gemini på pdf - NTNU

D FRISK PUST
MILJØ
SKIPSFART • GASSMOTORER
TEKST: Svein Tønseth
KONTAKT: Per Magne Einang, MARINTEK
TLF: 930 59 823 E-POST: per.einang@marintek.sintef.no
Drosjen fra Bergen tar meg forbi
storslåtte bolighus i høstkledde,
gylne hager. I blekt sollys går turen
gjennom forsteder som har huset
mer enn én skipsreder.
Vi stanser på tunet foran en gammel
sveitservilla. Velholdt, mørkebrun og ærverdig.
Vegg i vegg ligger et lavt og moderne kontorbygg
i rødmalt tre: fødestue 1 i landet som
snart skal sette tidenes første gassdrevne lastebåter
til verden.
Vordende avkom er to søsterskip, med
Bergens-bydelen Paradis som postadresse.
Verdensnyheter før de er født! Duoen skal vise
at det er praktisk mulig å gjøre handelsflåtens
utskjelte eksosutslipp mye reinere, ved å gå fra
olje til naturgass som drivstoff.
Villaen er representasjonslokaler for rederimiljøet
som har stått for unnfangelsen.
Mellom brystpanel av eik, med utskårne motiv
fra sagatida, får jeg se datagrafikk av fartøyene
slik de skal bli. I design signert Rolls Royce!
Ennå er søstrene på fosterstadiet. De vokser
gradvis, ved et verft i India. Ferdige skal skipene
inngå i RoRo-familien («roll-on-roll-off»).
I 2011 blir det dåp – av to barn som altså ikke
blir helt som de andre i klassen.
FRASPARK PA PROPELLEN • Rett nok har
Norge, og bare vi, alt en liten gassdrevet kystflåte:
ni ferger, fire supply-skip, en kystvaktbåt og
en tanker som frakter flytende nedkjølt naturgass
(LNG).
Men de to RoRo-skipene blir først i verden
med gassmotor koblet rett på propellen. Det
gir mindre utslipp til luft enn om de fikk gasselektrisk
framdrift som gassfergene (gassmotor
gir el, elektromotor driver ferga fram) og de
andre pionerbåtene.
Søsterskipene er også de første som bygges
for å gå på naturgass i vanlig godstrafikk. Her
er vilkårene andre enn for pionerene: Fergene,
for eksempel, er subsidiert av staten. Dessuten
må lasteskip i større grad enn pionerskipene ta
ut full effekt av motoren hele tiden. God driftsøkonomi
på lastebåter krever god utnyttelse
av drivstoffet. Det oppnås når man unngår å gå
via el-motor.
Og søstrene blir ikke alene i sin art med
norsk flagg. Det får du se når du blar om.
REINERE UTPUST • Til framdrift får duoen
hjerter og lunger i form av hver sin norskproduserte
gassmotor. I kjølvannet følger flere miljøgevinster:
Utslippet av miljø- og helseskadelige
nitrogenoksider (NOx) (se faktarute på side 25)
blir fattige ti prosent av det de oljedrevne venninnene
puster ut.
Mens de oljebaserte konkurrentene slipper
ut svovelgasser og partikler, er disse utslippstypene
tilnærmet lik null når gass er drivstoff.
Og ikke NOx med det. Gevinst blir det også
på klimagassida. Netto CO2-utslipp fra disse
gassdrevne skipene blir rundt 15 prosent lavere
enn fra oljedrevne skip. Dette ifølge forskere
som har tatt høyde for utslipp av uforbrent
metan (aggressiv klimagass) fra pipa på gassskip.
Med naturgass unngås dessuten sotutslippet
som oljeforbrenning gir. Sot bidrar ifølge
miljøeksperter til oppvarming i nordområdene
fordi sorte partikler tar opp varme når de havner
på is og snø.
Like fullt: I sin tømmervilla sitter opphavet
til de to RoRo-skipene og vet at miljøbevegelsen
ikke er helt fornøyd.
MER FAMILIE • Båtene får jo fortsatt et utslipp
av klimagasser.
– Men det beste må ikke bli det godes fiende.
Vi får bukt med tre av de fire komponentene i
luftforurensning fra skip, og den fjerde krymper
vi, sier skipsreder Johan Hvide over møtebordet
av gyllent tre, side om side med kollega
Ole Sævild.
Sistnevnte er sjef i Sea-Cargo, rederiet som
skal operere de to gassdrevne båtene i sin
RoRo-fart i Nordsjøbassenget. Hvide er sammen
med Lars Helge Kyrkjebø reder i morselskapet
Seatrans, den største eieren i Sea-
Cargo. Vertene mine sier de ser gassdrift som
den mest fornuftige framtidsveien handelsflåten
kan velge. Ikke bare for miljøets del.
Men også med tanke på bunnlinja i regnskapet
bare om noen få år.
Ifølge Sævild ønsker Sea-Cargo etter hvert å
erstatte hele dagens flåte på sju RoRo-skip
med gassdrevne fartøy. Og makkerne Hvide/
Sævild deler raust æren med andre for de første
gasskipene.
Her er det ytt viktig fødselshjelp fra Sjøfartsdirektoratet
og Veritas gjennom utvikling
av regelverk, påpeker de to. Jeg får også høre
om grønne gener i maskinrommet, levert av
Rolls Royce Marine i Bergen. Og om barselpenger
fra Næringslivets NOx-fond.
– Hva var starten på det hele?
– En telefon fra Per Magne Einang ved
MARINTEK. Han ville ha oss med i programmet
BigLNG som Forskningsrådet støttet og som
han koordinerte. Det var sånn alt dette kom i
gang, sier skipsreder Johan Hvide, som legger
til at Seatrans fikk lederansvaret i BigLNG.
Dermed over til Per Magne Einang i Trondheim.
Tydeligvis skipenes bestefar!
UTHOLDENDE FARFAR • Fra SINTEF-instituttet
MARINTEK har sunnmøringen vært med på å
utvikle motoren de to skipene skal ha. Han
fikk utfordringen gassmotorer i fanget som
fersk maskiningeniør og forsker alt i 1980.
Sammen med motorfabrikkene Bergen
Diesel (seinere Ulstein Bergen, nå Rolls Royce
Marine) og finske Wärtsilä har Einang utviklet
flere gassmotortyper som i dag brukes til kraftproduksjon
offshore og på land, pluss til framdrift
i LNG-tankskip. Han og kolleger ved
MARINTEK satte også sitt preg på gassdrevne
bussmotorer som Volvo og Scania fikk introdusert
rundt om i verden. I tillegg har Einang
sin del av æren for Norges gassferger.
– Vi så tidlig for oss gassmotorer også i
lasteskip. Grunnet lav oljepris på 90-tallet ga vi
ideen «timeout». Men ved MARINTEK bestemte
vi oss for å holde ut.
Einang brukte tida blant annet til å lage en
utredning for Enova som viste at LNG kan leveres
kostnadseffektivt langs kysten. Uten gass,
ingen gassdrevne lasteskip! Studien bidro til
at småskala distribusjon av LNG er i gang på
norskekysten. Og så: Grunnet høy oljepris fikk
MARINTEK sjansen til å jobbe for gassdrevne
lasteskip.
gemini • nr. 4 • desember 2009 23
w