Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

TEMA: Havarikommisjonens rapportNy ministermå følge oppHavarikommisjonen erbekymret for utviklingen iAvinor og tilråder engjennomgang av organiseringensom aksjeselskap.15. oktober går høringsfristenpå rapporten ut.Av Terje Dahlseng EideHavarikommisjonen for sivil luftfartog bane (HSLB) fikk i fjor høst ioppdrag av samferdselsminister TorildSkogsholm å undersøke sikkerheten inorsk luftfart. Grunnen var bekymringerfor flysikkerheten med store deler avluftfartsbransjen i samtidig omstilling,ikke minst Avinor og myndighetsforvalterenLuftfartstilsynet.SHT har, med hjelp fra flere forskningsinstitusjoner,sett nærmere på destore aktørene i luftfartsnorge.Opprinnelig skulle rapporten vært klar1. juni, men den betydelige mengdendokumentasjon som skulle gjennomgåsog analyseres, gjorde at rapporten bleutsatt. 5. august ble rapporten lagt fremfor offentligheten og det pekes på mangeforhold i Avinor som bekymrer kommisjonen.Også eier samferdselsdepartementet(SD) og Luftfartstilsynet må tålekritikk.Bør evaluereDe funn Havarikommisjonen har gjort,er av så alvorlig grad at HSLB — fra 1. septemberStatens Haravikommisjon forTransport (SHT) — anbefaler en evalueringav dagens organisering som statligaksjeselskap.– SD bør i et helhetlig samfunnssikkerhetsperspektiv(…) vurdere å trekkeerfaringer fra og evaluere nåværendemodell/løsning for statlig eierskap/styringav flysikringstjenester og lufthavndrift,tilråder undersøkeren.– Denne sikkerhetstilrådingen er gittmed «hjemmel» i oppdragsbrevet fra SDder HSLB også gis anledning til «å undersøkenærmere andre forhold som eventueltavdekkes i forbindelse med undersøkelsen»,skriver kommisjonen.Det mener SHT å ha gjort.– Oppfølging og kontroll av virksomhetenkrever mer av eieren når Avinor nåhar blitt et statsaksjeselskap. Den «politiskestyringen» med Avinor bør ha minstlike stort fokus på den samfunnskritiske/sikkerhetsrelaterteoppgaven Avinorhar, som på den økonomiske avkastningen,konkluderer SHT, og antyder atSamferdselsdepartementet har overlattansvaret for kontroll av Avinor tilLuftfartstilsynet — som selv er inne iomstilling og flytteprosess.– Det har vært begrenset fokus på sikkerheti de politiske prosessene vedutskilling av Luftfartstilsynet fraLuftfartsverket (LV) og omgjøring av LVtil statsaksjeselskap, konkluderer SHTvidere.Ny ministerSamferdselsdepartementet har sendtrapporten ut på høring til de berørteparter og skal ha tilbakemeldinger innen15. oktober.– På bakgrunn av tilbakemeldingene,vil Samferdselsdepartementet etablere etsystem for å overvåke oppfølgingen avsikkerhetstilrådingene, uttalte statssekretærArnfinn Ellingsen på Solakonferanseni september.Normalt følger Luftfartstilsynet oppSHTs tilrådinger. I dette tilfellet er bådeTilsynet og Samferdselsdepartementetsatt under lupen, og SD skal selv stå foroppfølgingen. Tre at sikkerhetstilrådingeneomhandler departementet.Men oppfølgingsjobben blir ikkeTorild Skogsholms oppgave. I oktober4Flygelederen

Gjennomgås: Havarikommisjonen kom med sterk kritikk av Avinor i undersøkelsen om sikkerheten i norsk luftfart, og tilråder en gjennomgangav selskapets organisering.ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDEovertar et nytt regime regjeringskvartalet.Om samferdselsministeren kommerfra Arbeiderpartiet, SV eller Senterpartieter ikke kjent. Alle tre partienestemte imidlertid i mot etableringen avAvinor AS. Nå skal de lede evalueringenav organisasjonsformen.Åtte tilrådingerSHTs rapport var på 167 sider, pluss vedlegg.Når det gjelder Avinor, kommerHavarikommisjonen med 21 konklusjonerog åtte sikkerhetstilrådinger.Første konklusjon har et betydeligalvor i seg: «Ledelsens holdninger til sikkerhetsynes ikke å stå i forhold til selskapetsvisjon og overordnede sikkerhetsmålsettinger»,skriver SHT og pekereksempelvis på en tilsynelatende mangelpå oppfølging av rapporten fra Det norskeVeritas, som ble utført forut for spareprosjektetTake Off-05.Videre henviser kommisjonen til faktorersom kan true flysikkerheten, somsamtidig omstilling av tilsynsorgan og-objekt, «svekkelse av en organisasjonsevne til å fange opp faresignaler, organisatoriskoppsplitting innenfor et systemmed tett koblede aktiviteter/teknologi,høyt tempo i omstillingsprosessen, tapav konkrete sikkerhetsbarrierer, ukontrollertreduksjon av sikkerhetsmarginerog mangelfull samhandling.»Avinor får kreditt for å ha endretorganisering fra region- til divisjonsmodell,samt for innføring av et godkjentkvalitetssystem og et sikkerhetsstyringssystem.Kommisjonen advarer imidlertidmot høy arbeidsbelastning i stab og atkuttene i stabsfunksjonene tidlig i TakeOff-05 kan bety at sikkerhetsrelatertevalg kan bli utsatt eller fattet på feilgrunnlag.Kritisk til AvinorRapporten for øvrig er svært lite hyggeliglesning for Avinor:Selskapet får kritikk for hastige prosesser,man har satt kontrollsentraleropp mot hverandre med å få dem til åvurdere egen evne til å overta de andresarbeidsoppgaver, man utfører fortsattmyndighetsoppgaver som burde værtunderlagt Tilsynet, arbeidsmiljø har blittså dårlig at noe må gjøres for ikke å setteflysikkerheten i fare, man har avlyst treflygelederkull og bommet med bemanningsplanlegging,det er bekymringsverdigdårlig forhold mellom ansatte ogledelse, SHT er bekymret for forholdrundt opplæring og periodisk faglig oppdatering,det stilles spørsmål om luftfarts-og sikkerhetsfaglig kompetansekravtil ledelsen i Avinor er god nok ogman bør stille Take Off-05-tiltak i bero tilde er sikkerhetsmessig utredet og dokumentert.For å nevne noe.– Behovet for flygeledere framoversynes å være langt større enn utdanningenedet nå dimensjoneres for, konkludererkommisjonen blant annet. Og:– Før resultatforbedringsprogrammetTake Off-05 ble iverksatt har antall flygelederei Luftfartsverket vært marginalt,selv med ubegrenset bruk av overtid.Nå er begrensningen på 200 timerårlig, regulert gjennom BSL G 2-1- en forskriftAvinor har vært uenig i tolkningenav. Avinor klaget saken inn til SD, uten åfå gjennomslag.Flygelederen 5

– Overhodet ikke slaktDirektør Randi Fleslandfastholder at Havarikommisjonensrapportikke er kritikk av Avinor.Av Terje Dahlseng EideDet er neppe mange som er enig iden vurderingen, definitivt ikkeArbeiderpartiets Oddbjørg AusdalStarrfeldt. Etter 12 år på Stortingetforlater hun løvebakken i oktober.Samferdselspolitikeren uttalte påSolakonferansen i september omHavarikommisjonens rapport:«Jeg får en hva var det vi sa-følelse(…) er ikke dette beviset på at det hargått for fort (…) omstilling må gjørespå en mer forstandig enn det ser uttil å ha blitt gjort i Avinor», samt athun er «kritisk bekymret» over samarbeidsproblemenei Avinor.– Starrfeldt har utgangspunkt idet politiske liv og må få ha den oppfatningenhun vil. I rapporten kommerdet frem noen forbedringspunkter,men vi får skryt for mange tingvi er gode på. Jeg oppfatter at rapportenhar en positiv vinkling med etmål om å forbedre flysikkerheten,selv om jeg ikke er enig i alle konklusjonene,sier Avinor-direktør RandiFlesland.– Og det er greit. Vi har forskjelligkunnskap, men alle parter ønskerlikevel flysikkerhetens beste. Ved åvise ydmykhet og ta det beste fra alle,kan vi klare det, sier hun.Skal følge opp– Rapporten konkluderer med at derei ledelsen ikke ser ut til å ha holdningertil sikkerhet som står i forholdtil Avinors visjon og sikkerhetsmål.Det er alvorlig.– Ja, og den konklusjonen finnervi ikke dokumentert i rapporten. Denstår på egne ben. Dette er noe vi skalfølge opp i forhold tilHavarikommisjonen for å finne uthva som ligger i den påstanden.– Hvorfor la dere, dagen før rapportenble offentliggjort, ut påintranettet en melding som såddetvil om rapportens innhold?– Vi hadde sett en foreløpig faktadelsom inneholdt mange feil ogmangler, noe vi også påpekte tilHavarikommisjonen ogSamferdselsdepartementet. Gjennommeldingen på intranettet ønsket vi iforhold til egne ansatte å fortelle atvi er opptatt av at ting er riktig. Ellerfor å si det på en annen måte; detsom sies om en, sies om alle. Vi varbekymret for at Avinors ansatte skullefå urettmessig kritikk på bakgrunnav feil fakta.– Men det virket i stedet som omdere underminerte kommisjonensfaglige integritet?– Det var aldri vår mening. Vi laogså ut en ny melding der vi beklagetdet vi oppfattet vi hadde blitt misforståttpå.– Har du tillit tilHavarikommisjonen som uavhengigog objektiv undersøker?– Ja, ja. De utfører en veldig viktigfunksjon som bidrar til kontinuerligforbedring av flysikkerheten. Det erviktig for oss.VG: Slakt– Har du forståelse for at SHT reagerernår det blir lagt ut nærmest enadvarsel mot rapporten på forhånd?– Dette var ikke en advarsel, og jeghar aldri hørt Havarikommisjonenkommentere våre interne meldinger.Vi hadde påpekt feil og mangler i faktadelen.De hadde hensyntatt en del irapporten, men ikke fullt ut.– På NRK Dagsrevyen samme dagsom undersøkelsen ble offentliggjortuttalte du at du ikke så på rapportensom kritikk. Synes du fremdelesikke at Avinor fikk kritikk avSHT?– Nei, Havarikommisjonen kommed noen forbedringspunkter som viskal jobbe med. Dette sa jeg også påNRK den dagen. Man kan ikke hørebare første setning.– VG kalte det slakt.– Det var overhodet ikke noenslakt.Ny eier– Med et nytt regime snart på plass,frykter du større politisk innblandingi Avinor eller at en prosess for utskillelseav flysikringstjenesten vil starte?– Jeg vet ikke om det gjør forskjell.Uansett må vi forholde oss til eiersom er Samferdselsdepartementet.Som vi gjør i dag.Kritisert.Randi Flesland.Ventet mer fokus:SHTs direktør SverreQuale hadde ventetmer fokus fra mediasside da rapporten omsikkerheten i norskluftfart ble lagt frem,men ble overrasketover Avinors reaksjon.FOTO: TERJEDAHLSENG EIDEForundret ovAvinors reaksjon påHavarikommisjonens rapport– før den var offentliggjort– synes kommisjonensdirektør Sverre Qualevar merkelig.Av Terje Dahlseng EideLedelsen i Avinor er i full gang medbrannslukking allerede førHavarikommisjonens rapport om sikkerhetsnivåeti norsk luftfart er offentliggjort,meldte VG samme dag somHavarikommisjonens rapport om sikkerheteni norsk luftfart ble lagt fremfredag 5. august.VG henviste til en melding publisertpå Avinors intranett dagen før, som drofaktagrunnlaget vedrørende Avinors delav rapporten i tvil. Bakgrunnen for dettevar at man ville unngå at selskapetsomdømme skulle bli skadelidende påbakgrunn av «usaklig og ensidig dokumentasjon».6Flygelederen

er reaksjonene– Det overrasket og forundret meg,innrømmer Sverre Quale.– Jeg observerte Avinors umiddelbarereaksjon og tar den til etterretning. Noesærlig mer enn det ønsker jeg ikke åkommentere, sier Quale, som siden1. september har ledet StatensHavarikommisjon for Transport (SHT), daogså vegtrafikk ble lagt inn under kommisjonensansvarsområde, i tillegg tilsivil luftfart og jernbane.BekymringerSamferdselsministeren ga i fjor høstdaværende HSLB i oppdrag å undersøkesikkerheten i norsk luftfart. Ved hjelp avflere innleide konsulentfirma gjennomgikkog analyserte kommisjonen storemengder informasjon om de store aktørenei norsk luftfart. Blant annet ble detgjennomført en spørreundersøkelseblant de ansatte i selskapene. 5. augustble rapporten offentlig.Konklusjonen var at sikkerheten iluftfarten er god, men at mange forholdrundt omstilling gir grunn til bekymring,ikke minst i Avinor.– Jeg håper at rapporten kan bidra tilat vi ser en positiv utvikling slik atendringer ikke gir alvorlige konsekvenser,sier SHT-direktør Sverre Quale.– Vi er ingen besluttende fagmyndighet,men gir våre anbefalinger etter funnvi mener å ha gjort. Så er det opp tilandre å vurdere og velge hva som skalgjøres. Vi gjør ikke dette for å kritisere,sier Quale.– Er du skuffet over reaksjonene fraAvinor?– Jeg er forundret, spesielt over reaksjoneni forkant, sier Quale.Har konkretisertHan synes også at rapporten fikk beskjedenoppmerksomhet i norsk media.– Den dagen den ble offentliggjort varden en del i media og så vidt i avisenedagen etter. Det overrasket meg. Deler avinnholdet hadde jeg i utgangspunktetventet mer fokus på i pressen.– Som at Avinor-ledelsens holdningertil sikkerhet ikke står i forhold til selskapetsvisjon og sikkerhetsmål?– Vi mener vi har konkretisert ganskemange eksempler på at det synes somom sikkerhet kan se ut som et honnørord,som ikke står i forhold til det Avinori praksis viser.I rapporten anbefaler SHT også engjennomgang av Avinor som aksjeselskap,for å se om en slik organisering erden riktige.– Det har vi gjort primært for å fåfrem en oppsummering av erfaringersom er gjort i perioden Avinor har bakseg som AS, om organiseringen er fornuftigsett opp mot nasjonalstatens behovog ansvar for kontroll av luftrom ogsuverenitet. Dette gjelder også lufthavnene,sier Quale.Nå er SHT-sjefen spent på hvordanrapporten blir fulgt opp av de ulike aktørene.– Jeg har i ettertid ikke hørt noeannet enn at rapporten blir tatt på alvor,men det gjenstår å se hva som skjer etterat den har vært oppe til vurdering, sierQuale.Innen 15. oktober skal Samferdselsdepartementetfå sine tilbakemeldinger.Flygelederen 7

Glad forrapportenNFF-formann Rolf Skredeer svært tilfreds med atHavarikommisjonen tilråderen gjennomgang avAvinors organisering somaksjeselskap.Av Terje Dahlseng EideFor oss er dette det viktigste av alt.Det var med etableringen av aksjeselskapetat fokus ble flyttet over på økonomi,og at flysikring og pølsebu bleblandet, sier Skrede.– Nå må vi få en fornyet vurdering avkonstruksjonen Avinor. Det er det bestemed hele rapporten, sier NorskFlygelederforenings formann.Minste motstandNFF har hele tiden hatt et uttalt mål omat flysikringstjenesten skal tilbakeførestil forvaltningen, eller sekundært skillesut som en frittstående organisasjondirekte underlagt Samferdselsdepartementet.Skrede har høye forventningertil den bebudede evalueringen avAvinors organisering.– En fornyet vurdering er et skritt påveien, sier hanNFFs formann mener Samferdselsministerenvalgte minste motstands veida SHTs rapport ble sendt ut på høring istedet for å bli tatt tak i umiddelbart.– De får høringssvarene tilbake når deforlater og slik sett skjøvet problemeneforan seg i stedet for å ta stilling til den.Men rapporten kom ut da vi var i et politiskvakuum. Det var midt i valgkampenog Stortinget var ikke samlet, sier RolfSkrede.Derfor kom ikke de store politiske8Tilfreds: NFFs formann Rolf Skrede er fornøyd med at Avinors organisering skal gjennomgåspå ny.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEreaksjonene. I mellomtiden har resultatenefra stortingsvalget redet grunnenfor et nytt politisk regime og regjeringsskifte.Arbeiderpartiet, SV ogSenterpartiet, som overtar regjeringsansvareti midten av oktober, stemte i sintid alle mot etableringen av Avinor somAS.Nå har NFF-formannen høye forventningertil Avinors «nye» eiere.– Jeg forventer at den nye politiskeledelsen tar fatt i problemene, og løserfloken Avinor har surret seg inn i. Dethar de da også allerede annonsert. Jeg erveldig spent på hvem som blir ny samferdselsminister,sier han.Mangel på ydmykhetSkrede mener Avinors reaksjon påHavarikommisjonens rapport bare er enbekreftelse på hva organisasjonene harhevdet gjennom hele Take Off-05-prosessen— og at Havarikommisjonen har retti sine vurderinger.– Total mangel på ydmykhet.Bagatellisering av problemene. De innserFlygelederenikke alvoret, men stikker hodet i sandenog later som det ikke er noen problemer.Selv ikke når landets øverste ekspertisekommer med flengende kritikk tar dedet inn. Det er helt utrolig.– Ledelsens forhold til sikkerhet blirsterkt kritisert i rapporten?– Vi er helt enige i det. Det blir baremed ordene. Vi har så mange eksemplerpå at det er forskjell mellom liv og lære.Det har nå Havarikommisjonen dokumentertside opp og side ned. Summasummarum; her har ting gått galt. Nåmå det ryddes opp sier Skrede.– Flysikring kan ikke utelukkende drivesetter bedriftsøkonomiske prinsipper.Nå må vi få en viktig prinsipiellgjennomgang av tjenesten og hvordanden skal organiseres og finansieres. Vimå ha en bred gjennomgang. Det ser jegfrem til.– En ting er flysikkerheten. Men deter mange andre problemer, som den dagligedriften, for eksempel, sier Skrede.

Signerer ut: Snart signerer Kenneth Volden Berg i posisjonsloggen for siste gang. I november drar han til Emiratene.Sa opp – drar til EmirateneDa Kenneth Volden Bergikke fikk permisjon, sa hanopp. I november starterhan opplæring ved AbuDhabi ACC.Av Terje Dahlseng EideTjenesteleverandør Serco i De forentearabiske emirater søkte etter norskeflygeledere gjennom Aftenposten tidlig iaugust. Berg svarte på annonsen oggjennomførte senere et telefonintervju.Om noen uker forlater han Bodø ogkontrollsentralen han har jobbet ved desiste 12 årene.– Jeg søkte permisjon, men skrev isøknaden at den var å anse som oppsigelsedersom permisjon ikke ble innvilget,sier Kenneth Volden Berg.– Jeg hadde ikke akkurat ventet å fåpermisjon, men jeg spurte for i alle fall åprøve, sier han.Tre til fire årAvinor har tidligere innvilget flere flygelederepermisjon for å jobbe hos andre,deriblant for Serco i Emiratene. På forsommerenble imidlertid praksisen innskjerpet:Ingen får permisjon for å arbeidehos annen arbeidsgiver. KennethVolden Bergs permisjonssøknad ble følgeligavslått og nå forlater enda en flygelederAvinor.Med et tidsperspektiv på tre til fire åri utlendighet, er Volden Berg ikke overvettesbekymret for å stå uten jobb nårhan og familien vender hjem til Norgeigjen.– Jeg er ikke bekymret når jeg ser påbemanningssituasjonen her.Sannsynligvis forlater enda flere ennmeg og jeg tror ikke det blir fullt oppmed flygeledere i Bodø på tre-fire år, sierhan.Volden Berg reiser til Abu Dhabi imidten av november. Etter skoleslutt ijuni neste år kommer kona og barna pååtte og fire etter.– Hvorfor slutter du i Avinor?– Det er flere grunner til det, menmest det å få forandring i miljøet, bådeinne og ute. Situasjonen i Bodø gjør ikkeat jeg holder ekstra på jobben her. Ogskal vi dra noe sted, er tidspunktet nå iFOTO: TERJE DAHLSENG EIDEforhold til ungene. Dessuten vet jeg hvajeg går til, både når det gjelder jobb ogsted, sier han.Fått tilbud førVolden Berg har foreldre som har jobbeti Emiratene i til sammen ti års tid og hartatt en tur i året dit på besøk. For tre årsiden fikk han også tilbud om jobb vedAbu Dhabi ACC etter å ha vært på omvisningved enheten.– Den gang var lønnsbetingelsene fordårlig, så jeg sa nei. Nå er det bedre. Jegvil få utbetalt omtrent det samme som iNorge, forteller Volden Berg.I tillegg følger gratis bolig, gratis lege,betalt skole- og barnehageplass for barnaog en god ferieordning, selv om han pågrunn av opplæring må feire denne julapå egen hånd i Abu Dhabi.Med seg sørover tar han også en tredjedelav kryssutsjekken som ergjennomført etter at Trondheim ATCCble lagt ned og flyttet til Bodø. KennethVolden Berg er en av tre nye flygelederesom har fått opplæring på luftrommetsør av Trondheim på Bodø sektor sør.Flygelederen 9

– Mangler 70 flygeledere i NorgePersonellsituasjonen blantflygelederne blir mer ogmer anstrengt. Ved nyttårvil det mangle 70 flygelederei Norge, ifølge NorskFlygelederforening (NFF).Av Terje Dahlseng EideDa resultatforbedringsprosjektetTake Off-05 ble satt i gang, troddeAvinor at man kunne kvitte seg med merenn 100 flygelederstillinger og avlyste treplanlagte kull med flygelederaspiranter iUSA. Det har vist seg å være en særdelesdårlig vurdering.Mange enheter har store behov for tilførselav personell, ikke minst Bodø ogStavanger kontrollsentraler. Stavanger,som etter planen skal fusjonere medOslo kontrollsentral og bliKontrollsentral Sør i 2008, trenger ti nyeflygeledere. Bodø kontrollsentral må hatolv nye senest innen påsken neste år —for å kunne starte opplæring av instruktørertil innføringen av Natcon-systemeti januar 2007.Reagerer sterktDen opplæringen skulle startet alleredeved årsskiftet 2005/2006. Men fortsatt erdet ikke vedtatt noen utsettelse av innføringenav Natcon i nord. Og fortsatt vilikke flysikringsdirektør Anne Grettevedgå at det eksisterer en mangel på flygelederei Norge.Dette reagerer NFF-fomann RolfSkrede sterkt på.– Dette er helt forferdelig. Vi kommertil å slite flygeledermangel i mange år. Vivar nesten over kneika, så kom Take Off-05 og vi er satt tilbake igjen, sier han.Ved nyttår forsvinner 15 flygeledereut av operativt arbeid på grunn av ataldergrensen for slikt arbeid er satt til 60år, regulert i forskrifts form. I oktoberstarter ti aspiranter på sin utdanning vedsvenske SATSA, men de vil ikke kunnedekke opp operative stillinger før om toårs tid.Måtte stengeProblemene tårner seg opp, bokstaveligtalt. Tårn- og innflygingskontrollen iBodø måtte stenge innflyingskontrollento helger i september på grunn avbemanningsmangel og drive innflygingsogtårntjeneste fra tårnposisjonen. Dettemedførte naturlig nok strenge restriksjoner.To flygeledere, som har fått permisjonog begynte i Luftfartstilsynet 1. september,tok på seg vakter for å hjelpesituasjonen i en periode. To andre kansellerteavkall på ferie for å bidra.– Ved nyttår vil det mangle 70 flygelederei Norge. Vi har regnestykker sombeviser dette. Og de er nøkterne. Dettetallet å tilføres for akkurat at driftenakkurat skal fungere, sier NFF-formannen.– Her har man virkelig gått på ensmell og vil ikke bekjenne det fordi deter for flaut, sier Skrede og peker10Flygelederen

på områder hvor foreningen menerAvinor-ledelsen har vurdert feil:Har regnet feil– De har regnet ut minimumsbemanningeruten hensyn til hva man trengerav administrativ tid og støtte, spesieltnår det gjelder kontrollsentralene. Såhar de feilberegnet hva man trenger tilperiodisk faglig oppdatering og ferieavløsning.Opplæring og simulatordrift erikke med i Take Off-tallene og i tårnprosjektetALI holder slett ikke de bemanningstallenesom har blitt satt, sierSkrede.I tillegg til dette har myndighetskravog driftsforskriften, som begrenser årligovertid til 200 timer per flygeleder, forsterketvirkningen av bemanningsmangelen,sier NFFs formann.– Det ble jobbet mye overtid før forskriftenkom. Driften har lenge værtbasert på utstrakt bruk av overtidunderstreker Skrede, som ikke serlyst på bemanningssitasjonen i tidensom kommer.– Dette viser igjen hvor ille virkelighetsoppfatningentil ledelsen er. Mantrenger folk på mange enheter, sier han.I vår bestemte Avinor seg for å si neitil permisjonssøknader for ansatte somønsket å jobbe hos annen arbeidsgiver.Nå har flere sagt opp sine stillinger ogforsvinner ut av Avinor, enten til utlandet,andre yrker eller for å studere. I tillegger det flere som allerede utdannerseg ved siden av jobben i Avinor. Rundt20 flygeledere har valgt å forlate Avinoretter at spareprosessen startet.Flere kan det bli. Blant annet har ettitalls flygeledere søkt om jobb ved kontrollsentraleri Sverige.– Folk forsvinner. Hadde ledelsen værtlitt smarte og ikke stengt døra, hadde dekanskje kommet tilbake. Før eller sidenmå sannheten gå oppfor dem og, sier NFFformannen.– Vi har alvorligflygeledermangel iNorge.Sliter med bemanning:Både Bodø kontrollsentralog BodøTWR/APP sliter medbemanningsvansker.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEGjennomgårbemanning– Vi holder på med bemanningskabalennå, sier Hanne Beate Laugerud,som i august overtok som sjef forkotrollsentralene, da Knut-BjarneKlaussen forlot stillingen for å gå tilbaketil jobb som operativ flygeleder iBodø.– Hvor mange mangler på Bodø ogStavanger kontrollsentraler?– Jeg kan ikke si hvor mange sommangler nå. Vi må først få opp deteksakte tall på det vi trenger til operativtjeneste. Etter å ha gjort det, får vise hvordan de ser ut forhold tilarbeidsoppgavene som skal utføres,sier Laugerud.– Når skjer det?– Vi jobber med dette nå, sierLaugerud, som mener en del avarbeidsoppgavene som utføres lokaltnå, med fordel kan gjøres i staben, ogdermed frigi kapaitet ved enhetene.– Hvor lenge blir Natcon i nordutsatt?– Natcon Nord er ikke utsatt. Vi haren del problemstillinger rundt opplæring,men vi må først få klart hvormange vi trenger til den rent operativetjenesten, sier ACC-sjefen, som skallede kontrollsentralene i Stavanger ogBodø. For Oslo kontrollsentral, Osloapproach og Gardermoen tårn opprettesdet en egen sjef og resultatområdefrem til Kontrollsentral Sør er etablert.Vedkommende er ikke ansattennå.De ti som starter sin flygelederutdannelsei høst er alle tiltenk områdekontrollenheter.Skal tilføreBodø tårn to– Bodø tårn/approach har enanstrengt personellsituasjon nå, menvi ser en lysning, sier Per HaraldPedersen, sjef for store kontrolltårn ogtenker først og fremst på at to flygelederepå overføring vil få sin utsjekk idisse dager. Dernest skal to nye flygeledereoverføres. – De kommer i løpetav høsten. Da får Bodø den bemanningende skal ha; 21, sier han.– Bemanning på 21 er fire mer enndet Take Off-05 prosjektet sier, konstatererbodøtillitsvalgt Pål Oppegård.Flygelederen 11

Uenig i kritikk: Anne Grette er dypt uenig i at ledelsen i Avinorikke har holdninger til sikkerhet som står i forhold til selskapetsvisjon og sikkerhetsmålsettinger. Her fra en paneldebattpå Solakonferansen. Randi Flesland følger med i forgrunnen.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEAvviser mangelpå flygeledere– Jeg har ikke sagt at deter for få flygeledere, sierflysikringsdirektør AnneGrette.Av Terje Dahlseng EideDivisjonsdirektøren mener at Avinori stedet sliter med skjev fordelingav flygeledere mellom de ulike enhetene.– Hvordan vil du karakteriserepersonellsituasjonen blant flygeledernei dag?– For Avinor totalt sett er det et forskjelligartetbilde. Enkelte enheter har avulike grunner en Anstrengt personellsituasjon,for andre er situasjonen betydeligbedre.– Hva gjøres for å bøte på dette?– Ujevn fordeling av personell er en avvåre utfordringer. Totalantallet på operativeflygeledere viser at det er litt flere ioperativ tjeneste nå enn i 2003. Det illustrererat det har vært tilførsel, men ogsåavgang.– Hvor mange flygeledere mangler iNorge?– Avinor hadde per 31. juli 476 operativeflygeledere — i tillegg 16 aspiranter.Det opprinnelige tallet fra Take Off-05for fremtidig bemanning tilsa cirka 420.Nå jobber vi med å kvalitetssikre tallenefor hver enhet gjennom ALI-prosjektet.Det er mulig det blir noen justeringer.Saftety casene — og eventuelt gjennomandre grunner som kommer frem —bestemmer. Først når analysene i ALI-prosjekteter gjennomført for hver enkelttårnenhet kan jeg gi et nøyaktig svar.– Hvordan blir situasjonen etterårsskiftet, når mange ikke kan jobbeoperativt på grunn av aldersgrensen på60 år?– 15 flygeledere går ut av operativtarbeid ved nyttår. I juli var det 16 aspiranteri systemet. I sum er avgangen fordem over 60 derfor kompensert.– 10 aspiranter skal starte på SATSA1. oktober. Når starter neste kull?– Den nye ATS-skolen har en foreløpigplan om å starte ett kull i april neste årog ett på høsten. Dette er avhengig avhva de tre eierne bestiller av plasser.Skolen setter sammen kull av nordmenn,svensker og dansker avhengig av etterspørselen.Det vil bli en opptaksrundefor neste kull, som skolen selv står for.Avhengig av bestillingen fra de tre landene,vil studentene blandes i sammeklasse, og alle tas opp etter de sammekriterier. De tre organisasjonene harsamkjørt sine opptakskrav.Lokal sjef ansetter– Flygeledere sier opp og forsvinner fraAvinor når det er mangel på flygeledere.Hva synes du om det?– Først: Jeg har ikke sagt at det er forfå flygeledere. At ansatte vil jobbe forandre arbeidsgivere er ikke noe viønsker, men det er en helt naturlig delav et menneskes liv å bytte jobb. Jeg trorvi må venne oss til at en flygeleder harflere arbeidsgivere i løpet av sin karriereenn det vi har vært vant til. Det er positivtfor den enkelte og positivt for Avinorat å ha erfaring fra flere selskaper.– Ved en retur til Avinor beholder desitt rangeringsnummer?– Det står enhver fritt til å søke ledigejobber, men vi mener at det å ansette pågrunnlag av rangeringsnummer ikke erdet riktige i fremtiden. Det er den samledekompetansen som skal være avgjørende,det være seg formell kompetanseeller erfaring. Ansiennitet er en faktor,men vi vil ansette folk på et brederegrunnlag.– Der vil dere møte motstand…– Ja, jeg vet at det er et ulikt synmellom Norsk Flygelederforening ogAvinor om rangeringsnummer. Men påtross av uenigheten er vi nødt til åmodernisere Avinor og sørge for at deordninger vi har er i tråd med blantannet Arbeidsmiljøloven. Vi ønsker atlokal sjef ved hver enhet selv skal velgesine medarbeidere. Da er ikke rangeringsordningenen god ordning.Individuell vurdering er bedre, gir størrevalgfrihet og vil gi de som har tilleggskompetanseuttelling for det . Avinorønsker dessuten å avvikle den sentraliserteansettelsesprosessen og at lokal sjeftar ansettelsesbeslutinger.– Når skjer dette?– Vi har akkurat avsluttet en rundemed ansettelser. Vi skal ha et møte medNFF om hva vi ser foran oss med tankepå bemanning, så tidspunktet kan jegikke si noe om nå. Vi må ta diskusjonenførst.Ulike oppfatninger– Forskjellen mellom Avinor og NFF nårdet gjelder bemanning er stor…– Jeg ser vi har ulike oppfatninger ombemanningsbehov. Vi vil gjerne ta enrunde på å gjennomgå tall og betraktningerfor å se om det er mulig å fåsamme virkelighetsbilde.– Ifølge NFFs beregninger manglerdet 70 flygeledere i Norge ved årsskiftet…– Jeg vet ikke hvor det tallet er hentetfra, eller begrunnelsen for det. Ved årsskiftet2003 hadde vi 467 operative flygeledere,per 31. juli 2005 hadde vi 476. Jegkan ikke se at behovet har endret segdramatisk siden 2003.– Er fortsatt 2008 målet for etableringav KS Sør i Stavanger?- Det vi gjør nå er å detaljere prosjektplanenog har startet på detaljerte planerblant annet for romplaner. Vi jobber fortsattmot 2008. Mer spesifikk dato blirsatt når delprosjektplanene er ferdige.Nytt resultatområde– Sjef og nestsjef ved Oslo kontrollsentralhar sagt opp sine stillinger. Når ernye sjefer på plass?– Først og fremst skal vi rekruttere nysjef til nytt resultatområde — Oslo ACC,Oslo APP og Gardermoen tårn. Det er viktigat resultatområdesjefen tilsettes førstfordi det er denne som skal rekruttere nysjefsflygeleder. Dette resultatområdetskal eksistere til Oslo ACC er nedlagt og12Flygelederen

KS Sør er etablert i Stavanger.– Når blir Natcon i nord en realitet?– Akkurat nå er planleggingen av opplæringen utfordring. Opplæring satt oppmot daglig drift er en risikofaktor, ikkebare ved Bodø kontrollsentral, men ogsåved de mindre enhetene. Vi er nødt til åbruke tilstrekkelig tid på dette. Planenmå være gjennomførbar.– Hvor mye har teknikerflukten fraRøyken påvirket prosjektet?– Til sammen er det sju av 23 som harsluttet. Dels er det blitt nyrekruttert,dels er det avklart leveranser fra våreeksterne samarbeidspartnere. Den forsinkelsensom oppsto påvirker ikke tentativoppstartsdato for Natcon Nord.– Men det gjør opplæring?– Det kan skje. Vi må avklare om opplæringenfor samtlige enheter ergjennomførbar til det tidspunkt som ersatt.– Hvordan vil du oppsummereHavarikommisjonens rapport?– Jeg vil si at den gir Avinor en bekreftelsepå at mye av det vi gjør er bra — ogvi ser at vi er på rett vei — blant annetnår det gjelder styringssystemer ogansvarsfordeling. I tillegg viser rapportenat det er en del områder vi kan forbedreoss på.– Ledelsens holdninger til sikkerhetblir kritisert i rapporten…– Det er en veldig alvorlig påstand,som er svakt begrunnet i rapporten. Jegkjenner meg ikke igjen i den beskrivelsesom gis av ledelsens holdninger.– Har samlet kompetanse– Tar du det som kritikk mot dinperson?– I forhold til min kompetanse er detriktig å spørre den som ansatte meg. Pågenerelt grunnlag kan jeg si at alleledere på divisjonsnivå oppfyller de kravAvinor har satt. Alle resultatansvarligeledere skal levere resultater på femområder, hvor sikkerhet er ett av dem.Ingen har spisskompetanse på alt, mentil sammen har ledergruppene det somskal til.– I rapporten får Avinor mye kritikk;holdning til sikkerhet, bemanning,ledernes sikkerhetskompetanse, forhøyt tempo, manglende samarbeid medorganisasjonene?– For å ta tempo i omstillingen: Når vivurderte gjennomføringsplanen, vardette et av forholdene der vi fikk entydelig bekreftelse fra DNV. I periodenfra man starter omstilling til den ergjennomført, det er da risikoen er størst.Vår vurdering var at denne periodenskulle bli så kort som mulig. Vi har heletiden planlagt at for eksempel risikoanalyserskal bli gjennomført før endringerforetas. Vi har kanskje ikke vært tidsnokalltid, men i ALI-prosjektet er vi på linjemed den ene tilrådingen fra SHT, tilsvarendefor Kontrollsentral nord og i FNTprosjektet.– Samarbeidet med organisasjonenemå bli bedre, skrives det i rapporten.Hva gjør dere med det?– Før ferien ble vi enige om ny samarbeidsmodellfor hele Avinor som vi hariverksatt, blant annet med et samarbeidsmøtepå divisjonsnivå i måneden.Der møter tillitsvalgte for alle organisasjonene.Vi har hatt ett slikt møte iFlysikringsdivisjonen og jeg synes det varbra. Det var mange saker, men det erantakelig en fordel at slike møter blirkjørt på divisjonsnivå. Da kan vi ta tak ikonkrete problemstillinger. Skal slikemøter bidra til å bedre den praktiske ogkonkrete samhandlingen krever det atsamtlige som møter bidrar positivt.De overordnede sakene blir diskutertpå konsernnivå. Jeg tror det blir ryddigereforhold og lettere å holde fokusmed denne ordningen.Flygelederen 13

Mangler folk: IFATCA-president MarcBaumgartner (til høyre) anslår flygeledermangeleni Europa til å være på rundt 20 prosent.Det fortalte han på Nordisk Møte. Norskedeltakere er Annette Folkestad, Gunnar OlsenSkårn, Frode Nilssen Bøe og Rolf Skrede.Sjekket utstyr: Morgan Eklöv og PernilleLagefoged, ledere av henholdsvis den svenskeflygelederforeningen og den danske.Malmö ACC: Nordisk Møte ble også vist rundt påMalmö ATCC.TEMA: IFATCA Nordisk møte 2005Europa trenger flygeledereDet er ikke bare Norge somsliter med bemanningen.IFATCA anslår at det mangler1.600 flygeledere iEuropa.Av Frode Nilssen BøeDen svenske flygelederforeningenvar vertskap for årets nordiskemøte, og Malmö var valgt som åsted.Med skyfri himmel og 20 røde grader varrammen rundt møtet den aller bestesiste helga i september. 24 deltakere frade nordiske landene, i tillegg til IFATCApresidentMarc Baumgartner, utgjordeforsamlingen.Morgan Eklöv, formann i SvenskFlygelederforening ønsket velkommen,og etter en kort presentasjon av alle deltagerneble agendaen godkjent og møtetsatt.Marc Baumgartner innledet ved åinformere om aktuelle saker. Når detgjelder bemanning anslår IFATCA at deter en underbemanning på rundt 20 prosenti Europa — med andre ord et underskuddpå cirka 1.600 flygeledere. Deenkelte land innrømmer dog ikke dette.Trakk segNår det gjelder Single European Sky(SES) er IFATCA av den oppfatning atdenne løsningen kan virke i pressedeområder og «flaskehalser», men at det vilkoste mer enn det smaker. Videre forutsetterimplementering av SES at deenkelte lands forsvar blir med, noe detper i dag ikke ser ut som vil skje.Forøvrig forventes en generell økendemilitær flyaktivitet i fremtiden, hovedsakligpå grunn av terrortrusselen.CEATS-prosjektet, som det opprinneligstartet, anses som dødt, litt avhengig avhvem som uttaler seg.Italia har trukket seg ut, og Kroatia ogSlovenia har varslet at de vil gjøre detsamme. De nærmeste årene vil den gryendeoljekrisen sannsynligvis føre tilmange konkurser og en stagnering avtrafikkutviklingen vi ser i dag. Det forventesat dagens oljepris vil mer enn fordoblesover de kommende år, noe somselvsagt vil påvirke flyselskapenes økonomiog billettpriser generelt.Nasjonale rapporterI forkant av hvert nordiske møte utarbeiderhvert medlemsland en rapport sombeskriver status på aktuell nasjonal situasjon.De enkelte lands rapporter finnespå www.natca.no. Noen av de sakene deenkelte land tok opp var som følger:Sverige: Det var 23 svenske søkere påutlysning til Malmö og Stockholm, hvorav12 av disse jobber utenlands. FraNorge var det ni søkere. I første omgangvil det tilbys stilling til fire i Stockholmog åtte i Malmö. Når LVF var i Bodø for ågjennomføre intervjuer, var det mangesom viste stor interesse der og ønsket ålevere søknad på direkten.Danmark: Danskene vil enhetsutdanneflygeledere til EKCH, og DATCA har idenne omgang noe motvillig gått medpå det. DATCA jobber aktivt og er proaktivei arbeidet med å prøve å kommefremtidige organisatoriske endringer iforkjøpet, både nasjonalt og internasjonalt.14Flygelederen

Finland: Den finske tilsynsmyndighetenskal skilles ut fra den finske ATM tjenesteleverandøreni begynnelsen av 2006.Det er foreslått at ANS også skilles ut,enten som en del av CAA eller som eteget selskap. FATCA ønsker ikke inngåsom en del av det finske tilsynet, ogønsker primært å bli et eget selskapunderlagt et departement.Island: Islendingene har nylig reforhandletsin arbeidstidsavtale. Målet var 37prosent lønnsøkning, men de oppnådde26-28 prosent og var følgelig ikke heltfornøyd. Tjenesteleverandøren i Islandser på muligheten for å utvide samarbeidetmed andre land som UK, Canada,Danmark og Norge.Modifisert NUACMøtet diskuterte hva som forventes avfremtidige endringer både når det gjelderluftrom og organisering av lufttrafikktjenesteni Norden. Sverige ogDanmark har for tiden et prosjektgående som ser på en felles løsning forunderveistjenesten i Danmark og Skåne,et slags modifisert NUAC. Den nye fellesskandinaviskeskolen antas for noen åvære et første steg og et forsøk på ensammenslåing av tjenesteleverandører iSkandinavia.De nordiske foreningene har gjennomde siste par årene diskutert hvordan en istørst mulig grad kan være med å påvirkefremtiden. Et notat med visjoner somhar blitt diskutert ble signert og bestemtsendt til de enkelte lands tjenesteytere,myndigheter og luftfartsaktører. NFFvalgte å ikke signere dette skrivet all dentid vi for tiden mener det er viktigere åavklare nasjonale forhold.Besøkte SATSA2,5 mil fra Malmö by ligger Sturup hvorbåde SATSA og Malmö ATCC er lokalisert.På SATSA fikk vi informasjon av skolesjefAnne Kathrine Jensen om denfremtidige fellesskandinaviske skolen.Dette var en svært informativ gjennomgangav prosessen hittil, samt om de planerog visjoner den nye skolen har. Vifikk mer informasjon i løpet av 30minutter enn Avinor har evnet å gi desiste to årene om denne skolen.Forutsatt svensk politisk godkjenninger utgangspunktet at de første elevenestarter sin utdanning i mars 2006. Dogryktes det at den svenske regjeringenikke vil kunne fatte et vedtak så rasktsom ønsket. Avinor har bestilt 24 studieplasserfor 2006, Naviair 12 ogLuftfartsverket 8, men den nye skolenkan ikke garantere at de har kapasitet tilå tilby dette antall plasser det første året.Det vil si at de enkelte lands behov muligensikke kan dekkes!Ved Malmö ATCC fikk vi en presentasjonav fakta om kontrollsentralen, og enomvisning i det nye kontrollrommet.Enheten har 160 flygeledere som driverinntil 16 sektorer fra 40 arbeidsposisjoner,med en årlig trafikkmengde på rettunder 500.000 bevegelser. Det nye systemetpå ny plattform (Eurocat2000) somsvenskene tok i bruk i mars i år, har ettersigende så langt fungert meget godt,både når det gjelder det tekniske og brukervennligheten.Neste års møte vil bli arrangert avFATCA i Finland.Flygelederen 15

TEMA: Kosteffektivitet i Air Traffic ManagementIkke så litensom sjefen sierAvinor er slett ikke så litensom flysikringsdirektørAnne Grette liker å framstilledet: Luftrommet erfjerde størst i Europa ogNorge kommer på tiendeplassi antall kontrollerteflytimer.Av Magne JerpstadEurocontrols Performance ReviewCommission (PRC) har lagt fram dentredje, årlige sammenligning av kosteffektiviteti lufttrafikkledelsen — ATMCost-Effectiveness (ACE) 2003Benchmarking Report.For 34 tjenesteleverandører (ANSP)sammenlignes kostnader med å yte flysikringstjeneste(ATM/CNS-kostnader). Allemedlemsland i Eurocontrol er pålagt ålevere data til bruk i sammenligningen.Figur IFigur IIHellas og Ukraina har kommet til sidenrapporten for 2002.68 kontrollsentralerDet europeiskeATM-systemetbestod i 2003 av 68kontrollsentraler mot61 i 2002, 190 innflygingskontrollenhetermot155 året før, mens 363 kontrolltårni 2002 ble til 417 i2003. Når det gjelder AFIS-enhetervar ikke Avinors 26 regnet med i2002, da tallet var 45. I 2003 haddedette vokst til 91 enheter.I 2003 kontrollerte dette systemet11,2 (2002: 10,3) millioner flytimer, ogdet var 13,7 (2002: 14,0) millioner IFR-flybevegelserpå flyplassene. Militær operasjonelltrafikk (OAT) og oseaniske områderer holdt utenfor.Tjenesteyterne sysselsatte 54 339ansatte, derav 15672 operative flygeledere(29 prosent).Teknisk personaleutgjorde også 29prosent og administrativtpersonale 15prosentAv flygeledernejobbet drøyt halvparten— 55 prosent— ved kontrollsentralene.Systemetgenererte 6,8 milliardereuro i inntekter.Kostnadeneutgjorde 6,7 milliardereuro, og innskuttkapital verdsettestil 7,3 milliardereuro.Blant kontrollsentraleneregnesogså for eksempelLondon TerminalControl Centre,som kontrollerertrafikk utelukkendei nedre luftrom. Antallet 68 er derforikke direkte sammenlignbart med de 21Air Route Air Traffic Control Centres iUSA. På internett finnes for øvrig fortsattLuftfartstilsynets ett år gamle, feilaktigepressemelding om at det bare er femkontrollsentraler i USA, og som Avinorsledelse ukritisk brakte videre tilStortingets samferdselskomite.Avinor fjerde størstFlysikringsdirektøren fremhever atAvinor er en liten tjenesteleverandør ieuropeisk målestokk. Dette er misvisende.Når det gjelder utstrekningen avkontrollert luftrom, er Avinor fjerdestørst med 2,0 millioner kvadratkilometer,etter Portugal, Storbritannia (UK) ogSpania. Holdes de oseaniske områderutenfor, er Norge sjuende størst etterSpania, Frankrike, Tyrkia, Ukraina, UKog Italia.Avinor er på tiendeplass i antall kontrollerteflytimer. De fem store — tjenesteleverandørenei Frankrike, Tyskland,UK, Spania og Italia — kontrollerer alleover en million flytimer i året.16Flygelederen

Maastricht UAC(440.000), Hellas(408.000), DHMI, Tyrkia(389.000) og Luftfartsverket iSverige (383.000) kontrollerer ogsåflere enn Avinor (271.000). Det betyr athver enkelt flyging i gjennomsnitt kontrolleresi 37 minutter gjennom norskkontrollert luftrom. Til sammenligninger tilsvarende tall i Frankrike og Italia47, i Spania 44, i Sverige 38, i UK 34 og iDanmark 21.Når det gjelder antall flybevegelsersom lander og tar av, er Avinor på sjuendeplassmed 543.543. I 2003 er Avinornummer elleve på listen over tjenesteleverandørermed flest operative flygelederemed 379.Avinor er helt nede på fjortendeplassav de 34 tjenesteleverandørene når detgjelder antall IFR-flyginger med 437.125.Internasjonale flyginger telles en gang ihvert land, mens norske innenlandsflygingertelles bare en gang, noe som giret relativt lavt tall fordi Norge har desidertstørst andel innenlandsflyginger avalle europeiske land.Ja de penga:EurocontrolsPerformance ReviewCommission (PRC) har lagtfram den tredje, årligesammenligning av kosteffektivitet ilufttrafikkledelsen.ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDEKosteffektivitetPRC måler effektivitet i forhold til antallflytimer i underveisfasen og i forhold tilantall flybevegelser når det gjelder terminalområdene.PRC kombinerer disseto i en «composite» gate-to-gate kosteffektivitet.Gjennomsnittet i Europa ble forbedretfra 473 til 453 euro per «composite»flytime (4,3 prosent) fra 2002 til 2003.Det er stor variasjon mellom de forskjelligetjenesteytere. I følge rapportene erkostnadene i Avinor per «composite» flytimeredusert fra 430 til 315 euro (27 prosent)fra 2002 til 2003.Sammenligningen mellom USA ogEuropa som ble publisert i 2003, viste atdet er kostnadene til støttefunksjonersom utgjør den store forskjellen. Forhver euro som brukes til flygeledere iEuropa, brukes i tillegg 2,8 euro til støttefunksjoner.Avinor kommer ut fjerdelavest her, med 1,8 euro til støttefunksjonerfor hver euro til flygeledere.TilknytningsformACE har en oversikt over tilknytningsformhos de 34 tjenesteleverandørene.Seks er statlige etater, 15 er forvaltningsbedrifter,ti er statlige aksjeselskaper ogto er aksjeselskaper som er delvis privatisert.I tillegg komme Maastricht UACsom tilhører Eurocontrol.Arbeidstimer per flygeleder (Figur I):En europeisk flygeleder arbeider igjennomsnitt 1440 timer per år.Flygelederne i Avinor arbeider på årsbasisnærmere 300 timer mer enn dette.Kypros, Albania, Malta, Tyrkia, Portugal(Azorene) og Latvia holder flygelederne iarbeid flere timer per år enn i Norge. I etflertall av landene arbeider flygeledernemindre overtid enn i Norge.Kostnader per flygelederårsverk i forholdtil kjøpekraften i landet (Figur II):Lønninger, sosiale og andre kostnaderper flygelederårsverk. Lilla søyler visernominelle kostnader; blå søyler kostnadersammenlignet med landets kjøpekraft.De nordiske land ligger relativtsamlet, Avinor ligger litt lavere ennFinland og litt høyere enn Sverige ogDanmark. AENA i Spania har en timepristre ganger høyere enn Avinor.Har færrestoverflygingerEurocontrols statistikk for 2004viser at Norge er det land i Europasom har klart lavest andelgjennomflyginger i forhold til dettotale antall IFR-flyginger i landet.Land i utkanten av Europa har detlaveste antall gjennomflyginger,mens land i Sentral-Europa, og spesieltsmå land, naturlig nok har etstort antall gjennomflyginger.I trafikkstatistikken telles hver flybevegelseen gang for hvert landden er innom, mens innenlandstrafikk telles bare en gang totalt.Andel gjennomflyginger avtotalt antall IFR-flyginger (2004)Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,4UK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,3Kanariøyene . . . . . . . . . . . . . . 12,8Finland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,2Spania (fastlandet). . . . . . . . . 21,8Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27,4Tyskland . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,3Sverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37,3Hellas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38,6Tyrkia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43,4Portugal (Lisboa) . . . . . . . . . . 44,1Frankrike . . . . . . . . . . . . . . . . . 45,1Danmark . . . . . . . . . . . . . . . . . 45,2Irland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52,3Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . 52,6Moldova . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54,9Sveits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59,0Ukraina . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61,8Malta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61,9Belgia/Luxembourg . . . . . . . . 62,5Østerrike . . . . . . . . . . . . . . . . . 66,6Litauen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,9Kypros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71,5Estland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72,5Tsjekkiske rep. . . . . . . . . . . . . 74,5Portugal (Azorene) . . . . . . . . . 77,3Ungarn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78,7Romania . . . . . . . . . . . . . . . . . 80,6Latvia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80,7Kroatia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81,2Georgia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84,9Bulgaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86,3Slovenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87,7Slovakia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88,8Makedonia . . . . . . . . . . . . . . . 90,0Flygelederen 17

Ingen flyplass i verden har slike omgivelser.Så barsk, så vill, så skjønn og så betagende påsamme tid. Ole Reistad, flypioner 1945En kan jo håpe at det erakkurat det de tenker på,rekruttene som kommer utav 737’en.Av Anders ForsethFor kun få timer siden var de i sivilisasjonen.Nå er de kommet til«gokk». Med snø på fjelltoppene i august,for sikkerhets skyld!Scenen gjentar seg hver høst, mer enn2.000 norske menn og kvinner kommer18til Indre Troms for å tjenestegjøre i diversemilitære avdelinger, og så og si alleankommer med fly til BardufossFlystasjon, med Hercules eller charterflyfra det ganske land. Her har vi kjernentil hvorfor det er en flyplass her, i enkommune med knapt 7.000 fastboende,som helt sikkert ikke ville hatt flyplassellers.Hærens plassBardufoss flyplass ble tatt i bruk avhærens flyvåpen i 1936 som nødlandingsplass.Hæren drev flyplassen fremFlygelederentil 1940, da Luftwaffe ankom Bardufoss.Da ble det bygget ny rullebane av betongpå 1.600 meter, og en grus/gressbanenede på Fossmoen på 1.850 meter.Etter krigen tok Luftforsvaret over flyplassen,og den ble drevet i gjeldendeutforming frem til NATO besluttet å utvideflyplassen. Ny rullebane med parallelltaksebane ble bygget ut i 1952/53, og bleforlenget på 60 tallet til dagens lengde.Siste utbygging var ferdig i 1996.Under den kalde krigen ble lufttrafikkenpreget av de store NATO-øvelsene

På finale: SASBraathens eri ferd med å lande på bane10 på Bardufoss.ALLE FOTO: ANDERS FORSETHVariabelt: Rune Mathias Myreng og Ellen Margrethe Mangschou erflygeledere på Bardufoss. Med to flygerutdanninger på stedet kanarbeidsmengden variere mye fra dag til dag.som ble avholdt en til to ganger i året.Trafikken ble dominert av transportflyog helikopter.Rutefly fra 1956I 1956 ankom det første ruteflyet — fraSAS — til Bardufoss. Braathens haddeallerede vært på prøvetur i 1952 med enDe Havilland Heron, og returnerte medrutefly på 60-tallet. Førkortbanenettet ble bygd,fløy Widerøe fra sjøflyhavnapå Andsvatnet til fleredestinasjoner i Finnmark,og fløy senere ruter medbåde Twin Otter og Dash-7fra flyplassen.1952 var året da de førstesivile flygelederne ankomBardufoss, og de bedrevprosedyrekontroll til 1980,da radar ble tatt i bruk.Radaren hadde vært i bruksom søkeelement til GCA siden 1973,men LTT hadde ikke tilgang.Innflygningskontrollen ble opprettet isamme rom som GCA, i et lite hus vedterskelen til bane 28, der PAR-radarenestod. Der ble den til det nye tårn - og sikringsbyggetble satt i drift i 1992, da bleden flyttet til dagens lokaler i kjelleren.GCA ble nedlagt i 2001.NORGERUNDTI DAG:BARDUFOSSSamme gamle radarDet som er litt trist, er atvi fortsatt bruker sammeradaren i dag, 35 år etterden ble skrudd fast påsokkelen på toppen avRustafjellet.Utover 90-tallet vardet nedgang i den militæreaktiviteten, ogantallet flybevegelsersank. I 1993 ankom enny aktør til Bardufoss, daNorwegian Aviation College ble opprettet.De har preget siste halvdel av 90-tallet,og var mye av grunnen til økningen itrafikktallene under opp til 2000-sesongen.Totalt endte man da opp på cirka62.000 bevegelser, med opp til 500 bevegelserper dag på det meste. Nå har ogsåNAC blitt innhentet av nedgangstidene isivil luftfart de siste 3-4 årene, og aktivitetenhar blitt sterkt redusert.Med utsikter til pilotutdanning i regiav UiTø ser ting litt lysere hos NAC i dag.I 2002 ble Luftforsvarets Flygeskole (LFS)ble flyttet fra Værnes. Aktiviteten fraderes side har bare økt frem til årets førstekull, det største på mange år hos LFS.Luftforsvaret ble på grunn av LFS nok engang største aktør på Bardufoss i 2004.TålmodighetsprøveAnkomsten av LFS førte til en omleggingav trafikkprosedyrene, og detvar en litt trang fødsel, for slikeFlygelederen 19

339-skvadronen: Siden 1964 har 339-skvadronen drevet støtteflyging for blant annethæren. Her er to Bell412 i aksjon.endringer satt langt inne hosbåde LTT og andre brukere. Detvar en utfordring å få to aktører mednesten likt aktivitetsnivå, med to veldigforskjellige operasjonsmønstre til å fungereside om side. NAC utdanner piloter,LFS driver med uttaksflyging. Forskjellenpå akkurat dette, tok det litt tid før vi itårnet forsto.Når det er sagt, er det spennende å haet trafikkbilde med tidvis intens trafikkmengde,der storparten av pilotene ikkeer ferdig utdannet. Mang en gang hartålmodigheten blitt satt på prøve av ferskeflyelever.Ved siden av skoleaktiviteten erBardufoss synonymt med helikopter,både norske og utenlandske. 339-skvadronenhar siden 1964 drevet støtteflygingfor blant annet hæren, og siden 1982 har337-skvadronen vært stasjonert her medsine Lynx kystvakthelikoptre. I dag er 12Bell-412SP og fem Lynx Mk.86 stasjonertpå Bardufoss.Clockwork NavySiden 1969 har Bardufoss også vært arktisktreningssenter for Royal Navy FleetAir Arm. Detasjement: Clockwork Navy.Sist vinter var det en stor forandring idenne aktiviteten, da også RAF og TheArmy Air Corps sendte helikoptre hit oppfor vintertrening, under det nye JointHelicopter Command-konseptet.Aktiviteten er helt klart økende pådenne fronten.Jagerfly fra RAF er også ofte på vintertrening.Harrier- og Jaguar-skvadronerhar vært på to til fire ukers øvelser nestenhver vinter, selv om skarpe oppdraghar stoppet noen øvelser de siste årene.Den allierte treningen fører selvsagt tilen del transportflyaktivitet, så det erikke uvanlig at damene fra Ascot Opsringer cirka ti sekunder etter at manåpner butikken på morgenen.«Hi! It’s Ascot Ops! What kind ofbreaking action can we expect at noontoday?»Vi kan mye rart, men spåmenn er viikke!BemanningsparadoksBemanningsmessig har det generelt settvært stabilt på Bardufoss. Den store trafikkvekstenpå sluttet av 90-tallet førtetil krav om mer personell, men paradoksaltnok kom ikke bemanningen før trafikkenvar på veg ned. På det meste var vi13 flygeledere og fem fullmektiger.Siden den gang har det gått bare enveg med bemanningen, uten at det harvært reflektert i trafikktallene. I fjorhadde vi cirka 32.000 flybevegelser, og viFlyskole: I 2002 ble LuftforsvaretsFlygeskole ble flyttet fra Værnes tilBardufoss. Fra før utdannet NorwegianAviation College sivile piloter.er per i dag bare ni flygeledere og firefullmektiger. Det er nok til å driftedagens åpningstider, med innflygningskontrollåpen fra 08.00 til 15.30. Vi kommernok dessverre til å miste flere folk,og muligheten for forsterkninger er, sompå så mange andre plasser, små. I løpetav de neste årene skal vi som så mangeandre si farvel til LTT-fullmektigene, ogde første overføringene av arbeidsoppgaverstarter denne høsten.Jobben som flygeleder er meget varierther på Bardufoss. En dag kan mansitte og tvinne tommeltotter i snøbygene,kun for å avvikle de seks dagligeflybevegelsene SASBraathens genererer.Dagen etter går man litt mer sliten hjemetter en dag med over 250 flybevegelser.Det er til tider meget gøyal og utfordrendetrafikk, der «irregulært» er denrøde tråden.Men har du sett! Der landet det enHerkules med flere fortapte sjeler, håperde setter pris på de fine omgivelsene…20Flygelederen

Ga gass til glass: Det italienskeoppvisningsteamet FrecceTricolori æret 50-åringenBergen lufthavn Flesland påakrobatisk vis: Ni fly, ett glass.ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDETEMA: Bergen Air ShowEt glass for Bergen50-årsjubilanten Fleslandfikk italiensk heder avypperste slag.Av Terje Dahlseng EideForan knappe 20.000 tilskuere dannetItalias flygende stolthet FrecceTricolori en niflys formasjon i glassformover Bergen lufthavn.– Enjoy this glass of Italian red wine,skrek italienernes teamsjef over høytalerneda Bergen lufthavn Flesland feiretsine første 50 år med todagers flyshowsiste helga i august.Gjett om publikum likte smaken avItalias beste. Og de fikk smake mye merav Frecce Tricolori — Trikolorens piler —da de verste skyene gled bort på lørdagsformiddageni tide til oppvisningen. Isine ti Aermacchi MB339 Pan begeistretog imponerte oppvisningsteamet fraItalias luftforsvar tilskuerne med mangeformasjonsmanøvrer av tilsynelatendeperfekt klasse. I tillegg til de ni i formasjonenviste major Andrea Rossi — «solista»– hva han og MB339 kan yte i samspill.Blant annet en manøver som påførteRossi en belastning 5,3 G.Teamet ble dannet tilbake i 1961 oghvert år kommer en eller to pilotergjennom nåløyet og får sjansen til å visehva de kan i et av verdens mest kjenteformasjonsflygingslag. Hvordanlærer man så? Jo da. MB339 erFlygelederen 21

en toseters jager, så under showetsatt «aspiranter» i bakseteti treningsøyemed…Bergen er ikke akkurat ukjent medfuktig vær og lave skyer. Ei heller BergenAir Show slapp unna sin solide del avdette. Flere ganger måtte publikumrømme oppstillingsplassen, som husetbåde fly og folk, og søke ly under detsom var av tak, da regnet pøste ned.Frecce Tricoloris display søndag — daenda flere flyinteresserte hadde tattturen ut til Flesland enn dagen før — blenoe amputert i forhold til lørdagen. Utenat det eller gråværet la noen demper påbegeistringen.Britiske Aerostars imponerte kanskjemest på stevnets andre dag. Det sivile formasjonsteamet,som kjører sine displaymed en Yakovlev YAK-52 og fem YAK-50,gjennomførte en like god, om ikke bedre,oppvisning enn lørdag, selv om skybasenvar vesentlig lavere.Men Bergen Air Show var langt merenn disse to luftakrobatiske lagene:Amerikanske US Air Forces A-10Thunderbolt i formasjon med P51Mustang, sistnevnte flydd av den pensjonertegeneralmajoren og astronauten BillAnders, DC3 Dakota fra stiftelsen DakotaNorway, Vampire, Tiger Moth, Harvard,Invader, nye Sikorsky S-92, seilfly, BleriotXI, Grumman 164 med to vingvandrendedamer. For å nevne noen av de 85 luftfartøyenefra åtte nasjoner som kunnebeskues.Det spesielle med Bergen Air Show varmengden av ordinær rutetrafikk somkom inn og ut mellom oppvisningene,også dette behørig kommentert av desnakkesalige speakerne Tommy Steine ogJan Erik Autofil Larsen. Med fagligbistand fra Rolf Liland, 737-flyger ogleder i flysikkerhetskomiteen i NorskFlygerforbund, gjorde trioen rutetrafikkennærmest også til en del av showet.Til tross for periodevis vått og tungtaugustvær, var et sted mellom 30000 og40000 inne på området i løpet av lørdagog søndag. Det som kanskje skuffetmange, var at norske militære luftfartøy,blant dem F16, ikke fikk gjennomførenoen oppvisninger.Les mer på www.bergenairshow.no.Trangt omplassen:Folksomt påtarmac.SvenskeTummelisa iforkant.Speaker’scorner:Tommy Steine,Rolf Liland ogJan Erik Larsen.Pilenes pil: Frecce Tricolori – Trikolorens piler – lager en diger pilspiss i rødt, hvitt og grønt foran nestenImponerte:BritiskeAerostars iaksjon.22Flygelederen

Det bare måtte skje:Et aldri så lite skybruddskremte de flesteinnunder det somvar av tak da DC3Dakota tok av. Menekte bergensere er selvsagtforberedt.Vanlig dag på jobben:Damene påScandinavian AirShows Grumman 164Ag-cat har en noeutsatt stilling.Hør ni gjökorna? En av AerostarsYak’er sjekker vegetasjonen vedFlesland.20000 tilskuere på Bergen Air Show.Ikke bare show:Også sivil rutetrafikkble avviklet iløpet av flyshowet.Her har etSASBraathens-flyakkurat landet.Lavt: FB52Vampire – en avde første britiskejetjagere. Det norskeluftforsvaretbrukte denne flytypentil 1955.Beskyttende vinge? US Airforces A-10 Thunderboltog P51 Mustang «Old Crow» i formasjon. Sistnevntemed tidligere astronaut Bill Anders (72)bak spakene.Flygelederen 23

Beste plass: Den flotteste utsiktenunder Bergen Air Show. BritiskeAerostars holder oppvisning, mensKLM skal til Amsterdam.ALLE FOTO: EIRIK HORVERAKAvløsning: AnneMette Walde ogÅse Windsandunder avløsning ifullmektigposisjon,Vidar Fjelde påground, RunarHalvorsen i TWR,lengst i bakgrunnenstår KentSviggum, TrulsIversen og TommyBrattetveit.Fulgte med: Thor Iden følger med gjennom kikkerten, TrulsIversen står, mens Runar Halvorsen bemanner TWR-posisjonen.Tommy Brattetveit bakerst.Hektisk i høydenShowteamet Aerostars ermidt i sin oppvisning,mens KLM takser for å ta avetterpå.Av Terje Dahlseng EideSiviltrafikk og flyshowdeltakere iskjønn forening var det BergenLufthavn Flesland kunne tilby siste helgai august. Lufthavnen feiret sine 50 førsteår med 85 deltakende luftfartøy fra åttenasjoner i Bergen Air Show, samtidigsom den ordinære rutetrafikken gikk singang innimellom de ulike oppvisningene.Dette var naturlig nok en stor utfordringfor kollegiet i tårnet på Flesland.Ekstra posisjoner– Integrering av rutetrafikk og flystevnetrafikki felles program var det mest spesielle.Det er hevet over enhver tvil at detikke har vært et flyshow av denne størrelsenmed så mye rutetrafikk i Norgefør, sier Kent Sviggum, assisterende oppvisningslederog ansvarlig for lufttrafikktjenesteni forbindelse med gjennomføringen27. og 28. august.Sammen med Thor Iden og TrulsIversen vekslet Sviggum på å bemanneden ekstra koordinatorposisjonen i tårnet,mens Morten Hachvaag var posisjonertved speakerbua på bakkenivå.– Det var helt uvurderlig å ha de toekstra posisjonene; flystevnekoordinatori tårnet med tanke på trafikkavviklingen,mens speakerkoordinatoren formidletopplysninger mot operativ stevnelederog foret speakerteamet med informasjon,sier Sviggum.– Konklusjonen er at vi vil gjøre nøyaktigdet samme igjen, om det skulle bliaktuelt å arrangere et nytt flystevne i24Flygelederen

nær fremtid, sier han. Det ble spøkefulltsagt i tårnet i løpet av helga at: «Her erdet dobbelt så mye folk som vanlig, menhalvparten så mye bråk.»– Det var et usedvanlig bra arbeidsklima.All honnør til dem som var på jobb.Stemningen var meget bra, sier Sviggum.– Vi er veldig fornøyde både med hvordanavviklingen av stevnet gikk og medtanke på slik det fungerte internt. Detvirker som vi traff med organisering,planlegging, bemanning og oppsett. Fratårnets side var dette utelukkende positivt— og gøy, sier SviggumI forkant av selve stevnet ble det bruktmye tid på nettopp planlegging og vurderingav hvordan man skulle håndtere trafikken.Man hadde på forhånd gittbeskjed til flyselskapene om at detkunne påregnes enkelte forsinkelser iforbindelse med oppvisninger. Men såsnart en oppvisning var ferdig, slappsiviltrafikken inn og ut.Vellykket– Det ble tidlig bestemt fra flyplassledelsenat rutetrafikken skulle gå singang. Når det store teamene som FrecceTriccolore, Aerostars og US Air Forcekjørte sine oppvisninger, kunne det blinoen minutter ekstra å vente. Men viføler at forsinkelsene ble fordelt på enrettferdig måte, sier Sviggum.– Fikk dere reaksjoner fra flygendepersonell?– Enkelte småreaksjoner på forsinkelservar det, men det var lite i forholdtil hva det sikkert kunne blitt. En ruteflygervar misfornøyd med å bli forsinketinn på grunn av en oppvisning, men dahan hørte at han ble sluppet inn i tide tilå se Frecce Tricolori, var det helt greit,humrer han.Men et flystevne i Bergen utenregn? Å nei da. Både lørdag ogFlygelederen 25

Full kontroll: Koordinator Morten Hachvaag foran til venstre og Birthe Heggren fra Flesland TWR/APP ved speakerbua. StevnekoordinatorOtto Baste i midten.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEsøndag åpnet himmelen sinesluser. Kombinert med et lavtskydekke.– Hadde dere mange bekymringerrundt værforholdene?– For et flystevne har været veldig mye åsi. Vi hadde laget et program uten værbegrensninger,men hadde alternativeløsninger. Vi satt på oversikt overbegrensninger for hver oppvisning, menå ha alternativer for alle mulige scenarier,er umulig. Vi var bekymret for atværet kunne ødelegge stevnet, men ikkemed tanke på sikkerhet eller trafikkavvikling,sier Sviggum.Fredag travlestMan var til og med forberedt på at heleden «flygende delen» av stevnet kunnebli kansellert og at aktiviteten på bakkenalene kunne bli Bergen Air Show.– Men nå ble det ikke så dårlig og allekunne fly sine display, sier bergensflygelederen.Det var travelt i tårnet i løpet av helga— showet varte fra ni om morgenen til ifemtiden på ettermiddagen — men detvar mest travelt dagen før stevnet.– Fredag var den dagen det var mest ågjøre. I tillegg til cirka 300 ruteflybevegelserskulle vi håndtere ankomst av de85 deltagende flyene denne dagen. Flereav aktørene måtte gjennomføre oppvisningstreningi mellom alt det andre, sierKent Sviggum.– Hvor mange endringer av programmetble gjort underveis?– Det var ganske mange små endringerog få store. Men da Frecce Tricoloriflyttet sin oppvisning søndag, ble detrimelig hektisk. Mellom 13-15 søndag vardet mye koordinering, for å si det sånn,sier han.Med to ground-posisjoner åpne, entårnposisjon og inntil to koordinatorposisjoneråpne samtidig, pluss to LTTfullmektiger,var det mange i arbeid pådet beste utkikkspunktet på Flesland.Full utrykningMot slutten av showet på søndag ettermiddagfikk de dessuten en ekstraarbeidsbelastning av det ikke-planlagteslaget: Et SASBraathens-fly på vei inn forlanding fikk indikasjoner i cockpit på atikke alle hjul var ute før landing.– De fløy over banen to ganger for atvi skulle se om hjulene var ute. Vi satterutinemessig i verk full beredskap i henholdtil varslingsrutinene.Til slutt landet flyet trygt med allehjul ute.– Det viktigste for oss er at hele apparatetfungerte. Så det ble jo en slagsdemonstrasjon av dette også for publikum,de ble vitne til hvordan varsling ogutrykning fungerer i praksis, sier han.Utenom dette, var arbeidshelga forkollegiet på Flesland forskånet for nødsituasjonerog alvorlige episoder.Nytt show?Nå skal det lages evalueringsrapportetter erfaringene som er høstet avBergen Air Show. Det snakkes alleredeom å lage et nytt stort flyshow påVestlandet om ikke altfor lenge.– Det var utrolig gøy for oss å vise atdette var mulig på en travel flyplass somFlesland. Jobben blir mindre neste gangnår vi kan dra med oss positive elementeneav dette stevnets planlegging, sierKent Sviggum — i grunnen glad for atikke alle inviterte takket ja til å kommetil Bergen.– Da hadde det blitt snakk om 130-140luftfartøy, og vi hadde blitt nødt til å sinei til ganske mange.26Flygelederen

Det kan se ut sommye har skjedd, mensikke nok har foregått– Jeg er ikke ansatt for å gåpå akkord med sikkerheten.Jeg er ansatt for å sistopp også.Av Terje Dahlseng EideEspen Stokkeland (37) sluttet som flygelederi 1999 etter åtte år ved OsloACC/APP. Siden den gang har han observertLuftfartsverket/Avinor fra utsiden. Ijuni tiltrådte han som sjefflygleder påFlesland og har klare oppfatninger omhvordan han vil at ting skal være — oggjøres.– Om jeg blir bedt om å gjennomføreting der sikkerheten kommer inn i bildet— og sikkerheten kan påvirkes på mangemåter, ikke minst gjennom human factors— tar jeg en time-out for å se hvilkekonsekvenser dette kan få, sierStokkeland.– Vi må forholde oss til verden slikden er. Selv om arbeidsoppgaver skalerstattes av automatiske systemer, må viha folk til å gjøre oppgavene til automatikkener på plass. Ellers faller både sikkerhetog service til brukerne, men ogsåmotivasjonen og til slutt holdningene tilde som utfører endringene. Systemenemå testes, personell læres opp; ting mågjøres ordentlig. Vi kan ikke bare si,oops, det fungerte ikke. Vi har ikke tid tilikke å gjøre det på den grundige måtenførste gang, sier han.Etter at han forlot jobben som flygelederi 1999, har han forsøkt å holde kontaktenmed sitt gamle arbeidsmiljø påRøyken.– Det er ikke så lett når ting ser ut tilå skje over natten, men jeg har fulgtmed hele tiden, ikke minst via NFFshjemmeside fra ymse steder på kloden,sier Stokkeland.OL-bronseHan forlot Luftfartsverket til fordel forPricewaterhouseCoopers. Der jobbet hanmed gjennomføring av strategier og lederutvikling.Men ikke minst har han seilt.I sommer-OL i Sydney i år 2000 var EspenStokkeland på det norske tremannslagetsom til slutt kunne ta steget opp påseierspallen og motta bronsemedaljer iSoling-klassen. To år senere var han medpå et svensk prosjekt som endte opp meden 5. plass i prestisjetunge America’sCup.Deretter trente han det amerikanskelandslaget i seiling, før Flesland lokketham tilbake til lufttrafikktjenesten.Stokkeland ønsket seg i utgangspunktettil Oslo approach, men søkte for sent.Valget sto mellom jobb på Oslo ACC ellersjefflygelederjobben i Bergen.– Flesland virket mer spennende. Ogdet er veldig bra her. Knallbra folk, veldigprofesjonelt miljø. Jeg har fått enflott mottakelse. Dette er en veldrevetenhet, selv om den har hatt papirløstlederskap en periode, sier Stokkeland.Ryddige prosesserStillingen ble lyst ledig for et års tidsiden. I vår vikarierte Andøya-sjef JohnnyJohansen i stillingen. Nå er EspenStokkeland ett hundre prosent administrativsjef.– Jeg har ikke vært operativ på overfem år. Da er det er ikke så farlig om jegeventuelt venter litt med det, sier han.– Hvordan har du opplevd Avinorutenfra de siste årene?– Det kan se ut som mye har skjedd,mens ikke nok har foregått. Kan jeg sidet sånn?At lokal sjef kan komme i skvisNy sjef: EspenStokkeland vedFlesland TWR/APP.FOTO: TERJEDAHLSENG EIDEmellom sine ansatte og ledelsen over, erhan veldig klar over.– Jeg må tro jeg klarer den balansegangen,sier han.– Men ting henger sammen. Det nytterikke å stå på stedet hvil. Vi må gjørenye ting, ellers går det nedover, menerStokkeland, og understreker betydningenav ryddige prosesser:– Hvis det blir gjort på en ryddig,ordentlig og forberedt måte, får alle forståelsefor hva som skjer og vi som skalgjøre jobben får et eierskap til den. Detteer viktig og noe alle vil, tror jeg.Det viktigste jeg har lært fra idrett ogjobb er at hvis du virkelig er resultatorientertså må du samarbeide, sier han.BemanningTake Off-05-prosjektet har ennå ikke fåtteffekt på Flesland eller enhetens bemanning.Men det kommer.– Take Off-05 opererer med minimumstall,så det blir ikke riktig å se segblind på dem. Over jul skal vi starte opplæringpå AWOS og auto-ATIS. Vi skaletter hvert også ha noen utenfra til å sepå hele driftskonseptet — se oss i kortenelitt — fra britiske NATS. Sånt hilser jegvelkommen. Det skal jobbes ordentligmed sikkerhet og bemanning. Om ingenkommer med «input» på hva vi gjør innimellom,blir vi ikke så mye bedre og virisikerer å drive med unoter for alltid.Det vil vi unngå, sier Espen Stokkeland.Flygelederen 27

Foredro: OSL-direktør Nic. Nilsen isitt ess med smilende publikum påbransjekvelden for luftfart i Oslo.BEGGE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAKCrewet: Røyken-flygeleder Per Vatn og hans medarrangører. Crewet fravenstre: Hege Marthinussen/Flyparkering og Met-Obs OSL, CecilieNæstby/AIS, Beate Tellevik/Avinor HK, Else Nygaard/Widerøe, MonicaHofgaard/Oslo ACC, Ingrid Miøen/Luftfartstilsynet og IngridHognestad/Gardermoen TWR.TEMA: Bransjekveld for luftfartenOff to a flying startLønningsdag i september.Et 70-talls menneskerhadde funnet veien tilHarrys pub på Karl Johan.Det var klart for den førstebransjekvelden for luftfarti Oslo på lenge.Av Sverre Ivar ElsbakSom en stødig og synlig stolt svenskpilot, presenterte kveldens konferansierog initiativtaker Per Vatn sitt crew.Han fortalte kort om hvordan de haddejobbet med å få til denne tilstelingen ogat planen er å møtes en gang i månedenfremover. Og mens Top Gun flakket overstorskjermen i bakgrunnen, kunne defremmøtte nyte sprudlende velkomstdrinkerservert av det hyggelige crewet.I «20 minutter klokken 20» fikk vi seat OSL-direktør Nic. Nilsen er personifiseringenpå mye av det positive OSL stårfor. Med sitt vinnende vesen og vittigeviten, hadde han de fremmøtte i sin hulehånd i de 20 minuttene som var satt avtil organisert fagprat.Nilsen holdt et innlegg om dagenssituasjon i norsk luftfart sett på medOSL-øyne. Med enkle figurer viste handen fantastiske utviklingen vi har værtvitne til i løpet av de siste tiårene. Medsmittende entusiasme forklarte han deulike årsakene til svingningene i luftfarten.OSL er beviset på at det er mulig å fåtil noe positivt i norsk luftfart.18 mill. passasjererMed en strålende oppgang de siste åreneligger OSL så vidt over prognosene somble laget i 1990. Prognoser som tilsier atGardermoen får over 18 millioner passasjereri året innen 2010. Nilsen snakketom at passasjerene setter punktlighethøyest, før han kom inn på den negativepunktlighetsutviklingen de siste årene,og den sammensatte årsaken til dette.Han poengterte at de fleste aktøreneinnen norsk luftfart tjener gode penger,mens flyselskapene ikke tjener nokpenger. Nic. Nilsen viste også litt av deplanene OSL jobber med for fremtiden.Blant annet planene for en ny tredje rullebaneøst av dagens 01R.Avslutningsvis poengterte han at OSLer klar for vintersesongen etter mye vedlikeholdsarbeidi sommer, og med en nyinfrarød avisningshall som skal på testingi vinter. I en ellers grå og trist luftfartshverdagføltes det godt med denpositive vitamininnsprøytningen OSLdirektørensto for. Nic. Nilsen fikk en velfortjentapplaus av de fremmøtte før destormet til barene, som for anledningen28Flygelederen

het Sky Bar og Cargo Bar.Utover kvelden kom det godt over 150personer fra ulike hjørner av luftfarten.OSL, Norwegian, SASBraathens, Widerøe,Tilsynet og Avinor var alle representert.Diskusjonene var livlige, og det så ut somfolk stor koste seg på tvers av de ulikeyrkesgruppene.Slot kr 50Flygeledere, flygere, flyvertinner, flyparkering,tilsynsansatte, hovedkontoret,met-obs OSL, AIS-kontoret, teknikere ogsikkert en og annen flypassasjer haddestor tilgang på god drikke til svært såhyggelige priser som for kvelden haddefått fancy navn som CAT III, Missedapproach, Holding, Slots og Black box.Hvor mange som fløy inn i tåken meden CAT III vites ikke, men en mengdeMissed Approach’er ble observert, medutallige runder med Holding. Og aldrihar vel en Slot vært så billig. For 50 kronerpålydende, haglet det med nye Slot’er.FMS Brussles ville vært imponert!Mer informasjon om bransjekveld for luftfartenfinner du på:www.harrys.no under Bransjekvelder.Infrarød avising: Ny infrarød avisingshall somskal testes ved Oslo lufthavn i vinter. FOTO: OSLKlippet snoren: Torild Skogsholmåpnet Nye Luftfartstilsynet iBodø. FOTO: LUFTFARTSTILSYNET.NODet skjedde1. september✓ Nye Luftfartstilsynet i Bodøble offisielt åpnet av samferdselsministerTorild Skogsholm.– Ved nyttår vil mer enn 100ansatte ha sitt virke i Bodø,sier luftfartsdirektør OttoLagarhus. Norsk Flygelederforeninghar også fått en nylokalavdeling nettopp iLuftfartsilsynet. Den teller femmedlemmer. Jens-PetterDuestad er tillitsvalgt, GunnarStein er vara. Begge kom fraBodø TWR/APP 1. september.✓ Norwegian feiret sine førstetre år som lavprisselskap. Frastarten med fire fly, operererselskapet nå 14 Boeing 737-300. – Det har vært en tøffoppstart med hard konkurransei norsk luftfart.Konkurransetilsynet har fulgtden nøye, og har varslet bøterfor vår konkurrent i Norge.Mot alle odds har vi greid det,skriver Norwegian-direktørBjørn Kjos i selskapets blad.✓ Statens Havarikommisjonfor Sivil Luftfart og Bane(HSLB) endret navn til StatensHavarikommisjon forTransport (SHT). Nå skal kommisjonenundersøke ulykkerog hendelser innen luftfart,veitrafikk og jernbane, sporveierog T-bane inkludert. – Viskal også få sjøfart lagt innunder SHT i løpet av2006/2007, sier SHTs direktørSverre Quale.Flygelederen 29

Ikke godkjent: Den svenske regjeringen harennå ikke godkjent etableringen av den nyefellesskandinaviske ATS-skole i Malmö.FOTO: FATCAPolitisk trøbbelfor ny ATS-skoleAvinor har bestilt 24 plasserved den fellesskandinaviskeATS-skolen neste år.Men ennå har ikke svenskemyndigheter godkjent etableringenav aksjeselskapetsom skal eie skolen.Av Terje Dahlseng EideAll den tid svenskene har en tilsvarendeskole i SATSA i Malmö, erflere svenske departementer skeptisk tilå godkjenne ATS-skolen, som skal væreet samarbeid mellom Avinor, danskeNaviair og Luftfartsverket i Sverige omutdanning av flygeledere. Den nye skolenskal inn i SATSAs nåværende lokaler.Kanskje må saken helt til den svenskeRiksdagen for en avgjørelse — og det kanta tid.– Forhåpentligvis godkjenner densvenske regjeringen etablering av selskapeti løpet av første del av oktober. Omdet verste skjer, at saken må opp iRiksdagen, kan det bli både november ogdesember før den blir godkjent, sierOddvar Maudal, Avinors representant iinterimstyret til skoleprosjektet, ogbeskriver forsinkelsen som byråkratiskeformaliteter.Start i aprilDen opprinnelige planen var at den fellesskandinaviskeskolen skulle være klartil å ta i mot i elever denne høsten. Mendet rakk manikke. I stedetbegynner ti norskeaspiranterved svenskenesSATSA 24. oktober.Første kullpå den nye skolener planlagt åstarte i aprilneste år — forutsattpolitisk godkjennelse i Sverige.– Vi fortsetter som om selskapet eretablert, men det svenske luftfartsverketbetaler lønna til dem som er ansatt foreløpig.De tre eierne sørger for at utgifteneblir jevnt fordelt når skolen blir etablert,sier Maudal.Direktør er danske Anne KathrineJensen, som begynte sitt arbeid1. september. 1. oktober starter svenskePer Ekeløf som Head of Training. Sisteplass i ledertrioen skal fortrinnsvis værenorsk, men stillingen som administrasjonssjefer utlyst på nytt i Norge ogSverige.OverbooketOm en nordmann likevel ikke får jobben,vil man opprette en ny stilling slik atogså Avinor er representert i ledergruppen.12. oktober skal interimstyret foretaen beslutning basert på direktørens innstilling.– Det er mange bra kandidater, ogsåfra Norge. 7-8 norske har søkt, stort settfolk utenfor Avinor. Jeg regner med at ennordmann får jobben, sier Maudal.Deretter skal tre opplæringskoordinatoreransettes, en fra hvert land.Stillingene skal bli tilknyttet skolen på100 prosent basis.– Det er nøkkelposisjoner. Jeg synesdet viktigste er å få innflytelse på denfaglige delen, sier Maudal.Avinor uttalte opprinnelig at behovetvar sju aspirantplasser årlig ved den nyeskolen. Deretter ble tallet justert opp til12. I følge Maudal har selskapet lagt innen bestilling på 24 plasser neste år.Med to planlagte kull på 18 aspiranter— i utgangspunktet seks fra hvert land —er det slett ikke sikkert skolen har kapasitettil å imøtekomme Avinors ønske,hovedsakelig på grunn av simulatorkapasitet.Sverige har bestilt åtte plasser, danskene12.– Det kan bli aktuelt med flere kursenn to neste år, kanskje fire, sier Maudal.Ny søkerrundeUansett må det gjennomføres en søknadsrundog opptaksprøver før førstekull på den nye ATS-skolen begynner. Deti aspirantene som begynner med 1430Flygelederen

FOTO: BARENTS RESCUE 2005dagers forkurs i Norge 1. oktober er desiste kvalifiserte søkerne Avinor har.Siden aspiranttilværelsen må finansieresmed studielån førsteåret i Malmö, kandet bli interessant å se hvilken søkermengdeman får.Men før den tid må skolen godkjennes.Først på politisk nivå i Sverige, så avde skandinaviske luftfartstilsynene. Detsvenske tilsynet som skal godkjenne skolen,samarbeider igjen med tilsynsmyndighetenei Norge og Danmark og harsatt en behandlingstid på tre månederetter at all dokumentasjon er fremlagt.At det er valgår i Sverige kan komplisereden ventede politiske godkjenningen.– I mellomtiden forbereder vi søknadenom godkjenning av skolen i samarbeidmed det svenske luftfartstilsynet,sier Oddvar Maudal.Luftfartstilsynet krever at Avinor hargodkjent norsk utdanningssjef. Detmangler man fortsatt. Instruktørpoolenman tidligere disponerte til aspirantkursble offisielt historie fra 31.12. 2004.Øvde på katastrofeAv Ken SakaiDen største katastrofeøvelsen somnoensinne er holdt på norsk jord,øvelse Barents Rescue 2005, fantsted i Porsangerfjorden mellomLakselv og Honningsvåg i tidsrommet1.-9. september. Nesten 4.000deltakere, i hovedsak fra Norge,Sverige, Finland og Russland, øvdeblant annet på evakuering av cruiseskip,oljeberedskap, flyhavari ogkjemisk forurensning.På Lakselv Lufthavn, Banak, harvi hatt stasjonert 12 helikopter frade forskjellige land, deriblant enrussisk KA27, LN-SFT, Sveriges kystbevakningsforurensingsfly, samten russisk IL 76. I tillegg har vi hattmange besøk av svenske og finskemilitære VIP-fly og en del ambulansefly,blant annet en SAS 737/800ombygd til syketransport.For oss som jobber her har detvært både utfordrende og moro.Lille Banak fikk mer enn tidobletantallet bevegelser i forhold tilvanlig.Flygelederen 31

Kritisk: Aps Oddbjørg Starrfeldt er kritisk til hvordan Avinor har skjøttet Take Off-05-prosessen. Hersitter hun i paneldebatt på Solakonferansen i september.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDESkal bli bedre til å følge oppLuftfartsdirektør OttoLagarhus (bildet) varslet atLuftfartstilsynet skal bli flinkeretil å følge opp tilrådingersom tidligere har blitt lukket.– Vi har lukket en del tilrådingerfraHavarikommisjonen, forsenere å oppdage at de ikkeer fulgt opp av dem det gjelder,sa Lagarhus.– Det er en liten ukulturute og går. Vi ser at de får tillatelsen,men de har ikkefulgt forutsetningene. Når vigår tre-fire år tilbake i tid,ser vi at det var lukket avvikuten at det er fulgt opp.Dette er et problem for oss.Her har vi et forbedringspotensial,innrømmet luftfartsdirektøren.– Flysikkerhet er ikke foramatører, det krever innsikt.Det har slått oss at det ikkestilles samme krav til nominatedpostholders og accountablemanagers i ATM som iflyselskapene, sa han også.32Flygelederen

TEMA: SolakonferansenStarrfeldt: Hvavar det vi sa?– Jeg får en hva var det visa-følelse når jeg ser rapportenfra Havarikommisjonen,sa ArbeiderpartietsOddbjørg Starrfeldt til den19. Solakonferansen.Av Terje Dahlseng EideSamferdselspolitikeren fraArbeiderpartiet har sittet 12 år påStortinget og har fra sin plass i samferdselskomiteenden siste stortingsperiodenvært kritisk til hvordan innsparingsprosjektetTake Off-05 har blitt gjennomførtav Avinor-ledelsen. Hun er også kritisk tilselve organiseringen av Avinor somaksjeselskap — og har vært det sidenutskillingen av Luftfartsverket fra forvaltningenble vedtatt.– Etableringen av Avinor som AS i2002 ble bestemt uten konsekvensanalyseog var bare delvis utredet i Avinor, saStarrfeldt i sitt innlegg før paneldebattenpå konferansens første dag.Arbeiderpartiet, SV og Senterpartietstemte da også alle mot etableringen avstatsaksjeselskapet Avinor.– Vi var redd for at et AS ville økefokus på inntjening, sa Starrfeldt.AlvorligNå mener hun tiden har gitt de rødgrønnevalgvinnerne rett, og at Havarikommisjonensrapport om sikkerheten inorsk luftfart støtter opp om opposisjonensskepsis.– Jeg er glad for Havarikommisjonensrapport. Jeg får en hva var det vi safølelse.Det er ganske alvorlige ting somkommer frem, sa Oddbjørg Starrfeldt.– Ledelsen sier at alt er såre vel, mensde ansatte sier at mye bekymrer dem ogat samarbeidet er dårlig. Tillit er sentralt.Det er en undervurderende ledelseikke å ta de ansatte med på lag. Er ikkede siste årene et eksempel på at det hargått for fort? spurte Starrfeldt i paneldebattenom «Hva er god sikkerhet?»Meddebattanter var Terje Aven, professori risikostyring fra Universitetet iStavanger, tilsynsdirektør Finn Carlsen iPetroleumstilsynet og avtroppende statssekretærArnfinn Ellingsen iSamferdselsdepartementet (SD).– Ethvert AS har behov for raskhet,repliserte Ellingsen.Kritisk bekymret– Det er skummelt i seg selv at det er såstor forskjell i virkelighetsforståelsemellom ledelse og ansatte i Avinor, saStarrfeldt videre.– Det som har forundret meg mestmed Avinor, er når det sies at sikkerhetog HMS (helse, miljø og sikkerhet. Red.anm.) går hånd i hånd, og så har de ikkede ansatte med på laget. Det er min størstebekymring, sa stortingspolitikeren isin innledning.– Jeg er kritisk bekymret over samarbeidsproblemeneinternt i Avinor. Disseproblemene har forsterket seg gjennomprosessen med Take Off-05, fastslo hun.Starrfeldt fortalte at partiets gruppe isamferdselskomiteen på Stortinget harhatt god kontakt med de tillitsvalgte iorganisasjonene i løpet av Take Off-prosessen.– Men vi har på ingen måte vært ilommen på de tillitsvalgte. Da hadde vistoppet flyttingen til Bodø, sa hun.– Hva er viktigst for deg når detgjelder sikkerhet, ble det spurt fra forsamlingen?– At jeg som politiker kan ha tillit tilsystemet. Vi er ikke fagfolk, og når jegser hva som skjer i Luftfartstilsynet ogAvinor, blir jeg bekymret. For prosessenhar vært for dårlig. Det samme er samarbeidsklimaetmellom ansatte og ledelse,sa Oddbjørg Starrfeldt.Samarbeidsvanskene i et Avinor iomstilling og den omstridte flyttingenav Luftfartstilsynet fra Oslo til Bodø, ikombinasjon med terrortrusselen i etterkantav 9/11, har gitt grunn til bekymringfor Ap-politikeren fra Rogaland.– Heldigvis har Tilsynet fått ny sjef.Nå ser det ut til å gå på skinner, sa hun.ProvoserteEtter tre perioder på Stortinget, forlaterStarrfeldt nå rikspolitikken. Havarikommisjonentilråder i sin rapport engjennomgang også av Avinors organiseringsom aksjeselskap og tilknytningsformtil sin eier Samferdselsdepartementet.Det blir den nye samferdselsministerensansvar. Den vil komme fra et avtre partier som alle var mot opprettelsenav Avinor AS.– Vi må se på problemene og hva sombør gjøres, sa Starrfeldt.– Om organiseringen skal justereseller Avinor tilbakeføres til forvaltningen,er det en endring som skal skje i endialog, der både ledelse og ansatte inkluderes.Dette er noe som skal — og må —ta tid. Det skal ikke skje over bordet i enbudsjettprosess. Jeg kan love at sikkerhetensettes høyt, sa hun.– Det er greit med billigere billetterog overskudd til Avinor, men går det påsikkerheten løs, tror jeg verken passasjerereller politikere sier nei til høyereavgifterStarrfeldt provoserte nok Avinor-direktørRandi Flesland med sine synspunkteri debatten, for sistnevnte kom fra salenmed et innlegg om at hun føler fortvilelsenår Avinors omdømme blir ødelagtav feilaktig omtale i media.– Det virker som om holdningen er atendring og omstilling automatisk førertil dårligere sikkerhet, sa Flesland, ogfikk umiddelbar reaksjon. Starrfeldt villeha seg frabedt å bli tillagt et slikt synspunkt.– Det er måten det har skjedd på vi erkritisk til. Omstilling må gjøres på enmer forstandig måte enn det virker somdet er gjort i Avinor, sa hun.Sikkerhet ikke førstFlygelederen 33

– Sikkerhet ikke førsteprioritet– Det er en floskel å si atsikkerheten kommer foranalt.Av Terje Dahlseng EideSikkerhet er ikke et mål i seg selv.Hvis nytten er stor nok, er sikkerhetenikke så viktig, sa Terje Aven, professori risikostyring ved Universitetet iStavanger.Hans oppgjør med bruk av sikkerhetsom et honnørord, provoserte flere av deknapt 160 deltakerne på Solakonferansen,avholdt 19.-21. september.– Si ikke at sikkerhet kommer overandre hensyn. Er nytten stor aksepteresen betydelig ulykkesrisiko, sa Aven ogviste til oppstarten av petroleumsvirksomheteni Norge for noen tiår siden.HMS viktig– Nedton honnørordene. La oss ikke si atsikkerhet er førsteprioritet om vi ikkemener det, oppfordret professoren.– Drivkraften er ikke sikkerhet, meninntjening, utvikle produkter, få noe tilå fungere, skape trivsel og så videre, saAven, mens direktør Finn Carlsen fraPetroleumstilsynet understreket betydningenav å ha en god HMS-kultur(Helse, miljø og sikkerhet) og ikke baresikkerhetskultur.– De beste resultatene kommer nårman jobber på en helhetlig måte med åbygge både HMS-kultur og sikkerhetskultur;god helse, godt miljø og god sikkerhet.Dette er en ledelsesoppgave, saCarlsen.Sidney Dekker, fra Nederland og professorved Universitetet i Lund, brukteulykken med Heilos Boeing 737 i Hellastidligere i år som et eksempel på at ulykkerikke er en lineær rekke av hendelser.– «Sveitserost-tanken» holder ikkelenger. Vi har blitt for gode, sa Dekker.Og:– Sikkerhet er ikke noe et system har,men hva et system gjør. Organisasjonerkan forklares som en organisme, når enting endres, så endres andre ting også.Systemene er dynamisk stabile, ikke statiskstabile, sa Dekker.Trenger ikke SESDet var også en sekvens om SingleEuropean Sky. Brigader Morten Lunde,sjef for Luftoperativt Inspektorat iLuftforsvaret, uttrykte bekymring forkonsekvensene dersom andre enn Avinorskal kontrollere norsk luftrom.– Trenger vi Single Sky? Nei, sa Lunde.Flysikringsdirektør Anne Grette snakketom hvordan andre europeiske aktørerforbereder seg på konkurranse ogfusjoner og uttalte at «det som foregårrundt oss er omfattende» og at «det skaltas vanskelige beslutninger», mensFloskel: – Å si at sikkerhethar førsteprioriteter en floskel, menerTerje Aven, professorved Universitetet iStavanger.FOTO: TERJEDAHLSENG EIDEdepartementsråd Per Sannerud iSamferdselsdepartementet konkludertemed at SD vil gå inn for at det luftrommetsom i dag kontrolleres fra Norge,blir én funksjonell luftromsblokk.– Det har ingen hast her. Få etablertregelverket først, før vi går inn i diskusjonermed andre, sa han.– Det er myndighetene som bestemmer,ikke Avinor, poengterte han.Privat aktørAv andre innledere kan nevnes RandiFlesland, Otto Lagarhus og Sverre Quale.Jan Blyckert fra svenskene AviationCapacity Resources fortalte om sitt selskapsplaner om å tilby flygeledertjenestersom privat aktør. Selskapet har eks-SAS-boss Janne Carlsson som styreformann.Visjonen er å bli en anerkjentaktør både på det svenske og internasjonalemarkedet. Dette skal skje gjennomå tilby billigere tjeneste enn andre ogbetale høyere lønninger.– Vi tar i utgangspunktet sikte på åtilby tjenester på de relativt små flyplassene,sa Blyckert.– Spennende konsept, sa RandiFlesland.Solakonferansens sikkerhetspris bleikke delt ut for 2005, da man ikke haddefunnet tilfredsstillende kandidater.Les mer på www.solakonferansen.no.34Flygelederen

TEMA: Engelsk leseøvelseVisiting SeattleDan Olsen is an air trafficcontroller working withKSEA APPROACH – TRACONin US ATC parlance. Likemany Americans living inthat part of the USA, hisancestry is Norwegian.In the tower: Dan Olsen (no two fromthe left) with colleagues in the TWR.PHOTO: BJARNE NILSSENBy Bjarne NilssenIn addition to his duties as an operationalair traffic controller, he is thelocal National Air Traffic ControllersAssociation (NATCA) representative. Danhas worked for the Federal AviationAdministration (FAA) for 24 years, thelast 16 at the SEA TRACON.In the summer of 1999, Dan organizeda visit to the TWR/APP units for twoEuropean colleagues. The two of themleft Seattle/Tacoma airport after thevisit, more or less speechless after havingwitnessed a state of affairs which in noway corresponded to expectations. At thetime, both Europeans worked at unitswhich were equipped with the latestavailable technology, much of it developedand produced in the US.Busy airspaceThe controllers at SEA TWR and TRACONwork the very busy airspace aroundSeattle, including two major IFR airportsin close proximity to each other (Seatacand Boeing Field), one prominent airforce base (Mc Chord) two importantregional civil airports associated withthe Boeing company (Renton, Everett)and a score of other smaller IFR and VFRairports.The equipment with which they operatedresembled the sort of stuff thattheir European colleagues left behind inthe 80’s. Observing the complexity of theairspace, the amount of traffic, the stateof the equipment, one could only marvelat the efficiency and dedication withwhich our US friends managed theirwork. Add to all this a general shortageof ATC staff resulting from presidentRonald Reagan’s firing of more than11.000 controllers in 1981 and a reluctanceon the part of the FAA to acknowledgethe need for an intensified recruitmentdrive for new controllers.Your correspondent is happy to beable to report that conditions havechanged, albeit not on all accounts. Danis still at SEA TRACON, still the NATCArepresentative, still as easygoing andenthusiastic, but obviously proud to beable to present an improved state ofaffairs both at the TWR and at his ownunit. He is still worried about staffing, asa large number of controllers at the twounits are up for retirement within thenext five years, and there is little sign ofthe FAA doing enough about it. He alsoworries about the contract negotiationsthat have started between the FAA andNATCA. NATCA’s president, John Carr isworried, too, mainly because of the attitudeof the FAA’s administrator, MarionBlakey. «She really dislikes controllers»,Dan maintains.The TRACON building is located justoutside the Western perimeter of the airport,a five minute drive from the terminalbuilding, just below the new runway17/35, a parallel under constructionexpected to open in 2008. The buildingwas ready in April of 2004, at a cost of 32million USD.STARSThe TRACON system installed is the socalled STARS system. This system, developedby Raytheon/Hughes, was chosen bythe FAA as the new system for approachcontrol units at busy airports. A need for192 STARS units was defined at the outset,but only 56 have been ordered. SEAwas one of the units selected to receivethe system. One can only assume thatmany other busy units, initially chosen,are still with 80’ s technology. The FAA isnot known for its financial generosity.STARS represents a state of the art system,with Sony 2000x2000 data displaysfor presentation of traffic and videomaps. There are modern communicationpanels and information displays. Theflight plan processing system, however,has not been renewed to the sameextent, and US controllers in APP unitshave not, and will not in the foreseeablefuture, graduate to systems withoutpaper flight progress strips.One major surprise: In spite of thecapacity of all the displays to operate ina full daylight environment, controllershave elected to work in a very much darkenedroom. Questioned about this, Dansays: «Old habits, you know, hard tobreak, controllers are a conservative lot».The TWR, completed in 2004, is notlocated with the APP unit, but separatelypositioned on the east side of the airport,facing the runways to the West. Wewere met by several TWR colleagues, allof them wearing the NATCA shirt. Themorale among NATCA members at SEAappears to be high, which probably isnecessary considering the challenges theassociation has to meet facing the FAAin contract negotiations. According toDan, relations with management at locallevel are good, even though some badattitudes seem to be drifting down fromabove.For more, check www.natca.org.Flygelederen 35

TEMA: SikkerhetsanalyserHva er sikkert oghva er sikkerhet?Sikkerhet er fravær avuakseptabel risiko. Risikoer igjen bygd opp av sannsynlighetog konsekvens.Av Gunnar Olsen SkårnEurocontrol SAfety RegulatoyRequriments 4 (ESARR 4) har blittinnført som en del av det norske lovverketi form av «Forskrift om bruk av systemfor sikkerhetsvurdering og sikkerhetsoppfølgningsplanerinnen flysikringstjenesten(BSL A 1-10)».Denne forskriften sier at man blantannet skal ha oversikt over det gjeldendesikkerhetsnivået. At man ved alleendringer og anskaffelser systematiskskal gjennomføre risikovurderinger ogrisikoreduserende tiltak for å oppnå ethøyt sikkerhetsnivå. Det stilles også kravtil at analysene skal være kvantitative.Kvantitativt vil si at det kan bestemmesmed en størrelse for eksempel et tall,mens kvalitativt vil si at forholdet erbeskrevet med ord.Uakseptabel risikoHva er sikkert og hva er sikkerhet? Hvorsikkert noe føles og oppleves, er en subjektivoppfatning. For eksempel, selv omman kan studere statistikk og rasjoneltvet at det er mer sikkert å fly enn det erå kjøre til eller fra flyplassen i bil, vilenkelte allikevel kunne få en angstfølelsefor flygningen, mens de med glede kjørerbil til flyplassen. Dette ligger i angstbegrepetselv, da angst er en irrasjonellfølelse.Innenfor sikkerhetsanalyser sier en atsikkerhet er fravær av uakseptabel risiko.Skal vurderes: Ved alle endringer og anskaffelserskal man systematisk gjennomføre risikovurderingerog risikoreduserende tiltak for å oppnå et høytsikkerhetsnivå. Her fra tårnet på Gardermoen.ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDENoe former for risiko må man altsåakseptere, og ofte ønsker man å redusererisikonivået ned til «ALARP»-nivået — «Aslow as reasonably practicable». Risiko erigjen bygd opp av sannsynlighet ogkonsekvens. En hendelse som oppstårofte, men har liten konsekvens gir likestor risiko som en hendelse som skjersjelden, men som har en større konsekvens.Det er når sannsynligheten blirfor stor sett i forhold til konsekvensen atman får en uakseptabel risiko og at sikkerhetsnivåikke lenger er oppnådd.Avinor bruker SAMESARR 4 er ikke en analysemetode i segselv, men en beskrivelse av hvilke aktiviteterog steg som skal og bør inngå i enrisikoanalyse. Derfor kan forskjelligemetoder oppfylle kravene satt i ESARR 4.Eurocontrol har tatt frem en metode36Flygelederen

som ofte blir benyttet som en referansemetode,«Safety assessment methodology(SAM)», og det er denne analysemetodensom Avinor har gitt innføring i til enrekke ledere og ansatte.SAM består av fire hoveddeler:✓ Functional hazard analysis (FHA)✓ Operational enviroment description(OED)✓ Preliminary system safety assement(PSSA)✓ System safety assessment (SSA)I OED beskrives systemet som skalanalyseres. Hva menes med systemet?Dersom man for eksempel skal endredriftskonseptet er det enheten som ersystemet og dette inkluderer da alt fraprosedyrer, rutiner, regelverk, bemanningsoppsett,kontrollposisjoner, tekniskutstyr, trafikkmønster og så videre. Littlettere blir det når man skal gjøre enrisikoanalyse i forbindelse med implementeringav ny teknologi. Da er systemetnoe konkret, men det forutsetter atman kan beskrive hvordan systemet griperinn i et større system. De analysenesom nå gjøres innenfor TWR/APP-områdenehvor hele driftskonseptet analyseresvil således kunne ha en stor nytteogså i fremtiden.DefinisjonerALARP: As low as reasonably practicable.ESARR: Eurocontrol SAfety Regulatoy Requriments.FHA: Functional hazard analysis.OED: Operational enviroment descriptionPSSA: Preliminary system safety assement.SAM: Safety assessment methodology.SSA: System safety assessment.BrainstormingFHA-delen er en strukturert gjennomgangav funksjonene til et system og hvasom er konsekvensene når disse svikter.Man bruker gjerne ledeord for funksjonene,som komplett tap av funksjonen,uoppdaget og oppdaget feil i funksjonenog så videre. Det normale er at man settersammen en arbeidsgruppe som kankomme med «ekspertvurderinger» sammenmed en tilrettelegger.Dette er brainstormingseanser hvordet er viktig at alle tenkelige feil kommeropp. Tilretteleggeren er typisk enekspert på risikoanalyser, men det erikke nødvendig at han/hun er ekspert pådet fagområdet som skal analyseres.Tilretteleggernes rolle er å stimulere ogstyre debatten slik at man ikke graverseg for dypt ned på et for tidlig tidspunkt.Man kan beskrive konsekvensenefeilen vil ha på flykontroll/luftfartøy iforhold til alvorlighetsgrader (severityclasses), men ikke hvordan systemettakler slike feil. Man må også være villigtil å forestille seg at en feil kan oppstå.FHA-delen skal resultere i fastsettelsen avsikkerhetsmålene eller sagt på en annenmåte, hvor ofte man kan tillate at enfunksjon svikter sett i forhold til konsekvensen.Må iverksette tiltakI PSSA-delen måler man konsekvensen avfeilen opp mot akseptkriteriene. Dersomman har en hyppighet (sannsynlighet)som medfører at man ikke når akseptkriteriamå man iverksette risikoreduserendetiltak (risk mitigation). Dette kanvære prosedyrer, regelverksendringer,trafikkrestriksjoner, systemredundans også videre. Målet er å redusere sannsynlighetenslik at man når akseptkriteriene.Resultatet av PSSA-fasen er sikkerhetskrav.Mens man i FHA tenker worst casescenario, ser man i PSSA på sannsynlighetenfor at feil oppstår. Da tar man medinn ting fra OED (trafikkmengde, værforholdosv.) og lager hendelsestrær. Videresetter man krav til systemelementer i forholdtil hvor ofte vi kan tillate at dissefeiler i forhold til toppkravet til systemet.Hvis toppkravet ikke kan oppnås, måman utarbeide ekstra risikoreduserendetiltak.I SSA-delen skal man verifisere at allesikkerhetsmål og sikkerhetskrav er ogble oppnådd i alle faser. Bådefør implementering, i overgangsfasen,under driften ogtil slutt under utfasingen avutstyret. Dette innebærer atrisikoanalysene ikke kan«legges i en skuff» når utstyreter implementert, men atden må oppdateres og vedlikeholdesunder hele driftsfasenog helt frem til systemet er utfaset.Konsekvensene klassifiseres. Denalvorligste klassen er klasse 1 som innebæreret havari, mens den minst alvorligeer klasse 5 som ikke har noen umiddelbarpåvirkning på sikkerheten. Sidenrisikoen er konsekvens x sannsynlighetbør man dersom det er gjennomførbartogså arbeide med å redusere sannsynlighetenfor kategori 4 og 5, fordi et tilstrekligantall klasse 4 og 5-hendelserfører til at man ikke når akseptkriteriene.Akseptkriterier fastsattAkseptkriterier er kort sagt en beskrivelseav hvor ofte man kan akseptere enhendelse med en gitt konsekvens, hergitt ved en klassifisering. En viss risikomå man akseptere, men det man ikkekan akseptere er en uakseptabel risiko.ESARR 4 har kun satt akseptkriteria forklasse 1 som er 1,55x10-8 pr. flytime. Nårtilfanget av data gjennom rapporteringssystemenesom gitt i ESARR 2 er tilstrekligvil Eurocontrol også sette akseptkriterierfor klasse 2-4. Avinor har sammenmed Luftfartstilsynet fastsatt akseptkriterierfor klasse 2 til 4, som benyttes i dag.Det er ikke krav om at det mågjennomføres en komplett risikoanalyseetter ESARR 4-prinsippene for alle typerendringer. For mindre endringer kan detvære tilstrekkelig med en risikovurdering,men stegene i prosessen blir desamme. Hvordan ser systemet ut, hvakan gå feil, hvor ofte kan vi tillate at detfeiler på en bestemt måte, hvordan kanvi redusere sannsynligheten for at en feiloppstår dersom den oppstår for ofte oghvordan kan vi overvåke systemet i ettertid.Hvilket omfang som kreves av risikoanalysenfastsettes av konsernstab sikkerheti samråd med Luftfartstilsynet.Jeg håper at denne korte innføringenhar svart på noen av de tankene somdere har gjort dere rundt risikoanalyser.Risikoanalyser har kommet for å bli, ogdet kjennes betryggende at man ikkekommer til å gjennomføre endringeruten at man er klar over konsekvenseneog har kontroll på disse i forkant.Flygelederen 37

TEMA: Avinors styrende dokumenterLever ikke opp tileget verdigrunnlagI løpet av de siste årene harman erfart at ledelsen iAvinor ved en rekke anledningerhar begått klarebrudd på flere paragrafer iKonsernhåndboken og iStyringshåndboken.Av Robert GjønnesKonsernhåndboken er øverste dokumenti Avinors Styringssystem ogOslo Lufthavn AS Styrings- og ledelsessystem,og er dermed overordnet allehåndbøker og øvrig prosedyreverk sombeskriver styringssystemet.Avinors Styringshåndbok beskriver deoverordnede prinsipper, krav og retningslinjersom legges til grunn for AvinorsStyringssystem. Styringshåndboken gjelderfor alle divisjonene og konsernstaben.Skal være ansvarligAvinors visjon er som kjent å væreledende på sikkerhet og punktlighet ieuropeisk luftfart. Avinor har definerten del omdømmeverdier og atferdsverdier,et verdigrunnlag, som skal være styrendefor de ansattes atferd, beslutningerog samhandling.Omdømmeverdier beskriver ønsketomdømme for bedriften:✓ Sikker og punktlig✓ Drivkraften i norsk luftfart✓ Verdiskapende tjenesterAtferdverdier må hver enkelt ansattpreges av, for å sikre at ønsket omdømmeoppnås:✓ Ansvarlig — holder det vi lover ogtenker helhet✓ Handlekraftig — ser, hører og handler✓ Åpen — er direkte og søker samarbeidDette er vel og bra, og det er ingentvil om at dette er sunne verdier somskaper trygghet og lojalitet innad i etkonsern. Slike verdier er med på å byggeopp under et solid og godt arbeidsmiljø,noe som igjen er med på å bringe effektivitetog stabilitet inn i tjenesten vi utøver.Dette vil igjen skape positive ringvirkningersom helt klart ville bidratt tilet godt omdømme for et konsern utad –vel og merke om de hadde blitt fulgtetter intensjonen.LederkravDet er i de respektive dokument definerten del lederkrav som skal etterleves avlederne i Avinor med det formål å væremedvirkende til at medarbeidere oppleverat de er sett, hørt og føler seg verdsatt(ref. atferdsverdiene til Avinor). Noenav kravene som stilles til Avinors ledereer:Rollemodell:✓ Ledere i Avinor skal være tydelige oghandle i samsvar med Avinors verdier,strategier og etiske retningslinjer.Samhandler:✓ Ledere i Avinor skal tilrettelegge forgodt samarbeid og skape tillit gjennominvolvering og åpenhet for ulike synspunkter.Styringshåndboken sier blant annetfølgende i § 2.2.4 Avinors policyer:Sikkerhetspolicy:✓ Flysikkerhet skal gis høyeste prioritet iAvinors virksomhet.✓ Ledere har et overordnet ansvar forivaretakelse av sikkerheten innen sinerespektive ansvarsområder, og skal skapeet klima for åpenhet og tillit, sørge forbevisstgjøring rundt sikkerhet, og skaloppmuntre alle ansatte til å komme medsikkerhetsfremmende forslag.Personalpolicy:✓ Avinor skal til enhver tid tiltrekke segdyktige, kundebevisste medarbeideremed faglig og sosial kompetanse.✓ I Avinor står opplæring og utvikling avmedarbeidere på dagsorden.✓ Avinors ledere skal oppnå resultatergjennom andre.✓ Avinor tilpasser arbeidsforholdene tilmedarbeidernes livssituasjon.✓ I Avinor vedsettes samspillet mellomledelse, den enkelte medarbeider og deansattes representanter.✓ I Avinor skal alle medarbeidere føleseg vedsatt og inkludert.I løpet av de siste årene har manerfart at ledelsen i Avinor ved en rekkeanledninger har begått klare brudd påflere paragrafer i Konsernhåndboken ogi Styringshåndboken, dokumenter somskal ligge til grunn for den daglige driftenav konsernet.Disse bruddene fører først og fremsttil at arbeidsmiljøene rundt om påmange enheter i konsernet blir mer ellermindre rasert, noe som igjen kan gå utover flysikkerheten.RefsetDet er eksempler på at medarbeidere harblitt innkalt på ledelsens kontor i forbindelsemed utsagn/adferd som omhandlerog underbygger sikkerhetsrelatertetema/anbefalinger fra blant annetLuftfartstilsynet, og blitt «ilagt refs».38Flygelederen

Til å rynke på nesen av: Teori og praksis er to forskjellige ting for Avinor-ledelsen, her representert ved direktør Randi Flesland og kommunikasjonsdirektørOve Narvesen.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEDette er ikke å verdsette samspilletmed medarbeidere, ei heller å oppmuntreansatte til å komme med sikkerhetsfremmendeforslag. Ledelsen er i slike tilfellerdårlige rollemodeller og dårligesamhandlere. Det må presiseres at i henholdtil Styringshåndboken, skal ledere iAvinor være gode samhandlere og goderollemodeller.I forbindelse med Flyoperativt Forum2005 ble det fra en av divisjonsdirektørenepåpekt følgende ovenfor hennesunderordnede sjefer;«Ber dere sørge for at det ikke skjerdeltagelse (på Flyoperativt Forum 2005)fra operativt nivå i organisasjonen –dette programmet er det ikke verdt å gifolk fri fra jobb for å delta på.»Ikke rollemodellDette gjenspeiler en leder som ikke samhandlermed medarbeiderne, ikke fungerersom den rollemodell som er påkrevdat lederen skal være, ikke verdsettermedarbeidere, ikke inkluderer medarbeidereog maner ikke til utvikling og opplæringav medarbeidere. Man kan hellerikke si at vedkommende leder har utviklingog opplæring av medarbeidere pådagsorden når slike utspill kommer foren dag. Dette gjenspeiler en leder somikke er kundebevisst, ikke har fagligkompetanse om det lederen er satt til ågjøre og utviser meget dårlig sosial intelligens/kompetanse.På et informasjonsmøte på Røyken imai 2005 presiserte divisjonsdirektør flysikringtil sine medarbeidere at tillitbare kommer ovenfra i en slik organisasjonsom det Avinor er. På et tidligeremøte på Røyken har samme leder sagtat; «…det er frivillig å være ansatt iAvinor.»Slike «ovenfra og ned-holdninger» ernettopp hva Avinor ikke ønsker i følge destyrende dokumentene, og dette er ogsåhva man kan kalle en særdeles usunnbedriftskultur og lite klok lederstil. Deter skremmende å oppleve slik atferd, ogdet bryter helt med atferdsverdiene ogverdigrunnlaget til Avinor. Det er bådeforunderlig og betenkelig at man i enorganisasjon som Avinor som jobbermed sikkerhetsarbeid, kan tillate seg åansette, og ha ansatt ledere som ikke tilfredsstillerde kravene som Avinor selvhar definert for lederne sine.Ledelsen truerDet står i personalpolicyen at Avinor tilpasserarbeidssituasjonen etter medarbeiderneslivssituasjon. Når og hvor erdette gjennomført? I forbindelse medgjennomføringen av diverse tiltak vedtattgjennom Take Off-05 har Avinor hatten rekke muligheter til å tilretteleggearbeidssituasjonen etter medarbeiderneslivssituasjon. I stedet for å stille opp forsine medarbeidere, truer ledelsen medarbeidereog fagorganisasjoner med diversestevninger for retten. Dette bryter ikkebare med personalpolicyen, det bryterogså kraftig med Avinors verdigrunnlag.Det må kunne forventes at Avinorsledelse redegjør for hvorfor de ikke følgerdet som er vedtatte retningslinjer ide styrende dokumentene for den dagligedriften av konsernet. Det er ingensom helst tvil om at hvis Avinor haddefulgt det som er vedtatt som fundamentfor konsernet — blant annet Konsern- ogStyringshåndboken — ville mange av deproblemstillingene og utfordringenesom i de siste årene har preget Avinornegativt, med stor sannsynlighet værtunngått, og man kunne ha vært stolt avå jobbe i en organisasjon som er ansvarlig,handlekraftig og åpen — og som haret arbeidsmiljø som genererer yrkesstolthet,effektivitet, produktivitet og motivertemedarbeidere.Flygelederen 39

INNLEGGDett var dettAv Oscar D. HillgaarI APRIL 1968 sto vi noen befal i en kontorbrakkeog så hvordan en av Warsawapaktensboblende stoltheter zigg-zaggetut Grøtsundet i overvannstilling.Whiskey-ubåten hadde antagelig et alvorligproblem og var dukket opp ved 14-tiden rett nord av Tromsø. De håpet nokintenst ombord at Grøtsund fort ikkeskulle skyte, i hvertfall ikke treffe, fartøyetsom befant seg et par-tre timers ulovliggange innenfor kongerikets sjøgrenser.Vi skjøt ikke, selv om artillerifolkeneklødde i fingrene etter å plassere noen«kalde», blå granater i sjøen sånn litt tilsiden for den ubudne gjesten.Men det blei ikkje, som de sier påSørlandet.Jeg trivdes nordpåog ville gjerne lengrenord. Ved sankthanstiderdet året kom jegfra Tromsø sjøforsvarsavsnitttil Banak.Siden det var for senttil flygelederopptakvar det ikke unaturligå snuse litt på bransjenog søke jobb som assistent vedBanak flystasjon. Den ordentlig operativeflystasjonen lengst mot øst. Det var enannen tid da jeg begynte i denne bransjen.Det var kald krig. Der var en annentype ledere også.Et statlig selskap sompresterer å peke nese tilLuftfartstilsynet og —mye verre — til HSLB,bør snarest gjennomgåen alvorlig ombygging.ARNFINN CHR. TAALESEN var min førstesjefflygeleder. En mentor, venn oginstruktør av Guds nåde. De lager ikkeslike lengre. Og flysikring er blitt butikk.Den gang het den sentrale fagsjefenGrinde, en tidligere marineflyger og offiserfra krigen. Nå heter hun Grette, entidligere raseringsøkonom fra Oslo kommune.Gudene skal vite at tiden går.Under aspiranttiden fikk jeg med megVærnes, Kjevik og Roar Holmens Rygge.Rakk til og med en måned på Torp sammenmed 332-skvadronen i mai 1970. Jegble sjekket ut ved Rygge flystasjon januar71, og har i disse årene tjenestegjortved eller vært beordret til, GardermoenTWR/APP, Bodø TWR/APP, Oslo kontrollsentral,Bardufoss TWR/APP. Og sanneligrakk jeg ikke noen runder i Karmøy kontrolltårnogså. Lufttrafikktjenesten haralltid vært preget av stor faglig interesseog sterkt samhold. Det har vært inspirerendeå jobbe med kolleger i flysikringenstjeneste.Helt til nå. Helt til Avinor.ETTER ALL DEN TURBULENS og balladesom har preget Avinor etter at direktørFlesland slapp Grette ut av sekken, bastatsråd Skogsholm Havarikommisjonenom bistand og analyse. Havarikommisjonenfor sivil luftfart og bane(HSLB), nå bare Havarikommisjonen, erden instans i norsk luftfart som harstørst faglig tillit og tyngde. HSLB blebedt av samferdselsministeren å undersøkehvordan flysikkerheten ble ivaretattunder omstillingsprosessene i blantannet Avinor (tidl.Luftfartsverket).5. august komHSLB med et veritabeltslakt avAvinors flysikringsledelse.Resultatet bleallikevel at statsrådenfredet AvinordirektørFlesland,mens Flesland på sin side fortalte i NRKsDagsrevy at det ikke forelå kritikk. Og demindre detaljene som man skulle se på,var forlengst tatt hånd om. Dette har vitatt tak i, og bla, bla, bla. Jeg så Fleslandpå TV-skjermen, men så for mitt indreøye tidligere informasjonsminister Al-Sahal — Bagdad Bob — i full utfoldelse. Ien pressemelding fra Avinor datert 4.august beskyldte Avinor HSLB for «usakligog ensidig dokumentasjon».TIDLIGERE HADDE AVINOR latterliggjortLuftfartstilsynets bekymring overforfirmaets omstillingsiver. Luftfartstilsynetvar jo betalt for å være bekymret.Pytt pytt.Normalt skulle alt dette bety marsjordretil en inkompetent ledelse. Hvorforskjedde det intet?Jeg velger å tro at avinorledelsen bleskjermet fordi Avinor — som er ensammensausing av kommersiell lufthavndriftog et flysikringsmonopol —også var et politisk flaggskip for regjeringenBondevik. Gjennom Avinor varflysikring blitt butikk, og dersom flysikringsmonopoletkunne sies å «drivesikkert nok», og samtidig tåle et romsligavkastningskrav, så var det i prinsippetintet i veien for å gjøre det samme meddeler av de andre, naturlige monopolenei samfunnet; politiet, tollvesenet, forsvaret,losvesenet og så videre.Det vil stemme godt overens med dennye høyrepolitikken slik vi lærte den åkjenne under Bondevik, Solberg,Sponheim og Hagen. Alt kan bli butikk.Alt og alle er til salgs.ALTFOR MANGE definerer sikkerhetgenerelt som «fravær av ulykker». Sålenge det ikke drysser kroppsdeler ogaluminiumsflak over Groruddalen er altvel. Sikkerheten er god. Men i sikkerhetsarbeidgenerelt er det ikke tillatt å taflaks og heldige omstendigheter til inntekt.I flysikkerhetsarbeid er det uhørt.Jeg erkjenner at det ovenstående ersterke ord, men i denne sammenhengener det umulig å finne ord og lignelsersom er sterke nok. Sikkerhet skal byggesopp lag på lag, og tegne en arkitekturhvor det er de bevisste veivalg som girgod trygghet. Gambling og flaks erbannlyst.I AVINOR ANSATTE man en av Oslo kommunesmer kjente raseringsøkonomerinnen helsesektoren. Og gjorde henne tilflysikringsdirektør! 27. september i fjorklarte vedkommende da også å fremprovoserefull stans i flytrafikken overØstlandet. I Norge finnes det veldigmange dyktige kvinner som er vant til ålede i miljøer hvor det stilles absoluttekrav til sikkerhet, sertifiseringer, autorisasjonerog dokumentasjon. I vår nasjonaleolje- og energisektor finner vi flereslike jenter. Men Avinor har i realitetenikke sikkerhetsmål. Det har et politiskbestemt mål om å bli butikk og rekruttererderetter.Et statlig selskap som presterer å pekenese til Luftfartstilsynet og — mye verre— til HSLB, bør snarest gjennomgå enalvorlig ombygging. Det kan kun skjepolitisk, for Talleraas-styret i Avinor erute av stand til å fatte forskjell mellomparkering, pølsesalg og flysikkerhet.40Flygelederen

12. SEPTEMBER I ÅR ble depolitiske kortene delt ut på ny.Det er viktig at LO og NFF nåsynes enige om at en må gågrundig til verks og bygge oppflysikringstjenesten fra bunnen.Det vil si å dele Avinorhelt. Så kan en begynne å plasserede rette folkene på rettplass etterpå.Personlig mener jeg — i likhetmed Senterpartiet — atstatlige arbeidsplasser der detligger til rette for det, bør utav Oslo. I Bodø har man i årevisutdannet siviløkonomer,som så har måttet flytte tilOslo for å få jobb. Ved å flytteden kommersielle delen avAvinor, la oss kalle detRandinor, til Bodø, ville enoppnå en samfunnsøkonomiskgevinst. Og en oppnår tilførselav arbeidsplasser uten å risikereden faglige turbulensensom fulgte med flyttingen avLuftfartstilsynet.SÅ MENER JEG den viktige flysikkerhetsbitenav dagens Avinor, forsøksvis kaltFlysikring, med fordel kunne begynnehelt på nytt på Forus ved Stavanger. Avden gode grunn at Stavanger har en dypkilde med skikkelige fagfolk som kan sikkerhet.De er i energimiljøet, de er idagens flysikringstjeneste og de er i flyselskapeneder borte. Det er vesentligmer å hente på å flytte Grette/Laugerud/Henriksen/Pedersen/Mo til Forus og gidem kontorer ved kopimaskinen, enn åslå sammen Oslo og Stavanger kontrollsentraler.Det koster selvsagt å ansetteskikkelige sikkerhetsfagfolk til kontorenei etasjen over kopimaskinen, mendet blir uansett billigere enn den konsulent-og raseringsstolleken vi har sett i friutfoldelse de siste par årene. Vesentligbilligere.Det ovenstående scenariet kan selvsagtviftes vekk som useriøs skribling fraen flygeleder/politiker som er utgått pådato. Men les det et par ganger til ogsmak på det. Det er fullt mulig og defleste vil innse at en organisasjon somikke fungerer med fordel kan bygges oppSLUTTER: 8. november forlater Oscar Douglas Hillgaar Avinor. - Enny statsråd betyr nye muligheter, og med det følger at Talleraasstyretvil gå av, skriver han.FOTO: SVERRE IVAR ELSBAKpå nytt med en helt ny adresse. Våre tidligerefire kontrollsentraler fungertegodt og burde aldri ha vært rørt. En bør idet minste stoppe vanviddet nå, før detgår helt galt.LO-STAT I OSLO har mobilisert for å hindreutflytting, og Ap/SV må antas å væreimot. Men skulle Jens måtte ønske å giSp et lite trøstebein, så kan han gjernebegynne med Randinor.Etter Havarikommisjonens rapporttok kontrollsentralsjef K. B. Klausen farvelmed hovedkontoret i Avinor. Jeg vil giKBK honnør for at han valgte å vendehjem til operativ tjeneste, og vil avvisekontant at han skal kunne anvendes somofferlam når Avinor viser seg å være denhåpløse konstruksjonen jeg advarte mot16. august 2003 i Aftenposten. Det varikke KBK som skapte Avinor. Det var detSkogsholm, Flesland med flere og denborgerlige finansfraksjonen som gjorde.Jeg håper bodøfolket, inkludert trønderne,finner tilbake til et sosialt miljø somer til å leve med. Selv om noen sjefer påmellomnivå har brukt opp tabbekvotenfor flere år fremover. Det bør allikevelfinnes tilgivelse for det meste,når folk bare tar til vettet.DET ER VELKJENT at jeg harvært rykende misfornøyd medutviklingen under Flesland/Grette. Siden vi har en organisasjonsom nekter å ta inn overseg noen som helst slags korrektiveller kritikk, vil jeg troat det neste blir å henge ut kritikerne.Det er en velkjent strategifor å ufarliggjøre seriøsemotstandere. Men denne gangenskal det mislykkes. Jeg kangjerne kalles useriøs, håpløs,en bygdetulling og det somverre er, men i det politiskemiljøet begynner en å kjenneavinorlusa på gangen. Og resultatetkommer. Man kan luresamferdselskomiteen én gang,kanskje to ganger, men ikketre. Jeg regner med at et nyttpolitisk initiativ i vinter viliverksette en oppryddingsprossess.En ny statsråd betyr nyemuligheter, og med det følger atTalleraas-styret vil gå av. Det er jo nødttil å bli bedre, for verre kan det neppebli. Vi får se hva som kommer i stedet.Men jeg kommer ikke. Jeg går.8. november er det slutt. Takk for følget.PS! 20. september gikk den høyt respektertesjefen for Oslo kontrollsentral, Tor-Øyvind Skogseth, av. Og samme tid gikkenhetens NK, Bjørn Eriksen, sammeveien. Selv om de to fortsetter som et«forretningsministerium» til nye ledereblir presset inn i jobbene, så bør dettevære et alvorlig varsku til Avinor. For deansatte har sikret stabil drift ikke minstpå grunn av tillit til de to. For enhetenssupervisorkorps blir vinteren antageliget sant helvede. Jeg er redd for at omdivisjonsdirektør Grette eller andre tillitsløseviser nesen sin der ute, så marsjererhele gjengen ut i hvitt raseri. Det erikke Jagland eller journalister som børholdes utenfor kontrollrommene. Det erAvinors toppledelse som er farlige fordriftstabiliteten. Og det gjelder ikke bareRøyken. DSFlygelederen 41

TEMA: Tilrådinger fra SHTHva skjer med tilrådingene?Faglig Utvalg har gåttgjennom rapporter fraStatens havarikommisjonfor transport (tidligereHSLB) og sett på hva somegentlig skjer før, underog etter lukking av entilråding.Av Per-Arnulf AmundsenEn rapport fra SHT inneholder ofteen eller flere tilrådinger til Avinor,Luftfartstilsynet (LT), SASBraathens ellerhvilken som helst annen aktør innenluftfarten. Det er formelt Samferdselsdepartementet(SD) som er ansvarlig fordisse, men SD overlater som regel til LT åpasse på at tilrådingene blir fulgt opp.Dersom tilrådingene går direkte på LT,kan SD velge å ta oppfølgingen selv. NårLT er fornøyd med oppfølgingen av entilråding, melder LT til SD at den kanlukkes.Rapport 36/2000Den omhandler flere tilfeller av sambandssviktog svikt i strømforsyningenved kontrollsentralene i Bodø,Trondheim og Oslo i 1999. Her kom detfem omfattende hovedtilrådinger. Mantilrådde at Avinor gjennomgikk alle sambandi LTTs enheter, med sikte på å iverksettenødvendige avtaler, rutiner og konkretetiltak. Gjennomgangen burdeomfatte blant annet:✓ Å etablere alternative nødsambandherunder satellittkommunikasjon i kontrollsentraler.Avinor svarte at redundanteminimumsløsninger for radiokommunikasjonville være gjennomført førutgangen av 2000, men ikke basert påsatellitt, da dette gikk på telenett. Avinorvalgte å bruke egne radiolinjer og annetuavhengig samband.✓ Å etablere fjernovervåking av sambandsinstallasjoner,og vurdere behovetfor teknisk bemanning og vaktordningerfor enheter med drift H24. Avinor svarteat radioinstallasjonene i kontrollsentraleneble oppgradert til fjernovervåking iforbindelse med minimumsløsningenepå punktet over. For andre enheter varplanlagt å gjøre det etter hvert somutskifting av utstyr tillot det. Alt sambandi stamnettet skal også ha døgnkontinuerligovervåking.✓ Å etablere et system der bruker fårmelding og gir aksept før planlagtedriftsavbrudd iverksettes. Avinor informerteom inngått avtale med Telenor omsåkalt utvidet varsling som skal ivaretadette.✓ Å utarbeide plan for operative driftsbegrensningerved sambandsfeil som rammertekniske hovedsystemer. Her saAvinor at det ville være utarbeidetoperative prosedyrer og planer fordenne typen feilsituasjoner innenutgangen av 2000.En annen tilråding omhandletstrømforsyning og tilrådde at Avinorsystematisk gjennomgikk strømforsyningssystemerved LTT-enhetene, medtanke på blant annet:✓ Å oppgradere el-installasjonene,herunder trafo, aggregater og UPS,der det forefinnes kjente feil ellerkapasitetsproblemer. Avinor skrev isitt svar 20.11.2000 at Avinor ser behovetfor å dokumentere anleggenes tilstandog mener at selektivitetsanalyse erdet riktige. Det går ut på at om en feiloppstår så skal sikring eller bryter isolerefeil uten at større deler av anleggetfrakobles. Så vil de gjerne påpeke at detkoster 500.000 å gjøre analysene for deviktigste lufthavnene. Deretter oppstår etinvesteringsbehov som er vanskelig åberegne, men de skulle komme med påbudsjettet for 2001. Avinor uttalte i etbrev 13. 3. 2001 at Sola, Flesland, Værnes,Bodø og Tromsø var prioritert. Det stodvidere: ”Det er meningen å fortsettesamme systematiske analyse oggjennomgang av tiltak på de øvrige LTTenheter,og følgende er planlagt oppgraderti 2002: Kjevik, Vigra, Evenes, Alta ogKirkenes. Neste etappe deretter blirBardufoss, Kvernberget, Karmøy, Banakog Longyear.” Nå skriver vi 2005. Hvormange etapper er igjen?✓ Å utarbeide feilsøkingsrutiner og etablerenorm for teknisk/operative driftsbegrensingeri feilsituasjoner. Avinor sierher at tekniske begrensninger ligger ianleggenes konstruksjon, men de nevnerikke noe om å utarbeide operative driftsbegrensninger.✓ Å etablere fjernovervåking av tekniskstatus og øvrig elektroteknisk utstyr, ogvurdere behovet for teknisk bemanningog vaktordninger for enheter med driftH24. Avinor svarer her at de har vedlikeholdsrutinerfor UPS-anleggene, men atdet ikke er vanlig å ha fjernovervåkingav dem. De har også vaktordninger for destørre lufthavnene med H24.Rapport 49/2000 MERAKSHT tilrår blant annet:✓ Innføring av PFO. Avinor svarer at dehar satt i gang et todelt arbeid. CRM skalalle delta på innen 2002 og at CRM-treningvil bli fulgt videre utover 2002. PFOblir også beskrevet.✓ At Avinor vurderer bemanningen vedTrondheim kontrollsentral. Avinor fortellerat ENTR har en bemanning på 19,men at det skal økes til 23-24 i løpet av42Flygelederen

Intet skjedd: SASBraathens tar av fra Gardermoens 01L. Etter en hendelse i Oslo TMA tilrådde SHT en revisjon av SID/STAR-systemet rundtGardermoen. Luftfartstilsynet lukket tilrådingen i 2001. Men intet nytt system er innført.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE2001. For 2002+ ser man for seg endamer økning.✓ Å vurdere gjeldende trafikkbordløsning.Avinor forteller at Flight ProgressBoard er endret. I tillegg er det tatt inn ilokalt instruksverk strammere bestemmelserfor koordinering av konfliktsøkfor trafikk nær sektorgrensen.✓ Å vurdere om hvorvidt den gjeldendeproduktivitetsavtalen med tilhørendebonusordning virker uheldig inn på flygeledernesarbeidssituasjon, og dervedutgjør en fare for flysikkerheten. Avinorsier at de aldri har, og vil heller ikke ifremtiden komme til å benytte seg av,bestemmelser i produktivitetsavtalen forå presse flygeledere til å arbeide overtidut over det den enkelte selv finner forsvarlig,vurdert ut fra kriteria i HLT B80.Det er lokal ledelse sitt ansvar å passe påat samlet arbeidstid (inkludert overtid)ikke overskrider det nivå som personelletanser er forsvarlig…I ettertid har vi sett at en del av tiltakenesom ble innført ved Trondheimkontrollsentral etter hendelsen overMERAK i 1997, ble forsøkt fjernet daBodø overtok dette luftrommet. Videreble flygeledere presset til å gå overtidmot sin vilje i forbindelse med overføringenav Trondheim til Bodø.Rapport 4/2001 SID/STAR i Oslo TMAEtter en hendelse i Oslo TMA tilråddeSHT : «The AAIB/N recommends that theCAA/N consider a revision of all aspectsconcerning the STAR and SID proceduresat Oslo Airport Gardermoen in order toensure adequate separation between arrivingand departing aircraft.» Denne tilrådingenble gitt til LT, men LT mente atdet var Avinor som den gang satt påkompetansen innenfor PANS-OPS og fantdet naturlig at Avinor gjorde jobben.Avinor meldte tilbake at problemstillingenvedrørende SID/STAR var lagt inn iprosjekt SOL/NORSIM. LT var fornøydmed tiltaket og regnet med at det villefølges opp gjennom prosjektarbeidet.Tilrådingen ble lukket. Konklusjonenesom ble gjort i prosjektet sa at det måttetil dels store endringer i luftromsoppbyggingeni Oslo TMA for å bøte på problemet.Problemet er bare at dette prosjektethar ligget i skuffen siden den gang daAvinor ikke har resurser for å gjennomføredet. Tilrådingen ble lukket 29. mai2001. NFF har bedt LT åpne tilrådingenigjen.Rapport 58/2002 VISUAL APPROACHEtter en hendelse i Oslo TMA vedrørendevisuell innflyging kom blant annetdenne tilrådingen til LT: «Å utarbeide eninstruks til Luftfartsverket som gir envarig løsning på problemer med potensielletrafikkonflikter i grensesnittetmellom to luftrom.» I denne saken er detikke lett å være sikker på hva som harskjedd, men det går omtrent som dette:Avinor informerer LT om at de har etutkast til et brev til alle LTT-enheter medpålegg om at alle fly på visuell innflygingtil en kontrollert flyplass skal holdesminimum 500 fot over bunnen avkontrollert luftrom til enhver tid. LT lukkertilrådingen på bakgrunn av dette. Iettertid kan vi ikke se at dette brevet harblitt sendt ut til alle LTT-enheter. Det erbare Oslo APP som har en slik praksis.NFF etterspør oppfølging overfor Avinor,og Avinor svarer sommeren 2005 atAvinor ikke har til hensikt å gjennomføredette, uten det er angitt en nærmerebegrunnelse.De ovenstående sakene viser hvordansaksgangen kan være, og hva som kanligge til grunn for lukking. Etter at entilråding er lukket kan derimot ting forandreseg. Tiltak som har vært planlagtkan stanses. Det kan være mangel påpenger, kompetanse eller andre ressursersom er årsaken. Kanskje kan det væremangel på respekt eller noe i veien medholdningene. Statens havarikommisjonfor transport konkluderte i august i årmed at holdninger til sikkerhet hosledelsen i Avinor ikke synes å stå i forholdtil selskapets visjon og overordnedesikkerhetsmålsettinger.Flygelederen 43

RETURADRESSE:FlygelederenDronningensgt. 748006 BodøJaja, detteoppslagetskulle vel forklareen heldel.MeninghetsnyttMenighetsblad skal man lese medinteresse. De sier mye om en organisasjonsselvinnsikt. Så også medAvinors Bakkekontakt. I en artikkeli siste nummer er Anne Grettesvært bekymret over flygeledernesdårlige omdømme og renommé,og den omtalen de får i mediamed stadige oppslag om driftsforstyrrelserog sykdom etc. Bare alletar seg sammen og unngår driftsforstyrrelserskal alt bli bra tilslutt mener hun. Hallo. Ja vel. Jegog mange med meg har svevd iden villfarelsen at det faktisk varAvinor, representert ved tanteRandi og selvsamme Anne Grettesom hadde dårlig omdømme ogrennomé, forårsaket av elendigplanlegging og ledelse. Så feilman kan ta.Asbjørn Mikalsen, EvenesInformasjonsminister:Ove Narvestad tilhøyre. Julenissentil venstre.Han derre Jagland, altsåKommunikè fra HK: Torbjørn Jagland er nu littav en frekkas. Den tidligere stats- og utenriksminister— 36,9 himself — forsøkte nylig på en sniketeog lite troverdig måte å lurke seg inn i Avinorslokaler på Røyken. Dekkhistorien var tilsynelatendebekymring for flysikkerheten. Pøh! For noetøys. Slikt er det jo sånne som mei som tar seg av.Så vi måtte selvsagt avvise tullingen. Rene sikkerhetstrusselen.Kommunikè slutt. Ove N.Kommunikè fra HK: Da det viste seg at alle harmisforstått mei igjen, må jei utdype hva jeiegentlig mente da jei sørget for å holde denneTobben utendørs. Selvsagt mente jei at kjernekarenfra Buskerud var hjertelig velkommen inn.Kanskje. Eller kanskje ikke. Det spørs hvem somspør. Er det ingen som skjønner et plukk av hvajei kommuniserer? Kommunikè slutt. Ove N.Kommunikè fra HK: Og ikke nok med det. Nåskal denne Jagland attpåtil bli stortingspresident.Flott fyr. Kommunikè slutt. Ove N.Velutstyrt? Denne bonden liker i alle fall å vifte med utstyret sitt påflyplassen i Brønnysund, dette ifølge NOTAM. Her skal det høstes inn…Tok en«kystparti»En ikke fullt så profilert flygelederfra Bodø tok i valgkampens hete en«kystparti» i forbindelse med BergenAir Show — og ble sporenstreks hanketinn av lovens lange arm. Doguten noen unnskyldning om nyresteinog slikt vissvass, mottok hanet forelegg på 1500 kroner fordåden i et av Bergens smau. – Godtå se at ordensmakten fokuserer påde viktige samfunnsfiendene, kommenterergjerningsmannen medsprengt festblære.Her er været: Time one one five zero. Wind two five zero degrees oneeight knots…aargh! førr et helvetes vær til enhver forbanna jævlatid…seven.