Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg - Sarpsborg kommune

SARPSBORG KOMMUNEKonsekvenser stasjonslokalisering SarpsborgUtgave: 02Dato: 2011-11-09

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 2DOKUMENTINFORMASJONOppdragsgiver: SARPSBORG KOMMUNERapportnavn: Konsekvenser stasjonslokalisering SarpsborgUtgave/dato: 02 / 2011-11-09Arkivreferanse: -Oppdrag:Oppdragsbeskrivelse:Oppdragsleder:Fag:TemaLeveranse:Skrevet av:Kvalitetskontroll:Asplan Viak AS527342 – Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg(Basert på tilbud 010739): Rapport med konsekvensvurdering, analyser og kartDalen ØyvindAnalyseBy- og tettstedsutvikling; KollektivtrafikkAnalyse; Konsekvensutredning; Rapport / utredningØyvind DalenPer Einar Saxegaardwww.asplanviak.noSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 3FORORDAsplan Viak har vært engasjert av Sarpsborg kommune for å vurdere byutviklingspotensialeti Sarpsborg ved to alternative løsninger for nytt dobbeltspor og tilhørendestasjonslokalisering. Utredningen konkluderer ikke med hensyn på anbefalt løsning, mendanner grunnlag for politisk vedtak i Sarpsborg kommune om fremtidig jernbanetrasé ogstasjonslokalisering.Laila Vestby og Hege Hornnæs har vært Sarpsborg kommunes kontaktpersoner foroppdraget.Øyvind Dalen, Hans Ola Fritzen og Sissel Engblom har vært Asplan Viaks medarbeidere iprosjektet.Øyvind Dalen har vært oppdragsleder for Asplan Viak.Sandvika 09.11.2011Øyvind DalenOppdragslederPer Einar SaxegaardKvalitetssikrerSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 4SAMMENDRAGForeliggende utredning viser muligheter og utfordringer i forhold til fremtidig byutvikling iSarpsborg som følge av to alternative løsninger for dobbeltspor jernbane og tilhørendestasjonslokalisering. Følgende alternativer er vurdert:1) Alternativ 1: dobbeltspor jernbane tilpasset nåværende trasé gjennom sentrum, ogmed bruk av eksisterende stasjonsområde2) Alternativ 2: dobbeltspor jernbane fra Alvim over søndre deler av Borregaardsjordenemed ny stasjon ved BorregaardsjordeneKapittel 2 gir en sammenstilling av aktuelle planer og utredninger som gir føringer forvurdering av byutviklingspotensialet i Sarpsborg.Kapittel 3 gir en overordnet vurdering at passasjerpotensialet. Beregninger viser at det kanforventes opp mot 7000 daglige reiser til/fra en fremtidig Sarpsborg stasjon i 2050.I kapittel 4 er det vist hvordan de alternative traséløsningene kan utformes i henhold tilJernbaneverkets krav til linjeføring og kurvatur, med tilhørende utforming av stasjonsområde,parkeringsløsning, kobling til overordnet vegnett, bussruter og lignede. Kapittel 4 presentererogså en alternativ løsning for ny 4-felts Sarpsbru og fremføring av Fv109 gjennom sentrum iforhold til planlagt løsning i gjeldene kommuneplan. Alternativ løsning fordrer ny jernbanebruover Sarpsfossen som også vil være en fordel for jernbanen.Kapittel 5 presenterer byutviklingsmulighetene som følge av de to alternativene. Alternativ 1vil kunne gi plass til 11 000 bosatte og 10 000 arbeidsplasser i nærområdet til stasjonen,mens alternativ 2 vil kunne gi plass til 8 400 bosatte og 5 400 arbeidsplasser i nærområdet tilstasjonen.Kapittel 6 gir en sammenstilling og verdivurdering av muligheter og utfordringer for de toalternativene i forhold til hovedgruppene Tekniske betingelser, Stasjonsutforming,Tilgjengelighet og overgangsmuligheter, samt Byutviklingspotensial.Utredningens hensikt er å presentere muligheter og utfordringer for de to alternativene somdiskusjonsgrunnlag for politisk vedtak i Sarpsborg kommune om fremtidig jernbanetrasé ogstasjonslokalisering. Kommunen ønsker selv å konkludere i forhold til anbefalt løsning.Rapporten inneholder således ingen konklusjon eller anbefaling fra konsulentens side.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 5INNHOLDSFORTEGNELSE1 Innledning ...................................................................................................................... 62 Bakgrunn ........................................................................................................................ 72.1 Mulighetsstudie utbyggingskonsepter for intercitystrekningen Østfoldbanen ........... 72.2 Høyhastighetsutredningen....................................................................................... 92.3 Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen .......................................... 92.4 Fylkesplan for Østfold .............................................................................................102.5 Areal og transportplan for Nedre Glomma ..............................................................152.6 KVU Transportsystemet i Nedre Glomma ...............................................................152.7 Kommeplanens arealdel for Sarpsborg 2011-2020 ................................................172.8 Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum 2004-2016 .............................................182.9 Verneverdivurdering ...............................................................................................192.10 Fremtidens byer .....................................................................................................192.11 Reisevaner i Nedre Glomma, 2009/2010, TØI rapport 1142/2011 ..........................203 Kriteriegrunnlag .............................................................................................................213.1 Innledning ..............................................................................................................213.2 Befolknings- og arbeidsplasstetthet ........................................................................223.3 Areal- og transportpolitikk .......................................................................................243.4 Pendlings- og reisestatistikk ...................................................................................243.5 Passasjerpotensial ny stasjon ................................................................................264 Alternative trase- og stasjonsløsninger ..........................................................................274.1 Alternativ 1: Beskrivelse av stasjons- og traseløsning ............................................284.2 Alternativ 2: Beskrivelse av stasjons- og traseløsning ............................................315 Byutviklingsmuligheter ...................................................................................................345.1 Vurdering i forhold til dagens situasjon ...................................................................345.2 Byutviklingsmuligheter ved Alternativ 1 ..................................................................375.3 Byutviklingsmuligheter Alternativ 2 .........................................................................425.4 Konsekvenser ........................................................................................................476 Sammenstilling muligheter og utfordringer ....................................................................49SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 61 INNLEDNINGJernbaneverket utarbeider i disse dager en konseptvalgutredning for dobbeltspor langsØstfoldbanen. Konseptvalgutredningen er basert på et mulighetsstudium gjennomført i 2010,hvor det ble foreslått to hovedalternativer for traséfremføring gjennom Sarpsborg kommune.Det ene hovedalternativ er tilpasset hastighet i 200km/t og går innom alle byene langsdagens Østfoldbanen, mens det andre hovedalternativet er tilpasset hastighet i 250 km/t.Med hastighet opp mot 250 km/t er det ikke mulig å gå innom alle Østfoldbyene.Sarpsborg kommune ønsker å belyse muligheter og utfordringer for to varianter av dethovedalternativet som betjener alle Østfoldbyene med hastighet opp mot 200 km/t. Ipåfølgende utredning er følgende alternativer for dobbeltspor og stasjonslokalisering vurdert:3) Alternativ 1: dobbeltspor jernbane tilpasset nåværende trasé gjennom sentrum, ogmed bruk av eksisterende stasjonsområde4) Alternativ 2: dobbeltspor jernbane fra Alvim over søndre deler av Borregaardsjordenemed ny stasjon ved BorregaardsjordeneDet er særlig byutviklingsmulighetene på lang sikt for de to alternativene Sarpsborgkommune har ønsket å få belyst.Utredningen skal videre danne grunnlag for politisk vedtak i Sarpsborg kommune omfremtidig jernbanetrasé og stasjonslokalisering, slik at kommunen kan gå i dialog medJernbaneverket for å finne det beste alternativet, og selv kan være med å legge premisserfor lokalisering og påfølgende byutvikling og byutforming.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 8dagens bane opprettholdes for å kunne betjene alle byene og tilknytning til Rolvsøy terminalog østre linje. Det er planlagt planskilte sporforbindelser mellom ny og gammel bane.Reisetiden på strekningen Sarpsborg-Oslo kan reduseres fra dagens 84 min til 48-55 min(avhengig av stoppmønster), og det blir mulig å kjøre 20 tog pr time pr retning dersom alletogene har samme egenskaper og stoppmønster. Til sammenligning er dagens reisetid ca entime med bil og 80-90 min med buss.Figur 1. Aktuelle hovedalternativer for linjefremføring og stasjonslokalisering slik det er presentert iMulighetsstudie utbyggingskonsepter for intercitytriangelet Østfoldbanen. Blå linje er tilpasset hastighet opp mot200 km/t mens rød linje er alternative varianter for hastighet opp mot 250 km/t. Dagens trasé er vist i grått.Satsning på høyhastighetstrafikk i korridoren Oslo – Göteborg – København innenformulighetsstudiens planområde kan tenkes gjennomført etter to hovedprinsipper; en løsningsom kombinerer IC- og høyhastighetstrafikk på samme linje, og en med separathøyhastighetstrase. Dersom det besluttes enten at det ikke skal satses på høyhastighetstog idenne korridoren eller at det skal bygges separat høyhastighetstrase, er det lite aktuelt åbygge ut Østfoldbanen etter hovedalternativ 2.Samlet utbygging av Østfoldbanen kan skje innenfor en tidsramme av 15 år etter vedtak,under forutsetning av forutsigbar finansiering.KonseptvalgutredningMulighetsstudien for Østfoldbanen vil være grunnlag for arbeid med konseptvalgutredning(KVU) for Østfoldbanen, hvor det kan bli aktuelt å se på kombinasjoner og varianter av de tohovedalternativene. Dette innebærer at hovedalternativ 2, med tilhørendestasjonsalternativer, kan være aktuelt også for tog med hastighet 200 km/t. En slik løsning vili så fall innebære at eksisterende linje opprettholdes for å kunne betjene alle byene, samt gitilknytning til Rolvsøy terminal og østre linje.KVU-arbeidet vil danne grunnlag for Jernbaneverkets anbefalinger inn mot NTP 2014-23, ogforventes ferdigstilt i februar 2012. Avhengig av valg av prioriteringskriterier forSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 9utbyggingsrekkefølge viser foreløpige anslag i KVU-arbeidet at Sarpsborg kan få på plassnytt dobbeltspor i tidsrommet 2023-2031.2.2 HøyhastighetsutredningenJernbaneverket er i skrivende stund i sluttfasen med sin høyhastighetsutredning. Avsluttenderapport offentliggjøres 29. november, 2011 (fase 3 av utredningen). En av de aktuelletraseene som vurderes er strekningen Oslo-Gøteborg, med mulig stasjon i Fredrikstad ellerSarpsborg.Fase 2 av utredningen analyserer felles problemstillinger som gjelder for alle strekningene;marked, samfunnsøkonomi, teknikk og sikkerhet, planlegging -og utvikling,kontraktsstrategier og miljøanalyser.Om strekningen Oslo-Gøteborg står det: «Gøteborg-korridoren innen Norge er tett befolket,men mange pendlere til Oslo er ikke godt tjent med langdistansetjenesten. Intercity-studienforsøker å gi høyhastighets lokaltog til Oslo. Imidlertid kan det hende at en stasjon iFredrikstad/Sarpsborg kan forsvares. Grunnet mangelen på etterspørsel etter turer påmindre enn 100 km i etterspørselsprognosemodellen er det ikke mulig på nåværendetidspunkt å vurdere virkningen av mellomliggende stopp i denne korridoren. Dette blir tatt taki som en del av modellutviklingen i Fase 3.»Hvis en høyhastighetsbillett koster det samme som fly i dag, vil markedet i 2024 trolig være:Oslo – Bergen – 2,1 millioner reiser i året. 6000 pr. dagOslo – Trondheim – 2,8 millioner reiser i året. 8000 pr. dagOslo – Kristiansand/Stavanger – 3,3 millioner reiser i året. 9000 pr. dagOslo – Bergen/Stavanger (over Haukeli) – 4,4 millioner reiser i året. 12000 pr. dagBergen – Stavanger – 700 000 reiser i året. 2000 pr. dagOslo – Gøteborg – 1,2 millioner reiser i året. 3000 pr. dagOslo – Stockholm – 800 000 reiser i året. 2000 pr. dag2.3 Samordnet areal- og transportstrategi for OsloregionenOsloregionen er en strategisk samarbeidsallianse som omfatter Oslo kommune, allekommunene i Akershus og Østfold, de nærmeste kommunene til Oslo i Oppland, Buskerudog Vestfold samt Akershus og Østfold fylkeskommuner.Hovedmålet med prosjektet var åFå en mer samordnet areal- og transportutvikling i OsloregionenFå større gjennomslag for Osloregionens samferdselsprioriteringerStrategidokumentet skulle tydeliggjøre Osloregionens utfordringer som en funksjonellarbeids-, bolig- og serviceregion, vise hvordan mer samordnet areal- og transportutviklingkan bidra til konkurransekraft og bærekraft, være et viktig grunnlag for kommunal ogfylkeskommunal oversiktsplanleggingen i regionen, avklare viktige regionaleSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 10samferdselsprioriteringer og være et grunnlag for innspill til nasjonale prioriteringer, spesieltNTP 2010-2019. Styret i Osloregionen godkjente «Samordnet areal- og transportstrategi forOsloregionen» i møtet 18.01.08.Overordnede mål for areal- og transportutviklingenKonkurransedyktig og bærekraftig regionerFlerkjernet og arealeffektivt utbyggingsmønsterEffektivt, miljøvennlig og tilgjengelig transportsystemOverordnet strategi for areal- og transportutviklingenBalansert vekst med avlastning av Oslo, og konsentrert utbygging i byer og tettstederFlerkjernet utvikling med selvstendige byer og tettstederUtbygging tilrettelagt for bruk av raske, skinnegående kollektivmidler med storkapasitet samt et godt vegsystem med god fremkommelighet for kollektivtrafikkenDelstrategi for by-/tettstedsutvikling og arealbrukSatsing på ytre kjerner som er store nok til å øke konkurransekraften, satsing påbegrenset antall byer og større tettsteder, Fredrikstad og Sarpsborg som byklyngenevnes som eksempelUtvalgte delstrategier for utvikling av transportsystemetUtvikling av raske skinnegående kollektivmidler med stor kapasitet samt et godtvegsystem med god fremkommelighet for kollektivtrafikken som grunnlag forregionforstørringTilrettelegging for økt regional kollektivtrafikk med jernbane, ekspressbuss, og bedretilgjengelighet til knutepunkteneForsert utbygging av jernbane, med bl.a. etablering av nytt dobbeltspor Oslo-Ski,redusert reisetid, høyere frekvens og bedre punktlighet, tilrettelegging forhøyhastighetsbaner, men ikke slik at det fortrenger modernisering av jernbanenettet forøvrig, mål om reisetid fra Oslo til Göteborg på 3t 30minSamordning av rutetilbud og felles informasjons-, takst- og billettsystem for regionaltkollektivtilbud2.4 Fylkesplan for ØstfoldFylkesplanen, Østfold mot 2050, er et strategisk dokument med en langsiktig horisont.Klimautfordringen er en av dagens de viktigste globale utfordringer, mens folkehelse er en avØstfolds største utfordringer. Fylkesplanen har derfor et særskilt fokus på hvordan disse toutfordringene kan møtes, blant annet ved å legge til rette for et mer klimavennligtransportmønster lokalt.Hensikten med å lage en arealstrategi til fylkesplanen er å forvalte arealene slik at målenefor Østfolds utvikling, innenfor levekår og folkehelse, verdiskaping og miljø, kan nås.Bakgrunnen er en erkjennelse av at arealbruk er et viktig virkemiddel, ikke minst for klima ogfolkehelse.Hovedmålene i fylkesplanen er:SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 11Levekår og folkehelse: God livskvalitet for alle som bor i Østfold.Verdiskaping: Østfold skal være attraktiv for mennesker og kapital, og tilby etvelfungerende arbeidsmarked med et bærekraftig næringsliv preget av innovasjon,kompetanse og samhandling.Miljø: Østfold skal være et fylke som ivaretar klima, natur og kulturlandskap, og somtar miljøhensyn i offentlig og privat sektor.Fylkesplanen legger føringer og begrensninger på lokalisering av boliger, hytter og næring,samt spredt utbygging. Det kreves fortetting for å bygge opp om eksisterende senterstrukturog kollektivtrafikk for å redusere transportomfang, klimautslipp og avgang av dyrka mark.Østfold skal være klimagassnøytralt innen 2030, og innen 2020 skal klimagassutslipp ligge20 % under 2005-nivå. Minimum 50 % skal tas gjennom lokale tiltak. Innen 2012 skal detoppnås en reduksjon i klimagassutslippene på 10 % i forhold til 2005-nivå. Følgende tiltak ersærlig aktuelle:Redusere transportarbeidet gjennom samordnet areal- og transportplanlegging, dertransporteffektivitet er førende for arealdisponeringen.Øke arealutnyttelsen i byer og tettsteder gjennom fortetting og transformasjon avbebygde arealer og høy utnyttelse i nye områder.Overføre transportaktivitet fra bil til kollektive transportløsninger, bl.a. ved økt satsingpå kollektivtrafikk, og utvikling av kollektivknutepunkter og parkeringsstrategier.Utvikle gode konsepter for byutvikling basert på god funksjonalitet og fortetting medkvalitet, i et klima- og helseperspektiv.Transportsystemet og økt mobilitet er sentralt for å styrke Osloregionens utbredelse ogkonkurransekraft, men samtidig er det en forutsetning om at dette må skje på en miljøvennligmåte i form av tog/bane og eventuelt buss.En forsering av utbyggingen av nytt dobbeltspor Oslo-Ski og videre på Østfoldbanen eravgjørende for en utvikling hvor togtilbudet kan gi biltrafikken reell konkurranse.Jernbanetraseen for dobbeltsporet og lokalisering av stasjoner må tas inn ved rullering avkommuneplanene. Det bør foretas nødvendige planmessige avklaringer slik at dette ikkeforsinker framføring av dobbeltsporet.Nedre Glomma skal utvikles som storby og viktig tyngdepunkt, slik at området blant annetkan fungere som en avlastning for presset mot Oslo. Sammenvoksing av Sarpsborg ogFredrikstad til en båndby vurderes å være en riktig utvikling. Fram til 2050 vil Nedre Glommaetter befolkningsprognosene få minst 50 000 nye innbyggere, hvorav de fleste forventes åbosette seg i eksisterende tettsteder.Følgende strategier gjelder særskilt for Nedre Glomma-regionen, og er av relevans forvurdering av fremtidig jernbaneløsning i Sarpsborg og tilhørende byutviklingspotensial:Utvikle en effektiv transportmessig infrastruktur med god kollektivdekning, og kommefram til felles løsninger for helhetlige planer og finansiering av samferdselsløsninger, ifellesskap med statlige og regionale etater. Løsningene må også vektleggekollektivløsninger og miljøperspektivet.Arbeide for forsert utbygging av dobbeltsporet jernbane gjennom Nedre Glomma, ogflytting av jernbanestasjonen i Fredrikstad i henhold til vedtatte planer.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 12Redusere klimagassutslipp gjennom bedre kollektivtrafikk og redusert bruk avprivatbilUtarbeide felles strategi for arealdisponering og infrastruktur med tilhørenderetningslinjer, for at byområdene skal kunne vokse sammen på en funksjonell måte.Utvikle gode kollektivtilbud, og godt nett av sykkel- og gangvegerStyrke byenes historiske identiteter gjennom en god balanse mellom verneverdig ogny bebyggelse i byene og bynære områder.Økt satsning på Samordnet areal- og transportplanlegging med jordvern, fortetting,transformasjon og byutvikling.Utvikle felles strategier og tiltak for å fremme fysisk aktivitet og redusere bilkjøring.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 13Figur 2. Langsiktig grense for fremtidig tettbebyggelse i Sarpsborg slik den er definert i Fylkesplan for Østfold,sammen med en kartlegging av hvilke arealer som er tatt i bruk pr 01.01.2010 (utført av Asplan Viak). Områdermed gul/grønn skravur er tilgjengelig for fremtidig utbygging, men må prioriteres iht en definert arealpott isamarbeid med Fredrikstad og Hvaler.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 14Figur 3. Forholdet mellom boligområder og annen arealbruk (næring, handel, idrett og lignende) innenfor dagenstettstedsareal, (kartlagt av Asplan Viak, basert på Fylkesplan for Østfold og Kommuneplanenes arealdel forSarpsborg). Kartet viser også avgrensning av bykjernen, områder innfor gangavstand til sentrum, samt områderlangs Glommaringen.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 152.5 Areal og transportplan for Nedre Glomma2. generasjon av Areal og transportplan for Nedre Glomma er vedtatt i Fylkestinget 02. mars2006, og har som hovedformål å vurdere arealbruk og transport i sammenheng. Planenforutsetter samarbeid med gjensidig forståelse mellom stat, fylke og kommuner. Enhovedstrategi i planen er å konsentrere utbygging til bybåndet mellom Sarpsborg ogFredrikstad.Følgende føringer er sentrale for fremtidig arealutvikling:Redusere transportbehov og arealbrukStyrke bysentrumArealøkonomisering gjennom fortetting, samt bygging langs transportsonene iregionenRett virksomhet på rett stedVern av høyverdige landbruksområder, verdifulle naturområder, kulturlandskap ogkulturminnerVed hovedtransportårer og knutepunkter skal utbygging tillegges større vekt enn vernAv særskilte utfordringer med transportsystemet i Sarpsborg nevnesfremkommelighetsproblemer for både vei- og banetransport på bruene over Sarpsfossen,samt adkomst til sentrum fra syd (Rv109, inkludert rundkjøring på Alvim).ATPNG påpeker behovet for dobbeltspor på Østfoldbanen, samt at banen må gå igjennombåde Fredrikstad og Sarpsborg.2.6 KVU Transportsystemet i Nedre GlommaKonseptvalgutredningen for Nedre Glomma fokuserer på nærtransportsystemet i Fredrikstadog Sarpsborg, samt forbindelsene til det overordnede transportsystem i korridoren mellombyene.Nedre Glommaregionen (Fredrikstad, Sarpsborg og Hvaler) har 128.000 innbyggere, og erett felles bo- og arbeidsmarked. Det er ca 62.500 sysselsatte i Nedre Glomma-regionen,9000 personer pendler internt i mellom de tre kommunene, mens nærmere 8000 pendler inntil regionen 11.000 innbyggere pendler ut av regionen, i hovedsak mot Oslo ogMosseregionen. Fra 1980 har det vært en stadig økning i utpendling, både mellom deenkelte kommuner i Nedre Glomma og fra regionen som helhet. Kollektivandelen påarbeidsreiser til/fra Oslo og Akershus er på 30 %, mens reiser for øvrig foretas i alle vesentliggrad med bil (bilandelen ligger godt over landsgjennomsnittet). Kollektivandelen er svært lav,og det er få som går eller sykler. Hovedveiene inn mot og gjennom byene er mer eller mindreoverbelastede i rushperiodene, og rushforholdene vedvarer i en stadig større del av dagen.45 % av innfartstrafikken er sentrumsrettet.Gjennom Østfold og fra Østfold og nordover er det flere ekspressbussruter. Avekspressbusser som kjører gjennom Nedre Glommaregionen er FlybussekspressenFredrikstad - Gardermoen, TIMEkspressen Strømstad/Halden - Sarpsborg - Oslo ogSäfflebussen København - Göteborg - Oslo de tyngste rutene. Ekspressbussene er spesieltSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 16viktige for reisende fra Sarpsborg i retning mot Oslo da alle tog på strekningen må viaFredrikstad. Ekspressbussene kan derfor konkurrere på tid med toget på denne strekningen.For Sarpsborg og Fredrikstad er det i et gjennomsnittlig hverdagsdøgn i 2006 antatt følgendefordeling med hensyn av- og påstigende togpassasjerer til og fra Oslo:Sarpsborg stasjon: Ca 850 av- og påstigningerFredrikstad stasjon: Ca 2000 av- og påstigningerI tillegg kjører et betydelig antall pendlere fra Sarpsborg og omegn til Råde stasjon for så å tatoget derfra og inn til Osloområdet. For øvrig foreligger det ingen statistikk over renlokaltrafikk med tog mellom Fredrikstad og Sarpsborg, men NSB antyder at denne erbeskjeden.Definerte mål og krav forutsetter en dreining av reisemiddelvalget, fra bil til kollektiv, sykkelog gange. For å oppnå dette må utvikling av ny veikapasitet begrenses og restriksjoner påbiltrafikk inn mot sentrum introduseres. En forutsetning for dette er at det tidlig utvikles etgodt tilbud for alternative reisemåter, dvs med sykkel, gange, buss, ferje og jernbane.Ekstern kvalitetssikring (KS-1)Det har vært gjennomført en ekstern kvalitetssikring (KS-1) av konseptvalgutredning fortransportsystemet i Nedre Glommaregionen. Kvalitetssikringsgruppen anbefaler videreutredning av konsept med bypakke Fredrikstad, og konsept med kombinasjon av de viktigstetiltakene i begge byene. Disse konseptene har en positiv netto nytte sammenlignet med deøvrige konseptene. Valget mellom konseptene innebærer et valg mellom et trafikksystem(avgrenset til Fredrikstad) med relativt stor vekt på privatbilisme, og et system (for bådeFredrikstad og Sarpsborg) med større vekt på kollektive løsninger (og dermed større vekt påmiljø og andre hensyn enn trafikantinteresser). Dette er to vidt forskjellige konsepter, noe deter viktig at beslutningstakerne blir godt informert om.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 17Figur 4. Forslag til tiltak i Sarpsborg som del av konsept Miljøvennlig transport Nedre Glomma2.7 Kommeplanens arealdel for Sarpsborg 2011-2020Kommuneplanens arealdel for Sarpsborg er vedtatt i bystyret 17.02.2011, og beskriverutviklingstrekk, rammer og føringer for fremtidig arealbruk i kommunen, samt gir enredegjøring for målsetninger og planprinsipper. Kommunedelplan for sentrum gjelder forankommuneplanens arealdel. En sentral målsetning i planen er prinsippet om samordnet arealogtransportplanlegging, slik det blant annet er nedfelt i Areal- og Transportplan for NedreGlomma.Det er forventet en befolkningsvekst på 6000 personer i planperioden (1,2 % årlig vekst), oget behov for 3000 nye boliger og 5000 nye arbeidsplasser (3000 for befolkningsvekst og2000 for å snu pendlingstrenden).Det er en målsetning å unngå omdisponering av viktige landbruksområder, men åpnes for atsamfunnsinteresser kan tale for omdisponering. 30 % av boligbyggingen skal skje somfortetting, med fokus på kvalitet i tråd utarbeidede retningslinjer, mens utbygging innenforindre- og ytre transportsone prioriteres før annen utbygging. Kulåsparken som viktigkulturmiljøverdi skal sikres mot utbygging. Kommunikasjonsløsninger skal tilfredsstillenæringslivets behov, og samtidig ta miljøhensyn. Utvikling av ny Sarpsbru for vei (Rv 118) ogjernbane bør kunne gjennomføres uavhengig av hverandre, og sees i sammenheng medhelhetlig byutvikling. Konflikter med Tarris må unngås.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 18Kommuneplanen tar for øvrig ikke stilling til lokalisering av trasé og stasjon for fremtidigdobbeltspor for jernbane, annet enn at endelig trase for Rv 118 må sees i sammenheng medfremtidig trasé for jernbane.Figur 5. Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Sarpsborg, som blant annet viser avgrensning av sentrum(brunoransje) og mulig trase for ny Rv118 over Sarpsfossen (rød strek). Hovedvegnett for bil er vist med sortstrek.2.8 Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum 2004-2016Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum 2004-2016 er vedtatt i Bystyret 21.10.2004 og harsom mål å skape en positiv sentrumsutvikling hvor blant annet estetikk skal være et av flerevirkemidler. Et viktig mål for sentrumsplanen er å «bevare og utvikle trygge og levende boognærmiljøer». Sentrumsplanen angir føringer, premisser og mål for åtte delområder avsentrum, som i mer eller mindre grad berøres av alternative forslag til løsning for linjeføringog stasjonslokalisering for dobbeltsporet jernbane og tilhørende byutviklingsmuligheter.Sentrumsplanen inneholder også detaljerte planbestemmelser for utbygging i sentrum, sommå legges til grunn ved vurdering av byutviklingspotensialet som følge av ny jernbane.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 192.9 VerneverdivurderingVerneverdivurdering er en delutredning til kommunedelplan for sentrum, vedtatt i bystyret19.06.2003. Dokumentet beskriver og definerer kriterier for fastsetting av vernegrad, med enpåfølgende gjennomgang av enhetlige områder og enkeltområder som vurderes å havernegrad 1,2 eller 3. Målsetningen med arbeidet er blant annet å være et bidrag for å styrkearbeidet for bedre byggeskikk, være retningsgivende for utvikling av ny bystruktur forankret ibyplangrepet fra 1840 og kvartalsoppdelingen fra 1879, samt gi et grunnlag for åopprettholde og videreutvikle Sarpsborgs identitet.Utredningen skiller på tre vernegrader:Vernegrad 1: oppfyller alle definerte kriterier for vernVernegrad 2: oppfyller 70 % av definerte kriterier for vernVernegrad 3: oppfyller 50 % av definerte kriterier for vern2.10 Fremtidens byerFramtidens byer er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om åredusere klimagassutslippene – og gjøre byene bedre å bo i. De 13 byene er Oslo, Bærum,Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Porsgrunn, Skien, Kristiansand, Sandnes, Stavanger,Bergen, Trondheim og Tromsø.Målene for bymiljøet er fastsatt i St.meld. nr. 23 (2001–2002) Bedre miljø i byer og tettstederog omfatter mål både for overordnet bystruktur og for kvalitet i det bebygde miljøet.Framtidens byer har som hovedmål å redusere de samlete klimagassutslippene fravegtransport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall i byområdene og samtidig utviklestrategier for å møte framtidige klimaendringer. Delmål for arbeidet er å forbedre det fysiskebymiljøet med tanke på økologiske kretsløp, sikkerhet, helse, opplevelse ognæringsutvikling. Samlet har byene som mål en reduksjon av klimagassutslippene på 24prosent i 2020 og 35 prosent i 2030 sammenlignet med 1991.Målsetninger innen temaområde Arealbruk og transportFå til en arealbruk og et lokaliseringsmønster som reduserer arealinngrep ogtransportbehovet og legger til rette for miljøvennlig transportStyrke kollektivtransport, sykkelbruk, gange og tilgjengelighet og stimulere til mereffektiv varetransport og gode fellesløsningerStyrke bruken av virkemidler som begrenser bilbrukenStyrke samordning og samarbeid om arealbruk og transporttiltak for hele detfunksjonelle, regionale byområdet eller etablere et slikt samarbeid der dette ikkefinnesIntegrere arbeidet med arealbruk og transporttiltak innenfor Framtidens byer medpågående eller påtenkte bypakker for transport, miljø og byutviklingInnenfor temaområdet areal og transportbruk i Framtidens byer er det særlig fokusert påtiltak som reduserer transportomfanget, for eksempel transportbesparende arealbrukog god lokalisering av arbeidsplasser og serviceSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 20tiltak som skaper overgang til andre, mindre utslippskrevende transportformer.Den viktigste oppgaven i Framtidens byer er å utvikle samordnende areal- og transportplanerfor byområdet som følges opp av «pakker», der flere ulike tiltak og økonomiske virkemidlerkombineres. Dette innebærer at byene må legge opp til en miljømessig effektiv lokaliseringav boliger, arbeidsplasser, kollektivknutepunkter, servicefunksjoner m.v. slik attransportbehovet kan reduseres og gi høy andel miljøvennlig transport. Dette krever sterkregional og kommunal styring av arealbruken og satsing på kollektivtransport, sykkel oggange. I tillegg er det behov for innføring av restriktive virkemidler mot bilbruk, somvegprising og parkeringsbegrensning.2.11 Reisevaner i Nedre Glomma, 2009/2010, TØI rapport 1142/2011Befolkningen i Sarpsborg og Fredrikstad er relativt like når det gjelder tilgang påtransportressurser og reiseatferd. Til tross for et godt kollektivtilbud er kollektivandelenbeskjeden. De fleste reisene foregår innenfor kommunens grenserTilgang til bil: 89 % er bosatt i husholdninger med tilgang til bil, 86 % av befolkningenover 18 år har førerkortKollektivtilbud: 20 % av befolkningen i Nedre Glomma har tilgang til et kollektivtilbudmed avganger hvert kvarter eller oftere (18 % i Sarpsborg, 21 % i Fredrikstad). 40 %av kun tilgang på en avgang i timen, mens 5 % har kun tilgang på avganger sjeldnereenn én gang i timen.Antall reiser: Befolkningen gjennomfører i gjennomsnitt 3,2 reiser per dag, reiseneutgjør totalt ca. 4 mil, og reisetiden er i overkant av én time. Bosatte i Sarpsborgreiser i gjennomsnitt noe kortere enn de bosatte i Fredrikstad i løpet av engjennomsnittsdag, og bruker tilsvarende noe mindre tid på reising.Reisemiddelfordeling: drøyt 70 % av reisene foretas med bil (bilfører ellerbilpassasjer), 16 % til fots, 5-6 % med kollektive transportmidler, 4-5 % med sykkelReisemønster: 70 % av reisene gjennomføres innenfor Sarpsborg eller Fredrikstad,mens 8 % av reisene går mellom de to kommuneneRushtid: Høyeste andel reiser i perioden 15-16, ca 11 % av reisene foretas imakstimenArbeidsreisenes lengde: er i gjennomsnitt 16,6 km, 36 % mindre enn 5 km. ISarpsborg jobber 63 % innenfor egen kommune, mens i Fredrikstad er tilsvarendeandel på 77 %Reisemiddel på arbeidsreiser: Bil totalt dominerende (81 % for arbeidsreiser over5km og 56 % for arbeidsreiser under 5 km), 9 % kollektivandel på arbeidsreiser over5 km, 2 % på arbeidsreiser under 5 km. 16 % sykkelandel og 17 % gangandel påarbeidsreiser under 5 km.Pendling: Relativt liten utpendling. 2 % fra Sarpsborg og 3 % fra Fredrikstad pendlertil Oslo. 20 % pendler fra Sarpsborg til Fredrikstad og 11 % pendler motsatt retning. 7% i Fredrikstad og 13 % i Sarpsborg pendler til andre Østfoldkommuner.Hvorfor ikke kollektivt til/fra arbeid: Viktigste argument for ikke å reise kollektivt erreisetid (50 %) og for lav frekvens (30 %).Reisemiddel på handle- og servicereiser: Bil dominerende, svært lavekollektivandelerSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 213 KRITERIEGRUNNLAG3.1 InnledningDe to stasjonsalternativene er lokalisert på hver sin side av dagens bykjerne; alternativ 1med videreutvikling av dagens togstasjon nord for kvadraturen og alternativ 2 sør for dagenssentrumsbebyggelse.Figur 6. Sammenstilling av mulig linjeføring og stasjonslokalisering for alternativ 1 og 2, og tilhørende nærområdetil stasjonene. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjoneneAlternativ 1: Hele det omkringliggende området vil trenge en vesentlig oppgradering skalstasjonen kunne fremstå som et viktig knutepunkt i byen. Dette innbefatter transformasjon avsentrale arealer som i dag benyttes til park og arealkrevende industri. Dagensstasjonsområde har lav utnyttelse i forhold til det potensialet som ligger i et godt togtilbud,både i forhold til befolkningstetthet og arbeidsplasstetthet, og generell tilgjengelighet.Stasjonen vitner ikke om å være et sentralt knutepunkt i byens trafikkbilde. Busstilbudet (2ruter betjener stasjonen) korresponderer ikke med togavgangene (kilde www.trafikanten.no).Alternativ 2: Det alternative stasjonsområde ligger i et område med dyrka mark, industri, ognoe eneboligbebyggelse. Etablering av stasjon i dette område vil kreve nedbygging av dyrkamark, samt fortetting/transformasjon av eneboligområder for å øke den generelle tetthetenog gi stasjonsområdet et bypreg.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 223.2 Befolknings- og arbeidsplasstetthetI Sarpsborg kommune er det 52.800 bosatte og nesten 23.000 arbeidsplasser 1 , mens det isentrumsområdet er drøyt 11.000 bosatte og 9.500 arbeidsplasser. Sentrumsområdet er gittav kommuneplanens arealdel, og er avgrenset av dagens jernbanetrasé mot vest,Borregaardsjordene i øst og Glomma i nord og sør.Bosetningsmønsteret i Sarpsborg er vist i Figur 7. Befolkningstettheten i kommunen errelativt lav, typisk for enebolig og småhusbebyggelse, med unntak for kvartalsstrukturen isentrum.Arbeidsplasstettheten i Sarpsborg er vist i Figur 8. Arbeidsplassene er i stor grad lokalisert isentrum, ved Lekvollkrysset og langs Glomma mellom Sandesund og Greåker. Det ergenerelt lav arbeidsplasstetthet utenfor sentrum. Drøyt 40 % av arbeidsplassene ikommunen ligger i sentrum.Det er ventet følgende befolkningsøkning og boligbyggebehov frem mot 2050: Befolkning pr 2011: 52 800 Prognostisert befolkningsvekst: 1,2 % Befolkningsøkning frem til 2050: 31 000 Antatt befolkningsmengde i 2050: 84 000 Utbyggelsesbehov frem til 2050: 15 500 nye boliger Årlig utbyggelsesbehov: 400 boligerFigur 7. Befolkningstetthet i Sarpsborg sentrum, beregnet pr kvartal. Sentrumsavgrensningen er gitt avkommuneplanens arealdel.1 Kilde: SSB/StatistikkbankenSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 23Boligbyggingen vil i alle vesentlig grad komme innenfor eller tett opptil eksisterendetettstedsutbyggelse, som vist i Fylkesplanen, seFigur 2.Figur 8. Arbeidsplasstetthet i Sarpsborg sentrum, beregnet pr kvartal. Sentrumsavgrensningen er gitt avkommuneplanens arealdel. NB, ansatte på Borregaard er registrert i stjerneblokken.Forventet vekst i sysselsetting: Antall arbeidsplasser pr 2011: 23 000 (kilde SSB) Vekst i antall arbeidsplasser grunnet befolkningsvekst frem til 2050 2 : 15 000Arbeidsplassveksten ventes primært å komme innen privat og offentlig tjenesteyting, det vil siarealeffektive arbeidsplasser med preferanser for sentrumsnær lokalisering.Nytt sykehusEtablering av nytt sykehus på Kalnes vil kunne gi minst 3 000 nye arbeidsplasser ikommunen, og være en drivkraft for økt innpendling. En ny togstasjon bør utformes oglokaliseres slik at det blir mest mulig smidig å komme seg videre til sykehuset med buss. Enmulig løsning kan være å etablere en effektiv pendelrute til sykehuset på E6 mellom Rådestasjon og Sarpsborg stasjon.2 Dagens forhold mellom antall bosatte og antall arbeidsplasser: 0,44 arbeidsplasser pr bosatt. Flyttingav sykehuset vil ventelig øke dette tallet. Beregningen er basert på 0,48 arbeidsplasser pr bosatt,samme forholdstall som Fredrikstad har i dag.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 243.3 Areal- og transportpolitikkSarpsborg kommune har gjennom sin kommuneplan en klar målformulering om å føre ensamordnet areal- og transportutvikling, i tråd med overordnede føringer. Dette tilsier fortettingog transformasjon på sentrale områder i sentrum, samt langs hovedårene forkollektivtransport.Reisevaneundersøkelser utført i regionen viser at det er en utfordring å snu trenden medhøye bilandeler og lave andeler miljøvennlig transport. Høye bilandeler skyldes blant annetrelativt spredt utbygging og lave konsentrasjoner for både bolig og arbeidsplasser i heletettstedsonen, og spesielt langs hovedkollektivåren mot Fredrikstad, et relativt lite tilrettelagtkollektivtilbud, og ellers mye arbeidspendling til/fra Fredrikstad.Alt i alt tilsier dette behov for sterkere sentralisering og konsentrasjon av både bolig ogarbeidsplasser. Etablering av dobbeltsporet jernbane, kombinert med et nytt, modernekollektivknutepunkt som forener buss og tog på en god måte, vil være en utløsendekatalysator/magnet for å oppnå dette.3.4 Pendlings- og reisestatistikkFølgende statistikk er hentet fra Statistikkbanken til Statistisk Sentralbyrå og gir noenindikasjoner på reisemønster til og fra Sarpsborg i dag, samt et sammenligningsgrunnlag iforhold til andre stasjoner langs Østfoldbanen.Tabell 1. Antall bosatte og antall arbeidsplasser pr kommune langs Østfoldbanen (01.01.2011)Kommune Antall arbeidsplasser Antall bosatteSarpsborg 22 937 52 805Fredrikstad 34 355 74 579Moss 14 502 30 265Halden 12 523 29 220Råde 2 620 6 946Rygge 5 851 14 426Ski 13 212 28 587Ås 7 721 16 733Tabell 2. Utpendling fra Sarpsborg til kommuner hvor reise med tog kan være aktuelt (01.01.2011)Kommune Antall personerOslo 1 215Fredrikstad 4 352Moss 639Halden 721Råde 355Rygge 317Sum 7 599SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 25Tabell 3. Innpendling til Sarpsborg fra kommuner hvor reise med tog kan være aktuelt (01.01.2011)Kommune Antall personerOslo 178Fredrikstad 3 848Moss 282Halden 907Råde 269Rygge 178Sum 5 662Tabell 4. Pendling til Oslo for ulike kommuner langs Østfoldbanen (01.01.2011)Kommune Antall personerSarpsborg 1215Fredrikstad 2033Moss 2007Halden 543Råde 308Rygge 706Ski 5 694Ås 2 641Tabell 5. Forholdet mellom antall bosatte sysselsatte pr kommune, andel som pendler til Oslo, og reisetid med togtil OsloKommune Bosatte sysselsatte Oslopendling pr sysselsatt Tid til OsloSarpsborg 24 739 5 % 1t 23minFredrikstad 35 393 6 % 1t 8minMoss 14 342 14 % 42 minHalden 13 526 4 % 1 45 minRåde 3 479 9 % 56 minRygge 7 014 10 % 51 minSki 14 753 39 % 22 minÅs 8 626 31 % 29 minSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 263.5 Passasjerpotensial ny stasjonMed utgangspunkt i passasjertall for tog oppgitt i KVU for Nedre Glomma og passasjertall forekspressbuss, samt estimat på reiseomfang gitt av Jernbaneverket i 2011 kan det antas atdagens kollektivreiseandel i retning til/fra Oslo ligger på 1200 daglige reiser. For å beregnefremtidig reisepotensial fra Sarpsborg stasjon gjøres følgende forutsetninger: Vesentlig redusert reisetid med tog til Oslo gjør tog til foretrukket transportmiddel Kollektivandel på pendlingsreiser dobles fra 30 til 60 % Pendling til Oslo økes til 10 % av bosatt sysselsetning 3 Pendlere utgjør 70 % av passasjertallet til/fra Oslo 10 % av dagens innpendling til Sarpsborg går med tog 30 % av 5000 ansatte på nytt sykehus pendler inn til Sarpsborg 20 % av innpendlingen til nytt sykehus går med tog Vekst i passasjertall frem til 2050 følger forventet årlig befolkningsvekst på 1,2 %Beregning av fremtidig reisepotensial er vist i Tabell 6, og viser at det kan antas drøyt7 200 daglige reiser til/fra Sarpsborg stasjon i 2050. Etablering av attraktive arbeidsplasser inærheten av ny togstasjon vil kunne gi ytterligere økt innpendling.Tabell 6. Beregning av forventet reiseaktivitet t/f en ny togstasjon i SarpsborgAntall "togreiser" 2011Grunnlag Oslo-pendling 2011Vekst frem til 2050Kollektivandel Oslo-pendling 60 %Sum Oslo-pendling 2050Grunnlag andre togreiser 2011Vekst frem til 2050Sum hovedtyngde utreiserInnpendling 2011Kollektivandel innpendling 2011 10 %Antall togturer 2011Kollektivandel innpendling 2050 25 %Vekst frem til 2050Antall ansatte nytt sykehusAndel innpendling nytt sykehus 4 20 %Togandel nytt sykehus 10 %Antall togturer nytt sykehus 2050Sum togturer 20501300 reiser2 500 personer4 000 personer4 800 reiser600 reiser1000 reiser5800 reiser1 800 personer360 reiser1300 reiser3000 personer120 reiser7 220 reiserPassasjerpotensialet legges til grunn for vurdering av stasjonens attraktivitet og potensialsom katalysator for fremtidig byutvikling, samt for å estimere størrelse og behov for bil- ogsykkelparkering, korrespondanse med øvrig kollektivtilbud, kiss’n’ride og annentilbringertransport.3 Tilsvarer dagens andel fra Råde, som i dag har samme reisetid med tog til Oslo som Sarpsborg vil få med nyttdobbeltspor4 Antatt andel arbeidstakere bosatt i nærheten av togstasjonSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 274 ALTERNATIVE TRASE- OG STASJONSLØSNINGERTrasé og stasjonslokalisering for de to alternativene er vist i Figur 9.Figur 9. Sammenstilling av mulig linjeføring og stasjonslokalisering for alternativ 1 og 2, og tilhørende nærområdetil stasjonene. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjonene.Kjøretidsforskjellen på trasealternativ 1 og 2 blir ikke så stor (med hastighetsendring 1 m/s 2 ).Kjøretidsforskjellen mellom alternativ 1 og 2 er beregnet til:1,2 min for tog som ikke stopper på Sarpsborg stasjon1 min for tog som stopper på stasjonenTrasealternativ 1 Trasealternativ 2Hastighet Lengde Hast endring Kjøretid Kjøretid Hastighet Lengde Hast endring Kjøretid KjøretidKjøretid alt 1 og alt 2 km/t meter strekning m min u/stopp min m/stopp km/t meter strekning m min u/stopp min m/stoppPå strekning før stasjon 200 3 300 1 176 1,11 1,11 200 2 500 556 0,77 0,77På strekning nord for stasjon 98 1 200 368 0,74 0,96 160 1 400 988 0,53 2,27På strekning 1 etter stasjon 160 2 000 988 0,84 2,12På strekning 2 etter stasjon 200 1 100 309 0,34 0,34 200 1 100 556 0,55 0,55Sum 7 600 2 840 3,03 4,54 5 000 1,84 3,58Hastighetsendring m/s 1,0 Stasjonstid min 1,0 -2 600 -1,19 -0,95Figur 10. Beregnet kjøretid på trase 1 og 2, for tog med og uten stopp på Sarpsborg stasjon.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 284.1 Alternativ 1: Beskrivelse av stasjons- og traseløsningAlternativ 1 tilsvarer Hovedalternativ 1 fra Jernbaneverkets mulighetsstudie for intercitytog,og er vist med blå farge i Figur 11. Forslaget innebærer enten å benytte dagens stasjon,eventuelt å etablere ny stasjon langs rettstrekningen i samme område. Toglinjen vil gå itunnel gjennom Hannestadfjellet og Yvenåsen frem til Alvimjordet, for deretter å krysse E6(sannsynligvis på en bro).Mellom Evenrødveien og eksisterende jernbanetrase er alternativ 1 vist i kulvert underbebyggelsen. Bygging av en kulvert på denne stekningen innebærer imidlertid atbebyggelsen i traseen må rives. Fra Brevik, rett sør for Sarpsborg stadion, følges i stor gradeksisterende linje frem til dagens stasjonsområde. Sør for Sarpsborg stasjon følgeralternativ 1 i hovedsak eksisterende trase, men med noe større kurvatur enn dagensjernbane. Over Glomma er alternativ 1 vist på ny bru, øst for eksisterende bru.Liten kurvatur på dagens trase forbi Sarpsborg stasjon gjør at togene ikke kan ha fullhastighet (på 160 km/t) forbi stasjonen. Dette gjelder tog som ikke skal stoppe på stasjonen.Syd for Sarpsborgstasjon er derfor jernbanetraseen vist med en høyere standard enndagens trase, med lengre rettstrekninger og større kurver for en kjørehastighet på 160 km/t.Linjen muliggjør kobling til både Østre linje og Borregaards interne linje som i dag.Figur 11. Trasealternativ 1. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjonenDagens reisemiddelfordeling for Sarpsborg stasjon er beregnet med utgangspunkt i antallbilplasser og sykkelplasser ved stasjonen. Dette gir grunnlag for beregning av fremtidigbehov for bilparkering og sykkelparkering ved Sarpsborg stasjon. I beregningene er detregnet med 1,2 personer pr bil og 1.600 m gangavstand for de som går til stasjonen.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 29Vinterhalvår 2011 Reiser pr dag Kjører bil Blir kjørt Gang Sykkel Buss SumReiser til-fra Sarpsborg st 1 300 25 % 18 % 35 % 5 % 18 % 100 %Reiser pr dag 325 228 455 65 228 1 300Reiser fra Sarpsborg 90 % 146 114 205 29 102 596Parkering 122 7 29 158Figur 12. Beregnet reisemiddelfordeling og parkeringsbehov ved Sarpsborg stasjon i 2011.Vinterhalvår 2050 Reiser pr dag Kjører bil Blir kjørt Gang Sykkel Buss SumReiser til-fra Sarpsborg st 5 800 20 % 18 % 26 % 5 % 32 % 100 %Reiser pr dag 1 160 1 015 1 487 290 1 848 5 800Reiser fra Sarpsborg 80 % 464 508 595 116 739 2 422Parkering 387 32 58Figur 13. Beregnet reisemiddelfordeling og parkeringsbehov ved Sarpsborg stasjon i 2050.I beregningene er sykkelbruken er halvert om vinteren, og reisende som sykler kun isommerhalvåret er fordelt på å bli kjørt og buss. Taxi inngår som en del av å bli kjørt, ogutgjør normalt maksimalt 1/3 av disse.Figur 14. Stasjonsområde for trasealternativ 1.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 30Stasjonsområdet med 2 plattformer og 4-5 spor krever et areal på ca. 50x300 m. I hverende av dette arealet skal de 4-5 sporene samles til to spor over en strekning på ca. 300 m.Gangatkomsten til stasjonen er lagt til Jernbanegata, og går på gangbru fra ny Fridtjofs gatetil nytt stasjonsbygg ca. 7 m over sporene til P-hus på østsiden av sporene. Herfra ergangveien lagt på rampe ned til terrengnivå øst for P-huset. Stigningen på denne gangveienfår en maksimal stigning på ca. 5 %.Nytt stasjonsbygg er vist på tvers sporene, ca. over 7 m over disse. På vestsiden avsporene må stasjonsbygget føres ned til markplan, for å gi atkomst til reisende som blir kjørtog som sykler til stasjonen. Det vil være vanskelig å bruke dagens stasjonsbygning for togreisende,og denne må da brukes til andre formål.Bilparkeringen er vist i et P-hus med 3 plan på østsiden av sporene. Fra øvre plan er detdirekte kontakt med gangbrua over sporene. Kjøreramper til P-huset er vist med en rettløpsrampepå sydsiden av bygget.Korttidsparkering og sykkelparkering forutsettes lagt langs St Nikolas gate. Dette kankreve at deler dagens godsskur må rives.Busser er ledet forbi stasjonen i en ny Fridtjofs gate, som er flyttet noe østover forlengetfrem til Aarslands gate. Denne gaten, som er vist med en stigning på ca. 4 %, gir plass til 4-6 busser på hver side. Med dette kan bussene ha ruter med stopp ved stasjonen uten å fåtidstap av betydning.Fv109 foreslås i ny trasé mellom Borregaard og Borgarsyssel museum, som vist i Figur 9 -Figur 14. Dette vil fjerne gjennomgangstrafikken på 7000 biler (i 2011) gjennom østre bydel.Fv118 foreslås utvidet til 4 felt i dagens trase over Sarpsfossen. Det er regnet med at dagensbru beholdes, og at det bygges en ny tofelts bru på nord-østsiden av denne, med gang-/sykkelveg. Ny jernbanebru må bygges før en kan få utvidet Fv 118 over Sarpsfossen. Detbør vurderes om denne kan bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen.En grov vurdering av løsning foreslått i kommuneplanen med kryssing over jernbanen vedOscar Pedersens gate viser at denne vil være vanskelig å gjennomføre, grunnet høydekravfor jernbanen (7 meter over spor) og kort avstand mellom sporene og Fv118. Denneløsningen vil også gripe inn i det lokale gatenettet ved Oscar Pedersens gate, med nygateutforming og nye gatehøyder.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 31Figur 15. Fv 118 med 4 felt over Sarpsfossen, i dagens trase. Ny jernbanebru foreslås rettet ut og lagt noe lengremot nord for å gi plass til 4 felts bru. Ny jernbanebru gir mulighet for høyere hastighet.4.2 Alternativ 2: Beskrivelse av stasjons- og traseløsningAlternativ 2 er en videreutvikling av et traséforslag som var med i en tidlig fase avJernbaneverkets mulighetsstudie, og er vist med blå farge i Figur 16. Asplan Viak har gjorten overordnet vurdering og opptegning av hvordan dette alternativet kan gjennomføres.I likhet med alternativ 1 vil jernbanen gå i tunnel gjennom Hannestadfjellet/Yvenåsen frem tilAlvimjordet. Linjen vil måtte gå i kulvert fra Hunnskinnveien til etter Torsbekkveien. Videremå jernbanen legges på bro frem til søndre del av Borregaardsjordene. På det siste strekketinn mot stasjonen er jernbanen vist i kulvert under bebyggelsen ved Sandesund terrasse.Bebyggelsen i jernbanetraseen må rives.Sør for stasjonen fortsetter jernbanen i kulvert under Borregaards fabrikkområde, før denkrysser Glomma på bru i retning Navestad. Linjeføringen muliggjør etablering av stasjon pårettstrekningen mellom Sandesund terrasse og østre ende av Borregaardsjordet.Linjeføringen muliggjør full hastighet forbi stasjonen (160 km/t), for tog som ikke skal stoppe.Linje og stasjon kan således kombineres med en eventuell høyhastighetsbane.Borregaards interne jernbanesystem kan koples til den nye trassen fra sør. Dette kreverimidlertid relativ stor ombygging med senkning av eksisterende spor på Borregaard. Koblingtil Østre linje kan enten etableres via Borregaards linjer, eller løses lengre sør for sentrum,ved å ta i bruk deler av eksisterende linje gjennom Hafslund.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 32Figur 16. Hovedalternativ 2. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjonen.Stasjonsområdet med 2 plattformer og 4-5 spor krever et areal på ca. 50x300 m. I hverende av dette arealet skal de 4-5 sporene samles til to spor over en strekning på ca. 300 m.St Halvards vei må legges om pga. jernbanetraseen, og får en stigning på ca. 6 % opp motkrysset med Sandesundsveien.Hovedgangaksen til stasjonen er lagt til Sandesundsveien. I forlengelse av denne er detlagt en gate på høyde 24, over vestre del av stasjonen, ca. 7 m over sporene.Stasjonsbygningen, som er vist på østsiden av stasjonsgaten, har ramper til plattformene.På vestsiden av stasjonsgaten er det forutsatt et stasjonstorg, med plass til korttidsparkeringog sykkelparkering.Bilparkeringen er vist i et P-hus med 3 plan på sørsiden av sporene. Øvre plan på P-husethar direkte kontakt med stasjonsgaten og stasjonstorget. Kjøreramper til P-huset er vist meden rettløpsrampe på sydsiden av bygget. Det er regnet med samme reisemiddelfordeling ogparkeringsbehov som i alternativ 1.Busser er ledet forbi stasjonen i Sandesundsveien. Det er vist bussterminal med holdeplasspå sider av stasjonsgaten. Det er vanskelig å få til en bussterminal på stasjonstorget pga.stigningen på ny St Halvards vei. Med dette kan bussene ha ruter med stopp ved stasjonenuten å få tidstap av betydning.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 33Figur 17. Stasjonsområde for trasealternativ 2.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 345 BYUTVIKLINGSMULIGHETER5.1 Vurdering i forhold til dagens situasjonATP-modellen har blitt brukt til å beregne antall bosatte og antall arbeidsplasser i ulikeavstander fra de to stasjonsalternativene for dagens bebyggelse. Grunnet datatilgang erberegninger kun gjort innenfor Sarpsborg kommune.Gangavstand til stasjonen antas å være innenfor maks 1-1,5 km for reiser ut av Sarpsborg,mens sykkelavstanden antas å ligge innenfor 2-3 km, avhengig av reiselengde med tog ogparkeringstilbudet på stasjonen. For stasjonsalternativ 2 er det drøyt 1,5 km å gå tilboligområder i Fredrikstad på østsiden av Glomma. For avstander over 3 km vil bil, og til enviss grad kollektivtransport, dominere tilbringertransporten.Arbeidsplasser bør ligge innenfor 500 meter fra stasjonen for at toget skal kunne fremståsom et attraktivt reisemiddel. Ligger bedriften lenger unna enn dette er det mindresannsynlighet for at innpendling vil foregå med tog.Sentrumsbebyggelse med blandede funksjoner bør etableres innenfor en radius på 1 km fratogstasjonen.Figur 18. Sammenligning av tilgjengelighet for fotgjengere og syklister til de to stasjonsalternativene med dagensinfrastruktur.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Antall bosatteKonsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 35Figur 19. Antall bosatte og antall ansatte i nærområdet til de to stasjonsalternativene, dagens bebyggelse.50000Antall bosatte i avstand fra stasjonsalternativ4500040000Alternativ 1Alternativ 235000300002500020000150001000050000300 500 m 1 km 1,5 km 2 km 3 km 5 km 8 kmAvstand fra stasjonsalternativFigur 20. Antall bosatte i ulike avstandsintervall fra stasjonsalternativene for dagen bebyggelse.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Antall ansatteKonsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 368000Antall ansatte i avstand fra stasjonsalternativ70006000Alternativ 1Alternativ 2500040003000200010000300 500 m 1 km 1,5 kmAvstand fra stasjonsalternativFigur 21. Antall ansatte i ulike avstander fra de to stasjonsalternativene (dagens sitasjon).Figur 19- Figur 21 viser at det er få bosatte og ansatte i nærområdet til stasjonsalternativ 2 idag, mens det for avstander over 5 km er cirka like mange bosatte for de to alternativene.Nesten 20.000 beboere har i dag gang/sykkelavstand til dagens stasjon, mens for alternativ2 er det drøyt 13.000 beboere innenfor 3 km. Det er i prinsippet ingen arbeidsplasser iakseptabel gangavstand fra stasjonsalternativ 2 i dag, mens det drøyt 1500 arbeidsplasser inærheten av stasjonsalternativ 1.Tabell 7. Gangavstand til ulike målpunkt i byområdetMålpunkt Stasjonsalternativ 1 Stasjonsalternativ 2Gåtegate/St. Marie gate 400 m 1500 mTorget 800 m 800 mDagens kollektivterminal 1 900 m 900 m1 langs bilvegSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 375.2 Byutviklingsmuligheter ved Alternativ 1Byutviklingsdiagram Alt. 1: Ny togstasjon som midtpunkt muliggjør utvikling av ubebygdearealer nord for toglinjen, samtidig som at to elvefronter kan veves inn i bybildet.Figur 22. Diagram byutviklingsmuligheter i Alternativ 1.Figur 23. Potensielle byutviklingsmuligheter som følge av Alternativ 1.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 38Gule felt indikerer byutviklingsmuligheter på arealer innenfor 500 meter fra togstasjon. Somdet fremgår av kart i Figur 23 er det mulighet for relativt sammenhengende byutviklingsarealmed høy utnyttelse på ubebygde områder nord for stasjonsområdet. I kombinasjon med envidere fortetting av den historiske sentrumsstrukturen i sør gir dette alternativet relativt høyefortettingsmuligheter. Innenfor denne radius er det rasjonelt å tenke seg en boligutbyggingbasert på leiligheter.Innenfor 1 km fra stasjonen er det potensial for utbygging av større tomter (lysegule felt) fortett boligstruktur og/eller blandede sentrumsfunksjoner. Mellom 500 meter og 1 km frastasjonen bør boligetablering baseres på leiligheter og rekkehus.De grønne feltene i Figur 23 viser god tilgjengelighet til grønne områder i det framtidigebyområdet. Koblingen til det blå element, Glomma, vil kunne veves inn i bybildet og styrkesentrums attraktivitet og identitet.Figur 24 viser omriss av potensielt nytt byutviklingsområde nord for stasjonen projisert pådagens bykjerne.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 39Figur 24. Arealsammenligning for Alternativ 1. Rød strek viser omriss av potensielt utbyggingsområde nord forstasjonsområdet projisert på dagens sentrum.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 40Beregning av utbyggingsmuligheter i Alternativ 1For en beregning av utbyggingsmuligheter i Alternativ 1 er potensielt utbyggingsområde delt ien ytre og indre sone. Indre sone er innenfor 500m fra stasjonen og ytre sone er mellom 500og 1000m fra stasjonen. I indre sone avsettes 60 % av bygningsmassen til arbeidsplasser og40 % til boligformål, mens i ytre sone avsattes all bygningsmasse til boligformål.Utnyttelsesgraden settes til 100 %, med gjennomsnittlig 4 etasjer på byggene, hvilket gir engjennomsnittlig BYA på 25 %.Det antas arealeffektive arbeidsplasser, med en gjennomsnittlig tetthet på 3,5 arbeidsplasspr 100m 2 bygningsmasse, som tilsvarer en kombinasjon av kontorarbeidsplasser og handel,med hovedvekt på kontorarbeidsplasser.Det antas 2 bosatte pr boenhet, med gjennomsnittlig leilighetsstørrelse på 80 m 2 i indre sone,og 90 m 2 i ytre sone.Videre antas det inntil 50 % av transformasjonspotensialet innenfor 1km fra stasjonen kanrealiseres, med ellers samme arealutnyttelse som ovenfor, inndelt i henholdsvis indre og ytresone.Dette gir følgende utbyggingspotensial for alternativ 1:Område Areal (daa) Arbeidsplasser Boliger BosatteIndre sone 310 6 500 1 600 3 100Ytre sone 210 - 2 300 4 600Transformasjon indre sone 336 (168) 3 500 800 1 600Transformasjon ytre sone 166 (83) 900 1 800Sum 770 10 000 5 600 11 10010 000 arbeidsplasser utgjør omtrent en dobling i forhold til antall arbeidsplasser i sentrum idag, og drøyt 65 % av forventet sysselsettingsvekst i kommunen frem mot 2050. Det erønskelig med flere arbeidsplasser i sentrum, slik at det i fremtiden bør kunne forventes atminst 50 % av arbeidsplassene i kommunen er lokalisert der, i så måte kan det antas drøyt19. 000 arbeidsplasser i sentrum innen 2050. Minst 10.000 av disse kan etableres istasjonens nærområde.11. 000 bosatte er litt mer enn dagens befolkningsmengde i sentrum, og utgjør 35 % avprognostisert vekst for Sarpsborg frem til 2050. Med god planlegging og tilrettelegging forvarierte boligtyper og boligstørrelser vil disse kunne bosatte seg i umiddelbar nærhet tilstasjonen.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 41Evaluering av byutviklingsmuligheter ved Alternativ 1Muligheter:Fortetting/styrking av dagens sentrum / historisk kvadraturPotensiale for bymessig transformasjon av industri/lagerarealer nord for stasjon(dagens situasjon er C/D-virksomhet på et A-område)Mulighet for bymessig kontakt med elva i nordøstMulighet for urbanisering mot BystrandaFrigjør deler av dagens togtrasé til andre formålPå lengre sikt, åpning for transformasjon av industriarealer i nordvest (Fengselet,Glomma papp, Borg bryggeri)Ved etablering av ny gateterminal for buss ved togstasjon frigjøres sentrale arealerved dagens bussterminal for bymessig utviklingNy jernbanebru muliggjør etablering av ny fire-felts bru over Sarpsfossen langsmeddagens bilbruUtfordringer:Ny jernbanetrase mellom E6 og stadionområdet skaper ny barriere gjennom etablertboligområde på Brevik, dersom traseen ikke legges i kulvertBegrenset toghastighet gjennom Sarpsborg sentrale områderVanskelig å kombinere med høyhastighetstog grunnet ulemper medhøyhastighetslinje gjennom sentrumMulig å unngå konsekvenser for Lande skole og Sarpsborg stadion ved tilpassing avtrasé, men dette vil kunne få konsekvenser for bebyggelse på andre siden av traseenBymessig utviklingsretning:Fokuserer på de sentrale arealer rundt dagens stasjon, med en forsterkning nordoverSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 425.3 Byutviklingsmuligheter Alternativ 2Byutviklingsdiagram Alt. 2: Med ny togstasjon som midtpunkt flyttes i større grad dagensbykjerne mot sør. Dette aktualiserer nye utviklingsretninger på ubebygde arealer i den østredelen av ny bysentrum, mens det i vest kobles sammen med etablerte boligområder.Elvefront mot sør veves inn i bybildet samtidig som E6 strekker seg over dette området oggjennom store deler av det nye sentrum.Borregaard fabrikker skaper en barriere for byutvikling mot øst.Figur 25. Diagram byutviklingsmuligheter i Alternativ 1.Figur 26. Potensielle byutviklingsmuligheter som følge av Alternativ 2. Oransje område viser områder som kanvurderes transformert på lengre siktSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 43Gule felt indikerer byutviklingsmuligheter på arealer innenfor 500 meter fra togstasjon. Somdet fremgår av kart i Figur 26 er det mulighet for relativt sammenhengende byutviklingsarealmed høy utnyttelse på ubebygde områder rundt stasjonsområdet. Stasjonslokaliseringenknytter seg ikke til dagens sentrumsstruktur, men tangerer byen syd for etablerteeneboligområder av historisk verdi. En sammenveving med dagens sentrum blir en utfordringav tre grunner: veletablert eneboligstruktur, vernet bypark (Kulås) og kulturmiljø (Borregaardhovedgård), og avstand.Innenfor 500 meters radius fra stasjonen er det rasjonelt å tenke seg en boligutbyggingbasert på leiligheter.Innenfor 1 km fra stasjonen er det potensial for utbygging av større tomter (lysegule felt) fortett boligstruktur og/eller blandede sentrumsfunksjoner i nordøst, samt langs den nedlagtejernbanetraseen mot vest. Mellom 500 meter og 1 km fra stasjonen bør boligetableringbaseres på leiligheter og rekkehus.Koblingen til det blå element, Glomma, vil kunne veves inn i bybildet fra sør, mensBorregaard fabrikker i første omgang vil fungere som en barriere mot byutvikling mot øst.Deler av fabrikkområdet kan vurderes transformert på lengre sikt, avhengig av hvor viktigstasjonen blir for byutviklingen.Alternativet åpner også for en mulig utbygging i Fredrikstad, på andre siden av elva, hvorattraktive elveområder vil i sykkelavstand til stasjonen.Figur 27 viser potensielt nytt byutviklingsområde rundt stasjonen, projisert på dagensbykjerne.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 44Figur 27. Arealsammenligning for Alternativ 2. Rød strek viser omriss av potensielt utbyggingsområde rundtstasjonsområdet projisert på dagens sentrum.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 45Beregning av utbyggingsmuligheter Alternativ 2:For en beregning av utbyggingsmuligheter i Alternativ 2 er potensielt utbyggingsområde delt ien ytre og indre sone. Indre sone er innenfor 500m fra stasjonen og ytre sone er mellom 500og 1000m fra stasjonen. I indre sone avsettes 60 % av bygningsmassen til arbeidsplasser og40 % til boligformål, mens i ytre sone avsattes all bygningsmasse til boligformål.Utnyttelsesgraden settes til 100 %, med gjennomsnittlig 4 etasjer på byggene, hvilket gir engjennomsnittlig BYA på 25 %.Det antas arealeffektive arbeidsplasser, med en gjennomsnittlig tetthet på 3,5 arbeidsplasspr 100m 2 bygningsmasse, som tilsvarer en kombinasjon av kontorarbeidsplasser og handel,med hovedvekt på kontorarbeidsplasser.Det antas 2 bosatte pr boenhet, med gjennomsnittlig leilighetsstørrelse på 80 m 2 i indre sone,og 90 m 2 i ytre sone.Videre antas det inntil 50 % av transformasjonspotensialet innenfor 1km fra stasjonen kanrealiseres, med ellers samme arealutnyttelse som ovenfor, inndelt i henholdsvis indre og ytresone.Dette gir følgende utbyggingspotensial for alternativ 2:Område Areal (daa) Arbeidsplasser Boliger BosatteIndre sone 225 4 700 1 100 2 200Ytre sone 175 - 1 950 3 900Transformasjon indre sone 35 (70) 700 150 300Transformasjon ytre sone 90 (180) 1 000 2 000Sum 525 5 400 4 300 8 4005 400 arbeidsplasser er omtrent halvparten av dagens andel arbeidsplasser i sentrum, ogutgjør 36 % av forventet vekst frem mot 2050. Det er ønskelig med flere arbeidsplasser isentrum, slik at det i fremtiden bør kunne forventes at minst 50 % av arbeidsplassene ikommunen er lokalisert der, i så måte kan det antas drøyt 19. 000 arbeidsplasser i sentruminnen 2050. Stasjons nærområde kan huse noe over halvparten av antallet arbeidsplassersom trengs for å nå en slik målsetting.8.400 bosatte tilsvarer drøyt 76 % av dagens befolkningsmengde i sentrum, og utgjør iunderkant av 30 % av prognostisert vekst for Sarpsborg frem til 2050. Med god planleggingog tilrettelegging for varierte boligtyper og boligstørrelser vil disse kunne bosatte seg istasjonens nærområde.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 46Evaluering av byutviklingsmuligheter ved Alternativ 2Muligheter:Etablering av nytt bymessig tyngdepunkt sør for dagens bykjerneHovedstruktur for kollektivtrafikk kommer nærmere kobling til E6 og øvrighovedvegsystemÅpner for bymessig utvikling av store, men inneklemte og sentrumsnærejordbruksarealer (innenfor 1 km til ny kollektivterminal, vil bli A-område)Potensiale for bymessig transformasjon av industri/lagerarealer inntil ny stasjon medelvekontakt mot sørMulig revitalisering av Sandesund, med for eksempel næring/servering/ marinaFrigjør dagens togtrase gjennom Sarpsborg til andre formålAktualiserer en kobling med Fredrikstad ved bymessig utvikling på ÅrumMuliggjør toghastighet på 200-250 km/t frem til stasjonenKombinasjonsmulighet/felles stasjon med høyhastighetstogIngen konsekvenser for Lande skole eller Sarpsborg stadionUtfordringer:Etablering av nytt bymessig tyngdepunkt sør for dagens bykjerne, med fare for åsvekke dagens sentrum / historisk kvadraturSkyggeforhold, støy- og luftforurensningsproblematikk for deler av nyttutviklingsområde grunnet E6Nedbygging av dyrka markMulig konfliktområde i nedre Sandesund grunnet ny infrastruktur med både ny veg tilstasjonen og jernbanetraseForutsetter rivning av etablert boligområde på Sandesund for å få frem trase,adkomstveg og bymessig utvikling ved framtidig stasjonBymessig utvikling mot elvefront i sør forutsetter forskyvning av Borregaardsmolo/lastehavn mot østDeler av utviklingsområdet ligger i en utkantsone i Fredrikstad kommune, og vilforutsette interkommunalt samarbeid for realisering.Etablerer nok et pressområde i utkanten av sentrum, som sammen med Lekvoll-Kalnesområdet, som gjør det utfordrende å samtidig satse på eksisterende sentrum.Bymessig utviklingsretning:Påbegynner langsikt utviklingsretning langs Glomma mot Fredrikstad, ogunderbygger overordnede føringer for utviklingsretning i fylkesplanen (ogkommuneplanen)SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 475.4 Konsekvenser5.4.1 Alternativ 1Berørte bygninger: 44 ene- og tomannsboliger, 11 rekkehus, én boligblokk, i underkant av10 lager- og industribygg, samt deler av grusbaneanlegget ved Sarpsborg stadion kommerinnenfor 15 meters sikringssone langs mulig nytt dobbeltspor. Konsekvenser for berørtebygninger avhenger av om nytt spor etableres til høyre eller venstre for eksisterende spor,eventuelt om det etableres to nye spor med dagens spor som «senter». Hovedtyngden avområdet med berørte bygninger på Brevik vil kunne reetableres ved bruk av kulvert. 15bolighus langs Statsminister Kolstads vei vil kunne ligge innenfor sikringssonen til nyttdobbeltspor, men unngår sannsynligvis å måtte rives. Traseen vil kunne få konsekvenser forhvordan eiendommen til Glomma Papp kan disponeres (behov for å endre adkomst til lager).Berøring bygninger/områder med verneverdi: Ingen direkte konsekvens, men vil venteligutløse transformasjon av boligområde med vernegrad 3 i St. Nikolasgate, «trekant» mellomjernbanetraseen og Fv118.Berørte kulturminner: Banen vil krysse middelalderbyen på trasé som i dag.Berørt landbruksareal: Drøyt 800m av traseen vil gå i gjennom, og splitte et kjerneområdefor landbruk.Skredrisiko: ca 500m av traseen går igjennom et område med skredrisiko 4, hvor det kanvære fare for kvikkleireforekomster. Utbygging i dette området krever grundig vurdering avfare og dokumentasjon av sikringstiltak.Naturverdi: ingen konsekvensFlomfare: Drøyt 250m av traseen inn mot stasjonsområdet vil ligge innenfor «kjellerfri sone,fare for vann i kjeller», på samme måte som i dag.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 485.4.2 Alternativ 2:Berørte bygninger og infrastruktur: Innenfor 15 meters sikringssone langs et muligdobbeltspor, vil potensielt 30 ene- og tomannsboliger, syv rekkehus, seks lager- ogindustribygg, en butikk og et bedehus kunne berøres. Hovedtyngden av disse bygningenemå rives for å få plass til trase, stasjon og ny adkomstvei. Alternativet vil også kunne føre tilbehov for å senke Torsbekkveien for at jernbanen skal kunne gå over på bru.Berøring bygninger/områder med verneverdi: Boligområde med vernegrad 3 berøres påSandesund.Berørte kulturminner: ingen konsekvensBerørt landbruksareal: Drøyt 700m av traseen vil gå i gjennom, og splitte et kjerneområdefor landbruk. Stasjonen vil i tillegg ligge i utkanten av et Borregaardsjordene som også er etLNF-område, hvor eventuell etablering av ny stasjon ventelig vil føre til ytterligerenedbygging av dette jordbruksarealet.Skredrisiko: Ca 600 av trasen, inkludert hele stasjonsarealet ligger i et område medskredrisiko 4, hvor det kan være fare for kvikkleireforekomster. Utbygging i dette områdetkrever grundig vurdering av fare og dokumentasjon av sikringstiltak.Naturverdi: Traseen vil gå på bro over område med svært høy naturverdi (marginalkonsekvens).Flomfare: ingen konsekvensFigur 28. Utsnitt av farekart fra kommuneplanens arealdel. Ca 500m av traseen for alternativ 1 går igjennomområde med skredrisiko 4, mens ca 600 m av traseen, inkludert hele stasjonsarealet i alternativ 2 ligger i etområde med skredrisiko 4 (røde flater i kartet).SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 496 SAMMENSTILLING MULIGHETER OG UTFORDRINGERDette kapitlet sammenstiller muligheter og utfordringer for de to alternativene. Det er gjort enverdivurdering av relevante beslutningskriterier, med hovedfokus på fremtidig byutvikling, påen skala fra svært negativ til svært positiv (- - til ++). Beslutningskriteriene er sammenstilt ifire hovedgrupper; tekniske betingelser, stasjonsutforming, tilgjengelighet ogovergangsmuligheter, og byutviklingspotensial.Tekniske betingelserParameter Alternativ 1 Alternativ 2 MerknadSikkerhet ift flom og rasBruke dagens godsspor t/f BorregaardKobling med fremtidig høyhastighetstogStøy og rystelser for nærmiljøKombinasjonsmulighet Østre linjeInfrastrukturell komplikasjonsgradSammenstilt- - -- - -0 +0 00 - -- - -- - -Begge traseer går igjennomområder med skredrisiko 4.I alt. 2 vil selve stasjonenligge i område medskredrisiko 4Byutvikling i alt. 1beslaglegger Borregaardstømmeropplagring påOppsund, og gir behov for åendre på Borregaardsinterne jernbanesystem foradkomst til stasjonsområde.Under forutsetning om atdagens trase gjennomsentrum nedlegges i alt 2,må det etableres ny koblingtil Borregaards internejernbanesystem viaBorregaardsjordene.Begge alternativ antas åkunne kobles med eneventuell høyhastighetslinjegjennom Sarpsborg.Alt 2 antas å kunne tilby enhøyere gjennomfartshastighet.Dette er teknisk utfordringsom løses i byggeprosessen.I alt. 2 må kobling til Østrelinje skje gjennomBorregaard eller sør forsentrum, noe som kreveromlegging av Østre linje.Alt 2 vurderes som merkomplisert og vesentligdyrere å byggeAlt 1 vurderes noe merattraktiv gitt tekniskeutfordringer ved etableringav alt 2.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 50StasjonsutformingParameter Alternativ 1 Alternativ 2 MerknadAttraktiv lokalisering/omgivelserRomslig stasjonsområdeParkeringsmuligheter bil/sykkelGod bussholdeplassGod taxiholdeplassSammenstilt++ -+ ++++ ++++ ++++ ++++ +Alt 1 vurderes som merattraktiv gitt beliggenhet iforhold til sentrumAlt 2 ligger i ubebygdområde som gir større frihetved utformingBegge alternativ har nokareal til at dette kan løses påen god måteBegge alternativ har nokareal til at dette kan løses påen god måte.Begge alternativ har nokareal til at dette kan løses påen god måteBegge alternativ vil kunne gien vesentlig forbedring iforhold til dagens situasjon.Alt 1 vurderes som noe merattraktiv gitt beliggenheten iforhold sentrumSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 51Tilgjengelighet og overgangsmuligheterParameter Alternativ 1 Alternativ 2 MerknadTilgjengelighet til plattform for gåendeAdkomst til stasjonen med bil*Adkomst til stasjonen med sykkelKombinasjonsmuligheter med bussDagens bosatte i gang/sykkelavstandFremtidig bosatte i gang/sykkelavstandDagens ansatte i gangavstandFremtidige ansatte i gangavstandAvstand mellom tog og bussAvstand mellom tog og dagens sentrumSammenstilt0 0+ ++0 00 0++ - -++ +++ - -++ +0 0++ - -++ -Det forutsettes at detetableres ny stasjon i beggealternativ, medopparbeidelse avfunksjonelle adkomster.Alt 2 vurderes som noe merattraktiv gitt beliggenhet iforhold til hovedvegnettetDet forutsettes at detetableres funksjonellesykkeladkomster i beggealternativ.Det forutsettes at detetableres ny holdeplass forbussbetjening i beggealternativ, og bedrekoordinering med øvrigkollektivtilbud enn i dag.Alt 1 har vesentlig flerebosatte i gang/sykkelavstandenn alt 2.Utbyggingspotensialet fornye boliger nær stasjonen ernoe større i alt 1 enn alt 2.Alt 1 har vesentlig flereansatte i gangavstand frastasjonen enn alt 2.Utbyggingspotensialet fornye arbeidsplasser nærstasjonen er vesentlig størrei alt 1 enn alt 2.Med etablering av nybussbetjening ved stasjonenvurderes dette som likt forbegge alternativ.Alt 1 ligger vesentlignærmere sentrum enn alt 2.Sentrum er ikke synlig fra alt2.Alternativ 1 vurderes sommer attraktiv gitt nærhet tilsentrum, samt vesentlig flerebosatte og arbeidsplasser igang/sykkelavstand1 biladkomst bør ikke være for god, for å sikre høy gang/sykkelandel.SARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS

Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 52ByutviklingspotensialParameter Alternativ 1 Alternativ 2 MerknadTilgang på arealer for fremtidig nærings- ogboligbebyggelse ++ +Tilgjengelig utbyggingsareal inærområdet er større for alt1 enn alt 2Byutviklingspotensial /sammenhengendebyvevRedusere i barrierevirkninger i byområdetMulig skade på eksisterende bolig- ogarbeidsområderPåvirkning og synergieffekt på sentrumKonflikt med verne- og bevaringsverdigeinteresserSammenstilt++ -+ ++- - -++ - -0 -++ 0Mye av transformasjonspotensialeti alt 2 ligger iytterkant av hva som kanregnes som stasjonensprimære influensområde, ogutenfor bykjernenBegge alternativ vil gireduserte barrierevirkninger iforhold til dagens situasjon.Alt 2 vil gå utenom bykjernenog vurderes som noe merattraktivHovedtyngden avbygningsmassen somberøres i alt 1 kanreetableres med bruk avkulvert.Hovedtyngden av berørtebygninger i alt 2 ligger i etområde som må benyttes tiladkomstveger, parkering ogannen infrastruktur iforbindelse med stasjonenAlt 1 ligger vesentlignærmere sentrum enn alt 2.Sentrum er ikke synlig fra alt2, og store enebolig- ogparkområder blir liggendemellom sentrum ogstasjonen.Alt 1 vil gå igjennommiddelalderbyen på lignendemåte som dagens trase.I alt 2 berøres boligområdemed vernegrad 3 påSandesund.Alt 1 vurderes å være denbeste løsningen forSarpsborg i forhold tilfremtidig byutviklingsmuligheterSARPSBORG KOMMUNEAsplan Viak AS