beslutningsmakt. Hensiktener å komme med innspill og faremomentertil ledelsen for å bedre flysikkerhetenved hver enkelt flyplass utfra denne flyplassens særegenheter ogeventuelle mangler i forhold tilinternasjonal standard.Rullebaneinntrenging, som det harvært mye fokus på, var ifølge IFALPAsrepresentanter et problem som varsterkt redusert. Faktisk så sterkt redusertat rullebaneutkjøringer var blitt etstørre problem.Tekst: ERLING JØSSANGflygelederen 1 0931