side 24 - Schenker

Logistikk NETTVERKNr 4 | November 2007transport > samferdsel > logistikk > informasjonHKH Kronprins Haakonbesøkte Schenker påTransport og Logistikk 2007(side 24)Nesten utslippsfrie lastebiler (side 6)Pakker i dagligvarebutikkene (side 12)Finner pakken som ikke kom (side 22)

På nettHvor ble det av modulvogntogene?Høsten 2006 lanserte samferdselsministeren en prøveordningmed modulvogntog. Hun ville at Vegdirektoratet skulleforeslå opplegg og strekninger. Kort tid etter fikk hun presentertforslaget, som også ble sendt på høring til alle berørteinteressenter. Etter høringsrunden fikk hun en oppsummeringav alle svarene med forslag til ny anbefaling. Oppsummeringenble stemplet hemmelig av departementet, noe somoverrasket mange i næringen. Hvordan skulle man kunne forberedeseg på nye regler for vekter og dimensjoner når sakenble unntatt offentlighet? Logistikkaktørene, som driver kollektivgodstransport, har dermed bare måtte vente på nye signalerfra departementet.Departementet på sin side gikk ut med informasjon om atordningen var utsatt til høsten 2007. Under konferansenTransport og Logistikk i oktober 2007 kom departementetmed ytterligere en utsettelse av forsøksordningen til 2008.Samferdselsdepartementet opplyser nå at de arbeider meden forskrift for bruk av modulvogntog. I forskriften vil strekningenebli avklart. Departementet har antydet at forskriftenskal være klar innen utgangen av 2007. Det betyr at selve forsøksordningentidligst kan komme i gang neste år. Gjennomføringav samferdselsministerens gladmelding til næringenhøsten 2006 har hittil blitt utsatt to ganger. En kan jo lure påhvor lenge man skal vente på en varslet ordning.Bakgrunnen for bruk av modulvogntog på strekninger medsystemtrafikk mellom terminaler og som supplement til togeter at kapasiteten for godstog er sprengt i fjerntrafikken. I tillegger det stor mangel på lastebilsjåfører. To modulvogntogkan erstatte tre normale vogntog. Det gir mindre drivstofforbruk,mindre utslipp og færre lastebiler på veien. I disse klimatiderkan vi døpe modulvogntogene for miljøvogntog.Sverige og Finland har som kjent gode erfaringer med permanentdrift av modulvogntog, mens Danmark og Nederlandhar meget lovende forsøk. I Tyskland kan en benytte langevogntog på strekninger mellom Hamburg, Lübeck og Bremen.De tyske bilene, som benyttes til containerdistribusjon, må hapåklistret en gul varsellampe.EU vil våren 2008 starte en studie av de pågående forsøksordningene,noe som gjør det aktuelt for Norge med en egenforsøksordning for å kunne påvirke de fremtidige regler forvekter og dimensjoner i EU.Av Einar Spurkeland4 LogistikkNETTVERK 4/2007

LogistikkNETTVERK 1/2007 5

KlimaBiodrivstoff:Mer miljøvennlig transportindustriBiodrivstoff er tatt i bruk mange steder i verden for å redusere CO 2 -utslippene. 14 % avverdens CO 2 -utslipp kommer fra transport, hvorav godstransport står for 40 % av disseutslippene, i følge den tyske Stern-rapporten. CO 2 kan ikke renses, men må fjernes vedbruk av alternativt drivstoff.I Norge har CO 2 -utslippenefra veitransport økt med 25% i perioden 1990–2005.Utslippsreduksjonene vedbruk av biodrivstoff variererfra 15–20 % til 90 % avhengigav hvilken modell for brukman benytter. Brasil og USAVil ha 1000 biler på biodrivstoff.har den største produksjonenav etanol, mens EU dominerer biodieselproduksjonen. EUlandenesto for 87 % av produksjonen av biodiesel i 2005,men nivået på biodiesel er foreløpig bare 1/10 av forbruket avetanol på verdensbasis. Ved økte oljepriser vil lønnsomhetentil biodrivstoff øke.Kan ikke venteSchenker AS har besluttet å iverksette forsøk med 40 lastebilerpå biodrivstoff i Oslo og Kristiansand. I 2010 har selskapetsom ambisjon å få 1000 lastebiler på biodrivstoff medbioetanol eller biodiesel.En mulighetsstudie skal gjennomføres for å avdekke utfordringenei Schenker. Myndighetene må pålegge oljeselskapeneen landsomfattende distribusjon. Billeverandørene må inkluderebiodrivstoff i garantien. Det er flere leverandører av biodieseli Norge, blant annet BV Energi, Habiol og Statoil hartatt initiativ overfor Schenker. BV Energi har satt opp pumpepå Alnabru og i Kristiansand.Hva er biodrivstoff?Biodrivstoff produseres fra olje-, sukker- eller jordbruksvekster.Etanol er basert på sukkerrør og sukkerroe samt stivelsefra mais, hvete og poteter. Etanol er primært bensinerstatning,som kan brukes fra 5 % innblanding til 100 %. Biodieseler basert på raps-, soya- og palmeolje, og kan brukes i renform eller som innblanding i diesel. Annen generasjons biodrivstoffer basert på trevirke, treavfall, halm og ulike gressvekster.En kritikk av biodrivstoff er at det produseres i konkurransemed matvareproduksjonen. En ensidig overgang til biodrivstoffkan således påvirke verdens matvaresikkerhet. Prisenepå sukker, mais, rapsolje, palmeolje og soyabønner har stegetsom følge av introduksjonen av biodrivstoff. Kina har som enfølge av dette gitt et forbudmot å bygge etanolanlegg. IMexico er det innført prisstopppå mais. I Indonesia ogMalaysia er oljepalmeanleggårsak til at regnskogen ertruet. I Brasil har økt produksjonav sukker og soyaoljeTrær og planter kan være bioråstoff.ført til press på gressletter ogavskoging av Amazonas. Til tross for dette er det bred enighetom at en må satse på biodrivstoff for å løse klimautfordringene.I Sverige har regjeringen satset 40 millioner SEK (2008–2010) til å lage en handlingsplan for økt bruk av biodrivstoff.I samme periode har den svenske regjeringen satset 150 millionerSEK til pilot- og demonstrasjonsprosjekter. En undersøkelseutført av TNS Gallup (2007) viser at 9 av 10 nordmennhar stor tro på biodrivstoff.Annen generasjons biodiesel vil kunne benytte råstofferdyrket på nedgradert jord. Næringen er i sterk utvikling somfølge av økende etterspørsel. En utfordring for økt bruk avbiodrivstoff er også avgifter, tollmurer, etc. og andre handelshindringer.Handelen er i dag styrt av WTO The Agreement ofAgriculture. Foreløpig mangler det en avklaring på om det erjordbruk eller industri. Dersom det defineres som industrivare,vil det reguleres gjennom GATT. Det betyr at dagenssubsidier til produksjonen vil være i strid med GATT. I WTOer det større toleranse for subsidier. Det arbeides internasjonaltogså med å lage kvalitetsstandarder.MyterSkeptikere hevder at biodiesel fører til økt forbruk. Undersøkelserviser at forbruket øker med 1–2 %. Videre hevdes detat biodiesel gir dårligere smøring av motoren. Fakta er at biodieselhar god smøreevne og motorens levetid heller øker ennminker ved overgang til biodiesel. Kulde kan være et problemfor dieselmotorer generelt. Biodiesel er her ikke verre enn tradisjonelldiesel. Motoreffekten blir redusert med biodiesel,hevdes det. Fakta er at den reduseres med inntil 1 %. Serviceintervallerblir som før. Motorprodusentene har vært nølendetil å gi full garanti på motoren ved bruk av biodiesel. Volvoaksepterer eksempelvis bare 5 % innblanding av biodrivstoffi ordinær diesel. Volvo har produsert en lastebil (pilot) uten8 LogistikkNETTVERK 4/2007

Alternativt drivstoff kan gi bedre byluft.Trafikkveksten krever renere drivstoff.CO 2 -utslipp. Det er ikke gitt noe tidspunkt for kommersialiseringav denne lastebiltypen. Scania har lansert motorer forlastebiler i bytrafikk som oppfyller Euro 5 kravene. Transportørermå følgelig sjekke med den enkelte motorprodusent hvaen bør gjøre.Biodiesel kan blandes med vanlig diesel. Du behøver derforikke tømme tanken ved overgang til biodiesel. Miljøeffekten avbiodiesel ligger i reduserte CO 2 -utslipp, mens motoren må justeresfor å få god forbrenning av NOX. Biodiesel har også denfordel at det ikke er klassifisert som brannfarlig produkt i forholdtil lagring og oppbevaring. Syntetisk diesel kan produseresav naturgass, biologisk avfall og andre materialer. Syntetiskdiesel kan erstatte fossilt dieseldrivstoff. DME – dimetyleter –er drivstoff i gassform, produsert av naturgass eller biomasse.RME – rapsmetylester – eller FAME (fatty methyl ester) lagesav rapsolje, som blandes med diesel. Naturgass eller biogass eret alternativ primært for stasjonære anlegg. Vekten på tankenebegrenser mulighetene til å utnytte de i mobile enheter. Men,det er benyttet både i lastebiler og busser.LeverandørerBV Energi ble etablert i 2006 med formål å produsere biologiskdrivstoff. Selskapet er lokalisert på Sætre i Hurum. BVEnergi produserer biodiesel av raps til det europeiske markedet.Selskapet opplyser at deres biodiesel oppfyller kravenei EN 14214 standarden. Selskapet har satt opp pumpe påAlnabru og i Kristiansand til bruk for Schenkers kjøretøypark.Statoil Norge AS vil i løpet av 2007 ha 20 pumper for biodrivstoffE85, som består av 85 % bioetanol og 15 % bensin.I Sverige har Statoil solgt E85 siden 1999. I Sverige gis svenskeneen bonus på 10 000 kroner ved kjøp av bil som benytterE85. Flere steder har man også gratis parkering og bomringfor slike biler. E85 er tilgjengelig på 350 stasjoner i Sverige.Uniol har planer om å bygge et produksjonsanlegg for biodrivstoffi Fredrikstad. Anlegget vil produsere 100 000 tonnbiodiesel i 2009. Uniol eies av bl.a. Borregaard Industrier (20%) og Hadeland Bio-Olje, Habiol (29 %). Biodiesel fra Uniol vilbli basert på soyaolje (30 %) fra Denofa og import av rapsoljefra Polen (70 %).Ecologics Norge as har satt opp tank på tomten til BekkevollMiljøtransport. Rapsoljen får selskapet levert fra BV Energi.StatenRegjeringen ønsker internasjonale sertifiseringsordninger forbiodrivstoff og vil arbeide for dette. Norge vil derfor samarbeidemed EU, internasjonale organisasjoner og drivstoffbransjenfor å få på plass slike krav. Det vil bli krav om at biodrivstoffskal utgjøre en prosentandel av drivstoffet. I 2008 blirdet 2 %, i 2009 5 % og i 2010 7 %. Senere vil det også kommekrav til biodrivstoff i anleggsdiesel, fyringsolje og marin gassolje.Det skal også settes krav til at brukerne får informasjonom hvor stor andel biodrivstoff deres kjøretøy tåler.Norge har ca 200 bensinstasjoner som selger biodrivstoff,hvorav 42 også selger LPG. Regjeringen arbeider også medHydrogenstrategi, der Hydrogenveien Oslo-Stavanger stårsentralt. Biodiesel er fritatt for diesel- og CO 2 -avgift. Etanol erfritatt for CO 2 -avgift. E85 har fritak for bensin- og CO 2 -avgift.Hydrogenbiler har fritak for engangsavgift. Regjeringen sinstrategi for biodrivstoff er at 2 % av dieselforbruket skal værebiodrivstoff i 2008 og 7 % i 2010. Regjeringen ønsker å få EUtil sette krav til motorprodusentene som gjør at de akseptererhøyere innblanding i dieselen.I forbindelse med arbeidet med Nasjonal Transportplanarbeides det med et opplegg for å kartlegge energiforbruk ogutslipp målt pr kjøretøykm, personkm og tonnkm. Tall fradette arbeidet viser at CO 2 -utslippene for lastebiler og varebilergikk ned i perioden 1994–98.InternasjonaltEU har som mål å øke biodrivstoffandelen i diesel til 10 % i2020. Mer informasjon om EUs satsing finner man påwww.europabio.org og www.biofuelstp.eu. Kravene til EU-landenevil være at hver enkelt medlemsland må innføre bindendemål for innblanding av biodrivstoff, endring av drivstoffstandardertil høyere prosent biodrivstoff samt felles regelverk forbruk av biodrivstoff. Medlemslandene skal redusere CO 2 -utslippene med 20 % i 2020 basert på utslippene i 1990. EUhar også en egen satsing på hydrogen som drivstoff. Blantannet arbeides det med felles regelverk for typegodkjenning avslike kjøretøyer. USA har introdusert et forskningsprogram på375 millioner USD for å stimulere forskning på etanol og andreformer for biodrivstoff.Av Einar SpurkelandLogistikkNETTVERK 4/2007 9

Næringspolitisk kommentarVi tar miljøansvar –også for våre kunderFor en tid tilbake opplevde jeg på et bransjemøte en representantsom hevdet at miljøspørsmålet trengte vi ikke å ta særlighøytidelig fordi dagens CO 2 -fokus nok ville forsvinne på linjemed alle andre miljøbølger som har forsvunnet som dugg forsolen de siste tretti år.Jeg har også hørt flere hevde at bare en eller to vulkanutbruddpå hvilket som helst sted i verden ville medføre merutslipp enn hva den menneskeskapte forurensningen utgjør.Disse mener da at jorden selv er den verste forurenseren. Hvaer da vitsen med miljøfokus, hevdes det.Heldigvis er ikke slike holdninger lenger representative.Transportbransjen, som står for 1/3 av alle CO 2 -utslipp iNorge, erkjenner at vi har et ansvar.Det regjeringsoppnevnte Lavutslippsutvalget har megetklart tydeliggjort utfordringene, men også løsningene. Dersies det at hvis vi ikke reduserer CO 2 -utslippene med 80 %innen de neste 50 år, vil lufttemperaturen i verden stige medminst 4 grader. Temperaturen vil helt sikkert og uansett stigemed 2 grader. Det høres uanselig ut, men det vil ha store konsekvenserfor klima, is, vann og havnivå over hele kloden.Utvalget har også pekt på realistiske tiltak som vi i Schenkerhar latt oss inspirere av fordi utvalget har vist oss en gjennomførbarvei.Det pekes på at biodrivstoff i en periode på 20–25 år framoverer et meget godt alternativ for transportsektoren til rasktå bli karbonnøytral.Det pekes likevel på at biodrivstoff bare vil være en mellomløsningfram til andre energiformer vil ta over. Her pekes detpå at hydrogendrift og bedre batteriteknologi kan bli mervarige løsninger.Lavutslippsutvalget viser sin realisme ved at en ikke har tropå en sterk reduksjon av mobilitet verken for varetransporteller personreiser. Det vil gå ut over den menneskelige frihet.Selv de sterkeste markedskrefter kan neppe hindre mobilitetsbehovet.Transportarbeidet må bare ta andre former, foreksempel mer kollektivtransport, mer samlast (dvs. kollektivgodstransport) og mer karbonnøytrale energiformer.Schenker har derfor nylig satt 40 lastebiler i drift på biodrivstoffog vår ambisjon er 1000 bio-biler i 2010. Fra førhevder vi at vi har en relativt miljøvennlig transport av følgendegrunner:• 70 % av transportarbeidet i form av tonnkilometer ut fraOslo går med bane.• Alle biler er såkalte samlastbiler, dvs. at vi samler mangekunders varer i samme enhet, akkurat på samme måte somen buss rommer 45 mennesker i samme enhet. Dette anservi som en mer bærekraftig transportform enn for eksempelegentransporten som frakter en vareeiers gods, sammenlignbartmed matpakkebilisten til og fra jobb.Men dette er ikke nok. I fjor slapp våre kjøretøyer ut 18 000tonn CO 2 fra fossilt brensel. I 2010 er målet 5000 tonn. Detbetyr at Schenker virkelig ønsker å ta sin del av ansvaret påvegne av alle våre kunder.Det er likevel ingen lettvinte veier. Derfor har vi iverksatten mulighetsstudie som nærmere skal fortelle oss hva somskal til for å oppnå målet, og hvilke utfordringer og vanskelighetervi møter på veien.Kjøretøyleverandørene må for eksempel garantere at motorog drivlinje holder både vinter som sommer, drivstoffleverandørenemå raskere tilby biodrivstoff over hele landet og myndighetenemå tilby gode insentiver gjennom avgiftspolitikken,for å nevne noen av problemstillingene vi arbeider med. Vi girikke opp. De nevnte aktørene vil oppleve oss som krevende idenne saken – på vegne av våre fraktkunder.Av Erling Sæther10 LogistikkNETTVERK 4/2007

Du kan føle kraften... og høre den spesielle lyden!Scania Powerwww.scania.no

B2C-løsningPakkeutleveringi dagligvarebutikkeneNorges største handelshus, NorgesGruppen ASA, har inngått avtale med SchenkerPrivpak AS om å åpne dagligvarebutikkene for pakkeutlevering.Odd Birkenes og May-Kristin S. Willoch gleder seg til å etablere flereutleveringssteder for pakker i dagligvarebutikkene til Norges-Gruppen.Fra venstre: Sverre Jacobsen, NorgesGruppen, Rune Berg, Spar, SvenBörjeson, Schenker Privpak og Katrine Mandt Kosi, NorgesGruppen.Schenker Privpak AS distribuerer pakker for netthandelsbutikkerog postordreforretninger.NorgesGruppen ASA har tilsvarende avtale med PostenNorge AS om Post i butikk. Nå vil butikker som ikke har Posti butikk kunne bli kommisjonær for Schenker Privpak AS.– Odd Birkenes i NorgesGruppen forteller at når det nå erblitt tilnærmet fri konkurranse i postmarkedet ønsker Norges-Gruppen å ta en del av dette markedet. Vi har 1900 dagligvarebutikkerog 1000 kiosker over hele landet. Av disse kanminst 700 være aktuelle som kommisjonær for SchenkerPrivpak. Vi har allerede fått dette tilbudet i over 60 butikkerog ser at våre dagligvarebutikker er meget fornøyd så langt.Opplegget til Schenker Privpak er enklere enn Post i butikk.Det gjør at det er enkelt for de ansatte i butikkene. Vi har ogsågode åpningstider, som gjør det veldig greit for kundene åhente pakkene sine når de ønsker det.Daglig leder May-Kristin S. Willoch, Schenker Privpak AS,forteller at avtalen med NorgesGruppen gjør at vi kan få etlandsdekkende nett av butikker med gode åpningstider. Vi haret eget team som reiser rundt og lærer opp de butikkansattehos kommisjonæren. Butikken får en startpakke og hjelp til åkomme i gang. Vårt inntrykk er at kommisjonærene synesopplegget er meget spennende og fører til nye kunder ibutikken, som i neste omgang fører til høyere omsetningtotalt sett.Enkel jobbButikksjef Rune Berg i Spar-butikken på Romerikssenteretsynes pakkeutlevering for Schenker Privpak erveldig enkelt. Det er liten jobb med pakkene og detkrever heller ikke mye opplæring for å levere ut pakker.Rune har ikke oppdaget noe negativt i forhold til pakkeutleveringene,heller tvert i mot. Kundene hans setterstor pris på de gode åpningstidene, slik at de kan hentepakker utover kvelden. Rune Berg er en fornøyd kjøpmann,som med et smil bekrefter at de aller fleste ogsåhandler når de først er innom butikken for å hentepakken sin.Av Einar Spurkeland12 LogistikkNETTVERK 4/2007

LogistikkNETTVERK 2/2007 13

GlobaltDet finnes ingen grenserDubai mellom Asia, USA og EuropaDubai er et eldorado for det 21. århundre. For den raskt økende ørkenemiraten erøkonomien på vei oppover. Nå investerer de i bedre infrastruktur for å bli enda rikere.Hele landet er en stor byggeplass. Alle som ankommer emirateneblir konfrontert med hundrevis av uferdige råbygg. Dubaiønsker besøkende velkommen til støv, uendelig trafikk, køer,brennende hete og en overflod av selvsikre visjoner. Mangemennesker tror at dette lille området i den persiske gulfen harblitt kysset av gudene. Etter å ha blitt rike på store olje- oggassreserver, snur nå sjeikene den lille emiraten på hodet.Innimellom den fiendtlige ørkenen, butikksentre og hypermoderneutesteder langs kysten, bygges flyplasser, havner,containerterminaler og industriområder på størrelse medmindre europeiske byer. Dubai planlegger jernbanelinjer,kanaler og motorveier, og bruker enorme summer på usikreprosjekter bare for å investere ytterligere beløp i nye, størreog bedre planer. Alt dette skjer til tross for terroraksjonene11. september, krigen i Irak og konflikten mellom Israel ogderes naboer. Dubai har blitt kysset av gudene, og tarspranget fra middelalderen og rett inn i det 21. århundre.EdderkoppDubai er som edderkoppen i verdens flynettverk. Det lokaleflyselskapet, Emirates, flyr til destinasjoner i Europa og Amerika,Kina, India og Japan flere ganger om dagen. Mer enn tomilliarder mennesker kan nås ved hjelp av en flytur på mindreenn fire timer, forklarer MichaelProffitt med stolthet. Briten eransvarlig for Dubai LogisticsCity, et enormt fraktomlastingssenter,som emiratene håper åkunne fullføre innen utgangen avneste år. Vi er episentrum fortrafikk mellom Asia til Europa ogUSA og tilbake, sier Proffitt. Hanlegger til at Dubai har en ideellMichael Proffitt.beliggenhet når det gjelder åmotta gods fra Asia, Amerika ogEuropa, lagring, sortering og ompakking for deretter å sendegodset videre – med bil, fly eller skip. Dubai har god grunn tilå skryte av Logistics City. Logistikksenteret dekker cirka 140kvadratkilometer. Mer enn fire millioner kvadratmeter medarealer har allerede blitt leid ut. Vi tar en stor risiko, sier Proffitt.Emiratene i den persiske gulfen investerer milliarder avdollar på å omdirigere store godsvolumer bort fra Asia,Europa, Afrika og Amerika. Mottoet er: Større, høyere, videre– og det er verdt å merke seg at her må også alt være mer glamorøst,dyrt og praktfullt. Luksushotellet Burj al Arab ereksempelvis det høyeste hotellet i verden, og det eneste som14 LogistikkNETTVERK 4/2007

har blitt gitt utmerkelsen syv stjerner. Hotellets karakteristiskearkitektur, basert på formen av et seil, har for lengst blittet varemerke på Dubai.Dubai Tower vil bli mer enn tusen meter høyt og vil i overskueligfremtid overskygge skyskraperne som er bygget i Asia.Tårnet er en legende allerede før det er bygget. Lokalbefolkningener stolte over å kunne si at tårnet representerer Dubaismotto: Å gjøre det umulige mulig.Dubai er bare en av totalt syv emirater som for nesten 50år siden dannet en løs føderasjon Forente Arabiske Emirater(FAE). Vestlige eksperter sier at strukturen på denne staten erspesiell og beskriver den som et patriarkisk system. Dubai harstor grad av selvstyre innenfor FAE. Med alt sitt glitter og stashar de på mange måter utkonkurrert den større og sterkereemiraten, Abu Dhabi, og har passert de andre medlemmene iFAE. En lokal forretningsmann uttalte som følger: Abu Dhabier rikere og sterkere. Men ingen ville kjent til Abu Dhabidersom det ikke var for Dubai!Emiratene var inntil for noen tiår siden et ufruktbartområde i ytterkant av verdens største ørken. Bare 200.000mennesker bodde i regionen. Mesteparten av området varsand. Araberne hadde drevet med sjøfart og tradisjonelle lasteskiptil Kina i flere århundrer. De etablerte handelsrutermellom Asia og Afrika lenge før europeerne turte å passereCape Horn samt oppdaget sjøveien til India.Oljen forandret altOljeressursene forandret staten da Sheikh Rashid bin Saeed alMaktoum i 1966 tildelte de første oljelisenser til utenlandskeoljeselskaper. Eksperter erusikre på hvor lenge oljereservenevil vare. Mer enn fire milliardertønner med sort gull blefunnet under ørkenen og langskysten. I tillegg har man ogsåstore mengder naturgassreservateri regionen. Dubai er ogsåinvolvert i utnyttelsen av disse,men mineralressurser kan ikkeSheikh Rashid bin Saeed. lenger forklare landets rikdom.Oljen er begrenset, sa SheikhRashid bin Saeed for tyve år siden, og insisterte på at industrielleområder, havner og turistattraksjoner skulle bygges. I dagstår olje og gass for mindre enn tre prosent av Dubais inntekter.Fra havnen i Jebel Ali tar det kun to uker før skipene nårEuropa. Turen til den amerikanske østkysten tar bare en ukelenger. Til Japan tar turen tyve dager i motsatt retning og sør-Asia kan nås på drøyt en uke. Havnen er i dag en av verdensmest avanserte, full av selvtillit etter å ha blitt tildelt tittelenverdens største havn som er laget av mennesker. Havnen i JebelAli håndterte nesten ni millioner standardcontainere i 2006.I fjor importerte og eksporterte emiratene varer til en verdiav cirka 850 milliarder kroner. Varer for det lokale markedetsto dog for kun en fjerdedel av dette tallet – Dubai har blittverdens tredje største re-eksportør, etter Hong Kong og Singapore.Staten investerer nå cirka 20 milliarder kroner til ytterligereutvidelse av havnen. Målet er å ha åtte nye terminalersom skal kunne håndtere opptil 50 millioner containere innen2030. Dette utgjør en og en halv gang så mye containere somEuropas to største havner, Rotterdam og Hamburg, samlethåndterte i fjor. Dubai har som målsetning å overgå Hamburgi antall håndterte containere. Med en vekstrate på mindre en10 % kan ikke Hamburg holde følge med den forventedevekstraten på 15 % i den persiske gulfen.Den økonomiske utviklingen har ført til at lokalbefolkningeni Dubai har blitt en minoritet. Hele 92 % av innbyggernekommer fra andre land. Mange folk fra India, Pakistanog spesielt Bangladesh søker arbeid i Dubai. De bygger skyskrapere,havner, flyplasser og industriparker; de serverer påhoteller og kjører taxi. I 2005 var den gjennomsnittlige årligeinntekten i Dubai på cirka 165.000 kroner, mens Tysklandhadde 270.000 kroner. Men rikdommen i Dubai er ikke jevntfordelt. Verdens helserapport oppgir at det er 53.000 millionæreri Dubai, noe som overgår alle andre steder i verden.Nøkkelen til suksessTil tross for at det er 45 grader C utendørs, er det deilig ogkjølig i lokalene til The German Industry and Commerce Organization(AHK). Oliver Parche erstedfortredende delegat medansvar for økonomiske båndmellom Tyskland og FAE. Parchetror at boomen i Dubai skyldesbeliggenheten i Gulfen, storemengder gods fra Asia har blittfraktet her gjennom flereårhundrer og rikdommen som erskapt av olje. Men viktigst erOliver Parche.dyktigere ledere som har envisjon for hvordan Dubai kanbruke sin kortsiktige rikdom for å sikre fremtidige generasjoner.Mengden gods som blir håndtert her øker raskt, Dubaihar en flott geografisk beliggenhet, og politisk vilje til samarbeidmed internasjonale selskaper. Dubai har nå etablert nærmere20 handelsfrie soner. Dette er steder hvor selskaper kanutvikle, gjøre forretninger, samarbeide og konkurrere. Nærmere6.000 utenlandske selskaper har etablert seg her og 125av dem er blant verdens 500 største selskaper. Et eksempel erden amerikanske energigiganten, Halliburton. Det ble nyliginformert om at de flytter sitt hovedkontor fra Houston, Texasog til Dubai.Frie handelssoner gir mange fordeler for gründere. Herbetaler de ingen skatter eller tollavgifter. Økonomisk fortjenestemå ikke investeres videre i landet, slik tilfelle er andresteder. Og i sterk kontrast til lover utenfor den handelsfriesonen, forblir utenlandske investorer hovedaksjonær i sineegne selskaper. Arbeidsformidlingsselskaper skaffer til veiepersonale og representanter fra myndighetene løser juridiskesaker på stedet. Enkelte bostedsområder – ja hele byer, blirbygget på rekordtid slik at investorer og deres familier har tilgangtil alt de trenger: fra barnehager til handlesentre.LogistikkNETTVERK 4/2007 15

GlobaltUtenfor de frie handelssonene kan forretninger kun gjøresgjennom lokale partnere, noe som er tilfelle i mange arabiskeland. Utenlandske investorer som opererer utenfor de friehandelssonene trenger en nasjonal sponsor, som igjen vil taen andel av fortjenesten. Utlendinger kan kun ha 49 % avaksjene i selskaper i Dubai. Mens aktive partnere er sjeldent,samt at høye forventninger til europeiske og amerikanske selskaperikke blir innfridd, har sovende partnere to fordeler:Deres juridiske posisjon er kjøpt, og de er heller ikke involverti den operative driften. Partnerskap er litt som et ekteskap,forklarer Parche. I utganspunktet er de ment å vare evig.Enkelt sagt betyr dette at dersom en investor ønsker å skilleseg fra sin partner kan sistnevnte kreve erstatning for tort ogsvie i rettsvesenet – noe som kan utgjøre kommisjon formange år.The German Industry and Commerce Organization kanhjelpe selskaper med å etablere kontakt med store klaner ogfamilier. Mange arabiske familier har også mindre handelsvirksomhet,noe folk ofte ikke forstår. De bygger en motorvei,selger shampo, eier en bank og driver et hotell. MaterialsHandling & Logistics Middle East trade fair, som i juni 2007ble holdt i FAE for fjerde gang, er kjent for å være den viktigstemessen for alt som gjelder teknologi i regionen. Etterspørselenetter maskiner, software og logistikkprodukter erenorm. Cirka 145 selskaper fra mer enn 20 land deltok.DaimlerChrysler– Fra Dubai kan vi redusere leveringstiden for reservedeler fra42 dager til 4 dager, sier Jürgen Hirsch, som leder Daimler-Chrysler Regional Logistics Center Middle East. Daimler-Chrysler har drevet i Dubai siden 2001. 63.000 deler blirlagret i en bygning på 23.000 kvadratmeter. De 17 ansattehåndterer 2.500 deler hver dag – som er veldig lite sammenlignetmed Tyskland, hvor man håndterer seksten ganger såmye. Men markedet for luksusbiler er raskt voksende. Mangefamilier har syv eller åtte biler – noe som er helt normalt, sierHirsch. Det tyske luksusmerket selger godt i Emiratene. Mensden mindre E-klassen er en populær konebil, kjører familiensoverhode rundt i en S-klasse eller G-klasse sportsbil. Mens defleste Mercedes biler i Dubai er S-350 modeller, foretrekkernabolandet Abu Dhabi S-500s. Mye har blitt enklere for logistikkeksperteneetter at DaimlerChrysler etablerte seg med etavdelingskontor i Emiratene. Deler vil kunne være tilgjengeligmeget raskt og kan flys inn fra Tyskland. For enkelte kunderer ikke penger et tema. Dette skjer to eller tre ganger i uken.Det tar 30 dager å bestille deler fra sentrallageret i Germersheim,sende delene til Bremerhaven, laste dem om bord på etskip og frakte dem til videre Dubai gjennom Suezkanalen.Deretter blir delene transport med bil til nabostatene. Detlønner seg ikke å frakte deler til Saudia Arabia med fly, somkun er cirka 100 kilometer unna. Tollformaliteter på flyplassentar så lang tid at det ikke er noen fordel, sier Hirsch.Dyrt å leveEn lagerarbeider tjener cirka 1.500 dirham (2.400 kroner) imåneden. Kontorpersonale tjener mellom 20.000–22.000kroner i måneden. Arbeidsgiver står for kost, losji og klær.Men konkurransen er stor. Det er dyrt å leve i Dubai, såarbeidstakere bytter raskt arbeidsgiver mot litt høyere lønn.Store renteøkninger og økte kostnader for utdanning driveropp inflasjonen. Mange mennesker ser bare etter mulighetenetil å bytte jobb ofte for på den måten å kunne tjene merpenger. Enkelte ganger kan personalet doble sine lønningerved å bytte arbeidsgiver! Mange selskaper etablerer seg iDubai, slik at spesialister mer eller mindre kan velge og vrakeblant de beste jobbene. I dag er ikke personalkostnadene såveldig mye lavere enn i Tyskland, sier Hirsch i Daimler-Chrysler. Men dersom du betaler god lønn kan du få godt kvalifisertarbeidskraft her.Tekst: Axel NovakOversettelse: Tone KjeldsetDubai til USA tur/returpå bare to dagerNye flyfrakttjenester retter seg mot kunder som seretter løsninger til en fornuftig pris. Det settes nyetrender innenfor flyfrakt: Helt siden starten i juni 2007,hver lørdag klokken 23.30 lokal tid, forlater et EmiratesSkyCargo fly Dubai International Airport med 110metertonn gods – med kurs for Tyskland. Schenker sittpersonale håndterer frakten på Frankfurt’s Hahn flyplass,som skal videre til Europa seks timer senere. Deretterblir flyet lastet med mer gods som skal til det amerikanskemarkedet. Åtte timer senere lander flyet iToledo, USA.Den største og mest effektive hub for Schenker på detamerikanske markedet er lokalisert i Toledo, Ohio. Fradette logistikksenteret blir sendingene distribuertvidere i det amerikanske nettverket. På sin returflyvningfra USA kommer flyet tilbake til Frankfurt i Tysklandtidlig om morgenen og lander til slutt i Dubai på ettermiddagen.Det nye flyfrakttilbudet som Schenker tilbyr er førstog fremst skreddersydd for å kunne imøtekomme kundenesbehov innenfor elektronikk-, bil-, mekanikk- ogklessektoren.Den nye flyruten er nært knyttet opp mot de intermodalelogistikktjenestene som Schenker tilbyr på sinehovedruter fra Asia til Europa. SCHENKERskybridgekombinerer billige sjøfraktkostnader fra Asia via Dubaimed hurtigheten til flyfrakt. Transittiden er redusertmed 50 prosent sammenlignet med ren sjøfrakt samtidigsom kostnadene kan reduseres med opptil 50 prosent iforhold til kun å benytte flyfrakt. Schenker tilbyr en lignendetjeneste fra Asia til Vancouver for det amerikanskemarkedet.www.schenker.com16 LogistikkNETTVERK 4/2007

GlobaltDet hjelper å være på stedetSchenkers Adm. Direktør Dr. Thomas C. Lieb forklarer hvorfor hans selskapsatser på Dubai og Midt-Østen.Er Schenkers tjenester begrenset til flyfraktvirksomhet?– Ikke i det hele tatt. Dubai har skapt seg et navn somomlastingspunkt for både fly- og sjøtrafikk. Våre kunder kanogså nye godt av denne utviklingen. Vi kan tilby de beste tjenesternår det gjelder å frakte gods fra Asia til USA og Europaraskt og billig gjennom å knytte Dubai/Frankfurt Hahn/Toledoruten mot vårt SCHENKERskybridge produkt. I tillegg utvidervi hele vårt flyfraktnettverk. Schenker planlegger 750 flyvningermellom Europa, USA og Asia i år. Vi kan tilby ytterligere150 flyvninger over Stillehavet gjennom vårt datterselskapStarTrans. Vi er derfor meget konkurransedyktige pådenne ruten, som er en av verdens raskest voksende markeder.Nå ønsker vi å fortsette suksessen med flyvingene fraDubai.Dr. Lieb mener internasjonale logistikkfirmaer har et økende fokus påFAE.Hvordan forklarer du det faktum at en liten emirat som Dubaipå så kort tid klarer å tiltrekke seg så mange investorer overhele verden?– Dette emiratet er et av de mest fascinerende vekstmarkedfor global logistikk. Takket være deres fordelaktige geografiskebeliggenhet har Dubai klart å etablere seg selv ikke baresom en hub i regionen, men har i økende grad påtatt segrollen som hub for godstrafikk mellom øst og vest. Eksempelvishar havnen i Jebel Ali blitt utvidet til å kunne håndtere15 millioner standardcontainere pr. år. Den nye flyplassenskal kunne håndtere 12 millioner metertonn med flyfrakthvert år. Dette er store tall. Vi tar dette med i betraktning nårvi ytterligere utvider våre tjenester i Midt-Østen. Vår nye flyfrakttjeneste,direktefly fra Dubai til Toledo, Ohio i USA viaFrankfurt Hahn i Tyskland, er bare det første skrittet. Men vier den første transportøren som knytter oss til det amerikanskemarkedet direkte med Midt-Østen.Hva er planen din for de neste to år?– Vi ønsker ikke bare å utvide vår posisjon som en internasjonalaktør innenfor transport- og logistikksektoren, men viønsker også å styrke vår markedsposisjon som ledende nårdet gjelder transport i Europa, bli mer konkurransedyktigeinnenfor fly- og sjøfrakt samt øke vår globale posisjon når detgjelder kontraktslogistikk. Midt-Østen og Dubai som en hubspiller naturligvis en viktig rolle i oppnåelse av disse målene.Hvordan ser fremtiden ut for sjøfrakt?– I 2006 skipet vi nærmere 1,2 millioner standardcontainere.Vi er nummer tre på verdensbasis når det gjelder sjøfraktog vi kan tilby en rekke tjenester takket være vårt globalenettverk. Internasjonale supply chains blir stadig lenger, så nåknytter vi sammen land-, sjø- og flytrafikk. Vår SCHENKERskybridgeservice gir kundene eksempelvis ikke bare de laverekostnader som er forbundet med sjøfrakt og den raskere fremføringstidensom er assosiert med flyfrakt. Vi er også i dialogmed en rekke rederier slik at vi har tilstrekkelig kapasitet meddisse foretrukne leverandører, også i høysesong.En del logistikkfirmaer har allerede operert i FAE i en stund.Hvorfor har ikke Schenker gjort tilsvarende før nå?– Vi har samarbeidet med vår partner i Dubai i nesten 20år, slik at vi var i stand til å garantere at våre kunder haddetilgang til Schenkers vanlige service også her. Nå har vi startetet tettere samarbeid med vår partner og har utvidet vår tilstedeværelsei emiratene, primært gjennom vårt regionalehovedkontor. Dette gjør at vi nå kan spille en mer aktiv rolle.Vi er nå i stand til å se flere muligheter for å kunne utvide vårvirksomhet både i Dubai og regionen for øvrig. Alt er mye enklerenår man er på stedet og kan ta tak i ting direkte, ikkeminst det faktum at vi nå kan ansette og lære opp vårt personalepå stedet.Hvorfor akkurat Dubai? Er det ikke andre attraktive steder iregionen også?– Avgjørelsen om å etablere seg i Dubai sender et klartsignal. Vi er trygge på at Dubai vil fortsette å opprettholde ogutvikle sin posisjon når det gjelder global utveksling av gods,i regionen samt ikke minst i markedet som en helhet. DetLogistikkNETTVERK 4/2007 17

Globaltsamme kan også sies om hele regionen. Vi vil derfor gradvisog bevisst utvide vår tilstedeværelse til andre steder også. Vier allerede representert i Saudia Arabia med vårt eget personaleog Qatar står for tur.Hvilken rolle spiller integrasjonen mellom BAX og Schenker iforhold til ditt engasjement i forbindelse med FAE?– Både det nye samarbeidet og den gode kontakten medtidligere BAX Global partner, Al Naboodah, gir oss her viktigefordeler. Vi kan bygge videre på den eksisterende ekspertisenog organisere ny og gammel virksomhet fra både Schenker ogBAX inn i vårt globale nettverk. Både våre kunder og vi selvsom et selskap drar fordeler av BAX integrasjonen. Vår nyecharterservice og vårt amerikanske innlandsnettverk tilbyr enunik mulighet til å kunne frakte gods raskt fra Midt-Østen tilhvor som helst i USA.Er det noen kunder som ønsker at dere styrker engasjementettil Dubai?– Våre kunder har vært meget positive til at vi ønsker å økevår aktivitet i Midt-Østen. Vi tror at det er store muligheterfor vekst i denne regionen. Schenker vil gripe disse muligheteneetter hvert som de dukker opp, under forutsetning atdet fører til akseptabel vekst.Dr. Thomas C. LiebFødt: 1958Utdanning: Bedriftsøkonom med Phd.Lieb har arbeidet for Schenker siden 1989. Styremedlemsiden 2001. Lieb er ansvarlig for Schenkers globale flyogsjøfraktaktiviteter.Nye jernbanesporpå tvers av ørkensandenMed hjelp av DB International ser Saudia Arabia ogDubai på muligheten til bygging eller utvidelse av jernbanenettverket.Det er ikke jernbane i FAE. DB Internationalhar testet muligheten for en fraktrute gjennomFAE på totalt 750 kilometer. Denne kan knytte AbuDhabi på vestkysten sammen med Fujairah i Omanbuktapå østkysten. Gods kan bli transportert direkte til Omanbuktauten å måtte passere gjennom Hormuz-stredet.En fraktlinje er teknisk mulig og vil kunne innebære etstort steg fremover for Emiratene når det gjelder å håndteregodsflyten, sier Peter Josef Haaks hos DB Internationalfor region Midt-Østen. For tiden samler DB Internationalerfaringer fra den arabiske halvøya. SaudiArabia har i dag to jernbanelinjer og utvider sitt nettverk.DB International støtter i dag et saudiarabisk byggefirmamed bygging av ytterligere 550 kilometer jernbanespor.Dette er en del av en fraktlinje som vil bli merenn 2.000 kilometer lang og som vil knytte storebauxitt- og fosfatgruver nordøst i landet sammen medhovedstaden Riyadh og den persiske gulfen. DB Internationaler også involvert i transittsystemet i Abu Dhabi,hovedstaden i FAE. Byområdene ved det fremtidigeferiestedet Al Raha Beach skal knyttes opp med en jernbanelinjesom strekker seg over 13 kilometer. Det skalgjøres en jobb for å koordinere de forskjellige behovenetil alle involverte, forklarer Haaks. DB International harplanlagt byggearbeidene siden april 2006. Den dobbeltsporederuten vil innebære 14 moderne stoppestedermed utstyr, tre terminaler, sidespor til vognhall etc.Arbeidsledig i et landmed vekst og rikdomSelv om man er omgitt av rikdom i flere emirater, er detogså mange arbeidsledige. Det er satt i gang et nytt programsom skal ha fokus på å redusere arbeidsledigheten.FAE er i ferd med å utvikle seg til det viktigste forretningssenteri Midt-Østen. Hundretusenvis av utenlandskearbeider strømmer til den persiske gulfen. Menlokalbefolkningen i Dubai har oppdaget at rikdom ikkeer noen garanti for å få jobb. 50 % av lokalbefolkningener yngre enn 18 år. Til tross for den raskt økende økonomiskeveksten, er cirka 36.000 emirater arbeidsledige –noe som er ca 15 % av den potensielle arbeidsstokken.Mer enn halvparten av de arbeidsledige er mellom 16 og24 år. FAE har skapt mer enn 600.000 jobber innenforprivat sektor de siste årene, men de fleste av disse stillingenehar blitt besatt av europeere. Med bakgrunn idette har arbeidsgiverne nå blitt pålagt å ansette et visstantall fra lokalbefolkningen. En nylig utført studie avNational Bank of Dubai fant ut at mange unge emirateretablerer forretninger og mislykkes, ikke minst fordideres konkurrenter har bedre utdannelse og lenger erfaring.Studien viste at det er et behov for et program somaktiv lærer opp unge emirater hvordan de kan drive sinegen forretning. Sheikh Mohammed, statsoverhode iDubai og visepresident i FAE, startet Emirates NationalsDevelopment Program for to år siden med tanke på åintegrere unge emirater inn i arbeidsstokken til den privatesektoren. – Våre unge mennesker har bevist sinverdi i den offentlige sektoren, sa Sheikh Mohammed isin tale som markerte starten på programmet. Jeg ersikker på at de også vil lykkes innenfor privat sektor.18 LogistikkNETTVERK 4/2007

Ny nettsideLogistikk NettverkLogistikk Nettverk har fått nynettside via www.schenker.no.Du finner den på knappenLogistikk Nettverk. Her finnerdu nyheter, presseklipp ogannen informasjon om bladet.Du kan også lese bladeti PDF-versjon.LogistikkNETTVERK 4/2007 19

DistansehandelTar pulsen på NetthandelenDe som trodde postordre var død må tro om igjen – den har bare endret karakter.Høstkonferansen i regi av Distansehandel Norge ga et godtinnblikk i en spennende bransje i sterk endring og vekst.Postordreforeningen, som den het tidligere, er revitalisert– og har fått ny leder og nytt navn. Det nye navnet DistansehandelNorge kan skilte med flere medlemmer og 20 nye businesspartnere/leverandørerknyttet til organisasjonen.Skifte av navn og ny leder skal være med å gi foreningen enny driv. Den tradisjonelle postordren er utdøende, men foretakenesom har jobbet innen segmentet har klart overgang tilnetthandel forbausende bra og er med i en bransje som oppleveren eventyrlig vekst. Mens ordreinngangen for de tradisjonellepostordreselskapene i 2002 var på 11,2 % har den økttil 45,7 % i 2006. Spådommen er at andelen kommer til å økeytterligere i fremtiden.NettverksbyggingGerhard Anthun som er leder i Distansehandel Norge sier atformålet med foreningen er å skape et forum for faglig vekstog nettverksbygging, både for medlemsbedriften og businesspartnerne.Gjennom dette skal det skapes engasjement somskal gi fordeler både for medlemmer og businesspartnere.Anthun forteller at messedelen av konferansen er en viktigdel av høstkonferansen. Her har businesspartnerne mulighetertil å vise seg fram og snakke med kunder, potensielle kunder,andre leverandører og konkurrenter. Anthun berømmet leverandørenefor 100 % engasjement i messedelen av arrangementet.Dette setter vi stor pris på i Distansehandel Norge,sier Anthun. Høstkonferansen har klart å skape engasjementfor en spennende bransje.Schenker PrivpakVi satset på en stand med rom for faglige samtaler og lek. Ethjørne av vår bås var satt av til lek – vi hadde en konkurransehvor deltagerne kunne teste styrke og koordineringsevne meden Powerball, hvor prinsippet er at man ved hjelp av en snorsetter kulens kjerne i rotasjon, deretter roteres ballen slik atkulen får vannvittig omdreining på grunn av sentrifugalkraften.En morsom, men vanskelig øvelse, som skapte stortengasjement og fikk frem konkurranseinstinktet hos mange. Iherreklassen vant Mikael Rosendahl, Atelje Margaretha AB,med 10.149 rotasjoner pr. min. Kvinneklassen ble vunnet avCharlotte Omdahl, Foto Knudsen AS, med 6.077 rotasjonerpr. min.Tekst: May-Kristin S. WillochFoto: Petra PetroffMay-Kristin S. Willoch og leder av Distansehandel Norge, GerhardAnthun.Fra venstre Daniel Sullivan Schenker Privpak, Øyunn Myklestul-Jensen, Granada og Ann-Karin Berg, Netaxept.20 LogistikkNETTVERK 4/2007

Full gass i nærmiljøetMercedes-Benz Econic lastebil går på både Naturgass og Biogass.Å være bidragsyter til reduksjon avmiljøbelastningen fra lastebiler er enutfordring. Med Euro 5 BlueTec løsningpå alle våre dieselmotorer og mulighetfor å bruke 100% Biodiesel, er vi kommetet stykke på vei.Til distribusjon og nærtransport har vigått et langt skritt videre. Vår lavinnstegsmodell Econic i 18 og 26 t versjonhar hatt gassmotor i serieproduksjon siden2003. Vårt naboland Sverige har nå300 Gass Econic i drift i sine storbyerhvor CO 2nøytral Biogass blir utnyttetsom energikilde. Bilene kan benyttebåde Naturgass og Biogass som drivstoffmed momentkurve tilnærmet som endieselmotor. I Norge går de fleste påNaturgass, men også dette gir store miljøgevinsteri forhold en konvensjonellEuro 5 dieselmotor:• CO 2nøytral ved Biogass• 20 % lavere CO 2utslipp ved Naturgass• 50% lavere støynivå• Tifredsstiller den strengesteEEV miljønormen med god marginTa kontakt med din nærmeste Mercedes-Benz lastebilforhandler for mer informasjon.

Bedre kundetjenesterAnette Døhlen leder kundesenteret i Oslo:– Finner pakken som ikke kom frem…– Du må være glad i både kundene og dine medarbeidere for å overleve i denne jobben,sier Anette Døhlen. Til det trengs litt humor, mye kompetanse samt vilje til å løse problemer.Anette Døhlen leder kundesenteret iOslo.Døhlen, som siden høsten2006 har bygd opp detnye kundesenteret i Oslo,har ansvar for 13 medarbeiderefra 19 til 61 år.I løpet av denne tidenhar det pågått en prosessmed å samle kundeserviceni Schenker på tresteder i landet. Oslo, Sandefjordog Trondheim blirde nye kundesentrene.Innen 1.1.2008 skal kundetjenestene være integrert mellomutland og innland. Nytt enklere sentralbord med fellesnummer, telefon 07500, er tatt i bruk.– Hvordan opplever du de store endringene?– Jeg er så heldig at jeg var med på omleggingen fra manuellefraktbrev på slutten av 1980-tallet til innføring av elektroniskfraktinformasjon. Når vi nå går et skritt videre, så har jegmed meg erfaring som gjør at jeg ser mange fordeler for kundeneved integrasjonen mellom gamle Linjegods og Schenker.Jeg fikk lære ved å bygge stein på stein i mange forskjelligejobber i bedriften før jeg slapp til som leder for kundetjenestene.Vi får nå systemer som gjør at det blir mye enklere åadministrere pågangen av henvendelser, slik at folk slipper åvente for lenge. Telefoner vil bli rutet direkte til eksperter, ogkøene på telefonen vil bli redusert ved mer effektive telefonogIT-systemer. Vi har etter hvert lært oss å gjøre ting i riktigrekkefølge. Da blir det best.Forskjell på utland og innland– Hva var de største utfordringene for dere ved integrasjonen?– Vi lærte jo raskt at der er stor forskjell på saksbehandlingenpå produksjon av transport innland og utland. Derforhar vi vært nødt til å bruke tid på å smelte dette sammen.Integrasjonen kom også på et tidspunkt da godsmengdenenærmest eksploderte. Vi fikk langt mer å gjøre og skulle samtidigholde et høyt servicenivå. Nå har vi lært mye av denneprosessen, noe kundene vil få glede av i tiden fremover. Foross er det selvfølgelig viktigst at kundene får levert pakkenetil rett tid, men det krever også at vi har en god service nårdet blir brudd i leveringskjeden. Den første telefonen til ossutløser således en rekke tiltak der målet er at kunden skal fågjennomført den levering som er bestilt i henhold til det somer avtalt eller bedre.– Kan du puste lettet utnå?– Nei, på ingen måte. Vimå henge i stroppen. Hverdag er eksamen for oss påkundesenteret. Det er joikke slik at resultatforbedringerkommer omgående.Det ble selvfølgeligen stor utfordring for ossfra gamle Linjegods, somnå skulle vite forskjell pådokumenter til og framange forskjellige land,forstå andre IT-systemerAnette gladjente fra første øyeblikk. og mye annet som skulleintegreres. Jeg er tross altimponert over den viljen og innsatsen både ledere og medarbeiderehar lagt for dagen for at vi som selskap skulle lykkesmed denne integrasjonen. Vi har jo hørt fra andre selskaper atnår to ulike kulturer skal smeltes sammen, så oppstår det ofteproblemer. Hos oss har det egentlig vært omvendt. Hos osshar vi hatt, og har enda utfordringer, men vi gjør stadig fremskritt.De som kom fra innland har vært sulten på å lære utlandog de som er på utland har vært sulten på å lære innland.Dermed har vi fått det beste ut av to verdener.Løser oppgavene sammen– Hva kjennetegner den kulturen dere har på kundesenteret?– Vi har en gjeng medarbeidere som er ekstremt flinke til ålete frem gods på avveie. Vi deler kunnskapene og brukerhverandres kunnskaper aktivt. Vi er jo også heldig på denmåten at vi er problemløsere, som skal finne ut av feil andrehar gjort. Men, samtidig er det vi som skal møte kunden nårhan ikke er fornøyd med selskapets service. Vi vil ikke hevdeat alt er like rosenrødt alltid, men vi finner som regel en løsning.Vi står på og møter kundene med positiv vilje til å finneut av sakene. Det er jo slik at dersom du gjør alt som er mulig,så blir kundene også mer fornøyde. Mine folk har gode holdningerog ønsker å gjøre en god jobb. Det betyr mye. Når noegår galt, så skyldes det ofte tidspress eller ufullstendig informasjoni sendingen.– Hva gjør dere for å redusere feil?– Nå er det ikke snakk om store tall, men for de få som ikkefår levert sine pakker til rett tid, så er jo det noe som er22 LogistikkNETTVERK 4/2007

Målbevisst jente første skoledag.uønsket. I høst har kundesenteretog driftsapparatetsamarbeidet med ålage et knippe tiltak for åredusere feil. Det viktigsteer de forebyggende tiltakenemot andre avdelingerog enheter for å sikre atalle gir fullstendig informasjonom sendingene.Det neste er å drive oppsøkendevirksomhet på godshusetslik at det ikke oppstårfeil ved lossing ogopplasting. I tillegg jobbervi mye med å forbedrevåre saksbehandlingsrutiner,for å få ned dentiden det tar å finne ut avsakene.Rett fra videregående skole– Hvordan havnet du i denne jobben?– Det er en lang historie, men kortversjonen er at jeg etterå ha blitt blåruss på Jessheim videregående skole i 1985 fikkjobb i daværende Linjegods. Min første jobb var på Fraktkontoretpå Alnabru, som hentet fraktbrev fra kl 07:00 hvermorgen på sendinger som var losset om natten og som skullevidere med distribusjonsbiler fra kl 08:00. Alle fraktbrevenemåtte sorteres manuelt på postnummer. Resten av dagen gikkmed til mer av det samme. Faktisk var vi 7–8 ansatte på heltidsom bare drev med dette arbeidet. Etter et års tid kom jegover på faktura og inkasso. Senere ble jeg salgssekretær,jobbet en tid med telemarketing og deretter skade/manko. Iårene 2002–06 jobbet jeg på hentelageret på Alnabru.Egentlig skulle jeg bare være på hentelageret noen uker, mendet ble over fire år. Siden høsten 2006 har jeg ledet kundesenteretpå Alnabru.– Hvordan kjenner du dine medarbeidere?– Min holdning som leder er å kjenne alle medarbeidernepersonlig, men jeg graver ikke hvis de ikke ønsker å fortellenoe. Poenget er at de skal kunne ta opp hva som helst medmeg. Vi skal ha et åpent miljø med stor takhøyde. Alle skalkunne si fra om ting de er opptatt av. Jeg er ingen kontrollfreak,men velger å stole på at alle som får tillit også viser atde setter pris på det. Men, det er viktig å avklare på forhåndhva som skal gjøres og hvordan det skal rapporteres. Jeg er joogså en leder som tar i et tak på det praktiske planet. Detbetyr at det aldri er lang vei fra ledelse til praksisfeltet formeg.– Hva ønsker du å gjøre om 5 år?– Jeg stortrives i den jobben jeg har nå og har spennendeoppgaver foran meg med den videre integrasjonen av kundetjenesterfor innland og utland. Jeg har en personlig coachsom hjelper meg med å finne balansen mellom å lede ogutføre, samt å sette grenser for meg selv. I denne jobbenbehøver du egenlig aldri å slokke lysene og gå hjem. Det eralltid uløste oppgaver som venter. Jeg trenger også fristundermed familie og venner for å lade batteriene. En skikkelig fotballkampmellom Lillestrøm og VIF på Ullevål stadion en søndagskveldfår adrenalinet til å gå rett til himmels.Anette DøhlenFødt: 10. november 1966 i LørenskogUtdanning:Videregående skole (1985)Lederkandidatprogram for kvinner (2006)Familie:Samboer: langtransportsjåfør Tom Inge Didriksen (41 år)To barn: 1994 og 2000Fritid:Håndball og fotballAktiv håndballspiller/trener og styreverv i GjerdrumhåndballklubbHåndballskole i GjerdrumHele familien ser Lillestrøms kamperÅrets verste: Lillestrøm – Brann: 1–5Spiller walthorn i Gjerdrum MusikklagFavorittlåt på walthorn: Valdresmarsjen og RondaneKreativitet: Liker å gjøgle og kle seg ut – leser gjerneegne diktFerie: Familien, familien, familienBok: Ut og stjele hester av Per PettersenPolitikk: Et sted på venstresidenLivsfilosofi: Alle skal få like muligheterFerie for Anette har alltid vært med familien, familien og familien.Av Einar SpurkelandLogistikkNETTVERK 4/2007 23

Transport og Logistikk 2007Velregissert samferdselsløfte…– Vil modernisereinfrastrukturen raskereNæringslivets Hovedorganisasjon har lagt fram en visjonær samferdselsplansom kan redusere moderniseringen av infrastrukturen i samferdsel fra 50 til 20 år.Deltagerne på Transport og Logistikk 2007 var enig.Samferdselsløftet, som er NHOs forslag til samferdselspolitikk,ble den faglige beholdningen, mens Kronprinsen kastetglans over åpningen av Transport og Logistikk 2007 nylig.Konferansen har overtatt stafettpinnen etter den tidligereTransportbrukerkonferansen, og har blitt et møtested fornærmere 600 representanter fra transport- og logistikkindustrien.Konferansen er et samarbeid mellom TransportbrukernesFellesorganisasjon, LTL, Norsk Havneforening og Logistikkforeningen.Etter åpningen besøkte Kronprinsen utstillingen. Han visteinteresse for utdanning, internasjonal transport og IT-teknologi.Derfor stoppet han på standen til Høgskolen i Molde,Schenker AS og Consafe Logistics AS.Sentral markedssjef Bjørn Tore Elstad ga Kronprinsen enbred orientering av Schenkers nasjonale og internasjonalevirksomhet. Kronprinsen syntes dette var så spennende athan brukte mye tid her og stilte flere spørsmål.I den samferdselspolitiske debatten ble de næringspolitiskesakene som Schenker har frontet de senere årene trukketfrem som gode eksempler på innovasjon og nytenkning. Detgjelder både forslag om prøveordning med miljøvogntog,banesatsing, innfasing av biodrivstoff etc. – Styresmaktenekan ikke møte miljøutfordringene aleine, sa statssekretærSteinulf Tungesvik. Vi er avhengig av et godt samarbeid mednæringslivet. Det er særs positivt at Schenker nå går over tilbiodrivstoff på sine biler.Raskere moderniseringPetter Haas Brubakk, NHOs næringspolitiske direktør, lanserteNHOs hvitbok for en ny samferdselspolitikk. Hvitbokenvar også hovedtema på et av de mange seminarene på konferansen.Hensikten med pamfletten er å synliggjøre næringslivetsbehov for transportinfrastruktur i Nasjonal Transportplan.Transportetatene vil legge denne frem den 17.desember, mens departementets stortingsmelding kommerneste år. NHO har således lagt sitt innspill frem i god tid til åkunne påvirke rammebetingelsene og retningen på NTP2010–2019.NHO har valgt å fokusere på 9 satsningsområder og 30tiltak for å få samferdselspolitikken på sporet igjen, etter 30–40 år med forfall i vedlikehold og utbygging av infrastruktur.NHO ønsker bedre koordinering av planlegging og gjennomføringav samferdselstiltak i regi av Avinor, Vegvesenet, Jernbaneverket,havnene og plan- og reguleringsmyndighetene.Både Jernbaneverket og Samferdselsdepartementets plankapasitetmå styrkes.Investeringene i stamveinettet må økes slik at man reduserermodernisering etter transportetatenes forslag fra 50 tilKronprins Haakon fikk en bred orientering om Schenker av sentralmarkedssjef Bjørn Tore Elstad. Tone Kjeldset, Schenker og Tom RuneNilsen fra LTL deltok i samtalen.Kronprinsen hadde flere spørsmål til logistikkløsningen Schenker presentertepå utstillingen.24 LogistikkNETTVERK 4/2007

Kronprinsen tok seg god tid hos Schenker.20 år. Samtidig må tilførselsveiene til stamveinettet oppgraderesslik at disse ikke blir flaskehalser. Høyere investeringervil også kreve økte midler til vedlikehold.NHO mener videre at jernbanen må satse på godstransportover lengre strekninger og persontrafikk i byområdene. Godstransportmed bane må bli mer forutsigbart. Det vil krevemodernisering av terminalene, flere krysningsspor og fornyelseav spor og signalanlegg. Godstransport må få prioritet ogdet må settes opp strekninger kun for gods.En viktig satsing for NHO er etablering av et nett av knutepunkterog terminaler. Manglende samordning av infrastrukturplanleggingenhar hittil gjort det vanskelig å få etablertnasjonale terminaler. NHO mener følgende terminaler børprioriteres: Alnabru, Drammen, Gardermoen, Kristiansand,Stavanger, Bergen, Trondheim, Åndalsnes, Bodø og Narvik. Ibyene må det utvikles forpliktende samarbeid slik at varedistribusjonenog kollektivtrafikken styrkes. Dersom dette gjennomførespå en helhetlig måte vil NHO akseptere brukerbetalingfor å regulere trafikken.Hans Silborn i NTP-sekretariatet fikk den umulige oppgavenå forklare at alt som står på ønskelisten til NHO neppe kangjennomføres. – Tenk at rammene finnes, sa møteleder LennartHovland. Silborn slokket håpet før det ble tent i forsamlingen.– Vi må ta hensyn til mange motstridende mål, sa han.Fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og krav til universellutforming skal vektes mot hverandre. I tillegg kommer deten rekke delmål som for eksempel at vi skal bidra til å overføretransport mellom transportmidlene, vekte mobilitet i forholdtil trafikksikkerhet og miljø, samfunnsøkonomi, fysiskaktivitet og en rekke politiske dokumenter som Soria Moriaerklæringen, regjeringens nordområdestrategi osv. I tillegghar vi en rekke praktiske problemer som kommer inn til oss.Det gjelder trafikkveksten, kapasitetsmangel, ulykker, miljø,køer, forfall i infrastrukturen og behov for forvaltningsreformer.Silborn hevdet at det heller ikke er så lett å finne etentydig bilde av hva andre ønsker. NHO har kommet medmange innspill, som de nå har samlet i ett dokument, men deter også forskjell på innspill fra både Transportbrukernes Fellesorganisasjon,Norges Lastebileierforbund, LTL samt innspillsom kommet fra næringslivet i møter med Samferdselsdepartementet.Per Østvold gleder seg til vårens tariffforhandlinger.Silborn oppsummertehva han oppfattet somfelles standpunkter franæringslivet med at deter enighet om at forfalleti infrastrukturen for veiog bane må stoppes.Videre at samspillet itransportmarkedet måstyrkes, en må få mereffektive terminaler,redusere klimautslipp ogfå bedre trafikksikkerhet.Samtidig er det en rekkedilemmaer som må løses.Når en forbedrer standardenpå transportinfrastrukturenøker vedlikeholdskostnadene. Skal en fortsettemed 4-felts strategi – eller ta de dårligste veiene først? Skalen satse på mindre tiltak flere steder – eller få og store tiltak?Hva med gang- og sykkeltrafikken? Og ikke minst – hvordanskal vi finansiere transportsystemet?Kampen om sjåføreneEt av spesialseminarene var viet spørsmålet om markedskreftenefungerer i transportsektoren. Utgangspunktet var at deter registrert en mangel på 3000 sjåfører bare i Norge, og endastørre knapphet i våre naboland. En meget taleglad ordstyrer,Frode Reksten, utfordret et panel med Per Østvold, NTF, OlavSlaatsveen, NLF, Per Waagan, Waagan Transport, Per-ArneGulbrandsen, Adecco og Michael Holmstrøm, Schenker.Slaatsveen klaget sin nød på lastebileiernes vegne ved åhevde at det ble lite igjen til transportørene når speditøreneøkte prisene. Sjåførene skulle ha sitt og speditørene tokresten. Slaatsveen mente det generelt er gjort for lite for årekruttere ungdom til sjåføryrket – noe som gjør at markedetikke fungerer. Statusen til yrket er for dårlig. Den offentligeutdanningen må styrkes, bedriftene må få mer samarbeidmed skolevesenet og forsvaret. Det kan innføres stipendordninger,Sjåførene må få bedre arbeidsbetingelser og vi måimportere sjåfører fra andre land. Sjåførene hopper også avjobben fordi de blir utsatt for stadig kontroll og har en vanskeligarbeidssituasjon på veien.Michael Holmstrøm bekreftet at det er mangel på kvalifisertesjåfører og vi kan egentlig takke oss selv for dette. Påtoppen av dette krever strengere kjøre- og hviletidsreglerenda flere sjåfører. – Jeg tror vi kan løse dette med å få sjåførlønnenopp, men ikke med å øke tarifflønnen. Vi må finnegode insentiver som gjør at vi kan lønne de beste sjåførenebedre. Jeg er også enig i at statusen til yrket må opp. Før vardet et sjekketriks å si du var lastebilsjåfør. I dag gir det ingenfordeler i så måte. I Schenker har vi satset på et nært samarbeidmed våre transportører. Gjennom Schenker Transportørforening(STF) arbeider vi kontinuerlig med både rekrutteringog andre ting som kan styrke sjåføryrket. Jeg registrerer ogsåat NLF har gått mot forslaget om en prøveordning medLogistikkNETTVERK 4/2007 25

Transport og Logistikk 2007modulvogntog. Faktisk kunne dette også vært med på å gi sjåførenenoe å strekke seg etter. Fra samfunnets side er detviktig å ruste opp infrastrukturen på vei og bane samt terminalene,slik at arbeidet glir lettere.Per Waagan erkjente at sjåføryrket ikke har fått del i velstandsutviklingenog må få et løft slik at yrket igjen blirattraktivt for ungdom. Sjåførjobben må bli mer forutsigbar ogfå høyere status. Per-Arne Gulbrandsen fortalte at Adecco harskaffet 300 medarbeidere til logistikk- og transportbransjende siste årene. Tarifflønn eller bedre betingelser er det somduger for å få dyktig utenlandsk arbeidskraft.Per Østvold smilte fra øre til øre da han hørte de andre innlederneog ba salen være sannhetsvitne under tariffoppgjørettil våren. Østvold mener det er 6 faktorer som fører til mangelpå sjåfører. For det første er det for mange uorganiserte sjåførerog arbeidsgivere. Det uthuler tariffen. For det andre vilprestasjonslønn føre til flere ulykker og gjøre at flere tarrisiko. For det tredje er det mange utenlandske sjåfører somutnyttes med lave lønninger og dårlig materiell. For det fjerdeer statusen for lav. For det femte er lønnen generelt for lav.For det sjette er det for mye bortforklaringer i forhold til tolkingav lover og regler. – Kjøre- og hviletidene er de samme ihele Europa. Det må vi også kunne godta, sa Østvold.Konklusjonen på dette seminaret var at transportprisenemå økes for at både sjåfører og transportører skal kunne leveav yrket. Michael Holmstrøm pekte på at transportørene hittilbare har måtte svelge unna økte kostnader uten å kunne tadette igjen i prisene. Dette til tross for at de fleste transportørenehar lagt på prisene i år. Mange år med for lave prisermå vi nå rette opp. De få transportkjøperne som var i salenpekte på at bransjen har sett for lite på mulighetene til åutnytte kapasiteten bedre og effektivisere virksomhetene.Michael Holmstrøm svarte at i dagens marked kjører vi medfull kapasitetsutnyttelse, men det mangler sjåfører. Veksten i2006 kom brått og var av en helt annen dimensjon enn hva vihar opplevd tidligere.Globaliseringen kommerHans-Jörg Hager, styremedlem i Schenker AG, hadde fått oppgavenå se på transportmarkedet utenfra. Hager slo fast medførste anslag at globaliseringen krever helt andre integrerteløsninger enn tidligere. Men globaliseringen er ikke noe nyttfenomen. I denne sammenheng er Norge heldig som har storestatlige investeringsfond i den globale økonomien. Globaliseringenfører til raske endringer i markedene, som etterfølgesav vekst og store transportbehov. Introduksjonen av Euro i2002 og EU-utvidelsen i 2004 ga Europa et økonomisk løft.Globaliseringen fører til at vareprodusentene produsererbåde for eksport og lokalt der de lager varene. Nye lagre oglogistikksentre etableres både i Øst-Europa, Asia og Sørøst-Europa. Logistikk – eller Supply-Chain Management – har blitten selvstendig disiplin for å kunne lage gode integrerte løsninger.Slike nettverksløsninger kjennetegnes av blant annethøy frekvens i nettverket, helintegrerte løsninger, høy kvalitet,innovasjon og eksklusivitet. I praksis betyr dette god flatedekningtil alle steder – over alt – one-stop-shopping ogHans-Jörg Hager, Schenker AG, tror deglobale nettverkene vil tjene på globaliseringen.enkel kundebetjening.Kundene er også allesteder. De må ha tilgangtil nettverker hvor somhelst og når som helst.Hager understreket atSchenker har valgt åbenytte anerkjente kvalitetskravgjennom helenettverket for å kunne gikundene trygghet for atden oppgaven de setterbort blir enda bedreutført enn de selv kan gjøre. Eksempelvis er Schenker sertifisertfor ISO 9001 og ISO 14000, TAPA, SQAS og har egne sikkerhetsreglerog standardiserte forsikringsordninger. Produktspektereter også spesifisert på en enkel og selvforklarendemåte som setter kundene i stand til å velge denløsningen som er best for dem selv. Terminalnettet omfatterogså et finmasket nett over hele verden, der Europanettetselvfølgelig er det mest utbygde og tetteste. – Du kan ikkekjøpe deg til suksess, sa Hager. Suksess må du opparbeidegjennom mange år med hardt arbeid.Kleskoden er maskulinTransport og Logistikk 2007 er en konferanse for menn,biler, båter, fly og tog. Enten du er på seminarene – ellerpå utstillingen, så er kleskoden maskulin. Nettstedet tilkonferansen heter selvfølgelig www.konferanse.info –og er like anonym som bransjen. Jeg kom i skade for ånevne navnet på konferansen for en ung journalist. Hunså på programmet og sa omtrent følgende: – GlobalChallenges in Supply-Chain Management er ikke mingreie, altså… Det kan være en ide å se litt på språkligevirkemidler med tanke på å nå ut til samfunnet. Det erjo et tankekors at man kan risikere å lage en mur motresten av samfunnet i vår iver etter å være spesiell.Konferansen hadde til tross for dette et imponerendeantall seminarer om nærmest alt som angår vår bransje.Hovedemnene var Supply-Chain Management, kriselogistikk,miljø og transport, fremtiden for Statens vegvesenog sentrale utfordringer i samferdselspolitikken,herunder lanseringen av NHOs hvitbok om samferdsel.Typisk norsk er jo at mens politikerne og bransjen diskuterersamferdselspolitikken er samferdselsministeren påreise i Kina.I invitasjonen heter det at konferansen retter seg motbeslutningstagere, bedriftsledere, logistikksjefer,systemansvarlige, politikere, forskere og byråkrater. Såfår vi tro at sponsorer, utstillere, konferansedeltagere oggjester fikk innfridd sine forventninger.Av Einar Spurkeland26 LogistikkNETTVERK 4/2007

GlobaltKina må bygge ut infrastrukturen. For å møte fremtidenstransportbehov må Kina bygge ut infrastrukturen.Innen få år må landet ha 25–30 nye havner for større skip ogen rekke mindre havner for mindre skip.I landets 11. femårsplan 2006–2010 er det høyt fokus på åknytte sentrale deler av landet sammen med kysten ved hjelpav et nett med indre vannveier. Havnene langs de store elveneskal knyttes bedre til de store eksporthavnene. Intensjoneneer å få synergieffekter av å forsterke forbindelsene mellomYangtze elven og Shanghai.Kina har store utfordringer som følge av at infrastrukturenfor godstransport er utdatert og må moderniseres. Transportav gods fra fabrikkene til havnene skjer altfor langsomt og liteeffektivt.Containertrafikken økte med 3,3 millioner TEU i 2006, noesom tilsvarer en vekst på 10 %. Trafikkveksten over havnenevar på hele 22 %. Kina bruker 18,5 % av bruttonasjonalproduktettil logistikk, mens tilsvarende tall for Europa og USA erknapt 10 %. Årsaken til forskjellene er lav effektivitet, kapasitetsmangelog mindre avanserte løsninger.45 fot ISO containere. Etter 1. januar 2007 er det ikketillatt med 45 fot ISO containere (lengde: 13716 og bredde:2438 millimeter) i veitransport i EU. Årsaken er at slike containereer lengre enn maksimal tillatt lengde for transportmidlerinnen EU (direktiv 96/53 EC). Unntak er likevel muligpå nasjonale veier tillatt for modulvogntog.Globalt finnes det 440 000 TEU, som utgjør 2 % av den globaleflåten på 20 millioner TEU. 80 % av de spesielle containernebenyttes i sjøfrakt til og fra USA, mens de resterende20 % av containerne benyttes i sjøfrakt mellom Fjerne Østenog Europa. Også i den europeiske feedertrafikken benyttesslike containere. Antallet er anslått til ca. 35 000 enheter.Cross-docking av julegaver i Shanghai. SchenkerAS har fått ansvar for cross-docking av julegaver til Dressmannog Cubus forretningene i Norge, Sverige, Finland,Polen, Tyskland, Latvia og Island.Kundelistene til kjøperen, Vigeland & Co AS, er konverterttil Web-TA og merkelapper er skrevet ut i Norge og sendt tilSchenker Kina for at de skal cross-docke hele forsendelsen.Gavene (knivsett) er produsert på en fabrikk i Shanghai ogskal pakkes om, sorteres og merkes på logistikksenteret tilSchenker i Shanghai. Deretter skal containeren(1 x 40 HC) stuffes etter instruksjoner fra oss. Godset somskal til andre land skal losses på vårt tollager og dermed ikkeinnfortolles til Norge.Julegavene vil være fremme hos mottakerne i uke 49.Spredningsgodset til Norge skal inn i vårt innlandssystem.Logistikkmodul for Norge og Sverige. Svenske ognorske myndigheter samarbeider om å få laget en felles logistikkmodultil støtte for nasjonale modeller for godstransport.Statens vegvesen representerer Norge i samarbeidet.Modellarbeidet utvikles i regi av SIKA, Statens Institut förKommunikationsanalys, Sverige. Arbeidet skal være utført iløpet av høsten 2007.NM i logistikk til Schenker. Schenker vant bransjensviktigste mesterskap for logistikkeksperter og er årets NMvinneri logistikk. Schenker har tidligere vunnet både sølv ogbronse. I år ble gullet vårt.Laget vårt bestod denne gangen av Tonje Svenssen, FriggMosseros, Margreta P. Heggem og May-Kristin S. Willoch.Konkurransen er en årlig foreteelse. Oppgavene i år varvarierte, med fokus på strekkodemerking i varehandelen, enmultiple choice oppgave på logistikkdefinisjoner, og en renregneoppgave på lagerbeholdningsproblematikk.Følgende lag var med i finalen: Brødr. Dahl, Schenker,Posten Logistikk, Bladcentralen, VSD Logistics, Bearing Point,K.Lund Offshore og Icopal (NM vinner 2006).NM i logistikk ble gjennomført i Oslo 31.10.2007, menspremieutdeling skjedde 1. november på årets store SupplyChain-konferanse NORSK LOGISTIKKFORUM 2007.Vinnerlaget fra venstre: May-Kristin S. Willoch, Margreta P. Heggem,Frigg Mosseros og Tonje Svenssen.Av Simon R. IsherwoodLogistikkNETTVERK 4/2007 27

Logistikk i praksisFikk sentrallager,men har samme servicenivåHver natt kommer en trailer med L’Oréal-varer til Schenkerterminalen på Alnabru i Oslo.Bilen drar fra København på ettermiddagen, slik at L’Oréal kan plukke varer hele dagen.Varene er likevel klare til distribusjon ut fra Oslo neste morgen.L’Oréal Norge flyttet sitt lager på Råholt nord for Oslo i 2000.Distribusjonssenteret på 12 000 kvadratmeter ligger nå iGreve utenfor København i Danmark, og skal betjene alleL’Oréals kunder i Danmark, Sverige og Norge.KosmetikkKosmetikkfirmaet L’Oréal er verdens ledende kosmetikkprodusent,med en omsetning i 2006 på 15,8 milliarder EURO. Isitt produktspekter har de kjente merker som Lancôme,Helena Rubinstein, Giorgio Armani, Maybelline, Kerastase,Matrix og mange flere.I Norge er L’Oréal representert med ca. 160 ansatte, hvoravca. halvparten er selgere. De opererer hovedsakelig i fire kundesegmenter:frisører (Professionals), dagligvarer, luksus ogapotek.LogistikkClient Operations Manager Olivier Moynard er ansvarlig forlogistikken i Norge for CPD (Consumer Products). – Et stortsentrallager som betjener et større område betyr at vi har enstørre beholdning å fordele kostnadene på, og vi får en laverekostnad pr. enhet, forteller han. Dermed har vi også anledningtil å investere i ressurser som IT-systemer, kompetanse o.l.Med lager i Danmark blir transportstrekningen lengre, menøkningen i transportkostnader er ikke på langt nær så storsom besparelsene ved å kutte ut lager i Norge.L’Oréal er en av mange bedrifter som har valgt en løsning med etskandinavisk sentrallager, men uten at den totale transporttiden harøkt vesentlig i forhold til tidligere.EffektivtMoynard forteller videre at det ikke utelukkende var renekostnadsbesparelser som var årsaken til at L’Oréal valgte etskandinavisk sentrallager. Effektivitet var også et viktig argument.Schenker er hovedleverandør av transporttjenester tilL’Oréal. – Vi har faktisk opplevd at ledetiden generelt har blittkortere etter at vi flyttet, sier Olivier Moynard.Han begrunner dette med at sentrallageret har mer avanserteplukksystemer som effektiviserer pakkeprosessen.Når det gjelder de skandinaviske landene, er 70–80 % avsortimentet felles. Det vil si at det er mulig å ha en langtstørre lagerbeholdning, slik at man har større tilgjengelighetpå produktene. Samtidig er samlet kapitalbinding i et sentral-28 LogistikkNETTVERK 4/2007

Oliver Moynard er ansvarlig for logistikken i Norge.Lageret ligger på Råholt utenfor Oslo.lager lavere enn om de skandinaviske landene hadde hvertsitt lager.DagligvarerEn stor del av L’Oréals produkter selges i dagligvarebutikker.Kunder som kjøper sjampo i dagligvarebutikken velger somoftest på impuls. Undersøkelser viser at de bruker 5–10sekunder på å beslutte hvilken sjampo de skal velge. – Hvisvåre varer ikke finnes i butikkhyllen når kundene gjør sinevalg, vil kundene velge et annet merke. Det er kritisk for oss,sier Moynard.L’Oréal Norge har en rekke vareutplasserere rundt om ilandet som sørger for at det til enhver tid er varer på plass ibutikkene. Disse planlegger sitt arbeid i henhold til transportørenstransportplaner og er åpenbart avhengige av å ha etsystem som er pålitelig i alle ledd å forholde seg til, slik atvarene er på plass der de skal være til rett tid.Av Frigg MosserosAquaculture Europe & Future Fish Eurasia2007. Den største sjømatmessen i verden ble arrangert 24.–27. oktober 2007 i Istanbul, Tyrkia.Future Fish Eurasia, som innfallsport til markedene iEuropa og Midt-Østen, dekket alt innenfor fiskeoppdrett, fiskeindustrienog utstyr til produksjon av sjømat.Schenker Arkas AS, Tyrkia, var ansvarlig for logistikk i forbindelsenmed messen. Schenker AS hadde ansvar for frakt avutstyr til tre norske bedrifter, som deltok som utstillere påmessen:Orbit AquaCam AS, 5563 FørresfjordenAkva Group ASA, 4340 BryneIntraFish Media AS, 5003 BergenAv Simon R. Isherwood13 punkter for bedre samferdsel. De store transportorganisasjonenei samferdsel har blitt enig om et 13-punkts program for bedre samferdsel, som er fremmet overforStortingets Transport- og kommunikasjonskomite.Organisasjonene som står bak 13-punkts programmmet erNorges Taxiforbund, Transportbedriftenes Landsforening,Norges LastebileierForbund, Norsk Havneforbund, RederienesLandsforening og Logistikk- og transportindustrienslandsforening.Organisasjonene etterlyser en plan for å ta igjen etterslepeti de økonomiske rammene i forhold til Nasjonal Transportplan.Manglende kapasitet i infrastrukturnettet har ført til atkollektiv godstransport taper i konkurranse med egentransport.Samferdselsmidlene bør kanaliseres for å få best muliginfrastruktur mellom terminaler og overordnet veinett oghavner. Organisasjonene sier videre at planene om høyhastighetstogbør skrinlegges til fordel for opprusting av det nettetvi har i dag.Innføring av terrorberedskap i norske havner, som brukernemå betale, svekker konkurransekraften til sjøveien. NOXavgiftkrever fondsløsninger for å lette overgangen til NOXreduserendetiltak i sjøtransport. Ferdigstillelsen av Alnabruterminalenmå fremskyndes. Det bør også komme en handlingsplanmed strakstiltak for å øke godskapasiteten på bane.Nye tiltak, som rushtidsavgift, bør innføres for å få bedrefremkommelighet i byer og tettsteder. Det er positivt atbelønningsordningene for kollektivtrafikk utvides. Det børogså komme insentivordninger som fremmer overgang til miljøvennligtransport i logistikk- og transportsektoren. Høyeredrivstoffavgifter fører til prisøkning på transporttjenester ogsvekker næringslivets konkurranseevne generelt.Manglende fleksibilitet med hensyn til nye EU-direktiver,blant annet kjøre- og hviletid, arbeidstid i transport osv, harført til forverring av sjåførmangelen. Utdanningen i logistikkogtransportfag må styrkes.LogistikkNETTVERK 4/2007 29

EventlogistikkKrever topp innsats fra førsteøyeblikkRaskere, høyere, lengre. Verdens idrettsutøvere måler seg selv mot hverandre underGood Luck Events i forbindelse med de XXIX Olympiske Lekene i Beijing 2008.SCHENKERglobalsportsevents jobber bak kulissene med logistikkløsninger, som bidrartil idrett på et høyt nivå.Olympiske leker bygger på tradisjoner.Med årevis av erfaring, tar eksperterfra SCHENKERglobalsportseventssikte på å legge tilrette for de beste forholdene foridrettsutøvere, tilskuere, arrangører,sponsorer og media underde Olympiske Leker og andrestore idrettsstevner.Schenker tilbyr et komplettspekter av logistikktjenester fraplanlegging, koordinering oggjennomføring av land, fly ogsjøfrakt inkl. tollklarering tillokale løsninger, som dekker dekrav som forventes i forbindelsemed store sportsevents.2006 var et år med flere topparrangementer.Asian GamesPå de XV Asian Games i Doha i Qatar, var Schenkers team påplass for å håndtere en av de største logistikkoperasjoneneknyttet til en åpnings- og avslutningsseremoni. I tillegg til åbesørge all logistikk til det nasjonale kringkastingsselskapet.Torino 2006Under de XX Olympiske vinterlekene i Torino, sørget Schenkerfor at logistikken innfridde forventningene. Schenker ItalianaSpA var offisiell leverandør av logistikktjenester og samarbeidetmed vårt internasjonale sportsteam. Vi kontrollerteall godsflyt fra og til Schenkers Olympiske Logistikksenter iTorino. Schenker var til stede med personell og kompetansepå de forskjellige sportsarenaer.For at utøverne skal kunne yte maksimalt må logistikken være toppfra første øyeblikk.VM i fotballPå samme tidspunkt akselererte forberedelsene til VM i fotball2006 i Tyskland, der Schenker var offisiell logistikkleverandør.I planleggingsfasen kom et team på 15 spesialisterinnenfor frakt/spedisjon og eksperter på forretningsledelsesammen for å bli enige om tidsplan, lokalisering av lagerhotellerog for å sette opp et sikkerhetskonsept. Under selvearrangementet hadde teamet vårt økt til 400 personer. Dissepersonene sikret at alle stadionene fikk levert nok mat ogdrikke – i tillegg til alt kringkastingsutstyr.13 logistikksjefer ble stasjonert omkring på stadionene ogpå IBC (International Broadcasting Center) i München for åkontrollere godsflyten av utstyr til media. Resultatet ble atpublikum, TV-seere etc verden rundt fikk se og oppleve utroligefotballhøydepunkter på arenaer og via TV.Etter å ha gjennomført operasjonen under VM i fotball satteSchenker sammen et Fotball Kompetanse Senter Team i Tysk-30 LogistikkNETTVERK 4/2007

land, som støtter og utvikler forretningsplaner for viktige fotballarrangementverden over i samarbeid med personell fraSCHENKERglobalsportsevents. FIFA VM for kvinner 2007 ogUEFA Euro 2008 i Sveits og Østerrike er kontrakter vi har fåttdirekte som følge av dette teamet. Vi har også som mål å sikreoss logistikkontrakten til VM i fotball i Sør Afrika i 2010.Fotball-VM for kvinner 2007Schenker Kina ble kåret til den offisielle logistikkpartner forlagene, og sørget for frakt av utstyr og lokale logistikktjenestertil de 16 deltagerlandene. Utstyret til Norges Fotballforbundble sendt med fly til/fra Shanghai. Logistikkbehovenetil det norske laget ble dekket av vårt team der borte. Utstyretmåtte ofte flyttes på kort varsel. Schenker fikk ros for sin innsatsav Norges Fotballforbund. Det kom også takkebrev fraFIFA’s LOC i Kina.Beijing 2008«One world, one dream» – er slagordet utøvere fra heleverden samles til under Olympiaden i Beijing 2008.SCHENKERglobalsportsevents har for lenge siden fått sinorganisasjon på plass. Oppdatering skjer blant annet påmånedlige telefonmøter mellom de forskjellige Schenkerregioneri verden og GSE teamet i Kina. Norge deltar i dissemøtene sammen med kollegaer fra Danmark, Finland og Sverige.Vi blir holdt løpende oppdatert og avlegger en rapportfra våre respektive land. Planlegging i forhold til Olympiatoppeni Norge må begynne tidlig ettersom det er strenge innmeldingsfristerknyttet til de aktuelle idrettsgrener.Transittid sjøveien til Kina er ca. 5 uker. Hovedforsendelsentil Olympiatoppen kommer til å bli sendt fra Oslo i slutten avmai neste år, mens lekene begynner 8. august 2008.Av Simon R. IsherwoodFemern BæltDanmark og Tyskland er blitt enig om å starte bygging aven fast forbindelse over Femern Bælt i 2012 og ta den ibruk i 2018.Transport- og energiminister Jakob Axel Nielsen menerde gode erfaringene med Øresundforbindelsen viser atfaste forbindelser utløser betydelig utvikling og vekst. Detgir folk større mobilitet og fremmer handel.Det var på en konferanse om Femern Bælt nylig atNielsen fortalte om avtalen mellom Tyskland og Danmark.Femern har mange fordeler for transportsystemet. Eksempelvisvil jernbanen mellom Hamburg og København bli160 km kortere. Jernbaneinfrastrukturen på Sydsjælland ogLolland-Falster vil også bli bedre. Ved at ferjeforbindelsenRødby-Puttgarten kan avvikles når Femern Bælt stårferdig, vil en også spare betydelige miljøutslipp.Femern Bælt fremstår også som en god forretning og vilvære nedbetalt i løpet av 25 år. Investeringer og drift skalfinansieres ved hjelp av brukerbetaling. Danske brukere erberegnet til å utgjøre 18 % av trafikken, tyske brukere 39% og svenske brukere 17 %. Trafikkprognosene tyder på at9000 kjøretøy vil bruke forbindelsen hver dag det førsteåret. Ferjetrafikken har i dag 6000 kjøretøy daglig.Innen årsskiftet skal det foreligge en folkerettslig bindendetraktat mellom Danmark og Tyskland som beskriverrettigheter og plikter. Når traktaten er signert skal den godkjennesi Folketinget og i Forbundsdagen. I Danmark vildette bli gjort ved at Folketinget vedtar en prosjekteringslovhøsten 2008, mens behandlingen i Forbundsdagener ventet å være klar i begynnelsen av 2009. Før spadenkan settes i jorden skal danskene også ha vedtatt enanleggslov, som beskriver prosjektet nærmere. I anleggsperiodenvil det være opp mot 10 000 personer som jobbermed prosjektet i de 6–7 årene utbyggingen gjennomføres.LinjekonferanseneMange rederier har samseilinger med hverandre for åkunne tilby en større regularitet og bedre service.De fleste rederiene er også tilsluttet en såkalt linjekonferansehvor de beslutter visse regler og rutiner. Rederieneutveksler informasjon om fraktvolumer, fraktkapasitet ogpriser på såkalte linjekonferanser.Den meste kjente er FEFC (Far East Freight Conference).Denne konferansen ble startet i 1879 og er fortsatt megetaktiv for medlemmene, hvor de sammen bestemmer segom utviklingen av rater, BAF og CAF etc. I dag består konferansenav 16 medlemmer. En oppdatering over hvadenne konferansen disponerer (2002) viser at de har 147skip mellom Asia og Europa med en kapasitet på 6 075 000TEU.EU vil ha slutt på prissamarbeidet gjennom linjekonferanseneog vil oppheve disse reglene etter EC Regulations4056/86 fra og med 18. oktober 2008.Fagtidsskriftet American Shipper skriver at dette vil føretil mer konkurranse og lavere priser i internasjonal skipsfart.EU ønsker innspill på nye reguleringer og ber berørteparter sende inn forslag til nye retningslinjer til EuropeanCommission, Competitition Directorate-general, Unit F1 –Antitrust – Transport and Post, Maritime Guidelines,B-1049 Brussels. E-post: COMP-MARITIME-GUIDE-LINES@EC.EUROPA.EUMer informasjon om FEFC finner du på:http://www.fareasternfreightconference.comLogistikkNETTVERK 4/2007 31

NæringspolitikkKampen om logistikken:Internasjonale nettverk vinnerFormidling av pakker er utsatt for sterk nasjonal og internasjonal konkurranse.Globaliseringen og markedsintegrasjonen, på nær sagt alle nivåer, fører til spesialiseringog strukturrasjonalisering innen transport og logistikk. Hvor skal denne markedskampenende?Knapt noen aktør eller ekspert finner svar ved å kikke inn i«glasskulen». Det er likevel all mulig grunn til å studere nærmereendringene i markedet, da transport og logistikk erviktig for både verdiskaping, vareforsyning og mobilitet.De siste 5 årene har kappløpet mellom logistikkaktøreneom å være i front av utviklingen blitt kraftig skjerpet. Dettehar ført til prispress og reduksjon i inntektene per tonn.Konsentrasjonen av varelagre til Østlandet, Sverige/Øresundregionenog Tyskland, fører til at aktørene må betjenestørre geografiske områder.Godstrafikken vil øke på grunn av sterk norsk økonomi,økende privat konsum og kjøpekraft, samt en hurtig voksendevareimport. Med økende netthandel vil også distribusjonsmønsteretendre seg. Vi registrerer vekst i behovet for dør-tildørtransporter. Sendingsstørrelsen blir mindre og leveringeneskjer hyppigere. Vareverdien på godset øker og gjør atstadig flere varer tåler høyere transportkostnader. Hurtigtransport senker transportkostnadene og reduserer behovetfor varelagre med ansatte, bygninger og håndteringsmateriell.Men det fører samtidig til høyere leveringsfrekvens og smaleretidsvindu for varelevering. Fordi varehandelen vil opphøreved alvorlig svikt i transportsystemet, regnes bransjenfor å være en kritisk faktor for varehandel og industri.De store vinnerDe store logistikkaktørene tar økte markedsandeler påbekostning av de mange små aktørene og bedrifter som drivergodstransport i egen regi. Dette skjer ved organisk vekst ogoppkjøp av mindre transportselskaper. Det er også et økendeantall utenlandske lastebiler på norske veier, blant annet somfølge av adgangen til å drive kabotasjekjøring i Norge.Næringen vokser raskt som følge av at stadige flere grossisterDe store nettverkene er vinnerne i dagens globale transportmarked.32 LogistikkNETTVERK 4/2007

Køkostnadene utgjør en betydelig andel av de totale transportkostnadene.og vareeiere bruker eksterne leverandører til å få utført sintransport og logistikk.De store samlasterne sliter over hele Europa med å skaffetilstrekkelig transportkapasitet i et marked med vekst.Mangel på sjåfører, biler og jernbanekapasitet øker betydningenav strategiske allianser og nettverk. Markedskampenstår nå om å skaffe transportkapasitet til kundene. Næringensliter med et asymmetrisk forhold mellom behov og tilgjengeligkapasitet, samt høye kostnader og prispress.Det setter krav til å kunne tilby integrerte løsninger overlandegrensene. Lønnsomhet oppnås gjennom stordriftsfordelermed økende volum og dermed lavere enhetskostnader.Logistikk utgjør i snitt 11 % av bedriftenes omsetning og erdermed en betydelig kostnadspost i bedriftenes regnskaper.En distribusjonsbil hos Schenker har køkostnader på 120.000kroner pr år. Dette kommer i tillegg til bomavgifter, offentligeavgifter og løpende driftsutgifter. Køkostnadene utgjør8–10 % av distribusjonsbilenes driftskostnader. Bransjenmøter økende krav til kortere ledetid, som fører til at størregodsmengder hoper seg opp på terminalene til aktørene påettermiddag, kveld og natt. Det gir igjen dårligere retningsbalanse,høyere kostnader og mindre marginer.Denne utviklingen fører igjen til at lastebil- og varebiltrafikkenøker. Det er etablert et nordisk nett av modulvogntogmellom Danmark, Sverige og Finland. Siden 2000 har Nederlandogså benyttet denne løsningen for å begrense antalllastebiler i trafikken på motorveiene. Tyskland har også enforsøksordning og gir tillatelse til lange vogntog på enkeltstrekninger.Endring og utviklingDe siste 40 årene har volumet i godstransport blitt mer ennfordoblet målt i tonn. Fordi mer enn 90 % av transporteneskjer under 150 km, er bilen det dominerende transportmiddeletog har selvfølgelig høyest markedsandel i dør-til-dørtransporter. Bare 4 % av godset fraktes mer enn 250 km. Jernbane-og sjøtransport oppnår lønnsomhet først etter 350 km.Samlasterne har i samme periode blitt de største kundene tiljernbanens godstrafikk og er i dag jernbanens største kunder.All ledig jernbanekapasitet utnyttes. Hos Schenkerterminalenpå Alnabru går ca 55 % av godset ut med tog, mens jernbanensgodsandel på landsbasis bare er 6–7 %. 75 % av tonnkmgår med bane der bane er mulig. Etter at det ble åpnet forkonkurranse om godstransport på jernbanen i 2003, harCargoNet satset på containertrafikk og har fått betydeligvekst i trafikken. Mangel på spor- og terminalkapasitet gjør atfremtidig vekst er avhengig av betydelige investeringer i infrastrukturog materiell.Alle de store aktørene har som mål å kunne tilby one-stopshopping– slik at kundene kan få dekket alle sine tjenesterhos en leverandør. Det skjer også en økende industrialiseringav produksjonen og automatisering av informasjonslogistikkenmed stadig større bruk av strekkoder, EDI, IT, e-løsningerosv. Du kan i dag bestille varer i Kina og ordne hele forsendelsenpapirløst ved hjelp av en PC med internettilkopling.Grossistleddene i varehandelen, landbruk, fisk, industri,bygg og anlegg og varehandel er store brukere av godstransporttjenester.Transportsektoren sørger for forsyning av mat,medisiner, drivstoff, klær og forbruksvarer, samt deler til driftog vedlikehold. Ved å støtte opp om industri og varehandelbidrar transportsektoren til økonomisk vekst og styrker vårlevestandard. Flaskehalser i transportsystemet er således ethinder for velstandsutviklingen. Varehandelen over landegrenseneer i sterk vekst og stadig flere sektorer blir konkurranseutsatt.Når industrien også flytter produksjonen utenlands,endrer det tidligere systemer og rutiner. Kina har iøkende grad overtatt som produksjonsland for varer tilEuropa. En undersøkelse utført av Eyefortransport.com(2006) viser at logistikkaktørene at den kinesiske veksten vilfortsette og at vareflommen fra Kina bare vil øke. Dernestkommer India og Øst-Europa som fremtidige vekstområderfor vareproduksjonen.Trender i logistikkmarkedet• Større integrerte nettverk• Sentralisering av varelagre• Vareproduksjonen flyttes ut• Mangel på transportkapasitet• Dårlig infrastruktur• Økte krav til kvalitet• Prispress•Lav lønnsomhet•Markedssegmentene:• Stykkgods: Mindre sendinger enkeltvis eller på lastbærer,som terminalbehandles.• Partigods: Større sendinger med eller uten terminalbehandling.• Bulk: Tømmer, sand, malm, stein osv.• Nisjer: Olje, fisk og andre spesialiserte områder.• 3PL: Tredjepartslogistikk – lager og transport integrert.• Egentransport: Vareeier står selv for transport.Av Einar SpurkelandLogistikkNETTVERK 4/2007 33

Når bilalderen tar sluttHva skal komme etter bilen?Det er en økende internasjonal forståelse for at verden må erstatte bilen med noe annet,men finnes det egentlig noe alternativ til bilen?Årsaken til at bilalderen kanskje går mot slutten er at luftforurensningeneøker urovekkende, trafikkøer ødelegger byområdene,oljealderen går mot slutten samt drivhuseffekten avtrafikkveksten.By- og transportplanleggere leter etter nye måter å organiserevåre liv på. De foreløpige svarene er at kollektivtrafikkenmå styrkes og overta for bilen. Buss, trikk og tog må moderniseresog fremstå som alternativer til bilen. Byene må fortettesslik at behovet for bil blir mindre.I USA snakker forskere om at man må etablere bussbyersom erstatning for bilbyer. Det betyr at folk må bo tettere ibyene, slik at kollektivtrafikk kan ha god flatedekning og høyfrekvens hele døgnet. Selv om man skulle lykkes med å flyttefolk fra bil til buss, så har kollektivtrafikken et alvorlig imageproblem.Tidligere statsminister Margaret Thatcher uttalte i1986 blant annet følgende: – En mann på over 26 år, sombefinner seg på buss til og fra jobben, vil se på seg selv somen fiasko.Dette ble også bekreftet i senere studier av hvem som reistemed buss i UK. De som reiste med buss var enten for ung, forgammel eller for fattig til å benytte egen bil. Busspassasjerenevar de billøse.Må det være slik? Det viser seg at personer med høy inntekt,som bor utenfor byenes sentrum, benytter egen bil, oger de som lager det meste av køene. Disse er det også megetvanskelig å få over på kollektivtrafikk. Forstedene er også tilrettelagtfor bilbruk, mens kollektivtilbudet er som regelmeget dårlig. Videre viser det seg at baneløsninger som regelblir etablert etter at folk har tilpasset seg bilbruk. Busstilbudetblir ofte enkelt og ukomfortabelt og henvender segstort sett til de billøse.Det er mulig å møte disse utfordringene på en mer proaktivmåte enn hva som normalt er tilfelle. Før en etablerer nyebosettinger og arbeidsplasser utenfor byene må reisebehovenekartlegges, slik at det er mulig å få i stand et kollektivtilbudsamtidig med at folk flytter inn i området ellerbegynner å jobbe der.Lave taksterBussbrukere vil ta færre turer dersom takstene økes. Samtidigvil de ta flere turer når servicen blir bedre. Høyere frekvensog lengre ruter uten bytte av transportmiddel gir flere passasjerer.Dette stemmer jo godt med erfaringene fra de norskeekspressbussrutene. Gjennomgående ruter gjør det enklerefor passasjerene. Men, det er også slik at når folks inntekterøker, så skifter de hyppigere fra buss til bil.Suksess for kollektivtrafikken er således avhengig av lavetakster og god kvalitet. Dersom tilbudet har høy kvalitet og eruten uregelmessigheter, vil busstransport være et alternativfor rushtrafikk mellom forstedene og sentrum. Det betyr atbussen må ha egen kjørevei og fremføres uten forsinkelser.Gode eksemplerSingapore og Curitiba i Brasil er eksempler på byer som harsatset på transport med høy kvalitet mellom forstedene ogsentrum. Singapore har satset på avansert metro, som sørgerfor høy kvalitet på transportsystemet mellom sentrum og forstedene.Metroløsningen er også integrert med bussløsningerog trikk. Curitiba har satset på bussløsninger med høy frekvens,egne kjørefelt og ekspressruter, som er knyttet sammenmed lokale bussruter for å sikre god flatedekning. Curitibalaget planene for dette systemet allerede på 1970-tallet. EnImponerende kollektivtilbud i Curitiba.Moderne holdeplasser til bussene.34 LogistikkNETTVERK 4/2007

OverføringsverdiAmerikanske myndigheter har begynt å se på London, Curitibaog andre steder med suksess for kollektivtrafikken.Hvorfor lykkes noen steder både med trafikken til og frabykjernen – og i trafikken mellom forstedene og bykjernen?Anbefalingen er at man bør gjøre som de beste kollektivbyene.Skal man skape en bærekraftig transport i byene må engjøre som de beste. I arbeidet med å lage nye og bedre løsningermå en også ha med seg hvorfor noen byer har flere kollektivreiserpr innbygger enn andre byer samtidig som de harhøyere biltetthet. Kanskje det har med hvordan kollektivtrafikkener tilrettelagt. Paul Mees har eksempelvis undersøkthvorfor Toronto i Canada har flere kollektivreiser pr innbyggerenn Melbourne i Australia. Dette til tross for at biltetthetenvar større i Toronto enn i Melbourne. Blant funnene var atmens Toronto hadde en kollektivandel på 33 % for arbeidsreiser,så hadde Melbourne bare 20 %. Forskjellen skyldeskvaliteten på kollektivtilbudet. Konklusjonen fra studiene tilMees er at bussbyer kan fungere meget godt bare tilbudet ergodt nok. Bussene kan ta unna store transportvolum til lavekostnader. Usikkerheten til bussbetjening av byene knyttes tilden service bussene kan tilby i forstedene der trafikkgrunnlageter dårligere enn i bysentra. Flere amerikanske byer,blant annet Houston, har løst dette ved å ha et finmasket nettav matebusser i forstedene.Populært tilbud.forutsetning var at byen ikke hadde råd til en dyr metroløsningetter mønster av Rio de Janeiro. De valgte derfor den nestbeste løsningen, men tiden har likevel vist at dette ble en godløsning. Bus Rapid Transit (BRP) har i dag fått avleggere bådei Bogotá og Quito. Suksessen til BRT er at bussene kan ta unnanesten like mye passasjerer som en metroløsning. Kapasitetenpå hele 4000 passasjerer pr time med et system basert påtransport i separate bussfiler, som har spesialkonstruerte holdeplasserfor av- og påstigning, gjør systemet meget effektivt.En tradisjonell buss i blandet trafikk klarer bare 1800 passasjererpr time. Resultatet er at Curitiba har fått en megethøy score for antall bussturer pr innbygger.London har også utviklet gode bussløsninger ved siden avet imponerende nett av metrolinjer. Bussene i London frakter5,4 millioner passasjerer daglig, som er en økning på ca 20 %siden 2000. Busselskapene i London har lagt vekt på effektivisering.Ruter er forbedret og betalingsløsninger er endret. Idag kan du ikke betale kontant til bussjåføren. Billetten må dukjøpe på forhånd. Samtidig har infrastrukturen blitt endret frabil til buss. 983 bussfiler på i alt 240 km, foruten prioriteringi rundkjøringer og andre fremføringsforbedringer, har gjortbussreisen mer forutsigbar for trafikantene. Takstene er ogsåsvært lave og gjør det dermed til et enkelt valg å benytte buss.Troen på teknologienI USA har troen på at teknologien skal løse mobilitets- og miljøproblemeneblitt en utfordring for å tenke på alternativeløsninger. T-Ford avløste i sin tid hesten. Siden bilens førstebevegelser fant sted i 1885 har det egentlig ikke skjedd noenny teknologisk revolusjon. Man har pusset og gnikket påbilene og stadig fått mer kraft og fart ut av stort sett detsamme motorkonseptet. Nå står vi overfor en større globalendring med hensyn til energi og miljø. Knapt noen har greidå stake ut en bærekraftig alternativ vei. Schenker AS har valgtå satse på biodrivstoff og skal ha 1000 lastebiler på biodrivstoffi løpet av 2–3 år. For en enkelt bedrift i et lite land somNorge, er dette et kraftig signal om at selskapet har til hensiktå skape en bærekraftig miljøbedrift.Internasjonal forskning peker også på at bruk av CO 2 -frittdrivstoff er en vei å gå for å bevare miljøet. Forbedring avmotorteknologien og bedre informasjonsteknologi er denandre veien som anbefales.Forskerne tror utviklingen på disse to områdene vil føre tilat en ny teknologi på et høyere miljøteknologisk nivå vildannes som en følge av dette. Arbeidstittel på det nyesystemet er Personal Rapid Transit (PRT) – som er en blandingav buss og drosje. Det er flere slike systemer i drift allerede.Ved mange flyplasser er det drosjelignende busser somgår i trafikk mellom parkeringsplasser og avgangs- ogankomstterminaler. En tenker seg også førerløse vogner på etbanenett fra parkeringsområder. Slike systemer kan ogsåutvikles i byområdene, for eksempel mellom busstasjoner,jernbanestasjoner osv.Neste trekkUtfordringen er å utvikle det transportmiddel eller transportsystemsom skal overta etter bilen. Det er jo knapt noen forskeresom tror at bilen ble sluttpunktet. I første omgang håperman at drivstoffproblemet skal bli løst – og Toyota med sinPrius trekkes frem som et eksempel på en viktig innovasjon iså måte. Et viktig mellomstadium er også utvikling og raffineringav de kollektive transportsystemene. Både massetransport,bestillingsstyrt transport, førerløse løsninger og annenteknologi anbefales utprøvd inntil man kan vrake bilen i sinnåværende form. Vi må samtidig lære fra de gode eksempleneog spre kunnskap om hvorfor noen lykkes bedre enn andre.Kilde: Access 2007, Beyond the automobile, Sir PeterHall, professor ved University og California.Tekst: Einar SpurkelandLogistikkNETTVERK 4/2007 35

PostAbonnementReturadresse:Schenker ASPostboks 223 Økern0510 Oslo