Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

Vil spare 300 mill.rolf skredeformann NFFInnen 2012 skal Avinor forbedreresultatet med 300 millionerkroner årlig.SER PÅ TILTAKMed bakgrunn i den internasjonale finanskrisenmed stagnasjon, og til dels trafikknedgangi luftfarten, besluttet Avinor før julå lansere et resultatforbedringsprogram.Programmet har til hensikt å identifiserepotensielle innsparingsområder samt tilsvarendeområder der inntektene kan økes.Og deretter iverksette disse.Målsettingen er å øke Avinors resultatmed 300 millioner kroner innen utgangenav 2012, inkludert delmål og milepælerallerede i 2009, 2010 og 2011. I motsetningtil under Take Off-05 skal disse midlenerealiseres uten at noen skal miste jobben.Alt skal drøftes i forståelse med de ansattesorganisasjoner.Det er allerede foretatt en idedugnad ogen grovsortering som har identifisert muligeinnsparinger på 250-400 millioner. Dissefordeler seg på 145-230 på interne forhold,35-70 på eksterne forhold og potensielleøkte kommersielle inntekter på 70 til 100millioner.Resultatforbedringsprogrammet skalbaseres på nye prosjekter og tiltak somhovedsakelig er driftsrelaterte. Foreslåttekommersielle tiltak forutsetter finansiellerammer for å kunne gjennomføres. Enkelteområder som eksempelvis security er ikkeinkludert og vil legges til senere — noe somselvsagt også gjelder nye innsparingsforslag.I tillegg vil enkelte tiltak, som for eksempelbemanningsjusteringer, først kunne gieffekt etter 2012.I tillegg til det nevnte potensialet påøkning av de kommersielle inntektene erdet i flysikring det største potensialet eridentifisert. Der ser man mulighetene til eninnsparing på fra 50 til 100 millioner, menogså i HK ser man muligheter for 50 til 60mill. i kostnadsreduksjon. Av andre områdersom kan nevnes har vi lufthavnene, konsulentbruk,post og ambulanse, forsvaret ogkonsulentbruk utover HK. I tillegg skal manse på ENØK-tiltak, IKT og innkjøp. I Flysikringskal det spesielt sees på servicenivå påLTT-enhetene (åpningstider og samfunnsoppgaver)og muligheten for innføring avenkategori tårn flere steder.Programmet skal med denne rammeninnen 1. november til konsernledelsenlevere en sluttrapport inneholdenderesultatmål og realiseringstidspunkt medframdrifts- og milepælsplan for de forskjelligedelprosjektene. Det skal lages engjennomføringsplan med risiko- ogkonsekvensanalyse, samt en eventuellkommunikasjonsplan.Tekst: TOM-SNORRE SKARETHurtigsparingi flysikringLavere servicenivå eller høyere avgifter?Ved siden av resultatforbedringsprogrammetkjører flysikringsdivisjonen (FS)et eget hurtigarbeidende program for åkutte utgifter allerede i år. Mens det storesiktemålet for resultatforbedringsprogrammeter 2012, vurderer FS tiltak somhar effekt allerede i år.– Det har med å redde årets budsjett.Kostnadene må stå i stil med inntektene.Med reduserte inntekter må kostnadenereduseres like mye. Et underskudd måkundene ta igjen i form av høyere avgifter,sier FS-direktør Knut Skaar.– Resultatforbedringsprogrammetkan muligens realisere noen resultater iår, men det har primært med fremtidigreduksjon av kostbasen, sier Skaar.Året har ikke begynt bra. Ifølge Skaarantyder årets to første måneder et underskuddpå 30-40 millioner kroner bare påunderveissiden.– Flyselskapene er klare på at de ikketåler høyere avgifter. I juni vil de vite hvatjenesteyterne har redusert med, sier han.Det kan for eksempel bety lavere servicenivågjennom ikke å bemanne opp itopperioder eller ikke innkalle på overtidved kortsiktig bemanningsfravær. Nå erFS i ferd med å se på konkrete tiltak somkan få effekt allerede fra 2. kvartal.– Noe må vi gjøre. Selskapene harsagt klart i fra: Dersom vi fortsetter somfør vil det ta knekken på dem, sier Skaar,som i tilfelle senking av servicenivå skalinnhente aksept fra kunder, lufthavneiereog selskap i forkant. Også investeringerskal gjøres med langt mer påholdenhånd.flygelederen 1 095

LAVERE SYKEFRAVÆR: Det totale sykefraværeti Avinor-konsernet endte på 4,9 prosent i 2008.Dette er en nedgang på en halv prosent fra 2007.Konsernets mål er 4,5 prosent. Lavest sykefraværhadde de yngste og eldste. Blant demellom 20 og 29 år var sykefraværet0,2 prosent, mens dem over 60 århadde 0,5. I år har fraværet flatet ut.MU MED REKORD: Aldri tidligere har så mange som 87 prosent besvartspørsmålene på den nettbaserte medarbeiderundersøkelsen (MU) for2008. Spørsmålene gikk på trivsel, ledelse, mestring og kontroll og utvikling— og for første gang spørsmål om sikkerhetskultur.118 ÅRSVERK PÅ OVERTID: Satsing på å få ned overtidsbruken ga en nedgang på 5117 timer forAvinor i fjor i forhold til 2007. Dette utgjør 2,8 årsverk. Totalt ble det jobbet 118 årsverk på overtid i 2008.GLEDELIGE RESULTATER: 91 prosent av konsernetsansatte er tilfreds med jobben, 92 prosentforventer å være ansatt om ett år, 82 prosent erstolte av å jobbe i Avinor, mens 78 prosent ertilfreds med nærmeste leder.Trivselsindikatoren, basert på nispørsmål, endte på 80. Konsernmåleter 75.Blir på Røyken…og pusser opp Stavanger kontrollsentralOslo kontrollsentral flyttes ikkefra Røyken, mens Stavangerkontrollsentral får oppussing,men ikke oppgradert utstyr.SKAL SPAREStavanger kontrollsentral — som skal bliKontrollsentral Sør (KS Sør) — får altså ikkenybygg, som var et av alternativene somAvinor har vurdert. 2. april vedtok konsernetsstyre administrasjonens innstilling tilvedtak, drøftet med de ansattes representanter:✓ Oslo ATCC blir værende på Røyken. Detblir ingen flytting til nybygg på Gardermoenfor «Oslo innflygingskontroll med matesektorer».Beregninger utført viser at mansparer 100 millioner på å forbli i fjellanleggetogså etter Oslo ASAP og at nyttluftrom er innført.✓ I Stavanger pusses eksisterende lokaleropp for å settes i tilfredsstillende stand til åhuse kontrollsentral sør. Det blir heller ingenoppgradering av den teknologiske plattformenNatcon i denne omgang, fra versjon 3til 4. Prisen for det vedtatte alternativ villigge på rundt 60 millioner kroner, motrundt 200 millioner for nybyggalternativetog 170 mill. for oppussing og utstyrsoppgraderingsom ville vært i tråd med opprinneligKS Sør-vedtak.Savner fremtidsavklaringer. Mens man påRøyken beroliges av en endelig avklaringom at flyttingen ikke blir noe av — en beslutningsom langt fra kom overraskende —savner personellet i Stavanger avklaring omfremtidsutsiktene for kontrollsentralen.– Dette er en renovering av blant annet2. etasje av driftsbygget, som Hovedredningssentralenflyttet ut av i 2003, ogstrengt tatt ikke en del av KS Sør-prosjektet.Tvert om er det utsatt vedlikehold, i påventeav KS Sør, sier Christian Berge, medlem i referansegruppentil prosjektet.Referansegruppen har uttalt at den ikkeer fornøyd med utviklingen på Sola, og atlite har skjedd på de fire og et halvt årenesom har gått siden vedtaket ble fattet om atKS Sør skulle etableres i Stavanger.– Å velge alternativet administrasjonennå går inn for, innebærer at det at det gårenda lengre tid før noe skjer, og vi føler attidsfaktoren jobber mot oss, uttaler referansegruppenog påpeker at vedtaket kan oppfattessom en «utsettelse av vedtaket og enpotensielt usikker framtid for enheten.»Gruppen er ikke tilfreds med at den ikkeble tilstrekkelig involvert i risikoanalysenforut for beslutningen og savner forpliktelserom hvilken rolle Stavanger ATCC skal inorsk luftfart og i det nordeuropeiske samarbeidetNEAP/NEFAB — selv om den forstårAvinors beveggrunner. Men den påpeker atrenovering av eksisterende lokaler skullevært gjort for lenge siden og at innkjøp avny VCS (radio/kommunikasjonssentral) erutskifting av foreldet utstyr.Satser på Stavanger. Referansegruppenstiller seg likevel bak administrasjonens innstilling,under forutsetning av at «vi snarligkan komme i gang med å skape en fremtidsrettetkontrollsentral på Sola».Konsernsjef Sverre Quale understrekerat Avinor også i fremtiden skal satse på Stavangersom KS Sør, selv om investeringer inytt utstyr skyves noen år frem i tid.– Det ville være uhensiktsmessig med enkostbar oppgradering av utstyr nå og så enny oppgradering om noen år igjen . Om etpar år fra nå vet vi mer om tidsplan når detgjelder SESAR-prosjektet og hva det kanbringe med seg når det gjelder teknologiskplattform, sier Quale, og viser til vurderingerom at Stavanger kan leve med eksisterendeNatcon 3 til 2015-2017.– Styret anbefaler at bygningsmassenoppgraderes og bringes up to date. Byggetskal tilpasses og bli bra og moderne lokaliteterfor Kontrollsentral Sør i løpet av et par år,sier konsernsjefen.– Personellet i Stavanger mener intet harskjedd siden vedtaket om KS Sør ble fattet ogsavner avklaring fra Avinor om hva man kanforvente i fremtiden…– Vedtaket om kontrollsentral sør liggerfast. I praksis betyr det at sektor Skagerrak,evt det som er igjen av underveisluftromnår matesektorene i Oslo ASAP er ferdigdesignet,blir overført fra Oslo. Nå oppgraderesbyggmassen slik at lokalene hargod plass til både dette, dagens underveisluftrom,og offshore, svarer Quale.Ingen lange garantier. – Ingen kontrollsentralerkan få noen garanti om noe somhelst langt inn i fremtiden, men at Avinorsatser på KS sør i Stavanger er det ingen tvilom, sier han.Han er tilfreds med at den endeligebeslutingen om å beholde lokalitetene påRøyken er tatt.– Mange vurderinger ligger bak og dethar tatt lang tid, så det var godt å få landetden saken nå. Innflygingskontrollen medmatesektorer skal fortsatt ligge på Røyken.Det var viktig for meg, for å gi forutsigbarhetog ro for de ansatte, sier konsernsjefen.– Man kan ikke gi noen garantier langtinn i fremtiden, men vi kan i det minste gitrygghet i 5-10 år i stedet for to til tre år. Utoverdette er det vanskelig å garantere noesom helst i den verden vi lever i, med6flygelederen 1 09

BÆREKRAFTIG KVOTEKJØP: Avinorhar — i tråd med rapporten om bærekraftigog samfunnsnyttig luftfart, blantannet utarbeidet et klimaregnskap forkonsernet og vedtatt en tiltaksplan for åredusere egne utslipp. I 2008 har kjøp avFN-godkjente klimakvoter gjort at lufthavneneer klimanøytrale.INVESTERTE 2,6 MRD.: Nedgang i trafikken på tampen av året til tross: I 2008 hadde Avinor etresultat etter skatt på 765 millioner kroner — en økning på 4,6 prosent i forhold til resultatet i2007, som var 731 millioner kroner. Driftsinntektene ble totalt 7384 millioner kroner, mens driftskostnadervar 6016 millioner kroner. På grunn av de rekordstore investeringene på nærmere 2600millioner kroner — en økning på omkring 30 prosent fra 2007 — hadde Avinor likevel en negativkonstantstrøm på 1084 millioner kroner i fjor. Likviditetsbeholdningen ble redusert til tilnærmetnull, melder Avinor i forbindelse med selskapets årsrapport, som ble lagt frem i den stille uke.TERMINAL 2 UTSETTES:Det blir neppe fattet endeligbeslutning om bygging avTerminal 2 på Gardermoen ihøst. Gitt nedgangen i trafikken,skal det i løpet av åretvurderes alternative tidsplanerog flere byggefaser enn de toopprinnelig planlagte. T2skulle egentlig stått ferdigsommeren 2012.NETTO TILGANG PÅ TRE:2008 ga en netto tilgang påtre nye flygeledere. Det forventesen større tilgang påflygelederresurser gjennom2009, heter det i Avinors årsrapport.Det var ingen luftfartsulykkeri norsk luftfart derAvinor var medvirkende part i2008, mens regulariteten vedAvinors lufthavner var 97,6prosent. Punktligheten har øktde siste årene, til 86 prosent ifjor. Tallene er blant de beste iEuropa, konkluderer selskapet.OU UTSATT: Organisasjonsutviklingsprosjektet(OU) rullervidere. Det skulle egentlig oppsom sak i Avinor-styret påmøtet 2. april, men ble utsatt.En oppdatert plan for OUarbeidetvil bli utarbeidet ogbehandlet på ID-møte og ikonsernledelsen innen utgangenav april. Flysikringsdivsjonensfremtidigeorganisering er blant de tingsom etter hvert skal avklares.Etter det vil organisasjonstilhørighetfor AFIS bli vurdert.SOM I DAG: Oslo ATCC blir værende på Røyken. Her fra Oslo approach. Supervisor Tom Gunnar Hansen i forgrunnen, Ruth Johannessen og ØrjanKarlsen jobber ved siden av.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDETAR OPP MER LÅN:Trekkfasiliteten på to milliarderkroner, som Avinor etablerte ifjor, vil være brukt opp innenutgangen av året. Derfor harstyret vedtatt å gi administrasjonenfullmakt til å forhandleog oppta nytt lån på 1,5 milliarderkroner i løpet av de nestemånedene.SESAR-prosjektet på full fart fremover ogutviklingen av luftromsblokker gjennom Single EuropeanSky, sier Sverre Quale.Jobben med oppgraderingsprosjektet ved Stavangerkontrollsentral starter umiddelbart.– Jeg hadde egentlig ikke forventet meg noenannen avklaring heller, men det er veldig godt atden kom. Dette betyr ro og at fornuften har seiret,sier sjefflygeleder Jesper Krogh ved Oslo ATCC, omvedtaket som gjør at enheten hans forblir på Røyken.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 097

Staten endrerutbyttepolitikkUtbyttekravet senkes — ogstørrelsen på utbyttet skal opptil vurdering hvert år.REDUSERER UTBYTTEKRAV:Samferdselsminister Liv SigneNavarsete gir NSB lettelser irammebetingelser. Avinorskonsernsjef Sverre Quale forventerat det gjelder også for hans AS.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEAVINOR TILFREDSNå gjelder dette foreløpig NSB, i likhet medAvinor et AS heleid av staten. Fredag 3. aprilla Samferdselsdepartementet frem storingsmeldingenom selskapet. Grunnet NSBsstore investeringer de kommende årenemener regjeringen at NSB de neste tre tilfem årene, skal slippe med et lavere utbytte.Staten har de siste årene tatt ut 75 prosentutbytte. Den nye utbyttemodellen medføreren forventning om 50 prosent utbytte iårene som kommer — og endelig fastsettelseav utbyttet skal skje hvert år.Avinors konsernsjef Sverre Quale ermeget tilfreds med at staten nå endrer sinutbyttepolitikk, og har store forhåpninger tilstortingsmeldingen om Avinors virksomhet.– I følge departementet er det engenerell endring i politikken, som omfatteralle statseide foretak. At NSB får gjennomslagfor at man i større grad skal gjørevurderinger av om det tas utbytte, basert pålikviditet og kontantstrøm, er veldig positivtfor Avinor, sier Quale, som sammen medstyreleder Inge K. Hansen lenge har vært idialog med departementet om lettelser irammevilkårene.Fryser investeringer. Trafikknedgangen,som startet i fjor høst, kombinert med storeinvesteringsbehov de neste årene, har gjortat Avinor nå har vedtatt å legge del planlagteinvesteringer på is. Det gjelder primærtarbeid ved lufthavnene i Tromsø,Bergen, Røst og Sandane, for til sammen340 millioner kroner.Fra Avinor har Staten kunnet hente etutbytte på maksimalt 75 prosent av overskuddetter skatt. I årene 2004-2007 tokstaten ut 900 millioner i utbytte. I årets statsbudsjettligger det imidlertid ikke inne utbyttefra Avinor for regnskapsåret 2008. Nåforventer Quale mer permanente bedringeri utbyttepolitikken, på lik linje med det somNSB har fått.– At utbyttepolitikken nå endres slik ateier og styre er avhengig av å se på selskapetsøkonomi fra år til år, før man beslutter åta ut utbytte, er det vi har kjempet hardestfor, sier han.Han har også håp om at revidert statsbudsjetti mai inneholder gode nyheterogså om en annen av kampsakene: Statligkjøp av regionale lufthavntjenester. Det harikke staten gjort siden 2005, den gang på 35millioner kroner. Året før var statlig kjøp pårundt 250 millioner. Etter dette har Avinor,som er underlagt politikken om at deulønnsomme flyplassene finansieres av denhåndfullen som går med pluss, finansiertdriften på egen hånd.En milliard. De neste årene har Avinor etinvesteringsbehov på rundt tre milliarder iåret, en stor del av dette grunnet sikkerhetsogmyndighetskrav. Men inntektssvikt harallerede ført til at man har vedtatt å utsettenødvendige — dog ikke de mest tidskritiske— investeringer.– Med de tunge investeringene vi er pålagt,mener vi at staten burde kjøpe de regionaletjeneste bortimot helt i noen år. I 2008brukte vi en milliard kroner på investeringog drift av regionalnettet. I årene før tokstaten ut opp mot en milliard i utbytte, sierkonsernsjefen.Dersom eiermeldingen og revidert statsbudsjettbærer tilstrekkelig gode nyheter,kan den opprinnelige investeringsplanen blitatt opp igjen.– Det avhenger av størrelsen på eneventuell bevilgning over årets statsbudsjett,sier konsernsjefen.Avinor har lansert et resultatforbedringsprogramsom skal bedre resultatetmed 300 mill. årlig innen 2012 — uten atman denne gangen skal kvitte seg medansatte.– Dessuten har vi knepet på driftskostnadene.Folk er bevisste, reiser billigere,mindre til utlandet og det brukes mindreovertid, samt at konsulentbruken erredusert, sier Sverre Quale.Ikke klar. Eiermeldingen om Avinor skullekommet på nyåret. Den er fortsatt ikke klar.Samferdselsdepartementets pressesjefkunne onsdag i den stille uke heller ikke ginoe tidspunkt for når meldingen skal leggesfrem.– Eiermeldingen kommer i løpet avvåren, sa Torvik.– Hva er grunnen til at den er forsinket?– Den kommer når den kommer, når vier ferdige med den, svarte pressesjefen.– Jeg må selvsagt ta Avinor sine innspillpå alvor og ta tak i dem, både i dialog medAvinor og innad i regjeringen. Vi kan ikkepålegge Avinor å gjøre investeringer de ikkehar økonomi til å tåle, uttalte samferdselsministerLiv Signe Navarsete til NRK i mars.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE8flygelederen 1 09

årsmøtet 2009NFF TRAPPER OPP: Nå skal historien om NFF skrives. Da stiller foreningens veteraner villig opp for å bidra. Fremst de tre første NFF-formenn Einar Tafjord (64), Rolf Skrede (64) og PerElvebakk (63). Bak fra venstre følger: Oscar D. Hillgaar (63), Einar Solum (74), , Reinhard Lillebø (66), John Kalvik (77), Georg E. Bjerke (66), jurist Ole Petter Giving (63), Otto de Besche (52),Bjarne Ljosland (64) og Arnstein Hansen (61).Levende historieHer står NFF-erfaring i samletflokk, klare til å bidra når historienom flygelederforeningennå skal skrives.FERDIG OM ETT ÅROttar Julsrud var forfatter da Aschehoug, isamarbeid med Avinor, gav ut historien omnorsk flysikringstjeneste i fjor. «Fly — trygtopp og trygt ned» var Avinors julegave tilhver enkelt ansatt i selskapet. Julsrud erogså mannen Norsk Flygelederforening harengasjert til å skrive boken om NFFs historiefra flygelederne brøt ut av Lufttrafikkledelsensforening i 1973 og stiftet Norsk Flygelederforening.Til årsmøtet neste år skalboken være ferdig.Julsrud fikk i forbindelse med årsmøtesamlingeni Sandefjord 26.-29 mars møtemange av foreningens veteraner; blantandre alle formenn, flere av dem som varmed og startet NFF og tidligere styremedlemmer— alle med mange tiårserfaring, både som flygeledereog fra foreningsarbeidet. NFFsjurist gjennom 33 år, Ole PetterGiving, var også med på møtet.Mye interessant stoff. – Jeg erhelt i startfasen av arbeidet medå samle bakgrunnsstoff. Her erdet mye informasjon tilgjengelig,og mye er ufattelig interessant,sa Julsrud — samfunnsviter, lederskribentog forfatter av flerebøker innen bedrifts-, organisasjons-og kulturhistorie.– Fra dag én, tenk bilder oganekdoter, som kan bidra til belyse og levendegjørehistorien, sa forfatteren til veteranene,som var mer enn villige til å bidra.Historiene satt løst om tidligere konfliktermed arbeidsgiver, trusler om rettssakerog sågar drapstrusler, for å nevne litt.Snakket om NFF. Ottar Julsrud deltok påSKAL SKRIVE: Ottar Julsrudskrev boka om flysikringstjenestenshistorie, som kom ut i fjor.Nå skal han skrive NFFs historie.hele årsmøtesamlingen ogfikk dermed møte alle de somer tillitsvalgte i NFF også i dag.Lørdagen var dessuten satt avtil et fagseminar under tittelen«Norsk Flygelederforening —bedre enn sitt rykte!». Det varikke minst med tanke på bokprosjektetat flere eksterneforedragsholdere var inviterttil å snakke om NFF fra sineulike ståsted.Etter at foreningsveteranOscar D. Hillgaar innledetunder tittelen «Hva er NFF?»,fulgte deretter Arne Selvik fraAFF opp om meningsfylte organisasjoner,Jon Erik Lindemann fra Proactima om maktog mening og til sist underholdt Arnulf Kolstad,professor i sosialpsykologi, forsamlingenmed sine synspunkt.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 099

årsmøtet 2009Så var det sluttDet var tidspunktet man nestenikke trodde skulle komme.HISTORISK ØYEBLIKKMen alt har sin tid, alle har sin tid. Etter 26 åroverlater Rolf Skrede (64) 1. mai formannsklubbatil Paul Johannessen (49). Fredag27. mars valgte nemlig Norsk Flygelederforeningsårsmøte — avholdt i Sandefjord— for første gang siden 1983 en annen ennSkrede til sin leder. De neste to årene skalJohannessen være NFFs øverste tillitsvalgte.Et historisk øyeblikk for både Rolf Skredeselv og Norsk Flygelederforening var overpå nettopp det, et øyeblikk. Samtlige åtteposisjoner som var på valg ble tatt underett, uten motkandidater, med akklamasjon— alt i tråd med valgkomiteens innstilling.Privilegium. Rolf Skrede har ledet NFF i merenn to tredeler av foreningens levetid. Frastarten i 1973 hadde han bare to forgjengere,Per Elvebakk og Einar Tafjord. Nå skal enfjerde vestlending stå på skansen for norskeflygeledere.– Det har vært et utfordrende privilegiumå bli gjenvalgt som formann i NFF i såmange år. Det har aldri manglet på arbeidsoppgaverog det har aldri vært kjedelig. Jeghar fått anledning til å oppleve det meste —både på godt og vondt, sa Skrede i sitt26. — og siste — innledningsforedrag til etårsmøte i NFF.– For meg har selve fundamentet for formannvervetvært å holde foreningen samletog at alle medlemmer er like viktige —uansett tjenestested og alder. Det har ogsåvært viktig at foreningen fremstår som enGRATULERTE ARVTAKEREN: Rolf Skrede blir etterfulgtav Paul Johannessen som NFFs formann.ryddig og seriøs organisasjon med storfaglig tyngde, en målsetning jeg mener vihar lyktes med, sa formannen til storapplaus fra årsmøtet.Går av 1. mai. Formannsskiftet skjer 1. mai,mens de øvrige styrefunksjoner haddevirketid fra 1. april. Paul Johannessen (49) —med sitt daglige arbeid på Oslo approach —ble valgt til 1. viseformann i fjor. Hans plasser nå overtatt av Olav Aadal, for tiden påopplæring på Værnes, etter å ha jobbet iGardermoen kontrolltårn etter at denda-værende arbeidsplassen hans, Trondheimkontrollsentral, ble lagt ned og flyttettil Bodø i 2004.Ikke bare valgte Rolf Skrede ikke å tagjenvalg. Også en annen av foreningensmest erfarne og verdifulle tillitsvalgteønsket ikke å fortsette. Magne Jerpstad,2. viseformann og med det leder av FagligUtvalg, takket i Sandefjord av etter mangeår i foreningens tjeneste. NFFs årsmøtevalgte Robert Gjønnes (32) til Jerpstadsetterfølger.Ny webmaster. Kasserer Tom-Snorre Skaret(Bodø kontrollsentral) tok på seg to nye årsom kasserer, en jobb trønderen har utførtsiden 2000. Andre varamedlem Sverre IvarElsbak (Oslo kontrollsentral) fikk også årsmøtetstillit for to nye år, mens Stavanger10flygelederen 1 09

Skredes 26.og sisteKLUBBET FOR SISTE GANG: Etter 26 år som NFF-formann valgteRolf Skrede ikke å stille til gjenvalg. Reinhard Lillebø ledet som dirigentSkredes siste årsmøte som norske flygelederes øverste tillitsvalgte.I sitt 26. og siste innledningsforedrag til etårsmøte i NFF oppsummerte Rolf Skrede sintid i tet for norske flygeledere, men tok ogsåopp dagsaktuelle tema som OU-prosjektetmed fremtidig organisering av flysikringsdivisjonen,resultatforbedringsprogrammet,lønns- og arbeidsforhold, særaldersgrenserog pensjonsordninger, flygelederutdannelse,internasjonal utvikling, luftromsorganiseringog foreningens organiseringog drift.kontrollsentrals lokaltillitsvalgte, TomasBertelsen (34), kom inn som 2. styremedlem— Aadals tidligere verv.Sekretær Frode Nilssen Bøe (Evenes) hari en årrekke hatt ansvaret for foreningenshjemmesider, www.natca.no, ved siden avandre verv. Nettjobben er nå overtatt avAnders Forseth (Oslo kontrollsentral). Itillegg ble Gjermund Sund fra Værnes valgtinn som nytt medlem av valgkomiteen.Tromsøs Stein Rongen trer ut.Samtlige av NFFs 543 medlemmer —inkludert 23 i sjefsgruppen og seks i Luftfartstilsynet— var representert på årsmøtet.Alle enheter utenom Banak, Alta, Kjevik ogOslo approach møtte med egne tillitsvalgte.I forbindelse med årsmøtet var de tillitsvalgtesamlet i Sandefjord fra torsdag 26.mars til søndag 29.. Torsdag var det tillitsvalgtsamling,mens lørdag var forbeholdtfagseminar om temaet «Norsk Flygelederforening— bedre enn sitt rykte?», samt årsmøtemiddagder Rolf Skrede — og MagneJerpstad — ble behørig takket av for årelanginnsats for norske flygeledere.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE«Jeg har sett både storhet og smålighet pånært hold, vært med på oppturer og nedturer,opplevd bred offentlig oppmerksomhetog til tider også medienes nådeløse søkelys.»«Det har vært tilløp til personlig sjikaneringog trusler, men også svært mye personligstøtte og positiv omtale.»«Konflikter har det vært i rikt monn,både innad i foreningen og i forhold tilomverdenen.»«Særlig personalsaker og arbeidsmiljøproblemer,og det å ivareta interessenebåde til det enkelte medlem og til fellesskapeti slike sammenhenger, er av de oppgaverjeg alltid har forsøkt å prioritere.»«God NFF-kvalitet har alltid vært sett på somen forutsetning og et varemerke på det vidriver med.»«Jeg tror ikke lønns- og arbeidsforhold ermindre viktig i NFF enn i noen annen fagforening,snarere tvert i mot. Men mye av NFFsstyrke når det gjelder nettopp å få gjennomslagfor sine krav, og bli respektert, er nettoppet bredt og sterkt faglig engasjement.»«Mitt privilegium har vært å kunne støttemeg på det unike profesjonsfelleskap somforeningens medlemmer representerer.»«Opp gjennom årene er det mange somhar forsøkt å utfordre det sterke og fagligefellesskap som NFF står for — jeg kjenneringen som har lykkes.»«De har ikke lykkes i å knekke NFF-koden.»«I all beskjedenhet vil jeg påstå at vi haroppnådd en god del i alle disse årene etter1973, og at vi blir sett på som en av landetsmest dynamiske og dyktigste fagforeninger.»«Man skal stå tidlig opp hvis man ønsker ådelta i den internasjonale utvikling. Her gårdet unna.»flygelederen 1 0911

Tre avvist — ett til styretNFF-medlem på Gardermoen — og blantannet tidligere 1. viseformann — Åge Røde,hadde fremmet flere saker til årsmøtet: Omå fastsette en fast medlemskontingent i stedetfor en prosent av bruttolønn som i dag,om å engasjere ekstern revisor, mot dagensårsmøtet 2009ordning der revisor velges av årsmøtet ogom å endre styrets sammensetning slik atårsmøtet velger formann, 1. viseformann og2. viseformann, som igjen velger de øvrigestyrerepresentantene selv. Disse ble avvistav årsmøtet. I tillegg hadde Røde fremmeten sak angående lønns- og arbeidsforhold.Denne mente årsmøtet hadde så mangegode elementer i seg at man — uten å votereover forslaget som det forelå — vedtokå sende det tilbake til styret som innspill tilvidere arbeid.Fagsjefen forlater– En risikoanalyse av det å misteMagne og Rolf samtidig villeikke sett bra ut.ØNSKET IKKE GJENVALGOrdene tilhører påtroppende NFF-formannPaul Johannessen. Han er langt fra deneneste som beklager at Magne Jerpstad, ilikhet med Rolf Skrede, trer ut av foreningensstyre. Etter elleve år — seks som redaktørog de fem siste som 2. viseformann ogleder av Faglig Utvalg (FU) — ønsket50-åringen ikke å ta gjenvalg på årsmøtet iSandefjord.– Du har en kapasitet og kvalitet somnyter stor respekt på begge sider av bordet.Et stort savn for NFF, sa Johannessen da hantakket NFFs faglige nestor under årsmøtemiddagen.– Du er et petimeter og har til enhver tidfokus på det formelle. Inge K. Hansen kannok bekrefte at det flere enn NFFs styre somføler det, sa Johannessen med adresse tilAvinors styreformann som var tilstede isalen.NFFs hovedtillitsvalgteFormann: Paul Johannessen, ENOS, ny, 2 år1. viseformann: Olav Aadal, ENVA, ny, 1 år2. viseformann: Robert Gjønnes, ENGM, ny, 2 årKasserer: Tom-Snorre Skaret, ENBO, gjenvalg, 2 årSekretær: Frode Nilssen Bøe, ENEV, ikke på valg1. styremedlem: Birthe Heggren, ENBR, ikke på valg2. styremedlem: Tomas Bertelsen, ENSV, ny, 2 år1. varamedlem: Sverre-Ivar Elsbak, ENOS, gjenvalg, 2 år2. varamedlem: Christian Berge, ENSV, ikke på valgWebmaster: Anders Forseth, ENOS, ny, 2 årValgkomité: Bård Arnljot, ENKR, Hans Jacob Hofgaard,ENOS og Gjermund Sund, ENVA, ny, 3 år.Revisor: Pål Lessner, ENOS.Ikke ventet. Avtroppende formann var ogsåraus med rosen.– Jeg kunne ha sagt mye om Magne, ogkan i alle fall si at han i det minste har funnetut at det finnes et liv utenom NFF. I motsetningtil meg, var Magnes avgang verkenventet eller nødvendig. Du er også eninstitusjon, i alle fall i NFF, sa Rolf Skrede.– Du har vært hovedverneombud,2. viseformann, redaktør av Flygelederen,lokaltillitsvalgt og styremedlem i Avinor. Duer enormt kunnskapsrik, presis, med en nesefor nyanser og utnytter detaljene til fulle.Det har vært en nytelse å se deg bruke deevnene i disse årene, la han til.Magne Jerpstad returnerte rosen meden takk — og kom med et råd til det nyestyret.– Jeg vil takke Rolf; jeg har lært veldigmye av han. I de første årene tenkte jeg:”Hva ville Rolf Skrede gjort i denne situasjonen?”Mitt råd til dem som skal styre foreningeni tiden fremover er å spørre seg«Hva ville Rolf Skrede gjort i denne situasjonen?»eller «Hva ville Magne Jerpstad gjort idenne situasjonen?», sa trønderen.Tar ansatte på alvor. Nestleder i FU,Christian Berge, takket sjefen på vegne avde øvrige medlemmene i utvalget.– Men du kom meg i forkjøpet. Jegskulle også si at det vi skal tenke på nårvanskelige problemstillinger oppstår nå er«Hva ville Magne gjort?», sa Berge omJerpstad, som har fått nok av styrearbeid idenne omgangen.Heller ikke i Avinors styre — der Jerpstadhar sittet som en av tre ansattevalgterepresentanter siden selskapet ble etablert i2003 — ønsker Værnes-flygelederen gjenvalg.– Ting har endret seg mye på dennetiden. Tidligere var det vi og dem. Vår lojalitetvar til profesjonen, ikke til Avinor. Dethar endret seg de to-tre siste årene. Inn harkommet folk — Inge K. Hansen og SverreQuale — som vi kan identifisere oss med. Vivet at de tar de ansatte på alvor, i motsetningtil andre før dem, sa Jerpstad.PS! Nøye med detaljene og referansene,som Magne alltid er, kan følgende fra Bokmålsordbokaforklare bruken av begrepet«faglig nestor» om avtroppende leder av FU:«Nestor — nestor m1 (etter gr Nestor, en12flygelederen 1 09

Endring i vedtekteneStyrets beretning ble godkjent av årsmøtet, mens NFFs regnskapfor 2008, støttefondets regnskap for 2008, strategisk plan 2009-2014 og budsjett for 2009 ble enstemmig vedtatt. Det samme blevedtektendringen som nå fastsetter at skifte av styre finner sted1. april hvert år, mens avgående formann sitter til 1. juni som styremedlem.I år vil imidlertid skifte av formann skje 1. mai.Skal evaluere arbeidsformenNFFs nye styre skal se nærmere på hvordan man organiserer eget arbeid.Blant annet skal man vurdere å opprette et arbeidsutvalg medde mest sentrale styremedlemmene, som tar hånd om den dagligedriften, noe som betyr at hele styret samles sjeldnere. Til høstsamlingenskal styret legge frem resultatet av evaluering av arbeidsfordelingeninternt, i tråd med sakspapiret som styret la frem for årsmøtet.ogsåFIKK TILLIT: Robert Gjønnes som 2. viseformann.På det tredjeskulle det skjeTAKK FOR JOBBEN: Magne Jerpstad og Rolf Skrede valgtebegge ikke å ta gjenvalg på NFFs årsmøte i Sandefjord — og fikkflere runder med stående applaus på årsmøtemiddagen som takkfor årelang innsats.vis, gammel konge i Homers 'Iliaden') den eldsteog mest innflytelsesrike i en bestemt gruppe el.krets han er foreningens n-» DS.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDENå er han 2. viseformann ogleder av Faglig Utvalg (FU).To ganger tidligere hadde Robert Gjønnesvært innstilt av valgkomiteen til enplass i NFFs styre. Både i 2004 og 2006falt hans kandidatur bort etter at benkeforslagfikk flest stemmer. Dennegangen gikk det bedre.Tårnflygelederen på Gardermoen,som i fem år har sittet som medlem iFU, fikk årsmøtets tillit som 2. viseformannog samtidig leder av FU etterMagne Jerpstad.– Jeg har stor tro på at dette skal blibra og gleder meg virkelig til å ta fattpå jobben, sier Gjønnes, glad for å blivalgt inn i NFFs styre.– Å ta over etter unikumet og detvandrende leksikonet Magne, blir vanskelig.Han har en enorm kunnskap oget kontaktfelt som tar utrolig lang tid åbygge opp. Jeg kan bare gjøre ting påmin måte og gjøre så godt som jegkan, spille på de andre i styret, deandre i FU og resten av medlemmene iNFF, sier foreningens nye 2. viseformann.Søker nytt FU-medlemEttersom Magne Jerpstad ikke tokgjenvalg til styret og Robert Gjønnesrykker opp til 2. viseformann ogleder i NFFs Faglige Utvalg (FU), harFU behov for et nytt medlem. I denanledning oppfordrer NFF medlemmenetil å komme med forslag påkandidater. Frist for å melde inn kandidaterer 8. mai. Eventuelle kandidaterkan meldes inn på e-post tilRobert Gjønnes på følgendeadresser:robert.gjonnes@avinor.norobert.gjonnes@hotmail.comflygelederen 1 0913

årsmøtet 2009Sagt omSkredeUnder årsmøtemiddagenflorerte det med taler til RolfSkrede. Her er noe av det somble sagt:Kona Liv Skrede:– Til tider har det vært enutfordring, mange ganger hardet røynet på. Men det har ogsåvært meningsfullt og givende,ikke minst måten jeg også harblitt inkludert på. Dette erveldig vemodig, Rolf.Knut Skaar, flysikringsdirektørog tidligere 1. viseformann iNFF:– Det hadde værtspennende å se hva du kunnedrevet det som leder ogsåutenfor NFF… Takk for de 26 årdu har ofret.ATM-sjef Tor-Øivind Skogseth:– Jeg vil sammenlikne degmed tidligere Rosenborg-trenerNils Arne Eggen; flink påsamhandling, flink til å ta meddeg folk og sikkert å se påbrakka i ti år fremover.Jostein Kleven, leder NTL:– Er det noe viktig, dukkerdu opp. Du er god til å skilleviktige fra mindre viktige ting,en egenskap jeg setter pris påetter 13 år med samarbeid.Otto de Besche, tidligere1. viseformann:– Jeg fremheve en spesiellting med Rolf; han er en ukueligoptimist — selv etter nederlagog tilbakeslag. Det er en veldig,veldig viktig faktor.Ingrid Synnøve Brendryen, påvegne av Stafo Luftfart-lederBjørn Tore Mikkelsen:– Du er den eneste jeg vetsom kan be noen dra til helvetepå en måte som gjør at degleder seg til turen…Slutter, mener ikke ferdigRolf Skrede har slett ikke tenkt å giseg med NFF-arbeid selv om 26 årsom formann snart er over.HISTORISK JOBBDet neste året skal historien om Norsk Flygelederforeningskrives, og etter å ha ledet foreningeni 26 av dens 36 leveår, blir Skrede selvsagten sentral figur i arbeidet med boken somOttar Julsrud skal forfatte.– Dette er et svært viktig prosjekt, sierSkrede selv.– Ikke minst våre nye og unge medlemmerkan lære noe av vår turbulente historie. Det erkanskje det viktigste; å skrive historien for våreetterkommere, sier 64-åringen.– Jeg håper — og tror— Ottar kommer til åfå frem hva som er spesielt med NFF, hvordan enforening med såpass få medlemmer kan få såmye oppmerksomhet, overleve og bli sett påsom en seriøs organisasjon, alle fall av dem somkjenner oss, sier han.Bidrar på økonomisiden. Men Rolf Skrede trerheller ikke helt ut av daglig drift når han overlaterformannsansvaret til Paul Johannessen den1. mai. Som avtroppende formann sitter hansom styremedlem til 1. juni. Han kommer troligtil å bidra på økonomisiden i en periode utoverdette. Inntil videre fortsetter han også som NFFsmann i OU (organisasjonsutvikling)-prosjektetog i resultatforbedringsprogrammet.– Jeg har i alle fall tilbudt meg å fortsette ien overgangsfase. Hvor lenge, får ny formannog nytt styre finne ut etter hvert, sier denavtroppende formannen.Som flygeledernes ansikt utad og samlendefigur innad i alle årene siden årsmøtet på Røros i1983, har man for lengst satt et likhetstegnmellom Rolf Skrede og Norsk Flygelederforening.Da er det ikke bare lett å kutte båndenetvert av — selv om formannsklubba leveresvidere. Det har da Rolf Skrede heller ingenhensikt om å gjøre.– Jeg har ikke tenkt å bli noen sjuende far ihuset, men helt ute? Neeei, jeg klarer nok ikke lavære å engasjere meg, sier Skrede, og legger til:– I den grad man ønsker mine råd, skal jegselvsagt bidra.Blandet opplevelse. For Rolf Skrede var årsmøteti Sandefjord en blandet opplevelse.– Litt rart, merkelig og spesielt, helesamlingen, i grunnen. Det er så mange minnerog erfaringer. Plutselig er det slutt, sier han.Samtidig innrømmer han at det ogsåvar en viss grad av lettelse involvert da PaulJohannessen ble klubbet frem som NFFs fjerdeformann.– Det har ikke alltid vært lett. Vi har hattmange tunge tak og stunder også, sier Skrede.I 26 år har han vært den øverste tillitsvalgtefor norske flygeledere. Siden midten av 90-tallethar Rolf Skrede vært fagforeningsleder på heltid.Det har ikke manglet verken konflikter elleroppmerksomhet.Ikke minst har han som person vært hardtutsatt for hets og uthenging som «flygelederbossen»i årenes løp. Jon Erik Lindemann varinne på dette i sitt foredrag i Sandefjord.Lindemann, tidligere Avinor-ansatt, som blebortsaldert i altfor velkjente Take Off-05, harskrevet to prosjektoppgaver på BI om konfliktenemellom ledelsen og flygelederne i Avinor.Han har også produsert en masteroppgave omlederen Rolf Skrede.Ekte leder. På fagseminaret i forbindelse medårsmøtet, snakket Lindemann om hvordan Rolf14flygelederen 1 09

SPESIELT: Årsmøtet applauderer sin ubestridte formann de siste 26 år. Nå er den tilværelsen snart slutt for Rolf Skrede. – Hele årsmøtesamlingen var spesiell, innrømmer han.Skrede har kunnet overleve som NFFformanni så mange år. I klartekst oppsummert:Rolf Skrede er en ekte leder —helt uten noen form for lederutdannelse —og en hardhudet person med stor omsorgfor sine medarbeidere.Utover lørdagskvelden, da Skrede ledetsin siste årsmøtemiddag som formann (hanvar toastmaster selv, selvsagt) haglet takksigelseneog superlativene over den avtroppendeformannen fra alle kanter — merenn nok til å gjøre hovedpersonen en smuleforlegen.– Nesten for mye av det gode. Det varmeget spesielt. På vegne av andre kan jeggjerne ta i mot skryt, men på egne vegneblir jeg sjenert. Men om jeg har fått til noemedlemmene setter pris på, er det sværthyggelig, sier Rolf, under årsmøtemiddagenogså omtalt som «verdens mest beskjednemann».– Hvilken organisasjon overlater du tilPaul Johannessen å lede?– Vi er amatører og driver amatørmessig,i den forstand at vi ikke har noe sekretariat.Samtidig er vi, i forhold til antall medlemmerog ressurser, en av Norges mest profesjonellefagforeninger. Det er det mangesom mener, ikke bare meg.Det faglige viktig. Ikke minst det at foreningenkonsentrerer innsats om fagligespørsmål, fremholder Rolf Skrede somsentralt.– Det er det faglige som skaper styrke.Det slo meg ganske tidlig at vi måtte haflere ben å stå på. Noe av den største anerkjennelsenjeg har fått på vegne av NFF, ernår arbeidsgiver har innrømmet av vi harvært i forkant av dem faglig, sier 64-åringen.Det er også hans råd til etterfølgeren: Enfortsatt satsing også på faglig utvikling.– Å være inkluderende og holde foreningensamlet. Prioritering av hva som erviktig og ikke viktig. NFF jobber for medlemmenesinteresser, men i kjernevirksomheteninngår ikke bare lønns- og arbeidsforhold,men også det faglige, sier Skrede.På tur inn i pensjonistenes rekker skalhan bruke tid på å «ta igjen det forsømte,nyte stillheten og gjøre alt det jeg ikke harfått tid til tidligere». Ja, i tillegg til å jobbevidere med bokprosjektet da.– Den boken tror jeg blir interessantlesing. Det har skjedd et og annet i løpet avforeningens historie som kan få noen og enhver til å heve øyenbrynene, sier denavtroppende NFF-nestoren.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 0915

årsmøtet 2009”Inntil nylig var det nok å forholdeseg til det som skjedde internt i Norge.Det var der alt ble bestemt. Slik er detikke lenger.Paul JohannessenNy verden åforholde seg tilNyvalgt som Rolf Skredes etterfølger,tror Paul Johannessen atforeningens medlemmer kanvente seg betydelige endringerde neste årene.NFFs NYE FORMANNDa snakker Johannessen ikke bare om atNFF har fått en ny leder å forholde seg tiletter 26 år med samme formann. Rammenefor norsk lufttrafikktjeneste vil heller ikkeforbli som i dag.– Sesar-prosjektet, Single European Sky,faktaPaul Johannessen (49)✓ Ny formann i NFF✓ Flygeleder siden 1983✓ Jobber nå ved Oslo APP✓ Tidligere jobbet ved Sola TWR, Andøya TWR/APP,Bodø TWR/APP, Oslo ACC. Ved Oslo APP siden 1995.✓ Tidligere regionstillitsvalgt og lokaltillitsvalgt.✓ I NFFs styre siden 2006, 1. viseformann fra 2008.flygelederenfunksjonelle luftromsblokker. Det er mye pågang omkring oss som kan få store konsekvenserfor norsk flygekontrolltjeneste itiden som kommer sier 49-åringen, somfyller 50 i mai.– Inntil nylig var det nok å forholde segtil det som skjedde internt i Norge. Det varder alt ble bestemt. Slik er det ikke lenger.Nå tas beslutninger, som angår oss direkte,utenfor Norge sier NFFs nyvalgte formann.Skjerpet blikk. Johannessen varsler derforøkt innsats også utenfor landets grenser.– Medlemskapet vårt i IFATCA og AT-CEUC blir i tiden som kommer enda viktigere.Ting skjer og de skjer raskt nå. Vi må haet skjerpet blikk mot Europa og følge nøyemed. Vi i NFF må fortsatt sørge for å værebest mulig oppdatert til enhver tid, ellershavner vi fort «på hælene» inn i fremtida,sier flygelederen.En oppdeling av tårntjeneste ogområde/innflygingskontrolltjenste vil kunnevære en sannsynlig utvikling, basert på hvavi ser omkring oss i Europa, ifølge NFFs nyeleder. En nordeuropeisk luftromsblokk er istøpeskjeen. Avinor er midt i en organisasjonsutviklingsprosesssom kan påvirkeflysikringsdivisjonens tilknytning til Avinor. Itillegg fortsetter jobben med et resultatforbedringsprosjekt,som man foreløpig ikkevet nøyaktig hva bringer med seg.– Vi er i ferd med å sette kursen nå. Detkan bli store endringer fra hva vi er vant til,sier Paul Johannessen.Det vil også bli endringer i NFF med PaulJohannessen i føringen. Styret la frem forårsmøtet en sak om arbeidsformen internt.Årsmøtet vedtok at det nye styret frem tilhøstsamlingen skal se på endringer iarbeidsfordeling og prøve ut en alternativintern organisering, for så å presentereresultatene for de tillitsvalgte på høstsamlingen.Oppretting av et arbeidsutvalg istyret er en mulig løsning man nå skalvurdere.Valget av ny formann tvinger uansettfrem en ny måte å jobbe på for å håndtereden daglige driften:Rolf Skrede har i nesten 15 år vært fagforeningslederpå heltid. Som følge avendringer i arbeidsformen for styret, vil PaulJohannessen vurdere muligheten for også åfortsatt kunne holde seg i operativ tjeneste.– Jeg anser det å være av stor viktighetå opprettholde en form for operativ forankring.Jeg vil forsøke å være en inkluderendeleder. Vi må fordele oppgavene så godt som16flygelederen 1 09

TAR ANSVAR: Paul Johannessen ble av NFFs årsmøte valgt til foreningens nye leder de neste to årene. 1. mai tar han over etter Rolf Skrede.mulig, styremedlemmene imellom. Detgjelder å få mest mulig igjen for minst muligutgifter, sier Johannessen om en foreningsom tross et aktivitetsnivå som en litenbedrift enn så lenge ikke har noen lønnedeansatte.Ikke ny Rolf. Johannessen har ingen intensjonerom å bli noen «ny» Rolf Skrede.– Det er ikke mange — om noen —fagforeningsledere som sitter sammenhengendei 26 år. Det gjør det selvsagt vanskeligfor noen å ta over. Etter så lang tid erdet færre og færre som orker tanken på noesånt, sier Johannessen.– Men du orker. Hvorfor?– Da spørsmålet ble aktuelt, var jeg nokskeptisk. Men det var ikke så mange andresom viftet med handa, akkurat. Jeg er innstiltpå å ta i et tak i en periode, slik at vi kankomme oss videre. Noen må ta ansvar,svarer flygelederen, som også er gift med enflygeleder.Kona Ruth Nystuen Johannessen jobberogså ved innflygingskontrollen på Røyken,og har dermed stor forståelse for viktighetenav foreningens arbeid.– Foreløpig er tidshorisonten min somNFF-formann to år, så får vi se, legger han til.Kan bli hett. Han er forberedt på at det blirmye jobb og at trykket kan bli høyt, ikkeminst fra media. Som lokaltillitsvalgt påRøyken under Take Off-05 høstet PaulJohannessen nyttige erfaringer både framedia- og myndighetsmiljø.– Det er god lærdom å ta med seg. Jegvet det kan bli hett. Det er jeg forberedt på.Men jeg tar over en sterk organisasjon medfaglig veldig sterke medarbeidere. Jeg eromgitt av solide styremedlemmer. Nå skal vifinne vår måte å gjøre ting på, sierJohannessen og legger til:– Rolf Skrede og Magne Jerpstad hargjort en formidabel jobb og NFF har mye åtakke dem for. På den faglige biten har RobertGjønnes minst like store sko å fylle sommeg. Vi har et svært høyt nivå — faglig ogforeningsmessig — å leve opp til.– Mange sier du «hopper etter Wirkola»…– Ja, Rolf har vært formann lenge og ernærmest synonymt med NFF, men jeg ogdet nye styret må nå finne vår egen kurs. Jegføler jeg har gått gradene og kan beherskeoppgaven. Jeg er omgitt av så mangedyktige folk som har vært med lenge, og jegtror vi skal klare dette bra, sier Johannessen.Han får da også bistand fra sin forgjengerden første tiden som ny formann.– Det blir en glidende overgang. Rolf harmengder av erfaring og know-how som deter nyttig å kunne ta med seg videre. Hanskal bidra ut til over sommeren, sier flygelederen,som i vår skal forhandle i sitt førstelønnsoppgjør som NFF-formann.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 0917

årsmøtet 2009Exit en sjelden begavelse.Skrede fra borde.GAMLE KOLLEGER:NFF-veteran Oscar D.Hillgaar har underholdtFlygelederens lesere iårevis med sine skarpebetraktninger om tingenestilstand. Herværendemagasin ba dentidligere flygelederen ogstortingsrepresentantenskrive en epistel i anledningRolf Skredes avgangsom NFF-formann —og Hillgaar leverte igjen.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEAv Oscar D. HillgaarDet var i tidligere tider vanlig at yngre, kjeftføreflygeledere etter hvert ble valgt til tillitsmann.Denne faste praksis, som belønnetalle enheters Benjamin, ble også meg tildelen gang i fortiden. På den måten ble jeggodt kjent med Rolf Skrede. En periode iskiftet mellom 70- og 80-tallet fikk jeg«styre» nede på kontrollsentralen påFornebu — «DK» — mens Rolf var tillitsmanni kontrolltårnet.På den tiden drev Fornebu APP sineradarøvelser fra en «suite» i kontrollsentralen.Når trafikken etter hvert «døde»utpå kvelden og APP flyttet opp i tårnet, sågjorde DK-folkene noe mer av innflygingsarbeidet.Ansvarskillet var formelt mellomFL70 og FL80 over Fornebu TMA.Tidlig på 1980-tallet fikk vi et nytt radarsystemlevert fra DATASAAAB/Sverige. Enstor fremgang, men det ble levert med et«keyboard» som vi tidlig forsto var beregnetpå et lite lese- og datakyndig marked. Istedet for QWERTY også videre. som vi varvant med, var det et tastatur beregnet påu-land, og dresserte svensker. ABCDEF og såvidere bortover tastaturet. Flygeledernevåre ved APP og ACC satt som ukyndigebarn. Alle lette etter bokstavene og brukteevigheter på å lære å bruke utstyret. Oggjorde altfor lett feil.Som tillitsvalgte tok Rolf og ego detteopp med direktoratet. Luftfartsdirektoratethenviste til at svenskene hadde akseptertdette ABC-systemet.Vi pekte på at svenskene alltid akseptererdet som de får beskjed om. Dette varNorge.Enden på visen ble at inspektørBjarne Guttormsen skulle ledsage Rolf ogjeg på en studiereise til Gøteborg ACC og tilKjøpenhavn. Steder som allerede hadde tatti bruk det nye systemet som vi hadde fått.Vi dro av sted i begynnelsen av november1981, og i Gøteborg satt de lydige oghamret på sine ABC´er. I Danmark derimotfikk vi beskjed om at u-landskeyboardenevar blitt fjernet etter to uker. Saken var igrunnen avgjort og vi tok med ossGuttormsen og dro på byen. Noen ukeretter hjemkomst var Oslo kontrollsentraloppgradert til dansk nivå.Rolf Skrede fortsatte som tillitsvalgt og blesnart leder for Norsk Flygelederforeningetter NFFs årsmøte på Røros. Et verv hanskjøttet med sjelden dyktighet, og ikkeminst med stor sosial innlevelse. En evnehan har spredt til styret generelt. Det er ikkefå pårørende, eller medlemmer av NFF, som itunge stunder via Rolf fikk «ei hånd åholde i».NFFs leder frem til i år var og er etmeget godt eksempel på en leder, somkan kombinere faglig dyktighet og sosialintelligens. Forskjellen mellom den offentligutskjelte «pampen» Skrede, og enkelteledere av private storselskaper og i de halvstatligeselskapene er helt utrolig. I helseregionene,i gamle Avinor, Posten og detsom verre er, burde enkelte ledere vært påattføring og ikke på lønningslistene.Rolf har slitt ut en rekke direktører og statsråder.Mange redaktører har spydd ut ederog galde på ham. Navlelo-opptattepolitikere har skjelt ham ut når fredagsflyetikke gikk. Eller gikk uten dem om bord.Hadde noen av disse dustene lyttet når NFFog Rolf talte og advarte, hadde flyopplevelsenederes vært mer positive. For NFFhar alltid vært faglig korrekt. Selv barn vethva som skjer når «Jens» ikke vil gjøre som«mora hans sier». Da blir det vondt.Jeg ser det som en tragedie, at ikke mingamle kollega Skrede ble brukt til noe mer isamfunnet enn NFF-sjefsposten. En storgevinst for Ola Flygeleder riktignok, men ettap for kongeriket.18flygelederen 1 09

NFF vil endreopptakskravSøkertallene på flygelederstudiet serut til å fortsette å synke.PÅSKEFRIERI FRA AVINOREn uke før fristen utløp 15. april hadde Avinor barefått inn mellom 250 og 300 søknader fra unge kvinnerog menn som ønsker å bli flygeledere. I den stille ukegikk derfor Avinor ut med pressemelding hvor selskapet«garanterer jobb i usikkert arbeidsmarked» i ethåp om å utløse et skred av søknader helt på tampen.De siste årene har interessen for flygelederopptakenedalt. I fjor var ikke Avinor tilfreds med 524 søkerepå det ordinære opptaket i april oggjennomførte ekstraopptak på høsten. Til sammen943 meldte sin interesse på de to opptakene. Av deminnehadde omlag halvparten ikke de formelle kvalifikasjoner.53 kom gjennom opptaksprøvene med hell.NFF har foreslått å endre noe på kravet for opptaktil flygelederutdanningen på minimum karakteren 4,0fra videregående skole. Dette har Avinor imidlertidikke imøtekommet, men Hanne Beate Laugerud —sjef for utdanning og trening i Avinor — melder tilbakeat «søkere med annen høyere utdanning, særliginteressant bakgrunn og interne søkere er pr i daggjenstand for nærmere vurdering». I slike tilfeller erikke karakterkravet absolutt.NFF har heller ikke motforestillinger til å fjernedagens alderskrav, som sier at søkere ikke kan værefylt 30 per 1. januar i året man søker. I år vil manvurdere dette kravet fortløpende og neste år blir dettrolig fjernet.Avinor har denne gangen — i tillegg til sin øvrigemarkedsføring av flygelederstudiet — forsøkt å benytteFacebook for å fenge potensielle flygelederkandidater.Det har gitt en viss presseomtale og per2. påskedag 189 medlemmer i Facebook-gruppa «Bliflygeleder i Avinor» — deriblant flere flygeledere.Rundt fem prosent av søkerne klarer normalt opptaksprøvene.Med et mål om 36 aspiranter på skoleårlig, trenger Avinor atskillig flere enn 300 interesserte.Selskapet opplyser i pressemeldingen at manmangler 75 flygeledere i forhold til måltallet på 552,men at man håper på at mellom 520 og 530 flygelederejobber på norske flygekontrollenheter i 2012. Iøyeblikket et 90 aspiranter — 59 menn og 31 kvinner— enten på skoleutdanning eller utplassert påenhetstrening.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFlyshow gaklatreveggLuftakrobatikk i nydeligsommervær gledet ikke baredrøyt 15.000 tilskuere på BodøAir Show 14. og 15. juni i fjor.Fredag 12. desember overrakte Avinor ogLuftforsvaret — som i fellesskap sto bakarrangementet — overskuddetfra flyshowet til toglade og takknemmeligemottakere: Støtteforeningenfor kreftsyke barn og Akuttpostfor ungdom ved Nordlandssykehuset.Hver av institusjonene fikk en gavesjekk på72.820 kroner.– Vi har allerede planlagt å bygge en klatreveggpå avdelingen og kjøpe inn noen friskemøbler til oppholdsrommet. Vi skal også investerei en sprek datamaskin som ungdommenekan bruke, uttalte Geir Eliassen ved akuttpostentil Forsvaret.no da han mottok sjekken fra sikkerhetssjefeni Avinor Bodø, Håvard Breivik.– For oss i Støtteforeningen for kreftsyke barner slike tilskudd svært kjærkomne. Vi brukerpengene til blant annet trivselstiltak ved sykehuset,utflukter for barna og deres familier, til gaverog til underholdning, fortalte Svein Tore Hansen tilsammen nettsted.I 2012 blir det nytt flyshow i Bodø. Da fyllerBodø lufthavn 60 år.LYSTE OPP: En F16 skyter ut flares underBodø Air Show i fjor. Flyshowet lyste opphverdagen for barn og unge også i etterkant.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 0919

«MIRAKELET PÅ HUDSON»:Cactus 1549 ligger i Hudson-elvamens besetning og passasjererventer på å bli plukket opp avbåtene som strømmer til. Ingen bleutrolig nok alvorlig skadet da flyetmistet all motorkraft ettersammenstøt med kanadagjesspå vei ut fra La Guardia-flyplassen15. januar i år og måtte nødlande ielva.FOTO: SCANPIX4 fryktelige minutter i New York3:27:32 New York TRACON:«Cactus 1549, turn left heading2-7-0.»3:27:36 Flight 1549: «Ah, this,uh, Cactus 1539. Hit birds, we lostthrust in both engines. We're turningback towards La Guardia.»3:27:42 New York TRACON:«Okay, yea, you need to return toLa Guardia. Turn left heading ofuh, 2-2-0.»3:27:46 Flight 1549: «2-2-0.»3:27:49 New York TRACON:«Tower, stop your departures. Wegot an emergency returning.»3:27:53 LaGuardia: «Who is it?»3:27:54 New York TRACON:«It's 1529, he ah, bird strike. Helost all engines. He lost the thrustin the engines. He is returningimmediately.»3:27:59 LaGuardia: «Cactus1529, which engine?»3:28:01 New York TRACON:«He lost thrust in both engines,he said.»3:28:03 LaGuardia: «Got it.»3:28:05 New York TRACON:«Cactus 1529, if we can get it toyou, do you want to try to landrunway 1-3?»3:28:11 Flight 1549: «We'reunable. We may end up in theHudson.»3:28:17 New York TRACON:«Jet Link 2760, turn left 0-7-0.»3:28:19 Jet Link 2760: «Leftturn, 0-7-0 Jet Link 2760.»20flygelederen 1 09

Denne tekstmeldingen sendte New York-flygelederPatrick Harten (35) til kona Regina 15. januar i år:«Had a crash.Not OK. Can´ttalk now.»3:28:31 New York TRACON:«Alright cactus 1549. It's going tobe a left. Traffic to runway 3-1.»3:28:34 Flight 1549: «Unable.»3:28:36 New York TRACON:«Okay, what do you need to land?»3:28:46 New York TRACON:«Cactus 1549, runway four isavailable if you want to makeleft traffic to runway four.»3:28:50 Flight 1549: «I am notsure if we can make any runway.Oh, what's that over to our right?Anything in New Jersey, maybeTeterboro?»3:28:55 New York TRACON:«Okay yea, off to your right isTeterboro airport.»3:29:02 New York TRACON:«Do you want to try and go toTeterboro?»3:29:03 Flight 1549: «Yes.»3:29:05 New York TRACON:«Teterboro, uh, empire actually.LaGuardia departure got anemergency inbound.»3:29:10 Teterboro: «Okay, goahead.»3:29:11 New York TRACON:«Cactus 1529, Over the GeorgeWashington Bridge want to goto the airport right now.»3:29:14 Teterboro: «He wantsto go to our airport check. Doeshe need any assistance?»3:29:17 New York TRACON: «Ah,yes, he, ah, was a bird strike. Can Iget him in for runway one?»>>flygelederen 1 0921

KONA KNIPSET: Flygeleder Patrick Harten treffer pilotene Chesley B. Sullenberger IIIog Jeffrey Skiles for første gang etter at Sully fortalte vakthavende flygeleder Harten:«We´re gonna end up in the Hudson». Kona Regina fester møtet til minnekortet.FOTO: REGINA HARTENFLYGELEDEREN FORTELLERLivredd for å bryte fullstendig sammen omhan bare så mye som hørte sin konesstemme, turte han ikke ringe for å fortelleektefellen om hva han akkurat hadde opplevd.Noen minutter tidligere hadde Harten— vakthavende flygeleder ved LaGuardiadeparture radar — fått høre det han troddevar de siste ord fra en pilot på vei til densikre død, i flyet med 155 personer ombord:«We´re gonna be in the Hudson.»Sammenstøtet med en flokk kanadagjessskjedde rett etter avgang fraLaGuardia-flyplassen i New York. I knappe3000 fots høyde mistet Airbus 320-maskinen til US Airways all skyvekraft ibegge motorer.I lufta gjennomgikk kaptein Chesley B.Sullenberger III (58) og styrmann JeffreySkiles (49) sitt livs vanskeligste utfordring. Påbakken foreslo og koordinerte PatrickHarten stadig nye alternativer for hvor USAirways flight 1549 — kallesignal Cactus —kunne lande.Flyet skulle til Charlotte, North Carolina.Det hele endte i Hudson River. Utrolig nokble ingen ombord alvorlig skadet.Desperat situasjon. Ingen har vel glemtbildene av flymaskinen med vingene overfyltav folk som venter på redningen, midt ielva mellom skyskraperne. Eller videoene fraTeterboroNewarkGeorge Washington BridgeLaGuardiaJohn F. KennedyKARTET: JFK til høyre, Newark til venstre, La Guardia oppetil høyre, mens mindre Teterboro oppe til venstre.sekundene da flyet pløyer ned i vannet oglegger seg pent til ro. Eller den rolige ogbeherskede kommunikasjonen mellomkaptein Sullenberger — for de fleste nåkjent som Sully — og flygelederen ved NewYork TRACON (New York Terminal RadarApproach Control), til tross for den uvirkeligeog uhyggelig desperate situasjonen.Mens pilotene, og spesielt kapteinSullenberger, umiddelbart fikk heltestatusog en enorm oppmerksomhet fra allverdens media og myndighetspersoner forden imponerende måten de håndtertesituasjonen på og berget alle ombord, vardet lenge mer stille rundt den andre hovedaktøreni lydopptakene fra «Mirakelet påHudson».Kongresshøring. Etter hvert høstet ogsåden til da anonyme flygelederen og hanskolleger sin velfortjente anerkjennelse forjobben flygekontrolltjenesten gjorde i forbindelsemed dramaet denne januardagen iNew York.24. februar forklarte Patrick Harten segforan U.S. House of Representatives,Committee on Transportation and Infrastructure,Subcommittee on Aviation, omhendelsene den 15. januar. Dagen førhøringen møtte 35-åringen pilotene fraflight 1549 for første gang.Det var et møte Harten selv aldri troddeskulle bli mulig.– Da kapteinen sa «We´re gonna be inthe Hudson», måtte jeg be han gjenta, selvom jeg hørte han fint. Jeg kunne rett ogslett ikke få ordene til å synke inn i hodet.Folk overlever ikke landinger på Hudson.Jeg trodde dette var hans egen dødsdom. Idet øyeblikket trodde jeg at jeg kom til åvære den siste personen som snakket mednoen på det flyet i live, fortalte Harten ikongresshøringen.Den amerikanske flygelederforeningenNATCA, der Harten er medlem, assistererhavarikommisjonen (NTSB) i undersøkelseneetter hendelsen og har følgeligfått status som part i saken. Derfor får ingenuttale seg om hendelsen.– Jeg føler meg beæret over at kolleger iNorge vil skrive om meg, men dessverre kanjeg ikke si noe. Jeg har ikke lov, forklarerHarten, men sender gjerne bildet kona tokav ektemannen sammen med pilotene i forbindelsemed kongresshøringen 24. februar.Må handle raskt. Etter høringen mottokHarten — og kollegene — lovprisninger fraalle hold for måten den svært krevendesituasjonen ble tatt hånd om: Luftrommetble ryddet og rullebaner ved flere flyplasserble gjort klare umiddelbart. Samtidig som35-åringen assisterte besetningen i cockpitrolig og profesjonelt, håndterte han ogsåøvrig trafikk.– Når en pilot forteller en flygeleder athan trenger å nødlande, må flygelederenhandle raskt og bestemt, forklarte Harten ihøringen.– Jeg har hatt 10-12 nødsituasjonertidligere i min karriere, men aldri med et flyhelt uten skyvekraft i motorene. Jeg forstohvor alvorlig situasjonen var, fortalte han.Bak toppene på skyskraperne forsvantCactus 1549 ut av både radio- og radardekning,men dukket om igjen et kort øyeblikki lav høyde litt senere. Harten fikk etørlite håp om at en av motorene igjen virket.Men så forsvant posisjonssymbolet igjen —for godt.Verst etterpå. Etterpå ble det vanskelig forflygelederen.– Det kan høres rart ut, men for meg varden tøffeste og mest traumatiske delen nårdet hele var over, forklarte Harten.– Da det sto på, var jeg hyperfokusert.Jeg hadde ikke noe annet valg enn å tenkeog handle raskt og forbli rolig. Men da dethele var over, gikk det svært hardt inn påmeg. Det føltes som timer før jeg hørte omden heroiske landingen som kapteinSullenberger og hans mannskaphadde gjennomført. Selv etter at>>3:29:19 Teterboro: «Runwayone, that's good.»3:29:21 New York TRACON:«Cactus 1529, turn right 2-8-0,you can land runway one atTeterboro.»3:29:25 Flight 1549: «We can'tdo it.»3:29:26 New York TRACON:«Okay, which runway would youlike at Teterboro?»3:29:28 Flight 1549: «We'regonna be in the Hudson.»3:29:33 New York TRACON:«I'm sorry, say again, Cactus.»3:29:41 New York TRACON:«Jetlink, 2760, contact New York.O-2-6 point 8.»3:29:45 Jet Link 2760: «20-6-8Jet Link 2760.»3:29:51 New York TRACON:«Cactus, ah, cactus 1549, radarcontact is lost. You also gotNewark airport off your twoo'clock and about seven miles.»3:30:06 New York TRACON:«Eagle flight 4718, turn leftheading 2-1-0.»3:30:09 Eagle Flight 4718:«2-1-0, um, 4718. I don't know, Ithink he said he was going in theHudson.»22flygelederen 1 09

3:30:14 New York TRACON:«Cactus 1529, uh, you still on?»3:30:22 New York TRACON:«Cactus 1529, if you can, ah, yougot, ah, runway 2-9 available atNewark off your two o'clock andseven miles.»3:30:32 New York TRACON:«Eagle flight 4718, climb andmaintain one two thousand.»3:30:34 Eagle flight 4718:«Okay, 1-2 thousand and, ah,leaving 5 and 280 heading.»3:30:41 New York TRACON:«And Eagle flight 4718, I"m sorry,I missed that, say again.»3:30:45 Eagle Flight 4718:«And uh, we're up to 12,000, uh,280 on the heading.»3:30:48 New York TRACON:«Okay, thank you Eagle flight4718, Turn left. 2-2-0.»3:30:51 Eagle Flight 4718:«2-2-0 4718.»3:31:30 Unknown: «Was thatcactus up by the Tappan Zee?»3:31:32 New York TRACON:«Uh, yeah, it was a cactus. Hewas just north of the, ah, GeorgeWashington Bridge when theyhad the bird strike.»Kilde: FAAPS! Utskriften er gjengitt medtillatelse fra Patrick Harten.flygelederen 1 0923

på allnningEPN UTFORDRES: Entry Point North erikke lenger beskyttet mot konkurranse. Nåinviterer Avinor tilbydere av skoletjenestertil å by på institusjonell trening for omtrent36 aspiranter årlig de neste fem årene.FOTO: EPNChristian Berge er NFFs kandidat til Avinor-styretChristian Berge er NFFs kandidat til å bli enav de tre ansattrepresentantene til Avinorsstyre nå som Magne Jerpstad ikke ønskergjenvalg.– Spennende å være NFFs kandidat tilAvinor-styret. Dersom jeg blir valgt, blir dettøft å overta etter Magne, som har sittet deri seks år. Avinor står overfor flere utfordringersom selskap, og ikke minst gjelderdette flysikringstjenesten. Å få mulighetentil å være med på å påvirke veien videre villevære både interessant og lærerikt, kommentererBerge, 2. varamedlem i NFFs styre ognestleder i Faglig Utvalg.Sverre Ivar Elsbak, 1. varamedlem iNFF-styret, er en av fem i valgstyret, somskal påse at valget går riktig for seg. Det skalvære gjennomført innen Avinors generalforsamlingi juni.flygelederen 1 0925

Formes forfremtidenFrankrike, Tyskland og Sveits påett lag. Spania og Portugal på etannet.NYTT FRA EUROPAUnder ATCEUCs vårmøte ga flere presentasjoneret godt bilde av fremdriften i Europarundt oppbyggingen av de forskjellige FABs— luftromsblokker. Møtet ble holdt 3. og4. april i Valencia. 18 foreninger av 23 varrepresentert, og totalt 50 personer deltok imøtet. FABEC (Funtional Block of Airspace,Europe Central) fikk mest fokus.Denne luftromsblokken omfatter blantannet Frankrike, Tyskland og Sveits.Implementering vil foregå i høyt tempo.Mulige innsparinger er allerede stipulert til20 prosent sammenholdt mot dagens drift.Mosaic-konseptet er nå tatt inn i varmen, ogde forskjellige tjenesteyterne — Air NavigationService Providers (ANSP) — synes enigeom å bidra til å utvikle denne FAB på Mosaicsine premisser.– Mosaic er nå mer viktig enn noensinne,en «tenketank» og en mulighet til åkunne etablere en felles ANSP for å forhindreat konkurranse sniker seg inn i ATM. Enløsning på Mosaic-plattform vil umiddelbartfå Italia med i vår FAB. Vi som jobber medFABEC-prosjektet føler at Italia er i ferd med«å miste seg selv» gjennom sin deltakelse iBlueMed FAB-arbeidet, som ikke ser ut avstartgropen, sa Nicholas Hinchcliffe(ATCEUC), flygeleder fra Marseilles ATCC ogprosjektarbeider i FABEC.Mye gjenstår. Mange detaljer gjenstår ennåinnen utviklingen av FABEC. Blant annet måprosjektet finne ut hvordan man skal få opprettetfelles arbeids- og lønnsvilkår for demange berørte flygeledere. Alle de forskjelligetyper utstyr på de forskjellige områdekontrollsentrenemå kartlegges og luftromsblokkenmå i fremtiden besørge store innkjøpav felles flygekontrollutstyr, som opptrermer integrert over områdegrensene.I det store kontrollrommet hos DFS iLangen finner man for eksempel i dag todelsystemer innen flygekontroll som ikke«snakker sammen». Systemdelene omtalessom «Düsseldorf-delen» og «Frankfurtdelen».Riktignok på samme systemplattform,men Düsseldorf har en betydelignyere software, som ikke uten mye arbeidog betydelig ombygging vil kunne aksepteresog implementeres av den eldste delen.OLDI-forbindelse er dermed opprettetmellom systemene i kontrollrommet.Systemet vil fortsette uendret i overskueligfremtid, i påvente av neste generasjonATC-utstyr, forventet planlagt og etter hvertinnkjøpt først om flere år — i regi av FABEC.Det er et uttrykt ønske om å få en mestmulig ensartet unit rate — underveisavgift— for hele FABEC, noe som akkurat nå ergjenstand for mye detaljdiskusjon mellomlandene.Betydelige vansker. Sveitsiske Skyguide serut til å ha betydelige vansker med å reduseresin unit rate. Ifølge en ansatt kollega iGeneve kan dette blant annet henge sammenmed kostnadene med en stor administrasjonsatt til å bestyre relativt fåflygeledere.Spania og Portugal er i gang med å tilretteleggefor en felles FAB — SW FAB —som omfatter et betydelig oseaniskområderundt Kanariøyene og Santa Maria. Presentasjonenavslørte at de to landene ikke erhelt enige om alle detaljer på nåværendetidspunkt.Per i dag er det knyttet stor spenning tilhvilken vei Storbrittannia vil gå i samarbeidetmed det omkringliggende luftrom. Somkjent har UK (NATS) en observatørstatus i arbeidetom utvikling av luftrommet innenNEFAB/NEAP-området, som du kan lese merom på de to neste sidene.Mer om utviklingen i Europa finnesblant annet på www.atceuc.org ogwww.project-mosaic.eu/.Tekst: PAUL JOHANNESSENFoto: FREDERIC DELEAUKAN BLI SLIK: Slik kan flygekontroll-Europa bli seende ut.Her de initiativ til nye luftromsblokker som det jobbes mednå.ILLUSTRASJON: EUROCONTROL26flygelederen 1 09

FØLER SEG UTESTENGT:ATCEUC-president Volker Dick (tilhøyre) føler at flygelederne er utestengtfra den sosiale dialogen i forbindelsemed innføringen av SingleEuropean Sky II. – Hvem representererflygelederne her? Våre forsøk påå få til avtaler blir ignorert eller avvist,sier Dick, her sammen medIFATCAs Paul Neering under ATCEUCsvårmøte.Frykt for språkkravInnen mai 2010 må alle norskeflygeledere ha bestått en engelskspråktest, der nivå 4 av 6utgjør krav til bestått. En eventuellstryk på denne testen tilsierat angjeldende flygeledermister sin sertifisering og ikkefår jobbe operativt. Avinor harvalgt testprogrammet «RELTA».RELTA-test har allerede blittgjennomført i Nederland forbåde flygeledere og AFISpersonell(Aerodrome FlightInformation Service). 80prosent oppnådde faktisk level6, og kun en strøk/ble bedømttil level 3 og må nå ta testenom igjen.I Belgia (Belgocontrol) tarde ikke hensyn til hvorvidtATCOs får bedre enn level 4,noe mange har oppnådd. Alletestes igjen som om de kunhadde en score på 4, uansett.I Hellas er det betydeligbekymring for den foreståendespråktesten, også knyttet tilPC-delen, noe de eldste flygelederneikke behersker særligbra. Operativ aldersgrense er65 år, og en supervisor fra Atensom jeg snakket med fortalteom flere operative og megetslitne flygeledere i OPSrommeti alderssjiktet 62 til65 år.Frykt forfengselRomanias tjenesteyter har betydeligeøkonomiske problemerpå grunn av en politisk motivertreduksjon av unit rate, i forkantav at trafikken — på grunn avden verdensomfattende krisen— samtidig ble kraftig redusert.I september kan selskapet, omutviklingen fortsetter som nå,faktisk gå konkurs. De ansattehåper at ledelsen tar til vettetog øker unit rate før dette skjer.Det er frykt for at flere foreningslederevil bli fengslet om uroligheterskulle oppstå mellompartene.I Italia merkes nå denøkonomiske krisen, og opplysningersom fremkom på samlingenkan tyde på at Alitalia nåsynes å være på randen avsammenbrudd, selskapet harikke betalt skatten for hele 2008.En konkurs blir i så fall kritiskogså i forhold til inntjening forItalias ANSP. Allerede før sommerenreduseres bemanning avblant annet flygeledere påkontrollsentraler, og i tillegg tilredusert avløsningsfaktor (Reduksjonfra 30 prosent til snaut20 prosent) på dagtid, vil ogsånattbemanningenminimaliseres.I Frankrike har det også værttrafikknedgang, tallene variererfra 3 til 17 prosent, noe sommedfører at ANSP allerede kanse et underskudd på årets budsjettpå 150 millioner Euro. Omnedgang på anslåtte femprosent skulle bli større enn åtteprosent snakker vi plutselig om«shortcoming» på budsjettet på250 mill Euro.flygelederen 1 0927

Nord-Europa blir ettEn nordeuropeisk luftromsblokk,som inkluderer norskluftrom, blir godkjent i 2010.WHEN WE ARE FABDet er i det minste målet prosjektorganisasjonentil NEFAB — North European FunctionalAirspace Block — har. Planen er atdokumentasjonen og defineringen av denfunksjonelle luftromsblokken (FAB) skalvære gjort i løpet av inneværende år. Prosjektkontoretproduserer dokumentasjonvedrørende luftromsblokken som oversendesnasjonale myndigheter som tar endeligbeslutning. Selve godkjenningen vil i praksisskje i 2010.Slik det er i dag er prosjektorganisasjonentil NEFAB delt på tre årsverk. FinskeMatts-Anders Nyberg er Programme OfficeManager. Anders Sætre er Project ManagerNEFAB. De er de eneste som er ansatt forøyeblikket. Både Matts og Anders satser på åha en til to dager på kontoret på Arlanda iuken. Når de ikke er der jobber dehjemmefra.Oppdragsgiveren tilNEFAB-prosjektet er NEAP —North European ANS Providers— og består i dag avåtte land; alle de nordiske,pluss Estland, Latvia ogIrland. NATS fra Storbritanniadeltar i samarbeidet somobservatør.Tre mill. flyginger. NEAPdekker totalt sett ett imponerendestort område avNord-Europa. Hele 9,2 millionerkvadratkilometer. Innenfordette området er detestimert at det vil passere tremillioner flygninger i året.Etableringen av NEAP ogdet arbeidet som NEAP gjør— og skal gjøre i femtiden— er i tråd med vedtattemålsettinger innenfor EUprosjektetSingle EuropeanSky (SES).Tanken bak NEAP er åskulle kunne levere enSTORT OMRÅDE: NEAP — NorthEuropean ANS Providers — dekker totaltsett hele 9,2 millioner kvadratkilometer.UTEN IRLAND OG LATVIA: NEFAB— North European Functional AirspaceBlock — sin geografiske utstrekning ersom NEAPs, minus Latvia og Irland.tjeneste med et konstanthøyt fokus på sikkerhetog kvalitet, en harmonisertog kostnadseffektivtjeneste slik at kostnadenefor selskapene holdespå et så lavt nivå sommulig samt at fokuset påmiljø ivaretas på bestmulig måte.Ved å følge disse prinsippenevil NEAP væremed på å legge til rettefor vekst i luftfarten samtidigsom man befestersin foretningsmessigeposisjon i ATM markedetbåde på europeisk- så velsom på verdensbasis.Suksessfaktor. For å nåde fastsatte måleneønsker NEAP en sterkgrad av samarbeid ogmedvirkning fra demsom benytter tjenestenesom leveres. Under etfaktaNEFAB✓ North European Functional Airspace Block.✓ En felles luftromsblokk innen NEAP-området.✓ Hovedmålsettinger for NEFAB:• Sørge for økt sikkerhet• Sørge for økt effektivitet i luftrommet• Levere en så skreddersydd løsning ovenfor kundene som mulig• Bidra til en så miljøvennlig tjeneste som mulig• Etablere en så kostnadseffektiv tjeneste som muligflygelederenfaktaNEAP✓ Under luftfartsmessen ATC Maastricht den 13. februar 2007 skrev sju nordeuropeiske land under en avtale om etnordisk samarbeid mellom tjenesteytere av lufttrafikktjeneste. Slik ble North European ANS Providers (NEAP) født.✓ Landene som i dag er en del av denne sammenslutningen er Norge (Avinor), Finland (Finavia), Danmark (Naviair),Estland (EANS), Island (ISAVIA), Irland (IAA), Sverige (LFV) og Latvia (LGS). Latvia sluttet seg til samarbeidet påATC Global i 2009.✓ I tillegg til disse landene har NATS (UK) en observasjonsrolle.flygelederen28flygelederen 1 09

til neste årinformasjonsmøte på Avinors hovedkontor iBjørvika siste dagen i mars lanserte Matts-Anders Nyberg og Anders Sætre ideen om åetablere en referansegruppe for NEFAB.Dette forslaget støtter NFF.Som tidligere nevnt er finske Matts-Anders Nyberg Programme Office Managerfor NEAP. En av hans hovedoppgaver i tidenfremover er å koordinere arbeidet medetableringen av en felles luftromsblokkinnenfor NEAPs område. Denne felles luftromsblokkenhar altså fått navnet NEFAB.Tidligere sjefflygeleder ved Oslo ATCC ogmangeårig kontormann fra HK, AndersSætre, er ansatt som Project Manager forNEFAB.Uten Latvia og Irland. Slik det er i dag erikke Irland og Latvia med i NEFAB. Når detgjelder NATS og deres rolle så passer ScottishFIR naturlig inn i samarbeidet, men detkan være uhensiktsmessig for NATS å slutteseg til, da de vil få en deling av UK på midten.Matts-Anders Nyberg tror ikke NATSkommer til å slutte seg til NEAP.Det er i gjennomførbarhetsstudien i forkantav prosjektet imidlertid identifisertnoen faremomenter. Noen som kannevnes er:✓ Mulig komplisert gjennomførbarhet dadet er mange medlemmer og NSA (nationalsecurity agency).✓ Mulig mangel på operative resurser/operativ ekspertise.✓ Et komplisert prosjekt med mangedeltagere og derigjennom lands interesser.✓ Mulighet for at det kan bli uoverensstemmelsermellom de forskjelligetjenesteyterne.Noe formildende faktorer opp mot dissefaremomentene er også definert:✓ Proaktiv kommunikasjon mellomtjenesteyterne – god kommunikasjon medandre ord✓ Tidlig involvering av fagforeninger ogorganisasjoner✓ Tydelighet og besluttsomhet på statlignivå✓ Fortløpende systematisk oppfølgingunderveis i prosjektetTekst: ROBERT GJØNNESIKKE ALENE: Sammen blirvi stor. Det nordeuropeiskesamarbeidet får luft undervingene. I løpet av året skal enfelles luftromsblokk defineresog dokumenteres.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDESingle European Sky II ble godkjent30. mars ble Single EuropeanSky (SES) II-lovgivningen formeltgodkjent av EU. SES II inneholdermålsetninger om et mereffektivt og miljøvennlig ATMsystemi Europa. Gjennom blantannet mer kontrollerte rammerfor tjenesteyterne — inkludertbindende resultatmål — opprettelseav funksjonelle luftromsblokker(FAB-er) ogutvidelse av EASAs (EuropeanAviation Safety Agency, deteuropeiske luftfartstilsynet)ansvarsområde, håper man å nådisse målsetningene. FAB-er,eller luftrom uten hensyn tillandegrenser, var en del av SES I,men man er ikke fornøyd medprogresjonen så nå vil man stillekrav om at FAB-er skal etableresinnen tre år. EASA, som bleetablert i 2002, da med ansvarfor luftfartøy, får nå sitt områdeutvidet til også å inkludere ANS(air navigation services).flygelederen 1 0929

Skrøt av egetLuftfartstilsynLuftfartsdirektør Heine Richardsenskrøt av eget tilsyn, da han talte påLuftfartskonferansen i Bodø. EASA(European Aviation Safety Agency) sinrapport bekrefter at Luftfartstilsynetoverholder alle internasjonale regler, saRichardsen. Han gikk hardt ut motrapporten til DIFI (Direktoratet for forvaltningog IKT) som trekker tilsynetskompetanse i tvil.– Tilsynet har kvalifisert personellav alle nødvendige kategorier. Det erheller ingen ledige stillinger i dag. Detklages først og fremst på lang behandlingstid.Det skal vi bli bedre på, saHeine Richardsen.Steinar Lem:– Sats på togSteinar Lem fra Fremtiden i våre henderhevdet at flytrafikken sine utslipp ercirka 20 prosent av hele verdens bilpark,mens i Norge er de omtrent likestore som bilutslippene hvis vi tar medutenlandsreisene.Lem fortalte videre at tre prosentav jordas mennesker står for alleflygninger, mens 95 prosent av allemennesker aldri har vært ombord i etfly. Han pekte videre på at miljøutfordringeneblir enorme om for eksempelen milliard kinesere skulle fly like myesom nordmenn. Løsningen: Kraftigebegrensinger av antall flygninger ogstorstilt satsning på høyhastighetstog.Steinar Lem klarte definitivt å få opptemperaturen i et luftfartselskendepublikum.– Legg press påprodusenteneUtviklings- og miljøvernminister ErikSolheim snakket om både finanskriseog klimakrise. Klimakrisen kommerikke, den er her allerede, sa ministeren.Når det gjelder luftfarten må det leggespress på fabrikantene for å få ny teknologisom er mer miljøvennlig. Solheimnevnte design, bedre motorer, endrederutemønster, høyere kabinfaktor oggrønne landinger som eksempler pågode miljøtiltak. Ministeren minnet omat jo mer bransjen gjør selv, jo mindrereguleringer kommer ifra staten.Fikk tilsynetssikkerhetstroféFlygeleder Anders Forseth bletildelt Sikkerhetstroféet for 2009for sitt arbeid i Bardufoss flyklubb.FREMRAGENDE ARBEIDLuftfartstilsynet deler årlig ut Sikkerhetstroféettil en person eller organisasjon somhar utmerket seg i fremragende arbeid medsikkerhet innen allmennflyging og/eller luftsport.Anders Forseth (30) ble tildelt Sikkerhetstrofeetfor 2009 under festmiddagen i forbindelsemed Luftartskonferansen i Bodø,avholdet 11.og 12. februar.Anders — for tiden under opplæring vedOslo approach på Røyken, etter å ha jobbet påBardufoss fra 2002 frem til februar i år — blenominert til Sikkerhetstrofeet av skolesjefen iBardufoss flyklubb.«Gjennom sitt virke som flygeleder og sittengasjement i Bardufoss Flyklubb, har han fraførste stund satt fokus på flytrygging. Fokusethar mye gått på erfaringsutveksling, basert påhendelser han har hentet frem og lagt frem påvåre medlemsmøter», het det blant annet ibegrunnelsen.Flytryggingsleder. Han har også hentet innekspertise utenfra for å belyse momenterinnen flyging som man ellers vanskelig ville hakommet i forbindelse med, for eksempel fjellflygingog vurdering av vindforhold i forbindelsemed fjellflyging. Forseth har også holdtforedrag innen flytrygging ved flereanledninger.– Jeg begynte å ta PPLA (Privatflygersertifikat) i 2005 og fikk lappen i februar 2007.I mars 2006 begynte jeg som flytryggingslederi klubben, sier Forseth, som opprinneligkommer fra Lillehammer. Han ble utdannetsom flygeleder ved SATSA 2000-2001, og blesertifisert ved Ängelholm i 2002.Etter overføringen til Røyken i februar harprisvinneren meldt seg inn i Drammen flyklubb,Hokksund. Fra før er Forseth medlem iNFFs faglige utvalg. På årsmøtet til foreningenble han dessuten valgt til webmaster forforeningens nettsider de neste to årene.– Det er alltid hyggelig når noen setterpris på arbeidet man utfører. Og når man serpå hvem som har mottatt prisen tidligere følerjeg meg veldig beæret, kommenterer han.Miljø hovedtema. På Luftfartskonferansenfor øvrig var miljøutfordringer i norsk luftfarthovedtema. Ikke bare det tradisjonelle miljøbegrepet,men også arbeidsmiljø ogsamhandling var temaer som ble tatt opp påkonferansen.Blant foredragsholderne var JarleGimmestad fra SAS Braathens. Han snakketom flysikkerhet i endringstider.– Sikkerhet er risiko satt i system, og viprøver å styre denne uønskede risikoen,startet Gimmestad.– Sikkerhet er noe vi skaper. Vi forbedrersystemene hele tiden og jobber bestandig forå opprettholde sikkerheten, fortsattekapteinen.30flygelederen 1 09

SATT PRIS PÅ: Luftfartsdirektør Heine Richardsen(til venstre) hedret flygeleder Anders Forseth medSikkerhetstroféet under luftfartskonferansen i Bodø.Så dro han frem noen eksempler ifra skipsfarten.Aldri har GPS vært mer nøyaktig og aldrihar vi hatt flere grunnstøtinger i Norge enn i2007. Vi har heller aldri hatt flere kollisjoner medkaianlegg, selv om styringssystemene aldri harvært bedre. Så det handler kanskje ikke bestandigom hva vi har, men hvordan vi bruker det vihar tilgjengelig, konkluderte Gimmestad.Fra Avinor bidro prosjektleder Geir Gillebofra Oslo ASAP. Han fortalte om Point mergesystemet,som blir innført ved Oslo Approach iapril 2011, med innsparingspotensial på 100kilo drivstoff per fly i TMA og samtidig enkapasitetsøkning i Oslo-området med opptil30 prosent.Tekst: SVERRE IVAR ELSBAKFoto: TERJE DAHLSENG EIDELagarbeid forå bedre sikkerhetHensikten er å komme med innspill og faremomenter tilledelsen for å bedre flysikkerheten ved hver enkelt flyplass.IFALPA — det internasjonale flygerforbundet — avholdt i februar kurs fordeltakere i Local Runway Safety Team(LRST), i samarbeid med Avinor og OSL.NFF ble invitert til å delta. IFALPAs kurser naturlig nok spesielt rettet motflygere, men omtrent halvparten avdeltakerne var andre aktører involvert iflysikringsarbeid. Utgangspunktet liggeri Safety Management Systems(SMS) og formelen for risikohåndteringav en identifisert hendelse:Risiko = Frekvens * Konsekvens.Dette betyr at dersom en hendelsekan få alvorlige følger må vi gjøre det vikan for å få frekvensen ned på etakseptabelt minimum — et «akseptkriterium»i risikoanalyser. LRST er etledd i dette arbeidet, og kursets mål varå lære oss som deltok å se etter en delspesifikke faktorer som kan værevesentlig for flysikkerhet, samt å gi enkort innføring i hvor vi kan finnerelevant regelverk og anbefalingerangående arbeid med flysikkerhet påog like ved en flyplass.Hele flyplassen. IFALPAs tilnærming tilrullebanesikkerhet var at «rullebanen»var hele flyplassen. Inkludert fraseologiog readback/hearback-praksis, skilting,banemerking og belysning. Fra uønskedeobjekter på ferdselsområdet ogtil kontroll med fugl- og dyrebestanderi nærområdet. Samt en understrekingav at redningsarbeid skal kunne utføresrundt hele flyplassen, også i vannet.Om banemerking kunne de fortelleom en utrolig varierende praksis. Norgevar heller intet unntak, selv om de ikkehadde noen konkrete eksempler herfra.Særlig taksebanemerking og merkingpå apron ble gjort på forskjellige måterog med forskjellig tydelighet.Og IFALPAs representanter var ikkeimponert over belysningen i Norge —hvor mange enheter har stop bars, foreksempel?Skilting var også et problem. Herkunne de vise utallige eksempler påskilting som kunne føre til direktefarlige situasjoner om flygerne ikkehadde et helt klart bilde over hvordanflyplassen så ut! Manglende ensartetpraksis når det gjelder skilting fremholdtsom et område med stort forbedringspotensialefor Norges del.Standardmaling. Det kan også nevnesat den nye merkingen i Norge med«RWY AHEAD» malt på taksebaner, blefremholdt som «feil». ICAO har fastlagtstandarder for maling, og en av dissevar at der det ble brukt slik merking,skulle det være likt et venteposisjonsskilt:TWY-navn på ene halvdelen medgult på svart, samt RWY-benevnelse isvart på rødt på den andre halvdelen.Hva angår dyreliv og fugleliv erdette kjente problemstillinger. Likevelkan LRST sørge for å avdekke stedermed hyppig tilstedeværelse av vann.Vann = fugleliv, og bør dermed ikkevære åpent tilgjengelig om det kanunngås. I Norge ligger imidlertid defleste flyplassene ved kysten, og dettegjør jo fugleproblemet vanligere ennønskelig. For å sikre god redningstjenestei en landing på sjø var IFALPAsmening at redningsbåt(er) burde væreselvsagt slike steder.Så vidt jeg vet har alle lufthavnenesom drives av Avinor opprettet LRST,men det finnes fremdeles eksempler påat dette anses unødvendig, også iNorge. Det er derfor viktig å fremheveat et LRST er et organ som ikke ersammensatt av ledere, samt at LRSTikke vil ha beslutningsmakt. Hensiktener å komme med innspill og faremomentertil ledelsen for å bedre flysikkerhetenved hver enkelt flyplass utfra denne flyplassens særegenheter ogeventuelle mangler i forhold tilinternasjonal standard.Rullebaneinntrenging, som det harvært mye fokus på, var ifølge IFALPAsrepresentanter et problem som varsterkt redusert. Faktisk så sterkt redusertat rullebaneutkjøringer var blitt etstørre problem.Tekst: ERLING JØSSANGflygelederen 1 0931

Gode nyheterom forsikringAvinor- og OSL-ansatte er bedreforsikret enn tidligere.BEDRE FORSIKRET: Personalforsikringene foransatte i Avinor-konsernet er reforhandlet —med positivt resultat. Her fra Gardermoen tårn.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDELIKT FOR ALLEAvinor reforhandlet på nyåret personalforsikringenefor de ansatte, i samråd medde tillitsvalgte. Det er nå blitt like vilkår ihele konsernet, uavhengig om du er ansatt iAvinor eller OSL. Målet for konsernet varselvsagt å få lik dekning for alle, men også åprøve å få ned prisen i disse finanskrisetider.Selv med en prisreduksjon på rundt tomillioner ble likevel resultatet betrakteligbedre enn først antatt. Avinor-ansatte harfått både nye dekninger, samt høyereforsikringssummer på eksisterendeforsikringer, mens de OSL-ansatte nå ogsåfår ta del i helseforsikringen som Avinorhadde fra før.Ny dekning. Det som er spesielt gledelig erat vi nå har fått en ny dekning kalt Uførekapital(UK), som også gjelder ved sykdom.Dekningen, som er erstatning ved ervervsmessiguførhet (man blir ufør — uførepensjonist— og må slutte/trappe ned ijobben med minst 50 prosent), har alltidhatt en engangsdekning på 22-30 G vedulykke på jobb eller fritid, eller etter sykdomsom følge av en yrkesskade. Denne dekningenhadde imidlertid store mangler dadet stort sett er løsemiddelskader som harblitt godkjent som yrkessykdom. Dette er enmeget viktig nyhet spesielt for unge ansatte.Nå har vi også fått UK som ogsåutbetales hvis man blir ufør av en av de heltvanlige sykdommene. Denne trappes nedfra man er 25 år og varer fram til man fyller60 år. Blir man ufør som for eksempel 40-åring, og er uten barn, er dekningen 9 G.Det som i tillegg er bra med denne, og somdet er viktig å legge merke til, er at manogså har en gratis livsforsikring på resterendedel av livsforsikringssummen fram tilpensjonsalder — selv om man altså slutter ikonsernet. Dette vil stå i brevet som kommermed UK-utbetalingen og må betraktessom et verdipapir for eventuelt senereetterlatte.Også for partner. Nytt og meget gledelig erat vi nå har fått en egen dekning for ektefelle/samboer/partnerpå 10 G. Dette gjør atNFF nå vurderer om vi skal kutte vår egenkollektive livsforsikring, som er konstruertkun for de som har dette.Dødsfalldekningen for ansatte ble underreforhandlingen redusert fra 20 G, som vihadde før, til 18 G for å kunne få medUK-dekningen, men nytt er et barnetilleggpå 1,5 G per barn.Det vil si at en ansatt med tre barn nå erforsikret for 22,5 G. Dette har og innvirkningpå uførekapitalen, som beregnes prosentvisav dødsfallsdekningen. Blir man altså uførsom 40-åring og har tre barn er UK på 11,25G i stedet for 9 G. I tillegg er også samordningen,som tidligere var i Avinor, fjernet.Det vil si at hvis man dør som følge av enyrkesskade så er maks dekning på 33 G,pluss eventuelt barnetillegg.Skjema på Innsiden. Også verdt å merkeseg er at utbetalingen i sin helhet går til livsarving.Altså går alt til gjenværende ektefelleeller samboer, selv om loven ellers sierat minst 40 prosent skal gå til barn. Man kannå også selv oppnevne og registrere hvemsom skal begunstiges, uavhengig om manhar vært registrert samboer i minst to årsom loven også sier. Her skal det komme etskjema på Innsiden som kan fylles ut ogsendes til forsikringsselskapet. Der liggerogså alle forsikringsvilkår. Men husk også atdekningene nedtrappes fra fylte 50 år.Av andre endringer kan nevnes at yrkesskadedekningenøker fra 20 G til 34,5 G.Denne dekningen er den som noen gangeromtales som «kjøttvekterstatning». Hvisman blir medisinsk invalid får man enprosentvis utbetaling i forhold til hvor myeskadet man er blitt; fem prosent for enfinger, 20 prosent for en fot og så videre.Ulykkesdelen av denne gjelder fortsatt ogsåpå reise til og fra arbeid.Fritidsulykke øker fra 20 G til 30 G.Ervervsmessig uførhet starter nedtrappingved 47 år som før, men trappes nåhelt ned til ti prosent ved 60 år, mot før, hvornedtrappingen stoppet ved 15 G.G = Folketrygdens grunnbeløp. 1 G erfrem til 1. mai 70.256 kroner.Tekst: TOM-SNORRE SKARET32flygelederen 1 09

”Flygeleder er et spennendeyrke som ingen vil bli.Så klart kan det sies.SETT MED UNGE ØTNENå stemmer ikke dette helt, men Avinorsliter definitivt med dalende søkertall tilflygelederutdannelsen, samtidig somselskapet fortsatt mangler opp mot 100flygeledere.Observasjonen, gjengitt i sitats formi tittelen, tilhører to tiendeklassingersom tilbrakte tid i kontrolltårnet iTromsø tidligere i år. Oppdraget var åFOTO: GAUTE BRUVIKskrive om et yrke de kunne tenke seg. Guttenevalgte seg jobben som flygeleder.Etter oppholdet i Tromsø tårn, laget deen presentasjon til et foreldremøte, for åoppsummere sine inntrykk av hvordan detRunes opplevelseer å være flygeleder. Rune Wilsgaard og TimRoger Myhre Sørensen var meget fornøydmed tiden de brukte i kontrolltårnet. De harogså latt oss få bruke deres tanker om yrket iFlygelederen.Flygeleder er et spennende yrke som ingen vil bli. Det er variabelt arbeid med mellom to oget halvt års utdanning. Tårnet er åpent 24 timer med vakter på 7-10 timer, det er tre flygelederepå dagen og en på natta!De som jobber lengst jobber 9-10 timer og startlønna er på rundt 550 000 kroner, mentopplønna er på nesten 900 000 kroner. Med overtid kan du komme opp i over en million!Det skjer ikke ofte noe dramatisk, men det er akkurat som å kjøre bil, du kan kjøre imange år uten å oppleve noe, men du kan også få en aha-opplevelse. Det betyr ikke at det ermangel på sikkerhet, det er som flere nett som holder, det er sjeldent hull i alle nettene!Og hvis du gjør en feil får folk lett vite det. Det er mye ansvar, men du blir vant til detifølge dem selv. De velger ikke å tenke på det.Tim Rogers opplevelseDet er et variabelt arbeid, ikke fra dag til dag, men fra time til time, som da vi var der, var deten liten stund der vi fikk svar på alt vi spurte om oppe i tårnet, mens i det andre øyeblikketmåtte vi snakke lavt hvis vi skulle snakke med hverandre. Det var et godt miljø der og alle devi snakket med virket kjempehyggelige og det er man avhengig av for å kunne jobbe der!Du må være en variert person. Du må kunne høre en ting samtidig som du gjør en annenting. Du må kunne være nøyaktig, ha en romforståelse, ta raske beslutninger, ha en godkortidshukommelse og kunne planlegge. Når det gjelder a- eller b-menneske, må du væreabcd-menneske, altså litt av, alt og det nytter ikke å ha høydeskrekk!Åsså, hvor mange fly tror du det lander og tar av på en dag?Svar: Rundt 120 bevegelser i døgnet. En bevegelse er det samme som et fly ellerhelikopter som tar av eller lander, men nå i høst var det en dag det var 240 bevegelser.”Når det gjeldera- eller b-menneske,må du være abcdmenneske,altså littav alt, og det nytterikke å ha høydeskrekk.Tim Rogerflygelederen 1 0933

Vil spare500.000 tonn«Grønne innflyginger» på opp mot100 europeiske flyplasser innen2013 skal sørge for en halv milliontonn CO2-utslipp mindre per år. Dettilsvarer 150.000 tonn drivstoff til100 millioner euro spart.TjenesteyterorgansisasjonenCanso lanserer nå CDA (continuousdescent approaches) Action Plan ifellesskap med ACI Europe (flyplassene),IATA (flyselskapene) og Eurocontrol.Innføringen av pointmerge-systemet inn til Gardermoenskal sørge for en vesentlig størregrad av kontinuerlig nedstigningenn i dag. Et annet satsingsområdefor Canso er Performance BasedNavigation, en global standard fornavigasjonssystemer, som skalgjøre at man kan utvikle innflygings-og avgangsprosedyrer somskal gi bedre service, øke sikkerheten,være mer miljøvennlig ogbilligere enn det man har i dag,flysikringsdirektør Knut Skaar erviseformann i Canso Europa. I junitar han over formannsvervet foreuropeiske flysikringsdirektører.Simuleringerer avsluttetOnsdag 18. mars ble real timesimuleringenav Oslo ASAP avsluttetved Eurocontrol ExperimentalCentre i Bretigny sør for Paris.Prosjektleder Geir Gillebo kunne siseg godt fornøyd med resultatenefra simuleringen. De neste milepælenefremover er implementeringav ny VCS (voice communicationsystem) i mai og idriftsettelseav NAT4OS (Natcon 4) og AMAN(Arrival manager) i november.Siden VCS’en egentlig skullevært satt i drift januar i år, gjennomføresdet oppfriskningskurs for personelletfrem mot implementering.Opplæringen på Natcon 4 ogAMAN begynner i september. BådeNatcon 4 og AMAN skal implementeresi den gamle luftromsstrukturen.Opplæringen på nytt luftromstarter i januar neste år. Oslo ASAPskal i følge nåværende tidsplaniverksettes 7. april 2011.INNLEGGStarter engelAv Kristine Støvik og Johan SteinkjerICAO HAR STILT kravene og nå rulles deengelske språktestene ut i landet slik atnorske flygeledere kan demonstrere atengelskkunnskapene holder et forsvarlignivå.Testingen starter på Værnes i april oginnen 17. mai 2010 skal samtlige flygelederevære testet.Etter at ICAO bestemte at alle som varinnvolvert i internasjonal lufttrafikk ogsnakket i en radio skulle ha et minimumkompetansenivå i engelsk, har Avinor søkt imarkedet etter en relevant språktest som ergrei å administrere og som faktisk tester detdet er krav om, nemlig forståelse og bruk avdet engelske språk. Eurocontrol utviklet sitttestbatteri kalt ELPAC, men denne testen bleav Avinor veid og funnet for tung. Valget avtest falt til slutt på en australsk test utvikletav Royal Melbourne Institute of Technology(RMIT) og deres RELTA (RMIT English LanguageTest for Aviation) – Air Traffic Controllers.Denne testen ble første gangdemonstrert for opplæringslederne i FShøsten 2007 og senest på opplæringslederkonferanseni mars i år, der også øvingspakkerder flygelederne kan forberede segpå testen ble utdelt.KRAVENE TIL engelskkunnskaper er at manskal kunne demonstrere et kunnskapsnivåtilsvarende ICAO nivå 4 eller over på enskala fra 1 til 6. Scoren skal påføres i flygeledersertifikatetog et nivå på 3 eller laverevil medføre et ugyldig sertifikat. Selv omkonsekvensen er dramatisk, burde kravetom nivå 4 være svært oppnåelig i Norge.Etter flere år med testing i Nederland medbruk av RELTA, er det kun en person som harfått en 3’er. Også engelsktestene av flygeledereleverfra EPN, selv om denne testen erannerledes, viser at det nok er andre delerav verden som vil slite mere med ICAOkravene enn Norge. Også våre svenskenaboer i LFV benytter RELTA, men i motsetningtil svenskene som bruker ikkeflygelederetil å teste flyglederne, har Avinorvalgt å benytte egne flygeledere til ågjennomføre prøvene.DET ER SEKS dimensjoner som skal testesgjennom ICAO kravet og disse er, med forklaringav nivå 4:✓ Uttale (Pronunciation) – Uttalen er influertav regional dialekt, men influerer kun av ogtil på forståelsen.✓ Struktur (Structure) – Grunnleggendegrammatikk brukes kreativt og normaltkorrekt. Feil forekommer, spesielt i uventedesituasjoner, men forårsaker sjeldenmisforståelser.✓ Ordforråd (Vocabulary) – Normalt stortnok til å håndtere jobbrelatert kommunikasjon,og evne til å omformulere seg dersomman ikke finner de korrekte ordene.✓ Flyt (Fluency) – Produserer setninger i etnormalt tempo. Det kan være brudd i talestrømmer,uten at dette er til hinder foreffektiv kommunikasjon.✓ Forståelse (Comprehension) – Forståelsener stort sett god på jobbrelaterte forhold derdialekten på den som prater er brukbar tilinternasjonale forhold.✓ Samhandling (Interaction) – Svar ervanligvis umiddelbare, relevante oginformative. Klarer å samtale også omuvanlige hendelser og håndterer misforståelsergjennom kontroll, bekreftelse ogklargjøring.BEREGNING AV endelig nivå i RELTA tarutgangspunkt i den laveste scoren på disse6 dimensjonene, det vil si at dersom duscorer en 4 på uttale, vil ditt nivå bli vurderttil 4 selv om de andre dimensjonene er på 5eller 6. Erfaring viser dog at det er en nøyesammenheng mellom alle disse dimensjoneneog at det er lite variasjon i scoren.Hvem er det så som vurderer scoren, er deteksaminatorene fra Avinor? Svaret er nei!For å ivareta integriteten til testen og sikrealle en lik behandling, vil det som blir sagtunder testen bli tatt opp på en data lydfil,anonymisert og sendt til såkalte «ratere»som sitter en eller plass i verden. Dissevurderer en fra Avinor den ene dagen, fraLFV eller LVNL den neste og kanskje en fraAir China den tredje. Dette sikrer at det ikkeer den personlige oppfatningen til testeksaminatorensom er bestemmende forutfallet, men den faktiske prestasjonen tilden som blir testet.DEN PRAKTISKE gjennomføringen avtesten vil bli slik at de som skal bli testet bliroppmeldt gjennom Utdanning og Trening iFS med angivelse av testtid, sted og test-34flygelederen 1 09

sktesting i aprilBEVISET: Slik serspråkbeviset man får etterengelsktesten ut.EKSAMINATORER:Bak fra venstre er SteinNielsen, Anthony Culley,Johan Steinkjer ogMargareth Mikaelsen.Foran fra venstre KristineStøvik, Michael Kay ogRikhard Helenius. GeirPetter Mikkelborg var ikketilstede da bildet ble tatt.eksaminator. Selve testen starter med enlytteprøve som skal teste dimensjon 5,Comprehension. To og to testes samtidigmed høretelefoner der de vil høre en litensamtale og deretter svare på to eller trespørsmål (multiple choice) der man skaldemonstrere at man har forstått hva det blesnakket om. Totalt 30 slike spørsmål skalbesvares, testen tar cirka 30 minutter, blirrettet av eksaminatoren og resultatet sendtinn i RELTA. Et resultat på 27 korrekte svar avtotalt 30 vil trolig medføre nivå 6, slik at mankrever ikke 100 prosent korrekt besvarelsefor å få toppscore.Den praktiske demonstrasjonen av atman behersker engelsk gjennomføres en ogen der eksaminatoren fungerer som fly/nabosektor og den som testes fungerer somflygeleder i et realistisk jobbscenario. Det vilvære en fiktiv flyplass/luftrom og det er særdelesviktig å understreke at prestasjonensom flygeleder er helt uinteressant i testsammenhengen,det som blir vurdert er detengelske språk og bruken av dette.TESTPERSONEN blir sittende med headsetog mikrofon foren en PC-skjerm der det vilkomme opp såkalte «prompts» som skaltrigge en respons fra kandidaten. Slikutvikler «ATC-spillet» seg og man introdusererhendelser som tvinger kandidatentil å bruke vanlig språk og ikke kunfraseologi. Hele prøven avsluttes med atkandidat og eksaminator gjennomfører enstandardisert samtale på engelsk om hvasom har skjedd i løpet av testen og derkandidaten kan gi sine synspunkter på bådebilder fra testen og andre luftfartsrelatertesituasjoner. Den praktiske delen skal ikke tamer enn 30 minutter.ETTER CIRKA TRE uker kommer så detendelige resultatet som blir gjort kjent forUtdanning og Trening, Luftfartstilsynet samtden enkelte kandidat. Eksaminatoren fårikke vite resultatet. Dersom det oppnås 3eller lavere vil en ny test bli gjennomførtetter en måned eller to. Man kan fortsette åjobbe operativt da alle norske flygelederehar «grandfathers right» frem til 17. mai2010.Hvis man ikke består en test etter dennedatoen, vil sertifikatet være ugyldig. Vedbestått prøve på nivå 4, vil man måtte blitestet igjen innen tre år, ved nivå 5 i løpet avseks år og ved nivå 6 slipper man å bli testetpå nytt. Det er derfor en betydelig besparelsebåde for den enkelte og Avinor om såmange som mulig oppnår 5 eller 6 påtesten. Dersom alle legger litt innsats somen forberedelse til denne RELTA engelsktesten, vil kanskje Avinor oppnå de sammeresultatene som LVNL har oppnådd der hele40 prosent av flygelederne har oppnåddnivå 6. Det er i hvert fall et mål å strekke segetter.flygelederen 1 0935

TRANGT OM PLASSEN: ATC Global samlet i 2008 over 5000 fagfolk. Trolig vartallet i år enda høyere. Her samtaler fra venstre Halvar Myrseth, Robert Gjønnes,Magne Jerpstad og Erling Jøssang med en av utstillerne.Globalt fagtreffTusenvis av fagfolk, mer enn 200 utstillereog en rekke større og mindre seminar.ATC GLOBAL 2009NFFs Faglige Utvalg deltok i år på ATC Global for fjerde gang.Messen ble avholdt i Amsterdam fra 17.–19. mars. Det erandre året at ATC Global avholdes ved Amsterdam RAI — etgedigent innendørs kurs- og seminarområde rett i utkantenav den nederlandske hovedstaden.Messen samlet i 2008 over 5000 fagfolk fra over 90 land.Det antydes fra messens organisasjonskomité at det talletfor 2009 er høyere. Inne på det store messeområdet var detover 200 utstillere fra en rekke land.Det gjennomføres en rekke små seminarer inn på messeområdetsom messedeltakere fritt kan delta på. I tilleggarrangeres det en stor konferanse, workshops og privateseminarer for potensielle kunder som måtte være interesserti det.Hovedkonferansen under ATC Global i år tok for segproblematikken og utfordringene som ligger foranATM-verdenen i årene som kommer, som følge av de storekonjunktursvingningene i markedet som igjen er en følge avfinanskrisen som har rammet hele verden.Ingen av FUs medlemmer deltok på hovedkonferansen iår. NFF har som målsetting å ligge i forkant av den teknologiskeutviklingen, og med bakgrunn i dette så deltok vi hellerbredt på en rekke andre mindre seminar, samt at viforetok en del mer omfattende arbeid vedrørende utvalgtetema. Dette skal sammenfattes i en rapport som sendes ut tilalle tillitsvalgte.Videre kan det nevnes at vi møtte forfatteren av artikkelensom Halvar Myrseth refererer til i Faglig Hjørne, BertRuitenberg på messen. Han kunne fortelle at hans artikkelden senere tid har blitt gjengitt i luftfartspublikasjoner i flereland over hele verden: Mange innenfor det internasjonaleATC miljøet har erkjent at artikkelen har vært en tankevekkerfor dem. Les mer om det på de neste sidene.Tekst: ROBERT GJØNNESFoto: CHRISTIAN BERGEfaglighjørneFaglig utvalgRobert Gjønnes, lederGardermoen TWRChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPErling Jøssang, medlemØrland TWR/APPAnders Forseth, medlemBardufoss TWR/APPEr viGjør vi egentlig pilotene entjeneste når vi tilbyr mikroforbedringer,spesielt når disse tilbudenekommer på kort varsel?I SERVICENS ÅNDI denne utgaven av faglig hjørne har jeghentet utdrag fra en artikkel skrevet av BertRuitenberg (flygeleder, supervisor og ATCsafety officer på Schiphol) som var publiserti siste nummer av Eurocontrol-magasinetHindsight i tillegg til å komme med litt egneerfaringer fra Tromsø TWR/APP.Som flygeledere yter vi en service. Noenav oss føler at denne servicen primært ytesfor samfunnets beste, noen føler at det erflyselskapenes behov som er viktige, mensandre igjen føler at det er pilotenes ellersågar passasjerenes behov som er viktigst.Eksempler på hvordan en slik personlig serviceinnstillingkan komme til uttrykk overforvåre kunder kan være tilbud om såkalteshortcuts i form av direkte ruting i lufteneller en kortere takserute på bakken, tilbudom en alternativ rullebane for avgang ellerlanding eller tilbud om bruk av motsattbane av rullebane i bruk.Gir pilotene tilbud. Motivene vi har for åtilby slike «goodies» til piloter er normaltsvært genuine; vi tror virkelig at vi gjør piloteneen tjeneste ved å gi dem tilbudene vigjør. Tilbudene kan redusere taksetid, fåflyet i lufta et minutt eller to tidligere ogsågar spare et par minutters flytid.En slik «real time»-modifisering av enallerede eksisterende og ferdigbrifet planfungerte i og for seg bra i de dagene da flyhovedsaklig var analoge maskiner som blemanuelt kontrollert av pilotene. Slik er detikke lengre: Dagens fly er komplekse digitalemaskiner som blir styrt av computere somigjen blir operert av pilotene.I gamle dager krevde altså ikke enforandring av plan i siste liten mangeforandringer av et flys konfigurasjon. Sålenge piloten forstod hva endringen innebarog var i stand til å utføre denne endringenså gikk det meste bra. I dagens lufttrafikkkrever derimot en slik endring av en planmye mer:36flygelederen 1 09

«for» gode?EKSTRASERVICE: Motivet for å tilby piloter å benytte motsatt bane enn den i bruk er ofte å yte ekstra god service. Det kan faktisk hende at vi gjør pilotene en større tjeneste ved ikke å gjøredette, skriver artikkelforfatteren.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEFMS (flight management system) skal oppdateres,altså må piloten i tillegg til selv åforstå hva endringen innebærer også omprogrammereflymaskinen for å i det heletatt være i stand til å gjennomføre denforeslåtte endringen. Dette utgjør en øktarbeidsbelastning på piloter i en fase der deminst av alt trenger en slik økning, ofte likefør avgang eller landing.Sikkerhetsprogram i Texas. Ved Universityof Texas i Austin kjøres det et sikkerhetsprogramfor å monitorere sikkerheten i luftfart.Per januar 2009 inneholdt databasen6439 observasjoner gjort under kommersiellflyging med mer enn 25 deltagende små ogstore flyselskaper fra hele verden. Dette erobservasjoner fra 6439 «normale» flyginger,altså flyginger der det ikke fant sted noenhendelser som ble rapportert ellerliknende.>>flygelederen 1 0937

HØY ARBEIDSBELASTING: Rett før landing elleravgang er arbeidsbelastingen høy i cockpit. Tilbud omsmå forbedringer skaper både økt belastning oggrobunn for misforståelser og feil, viser undersøkelser.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDESENT BANEBYTTE: En undersøkelse fra University of Texas viser at hver åttendeflyging fikk tilbud om, og godtok eller ble pålagt, et sent bytte av rullebane for entenlanding eller avgang.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

«This study has found that there isconsiderable room for safety improvementsin the Tromsø TWR/APP operations and providesa wealth of potential risk mitigatingmeasures and strategies. (…) Some of themeasures involve physical changes and theintroduction of hardware systems. However,the majority of the measures concern theexecution of air traffic control operationsand also includes a recommendation todevelop a stronger safety culture.»«This situation is self-inflicted, i.e. aresult of decisions made and practicesemployed atTromsø TWR/ APP rather than a result ofAvinor standards or even the environmental,topographic or traffic volume situationat Tromsø TWR/ APP. These self-inflictedworkload and stress factors includethings like:✓ Allowing STAR and SID deviations for thepurpose of efficient traffic handling✓ Allowing opposite approaches whenthere are departing aircraft✓ Providing airlines and others with serviceinformation that is not ATM-related»«The risk level in the Tromsø TMA is highcompared with Avinor’s stated pilot riskacceptance criteria. This is true irrespectiveof the proposed changes. The maincontributors to this situation are the localenvironmental conditions in combinationwith the operating practices. Equipmentfunctionality and reliability do not play animportant role in this respect.»Gedigen forandring. Ordene «to eager toplease» gikk igjen flere steder i de førsteukastene til rapportene og de beskrivernettopp den noe misforståtte serviceholdningensom hadde utviklet seg hos oss:Det var blitt så viktig å være fleksibel ogeffektiv at sikkerheten faktisk hadde havneti bakleksa.Nå må det sies at LTT Tromsø hargjennomgått en gedigen forandring i etterkantav denne rapporten og de aller fleste«må gjøres»-punktene i rapportenskonklusjon er nå gjennomført. De aller flesteser i ettertid at de endringene vi har gjortvar nødvendige og riktige.Så neste gang du er i en situasjon der duføler at du kan tilby en «mikroforbedring»,spør deg selv om fordelen du oppnår viloppveie for den økte arbeidsbelastningenfor pilotene med dertil tilhørende sjanse forat det gjøres feil, før du tar avgjørelsen.Tekst: HALVAR MYRSETHflygelederen 1 0939

RETURADRESSE:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b8010 Bodøshort approachesIkke alltid så lett åholde tunga i rettmunn. Det beviserfølgende historieDinSide brakte tilnettlesernes åsyn:ASPIRANTKULL 2028-I? Sofie (Odde Godø), Sverre (Jensen Hegreberg), Hekla (TomasdottirAlbrigtsen) og Sivert (Nordgård Eide). Ett av barna har en far som er mellomleder i Avinor(og digger konsernsjefen), gjett hvem.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEFra: NFFTil: AvinorVi gjør så godt vi kanDa Sverre Quale tok over direktørstolen etter Randi Flesland i 2006var han meget klar på at selskapet han ledet hadde en alvorligmangel på flygeledere. Etter lønnsoppgjøret snakket enkelte om enmangel som kom til å vare i to år. NFF visste bedre. Det gjorde sanneligherr Quale og:– Hovedfokuset er på driften og den daglige trafikkavviklingen,og selvsagt bemanningssituasjonen, både på kort og lang sikt, konstatertehan til Flygelederen 2-06.– Vi må nok leve med kritisk bemanning i flere år enn det, men vihar et håp om at et samarbeid med NFF vil avhjelpe situasjonen, sahan videre.NFF — som både er kjent for å tenke langsiktig og for å samarbeide— har tatt han på ordet. Nå har seks flygeledere i Bodø muligenstenkt vel langsiktig, men i helga som endte februar og innledetmars fikk de seks i fellesskap (blant dem to flygelederpar, om noenlurte) intet mindre enn fire potensielle flygeledere som kan avhjelpebemanningssituasjonen. Fra og med 2030, sånn rundt regnet. TreACC og en TWR/APP.Fredag morgen, natt til lørdag, natt til lørdag og søndag formiddagkom de søte små i tur og orden. På kort sikt skapte det vel i grunnenmer trøbbel enn man kunne ønsket. De to flygeledermødrenevar i planlagt permisjon. De fire fedrene var det ikke. Hardest gikk detut over kontrollsentralen, der fem av foreldrene jobber.I resultatforbedringsprogrammet går nå et av innsparingsforlagenevisstnok ut på pu..forbud nord av Polarsirkelen. I løpet av åretkommer ytterligere tre NFF-barn. En av fullmektigene har dessutemfått smått, to andre venter.Jo da, det går i nord.Problem 1: Aeroflot skal fly fra Moskvatil New York. Piloten — som visstnok feiret sindag, trolig på et grundig vis, dagen før — snøvler og gjentarseg selv. 100 passasjerer revolterer og hevder piloten er i overkantbedugget og ikke bør fly dem over dammen.Problem 2: Panikken brer seg blant paxen når besetningen nekter å etterkommeønsket om ny pilot. Inn fra venstre kommer Aeroflots representant:– Det er ikke så farlig om piloten er full, sa representantene ifølge en journalistfra Moscow Times, som var ombord.ABSOLUTVEKK I MORGEN– Alt han må gjøre er å trykke på en knapp og så flyr flyet av seg selv. Detverste som kan skje er at han snubler over noe i cockpiten, hevdet man videre,og poengterte at det ombord også sitter en styrmann med samme utdannelsesom piloten. Som selvsagt kunne fly flyet dersom det oppsto «problemer».Jaha, så skjer dette i Russland, tenker du kanskje Hvor kommer det norskeLuftfartstilsynet inn i bildet? Jo da. DinSide ringer selvsagt for å sjekke dette medalkohol og fly. Er det klabert? Og treffer informasjonsdirektøren. Det begynner riktigbra.– Alkohol og fly er ingen god kombinasjon, kommenterer han.Men hva kommer så?– Men for så vidt har representantene fra Aeroflot rett i at flyet mer ellermindre flyr seg selv. Ombord sitter også en styrmann med samme utdannelsesom piloten. Han kan fly flyet dersom det oppstår problemer, sier den samme tilsynsmannen,Ja vel, tenker DinSide. Dette var litt pussa sagt. – Så det er egentlig ingenfare dersom passasjerene oppdager at piloten er full?– Nei, men da bør styrmannen være edru.Hm. Tilsynet, vår overvåker og myndighet, har talt. 50 prosent av crewet kanvære full. Ok. Artikkel publiseres. Ikke alle er enige med herr infodir. (bombe).Kommentarene under er mildt sagt kritiske. Og undrende. Så søkte vi på ny pånettet for å sjekke saken. Men hva har skjedd? Ovenstående utsagn er borte vekk.Som en dram etter en bånnski.På bunnen av kommentarfeltet, kommer svaret. Journalist Stine Okkenhaug:«Vi ble oppringt av Luftfartstilsynets informasjonsdirektør, som trakk et avsitatene sine. Dermed ble det fjernet fra saken.»Hm. Festen er over. Ok, så er det er lov å tenke. Om så etter hvert. Skål.