Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

2 10flygelederen94 PROSENT AVJENTENE STRØKNårikkeopppå opptaksprøveneSIDE 10SVERIGE:ISLAND:USA:Tapte tårn SIDE 16Etter asken SIDE 2036 nye SIDE 14

flygelederen2 10lederen94 PROSENT AVJENTENE STRØKNårikkeopppå opptaksprøveneSIDE 10Psykologisk riktigSVERIGE:ISLAND:USA:flygelederenNummer 2 NOV 2010 • ÅrgaNg 38Heri opptatt NFF-Nyttansvarlig redaktør: Terje Dahlseng eideLayout: Frode antonsenTrykk: grøsetInnlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng eidegjerdåsveien 12b • 8010 Bodøe-post: flygelederen@natca.no,terje.dahlseng.eide@avinor.noNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian air Traffic Controllers associationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31e-post: office@natca.nowww.natca.noe-post: webmaster@natca.noNFFs styrePaul JohannessenOlav aadalrobert gjønnesFrode N. BøeTom-Snorre SkaretBirthe HeggrenTomas BertelsenSverre Ivar elsbakChristian BergeTapte tårn SIDE 16Etter asken SIDE 2036 nye SIDE 14STRYKER: Tre av 33 er kvinner.foto: terje Dahlseng eiDeWebmaster: anders Forsethformann1. viseformann2. viseformannsekretærkasserer1. styremedlem2. styremedlem1. vararepresentant2. vararepresentantredaksjonen avsluttet 7. november 2010issn 0804-0397 (trykt utgave)issn 1504-906X (elektronisk utgave)I Avinors rekrutteringspolicy heter det blantannet at «ved nyansettelse av ledere og operativtpersonell er målsettingen å rekruttereflere kvinner , slik at målet på 40 prosentkvinner på sikt kan oppnås.» I så måte harman en lang vei å gå i flysikringsdivisjonen, ialle fall hva gjelder flygeledere. Det er ikke etnytt problem.Men ikke bare har andelen av kvinneligesøkere pekt lett nedover de siste par årene.Viktigere; de to siste årene har også andelenav kvinner som klarer å kvalifisere seggjennom flygelederopptaket sunket drastisk.Riktignok er antallet personer involvert relativtlavt, noe som kan gi prosentvise storeutslag. Men når bare tre av 33 nyrekrutterteelever i årets flygelederopptak var kvinner —selv om mer enn 30 prosent av søkerne erhunkjønn — er det grunn til å se nærmere påårsakene bak.For kun ni prosent jenteandel blant nyrekrutterteflygelederelever er betenkelig, ogikke akkurat positiv for kjønnsbalansen i et frafør svært mannsdominert yrke.Aftenposten rettet i 2008 søkelyset på jenteproblemet.Da var godt over 30 prosent avdem som ble tildelt studieplass kvinner. Daværendesjef for utdanning og trening (SUT)uttalte at man skulle evaluere testene for åfinne ut hvorfor jenteandelen ikke var høyere.Noen konklusjon av evalueringene kom i allefall ikke Norsk Flygelederforening for øret.Nå har en ny SUT tatt tak i problemet. Enmistanke om at spørsmålene og oppgavenesumpen • Gary Clarkkan være vinklet ut fra et mannlig perspektivhar gjort at utdanning og trening ønsker åanalysere ned til minste spørsmål for å finneut nøyaktig hva og hvor jentene og gutteneskiller lag.Eksperter har lansert teorier om genetiskeforskjeller på forklaringen på hvorfor jenterlykkes dårligere i flygelederopptak enn guttene.Manglende romforståelse og svakerematematiske kvaliteter har blitt trukket fremfor årsaker.Det forklarer uansett ikke hvorfor jenteandelenhar sunket så markant som de siste toårene. Da kan spørsmålet heller være om mantreffer riktig målgruppe, om markedsføringengjør at de beste kandidatene velger å forsøkeseg på flygelederutdanning. Også her skal utdanningog trening gjøre en jobb før neste rekrutteringskampanjepå nyåret. Her ønskerNFF å bidra.Avinor tok i bruk Eurocontrols testregmineFEAST (First European Air Traffic Controller SelectionTest) i 2006. Samtidig tok man bortpsykologer fra opptaksprosessen, noe ikkeminst flere av flygelederne som har vært intervjuerei forbindelse med opptakene harreagert sterkt på.Nå vurderes det å gjeninnføre psykolog iflygelederopptaket, allerede fra vårens opptak.Å ha fagfolk til å utøve sitt fag er alltid engod idé. Det skaper trygghet for dem somikke er skolert i slik retning — og ikke minst,det er psykologisk riktig.

innhold 2 1066 Utstyr på randenmS-DOS er bare såååh 2009.7 Danmark krysser GrønlandFra luftromsblokk.88 Seiler i tetespen Stokkeland ny sjef på røyken.1010 Jenter som strykerOg jente som sto.13 Best i AmerikaSiste 25 år.14 Fullt hus36 norske elever ved uND.2016 Tre tårn til JanneVant anbud i Sverige.2820 Silli fikk nokPlutselig ville «alle» ha askeøvelse.24 Forpliktende avtaleeurpoeiske møte i Bled.26 Sammen om oversettelseTil united 93.321428 LFV selger EPNmen bare i utlandet.32 Straffet på ECCmen vi hakker ikke på noen.38 Stor gevinstBare ikke i kroner.38”Flytrafikk har, som ryggraden i samfunnet, blitt en integrert del av mangemenneskers liv, men yrket som flygeleder er ofte fortsatt ukjent, misforstått, undervurderteller urettmessig knyttet til konsekvensene av ulykker, forsinkelser ogindustrielle tiltak.IFATCA, på Den internasjonale flygelederdagen

formannen har ordetUtdanningfoto: terje Dahlseng eiDeog treningAvinor har nylig fått på plass ny sjef for utdanningog trening (SUT). Norsk Flygelederforeninghar i lang tid etterlyst en grundiggjennomgang av Avinors flygelederutdannelse.Det burde allerede for flere år sidenvært innlysende at en gjennomgang varhøyst påkrevd for å finne forbedringer; likenødvendig for tjenesten som for eleveneselv.Det er behov for å sette fokus på heleprosessen. Fra de første opptaksprøvene, seleksjonen,den institusjonelle fasen, nødvendigkursing frem til OJT (On JobTraining)-fasen, perioden med evalueringlokalt og helt frem til første gangs sertifisering.Med ny sjef for utdanning og treningpå plass har vi endelig en fornyet mulighetfor å få denne viktige jobben igangsatt. Mennå haster det desto mer.Oppfølging av operativt personell fremstår idag også som en betydelig utfordring. Mensnoe er myndighetspålagt, er andre behovfor faglig oppfølging også viktige for å tilstrebeen mest mulig standardisert utøvelseav en tjeneste med god kvalitet. Det erbetydelig rom for forbedringer på detteområdet.Gjenopprettelse av et sentralt CRM/TRM(Crew/Team Resource Management)-programhar vært etterlyst av Norsk Flygelederforeninggjennom flere år. Arbeidsgivergjorde et hederlig forsøk på en oppstart avsentralt CRM på Røros i perioden januar2001–april/mai 2003. Initiativet ble verdsattav de fleste. Dessverre led Avinors CRM-prosjektsamme skjebne som utdanningen avflygeledere, og fikk dermed en brå slutt.Men behovet er fremdeles høyst reelt.«Hvis et team er satt sammen av folksom er gode venner, kan lederen regne medat teamet som helhet jobber mer effektivtenn hvis de ansatte først og fremst betrakterhverandre som kolleger. Gode venner kannemlig øke hverandres produktivitet» (Enstudie fra London School of Economics).”Det burde allerede for flere år siden værtinnlysende at en gjennomgang var høyst påkrevdfor å finne forbedringer; like nødvendigfor tjenesten som for elevene selv.CRM omfatter flere områder. Fra samarbeid ioperative posisjoner, for eksempel treningtilknyttet EC/PC-konseptet (Executive - ogPlanner Controller, to flygeledere på sammesektor), til samhandling mellom sektorer ogmellom tilstøtende lufttrafikktjenesteenheter.På dette området forventer vi at den nyeSUT vil ta tak.Det var meget betimelig da Avinor fikksitt PFO (Periodisk faglig oppdatering)-programpå plass. Norsk Flygelederforeninghadde på forhånd lenge vært en pådriverfor å få på plass nettopp en slik ordning, ikkeulikt systemet som omfatter trafikkflygere.Et slikt system sikrer blant annet økt standardisering.Også kunder og våre brukerehar et reelt utbytte av å ha fått etablert etsystem for årlig kvalitetssikring av flygeledere.Systemet omfatter teori, bruk av simulator(ikke alltid tilgjengelig) og evalueringav praktisk arbeid i operativ arbeidsposisjon.Fortsatt gjenstår en del arbeid, der blantannet sentral anskaffelse og drift av tårnsimulatorervil utgjøre en nøkkelfaktor for forbedringav kvalitet på dette området.Imidlertid foreligger det behov for merfaglig oppdatering enn det som ligger inne idagens PFO-system. Tilgang til informasjonom det som til enhver tid rører seg innen flybransjennår ikkenødvendigvis«helt ned» tiloperativt nivå, selv om informasjonen kanvise seg å være av meget viktig art. I mangetilfeller er det nettopp der informasjonentrengs aller mest.Da Widerøe for eksempel lanserte sinnye Dash-8 Q400 kom flytypens imponerendeytelser som en overraskelse formange. Dette medvirket også til flere unødigkrevende situasjoner den første perioden,inntil alle fikk lært seg forskjellen(e) fratidligere utgaver av Dash-8. Tilsvarendegjaldt også introduksjonen av enkelte Airbus-modellermed begrensede ytelser etteravgang, et markert avvik fra andre sammenlignbareflytypers profil. Ingen informasjontilfløt det operative miljø på forhånd, inntilden enkelte flygeleder selv fikk erfare forskjelleni «hot seat».Innsikt i prosedyrer hos forskjellige operatørervil kunne gi umiddelbar gevinst om detinkluderes i et sentralt system for oppdatering.Et eksempel her er nye prosedyrer forbortfall av en motor tilknyttet avgang. Selvsagtkan dette også tas inn i PFO/simulatorøvelser,men det forutsetter at endringeneer kjent for skoleavdelingen på forhånd. Viktigeoperative nyheter og detaljer burdekunne inkluderes i operative briefinger. Informasjonenbør tilkomme dem som i praksishåndterer trafikksituasjonene.Vi har lenge ønsket oss sentraleretningslinjer vedrørende hospitering foroperativt personell. Et helhetlig opplegg fraarbeidsgiver, satt i system på landsbasis ogtilpasset lokale forhold. Et godt samarbeidmellom forskjellige lufttrafikktjenesteenheterog våre samarbeidspartnere er av storviktighet for alle aktører på den sammebane innen luftfarten. Innsikt i hva somegentlig foregår i kontrolltårnet kan for eksempelmed stor sannsynlighet være nyttigfor ansatte i plasstjenesten. Flygeledere frakontrolltårnet vil og kunne ha utbytte av de-4flygelederen 2 10

taljkunnskap tilknyttet utfordringene med vinterdriftslik de oppleves fra «den andre siden» på flyplassen.Hospitering burde også innbefatte brukerne. Hvilketutbytte som faktisk kan ligge i hospitering forstårvi lett hver gang representanter fra flere kanter av flybransjenmøtes i forskjellige fora. I ytterste konsekvensvil selvsagt hospitering, og dermed gjensidigforståelse, bidra til økt flysikkerhet. Tiltak innen detteområdet blir i dag dessverre kun sporadisk gjennomført,ofte igangsatt gjennom lokalt initiativ.For fullt ut å forstå arbeidsoppgavene og forholdene ien cockpit, må man jevnlig oppsøke nettopp et sliktarbeidsmiljø. For trafikkflygere vil besøk hos enheterav flygekontrollen være like nyttig i opparbeidelse avsystemforståelsen. Når var for eksempel du på studietursist?Det nytter ikke at kun enkeltpersoner fanger oppviktige endringer og nyheter som angår vår egen arbeidssituasjon,som følge av at anledningen byr segeller på grunn av spesiell interesse. Dette åpner for tilfeldigheter,og bidrar dermed ikke til å bygge viderepå kvalitet i tjenesten. Det operative miljø vil ha etbetydelig utbytte av jevnlig å invitere representanterfor våre brukere for å holde operative flygeledereoppdatert på utviklingen området innen denne delav bransjen.Men et slikt sentralisert opplegg må i så fallplanlegges, systematiseres og innarbeides i tettsamarbeid med våre brukere. Det krever arbeid,men vil absolutt være verd innsatsen. Aktivitetenemå kunne innarbeides i diverse vaktplaner og møteplanerfor deltakerne, noe som tilsier et behov forforberedelser over tid. Vi ønsker den nye sjef forutdanning og trening lykke til. Norsk Flygelederforeninger fremdeles klar for å bidra. Med denneansettelsen har vi alle fått forventninger om et godtsamarbeid.paul k.johannessenformann NFFOver halvpartenfikk tilsettingEtter lang veis ferd ble endelig fjoråretsutlysningsrunde avsluttet fredag18 april. Med kunngjøring allerede 11.september i fjor og søknadsfrist 5. oktobertok det sin tid før alle har fåtttilbakemelding. Dette har flere årsaker,med blant annet stort arbeidspressi ATM-bemanning og hos NFF.Mest var likevel ønsket om å fordeleflest mulig, både med hensyn til tidspunktfor overføring og for å få medvåre nye flygeledere som sjekket utdenne våren.Av til slutt 108 søknadsberettigefikk over halvparten tilbud om nytttjenestested eller fast tilsetting der denå var på plikttjeneste eller midlertidig.Også mange nyutsjekkede fikkslikt fast tjenestested, helt til og medkull 0741, selv om de selvsagt harplikttjeneste enda. Siste som ble ansatti denne omgang hadde rangeringsnummerover 800!63 fikk tilbud, 33 ved ny enhet og24 der de i dag allerede tjenestegjorde.Fire takket nei, samt at to nyekollegaer fra Finland startet i fast jobbved Kirkenes kontrolltårn 1. april.Det som var bra med at man bruktelang tid på fordelingen var at avklaringkunne gjøres om frigivelse fra deutsatte enhetene slik at 12-15 fikk fastansettelsesenhet og dermed rykketopp fra Gruppe N. Hele ni av dissesjekket ut på denne siden av nyttår.Som vanlig var det ønsket om åkomme til Østlandet (Røyken, GM, RYeller TO), samt Værnes, Kjevik ellerFlesland, som medførte de fleste avslagenedenne gangen også. BådeGardermoen og Oslo kontroll- og approach,samt Stavanger, ble bemanningsmessigfylt opp etter dennesøkerrunden. Høyeste rangeringsnummersom fikk Gardermoen var712, i Røyken var det 741 og ved Stavanger779. Fra Bodø og nordoverved de fleste enhetene var det selvsagtledig for alle som ville.Ny utlysningsrunde vil bli før jul iår igjen i henhold til avtalen med Avinor,selv om siste overføring etterdenne runden ikke vil være gjennomførtfør utgangen av 2012 på grunnav blant annet Oslo ASAP.Tekst: TOM-SNORRE SKARETflygelederen 2 105

INGE UT, OLA INN: inge K. hansen ble i 2006 hentetinn som erstatter for anders talleraas som leder for avinorsstyre. fire år senere valgte han å gi seg. inn hareidsiva energis konserndirektør ola Mørkved rinnan(61) kommet.SVERRE UT, NIC INN: i september meddelte avinorskonsernsjef sverre Quale at han fra nyttår begynnersom administrerende direktør Multiconsult, norgesnest største rådgivende ingeniørfirma. inn kommer fra26. november osls direktør nic nilsen som konstituertkonsernsjef frem til man finner en permanent løsning.Dette er andre gang på fem år at nilsen vikarierer i avinorstoppsjefstilling. også da randi flesland brått forloti desember 2005, var det nic nilsen sjefsvikar. Direktørfor driftskoordinering terminal 2, Bjørn Vinge, konstitueressom osl-diretkør i nilsens fravær.NYE I LUFTFARSTILSYNET: tre fra avinor har i løpetav høsten begynt i luftfartstilsynet. svein johan Pedersengikk fra jobben som sjef for fnt nordland til seksjonssjefi flysikring, mens gaute frøystein og ingvildtårnes har forlatt Bodø kontrollsentral for å bli inspektører.ronald geirhovd, konstituert i lengre tid, er nåspesialrådgiver. totalt er seksjonen utvidet med en stilling,etter at Bjørn ramfjord og gunnar stein har forlatt,sistnevnte igjen flygeleder ved Bodø tWr/aPP.NY RUSSISK RUTE I NORD: 1. juli åpnet nok enluftled i nordområdene. selv om norge og russland iapril ble enige om ny delelinje i nord, og 15. septemberunderskrev avtalen, er den ikke godkjent av det norskestorting eller den russiske dumaen ennå. Derfor vil detventelig gå ennå en stund før en ny luftromsgrense inord manifesterer seg. Den nye luftleden går i sin helheti russisk luftrom og stanser derfor enn så lenge påøstgrensen av det som i dag er såkalt unallocated internationalairspace, en luftens «gråsone».NORSK NØDLØSNING I LONDON: nats har valgtnorthrop grumman Park air systems til å levere overvåkingsteknologi(noVa 9000) til «nødtårnet» på heathrow.Det virtuelle tårnet ligger i en kjeller på ethemmelig sted utenfor flyplassen og kan avvikle inntil70 prosent av normal kapasitet under nødsituasjoner.SLUTT PÅ UTBYTTEFRITAK: i statsbudsjettet for2011 er det budsjettert med 958 millioner kroner tilluftfartsformål. tilbake fra avinor vil staten ha 315 millioneri utbytte. i 2009 og 2010 ikke ble betalt utbyttesom følge av finanskrisen. selskapet har også blitt innvilgetavdragsfrihet på statslånet til byggingen av oslolufthavn. neste år legges det til grunn at avinor betaler444 millioner kroner på lånet. samferdselsdepartementetbegrunner dette med at situasjonen har stabilisertseg, og at det ikke lenger er behov ekstraordinæretiltak innenfor luftfarten og overfor avinor.NYE RADARER I NORD: 8. september ble avinorsnye radar om bord på statoil-plattformen heidrun påhaltenbanken satt i operativ prøvedrift. til neste sommerer målet å innføre kontrollert luftrom i området. 2.november satte avinor sin første sivile radar i finnmarki drift. radaren er etablert på Vardfjell ved alta.HENGER ETTER: Utstyrsmessig er det langt opp til standarden de øvrige oseaniske flygekontrollenheter i den nordatlantiske regionen(NAT). I 2004 ble utstyrsnivået flagget som kritisk.Nær sammenbruddfor utdatert utstyrOmsider ser gullkantede Bodøoceanic ut til å komme opp på nyteknologisk plattform.NYTT UTSTYR NÅ?Allerede i 2004 ble standarden på utstyretsom brukes til å kontrollere oseanisk flytrafikkflagget som kritisk fra ingeniørhold. I 2010 benyttesfortsatt det samme BOSS-utstyret(Bodø Oceanic Surveillance System) som bletatt i bruk i 1992. Basert på MS-DOS og kjørtpå fordums 486-maskiner, ligger Bodø oceanicmilevis bak øvrige tjenesteytere av oseaniskflygekontroll, hva gjelder teknisk utstyrstandard.Da norsk luftrom opplevde en kraftig trafikkøkninggrunnet askeskyer vest av Storbritanniaog Irland tidlig mai, holdt det på åsvikte helt. Ikke at personellet ved kontrollsentralener uvant med at utstyrsfeil oppstår pådet utdaterte kontrollsystemet, men dennegangen måtte man til slutt stoppe flytrafikkfra å entre det oseaniske luftrommet, somNorge av ICAO er delegert ansvaret for ådrifte. I et par ettermiddagstimer måtte manprioritere strengt hvor mange fly man kunneslippe inn i oseanisk luftrom på en av sektorenstravleste dager noen sinne. I bakgrunnenhadde man en ingeniør i beredskap.Tidlig på 2000-tallet var et prosjekt i gangfor anskaffelse av nytt utstyr til overskuddssektorenved Bodø kontrollsentral. Men da anskaffelsenskulle på 2004-budsjettet, gjordeFlesland/Grette-regimet kort prosess. Hellerikke etter Take Off-05 er det funnet plass tilnytt utstyr i Bodø OFIR, som går med et solidoverskudd år etter år og opplevde trafikkøkningselv under finanskrisen, da andre merketnedgangen.I 2010 ble OFIR omsider tilgodesett medåtte millioner kroner til forprosjekt for anskaffelse.I mai ble rapporten levert.– Behovet for oppgradering er hevet overenhver tvil. At Bodø OFIR er en god businesscase og et veldig interessant forretningsområde,er det heller ikke tvil om. Systemet er såpå overtid — det finnes jo ikke reservedeler— og samtidig er det påpekt avvik etter inspeksjon,sier enroutesjef Jens Petter Duestad.Avvikene gjelder blant annet manglendesimulator og manglende back up forsystemet.– Så da kjøpes nytt system inn i 2011?– Innstillingen fra ATM-ledelsen er i alle fallklar. Vi har prosjektmidler i henhold til det vitrenger neste år, men budsjettprosessen erikke ferdig, sier Duestad.Nytt utstyr koster i størrelsesorden 20 millionerkroner og det tar rundt 12 måneder åinnføre fra beslutning tas, opplæringinkludert.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE6flygelederen 2 10

Trapper opp NEFAB-innsatsenATM-sjef Tor Øivind Skogseth skalkonsentrere seg helt og fullt omNEFAB frem til nyttår. Skogseth,som er med i styringsgruppen tilNEFAB-prosjektet, trer dermed tilbakefra rollen som ATM-sjef denkommende perioden for å kunnevie seg til oppgaven som medlemav prosjektets kjerneteam ett hundreprosent.I Skogseths sted skal en avhans områdeledere vikariere. JanØstby — sjef for resultatområdenord — skal også bekle rollensom ATM-sjef fremover. Før nyttårskal flysikringsdirektørene i Norge,Sverige, Finland, Danmark Estland,Latvia og Island enes om forslag tilsamarbeidsnivå på alle NEFABprosjektetsområder.Et såkalt core team skal «gådypere inn i alle deler av prosjektetfor å sjekke ytterligere muligheter,samt utarbeidedokumentasjon som skal fremleggesflysikringsdirektøreme». Det eraltså her Skogseth skal delta.LT: – Uproblematiskmed OFIR i NEFABSTÅR FRITT: – Norge fritt tilå velge om OFIR skal være en delav NEFAB, sier avdelingsdirektørEspen Slyngstad i Luftfartstilsynet(til venstre). Her i samtalemed enroutesjef i flysikringsdivisjonen,Jens Petter Duestad.foto: terje Dahlseng eiDeNorske luftfartsmyndigheter seringen grunn til at Bodø Oceanicikke kan tas med i en nordeuropeiskluftromsblokk.TAR GRØNLAND UTDanmark har varslet sine samarbeidspartnerei NEFAB om at de ikke ønsker at luftrommetover Grønland skal tas med i denfunksjonelle luftromsblokken som Norge,Sverige, Danmark, Estland, Latvia og Islandskal samarbeide om.Forklaringen skal ligge i Grønlands selvråderettog at Danmark ikke ønsker på påtvingeGrønland — som ligger i detnordatlantiske regionen (NAT) — EUs reglergjennom Single European Sky (SES). Det erIsland som i dag håndterer flytrafikken i høyereluftrom over verdens største øy.Trukket i tvil. Grønland har status som «etsærlig folkesamfunn innenfor det danskerike», men med selvråderett bortsett fra iutenriks- og sikkerhetspolitikken. At Danmarkvil holde Sønderstrøm FIR utenfor, harført til at Island ikke har konkludert om devil ha eget luftrom med i NEFAB.I tillegg har det ført til et press rundtBodø OFIR, som Norge av ICAO er delegerttil å drive lufttrafikktjeneste i. At Norge kanta med sitt oseaniske luftrom — 1,3 millionerkvadratkilometers overskudds-FIR i NATregionenunderlagt ICAOs regelverk — inn iet europeisk FAB-samarbeid, har blitt trukketi tvil. Det blåser Luftfartstilsynet (LT) av.– ICAO har prøvd å problematiseredette, men det mistenker jeg har å gjøremed en skepsis i ICAO overfor EU og EU-regimet.Nasjonene står fritt til å velge og jeghar aldri skjønt hvorfor dette er løftet oppsom et problem, sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektørfor flyplass og flysikring i LT.Ikke til hinder. – Vårt standpunkt er at BodøOFIR kan være en del av NEFAB. All den tidman følger bestemmelsene som gjelder iNAT-regionen står Norge fritt til å velge omOFIR skal være en del av NEFAB. Da kan ikkeICAO nekte. Det er viktig for oss og det, atOFIR blir en del av NEFAB. Vi har kun diskutertom det er noe til hinder for å ha OFIRinne i NEFAB, og det har vi ikke sett, sierSlyngstad.At andre enn Norge skal utøve tjeneste ioseanisk luftrom, er ikke på tale.– Nei, det har ikke vært et tema engang,sier avdelingsdirektøren.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 2 107

Fra VMbronsetilsjefsjobboslo kontrollsentrals nye sjef harikke bare ol-bronse fra 2000 isydney på merittlisten. så sentsom i september var han med påen amerikansk båt og tok VMbronsei Melges 32-klassen. stokkeland,som nærmer seg 20medaljer fra ol, VM og eM, varen periode profesjonell seiler. hanbegynte på oslo kontrollsentral i1989 og har jobbet både på approachog acc, men forlot luftfartsverketfor jobb medgjennomføring av endringer/strategi i PricewaterhouseCoopersi 1999. Mellom 2001 og 2005seilte han på heltid og var blantannet med å ta 5. plassen i verdensmest prestisjetunge konkurransei seilsporten, america´sCup. i 2005 vendte han tilbake tillufttrafikktjenesten som sjef vedflesland tWr/aPP, før han i 2007begynte på oslo approach somflygeleder. for tiden holder stokkelandpå med en Phd i organisasjonog ledelse, nærmerebestemt: «endring av kompleksesystemer».– jeg har unnagjort to avfire år på normert tid ved siden avjobb. i tiden som kommer blir detsåpass krevende at studiene nokmå settes på vent, sier han.Tok over ASAPSom ny sjef ved Oslo kontrollsentralskal Espen Stokkeland ikke bare ledeen stor enhet og en helt ny ledergruppe.STOR OPPGAVEKnappe fem måneder frem i tid venter innføringen avnytt luftrom i østlandsområdet, når Oslo ASAP (advancedsectorization and automation project) skal avsluttespå implementeringsdato 7. april 2011. DaStokkeland tiltrådte nærmest umiddelbart etter athan fikk tilbud om stillingen 12. oktober, var det medhele sin ledergruppe ubesatt eller på oppsigelse.Tidligere sjefflygeleder Jesper Krogh startet 1. augustsom sjef Utdanning og Trening, operativ sjef ThomasHammerseth, som fungerte som sjefflygeleder,hadde sagt opp stilling og skal tilbake som operativflygeleder, mens Torgeir Slotte, assisterende operativsjef og vikarierende fagsjef (i lengre tid ubesatt pågrunn av sykdom), hadde fått ny stilling som stabslederAFIS i divisjon regionale og lokale lufthavner. Somoperativ sjef vikarierte supervisor Rune Straume.Ikke ideelt. Samtidig som det store, ressurskrevendeog prestisjetunge ASAP-prosjektet skal overføres tillinjeorganisasjonen for innføring, står altså den nyesjefflygelederen med helt ny ledergruppe.– Det er ikke ideelt, medgir Stokkeland.– Men situasjonen er som den er. De som har hattansvaret for prosjektet virker å ha meget god kontrollpå det de gjør, samtidig som to i den nye ledergruppenhar vært involvert i prosjektet og kjenner detgodt. Det er en stor fordel. Oppsiden er også at selvom vi er et helt nytt lederlag, tror jeg vi blir et lag somutfyller hverandre på en bra måte, sier den nye sjefflygelederen,en av fire som søkte på sjefsjobben da denble utlyst for andre gang i august.Espen Stokkeland søkte også ved første utlysning.Sju personer søkte på de tre stillingene i hans nye lederteam.Assisterende operativ sjef har falt bort. I stedethar man nå skilt ut i to operative sjefer — en forOslo approach/Farris og en for ACC.Tiltrer raskt. Fra 15. november skal nåværende NFFtillitsvalgtMarit Omland Howell være operativ sjef forACC, Tormod Rangnes har samme jobben for Oslo approach/FarrisTMA, mens Jan Storøy Melvoll blir fagsjef.Espen Stokkelands prioriteringsliste besto av trehovedpunkter da han takket ja til stillingen: Få ansattden øvrige ledelsen, få oversikt over det totale risikobildetved enheten og få i gang samarbeidet med sittlederteam, supervisorer, flygeledere og LTT-fullmektigerog tillitsvalgte med et stort mål: Klare å innførenytt luftrom etter planen 7. april neste år.– For å få oversikt over risikobildet ved enheten,henter vi umiddelbart inn hjelp fra safetyavdelingen iHK. Etter jul skal vi også kjøre en unit safety case. Jeghar grunn til mistanke om at vi er eksponert for risiko ihøy grad. Utstyr er en del av det bildet. Det er tydeligDuestad: – Ikke en situasjon jeg ville valgt– Vi mister kontinuitet i en kritiskfase. Å få en helt ny ledergruppenår prosjektet skal inn i linjen, erikke en situasjon jeg ville valgt, iden grad jeg kunne velge, sier enroutesjefJens Petter Duestad.– Men når det gjelder kandidatenvi har valgt, har han formalkompetanselangt utenpå defleste av oss, både utenfra og iAvinor som leder, sier Duestad.Han har høstet kritikk fra detillitsvalgte og øvrige ansatte påRøyken, både når det gjelder ansettelsesprosessog med tanke påat sjefflygeleder Jesper Krogh fikkforlate allerede i sommer. Stilingensom sjef ble først lyst utmed frist i midt i juli. Tre søkeremeldte interesse. Deretter ble stillingenutlyst på nytt i august. Påveien mistet man én søker, menfikk to nye.Det siste først: – Jeg må nokinnrømme at det ikke er en avmine beste vurderinger, men intensjonenevar de beste. På landetsstørste enhet ønsket jeg meget større antall søkere. Vi har kjørten meget grundig prosess og deter det lite trolig resultatet ville blittannerledes enn det ble, sier han.– Når det gjelder Jesper er detså enkelt at den jobben han hargått inn i er så viktig at uten sjefder, stopper opplæring. Sjef UThar et ansvar opp mot til Luftfartstilsynetblant annet i forhold tilsertifiseringer og måtte dekkes,sier enroutesjefen. Og:– Jeg var dessuten veldigtrygg på at Thomas Hammersethsom fungerende sjef og RuneStraume som fungerende operativsjef ville løse oppgavene på engod måte i en mellomperiode,hvilket de også har gjort, sier Duestad.8flygelederen 2 10

AMAN satt i drift21. oktober ble aMan (arrival manager), levert av Barco, satt ioperativ drift ved oslo atCC. systemet skal brukes til å reguleretrafikken inn til oslo tMa som har gardermoen som landingsplass.Prosjektet har blitt en del forsinket grunnet ufordringermed opplæring, systemet og dets integrasjon med natCon.frem til medio desember 2010 vil brukerstøtte i form av flygelederefra delprosjektgruppen være tilstede i kontrollrommetnår systemet kjøres. for oslo aPP vil det være mulig å brukesystemet i en rådgivende rolle om slik brukerstøtte ikke er tilgjengeligi denne innkjøringsperioden.Det er enkelte feil som vil bli rettet i forbindelse medkommende oppdateringer, samt introduksjon av funksjonalitetsom har blitt identifisert i etterkant av at systemet ble satt iprøvedrift. Blant annet vil aMan i senere utgaver bli brukt til åtildele landingsbane (left/right) på gardermoen basert påparkeringsinformasjon og rammebetingelser definert i loa(letter of agreement) mellom oslo atCC og gardermoen tWr.en funksjonalitet som gjør aMan mer automatisert ogsåfor flyginger som tas av standard ruteføring og gis kortere rute,er også bestilt fra Barco. Det er per i dag utfordringer knyttet tilhMi (human machine interface), spesielt på aCC-sektorene.Det er identifisert og gjort forsøk med en løsning i testrigg derstørre display på fDD (flight data display) og øksning av oppløsningpå denne vil avhjelpe en del av disse utfordringene.aMan har ikke blitt mottatt positivt av alt det operativepersonellet, spesielt på aCC-siden, men man ser allerede positiveeffekter med mindre koordinering og mindre bruk av forsinkelsei lave høyder i tMa. systemet er en forutsetning for atdeler av luftromsprosjektet oslo asaP skal fungere bra, ogaMan er også forventet å fungere bedre i dette luftrommetgrunnet mye mer forutsigbar ruteføring.Tekst: ANDERS FORSETHNY SJEF: Espen Stokkeland har tidligere vært sjefflygeleder ved Flesland TWR/APP. Nå harflygelederen ved Oslo approach blitt sjef for Oslo kontrollsentral. foto: terje Dahlseng eiDeat en del nytt utstyr ikke fungerer så godtsom vi håpet, sier Stokkeland.Som flygeleder ved Oslo approach harhan tidligere sagt klart fra om hva hanmener om den saken.– Når det gjelder ASAP og opplæringer mitt inntrykk at opplæringsavdelingener utrolig systematisk og grundig og ser utsom de har det under kontroll. Mye er altplanlagt. Nå skal jeg sette meg inn i prosjektetog jobbe sammen med ledergruppen,prosjektet, de tillitsvalgte og øvrigeansatte for å være best mulig forberedt.Det er viktig at vi klarer dette på en godmåte innen tidsfristen, sier Stokkeland.Mye å gå på. Han har klare tanker om hvaønsker å få til.– Min motivasjon for jobben er at vikan heve oss mange hakk — hvis vi får anledning.Forbedring av resultater skjerenten ved kutt eller ved utvikling. Jegmener det største potensialet ligger i at vihåndterer mer trafikk med det personelletvi har, altså utvikling. Dette betyr i all hovedsakat den operative kjernekompetansen— operativ sjef, supervisor, flygeledereog LTT-fullmektiger — må settes i stand tilå gjøre jobben sin på en enda bedre måte,sier Stokkeland.– Vi har mye å gå på, mener han.– Det verktøyet vi får (system), denopplæringen som gis (kompetanse) ogmåten dette settes ut i livet på (prosedyrer)må derav bedres. Dette er ikke noedramatisk, bare en konsekvens hvis vi ønskerå heve oss. Det blir da tydelig at deprosesser og leveranser som kjernekompetansendeltar i/mottar i dag nødvendigvisogså må opp noen hakk, mange hvis viskal bli skikkelig gode. Og det er måletmitt, konkluderer nysjefen på Røyken.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEBriter bergerOslo-prosjektUten innleid bistand til kartproduksjon, ville luftromsendringenei østlandsområdet vært umulig å gjennomføre etter planen.Britiske nats skal lage alt kartverket forluftromsprosjektet i østlandsområdet. Det gjør at oslo asaP(advanced sectorization and automation project) fortsatt har7. april 2011 som oppnåelig mål for implementering av debetydelige luftromsendringene som planlegges.Blant annet vil avinor være først i verden på å innførekontrollsystemet Point Merge for innflygingskontrollen til gardermoen,samtidig som sektorene ved kontrollsentralen reorganiseres.Det krever mye nytt kartverk — siD/star forgardermoen, torp og rygge, innflygingsprosedyrer til flyplasseneog enroutekart — noe avinors kunngjøringsavdelingaiM ikke på noen måte hadde kapasitet til å utføre innen tidsfristene.i sommer ble derfor nats bedt å bistå. avinor og denbritiske tjenesteleverandøren har fra tidligere undertegnet ensamarbeidsavtale og kunne dermed raskt bli enige om en avtalefor oslo asaP.– Deres hjelp var helt nødvendig for å kunne rekke dendatoen, medgir enroute og øst-sjef jens Petter Duestad.flygelederen 2 109

Kun tre av 33 er jeMer enn 30 prosent av søkernetil flygelederutdanningen varjenter. Men bare tre jenter skalbegynne på utdanningen.JENTEPROBLEMTallene fra årets flygelederopptak viser atandelen jenter som faller gjennom i løpet avopptakprøvene er betydelig. Avinor har enrekrutteringspolicy der det langsiktigemålet er 40 prosents kvinneandel også blantoperativt personell.Bare tre av til sammen 33 som er klar forå starte — 24 av dem er allerede på plass iUSA — på løpet mot flygelederyrket, ernemlig jenter. Selv om litt flere klarte selveopptaksprøvene, ble kvinnetallet etter åretsflygelederopptak ble tallet til slutt fattige ni— 9 — prosent.Jentefrafallet i opptakets to siste faservar betydelig:3 550 søkte. Av dem var 178 jenter — cirka32 prosent.3 274 ble innkalt til fase en. 101 var jenter(37,4 prosent).3 237 deltok i fase en. 87 var jenter (36,7prosent).3 154 besto fase en. 50 var jenter, altså 32,4prosent.– Passerlike brafor jenterTurid Skjær Dretvik synesdet er trist at så mange jenterikke klarer opptaksprøvenetil flygelederutdanningen.I SØKELYSET: I 2008 omtalte Aftenposten lav kvinneandeli flygelederopptaket. Den gang var drøyt 30 prosent av demsom lyktes jenter. faKsiMile aftenPosten 24. oKtoBer 2008Deretter gikk det bratt nedover:3 10 av totalt 56 besto fase to.3 6 av totalt 39 besto fase tre.3 To av disse seks passerte ikke prøvene vedFMI (flymedisinsk institutt), mens en valgte åtrekke seg. For en av de to førstnevnte erikke status endelig avklart.Likt etter opptak. Tallene fra perioden påEntry Point North for de kull som nå har avsluttetutdannelsen, viser at det er relativtsmå forskjeller på suksessraten mellomkjønnene når de først har startet på utdanningen.18 av 89 som begynte på EPN pådisse kullene var jenter (20 prosent). Av demSelv klarte Sandnes-jenta både opptaksprøverog utdanningen i sin helhet. 19. oktoberbesto hun sertifiserings- og autorisasjonsprøvenved Bardufoss tårn- og innflygingskontrollog fikk sitt aller førsteflygeledersertifikat.Nå er Turid Skjær Dretvik eneste kvinneligeinnslag i flygelederkollegiet i IndreTroms. Sammen med seg har hun sju flygeledere— alle hankjønn.Hun understreker at hun trives veldigbra med sine kolleger, men skulle gjerne ønsketseg flere jenter i jobben. På hennes kullvar de fire; to gutter og to jenter. Den andrefalt seks fra underveis (33 prosent; en påskolen, fem i OJT-fasen), mens frafallet påguttesiden var 38 prosent, altså større ennpå jentesiden.– Frafallet av kvinner under den institusjonelledelen er lavere enn hva tilfellet erfor menn. Der er det mer likt fordelt på andelensom faller fra på skolen og i OJT-fasen.Tendensen som er observert er at kvinnertilpasser seg institusjonelle miljøet bedreenn menn, sier Jesper Krogh, siden 1. augustsjef for Utdanning og trening i flysikringsdivisjonen.Han liker dårlig utviklingen de siste toårene, der andelen jenter som lykkes i opptaksprøveneer blitt betydelig redusert.– For flygelederutdanningen har kvinneandelenblant nye elever falt, men siden antalletvi opererer med er så lavt, gir et parelever fra eller til store prosentmessige utslag.Når det er sagt — tendensen er ikkebra, sier Krogh.– Det fryktelig store tall på jenter somfaller fra underveis i opptaksprøvene. Er deten tredel som er kvalifisert til opptaksprøvene,bør også en tredel komme ut av opptaketklare for å begynne på skolen, sierKrogh.Vil finne årsaken. Nå er Utdanning ogtrening i gang med å finne mulige årsaker.jenta — også hun på Bardufoss — fikk dessverresin utdanning avsluttet en tid tilbake.– Jeg er eneste jente på Bardufoss. Deter ikke et kjempebra utgangspunkt medtanke på et godt arbeidsmiljø i lengden,mener Dretvik.Ikke skilt seg ut. – Dette yrket passer likegodt for jenter som gutter. Jeg synes ikkejeg har skilt meg ut i forhold til gutter pånoen måte i løpet av utdanningen, sier hun.I april 2008 startet Dretvik på det sammeopptaksregimet som Avinor benyttet også iårets opptak. Gjennom to runder med data-10flygelederen 2 10

nterSiden 2006 har flysikringsdivisjonen benyttetEurocontrol-prøvene FEAST i flygelederopptaket,som et tjuetalls andretjenesteytere også bruker. Utdanning ogtrening har tatt kontakt med både Eurocontrolog naboene i Luftfartsverket og Naviair— som bruker samme testregime — for åse om de viser tilsvarende resultater.Tidligere har det blitt spekulert i omgenetiske årsaker ligger bak den lavekvinneandelen blant flygeledere, at menn erflinkere i matematikk og har bedre romforståelseenn det motsatte kjønn.– Vi vil finne ut nøyaktig hvor forskjellenemellom kjønnene ligger i de ulikespørsmål og oppgaver i testene. Kanskje erproblemet at oppgavene vinklet ut fra etmannlig perspektiv. Vi trenger en detaljertoversikt over spørsmål og svarene som gisfor å finne ut dette, sier Krogh, som begyntei jobben etter opptaksprosessen i år.– Det er også et spørsmål om mantreffer rett i rekrutteringen, om vi fenger deriktige kandidatene. Det må vi ta en rundepå før neste kampanje, sier Krogh.I dette arbeidet skal også NFF delta. AvNFFs drøye 500 flygeledende medlemmer,er for øvrig cirka 18 prosent kvinner.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: GUNNAR OLSEN SKÅRNKLARTE DET: 19. oktober oppnådde Turid Skjær Dretvik sin sertifisering som flygeleder ved Bardufoss tårn- og innflygingskontroll.– Den beste jobben som finnes, sier 23-åringen.tester og intervju og legesjekk i den tredjeog siste, kvalifiserte hun seg til å starte påflygelederutdanningen. Først gikk turen tilEntry Point North (EPN) i Malmö for grunnutdanning,før opplæringen fortsatte påBardufoss i Indre Troms.– Jeg synes det på noen av testene varvanskelig å vite om jeg hadde gjort det braeller ikke, og noen deler var vanskeligereenn andre, men sånn er det jo. Det variererfra person til person og ut fra hvilke ferdigheterhver enkelt har, mener Dretvik.– Neppe genetisk. At det skal ligge genetiskeforklaringer på hvorfor så mange jenterfaller gjennom på opptaksprøvene, ønskerhun ikke å tro på.– Jeg tror det har mye mer med oppvekstog interesser å gjøre enn gener. Gutterpusler og plukker på alt mulig, jenterleker med dokker. Jeg har ikke fakta somunderbygger dette, men som feminist harjeg ikke tiltro til at årsaken skal ligge i gener,sier hun.Den nyutsjekkede flygelederen anserikke seg selv til å være spesielt god i realfagheller.– Generelt er jeg kanskje god i realfag,men jeg tror jeg ligger ikke noe særlig overgjennomsnittet. Jeg hadde heller ikke fordypninginnen realfag på videregåendeskole. Jeg tilbrakte 2. klasse i utlandet ogmåtte på grunn av det velge andre fagkombinasjonersisteåret, sier hun.– Jeg kan ikke skjønne at ikke jenter kanvære like kvalifiserte til dette som gutter,sier Skjær Dretvik, som imidlertid menerhun har truffet blink karrieremessig:– Å være flygeleder er helt supert, denbeste jobben som finnes. Å få jobbe selv —helt alene — er himmelsk!>>flygelederen 2 1011

KILDE: UTDANNINg Og TRENINgKlarte opptaksmåletTotalt skal altså seks prosent av de550 søkerne begynne på flygelederutdanningen.Samtlige som kvalifisertei henhold til de formellekravene fikk tilbud på om å møte tilopptak. Til sammen 237 møtte. Avdem kom altså circa 14 prosent seggjennom og skal starte på flygelederutdanning.Søkertallene ligger omtrentder de har gjort de siste årene.– Vi er rimelig godt fornøyd meddet totale antallet på 33 fordi vi haren reserve fra tidligere år å fylle oppmed. Det vil også i fortsettelsen væreet mål å ha en god reserve for å sikreat vi når målet om oppstart av 36 eleverårlig, opplyser rekrutteringsansvarligMargareth Mikaelsen iUtdanning og trening.– Men det som virkelig bekymreross er den lave andelen jenter. Detkommer vi til å ha fokus på fremover,sier hun.Måltallet for årets rekruttering 19,som man måtte ha for å fylle opp kulletpå 36 som nå har begyt ved UND iUSA. 24 av de nyrekrutterte startetpå dette kullet.– Til neste opptak har vi ni sikrepå vent og sju potensielle der detenten er usikkerhet eller noe oppfølgingsom gjenstår. Måltallet for rekrutteringsrundeni 2011 ertilsammen 36, sier Mikaelsen.AndelkvinneligesøkereAntallkvinner2007 40% 271 11 (32%)2008 42% 219 10 (35%)2008ekstra opptak37% 153 7 (39%)2009 35% 190 8 (26%)2010 32% 178 5 (14%)Redusert desiste to åreneAntallkvinner tildeltstudieplassPå de tre opptakene i 2007 og 2008var mellom 32 og 39 prosent av demsom ble tilbudt studieplass jenter. I2009 sank tallet til 26 prosent, mensden foreløpige bunnen ble nådd iårets opptak. Det var i utgangspunktetseks kvinner som klarteopptaksprøvene i år. En av dem hartrukket seg, en kom ikke gjennomflymedisinsk undersøkelse, menssituasjonen vedrørende enfortsatt er uavklart.JESPERS JENTETRØBBEL: Jesper Krogh overtok i starten av august jobben som sjef for utdanning og trening i flysikringsdivisjonen.Nå vil han blant annet finne grunnen til at så stor andel av jenter stryker på opptaksprøvene. foto: terje Dahlseng eiDeUndersøker utdanningJesper Krogh vi ha alle fakta påbordet.Den tidligere sjefflygelederen ved Oslo kontrollsentralovertok 1. august som sjef for Utdanningog trening (SUT) iflysikringsdivisjonen. Han overtok jobbenetter Hanne Beate Laugerud som før sommerengikk over i ny jobb i divisjon for lokale ogregionale lufthavner, som leder for ni mellomstorelufthavner. I mellomtiden vikarierteFrode Eitrem, sjefflygeleder ved VærnesTWR/APP, som SUT.Noen måneder etter at han overtok, erKrogh og hans avdeling i gang med å finnesvar på flere spørsmål. Ett er hvorfor så mangejenter faller fra i opptaksprøvene. Her er noenandre:Hva koster det egentlig å utdanne enflygeleder?– Jeg vil finne hele kostnadsbildet. I dag erdet mange kostnader forbundet med opplæringog utdanning som ikke er like lett å finne.Et eksempel er når noen blir omdisponert fraoperativ vakt for å være instruktør i simulator.Da påløper det instruktørkompensasjon forvedkommende, samtidig som den operativevakten må dekkes på overtid av andre. Det ermange sekundærkostnader forbundet medutdanning som må inn i totalbildet. Vi må utarbeideprosedyrer for registrering som erenkel å forholde seg til for de enkelte enhetene,mener KroghHva er kapasiteten på opplæring ute vedenhetene?– Vi har veldig mange elever på opplæring.Jeg vil forvisse meg om at systemet uteer i stand til å håndtere denne store mengden.Det krever mye både når det gjelder strukturog oppfølging. Hvor mange elever kan vi ha isystemet og samtidig sikre en oppfølging slikat det ikke går ut over suksessraten. Dette eren stor utfordring vi må følge med på kontinuerlig,sier han.Hva kan man gjøre for å forenkle prosessennår flygeledere bytter enhet?– Det handler om å gjøre transisjonen såenkel som mulig. Som sjef ved en stor enhetså jeg hvor vanskelig det kunne være åkomme fra en mindre enhet og en situasjonman mestrer, og til en større enhet der manikke mestrer oppgavene med en gang. Mintanke er å benytte simulatorkapasitet i Norge iforkant av at man bytter enhet, der fokus ikkeer på evaluering, men på å øke kapasitet og åfinne igjen det som har gått i glemmeboken.Skal psykologer tilbake i opptaksprosessen?– Vi vurderer muligheten for å gjeninnføredette i samtaler/intervju under opptaket. Selvgikk jeg gjennom et slikt regime i Danmark oghar sansen for det. Psykologer er fagfolk somhar atskillig bedre forutsetninger for å se tingsom vi legfolk kanskje tror vi ser. Deltakelse frapsykologer kan bli en realitet fra og med nesteopptaksrunde.Krogh har også besøkt både EPN og UNDetter at han tiltrådte — og har godt inntrykkav begge institusjoner.– Begge fremstår som veldig profesjonelle,som vil gjøre at for å tilfredsstille våre ønskerog krav og tilby et godt produkt. Nå har vi ikkenoen flygelederutdanning igjen ved EPN, menvi kjøper fortsatt flere typer kurs der. Når detgjelder UND, ser det bra ut så langt. Men somjeg har sagt til dem: Det er veldig bra at allekommer gjennom skolen, men de må ogsåklare utdanningen hjemme i Norge. Først dablir jeg veldig fornøyd, sier sjefen for Utdanningog trening.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE12flygelederen 2 10

UND-suksesshøyest siste 25 årSuksessraten fra sist gang UNDble benyttet til flygelederutdanninger den høyeste for de siste25 år.77 PROSENTDet viser statistikkene til avdeling for Utdanningog trening i flysikringsdivisjonen. I periodenmellom 2001 og 2003 sendteLuftfartsverket — fra 1. januar 2003 AvinorAS — 82 elever til skolen i Grand Forks, fordeltpå fem kull. 63 av dem ble til slutt flygeledere.Det gir en suksessrate på 77 prosent.Perioden 1986-1997, da britiske SERCOble benyttet som leverandør av institusjonellopplæring, ga 67 prosent sertifiserte flygeledere.Den siste tiden SERCOs BailbrookCollege i Bath huset norske flygelederaspiranter,mellom 1998 og 2000, øket tallet til76 prosent, altså rett bak tallet fra UND.var hun den 29. av totalt 38 elever fra dissekullene som ble flygeleder (fire falt fra påskolen, fem ute på enhet). Det gir 76 prosentssuksess. EPN-perioden sett under ettgir imidlertid en suksessrate på drøye 66prosent. Så langt.22. oktober forlot de siste åtte norskeelevene EPN for å fortsette på utdanningenpå en norsk flygekontrollenhet. 25. oktoberbegynte de første tolv elevene fra Avinorsandre periode på UND i Nord-Dakota ved ennorsk enhet, sju ved Bodø kontrollsentral ogfem ved Stavanger kontrollsentral.Per 1. november var det til sammen 52elever på OJT (on job training) rundt om iNorge. 40 av dem fra fem kull som har gåttgjennom EPN-systemet og tolv fra det førsteUND-kullet.– Treningstiden er gått litt ned på kontrollsentralerog tårn/approachenheter,mens den er gått opp på rene tårnenheter.Suksessraten i OJT er økt med ca. 17 prosentdet siste året og den totale suksessrate erøkt fra 58,82 prosent til 66,29 prosent fra førsteelev på EPN og til dags dato, konkludererOJT-ansvarlig Morten Fruensgaard i Utdanningog trening.– Dette kan blant annet ses som et resultatav at man på enhetene tidlig identifiserereventuelle problemområder og gjør riktigeog nødvendige tiltak, mener OJT-ansvarligFruensgaard.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEVarierende. For Entry Point Norths (EPN)del har tallene vært mer variable. Da Avinorgjenopptok utdanning av flygeledere høsten2005 het skolen fortsatt SATSA og varsvensk. Våren 2006 endret den navn til EPNog siden den gang deleid av Avinor, Luftfartsverketog Naviair.I mellomtiden hadde også potensielleflygeledere fått endret sin status fra aspirantertil elever. Konsekvensen av dette er atdet ikke lenger er lønnet utdanning og selvom skolegangen er gratis, må hver enkelt finansiereden institusjonelle utdanningenselv gjennom studielån eller på annet vis.Først når de plasseres ut på en enhet mottarde lønn.Nå er ni kull kommet gjennom EPN-systemeti sin helhet, det vil si at alle har fått sinyrkesstatus oppgjort, enten blitt flygeledereeller fått sin utdanning avsluttet.På de første fem kullene fikk 30 av 51elever til slutt sin sertifisering. Sju klarte segikke gjennom skolen, mens 14 falt gjennomute på norske enheter. Det gir en total suksessrateså lav som knappe 59 prosent.Bedring. For de siste fire kullenes del er tallenebedre. Da Live F. Lausunds klarte sertifiseringensin på Gardermoen 14. september,SJEKKET PÅ KVERNBERGET: Fredrik Bresky Lindqvist 7. mai.Ti nye sertifisert siste halvårfoto: MariUs stjernen hanssenMellom 1. mai og 1. november oppnåddeti nye elever sitt første flygeledersertifikat.I samme periode fikk fem elever sin utdanningavsluttet ute ved norske flygekontrollenheter.Mai ga Avinor tre nyeflygeledere; Inger Heinert og Fredrik BreskyLindqvist på Kvernberget, mens SidselBordal Kristoffersen sjekket ut på VigraTWR/APP.I juni avsluttet Kristoffer Sletta — ogsåhan på Vigra — sin utdanning med suksess.Det samme gjorde Ivan Solbakken(Gardermoen TWR), Cassandra Omholt(Gardermoen TWR) og Anders Andersen(Tromsø TWR/APP).Etter sommeren har tre elever blittmeldt opp til sertifiserings- og autorisasjonsprøve— og bestått. Live F. Lausund iGardermoen TWR og Kim Garmannslundved Ørland TWR/APP i september, mensTurid Skjær Dretvik oppnådde sine godkjenteflygelederpapirer den 19. oktober.flygelederen 2 1013

FEM KULL FORRIGE GANG: 26. august2004 ble det femte og siste norske flygelederkulletuteksaminert fra UnD. Da hadde tilsammen 82 aspiranter, fordelt over fem kull,gjennomgått sin grunnutdanning for å bli flygeledere.første kull ble uteksaminert 12. juli2002. av disse ble 63 flygeledere.347 000 FLYBEVEGELSER: Kontrolltårnet i lille grandforks har mye å gjøre. i 2009 håndterte Dave Cink (bildet)og hans 25 kolleger hele 347000 flybevegelser — rundt950 per døgn for det nattestengte tårnet. rundt 95 prosentav dette står UnDs skoleflyging for. Det gjør at flyplassen— KgfK — nærmer seg topp 20 i Usa hvagjelder flybevegelser, foran for eksempel orlando.800 ANSATTE: UnD aerospace foundation har omlag 800ansatte, innenfor mange fagområder innen luft- og romfart. Påflygelederutdanning har UnD i underkant av 400 studenter, denorske inkludert. 350 av studentene er amerikanske. – skolener størst og best i Usa. jeg har drevet med opplæring av hundrevisav studenter, men aldri på et sted med så bra fasilitetersom her, sier instruktør roy saul.Tredoblet norski Grand ForksTolv studenter er avløst av36 nye. Nå dobler flysikringsdivisjonensin tilstedeværelse iUSA med en ny stilling.FÅR BISTANDEirik Horverak er flysikringsdivisjonens representantved University of North DakotasAerospace Foundation (UNDAF). 16. septemberfikk Avinors Training Coordinator(TC) se de tolv første norske elevene få sinediplomer etter endt grunnutdanning —seks år etter at norske flygelederaspirantersist forlot skolen i Grand Forks, Nord-Dakota.27. september — samme dag som detolv første forlot — ankom 36 nye studenterfor å gjennomgå den institusjonelle delenav utdanningen på vei mot yrket som flygeleder.Det markerte samtidig starten på«den store» kontrakten mellom Avinor ogUND, som i første omgang gjelder for tre år,med mulighet for ett pluss ett årsforlengelse.Som TC skal Horverak være bindeleddetmellom Avinor, skole og elever — og sikre atelevene for den utdanning de skal ha, samtidigsom Avinor får tjenestene man betalerfor. I nær fremtid får han imidlertid bistandav en kollega.Etter nyttår. Stillingen som assisterende TCinnen fagområdet ACS (area control surveillance)er nylig utlyst. Håpet er at vedkommendekan være på plass så snart sommulig etter nyttår.– Jeg har ønsket meg én ekstra stillingher en stund. Ikke bare fordi det er mer ennnok av arbeidsoppgaver her, men selv omjeg har jobbet ved kontrollsentral, så er detlenge siden. Det blir veldig bra å få en medfersk ACS-kompetanse hit, sier Eirik Horverak,som har permisjon fra stillingen somflygeleder ved Flesland tårn- og innflygingskontroll.Samtlige elever gjennomfører sammegrunnmodul når de kommer til skolen, sominkluderer en kort innføring i tårn- og innflygingsopplæring.Deretter fortsetter utdanningenmed rettighetskurs for ententårn/innflyging (Aerodrome Control Instrument(ADI)/Approach Control Surveillance(APS)), eller i Area Control Surveillance(ACS). Av de 36 som nå er i gang ved John D.Odegaard School of Aerospace Sciences iGrand Forks, skal 24 på ADI/APS, mens detolv siste skal skoleres forkontrollsentraljobb.Luftrommet elevene trener på i simulatorener også oppkalt etter mannen skolener oppkalt etter — som med sin hovedoppgavei 1967 om etablering av et luft- ogromfartsfakultet ved UND redde grunnenfor skolen. Odegaard AoR er en modifisertutgave av Stavanger kontrollsentralsansvarsområde, med Sola og Flesland TMAunder. I simulatorluftrommet er også Kjevikinkludert, men her som AFIS-plass.NORSK TOPPSAK: Ved UND er detimmatrikulert 13500 studenter dette semesteret.Men da Avinor tegnet kontraktpå 108 flygelederstudenter over deneste tre årene, ble det likevel førstesidesaki lokalavisen. Det sier litt om desterke båndene til Norge i området.faKsiMile granD forKs heralD11. Mars 2010.Elleve «norske» instruktører. Da NFFbesøkte skolen i månedsskiftet august/september var de tolv første elevene iavslutningsfasen av sin grunnutdanning forkontrollsentraltjeneste, med instruktører fraså vel USA som Italia, og etter hvert også enmeksikaner, som tidligere har jobbet vedMexico TWR/APP. Når det gjelder amerikanernehar de mange års ulik erfaring frabåde sivile og militære flygekontrollenheter,også store, som Chicago center og MinneapolisTWR. De to fra Italia har tidligerearbeidet ved Roma ACC.Før året er omme vil til sammen elleveinstruktører være dedikert de norskeelevene.I starten jobbet også Avinors TC sominstruktør i simulatoren. Han skal følge elevenetett i simulatoren også fremover Myeav arbeidet har, siden han ankom på permanentbasis ved påsketider, bestått i å forbedreog endre øvelser ogundervisningsopplegg.– Det har vært en kontinuerlig prosess.Ikke alt gjøres på samme måten her som vigjør hjemme, for å si det sånn, sier Horverak,og nevner fraseologi, begreper og forkortelsersom områder med store forskjellermellom Norvge og USA.14flygelederen 2 10

BEST I USA: – for et par år siden ble UnDs aoerospace foundation av faa(federal aviation authority) kåret til beste utdanningsinstitusjon for flygeledere -av 13 som ble vurdert. etter at andre, som havnet lenger ned på listen, reagerte,har faa siden ikke gjennomført noen tilsvarende kåring, forteller Chuck Pineo,executive director of UnD aerospace foundation. Det ble også nevnt — ikkeuten stolthet — at UnD som eneste utdanningsinstitusjon innen flygekontrollble invitert til den amerikanske flygelederforeningen natCas årsmøte i år.130 FLY: UnD er Usas største flyskole medrundt 130 fly og helikopter av ulike typer —og 1300 studenter. her er deler av flyparkenoppstilt foran kontrolltårnet i grand forks.UnD flying team er dessuten blant de allerbeste i Usa og har vunnet mesterskap 15ganger siden 1985. foto: ChUCK PineoTETT PÅ: Eirik Horverak er Avinors representant på UND. Han følger opp at studentene i Grand Forks, Nord-Dakota, får den opplæringen de skal, som her i simulatoren.– Men samarbeidet fungerer veldig bra.De er lydhøre for mine innspill, men noenkompromisser blir det selvsagt, sier han.Mange endringer. Han har hentet inninformasjon fra enheter i Norge om typekonflikter, ulike måter man løser trafikken påog hvilke standarder man benytter i opplæringsøyemed.Deretter har han forsøkt åinkoorporere dette i opplæringen av denorske elevene.Det har resultert i mange oppdateringerfor det første kullet i form av «SARP´er»(Standards and Recommended Practices).Horverak har fortsatt på arbeidet FrodeEitrem og John Raaness begynte på i forbindelsemed tilsynsgodkjenningen før oppstartav norsk utdanning. Han har siden fåttfaglig bistand fra Utdanning og trening.To ganger i måneden — den 1. og 15. —publiserer Horverak, i samarbeid med skolen,eventuelle endringer i prosedyrer ellerregelverk gjennom en SARP. Da NFF var påbesøk i tidligere i høst var tallet på SARP´erallerede kommet over 40.– Det har nok frustrert elevene en del atdet har blitt en del endringer, men det er endel av prosessen for å gjøre utdanningenbest mulig, sier Horverak.Vurdering vanskeligDe 36 som nå har begynt vil neppe fåden mengden endringer som det første kullet.Dessuten blir antallet simulatorøvelserredusert — for å få bedre tid til gjennomføringav brief og debrief. I tillegg har manmuligheten til å kjøre lengre øvelser. Fortårnopplæringens del vil det bli benyttet på3D og 2D-simulator. Elevene benytter ogsåpapirstripper i simulatorarbeidet.– Det vanskeligste er vurderingen avelevenes kvaliteter, når de er så tidlig iutdanningen. Samtidig som jeg selvsagtønsker at alle skal klare seg her på skolen,ønsker jeg heller ikke å sende hjem noensom jeg ikke er sikker på kommer til å klareen sertifisering etter hvert. Å legge lista påhva som er godt nok er ikke lett. Derfor blirdet spennende å se hvordan det førstekullet gjør det i Norge, sier Avinors TC, sombrukt mye tid til å utvikle en AssessmentGuide.– I tillegg er jeg en del av SubstandardReview Board, som skal vurdere tiltak ogtidsrammer dersom noen av elevene ikkeholder forventet standard på de ulike milepælenei opplæringen, sier han.Elevene får også gjennomføre øvelserfor seg selv, uten instruktør.– Dette skjer på tidligere gjennomførteøvelser og uten at nye elementer introduseres.Jeg synes det er en fin ordning. Forutsetningener at de er på et nivå slik at deforstår hva de driver med, sier Horverak.Tidlig seleksjon. En annen utfordring er atelevene skal fordeles på enten TWR/APPeller ACC allerede etter 16 uker ved skolen.– Det er tidlig og helt klart en utfordringå treffe riktig i valget. Det stiller krav til>>flygelederen 2 1015

ver– Vi tar over eksisterende personell ved de aktuelleflyplassene og vårt ansvar blir nå å drive virksomhetenemed høyeste grad av flysikkerhet, kvalitet og service påminst samme nivå som LFV har hatt, meldte ACRs i forbindelsemed at selskapet fikk anbudet.– Vi ser begynnelsen på en ny epoke for flygekontrolli Sverige og medlemmene i det europeiske fellesskap,fastslo Rörick gledesstrålende i forbindelse med kunngjøringen5. oktober.Samme vilkår første året. Visjonen er blant annet å væreen av Nordens ledende leverandører av flygekontrolltjeneste,flyplassdrift og tilhørende utdanning.– Vi har ikke noe utdanningsbehov i starten. Det finnesflygeledere på markedet, sier Lars Rorick i ACR, somTAPTE ANBUD:Luftfartsverket tapteanbudskampen om tresvenske kontrolltårn tildet private selskapetAviation Capacity Resources(ACR). Forskjellenpå anbudene skalvisstnok i minst ett tilfellebare vært på noenfå titalls tusen kroner.foto: terjeDahlseng eiDesolgte sin eierdel i Lappland Aviation Academy i Arvidsjaurfor et års tid siden.Ettersom det er snakk om en virksomhetsoverdragelsevil alle flygelederne i de tre kontrolltårnene få tilbudom å bytte arbeidsgiver. Det første året får de sammebetingelser som om de fortsatt var ansatt av LFV.– Vi har foreløpig ikke noe svar på hvem som blir vårforhandlingsmotpart etter hvert, sier Rörick, som følgerforhandlingene mellom LFV og fagforeningene medspenning.Resultatet der vil avgjøre lønnsutgiftene for ACR, i detminste det første året.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEå innføre konkurranse. Selvsagtmå vi tilpasse oss det. Vi har værtforberedt på dette i nesten fem år,og har sikret samarbeidet medden andre svenske fagforeningen,Unionen, for at medlemmene skalforbli i ST-systemet og at vi måunngå og aktivt motvirke en sosialdumping, opplyser Peter Lennartsson(bildet), leder i ST inomflygledningen.Hans medlemmer på de treaktuelle flyplassene er uroligemed tanke på hvilkelønns- og arbeidsvilkårACR vil tilby i fremtiden.Flere av dem har ogsåtatt kontakt med Avinorfor å forhøre seg omjobbmuligheter.– Så langt har ikkeACR sagt at de ønsker å reduserevilkårene. Det tror jeg heller ikkede vil gjøre, da vil de jo miste allede som er ansatt ved disse flyplassene.Ifølge våre medlemmer skalde få et tilbud ved juletiderfra ACR, sier Lennartsson,som egentligskulle møtt ACR i sluttenav oktober.Det møtet ble imidlertidavlyst etter et brevfra LFV til ST. Peter Lennartssonog svenske flygelederehar for øvrig mer å stri med. LFVgår mot et underskudd på mer enhalv milliard svenske kroner i år ogsa før sommeren opp alle overenskomstermed de ansattes organisasjoner.Forhandlingene harpågått lenge, uten at man harkommet til enighet. I midten avoktober ble det brudd. Da besluttetpartene å kalle inn bistand fraST sentralt og LFVs organisasjonArbetsgivarverket.– Vi er uenige om det meste.Nå venter vi på at arbeidsgiversidenskal foreslå datoer slik at vikan komme videre, sier fagforeningslederen.flygelederen 2 1017

PÅ 78 GRADER NORD: Merket i All Nippon Airways (ANA) farger besøkte Boeings Dreamliner Longyearbyen 8. september. ANA er det førsteselskapet som får ta nyvinningen i bruk og også det selskapet som har bestilt flest av de 56 kundene som til nå har tegnet kontrakt. Flygingen inord var en del av testprogrammet i polare strøk. Boeing-787 — det første passasjerflyet som har blitt konstruert hovedsakelig med komposittmaterialer— skal forbruke 20 prosent mindre drivstoff enn fly av tilsvarende størrelse. Flyet tar mellom 210 og 330 passasjerer avhengig avutgave. Opprinnelig skulle flyet blitt satt i drift i mai 2008. Nå er målet 2011. På grunn av Svalbard lufthavns brann- og havariberedskap, måtteflyet, med registrering N787EX, ha dispensasjon fra Luftfartstilsynet for å besøke Longyearbyen.foto: sVein Mella34 prosent slippermer engelsktestingNorske flygeledere hadde småproblemer med å bestå kravet tilminst karakter fire av seks da engelskkunnskapeneskulle testes.TOPPKARAKTERERICAO Language Proficiency Requirements (LPR)skulle være implementert innen 17. mai i år. Tidlig iapril i fjor ble de første engelskprøvene gjennomført.Til sammen 475 flygeledere og elever hadde per 24.august gjennomgått prøvene. Hele 34 prosent fikkkarakter seks, som medfører at man slipper å taprøven igjen.61 prosent oppnådde karakter fem, noe sommedfører ny testing innen seks år. Kun fem prosentfikk karakter fire, som var minstekravet. Med dennekarakteren må man gjennom ny test etter tre år.Ingen av Avinors kandidater strøk og samtlige hardermed fått sine flygeledersertifikater oppdatertmed godkjenning av sine engelskkunnskaper.Høyt nivå. – Implementering av LPR i Norge harvært uten de store utfordringene på grunn av generelthøyt engelsknivå hos Avinors flygeledere. Vi harikke hatt behov for språkopplæring, sier Kristine Støviki flysikringsdivisjonens avdeling for Utdanning ogtrening, som har jobbet med LPR-prøvene.– LPR ble implementert innen fristen 17. mai i år.Testingen er gjennomført uten store problemer,med fornøyde kandidater, og meget gode resultater,konkluderer hun.Flysikringsdivisjonen har benyttet den såkalteRELTA-testen (RMIT English Language Test for Aviation)for sine flygeledere. Det kommer man til ågjøre i tiden fremover og, både ved testing av eleversom skal ha sine elevsertifikater, nye flygeledere somansettes og etter hvert ved retesting av flygeledere.Vil bruke Bergenstesten. Når det gjelder flygeledereeller søkere til flygelederutdanningen som ikkehar norsk som morsmål, er det søkt Luftfartstilsynetom godkjenning av den såkalte Bergenstesten forbruk til prøving i norsk språk. Flygeledere og elevermed norsk som morsmål vil få påført karakter seks isine respektive flygeledersertifikat og elevsertifikat.Utenlandske flygeledere allerede ansatt i Avinormå gjennomføre Bergenstesten innen 17. februar2012. Den enkelte sjefflygeleder er ansvarlig for atdette skjer. Kravet til resultat er bestått.Fremtidige ansettelser av utenlandske flygeledere,uten norsk som morsmål, baserer seg på at søkerehar bestått Bergenstesten, mens utenlandskesøkere til flygelederutdanningen i samme kategorimå dokumentere at testen er bestått før de innkallestil opptaksprøver.– Det vil kunne tilbys kurs i norsk rettet mot Bergenstestensmuntlige del i forkant av testen, opplyserKristine Støvik.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEKONSTITUERT PÅ KIRKENES:stillingen som sjefflygeleder vedKirkenes tWr/aPP ble utlyst isommer, uten at man valgte å tilsetteden eneste søkeren. nå skalstillingen utlyses på ny overnyttår. inntil man ansetter ny sjef,skal Per lunder fungere som sjefflygelederi perioden 1. novembertil 30. april neste år. tidligere sjefnils andré flatebø har flyttet tilflygelederstilling på Karmøy. intranettetinnsiden meldte den 4.november at flatebø nå er nysjefflygeleder på Karmøy, menfjernet riktignok den nyhetenetter en stund. Der er nemlig oddMevatne sjef…ENIGE OM UTSLIPP: Deninternasjonale organisasjonen forsivil luftfart, iCao, har sammenmed sine 190 medlemsland blittenige om en rekke mål for utslippsreduksjonfra internasjonalluftfart, melder avinor. avtroppendekonsernsjef sverre Qualeomtaler enigheten som «banebrytende,fordi iCao nå endelighar klart å forene sine medlemslandi arbeidet med å redusereklimagassutslipp fra luftfarten».resolusjonen setter konkrete målfor utslippsreduksjon fra internasjonalluftfart og åpner for brukav økonomiske virkemidler for ånå utslippsmålene. globalt stårluftfartsbransjen for rundt to prosentav klimagassutslippene.PRØVER OSLO-SYSTEM:7. april neste år skal oslo innflygingskontrollsom kjent ta i brukdet nye point merge-systemetsom aller første enhet i verden.Dublin og roma har også bestemtseg for å innføre «viftesystemet»som er utviklet aveurocontrol experimental Centre iBretigny, frankrike. Brussel vurdererdet også. nå sanntidssimulererParis kontrollsentralsystemet til bruk for sine matesektorerinn til innflygingsenhetene.Dermed blir franskmennenede første til å prøve systemet påkontrollsentralsiden. når oslosluftromsprosjekt asaP (advancedsectorisation and airspace project)blir satt i drift er det ikke lagtopp til point merge i matesektorene,kun ved innflygingskontrollentil gardermoen.18flygelederen 2 10

Usikker fremtid for helikoptersikkerheten offshoreDet ble den 24. juni avholdt etekstraordinært møte i Samarbeidsforumfor helikoptersikkerhetpå norsk kontinentalsokkel.Temaet var fremtiden for M-ADS,satellittovervåkingssystemet sombrukes for å overvåke helikoptreneutenfor radardekning. Innføringenav M-ADS ble beskrevet iNOU 2002:17 som «eksempel påoffensiv satsing på norsk sokkelsom har bidratt til å bedre flysikkerheten«og «en betydelig forbedring»(av flygeinformasjons- ogalarmtjenesten). Over tid har dessverresystemstatusen utviklet segnegativt i form av økte kostnader,manglende vedlikehold og mulighetfor utbygging. Dette skyldesflere faktorer som har vært utenforden operative sidens kontroll, ognå har man havnet i en situasjonhvor man må ta en avgjørelse.Det er kommet opp et løsningsforslagfor å videreføre M-ADS-overvåkingen på norsksokkel, og dette vurderes i dissedager. Alternativet er et stort settmed kompenserende tiltakt, somfra lufttrafikktjenestens ståsted vilvære et stort skritt tilbake når detgjelder flygeinformasjons- ogalarmtjenesten og dermedhelikoptersikkerheten.MÅ IKKE FÅ ADGANG: Politiet har ved flere anledninger bedt Avinor om kopi av interne lyd- og radaropptak. Avinor har nektet å gå med på dette. Man tar det for gitt at rapporteringsgradenvil synke betraktelig dersom opptak og rapporter kan brukes i rettssalen.foto: terje Dahlseng eiDePolitiet truer flysikkerhetenKOMMENTARChristian BergeNestleder Faglig UtvalgLuftfartslovens kapittel 12 omhandler varsling,rapportering og undersøkelse av luftfartsulykkerog luftfartshendelser m.m. sombygger på ICAOs Annex 13, Aircraft accidentand incident investigation. Formålet med enundersøkelse er tydelig: forbedre sikkerhetenog forebygge luftfartsulykker (§ 12-1,første ledd). Undersøkelsen skal ikke ta stillingtil skyld eller ansvar. Undersøkelseneskal gjennomføres av den myndighet departementetbestemmer, og i Norge er StatensHavarikommisjon for Transport (SHT) utpekttil denne oppgaven.For å forebygge luftfartsulykker påleggervidere luftfartsmyndighetene Avinor ågjøre opptak av radardata, telefonsamtalermellom flygeledere og inputs som gjøres iradarsystemet. I Luftfartslovens § 12-10 stårdet at undersøkelsesmyndigheten (SHT)skal ha tilgang til disse opptakene, menloven understreker at de ikke har anledningtil å utlevere disse til andre.Utskrift av registrert lyd eller kopi av bilderkan likevel utleveres til bruk som bevis ien straffesak eller sivil sak for domstolenenår det foreligger kjennelse fra retten. For atretten skal gi en slik kjennelse må et kravoppfylles:«Retten kan bare godkjenne utlevering(…) dersom behovet for utlevering i denkonkrete saken veier tyngre enn faren for atman ved slik utlevering vanskeliggjør undersøkelsesmyndighetensarbeid med den aktuellesaken eller fremtidige nasjonale ellerinternasjonale undersøkelser.»Politiet har ved flere anledninger bedtAvinor om kopi av slike interne opptak. Iapril kunne man lese i media at politiethadde fått tingrettens medhold i minst énav sakene, men at Avinor har nektet dette avprinsipielle årsaker og anket. KonsernjuristEirik Dale uttalte i den forbindelse at han tarfor gitt at rapporteringsgraden vil synkebetraktelig dersom opptak og rapporterbrukes i rettssalen, noe som bidrar til åsvekke sikkerheten.Bare så det er sagt så mener NFF at flygelederepå ingen måte skal være fritatt frakonsekvenser ved å bryte loven, men NFFstøtter Avinors vurderinger når det gjelderkonsekvensen av å bruke slike opptak derde ikke hører hjemme. Vi er derfor fornøydmed at Avinor motsetter seg utlevering avslike opptak. Flysikkerheten må veie tyngst!flygelederen 2 1019

Alle enheter åpenfor søknaderÅrets utlysningsrunde for flygelederstillingerer i gang. I år er det mulig åsøke stilling med fast tjenestestedved alle flygekontrollenheter, OsloATCC inkludert. Ifølge utlysningstekstener det ledige stillinger med fasttjenestested ved et flertall av enhetene,men at ansettelsesprosessenogså kan gi flere ledige faste stillingersom følge av overføringer iforbindelse med tilsettingsrunden.Ansettelsene vil skje i henholdtil rangeringssystemet nedfelt i særavtalenmellom Norsk Flygelederforeningog Avinor «om regler, rutinerm.m. vedrørende ansettelse, overføringm. v. av flygeledere i og etterplikttjenesten».Også i henhold til overenskomstmellom NFF og Avinor, betraktes flygeledereuten fast tjenestested somsøkere på alle ledige stillinger. Disseoppfordres til å søke på kunngjorteledige flygelederstillinger i prioritertrekkefølge.I de tilfeller det er mulig ellernødvendig, vil overføringer kunneskje i 2011, skriver ATM-bemanning iutlysningen. Ressurssituasjonen vedde enkelte enheter kan imidlertidmedføre at overføringer til nytt tjenestestedskjer frem i tid. Dette harfor eksempel med når nåværendeenhet kan frigi personal eller medopplæringskapasitet ved mottakendeenhet.– I slike tilfeller vil det så langtdet er praktisk mulig bli gitt tilbudmed overføring fram i tid, noe som ipraksis betyr når erstatning kan tilføres,heter det i utlysningsteksten.Ansettelse ved nytt tjenestestedfordrer selvsagt at nødvendige rettigheterog autorisasjoner oppnås.Flygeledere på overføring innvilgesderfor seks måneders permisjon fraopprinnelig tjenestested og ansettesmed prøvetid på seks månederved ny enhet. I prøvetiden gjelderén måneds gjensidig oppsigelse.Dersom flygeleder på overføringikke klarer å oppnå autorisasjon vedny enhet, overføres vedkommendeflygeleder tilbake til sitt forrige tjenestested.Søknadsfristen er 15. november,opplyser Tone B. Simonsen i ATMbemanning.Nær doblet trafikkrekordFikk nok av øTil slutt ble Isavias prosedyresjefSigurleifur Kristjansson irritert.ETTER ASKENDa hadde den ene etter den andre fra podiet iamerikanernes kino, på den nedlagte basenpå Keflavik, etterlyst øvelser som simulertevulkanutbrudd, slik at man kunne trent på etscenario med vulkanutbrudd som kunne forberedtluftfarten på de enorme og uhyre kostbarekonsekvensene som Eyjafjallajökull fikkfor flyselskap, passasjerer og samfunnet generelt.– Det er øvelser hvert år, og dere blir alleinvitert, men dere har ikke vært interessertefør nå. Jeg har tvert om opplevd en mangel påinteresse fra flyselskapene og andres side. «Imitt land er det ikke vulkaner», har omkvedetvært, sa Sigurleifur «Silli» Kristjansson i det velfyltekinolokalet, der det teknologiske instituttetKeilir 15. og 16. september hadde invitertrepresentanter både luftfarts-, vulkan- ogulike forskningsmiljø til konferanse etter atasken fra Eyjafjallajökull hadde lagt seg.– Vi har holdt en til to øvelser hvert årsiden 2005 og med den informasjon vi sattmed er jeg rimelig fornøyd med hvilken retningvi gikk i, sa Silli, likestilt leder i EUR/NATvolcanic asg exercises Steering Group (VOL-CEX/SG) og en av dem som har jobbet mestmed å få øvelser med vulkansk aske etablert.Avinor og Norge er blant dem som har tattdel i disse øvelsene hele tiden, primært medBodø kontrollsentral.– Pinlig opptreden av flere, konkludererJan-Gunnar Pedersen.– Å kritisere at det ikke har vært øvelser,når det har vært en til to i året og man har fåttinvitasjoner, men ignorert dem? Det hørerikke hjemme noe sted, mener Pedersen.På askekonferansen på Island var detmange som holdt innlegg, både fra flyselskapVulkansk aske fra island ga nær doblet trafikkrekord i islandsk luftrom.Den gamle rekorden var på 562 transatlantiske flyginger i løpetav et døgn. Da vulkansk aske gjorde nordatlantisk luftrom vest avstorbritannia og irland utilgjengelig andre uken i mai, måtte operatørenefinne annet luftrom for å komme seg mellom europa og detamerikanske kontinentet.Mens innholdet fra eyjafjallajökull trakk mot sør, strømmet trafikkenmot nord. tirsdag 11. mai passerte hele 1019 fly på vei mellomeuropa og nord-amerika gjennom islandsk luftrom. et normalt døgnbetyr mellom 200 og 400 flyginger i området som kontrolleres frareykjavik kontrollsentral.trafikkboomen startet fredag 7. mai. opp til 13 posisjoner åpnepå nattevakt, mot normalt to-tre. av 44 operative flygeledere, jobbet42 hver dag i denne perioden. De to siste var i utlandet…og fly- og motorprodusenter, vulkanologmiljøetog andre forskningsmiljø. Ett foredraglikte sjefen for ATM-fagstab spesielt:– Representanten fra Rolls Royce fastslodet ikke er aktuelt å heve toleransegrensen forderes motorer over dagens to milligram perkubikk. Det er noe av det viktigste jeg tokmed meg, sier Jan-Gunnar Pedersen.Ellers vanket det selvsagt mye kritikk motlufttrafikktjenesten og luftfartsmyndigheterfor å være for restriktive og konservative — oguvitende. At man stengte for mye luftrom, heltsikkert, men ikke ut fra den kunnskapen manhadde. At Europa ikke var forberedt på konsekvensenefra Eyjafjallajökull er det vanskelig åvære uenig i. At koordineringen og informa-20flygelederen 2 10

SKAL LAGE ASKESTRATEGI: norsk romsenter har gitt nilU (norsk institutt forluftforskning) og Met.no i oppdrag å utvikle en nasjonalt plan for fremtidig satellittbasertinfrastruktur for måling av vulkansk aske. 6. desember avholdes et seminar isakens anledning i nilUs lokaler på Kjeller. Der vil aktører fra luftfartsforvaltning og–næring samlet for å se hva som er tilgjengelig — infrastruktur, forskning og operasjonelletjenester — nasjonalt og internasjonalt. Bakkebasert og flybåren instrumenteringvil også presenteres. selve opplegget vil bestå av faglige innlegg knyttettil observasjon og modellering av vulkansk aske for flytrafikken, melder nilU i invitasjonen.nff kommer også til å delta på seminaret.JO DA, DET VAR DET JEG SOM SA:: – se der, ja, det er jo mine ord, kommentererden pensjonerte Ba-kapteinen eric Moody om det som er kalt for tidenesunderdrivelse i luftfarten. Briten var kaptein på BaW9 som mistetmotorkraft på alle fire motorer på Boeing-747-maskinen etter et vulkanutbruddpå java 24. juni 1982 og som flygelederen omtalte i nummer 4-09. – jeg syntesdet var viktig å være avslappet og lakonisk, som på alle opplæringsfilmene jeghadde sett, sier Moody med et smil. Under konferansen på island om vulkanskaske i midten av september fikk han all oppmerksomhet da han nok en gangfortalte den utrolige historien.velsesmassjonsutveksling på europeisk basis —både internt og på tvers av fagmiljøene— ikke var bra nok, er også sant.At det finnes kunnskap, men at mantrenger mer av det, og bli flinkere til ådele, jo visst. Men at lufttrafikktjenestenikke var forberedt stemmer ikkehelt, i alle fall hva gjelder Norge.Avinor var første tjenesteytersom stengte sitt luftrom da Eyjafjallajökullgikk i luften — i tråd med beredskapsplanensom eksisterte forEuropa og den nordatlantiske regionpå det tidspunkt. Og i tråd som manhadde trent på gjennom deltakelse iøvelser.IRRITERT:Sigurleifur Kristjansson,Isavias prosedyresjefog pionér innenvulkansk aske-samarbeid,ble lei øvelsesmasfra dem somaldri har funnet detbryet verdt å væremed. Her sammenmed Avinors Jan-Gunnar Pedersenunder askekonferansenpå Island 15. og16. september.Noe godt kantrolig sies om kritiske flyselskaper likevel:Det blir ventelig større oppslutningenn vanlig om den regionaleøvelsen, som skal arrangeres 20. og21. apil neste år. Da skal man kjøre etkopiscenario av hva som skjedde daEyjafjallajökull brøt ut 14. april…Tekst og foto:TERJE DAHLSENG EIDEEN AV MULIGHETENE: Her er en av måtene å fremvise askekontaminertområde i EVITA. illUstrasjon: eUroControl/CfMUEVITA skal lette på kriserEurocontrol håper å ha et nytt verktøy for krisehåndteringklart til vulkanøvelsen 20. og 21. april. EVITA (European crisisvisualisation interactive tool for ATFCM) skal aktiviseresi forbindelse med kriser, som for eksempel vulkanutbruddog publiseres på Eurocontrol/CFMUs NOP-side (Networkoperations portal) på internett.Avinor var en av to tjenesteytere som var til stede pået arbeidsmøte om utviklingen av EVITA i Brussel 24. september.Luftfartstilsynet er også involvert i arbeidet.– Håpet er at Evita-verktøyet kan brukes nesten direkte— og samtidig raskt verifisert opp mot nasjonaledata — slik at prosessen med utarbeidelse av restriksjonsområder/NOTAMkan gå fortere, sier avdelingsdirektørEspen Slyngstad i LT.Det norske tilsynet og Frankrikes luftfartstilsyn deltar iutviklingen av Evita.– En av erfaringene som ble gjort i vår er at fremvisningssystemenetilgjengelige da var overraskende dårligfor å håndtere en flytende situasjon som vulkanutbrudder. Asken flytter seg. Det hjelper lite med tusenvis av koordinaterom kartbakgrunnen er unøyaktig. Det må være enhåndterbar mengde koordinater, mener Slyngstad.For Avinors del klarte man etter hvert automatisk åtransformere den store mengden koordinator i LondonVAACs til nøyaktige kart i kartprogrammet Maria. Før detble alt punchet inn koordinat for koordinat.– Det er avgjørende at EVITA blir så brukervennlig atman får nøyaktige kart og lett kan plukke koordinater, foreksempel ved at koordinater kommer opp ut fra hvor manbeveger musepekeren. På den måten kan man kjapt finnefå koordinater for å lage et NOTAM. Dette har vi også spiltinn til prosjektet. Jeg håper virkelig dette blir så bra atCFMU/NOP-portalen blir den publikasjonen alle forholderseg til, sier Jan-gunnar Pedersen i flysikringsdivisjonen.flygelederen 2 1021

Simulerer utbrudd på Jan Mayenrundt midten av november skal det simuleresat vulkanen Beerenberg på jan Mayenfår utbrudd. Øvelsen er et samarbeid medislands meteorologiske kontor, isaviasnotaM-kontor og london VaaC (volcanicash advisory center). Den norske vulkanøyaligger i reykjaviks ansvarsområde.Beerenberg er verdens nordligste aktivevulkan — og norges eneste aktive—og hadde sitt siste utbrudd i 1985.frem til 1970 trodde man at Beerenbergvar utslokt. Da kom et utbrudd fra 2277meter høye Beerenberg som førte til firekvadratkilometer nytt land.– Planene for øvelsen inkluderer ikkenoen lufttrafikktjenestekoordineringmellom land, men de som er interessert i åøve kan selvsagt bruke informasjonen iøvelsesprognosene fra london VaaC ogøvelses-sigMet og –notaM fra island, sieregill thordarson ved isavias notaM-kontor.VULKANBONDEN BOMMET PÅ SISTE: han skalha spådd de eksakte datoene for vulkanutbrudd på islandto ganger i år, men tips nummer tre fikk han ikkeinn, bonden på island som i fjor skal ha sendt julekortmed friske spådommer for inneværende år: han varsletat 2010 «blir et spennende år», med vulkanutbrudd ifimmvörðuháls 20. mars, eyjafjallajökull 14. april ogKatla 28. oktober. De to første tipsene gikk uhyggelignok rett inn. På den siste ble det heldigvis bom.Rød sone: 0,2-2 milligram per kubikkmeterGrå sone: 2-4 milligram per kubikkmeterSvart sone: Mer enn 4 milligram per kubikkmeterGrå soneforblir gråsoneillUstrasjon: lonDon VaaCNy beredskapsplan til tross;ulik praksis mellom landenevil fortsette i håndteringen avvulkansk aske.MEN ENIGE I NORDMens luftfartsmyndighetene i Norge betraktergrå og svart sone som utilgjengelig luftromved et vulkanutbrudd, vil for eksempelStorbritannia og Irland — som sto bak innføringenav fire soner i mai — fortsatt holdemuligheten åpen for flyging i den grå sonen.Den nye beredskapsplanen for den europeiskeog den nordatlantiske region(EUR/NAT), ICAOs Doc 019, som ble gyldig ijuli, åpner for det. Det er fortsatt opp til hverstat å bestemme om i hvilke soner man tillaterflyging. Dermed fortsetter man i praksisder man slapp da Eyjafjallajökulls utbruddomsider stanset 24. mai, med ulik praksismellom de ulike landene i Europa.– Både tre og fire soner nevnes i planen.Men faktum er at tc-holdes (type certificate)kun garanterer opp til to milligram per kubikkmeter.I Norge fortsetter vi med inndelingi tre soner, med «gråsonen» stengt.Dette gjør vi i alle fall så lenge tc-holdersikke kommer opp med andre grenseverdier,sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektør forflyplass og flysikring i Luftfartstilsynet.– Da UK og Irland innførte gråsonen —og inndeling i fire soner — før pinse, haddeluftfartstilsynene i Norge, Sverige og Danmarktelefonmøte. Vi bestemte oss for åholde gråsonen stengt. Det står fortsatt vipå. Om et vulkanutbrudd hadde skjedd nåville vi prosedyre- og regelverksmessig forholdtoss i henhold til AIC 2-10, som kom 6.mai, sier han.Involvert i askearbeid. Det betyr at Luftfartstilsynetvil utstede restriksjonsområdergjennom NOTAM for grå og svart sone,mens rød sone vil bli kunngjort via SIGMET.For Bodø Oceanic vil det blir ustedet NOTAMom fareområde, da det er internasjonalt luftrom,i grå og svart sone. For å fly i rød sone— potensielt forurenset område — må operatøreneha et tilsynsgodkjent program forettersyn og så videre.Luftfartstilsynet har vært involvert i askearbeidpå flere fronter i etterkant av vulkanutbruddetpå Island, blant annetgjennom NATSPG (North Atlantic SystemsPlanning Group) i utviklingen av nye Doc019, som er mer omfattende enn den gamle«pre-Eyjafjallajökull»-versjonen.– Vi følger det arbeid som skjer internasjonalt,men jobber også nasjonalt, sierSlyngstad.Fulgte planen. Noen standardisert måte åhåndtere vulkansk aske på i EUR/NAT-regionenehar man imidlertid ikke funnet.– Jeg frykter at vi ved en ny askekrisefaktisk får ulik håndtering nasjon til nasjon,spesielt hva gjelder gråsonen. Jeg er imidlertidganske komfortabel med harmoniseringog standardisering i Skandinavia.Norge, Sverige og Danmark er enige omhåndteringen. Så kan man håpe at Crisis CoordinationCell, som er under etablering, iEurocontrol, kan bidra til harmonisering påbredere basis. Det er nøkkelen til bra håndteringpå nettverkssiden, mener avdelingsdirektøreni LT.– Er Norge bedre stilt til å håndtere vulkanskaske nå enn sist?– I alle fall i forhold til sånn som det helestartet i april. Men jeg synes det er viktig åpåpeke at da Eyjafjallajökulls utbruddstartet ble de beredskapsplaner som fantesiverksatt. Planene ble brukt, det ble gjort erfaringer,man prøvde å optimalisere og forbedreden, svarer Espen Slyngstad.Flysikringsdivisjonens sjef for ATM-fagstab,Jan-Gunnar Pedersen, har også deltatti utviklingen av den nye beredskapsplanenfor EUR/NAT-regionen vedrørende vulkanskaske.Åpner for kaos. Han er ikke på noen måtetilfreds med at den åpner for ulik praksis fraland til land.– Det åpner samtidig for kaos, mener Pedersen,som helst hadde sett at det var tosoner, en der alle fly og en der ingen flyr.– Det fremgår ikke av reiseplanen hvilkensone man er godkjent for, eller kan fly i.Et firesonerssystem blir da helt umulig å forholdeseg til for oss som tjenesteyter.Sjefen for ATM-staben ønsker seg at helesamferdselsnorge deltar i neste vulkanskaske-øvelse, som skal gå over to dager 20.og 21. april neste år. Dette er også spilt inntil flere aktører.– At flere aktører enn dem i luftfartenkan ha godt av å øve på dette, er det velliten tvil om, sier han.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE22flygelederen 2 10

Askestoppen utliknet i maiom trafikken sto mye stille også i norge i forbindelsemed vulkanutbruddet på island siste halvdelav april, gjorde ekstra trafikk — også pågrunn av vulkansk aske — opp for det i mai.faktisk lå flysikringsdivisjonen en halv prosentforan budsjett da status ble gjort opp etter maimåned. siden har den gode utviklingen fortsatt,med mellom fire og seks prosent økning i trafikktallenehver måned, sammenliknet med i fjor.i april tapte avinor 8,5 millioner kroner påunderveisinntektene som følge av vulkanutbruddetpå island. På grunn av luftromsrestriksjonenemellom island og skottland i mai økteantallet overflyginger av norsk luftrom betraktelig.Konsekvensen av det var økte underveisinntekterpå 11,8 millioner, det vil si 3,3 millioner ipluss når man ser april og mai under ett. estimerttap for avinor som konsern er på cirka 117millioner kroner.stavanger kontrollsentral åpnet alle tilgjengeligesektorer og bemannet hver med toflygeledere da vulkansk aske førte transatlantisktrafikk inn i norsk luftrom første uken i mai.foto: BenDiK heggelUnDIKKE I NORGE: I Norge vilfortsatt både grå og svart sonevære stengt luftrom ved nestevulkanutbrudd som påvirkeross. Slik er det ikke i alle land.Her fra 21. mai, siste dag innholdetfra Eyjaallajökull forårsaketstengt luftrom i Norge.Bildet viser den omtalte vulkaneni full sving. foto: sCanPiXflygelederen 2 1023

– Ukjent, misforståttog undervurdertIFATCA mener at dens medlemmer ikkefår den aksept i samfunnet som de fortjener.I forbindelse med Den internasjonaleflygelederdagen 20. oktober forsøkte flygelederforeningenesverdensorganisasjonå gjøre noe med det.20. oktober 1961 var blant andre norskeflygeledere med på å stifte IFATCA(International Federation of Air TrafficControllers’ Associations). Da sammenslutningengikk inn i sitt 50. år 20. oktoberi år, publiserte den en pressemeldingfor å øke oppmerksomheten rundt detsikkerhetskritiske arbeidet som flygeledereutfører hver eneste dag.– IFATCA ble grunnlagt gjennom envedvarende lidenskap for flygekontrollog flysikkerhet som fortsetter å eksisterei hjertene og sinnene til alle flygeledere,skriver IFATCA.Nå har organisasjonen, som NFF fortsatter en aktiv del av, vokst til 134 medlemsforeningersom representerer merenn 50000 medlemmer på verdensbasis.– Flytrafikk har, som ryggraden i samfunnet,blitt en integrert del av mangemenneskers liv, men yrket som flygelederer ofte fortsatt ukjent, misforstått, undervurderteller urettmessig knyttet til konsekvenseneav ulykker, forsinkelser ogindustrielle tiltak. Disse resulterer for enstor del i negativ oppmerksomhet og enfeil oppfatning i det offentlige rom. Sjeldenfår flygeledere den oppmerksomhetende fortjener for de mange fly somblir trygt håndtert, for de tusenvis av passasjerersom raskt blir ledet gjennomtravle luftrom og de utfordringene vilever med i tider med økt økonomisk ogsosialt press, mener IFATCA.– I flere tiår har vår profesjon har utvikletseg fra – på mange steder brukesdette fortsatt – penn og papirstripper tilsvært automatisert komplekse elektroniskenettverk. Denne utviklingen villeikke vært mulig uten den strukturerte,motiverte og kontinuerlig input av fagfolkvi er, konkluderer flygeledernes verdensorganisasjon.Og:– Utfordret med en eksponering imedia, som har aldri vært større og merkritisk til yrket vårt, fortsetter flygeledereover hele verden å holde på de høyestemål for vår føderasjon: Sikkerhet og effektivitet.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFØLER SEG UTHENGT: Spanjolene redegjorde for den vanskelige situasjonen i Spania. De følteseg uthengt og urettferdig behandlet av media og transportministeren. I den anledning har delaget to videoer som skal distribueres rundt omkring i Spania for å gi et mer nyansert bilde avsaken. Den ene videoen var i og for seg grei. Der redegjorde de for fakta i saken og hvorfor defølte seg urettferdig behandlet. Den andre videoen er litt mer kontroversiell. I utgangspunktetskulle vel filmen sette søkelyset på 4-eyes-principal (to flygeledere i hver sektor EC/PC). Mendenne filmen, med Überlingen-ulykken som utgangspunkt, spilte i overkant mye på følelser ogalt for lite på fakta. Den vil nok fungere på allmennheten, mens flygeledere og motparten vil stillemange spørsmål rundt filmen.Forpliktettil å levereIFATCA har signert avtale omdeltakelse i Single EuropeanSky-prosjektets teknologidel,SESAR JU.EUROPEISK MØTEIFATCA European Regional Meeting (ERM) —det 27. i rekken — ble i år avholdt i Bled,Slovenia 22.-24. oktober. Den norske delegasjonenbesto av Sverre Ivar Elsbak og ChristianBerge. Robert Gjønnes deltok også,men som IFATCAs sekretær på møtet. Hanvar spesielt invitert av IFATCA i anledningvervet.Fredag startet med et arbeidsseminarom IFATCA — International Federation of AirTraffic Controllers' Associations. Hvorforeksisterer IFATCA? Og hvordan fungererIFATCA? Hva ønsker medlemsforeningene?Dette var spørsmål IFATCAs President AlexisBrathwaite prøvde å redegjøre for. Brathwaitefortalte om oppstarten av IFATCA forsnart 50 år siden, og hvordan innflytelsen tilforeningen har forandret seg siden da.Viktig samarbeidspartner. I dag blirIFATCA sett på som en viktig samarbeidspartnerog bidragsyter innenfor internasjonalluftfart, hvor 134 av den internasjonalesivile luftfartsorganisasjonen ICAOs 190medlemsland er representert. For eksempelkan det nevnes at pilotorganisasjonenIFALPA kun er representert i rett over 100land. Siden 2001 har IFATCA værtrepresentert i ICAO.Alexis Brathwaite understreket også atIFATCA eies og drives av medlemslandeneog at det er viktig at IFATCA fortsetter å væreproaktiv, og ikke reaktiv, i sitt arbeid for åkontinuerlig kunne bli bedre. Samtidig skalman bidra på best mulig måte når medlemmenehar behov for assistanse. Sammearbeidsseminar skal avholdes på alle deregionale IFATCA-møtene i høst og danneret utgangspunkt for arbeidet som skal endeopp i 50-årsmarkeringen neste år.Utgifter dekket. Lørdag åpnet AlexisBrathwaite det offisielle europeiske IFATCAmøtet.Marc Baumgartner, tidligerepresident i IFATCA, har fremdeles enfremtredende rolle for IFATCA i Europa.Baumgartner er både SES/SESAR-koordinatorog EASA-koordinator.Han kunne fortelle at IFATCA har skreveten kontrakt med SESAR (Single EuropeanSky ATM Research) Joint Undertaking (JU),der IFATCA får dekket utgiftene med å væreaktive og delta i diverse arbeidsgrupper ogdelprosjekter. SESAR JU er teknologidelenav Single European Sky-prosjektet. IFATCAhar påtatt seg flere oppgaver innenforSESAR JU og er forpliktet til å levere.Marc Baumgartner ba medlemsforeningeneom å bidra med arbeidskraft til deforskjellige arbeidsgruppene i SESAR JU. FraNFF er det Robert Gjønnes som hjelper til.Han skal jobbe i syv forskjellige delprosjekter/arbeidspakker,flere av disse sammenmed Marc Baumgartner.Videre ble EASA (European AviationSafety Agency) som det «nye» luftfartstilsy-24flygelederen 2 10

SIKKER OG OPTIMAL: Fra Eurocontrol kom Christian Faber og Nathalie Bossiroyog rapporterte fra Flight Level Adherence Days som ble avholdt 30. septemberog 1. oktober. Målet for dette prosjektet er å arbeide for en sikrere og mer optimalflyt av lufttrafikken, ved at alle flyginger i så stor grad som mulig skulle benyttedet flygenivå som var angitt i reiseplane disse to dagene.Prosjektet sin oppfatning er at større forutsigbarhet vil redusere arbeidsmengdenbåde for flygeledere og piloter, samtidig som det vil ha positive miljøeffekterover tid. Prosjektet har endret safe and expeditious… til safe andoptimum flow…Som man kan se av tabellen, så hadde Bodø ACC en forbedringpå hele 41,4 %, best i Europa, i løpet av disse to dagene.Det er verdt å merke seg.MYE Å GJØRE: Kroaten Željko Oreški (i midten) er nå IFATCAs leder i Europa. Flygelederorganisasjonen har mange oppgaver innen Single Europen Sky-prosjektets teknologidel, SESAR (SingleEuropean Sky ATM Research). foto: erM 2010net i Europa presentert. EASA produserernye regler og prosedyrer i et høyt tempo ogvil etter hvert også gjelde ATM. Det er derforviktig at IFATCA kjenner sin besøkelsestid ogbidrar i denne prosessen. IFATCA sine representanteri dette arbeidet presenterte sineoppgaver.SEKRETÆR I SVING: NFFs Robert Gjønnes i bakgrunnen,som sekretær for IFATCAs europeiske møte i slovenske Bled. Iforgrunnen Geert Maeson, ansvarlig for Information HandBook og europeisk leder Željko Oreški. foto: erM 2010Nordisk trøbbel. Under gjennomgangen avrapportene fra medlemslandene var det etpar land som utmerket seg. Sverige kunnemelde at lufttrafikktjenesten i tre tårn blirovertatt av en ny tjenesteleverandør somheter ACR (Aviation Capacity Resources).ACR har enda ikke blitt sertifisert, men deregner med at dette er i orden før de overtar1. mars 2011.ACR har søknad om dette inne hos detsvenske Luftfartstilsynet. Den svenske delegasjonenvisste ikke hvilke kontrakter flygeledernei de tre berørte tårnene vil bli tilbudt.Alle avtalene mellom de svenskeflygelederne og LFV ble oppsagt tidligere iår, og det knytter seg stor spenning til reforhandlingenav disse.Islendingene kunne fortelle at et avderes medlemmer hadde blitt oppsagt fraflygelederstillingen sin helt uten forvarselog helt uten saklig grunn i starten av oktober2010. Foreningen på Island jobbet nåhardt med advokaten sin for å finne en løsningpå saken og saken er løftet helt opp pådepartementsnivå. Željko Oreški — leder forIFATCA i Europa — lovet å bistå islendingenemed et offisielt brev fra IFATCA, noe AT-CEUC også gjorde.Hellas kunne fortelle om to totalesystemsvikt siste året, hvor alle radarbildeneog all radiokommunikasjon forsvant påkontrollsentralen i Athen. Grekerne baIFATCA skrive brev til ministeriet i Hellas forå avhjelpe situasjonen.Tekst: SVERRE IVAR ELSBAKflygelederen 2 1025

foto: terje Dahlseng eiDeKONSULENT: Sverre Ivar Elsbak.Møtte lokalavdelingen på EvenesOgså i år har NFF fulgt opp planen om å legge ett av styremøtene til en av landets flygekontrollenheter, for å kombinere styremøte medet møte med de lokale NFF-medlemmene. 10. og 11. juni var NFFs styre derfor samlet i Harstad, drøye fire mil nord av Evenes flyplass. Påbildet forteller NFF-formann Paul Johannessen om årets hovedtariffoppgjør. De øvrige er Claus Brekke (EV), Christian Berge, Olav Aadal,Ole Kristian Skjegstad (EV), Oskar Eriksen (EV), Evenes-sjef Jan Børge Hansen og Frode Nilssen Bøe (styret og EV).Briefet briterNFF-tillitsvalgt Kristoffer Skaven forteller om Oslokontrollsentral. John Willington (fra venstre), PaulWinstanley, Angus McCormick og David Carthy fraden britiske flygelederforeningen Prospect følgermed. NFF-formann Paul Johannessen og RøykensupervisorJørgen Aas til høyre.Leder Winstanley og hans reisefølge, som forhandlerlønn- og arbeidsbetingelser for omlag1500 flygeledere i Storbritannia, besøkte Norge islutten av august for å møte representanter fraNFFs styre.Hensikten med besøket var utveksle informasjonog synspunkt på utviklingen i europeisk ognordeuropeisk luftfart spesielt. Den britiske tjenesteyterenNATS, der Prospect organiserer nesten100 prosent av flygelederne, ble tidligere i år medlemi NEAP (North European ANS Providers).foto: terje Dahlseng eiDeALLER SISTE FOKKER:31. oktober var det sluttfor fokker 50 i sas sin tjeneste.Da sK2327 fra Kristiansundsatte hjulene påbanen på flesland påsøndagskvelden siste dagav oktober, var tjenestetidenover for flytypen, somsas har benyttet siden1990. ekstra spesielt vardet trolig for flyvertinneanne-Britt andersen. hunvar med på både førsteflyging 7. mai 1990 ogden aller siste. tilsammenanslår sas at fokker 50har utført circa 290000landinger i selskapets tjenestede siste 20 årene ogsammenlikner med heathrowi london, som har235000 landnger per år.flytypen har vært myebenyttet i nord-norge,men siden 2003 har fokker50 trafikkert på Vestlandet.Widerøe tar overrutene til fokker — ogogså deler av fokkerenspersonal. noen går ogsåover til arbeid på selskapetsBoeing 737 ellerCrj900.TWO TOWERS: 21. oktober flyttet lufttrafikktjenesten omsiderinn i nytt kontrolltårn på Andøya, etter lang ventetid.Det var bokstavelig talt en opptur for flygelederne på flyplasseni Vesterålen. For lokalbefolkningen var imidlertid lørdag26. juni trolig et større høydepunkt. Andøya Airshow var detstørste flystevnet avholdt på P-3 Orions hjemmebase noengang. De aller fleste av Luftforsvarets flytyper — pluss flereoppvisningsdly — var på plass foran 3000 publikummerepå nordlandsflyplassen. Her passerer en Spitfire ny- og gammeltårnet.foto: silje nilsen26flygelederen 2 10

Faglig bistand — også til filmNorsk Flygelederforening kan hjelpe med såmangt. I slutten av august ble NFF kontaktetav tekster Anne Margrethe Standal for å biståmed oversettelsen av filmen United 93. United93 er et dokumentardrama som omhandlerhendelser som fant sted ombord på UnitedAirlines Flight 93 som ble kapret i forbindelsemed terrorangrepet på World Trade Centerden 11. september 2001.Filmen ble vist på NRK1 11. september, pådagen ni år etter terrorangrepene i USA. FraNFF bisto Sverre Ivar Elsbak, flygeleder påFarris approach og medlem i NFF styret, medå oversette faguttrykk.– Jobben var morsom og til tider utfordrende.Det var mye amerikansk flygelederslangsom måtte oversettes til forståelig norsk.Flere ganger ble de korrekte oversettelsenefor lange til å bruke og de ble derfor kuttetned for å passe inn på to tekststriper. Kollegerbåde i inn og utland ble brukt for å få en bestmulig oversettelse av filmen, sier NFFs oversetterkonsulentom United 93, som ogsåinkluderte Robert Serviss — flygeleder vedNew York TRACON — som statist.Serviss er kamerat av Sverre Ivar Elsbak ogkjent for flere andre norske ECC-deltakere(European Controllers´ Cup) de siste årene.Kato Air tapte mot piloter og Luftfartstilsynetfoto: terje Dahlseng eiDeI månedsskiftet august/september for to årsiden vedtok Luftfartstilsynet å suspenderedelelageret til Kato Air Service AS. Deretter bleselskapets tillatelse til å drive flyverksted trukkettilbake. Kato Airlines AS svarte med ålegge ned driften både på verksted og i flyselskap.Samtidig ble pilotene permittert, mensLuftfartstilsynets vedtak ble påklagd til Samferdselsdepartementet.Etter dette har det Evenes-baserte selskapet— mest kjent for at flygere og passasjerer ifellesskap, med nød og neppe, klarte å avvergeøkseangrepet på Dornier-228-maskinenrett utenfor Bodø i 2004 — ikke vært påvingene.Kato Air har derimot vært i vinden i rettsapparatet.Selskapets permitterte piloter saksøkteetter hvert arbeidsgiveren for skjulteoppsigelser. Nå er saken om Kato Air omsiderlandet, både i rettsapparatet og av Samferdselsdepartementet:De ni pilotene får til sammen 2,1 millionerkroner i erstatning og lønn i oppsigelsestid,mens Samferdselsdepartementet har gitt Luftfartstilsynetmedhold i klagesakene fremsattav Kato Air. Både i lagmannsrett og tingrettled Kato Air sviende nederlag. 8. oktober avvisteHøyesteretts ankeutvalg å bringe sakenvidere til behandling i høyesterett. Dermed fårnå de ni pilotene omsider pengene de harkrav på, mens Kato Air også må gjøre opp forsaksomkostningene.Bakgrunnen for suspensjonen av verkstedetvar åpne avvik fra en inspeksjon i 2007som ikke var lukket innen fristen. I august2008 var manglene forsatt ikke utbedret, samtidigsom andre uregelmessigheter ble avdekket.Kato Airlines var i drift i 14 år før selskapetvalgte å innstille virksomheten.flygelederen 2 1027

Alle avtalerble sagt oppDet svenske Luftfartsverket gårmot underskudd på 600 millionerkroner og sa tidligere i åropp alle overenskomster medde ansatte.NORDISK MØTEFortsatt har man ikke blitt enige om nye avtaleri Sverige. Pensjon, arbeidstidsordningerog lønn er alle tema som det stridesom. Man frykter samtidig for oppsigelser ogutdanningsstopp, parallelt med et resultatforbedringsprogramsom skal gi 100 millionerinneværende år. Da Flygelederen gikk itrykken var det fortsatt brudd i forhandlingenemellom flygeledernes fagforening ogarbeidsgiver LFV.Problemene i Sverige var selvsagt et viktigtema da den svenske flygelederforeningen(SATCA) — som håndterer fagligespørsmål og ikke tarifforhandlinger — varvertskap for årets nordiske møte i Stockholm9. – 11. september. Med nydelig sensommervær,skyfri himmel, og temperatureropp mot 20 plussgrader, var rammen rundtmøtet den aller beste den andre helgen iseptember. 22 deltakere fra de nordiske landene,i tillegg til IFATCAs visepresident PatrikPeters, utgjorde forsamlingen. I tillegg vardet hentet inn aktuelle foredragsholdere.Sandra Charles fra SATCA var nordisk sekretær2010.Fra NFF deltok formann Paul Johannessen,Robert Gjønnes, Christian Berge, BirtheHeggren og Rolf Skrede.Like problemstillinger. I forkant av hvertnordisk møte utarbeider hvert medlemslanden rapport som beskriver status på aktuellnasjonal situasjon. På møtet presentertehvert land/forening en oppdatert beskrivelseav denne. Mange av de samme temagår igjen i de forskjellige medlemslandene –det kan nevnes blant annet:3 NEFAB og forventningene til dette«prosjektet».3 NUAC (Sverige og Danmark)3 Lønns- og arbeidstidspolitikk ogforhandlinger.3 Flygelederbemanningen — mangel hosnoen, overskudd hos andre.3 Økonomisk status hos de respektive medlemmenesarbeidsgivere.Det kan spesielt nevnes at LFV må økeunit raten med 14 prosent neste år, noe generaldirektørThomas Allard også kom innpåi sitt foredrag. LFV har som følge av situasjonenkansellert alle særavtalene de har medforeningen ST inom Flygledningen («Facket»),som er ansvarlig for de tariffmessigeforhold i Sverige. SATCA har ikke ansvar fordette.Det ble utrykt noe skepsis til bruken avdobbelvakter i Norge, og i forbindelse medRadar AFIS-prøveprosjektet ble det foreslåttny fraseologi: «Radar contact — no headingsavailable».Sa opp alle avtaler. Thomas Allard, GeneralManager LFV, foredro om en industri (flybransjen,ikke ATC) som ikke har gått medoverskudd siden 1903. Med overskriften «Ableeding industry that can not handle agrowth market», fikk vi en innføring ihvordan LTT har økt kostnadene forflyselskapene.Bare i år har 19 europeiske tjenesteytereøkt kostnadene for flyselskapene akkumulertmed 1423 millioner kroner (?) Budskapeter at nasjonale monopol er for dyre(men man henviser ofte til USA og FAA nårman argumenterer for endring…), og at kravetfra flyselskapene er: «Lower prices!!»Man trenger samarbeid for å få nedkostnadene.I Sverige er man som nevnt nødt å setteopp unit rate — underveisavgiften — med14 prosent. Dette blir ikke godt mottatt. LFVgår trolig med 600 millioner i underskudd iår, og vil ikke være i balanse i forhold til2008 før i 2017. For å snu dette satser manblant annet på Remotely Operated Towers,og Sundsvall skal settes opp i løpet avhøsten.Den lille oppturen som markedet har nå,har ført til optimisme, 1340 nye fly vil bli leverti år, og kun 500 av disse er for å erstatteAVVENTER FORHANDLINGER: Sandra Charles og svenske flygeledebeidsgiver LFV sagt opp. LFV går mot et stort underskudd i år. Blant annetgamle. Mange av disse nye maskinene skaltil Midtøsten.Anne Kathrine Jensen (Managing DirectorEPN) og Anna-Karin Sogndal (Head ofTraining EPN) informerte om EPN og planenefor skolen. Deres visjon og mål: “Å lageen europeisk flygelederkandidat”, som vil fåopplæring i lokal kunnskap ved enheten.200 studenter. På det meste har EPN hattover 200 studenter samtidig. For å kunnedrifte en forsvarlig opplæring trenger skolenoperative flygeledere. Dette skal som sagteierne avlevere basert på sine kjøp av tjenesterved skolen. EPN har også instruktørermed annen bakgrunn. I dag er det instruktørerfra nesten ti forskjellige nasjoner.EPN har den senere tid fått forespørselom å levere tjenester/utdanning direkte påenhetene. Om dette blir en realitet må avgjøresbasert på de institusjonelle tjenes-28flygelederen 2 10

e fikk før sommeren alle sine overenskomster med arskalunderveisavgiften opp med hele 14 prosent neste år.tene som skal leveres i henhold tileieravtalene. Skolen vurdererogså et samarbeid med Linköpinguniversitet. En potensiellsamarbeidsavtale med universitetetvil innebære tre semesterpå universitetet, for deretter å tatre semester på EPN. Etter detteskal studentene starte på enhetstrening,hvis LFV vil ha dem…Dette vil gi en bachelorgrad.En slik utdanningsmodell vil naturligvisskape en noe større risikofor at man som institusjoneltferdig student kan bli overtallig.Tekst: ROBERT GJØNNES,BIRTHE HEGGREN ogCHRISTIAN BERGEFoto: JOHANNA KARLZENMANGLENDEINVOLVERING:Matts-anders nyberg(Programme officeManager neaP) innledetmed nefaBs kortehistorikk. et samletmøte tok nok en gangopp den manglendeinvolveringen av de ansatte.Det som er verdtå merke seg er hans uttalelseom at dokumentasjonensom skalligge til grunn for deklareringenskal væreoversendt kommisjoneninnen første kvartal2012. Dettemedfører at vi sommedlemsland måkomme med de nødvendigeinnspilleneinnen 4. kvartal 2011.Det siste kvartalet 2011vil programkontoretbruke til å ferdigstilledokumentasjonen somskal oversendes. Vi harmed andre ord dårligtid. nff mener at detbegynner å bli litt kritiskhva gjelder nefaBog avinor sin involveringi dette prosjektet…TO BLIR TILÉN I FINLAND:to kontrollsentraler ifinland blir til én nårrovaniemi aCC offisieltlegges ned og flyttes tiltampere, knappe 20mil nord av hovedstadenhelsinki. fra 18.november blir tampereaCC dermed finlandseneste kontrollsentral.LFV selger EPN i utlandetDet svenske Luftfartsverket(LFV) skal prøve å selgeAvinor-deleide Entry PointNorth (EPN) sine tjenesterinn til markeder i Asia,Afrika og Midt-Østen.AVTALE SIGNERTI fjor valgte Avinor å flytte sin grunnutdanningav flygeledere bort fraATS-skolen, som selskapet selv eiersammen med danske Naviair og nettoppLFV, og ga amerikanske Universityof North Dakota tilslaget påanbudskontrakten for all grunnutdanningav flygeledere, i førsteomgang for de neste tre årene. Bådepris og kvalitet var avgjørende forAvinors valg om å forlate egen skole.Dermed mistet EPN en betydeligkunde. I tillegg skal LFV og Naviairskal også ha redusert sine kjøp avstudieplasser.Nå har altså den delvis LFV-eideskolen tegnet samarbeidsavtale medLFVs eget LFV Aviaiton Consulting.Luftfartsverkets datterselskap skal tiltrekkeseg kunder til den fellesskandinaviskeATS-skolen i Malmø i detinternasjonale markedet, primærtAsia, Afrika og Midt-Østen, ifølgepressemeldingen fra LFV.– Entry Point North er et akademii verdensklasse. Med avtalen får EPNen etablert salgskanal ute i verdenog LFV Aviation Consukting får ytterligereet produkt å tilbyde sinekunder, uttaler direktøren i LFV AviationConsulting, Lars Håkansson.Ekspertise. – Vi er fornøyde med atvi nå sammen kan dra fordel av denekspertise og det internasjonalenettverket som LFV Aviation Consultinghar bygd opp og at vi gjennomdet kan stå kommersielt betydeligsterkere i det internasjonale markedet.Det nye samarbeidet kommer tilå bidra til å styrke markedsposisjonenfor så vel EPN som for LFV AviationConsulting, ytrer EPN-direktørAnne Kathrine Jensen, ifølge LFVspressemelding.LFV Aviation Consulting er LFVsdatterselskap for «försäljing avkvalificerade konsulttjänster inomflygsektorn». Selskapet har, ifølgeLAVERE AKTIVITET: EPN har mistet mangeelever etter at blant annet Avinor flyttet sin flygelederutdanningtil USA. Nå arbeider skolen for åtiltrekke seg nye. Her er direktør Anne KathrineJensen på flygelederforeningenes nordiske møte.foto: johann Kalzenpressemeldingen, hatt oppdrag i merenn 75 land verden over. EPNs nyesamarbeidspartner skal tilby potensiellekunder både fullstendige utdanningerog enkeltkurs. Skolen er blantannet sammen med LFV AviationConsulting involvert i et prosjekt iMalaysia, der tjenesteyteren etablereret nytt treningssenter.Vanskelige år. – Det har helt frastarten vært hensikten at EPN skalfungere på fullt kommersielle vilkårog selge vår utdannelse over heleverden. Derfor er det positivt for ossat vi kan se en økende interesse forEPN fra selskaper utenfor Skandinavia,ikke minst sett i lys av at 2011 og2012 blir vanskelige år for oss rentøkonomisk, sier EPNs direktør tilAvinor.I år har skolen skåret ned påaktivitetsnivået og forsøkt å tilpasseorganisasjonen etter rådendeomstendigheter.– Det er gledelig at det er størreinternasjonal oppmerksomhetomkring EPN, kommenterer TorbjørnHenriksen, styremedlem i EPN ogseniorrådgiver i avdelingen forstrategi, kunde og internasjonaltsamarbeid i flysikringsdivisjonen.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 2 1029

RFL I forsvinnerLuftfartstilsynet ble i år 2000 skilt ut fraLuftfartsverket. De fleste bestemmelserog forskrifter som inntil da ble forvaltetav Luftfartsverket, ble overtatt og utgittpå nytt av Luftfartstilsynet. På grunn avmanglende ressurser ble overføring av instruksenfor Utøvelse av Lufttrafikktjenesteutsatt. Man har nå tatt fatt på dettearbeidet, og for tiden foreligger det enhøring på det som skal bli BSL g 8-1, ogsom erstatter dagens RFL 1.RFL 1 er basert på doc 4444, menskrevet på norsk og har mange særnorsketilpasninger. Doc 4444 skal nå forskriftsfestesi Norge, og gjøres gjeldende inorsk rett. Noen særbestemmelser måbeholdes, men mye er foreslått fjernet.Dette er begrunnet i at regelverket istørst mulig grad skal standardiseres ogsamsvare med andre stater.Innholdet vil være kjent for Lufttrafikktjenesten,men utformingen av dokumentetvil bli helt nytt. En avutfordringene blir muligens overgangentil et mer juridisk og engelsk språkbruk.Det er en omfattende forskrift, og man vilnok trenge litt tid til å bli fortrolig meddette nye oppslagsverket. Luftfartstilsynettar sikte på at arbeidet med forskriftenskal gjennomføres innen 1. januar2011.Tekst: KATHRINE NEREMVær varsommed bruk avsosiale medierBruken av sosiale medier (Facebook, Twitterog så videre) har som kjent eksplodert,og naturligvis har også NFFsmedlemmer tatt disse sidene i bruk. NFFønsker derfor å komme med en anbefalingom at man utviser en stor grad avforsiktighet hva angår saker fra jobb.Å fortelle om kolleger eller hendelserfra jobb kan på sikt sette kolleger og arbeidsgiveri situasjoner som kan få uantekonsekvenser, selv om dette naturligvisikke var meningen. Media og andre harikke alltid forutsetninger for å forstå hvasom blir skrevet, og det er ikke lett åstoppe noe som utvikler seg i media. Etgodt eksempel på dette er en leder i entippeligaklubb som tidligere i høst la utsin mening på Facebook om en dommer.ANALYSERER ULYKKESOPERATØRER: Peter Williams fra havarikommisjonen på new zealand fortalte på solakonferansen om likheterog ulikheter med norge, og deres arbeid med flysikkerheten. Under slagordet «safer transport through investigation, learning and influence»har de har tatt for seg operatører som har vært utsatt for hendelser, og laget en analyse av selve selskapet, i tillegg til hendelsen.tatt i betraktning organisasjonen, erfaring, ansatte, flytyper, flytimer, økonomi, andre hendelser, type oppdrag og så videre. Basert pådette har de fått et bedre bilde av organisasjonen rundt den aktuelle hendelsen/luftfartøyet, og kommet med forslag om hvordan sikkerhetenkan bedres i den aktuelle organisasjonen og andre organisasjoner av lignende type.– FortsettSamferdselsminister MagnhildMeltveit Kleppa ga ikke NHOLuftfart noen håp om endringhva gjelder kryss-subsidieringenav norske flyplasser.110 PÅ SOLADet gjorde samferdselsministeren klart påSolakonferansen, som første gang ble arrangerti 1987. Årets utgave gikk av stabelen14.-15.september på Avinors nye hotell påStavanger Lufthavn. I overkant av 110 deltakerefra bedrifter, foreninger og enkeltpersonervar samlet under tittelen «Norskluftfart i et internasjonalt perspektiv». Nyttav året var også at Solakonferansen blearrangert i samarbeid med Universitetet iStavanger.Samferdselsminister Magnhild MeltvedtKleppa sto for åpningsforedraget, og fremhevetat Avinors flyplasser er kjernen i luftfartsstrukturen.Hun mente likevel at det varnæringspolitiske grunner til å støtte privateaktører som Stord og Notodden. Staten vilfortsette kryss-subsidieringen mellom delønnsomme og ulønnsomme flyplassenesom det foregår i dag, og de vil fortsette åfinansiere anbudsruter for å opprettholderutestrukturen.Norge har ikke gitt noen støtte til flyselskapeneunder askekrisen tidligere i år –som er på linje med de andre landene iEuropa. Det er viktig at alle selskapenebehandles likt av alle land, slik at ingen får(urettferdige) fordeler i et internasjonaltmarked.Over statsbudsjettet. Luftfartsnæringensorganisasjon NHO Luftfart stilte spørsmålved om flyplassene hadde noe press på segfor å drive effektivt nok. Flyplassene er naturligemonopoler, og står for kostnadsvekstog høye faste kostnader som flyselskapenemå ta regningen for. NHO Luftfart mener atfinansieringen av ulønnsomme lufthavnerbør gå over statsbudsjettet, da dagenssystem for kryss-subsidiering ikke er bærekraftigpå sikt. De kritiserer konkurransevridningved at luftfarten selv må bære allekostnader i sin næring, mens det ikke er likevilkår for jernbane.Flere av deltakerne kritiserte oppbyggingenav EASA (European Aviation SafetyAgency) i forhold til Norge og eller nasjonaletilsyn. Blant annet nevnte tidligere luftfartsdirektørOtto Lagarhus at selv om måletvar forenkling, har det nå blitt mer byråkrati.EASA skulle bidra til effektivisering av tilsynog regelverk, men i stedet blir EASA bygdopp uten tilsvarende reduksjon i nasjonaletilsyn — faktisk øker nasjonale tilsyn istørrelse.Det er ellers store forskjeller på oppbyggingenav nasjonale tilsyn, med tilsvarendestore forskjeller i ressursbruk og prissettingav forskjellige tjenester. Det har ført til atstore aktører flytter operasjonene til andreland med mer effektive tilsynsmyndigheter.Flysikkerheten har sannsynligvis blitt bedremed EASA, men det er først og fremst merdokumentkontroll fremfor «fysisk kontroll»av selskaper/materiell, ble det konkludertmed.Utfordrende askekrise. Tema på Solakonferansenvar også askekrisen i vår. Luftfartstilsynetredegjorde for opprinnelig regelverk(«Unngå enhver askesky») som i løpet av entoukersperiode ble revidert til tre, og deretterfire forskjellige nivåer (hvorav den sisteskalaen aldri ble brukt i praksis i Norge).EASA er ansvarlig for luftdyktighet på luftfartøyer,og vil forsette arbeidet med ådefinere effekter av aske, basert på grenseverdienesom ble definert i løpet av askekriseni april 2010.Avinor stilte med konsernsjef SverreQuale, som fremhevet det gode forholdetmed Luftfartstilsynet under askekrisen. Krisenkrevde mye av medarbeiderne innenfor30flygelederen 2 10

ØKONOMISK TILSYN: luftfartsdirektør heine richardsen fortalte hvordan luftfartstilsynetnå har fått ansvaret for økonomisk tilsyn, og at dette gir mange gode indikatorer påhvordan det står til med et selskap. tilsyn fra iCao, easa og eurocontrol i 2008-2009-2010slår fast at norske myndigheter og norske aktører ligger over gjennomsnittet i europa.luftfartstilsynet lanserte også at de nå endrer på sin tilsynsmetodikk, ved at «hendelsesogulykkesstatistikk» i større grad vil danne grunnlag for tilsyn hos forskjellige aktører.PROBLEMATISKE HOLDNINGER: alf tørrisplass fra airlift hadde et innlegg om innenlands helikopteroperatøreri norge, og de utfordringene næringen står overfor for å få samme gode statistikk som offshorevirksomheten inorge har. innlandsnæringen består av mange små operatører som konkurrerer om relativt få flytimer totalt.Mange piloter og aktører går på akkord med sikkerheten fordi lønna er direkte avhengig av antall flytimer somgjennomføres. Det største problemet innenfor næringen er holdninger, ifølge tørrisplass. han kritiserte luftfartstilsynetfor å fremme konkurranse fremfor sikkerhet ved å tillate lavere krav til små operatører enn store operatører.er som i dagFLYPLASSENE ER KJERNEN: Samferdselsminister Magnhild Meltvedt Kleppa sto for åpningsforedraget på Solakonferansen og fremhevet at Avinors flyplasser er kjernen i luftfartsstrukturenog fastslo at staten vil fortsette kryss-subsidieringen mellom de lønnsomme og ulønnsomme flyplassene som det foregår i dag.foto: terje Dahlseng eiDede operative miljøene under krisen, medenormt medietrykk og informasjonsbehovblant de reisende. Askeproblematikken gaoperative utfordringer, med nye og endrederuter på store mengder fly. Quale satte fokuspå at man må huske de omliggende faktorene,da det ble en stor belastning meduvanlige trafikkmengder på uvanlige stederfor personellet. «Det viktige var å unngåasken», men det ble ikke tilstrekkelig tatthensyn til hvordan omrutingen rundt askenpåvirket andre, omliggende sektorer.Norsk Flygerforbund var i mot tredelingen,og hadde helst sett en todeling. Flygerforbundetønsket at oppdelingen skullevære basert på kunnskap, og ikke kommersieltpress, slik som det nye «mellomnivået»åpnet for. Det var ulike holdninger mellomforskjellige myndigheter, tjenestetilbydere,flyselskap og fartøysjefene. Det hele barpreg av ansvarsfraskrivelse, mener flygernesfagforening. Piloter har ingen kompetansefor å vurdere om en viss askekonsentrasjoner trygg å fly gjennom eller ikke, slik som dederimot har ved vurdering av ising og turbulens.Tekst: RUNE HATLEflygelederen 2 1031

Roma i 2011: new York var svært interesserte i å arrangereeCC på amerikansk jord i 2011. Mange land var interesserte i åflytte turneringen fra europa for en enkelt gangs skyld, men ikkemange nok. Prisen new York presenterte ble for høy. i stedetmeldte roma aCC seg som erstatning. neste års eCC spilles iden evige stad mellom 20. og 25. juni.Fair play til Finland: for tredje året på rad var det tampere, norges motstanderi bronsefinalen, som ble tildelt fair play-prisen. franske Brest fikk humørprisensprit of the eCC. De tapte B-finalen mot landsmennene fra nice, somda kunne motta den såkalte Plate´en, mens faro-santa Maria vant C-sluttspilletog kune feire Vase-trofeet. På 43. og sisteplass kom italienskePadova og fikk med det den noe tvilsomme æren av W.anchor´s trophy.Fire ganger ti: fire på det norske laget ble hedret for å hadeltatt på ti eCC-turneringer på rad. seks stykker har tidligereklart dette kunststykket og blitt premiert med det symbolskeeCC-trollet. Denne gangen vanket det i stedet gulldrakter påjubilantene alf sindre Pedersen, aksel nystad, hans-thore eilertsenog redaktøren av et herværende magasin.STRAFFET IGJEN: Flere gode sjanser til Team Norway til tross; nok en gang hindret Kiev norsk seier i European Controllers` Cup — denne gangen etter straffekonkurranse i semifinalen. Herhar Morten Hachvaag (BR) en gyllen mulighet til å avgjøre i ordinær tid.foto: Christian BergeStraffetull gaNorge måtte trøste seg medbronse i flygeleder-EM.TAP I SEMIFINALENNorge mot Ukraina i avgjørende kamper iEuropean Controllers´Cup (ECC) begynner åbli en temmelig lang suksesshistorie — forKiev. For norsk del er oppgjørene mot Kievbefengt med atskillig mer irritasjon.Ukrainerne har flere ganger stanset norskehåp om gull i tradisjonsrike ECC i entensemifinale eller finale. Kun en gang harNorge vunnet fotballtuneringen, som hvertår samler rundt 1000 flygeledere fra hele Europa.Det var i 2001 og da var ikke Kievmed…I år ble det full stans i semifinalen. Etter åha dominert kampen, men uten å lykkes pået par gylne muligheter, ble det igjen påstraffer at den norskukrainske duellen skulleavgjøres.Same procedure… Tradisjon tro gikk ikkedet spesielt bra for norsk del.Keeper Harald Ullebø var borti de tre førstestraffesparkene, uten å kunne hindre atde endte i nettet. Team Norway, derimot,satte to, men bommet også på to (ingennevnt, ingen glemt, men man hakker så visstikke på ulykksalige straffeskyttere) — ogKiev kunne le hele veien til finalen.Der stivnet imidlertid smilene. Det ble 0-2 og russisk seier da Moskva kunne heve pokalensom «europeiske mestere». For Norgesdel ble det bronsefinale og seier medsamme sifre som i finalen, i et meget vennligsinnetnordisk oppgjør mot finske Tampere.Og nok en tredjeplass, akkurat som ifjorårets turnering. Så nært, men akk såfjernt. Sju semifinaler, fire finaler og en seierpå de siste elleve turneringer lar seg likevelhøre.Det skal også nevnes at sløsing medsjanser ikke bare hindret norsk finale. Detholdt også på å sette laget utenfor A-sluttspillet.To seire i gruppespillet ble avløst av0-1-tap og en uavgjort. Sistnevnte resultat,sikret på straffe kort tid før slutt, gjorde atTeam Norway vant puljen med minst muligmargin. Uten den scoringen, hadde lagetmåttet ta til takke med B-sluttspill…Måltørke. Årets ECC — det 43. i rekken —32flygelederen 2 10

Gikk av etter tolv år: skotske allan Beattiehar ledet styret for european Controllers`Cup i hele tolv år. Den siste tiden harBeattie jobbet i Midt-Østen og overlater nåansvaret som president av executive committeetil samuel Brooks fra Paris aCC.20 i stil? stig nikolaisen (45) fra andøya er tidenes seigestenorske eCC-deltaker. Under årets turnering i franske Bordeauxmarkerte han for andre gang ti på rad i rødt, hvitt ogblått. først deltok han for stavanger i 1989, deretter ti på radmed team norway, før han ble hjemme fra Moskva i 2000.siden har han vært med hvert år siden 2001. ikke verst!Team Norway mot:Beograd 1-0, Wien 4-2, Brest0-1, Canarias 1-1, russland 1-0 (1/8), roma 4-1 (1/4), Kiev0-0, 3-4 på straffer (1/2) ogtampere 2-0 (bronsefinale).Stavanger/Island mot:Warsawa 0-0, london 0-3, reims 0-1. München 0-2, romania 0-5 og ic-sluttspillet Padova 1-0, faro-santaMaria 1-4, Brussel 3-4 og Beograd0-0, 4-5 på straffer om 39.-plassen.To gjestelag: Kasakhstanog albania stilte ihver sin innledningspulje,men som gjestelag talteikke deres resultater.Korfu trakk seg underveis.40. PLASS: Stavanger/Island, her sammen medBrüssels spillere etter kampenom 39.plassen, viste en kroniskevne til ikke å score mål igruppespillet. Da kommerman sjeldent langt…null gullBRONSELAGET: Med 18spillere fra ti norske enheter— Gardermoen, Kjevik,Bodø kontroll, Stavangerkontroll, Oslo kontroll, Sola,Bodø, Flesland Karmøy ogAndøya — vant Team Norwaybronsefinalen mot finskeTampere. foto: Mette aUlieble arrangert i franske Bordeaux siste uka imai, og når franskmenn steller i stand fotballfest,blir det som regel bra. Så også i år.Norge stilte med 18 spillere fra ti enheter,men var langt fra de eneste norske innslag iturneringen, som har en vel så høy sosialsom sportslig profil.Stavanger fulgte opp en etter hvert årelangtradisjon og silte lag sammen med Island.Laget besto av 20 nordmenn fra sjunorske enheter — Stavanger kontrollsentral,Bodø kontrollsentral, Sola TWR/APP, BodøTWR/APP, Værnes, Kirkenes og Oslo kontrollsentral.I tillegg til fire islendinger, haddeogså en norsk og en svensk slenger fraMaastricht funnet veien til Bordeaux.Kronisk måltørke fungerer imidlertiddårlig i fotballturneringer, og etter null scoringer,en uavgjort og fire tap endte Stavanger/Islandsferd i C-sluttspillet. Da fikkomsider Bjørn Kenneth Vevang (BD) hull påbyllen mot Padova og sikret 1-0-seier i førstekamp. Dermed unngikk Stavanger/Island åspille om den forsmedelige sisteplassen Tilslutt ble det 40. plass for det norskislandskesamarbeidslaget.43 lag deltok i Bordeaux etter at enkeltelangtveisfarende tidlig lot askefrykten bestemmeog droppet turen til Frankrike.Toppscorer på Team Norway ble EspenMonrad (OS) med fire nettkjenninger.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE15 Avinor-lag ivårens vakresteAske fikk være aske. 8. mai stiltehele 15 Avinor-lag opp da Tjalvenok en gang inviterte til vårensvakreste eventyr — Holmenkollstafetten.Med 15 etapper på tilsammen 17900 meter betyr detat 225 fikk bidra med en etappefor sitt lag.Som normalt var laget fraOslo kontrollsentral raskest avdeltakerne fra Avinor-konsernet.gutta — og jentene — i Røykenble klokket inn på 1.04.41. Detvar ti minutter bak vinnerne fraLöpslabbet i klassen for bedriftflest menn, men 1.38 foran nestbeste LTT-lag. Det var Oslo Lufthavnsførstelag. Bjørvikas bedriftsløpere— Avinor BIL HK 1— kom på tredje.For øvrig stilte lag fra Bodøkontrollsentral (414), mellomstorelufthavner (435), Kjevik(455), regionale lufthavner (554),OSLs andrelag (586), Sola (661),Værnes (665), Molde (726),Tromsø (749), HK2 (791), Bergen(876) og Haugesund lufthavnopp, nevnt i den orden de plasserteseg i den interne Avinorkonkurransen.Alle utenomHaugesund stilte i klasse B1 Bedrift/mosjonflest menn, somtalte 912 lag. Plassering totalt iparentes. Laget fra Haugalandetkonkurrerte i A5 Sammensattelag og ble nummer 90 av 98,med flere kvinner enn menn ioppstillingen.Røyken ble nummer 80 iklasse B1. OSL 1 kom på 113.plass, mens HK1 endte på 280.plass. Etter stafetten inviterteAvinor til bankett for sine sprekeansatte på Tjuvholmen Sjømagasin.I fjor deltok elleve lag fra Avinor-konsernet.Dermed kunneman notere en pen økning på 60løpsglade LTT-ansatte.flygelederen 2 1033

SKY IS THE LIMIT: Norge bør ha en fremtredenderolle i utviklingen av et fremtidig luftrom i Nord-Europa, mener tidligere sjefflygeleder Reinhard Lillebø.foto: terje Dahlseng eiDeNEFAB – Yes we can!INNLEGGAv Reinhard LillebøUnder den forrige Avinor- ledelsen ble det arbeidetaktivt for å overføre kontroll over deler av vårtluftrom til Island. Heldigvis ble dette effektivtstoppet av sentrale myndigheter den gang.Angjeldende luftrom er i dag vårt største aktivum,og det gjør Norge til en europeisk «stormakt»,hva luftrom angår. Derfor honnør til RobertGjønnes for hans kommentar om NEFAB (NorthEuropean Functional Airspace Block) i Flygelederennr. 1/2010. Han peker her på helt sentrale utfordringeri det spill som allerede er i gang,omkring den fremtidige luftromsinndeling i vårdel av verden.At dette er en viktig og stor sak underbyggesytterligere i kommentaren fra Geir Ingebrethsenannet sted i bladet. Instruksene fra Utenriksdepartementeti forhandlinger om nordområdene gaklar melding om viktigheten. For de som er nye,eller ikke har forstått dette før — dette er politikk,det er internasjonal politikk, det handler om økonomi,og det handler ikke minst om nasjonaleinteresser, av stor betydning for Norge.Jeg håper kommentaren er blitt grundig lest,og mulighetene grundig gjennomtenkt og diskutert,innad i Flysikringsdivisjonen. Så er det opp tilAvinor å løfte dette opp til det nivå hvor slike beslutningerfattes — i departementene. Og ambisjonsnivåetbør være høyt når vi skal hevde oss ikonkurransen om fremtidens løsninger og lokaliseringerav lufttrafikktjenesteenheter. Her er mektigekrefter utenfor som også arbeider, for andreløsninger. Og da tenker jeg først og sist på svenskeneog deres sterke alliansebygging. Vennskapeligdyst, ja vel, men dette er alvor og bør manetil full beredskap.I dag har Norge tre kontrollsentraler. For fremtidensløsninger, selv om vi både har komplisertgeografi og utfordrende vær, så er nok det i mestelaget. Vi kan like det eller ikke, men dette er «hardfacts of life». Og til forskjell fra tidligere tider daslike «kjetterske ideer» kom fra hovedkontoret, såkommer de i dag utenfra og ovenfra, gjennom etEU-direktiv, innbakt i et SES- konsept.Da vet dere at slik blir det. Og da kan derevelge; slåss innbyrdes mot hverandre, Stavanger,Bodø, Oslo, eller samling i bånn og stå samletutad — for å vinne det store slaget! Det krevergod ledelse, både i flysikring, men også i NFF.Trygghet for personellet er et must, da får en ogsåfolket med seg. Men å gå inn i en konkurransemed Sverige, Danmark eller andre om fremtidigorganisering og lokalisering, uten at dere først harkonsolidert dere selv, vil etter mitt syn være dømttil å mislykkes. Den store taper kan fort bli Norge,Avinor og dermed NFF og dets medlemmer.Men, etter min mening bør det være godeforutsetninger for å kunne lykkes :3 Vi har en strategisk beliggenhet, og nordområdenesviktighet vil øke i årene fremover.3 Vi har felles grense med supermakten Russland.Vi har et godt naboskap, og som nasjoner er viforutsigbare i vårt samarbeide, begge veier. Detteer avgjørende viktig.3 Vi utøver suverenitet over store, og strategiskviktige, havområder og luftrom.3 Vi er Europas store olje- og gassleverandør og vier dyktige innenfor både offshoreteknologi ogoffshoreoperasjoner.3 Vi er medlemmer av NATO, forutsigbare og lojale.3 Vi har som nasjon en solid økonomi, og kangjennomføre det meste, bare vi vil .3 Nordområdene er igjen blitt strategisk viktige.Dette faktum er tatt på alvor i Regjeringen.Energi- og fiskeresurser over store havområderbetyr politisk fokus, og økonomi. Det samme gjelderfor luftrommet.For Norge betyr dette også viktigheten av å ha enfremtredende rolle i utviklingen av et fremtidigluftrom. Vi er som nasjon i den heldige situasjonat vi både har teknologien, vi har også de menneskeligeog de økonomiske resurser til både åutvikle og drifte et nordeuropeisk/skandinavisksammenslått luftrom, fra lokaliteter i Norge.Jeg har gjennom flere år hatt utfordrende stillingerbåde i og utenfor Avinor. Jeg vet hva vi kan.Jeg vet hva vårt operative miljø, våre flygeledere,våre ingeniører og våre IT- eksperter kan presterenår kreftene forenes, når motivasjonen er pirretog de faglige utfordringer er tilstede. Da er dennekombinasjonen av menneskelige resurser tilnærmetuslåelige! Og det er denne utfordring jegmener Avinor må ta. Og NFF bør medvirke, og gisine bidrag i en slik prosess gjennom gode, fagligeog fremtidsrettede forslag til løsninger, somalltid.Sett et klart mål: I samarbeid skal det arbeidesfor at utviklings- og driftsansvar for fremtidensnordeuropeiske luftrom skal utøves fra lokaliteteri Norge!AVINOR-APP: nå er avinor også ute iapp-markedet. applikasjonen avinorflights— gratis tilgjengelig i appstore tilbruk for iPhone og iPod touch — tilbyroppdaterte flytider fra alle avinors 46 lufthavner,melder selskapet. app´en gir oppdaterteavgangs- og ankomsttider ved alleavinors 46 lufthavner. – allerede har flerehundre personer tatt i bruk den nye applikasjonenvår, fortalte portalleder i avinor,ann-Kristin hansen, tidlig i november.34flygelederen 2 10

Avinor gir julegave til KongoI stedet for den tradisjonelle julegaventil de ansatte gir Avinor i åren julegave til Norges Røde Kors.100.000 kroner skal gå til arbeidetfor å bekjempe voldtekt og terroriseringav sivilbefolkningen iKongo, opplyser Avinor.Som kvinne i flere av konfliktområdenei Afrika er risikoen storfor at du blir voldtatt minst engang i løpet av livet. I Kongo erdet også avdekket et ganske storomfang av voldtekt mot gutterog unge menn.– Med årets julegave ønskervi å bidra til å sette søkelys på sivilbefolkningens— og ikkeminst kvinner og barns lidelser ikrig og konflikter. Dette problemetfår altfor lite oppmerksomheti forhold til mange andre saker inyhetsbildet, sier konsernsjefSverre QualePriset forAKAN-arbeidAvinor er kåret til årets AKAN-bedrift.4. november mottok konsernsjefSverre Quale prisen forselskapets rusforebyggende arbeid,melder selskapet på sinehjemmesider.– Jeg er stolt over å kunnemotta denne prisen på vegne avalle dem som jobber med rusforebyggendearbeid i Avinor. Sikkerheter kjernen i produktet vårt, ogdet rusforebyggende arbeidet eren del av dette. Vi har nulltoleransefor rus i arbeidssammenhenger,men vi har også et ansvarfor å møte dem som har et rusproblemmed et tilbud om hjelp -og ikke fordømmelse, sa konsernsjefSverre Quale i forbindelsemed prisutdelingen.I juryens begrunnelse er detlagt vekt på at arbeidet medAKAN (Arbeidslivets komité motalkoholisme og narkomani) er forankretbåde helt opp i toppledelsenog hos de ansatte, oginngår som en naturlig del avHMS-arbeidet, skriver Avinor i sinpressemelding. Det ble ogsåfremholdt at Avinor har tydeligeforventninger til holdninger ogatferd hos ansatte i forbindelsemed representasjon.– Juryen oppfordrer Avinor tilkontinuitet og langsiktighet i arbeidet,uttalte prisutdeler SveinOppegaard, direktør for arbeidslivspolitikki NHO.Tormod gilje er koordinatorfor Avinors AKAN-arbeid. Han erselvsagt tilfreds med prisen ogsier den motiverer og inspirerer tilytterlige innsats når det gjelderrusforebygging.– Ja, absolutt. Åpenheten - ogdet at vi har en tydelig profil påarbeidet, har medført at fleremedarbeidere har tatt grep omsitt eget liv og inngått en AKANkontrakt.Åpenheten gjør og at vifår flere bekymringsmeldingersom gjør at vi kan hjelpe ansattetil bedre livskvalitet, helse ogfærre sykemeldinger, sier gilj,ifølge Avinors pressemelding, ogpeker på informasjonsvirksomhetom AKAN-arbeidet som veien ågå for å blir enda bedre.flygelederen 2 1035

STIVE NAKKER: Mellom 40 og 50 tusen tilskuere varrapportert å være tilstede på flyshowet.GLOBEMASTER: C-17 Globemaster i sving.UNDS EGET: UND med en King Air 90 på oppstillingsplassen.Thunderbirdsover Grand ForksGrand Forks Air Show «Thunder over the redriver» ble arrangert på den militære flybaseni Grand Forks 22. mai. Det var et imponerendesyn som møtte oss.Flybasen i Grand Forks har vært i bruksiden 1957, og har hatt en rekke oppdraggjennom årene. Det har blant annet vært utplassertMinuteman ballistiske missiler medatomstridshoder, B-52 Stratofortress, og B-1Lancer. For tiden brukes basen av 319. RefuelingWing, som opererer med KC-135 Stratotanker.Det er også 319. som arrangerteflystevnet.Basen har nærmere 5000 innbyggere, oghar stor økonomisk betydning for regionen.Det var dermed særdeles viktig at basen fikktildelt et nytt oppdrag i 2005: RQ-4 GlobalHawk, et nytt Unmanned Aerial System(UAS) utviklet av Northrop Grumman, somstasjoneres på basen fra 2011. NorthropGrumman og Global Hawk var også representertpå flystevnet med en modell av dronen,som har et imponerende vingespenn,og likhetstrekk med det klassiskespionflyet U-2.University of North Dakota,som utdanner oss flygelederaspiranterfor Avinor, var dermedpassende representert ved nabostandentil Global Hawk, med enstand om sitt eget program forutdanning innen den voksendeUAS-teknologien.Innbyggertallet i Grand Forkser om lag 51 000 (per 2008),hvorav 13 000 er studenter vedDet første norske kullet iavinors andre periode vedUniversity of north Dakotaaerospace foundation(UnDaf) begynte sin utdannelsei januar. De tolvnorske elevene har vært påflystevne i grand forks ogberetter her i tekst og bilderom opplevelsen.University of North Dakota, og ifølge denoffisielle siden til Thunder over the Red Rivervar det mellom 40 og 50 tusen menneskertilstedet under airshowet. Dette er et rekordoppmøte.I tillegg til lokalbefolkningvar det flere som hadde reist langveis fra forå se Thunderbirds sin opptreden. Selv komvi jo helt fra Norge…I oppladningen til flyshowet var arrangøreneansvarlige for å skaffe til veie rundt 400klareringer gjennom det amerikanske luftfartstilsynet(FAA). Den tunge jobben tok tidog energi, og alle klareringer ble ferdigstilt.Alt som nå kunne sette en stopper for etflott arrangement var værgudene.Det finnes ikke dårlig vær, bare dårligklær sies det. Værmeldingen dagen førdagen var nådeløs, Grand Forks 22. mai; tordenbygerog stiv kuling. Tidlig på morgenen22. mai var det ingenting som vitnet om etslik vær. Man våknet opp til solskinn og 20grader pluss. Utover dagen skulle det viseseg at vinden tok seg adskillig opp, rekonstruksjonenav dogfighten fraandre verdenskrig mellom P-51Mustang og Mitsubishi Zeromåtte innstilles. Et lavt skydekkesatte også en stopper for noen avde mer høytflyvende stuntene.Men til alt hell lot tordenværetvente på seg og hovednumrenekunne gjennomføres.Flystevnet ble offisielt åpnet avSpecial Operations Commands(SOCOM) fallskjermhoppere som hoppet utav et C-17 fra 10 000 fots høyde, og daltened mot bakken med amerikanske flagg ifallskjermene, akkompagnert av nasjonalsangenog mye pomp og prakt. Det skal jovære patriotisk! Akrobatiske innslag var Kentog Warren Pietsch som flyr en 1942 InterstateCadet og en 1946 Taylorcraft. Spesieltspektakulært var showet til Kent Pietschsom hadde ett humoristisk innslag der hankom «uanmeldt» inn midt i nummeret tilWarren. I dette showet «mistet» han blantannet ett balanseror og halehjulet. Kent Pietschslo også av motoren på sin Cadet, oglandet uten motorkraft fra 6000 fot.Under store deler av showet var C-17-flyenei luften og sirklet over basen. De vistefram cargodrop og C-17s kapasitet til ågjennomføre imponerende korte landinger.De lokale heltene i 319. Refueling Wingfikk også vist fram sin KC-135 Stratotanker,med low passes og demonstrasjoner av lufttankingsegenskapene.Høydepunktene sto i kø, og som en oppvarmingtil hovedattraksjonen, ble det sendten F/A-18 Hornet fra US Navy DemonstrationCrew opp i lufta. Vi fikk se både highoglowspeed passes, touch and go med arrestinggear hook ute, for å simulere landingpå hangarskip, pluss svinger i høy hastighet,som garantert kostet mye g-krefter.Så kom det absolutte høydepunktet: UnitesStates Air Force´s Thunderbirds. Seks F-16sto linet opp på flightline. De var pusset ogstelt med av flightcrewet gjennom hele36flygelederen 2 10

HØYDEPUNKTET: United States Air Forces Thunderbirds — «America´s ambassadors in blue» — var for mange høydepunktet i flyshowet på flybasen i Grand Forks. Opptakten var monumental.Pompøst og patriotisk kan man si at det var, men man må bli imponert over engasjementet, presisjonen og dedikasjonen, skriver de norske elevene ved UNDAF.dagen, og nå skulle de i ilden. Opptakten varmonumental, mange skulle takkes og få sindel av publikums hyllest, dette er tross altUS Air Force sitt flaggskip som representererdyktigheten, profesjonalismen og stolthetentil de 700.000 airmen som tjenestegjørunder US Air Force. Akkurat dette ble vi tilstadighet minnet på av speaker, mens seansenble akkompagnert av et soundtrackhentet fra de siste 20 årene med amerikanskekrigsfilmer. Etter en stund kom det omsiderseks kjekke karer vinkende nedovertaxebanen, fortsatt akkompagnert av amerikanskfilmmusikk. Etter først å ha sagt noenvelvalgte ord til publikum tok flightleaderen,med det velklingende navnet «CaseCunningham», sine medpiloter ned til deoppstilte F-16. Noe pompøst og patriotiskkan man si at det var, men man må bliimponert over engasjementet, presisjonenog dedikasjonen.De tok av i puljer, først fire i diamant formasjon,deretter kom de to siste. De fire førstefløy i tett formasjon gjennom heleshowet, mens de andre var to solojokeresom dukket opp med jevne mellomrom oggjerne plutselig, idet formasjonen passertepublikum. Det første vi så av de to solo flyenevar en «opposing pass», hvor flyeneUBEMANNET: RQ-4 Global Hawk, et nytt UnmannedAerial System (UAS) utviklet av Northrop Grumman, somstasjoneres på basen i Grand Forks fra 2011.UNDS UAS: UND sitt Unmanned Aerial System stand.Universitetet har sitt eget program for utdanning innen denvoksende UAS-teknologien.møttes forfra i høy hastighet og minimumseparasjon i aller høyeste grad ble brutt.Deretter gikk det slag i slag, en imponerendefremvisning hvor de gikk igjennomhele spekteret av akrobatiske manøvrer. Detmest imponerende øyeblikket kom idet firerformasjonengjorde en slowpass, hvorpåett av soloflyene kom som skutt ut av høyereliggendeskylag, og passerte midt gjennomformasjonen i en highspeed pass. Etter 20minutter i luften var det over, den finestebilen i garasjen vist frem og hyllet, og vipublikummere godt fornøyde og mette påinntrykk.Oppstillingsområdet på flybasen var fylt tilranden av mange flotte flymaskiner, stortsett fra US Air Force, men også fra CanadianAir Force, og noen sivileide fly. Det varmeget god tilgang til flyene, og man var velkommentil å prøvesitte cockpiter, og liggebak og trekke i spakene ved tankerluken tilKC-135. Visste du forresten at en C-5 Super-Galaxy har plass til 25 millioner ping pongballer, eller eventuelt, seks stykk Apachehelikopter?Tekst og foto: KULL 0948flygelederen 2 1037

FORANDRINGER I ARBEIDSDAGEN:Det ble forandringer i arbeidshverdagen daKvernberget gikk over til å bli et enkategoritårn.Her er Marius Stjernen Hanssen, tillitsvalgtMads Stavrum og og nyutsjekkedeFredrik Bresky.faglighjørneTilfreds medFaglig utvalgrobert gjønnes, ledergardermoen tWrChristian Berge, nestlederstavanger atCCHalvar myrseth, medlemtromsø tWr/aPPrune Hatle, medlemsola tWr/aPPanders Forseth, medlemoslo aPPKathrine Nerem, medlemtorp tWrbakgrunnTake off-05På grunn av et underskudd på 740 mill kroner i 2003 besluttetden nye ledelsen i avinor at penger skulle spares.Med 400 millioner kroner skulle resultatet bedres årliginnen 2005, mesteparten gjennom innsparinger og 75prosent av resultatforbedringen skulle oppnås gjennomnedbemanning. i tillegg til at to av fire kontrollsentralerskulle legges ned, ble de fleste mindre tårnene foreslåttgjort om til den gang «enmannsbetjente tårn». i realitetenbetydde det store personellkutt, ved blant annet atalle fullmektigstillinger skulle fjernes. i tillegg skulle detogså betydelig nedbemannes på flygeledersiden. Demindre tårnene ble foreslått bemannet med for det mesteen flygeleder av gangen, og selvavløsende pauser.flygelederenenkategoriGevinsten med enkategori kan ikkemåles i kroner, men i form av øktsikkerhet, fleksibilitet, kapasitet ogen bedre arbeidsmetodikk.TO TÅRNTil tross for en belastende prosess i forbindelsemed Take Off-05,var det faktisk to tårn i Norgesom gikk over til det som i dag er omdøpt tilenkategori tårn. Disse er Torp og Kvernberget.Begge steder er særdeles fornøyd med det nyekonseptet til tross for det negative fokuset detfikk. Det er også viktig og fokusere på den positivegevinsten som kom ut av dette. Selv erundertegnede så heldig å ha jobbet ved beggedisse enhetene og erfart dette personlig.På Kvernberget jobbet det opprinnelig en flygeledersammen med en fullmektig. Overgang tilenkategori medførte en del omstrukturering iarbeidsdagen. Mads Stavrum er tillitsvalgt påKvernberget og mener den størsteendringen av arbeidsdagen erbemanningsoppsettet. Nå sitterman helt alene på tidlig morgen,sen kveld og i helger, mens påhverdager fra klokken 0800 til2130 er man alltid minst to påjobb.Dette har gitt mulighet til å haen egen approachposisjon åpenkontinuerlig fra klokken 0820 til1800 på hverdager. Det er allikeveli perioder mulig å slå sammen.– Vi har en begrensning påseks flybevegelser samtidig vedsammenslått TWR/APP. Vi brukerogså av og til en planner i stedet,hvis det for eksempel er mye telefoner.Vi er flinke til å ha flygeledernummer to tilgjengelig i tårnet når vi kjørersammenslått, sånn at han fort kan steppe inn nårdet trengs, sier Stavrum.Dette oppleves som den største suksessfaktoren.Skulle man sitte mesteparten av dagenalene hadde nok inntrykket blitt annerledes.Også ground. På Torp er situasjonen omtrentden samme. Siden Torp ikke har egen approachhar man her valgt å ha en tårn- og en groundposisjon.Det å ha en groundflygeleder som kangi klareringer og ta start-up, har gitt en storgevinst for tårnposisjonen. TWR får mer ledigkapasitet og kan konsentrere seg om primæroppgavene.Nå skal det være sagt at det konseptet mantil slutt kom frem til ved begge enheter er etstykke fra det som opprinnelig ble foreslått.– Bemanning er alfa og omega for ensuksessfull enkategoridrift, sier Ernst Hiis, som ertillitsvalgt på Torp, og peker på at dersom manhadde holdt på de opprinnelige bemanningstallenehadde man ikke fått et så godt konsept.Ved begge enheter ble en del av de arbeidsoppgavenefullmektigene hadde tidligere entenhelt eller delvis automatisert bort. Ett eksempeler været. Fra et system hvor man observerteværet og måtte legge inn dette i NAIS, ATIS og såvidere, får man nå et forslag fra AWOS somsenere sender alt automatisk. Også ved friksjonsmålingerog Snowtam-distribusjon har manfunnet gode løsninger på tidligere tungvintesystemer. Lufthavnene har vært behjelpelig å fåned antall telefoner til tårnene. Internveier oglokale regler har fått ned rullebanekryssinger tilet minimum.Tilhørte flygeleder. Mange av de oppgavenefullmektigene tidligere utførte var faktisk oppgaversom tilhørte flygeleder. På grunn av kapasitetog mangel på flygeledere har slike oppgaver38flygelederen 2 10

over tid falt på fullmektigene. Et eksempeler radiokontakten opp mot personell påflyplassområdet. Nå er disse oppgavenetilbakeført ved at man i stedet jobber toflygeledere sammen. Hiis sier:– Nå kan man spørre om tips og råd omman trenger det, og ikke minst er det utroligfint med at man følger med på hva den iposisjonen ved siden av gjør. Ved å observerekollegaer kan man lære av lure løsningerog fine avviklinger som er med på åhøyne nivået. Vi har alle noe å lære.Positive og negative sider. Hver flygelederressursblir mer utnyttet enn før. Det har gitten økt sikkerhetsgevinst på flere områder.Kapasiteten på begge enheter er betrakteligstørre. Det at den personen man jobbersammen med har den samme utdannelsenog faglige kompetansen som en selv, gir forbedretfleksibilitet i arbeidet. Dette bidrar tilmer faglige diskusjoner, bedre erfaringsoverføringog standardisering av arbeidsmetodikk.Det er bra for tjenesten vi leverer.Den andre siden av medaljen er at arbeidspressethar økt. Lite og korte pauserkan gi en økt belastning i forhold til før. Detble fokusert mer på dette i omorganiseringenpå Kvernberget enn på Torp. Kvernbergetdro klare fordeler av å være bevisstpå denne problematikken fra starten av. Detble også færre personer i miljøet etter atPOSTIVT OG NEGATIVT: Hver flygelederressurs blir merutnyttet enn før, økt sikkerhetsgevinst på flere områder oghøyere kapasitet, men økt belastning gjennom få og kortepauser. Inger Heinert jobber.fullmektigene forsvant. Dette påvirker selvsagtdet sosiale. Pausene blir som oftest tilbraktalene.Begge enhetene peker på at det fortsatter forbedringspotensial på utstyrsiden.NAIS, FDD og så videre er utstyr som flygelederneikke er fornøyd med. Løsninger somkan minske arbeidsbelastning er særlig viktig.Når man ofte skal jobbe alene må manprioritere mellom de ulike oppgavene dersomde blir for tidkrevende.Både Kvernberget og Torp trives medenkategorikonseptet. Begge mener dettehar vært en god løsning. Bedre bemanningvil ytterligere kunne optimalisere konseptet,og man ser har frem mot at det skal blibedre med folk i systemet.Flere enkategoritårn. Til tross for at detikke har vært fokus på dette en stund, erAvinor på nytt klar for å se nærmere pådette. Kan det være også andre tårn i Norgesom kan dra nytte av dette? Vi som hargjennomgått prosessen mener det. Stavrumsier at dette er et solid og godt konsept fordriften av et tårn. Det er et konsept for framtiden.Man bør se på muligheten for detteogså andre steder. LTT-fullmektigene erflotte kolleger. Det er derfor viktig at de blirtatt godt vare på i eventuelle prosesser medovergang til enkategori.Det er helt klart mange forutsetningerfor suksess i enkategorikonseptet. Det erviktig å anerkjenne det arbeidet fullmektigenei dag gjør. Selv om mye er flygelederoppgaver,er det ikke bare å kuttefullmektigstillingene. Det er kollegaer vi harblitt glad i og setter stor pris på. Av erfaringså kan jeg nevne at en slik prosess er veldigvanskelig for hele arbeidsmiljøet, ikke barede som mister jobben.Torp har en del flere flybevegelser ennKvernberget, men konseptet fungerer brapå begge enheter. Konseptet er det samme,men individuelt tilpasset. Den felles suksessfaktorenfor både Torp og Kvernberget er atbegge enheter fikk to flygelederposisjoner.Tekst og foto: KATHRINE NEREMflygelederen 2 1039

etUraDresse:Flygelederenv/Terje Dahlseng eidegjerdåsveien 12b8010 Bodøshort approachesKorrektiv fra korrekturenNoen leser herværendemagasin litt mer nøyeenn andre. Blant førstnevnteer Carl Henrik R.Haugen, opplæringslederog simulatoransvarlig,ved gardermoenTWR:«Opplæringsavdelingenved gM TWR reiser,som kanskje kjentfor noen, relativt hyppigtil Zürich for simulatortrening,og har inntilnylig ment at vi har hatt en relativtgod oppfatning av hvor i Europa vihar befunnet oss.I artikkelen «Eventyrlig omvei» isiste utgave av Flygelederen fremkominformasjon som gjør at vi nåer i tvil om det er vi eller de skrivendeog reisende medlemmer avforeningens styre som har holdtkartet feil vei…Gi meg fri!Etter flere dager med ekstremtmye trafikk i luftrommetmellom Norge og Island pågrunn av askestengt luftrommellom Island og Irland ogsørover i Atlanteren, utspantfølgende seg på telefonenunder koordinering mellomflygelderne på Stavanger sektorvest (ENSV) og Reykjaviksektor øst (BIRD) onsdag 12.mai i år:ENSV: «Time revision Air Canada8-5-5…seven minutesearly.»BIRD: «Seven minutes early,time 5-2.»ENSV: «Correct. I know youare very busy. Do you wantthese phone calls?»BIRD: «I want a day off!»illUstrasjon: garDerMoensKorreKtUraVD.I følge kjente kartkilderligger Zürich nordav de fjellområder somoftest omtales som alpene— og vi har vedselvsyn observert høyefjell sør for oss på vei tilog fra simulatoren. Deter dermed, fortsatt ettervår oppfatning, ikkenødvendigvis slik at flyplassender befinnerseg i ly av alpene i forholdtil hvilken veiasken spredte seg fra Island tidligerei vår.Vi tillater oss å vedlegge et kartutsnittsom vi mener bekrefter vårversjon av Zürichs plassering i forholdtil askespredning og fjellområder.»Rett skal være rett. Takk for det.CASH IS KING: Uheldige omstendigheter girogså muligheter. Denne kunstneren har like godttransformert vulkansk aske og støv til kunst. Måletfor prosjektet er åpenbart. Rene ord for penga på Island,altså. Aldri så vondt at det ikke kommer noegodt ut av det…faKsiMile: aVinorPUlsKor e alle helter hen?Jan Eggum har lenge spurt. Avinorpuls svarer: I ATM-ledelseni flysikringsdivisjonen. Med kledelig (?) krigsmaling(aske?) og tøffest i verden-look (helter kan vel ogsåsmile?). Uten dem hadde det altså gått rett vest (til Island?)?Hadde vi ikke sett at kalenderen viser 2010, at Qualeer konsernsjef (en liten stund til) og ikke Flesland (hurra,hurra, hurra!), ville denne side vært svært fristet til å troat Avinors internmagasin fortsatt het Bakkekontakt ogikke Avinorpuls. Et aldri så lite gufs av ”god” gammel fortidslo mot oss da vi mottok utgave nummer to for 2010.«Alt om askekrisen». 25 sider om vulkanutbruddet på Islandog dets følger — og ikke minst hvordan Avinorhåndterte det. Spennende. Vi følte oss lettere snytt formoroa.Mulig vi gutta og jentene på gølvet er sarte og sutrete,men ikke en eneste sak fra operativt miljø gjorde atmange reagerte med forbauselse. Og ikke så rent liteoppgitthet. I løpet av 25 askesider altså ikke ett bildeeller én sak om hvordan førstelinjen — de som faktisk(også) jobbet med askeprognoser, trafikk og kunder påulike steder i Avinor — taklet krisen. Men derimot bleATM-ledelsen holdt frem med krigsmaling og krigstypersom Askeheltene. Man skulle nesten tro at Avinorpuls erav den oppfatning at Avinor stort sett består av ledelse.Nå er det ikke denne sides intensjon å si et vondtord i denne sammenheng om hvordan ATM-ledelsengjorde sine saker, men det skal i anstendighetens navnsies at også andre — faktisk — sto på og gjorde en godjobb. Vi mistenker at det muligens kunne blitt noe mertrøbbel uten alle oss i den skarpe enden…I Avinorpuls vanket det imidlertid verken heltestatuseller omtale i det hele og store. Om Avinorpuls virkeligforsøker å ta pulsen på organisasjonen den skal produserefor, er denne sides første tips å ta pulsen på seg selv.Vurderingene bak askenummeret virket i alle fall temmeliglivløse.