IC Mulighetsstudie Vestfoldbanen - Jernbaneverket

JANUAR 2011Mulighetsstudieutbyggingskonsepter for intercitystrekningenVestfoldbanen

2 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenForordDenne mulighetsstudien er utarbeidet av Jernbaneverketmed sikte på å analysere helhetlige utbyggingskonsepterfor Vestfoldbanen. Parseller som er byggetut, eller er under planlegging og bygging i henhold tilgjeldende Nasjonal transportplan (NTP), inngår som”byggesteiner” i planen.I Jernbaneverkets intercity-strategi (IC-strategi), somble utviklet tidlig på 90-tallet, er det lagt til grunn at etraskt og høyfrekvent IC-tilbud på moderne, dobbeltsporetjernbane, dimensjonert for 200 km/t mellombyene, vil være avgjørende med sikte på å møte enfremtidig etterspørsel etter transporttjenester. Enkeltparsellerer bygget ut i tråd med strategien, menbevilgningene og utbyggingstakten har vært lavereenn forutsatt. Ettersom store deler av IC-strekningenefortsatt er enkeltsporete og med dårlig kurvatur, er detikke mulig å øke togtilbudet utover dagens. Påbakgrunn av prognoser om betydelig utvikling ibefolkningsgrunnlag og transportetterspørsel i influensområdet,har Jernbaneverket igangsatt en revisjonav IC-strategien. I forbindelse med behandlingen avNasjonal transportplan 2010-2019 besluttet Stortingetat det også skal vurderes om fremtidige utbyggingsprosjekteri IC-området kan tilpasses høyhastighetstog(250 km/t eller mer).Høsten 2009 startet arbeidet med en mulighetsstudiefor Øst- og Vestfoldbanen, som et første skritt mot revisjonav Jernbaneverkets IC-strategi. Underveis i dettearbeidet meddelte Samferdselsdepartementet atendelig valg av utbyggingsprinsipp skal tas gjennomen konseptvalgutredning (KVU). KVU-arbeidet for detre IC-strekningene er i oppstartsfasen.I rapporten redegjøres det for funn i mulighetsstudienfor Vestfoldbanen. To prinsipielle utbyggingsalternativerfor moderne dobbeltspor er belyst: Ett alternativtilsvarende gjeldende strategi med dimensjonerendefremføringshastighet på 200 km/t og tilpasset dagensstasjonslokalisering, og ett alternativ der den overordnedeføringen er gjennomgående hastighet på 250km/t eller mer. Sluttrapporten bygger på rapporter frakonsulenter og avdelinger i Jernbaneverket som harvært engasjert innenfor de ulike fagdisiplinene. Utredningsarbeidethar bestått av søk etter trasekorridorermed tilhørende analyser av overordnede konsekvenserog kostnader (Asplan Viak AS), usikkerhetsvurderinger(Metier AS), kjøretidsberegninger og kapasitetsvurderinger(Jernbaneverket) og markedsvurderinger oglønnsomhetsberegninger (Vista Analyse AS). Funn framulighetsstudien vil bli brukt som grunnlag for KVUarbeidet.Lars Erik Nybø har vært prosjektansvarlig, Anne SiriHaugen prosjektleder og Terje B. Grennes delprosjektlederfor Vestfoldbanen. I tillegg har prosjektgruppenbestått av Marit Synnes Lindseth og Åse Marit Drømtorp.Ida Hanna Ørnhøi og Siri Mette Carlsen harbidratt med illustrasjoner og layout.Oslo, januar 2011

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 3InnholdForord 2Sammendrag 51 Bakgrunn og organisering 111.1Bakgrunn 111.1 Organisering og samarbeid 112 Mål og hensikt 132.1 Overordnede mål og mål for IC-trafikken 132.2 Formål med mulighetsstudien 163 Forutsetninger og føringer 193.1 Planområde 193.2 Alternativer 193.3 Stasjoner 203.4 Forslag til dimensjonerende driftsoppleg 203.5 Tekniske dimensjoneringskrav 214 Traseforslag og konsekvenser 234.1 Hovedalternativ 1 254.2 Hovedalternativ 2 315 Kostnader og usikkerhet 395.1 Usikkerhetsanalyse, investeringskostnader, hensikt og metode 395.2 Investeringskostnader 415.3 Plan for gjennomføring 435.4 RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) 466 Kjøretidsberegninger og kapasitetsvurderinger 496.1 Metodikk og forutsetninger 506.2 Kjøretidsberegninger hovedalternativ 1 506.3 Kjøretidsberegninger hovedalternativ 2 526.4 Kapasitetsvurderinger 527 Markedsanalyse og lønnsomhetsberegninger 557.1 Resultater av trafikkberegningene 56Betydelig økning i antall reiser med tog 567.2 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 608 Videre arbeid 638.1 Neste planfase for IC-området: Konseptvalgutredning (KVU) 638.2 Fra mulighetsstudien 638.3 Koordinering mot internt utrednings- og planarbeid 648.4 Relevant eksternt planarbeid 64

6 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenTo ulike utbyggingskonsepter forVestfoldbanen analysertFor nye strekninger, det vil si strekninger som ikkeenten er bygget ut i løpet av de siste tiårene elleromfattes av gjeldende NTP, er to ulike hovedalternativerutredet. Disse utgjør samtidig to ulike utbyggingskonsepter.Overordnet føring for hovedalternativ 1 er sentralstasjonslokalisering, dimensjonerende hastighet er200 km/t, noe som kan fravikes inn mot og gjennombyer og stasjonsområder om nødvendig. I hovedalternativ2 skal dimensjonerende hastighet være 250 km/tgjennomgående. Så langt som mulig skal dagensstoppmønster kunne opprettholdes.Traseforslagene viser at det i det alt vesentlige er muligå finne gjennomførbare løsninger for begge hovedalternativer.Stasjonene beholder dagens lokalisering ihovedalternativ 1. I hovedalternativ 2 må stasjonene iSandefjord og Larvik flyttes. I Sandefjord er lokaliseringnoe vest for eksisterende stasjon foreslått, i Larvikunder torget mer sentralt enn og litt nord for eksisterendestasjon. Med geometrikravene i alternativ 2 erdet ikke mulig å legge trasé om Stokke, og passasjerenederfra vil måtte bruke Torp, eventuelt Tønsbergstasjon.To alternative Tønsbergløsninger er vist for hovedalternativ2: Ett der det bygges en direkteforbindelse forhøyhastighetstog fra Barkåker til Torp der det forutsettesat IC-togene kjører i egen trase inn til Tønsbergstasjon og sløyfa beholdes i Tønsberg, og et alternativover Tønsberg stasjon og videre i tunnel underNøtterøy. Ved Skoppum er det også sett på to varianter:En med stasjon i henhold til gjeldende kommuneplanmed tilknytning til ny Rv.19, en med stasjon itilknytning til høgskolesenteret på Bakkenteigen.Rent teknisk er det Nøtterøyløsningen, fra nedsenketstasjon i Tønsberg og under kanalen, som forventes åby på de største utfordringene. Landskapsmessig erdet passering av Borreskåla i Bakkenteigenalternativetog Jarlsbergområdet i alternativet med direktelinje(bypass) nord for Tønsberg som gir de største utfordringene.Flytting av stasjonen i Sandefjord i hovedalternativ 2byr på utfordringer med bygging av ny stasjon i tettbyggetområde. I Larvik er løsningen i hovedalternativ1 med stasjonsplassering som dagens vanskelig gjennomførbarfordi det medfører anlegging av dobbeltsporgjennom det svært smale og delvis verneverdigeområdet i Hammerdalen.Mulighetsstudien har ikke identifisert forhold som gjørnoen av de analyserte alternativene umulige å realisere.Kostnadsberegninger og usikkerhetsvurderingerTabell 0.1AlternativKostnad[mrd 2010-kr]ForventetLavesteverdihøyesteverdi1 16 23 302A Skoppum og bypass Tønsberg 25 35 452B Bakkenteigen og bypass Tønsberg 27 37 472C Skoppum og Nøtterøy 25 35 442D Bakkenteigen og Nøtterøy 27 37 46Hovedalternativ 2 vil kunne bli 50-60 % dyrere enn hovedalternativ 1KjøretiderTabell 0.2Kjøretider hovedalternativ 1 / hovedalternativ 2Drammen- TønsbergDrammen- SandefjordDrammen-PorsgrunnDagens kjøretider 54 min. 76 min. 106 min.Knutepunktsstoppende IC-tog (”ICE”) 23 min. 40/33 min. 61/51 min.Fullstoppende IC-tog 32 min. 52/41 min. 72/60 min.Høyhastighetstog uten stopp 50/37 min.Høyhastighetstog med 1 stopp 54/40 min.Godstog, topphast. 100 - 90 km/t 85/76 - 92/84 min.

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 750-60 % høyere investeringskostnader ihovedalternativ 2Samlet utbygging av Vestfoldbanen kan skje innenfor entidsramme på 15 år etter vedtak, under forutsetning avforutsigbar finansiering. Investeringsnivå i årene medhøyest forbruk vil da ligge på henholdsvis 3,5 millilarder forhovedalternativ 1 og 5,4 milliarder for hovedalternativ 2.Om lag halverte kjøretider i forhold tildagens sør for DrammenKjøretider til stasjonene sør for Drammen vil for beggehovedalternativene bli omlag halvert i forhold tildagens, fra Oslo er reduksjonen mellom 25 og 40 %.For Grenland vil det bety at Skien og Porsgrunn fåromtrent samme kjøretid til Oslo som Tønsberg har idag.Hvor langt på 1 time frA Oslo sfør og etter utbyggingI dag:1 time til TangenForskjellen mellom hovedalternativene illustreres vedat høyhastighetstog vil bruke 13 minutter mindremellom Drammen og Porsgrunn i hovedalternativ 2enn i hovedalternativ 1. Bidrag til kjøretidsforskjellener ulike hastighetsnivå gjennom byene med 6 minutter,ulik strekningslengde med 3 minutter og ulik toppfartmed 4 minutter.Vesentlig bedret togtilbudKapasiteten på dobbeltspor avhenger av hvor ulikkjøretid togene som skal trafikkere strekningen har:Dess større differanse i stoppmønster, topphastighetog akselerasjons- og retardasjonsegenskaper, dessfærre tog er det plass til uten forbikjøring.I mulighetsstudien er det på persontogsiden analysertpå et ruteopplegg med fire IC-tog per time og retning(i to ulike stoppmønstre) i tillegg til ett høyhastighetstog.Et så høyfrekvent IC-tilbud er sannsynligvis ikkenødvendig for å dekke etterspørselen de første åreneetter utbygging. Analyse av ulike rutetilbud med tankepå optimalisering vil være en viktig del av arbeidet ineste planfase.I hovedalternativ 1 er det tilstrekkelig kapasitet til detanalyserte togtilbudet, selv om intervallene mellomIC-avgangene ikke blir optimale. For hovedalternativ 2blir kjøretidsforskjellen mellom høyhastighetstog ogIC-tog større, og her må enten antall avganger reduseres,ett av IC-togene kjøres forbi eller høyhastighetstogetfremføres med nedsatt hastighet.Eventuelle godstog kjøres forbi minst én gang mellomDrammen og Porsgrunn i begge hovedalternativer.I dag:1 time til HolmestrandEtter utbygging:1 time til TønsbergI dag:1 time til FredrikstadEtter utbygging:1 time til HaldenSløyfa ved Tønsberg, som forutsettes opprettholdtmed enkeltspor i hovedalternativ 1 og for IC-togene i2-alternativene med direkte linje for høyhastighetstogene,vil være en kapasitetsmessig flaskehals.Kjøretider til stasjonene sør for Drammen vil forbegge hovedalternativene bli omlag halvert iforhold til dagens, fra Oslo er reduksjonenmellom 25 og 40 %.

8 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenNær tredoblet forventet trafikkmengde ibegge hovedalternativerSammenliknet med 2008 viser trafikkberegningene(gjennomført med ”InterCity-modellen for Østlandet”)nærmere tredoblet etterspørsel i beregningsåret2025 med fullført utbygging, med liten variasjonmellom hovedalternativene. Målt både i antall reiserog i transportarbeid forventes størst vekst i hovedalternativ1. Størstedelen av trafikkveksten er overførtfra bil (35 – 40 %) og ny trafikk (45 – 50 %), mens12-13 % er overført fra buss. På stasjonsnivå medførerkjøretidsforskjellene at forventede trafikktall i hovedalternativ2 blir større enn for hovedalternativ 1 nårreiseavstanden øker.Samfunnsøkonomiske beregningerDe samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningeneviser netto nåverdi per budsjettkrone mellom -0,88(hovedalternativ 1) og -0,96. Videre kvantifisering avnytte og muligheter for kostnadsbesparelse blirviktige oppgaver i det videre planarbeidet.En utfordring ved beregning av samfunnsnytten erutviklingen av alternativene som skal sammenlignes. Ianalysene så langt er referansealternativet definert slikat prosjekter i gjeldende NTP er gjennomført: Påtilbudssiden er forbedringer både som følge av NTPprosjekteneog ny grunnrutemodell med, mens kostnaderforbundet med innføring av ny grunnrutemodellikke er inkludert. Hva som vil være nødvendigetilleggsinvesteringer på vegsiden dersom IC-tilbudetikke utvikles videre er ikke analysert.Godstrafikk på Vestfoldbanen?Trasering og kostnadsoverslag tar utgangspunkt iblandet trafikk, dvs at Vestfoldbanen også kan trafikkeresav godstog. Videre analyser vil vise om det eraktuelt å legge inn regulær godstrafikk, mulighetenfor gods i avvikssituasjoner, eller om det skal satses påen rimeligere bane dimensjonert kun for persontog.Dette avhenger av fremtidig terminalstruktur og overordnetgodsstrategi, som er under utreding.Foto: Jernbanemagasinet

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 9Om det videre KVU-arbeidetMulighetsstudien for Vestfoldbanen vil fungere somgrunnlag for arbeidet med konseptvalgutredning(KVU), som er under oppstart. Det innledende arbeidether vil vise hvilke alternativer det er aktuelt å analyserei tillegg til dem som inngår i mulighetsstudien, og omdet er interessant å se på kombinasjoner og varianterav disse. For eksempel kan det være interessant å se påstasjonsløsning i Larvik som foreslått i hovedalternativ2 også for hovedalternativ 1, og å se på Bakkenteigenog Nøtterøyløsningen uavhengig av hovedalternativ.Tilsvarende kan det være aktuelt å vurdere reduserthastighet gjennom enkelte stasjoner også i hovedalternativ2, eksempelvis Sandefjord.Høyhastighetsutredning og IC-konseptSatsing på høyhastighetstrafikk i korridoren Oslo –Grenland – Kristiansand – Stavanger innenfor mulighetsstudiensplanområde kan tenkes gjennomført etterto hovedprinsipper: Én løsning som kombinerer IC- oghøyhastighetstrafikk på samme linje gjennom Vestfoldtil Grenland, og én med separat høyhastighetstrasémellom Drammen og Porsgrunnsområdet. Dersom detbesluttes enten at det ikke skal satses på høyhastighetstogi denne korridoren eller at det skal bygges separathøyhastighetstrase mellom Drammen og Porsgrunn,må det vurderes nærmere om det er aktuelt å bygge utVestfoldbanen etter hovedalternativ 2.Foto: Jernbanemagasinet

10 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenLillehammerbefolkningskonsentrasjoner i Ic-områdetMoelvBrummundalHamarStangeTangenDOVREBANENEidsvollGardermoenSandvikaLysakerSkøyenNationaltheatretOslo SLillestrømAskerDrammenSkiSandeVESTFOLDBANENSkienPorsgrunnLarvikHolmestrandSkoppumTønsbergStokkeTorpSandefjordMossØSTFOLDBANENRyggeRådeFredrikstadSarpsborgHaldenKartgrunnlag: Norge digitalt

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 111 Bakgrunn og organiseringDen høye andelen av enkeltspor betyr at det ikke er kapasitet til frekvensøkninger, at banen ersårbar for forsinkelser og at rutemessige kjøretider er vesentlig lengre enn teoretiske.1.1 BakgrunnIntercity-området (IC-området) brukes som begrep forbanestrekningene Oslo - Skien, Oslo - Halden og Oslo– Lillehammer. På disse strekningene er det en betydeligbymessig arealbruk og mange bosatte, og dermed høytransportetterspørsel. Trafikkbildet er i særlig gradpreget av innpendling til hovedarbeidsmarkedet i Osloog Akershus, men også av reiser mellom byene i området.Trafikken er sammensatt av alle kategorier reisehensikter,men domineres av arbeidsreiser i retning inn motOslo om morgenen og ut om ettermiddagen. Reisenemellom byene består typisk av skole- og studiereiser,besøksreiser og arbeids- og forretningsreiser.Jernbaneinfrastrukturen på IC-strekningene er i hovedsakenkeltsporet, med enkelte nybygde dobbeltsporparseller.I 1993 ble det lagt planer for samlet oghelhetlig dobbeltsporutbygging for IC-området. Dennegjeldende strategien fastslår blant annet at fremtidigutviklingsbehov og transportetterspørsel i IC-områdetbest kan møtes med et togtilbud som krever moderne,dobbeltsporet jernbane som betjener byene, og erdimensjonert for 200 km/t med enkelte unntak. Strategiener referert i Norsk jernbaneplan 1990-1993 (medsenere rulleringer), og i Stortingsmeldingene omNasjonal transportplan (NTP) for 2002-1011, 2006-15og 2010-19. Utbyggingen av enkeltparseller har fulgtgjeldende strategi, men utbyggingstakten har vært lavpå grunn av lave investeringsbevilgninger.Dagens Vestfoldbane er kurverik og enkeltsporet, medunntak av strekningen Kobbervikdalen – Holm der nyttdobbeltspor stod ferdig i 1995 og 2001. Høsten 2011åpner ny dobbeltsporparsell fra Barkåker til Tønsberg. Nydobbeltsporparsell som er under bygging mellom Holmog Nykirke åpnes i 2015. Parsellen mellom Farriseidetved Larvik og Porsgrunn øst omfattes av gjeldende NTP,og er nylig regulert. Utbygging av denne parsellenavhenger av framtidige bevilgninger.Stasjonene er hovedsakelig lokalisert i sentrum av byogtettstedsområdene. Unntaket er Horten, der stasjonener lokalisert på Skoppum.Den høye andelen av enkeltspor betyr at det ikke erkapasitet til frekvensøkninger, at banen er sårbar iforhold til forsinkelser og at rutemessige kjøretider ervesentlig lengre enn teoretiske. Mellom Larvik og Skien/Porsgrunn er de fleste togavgangene erstattet av buss.Jernbaneverket varslet i sammenheng med arbeidetmed Nasjonal transportplan 2010-19 behov for revisjonav IC-strategien, begrunnet i• prognostisert befolkningsvekst og arealbruk somgir nye premisser for transportløsningene• behov for forutsigbarhet i by- og arealutviklingen• behov for en helhetlig strategi for utviklingen avjernbanenettet i Oslo-området og på IC- ogfjernstrekningeneGjennom Stortingets behandling av NTP 2010-19 komi tillegg oppgaven med å se på om fremtidige utbyggingsparselleri IC-området kan tilpasses hastigheterpå 250 km/t eller mer.1.1 Organisering og samarbeidProsjektet har internt vært organisert med en styringsgruppe,prosjektansvarlig, prosjektleder, delprosjektlederog prosjekt- /arbeidsgruppe, og det har vært flereorienteringer for Jernbaneverkets ledergruppe.Det har vært tett dialog med Plattform Vestfold, derblant andre Vestfold og Telemark fylkeskommuner,Fylkesmannen i Vestfold, berørte kommuner, Høgskoleni Vestfold, NHO, LO, Sandefjord Lufthavn AS, Vestvikenkollektivtrafikk AS, Statens vegvesen og NSBdeltar. Ikke minst har samarbeidet om fremtidigstasjonslokalisering og aktuelle trasekorridorer værtnyttig. Koordinering mot fylkeskommunens arbeidmed Regional plan for bærekraftig arealpolitikk erinnledet, og vil bli viktig i det kommende KVU-arbeidet.Jernbaneverket har engasjert konsulenter og andreenheter i Jernbaneverket til de ulike fagområdenemulighetsstudien omfatter. Tema og leverandører fordelutredningene er:• Korridorsøk med vurdering av overordnedekonsekvenser (kap. 4) og kostnader (kap. 5):Asplan Viak AS• Usikkerhetsanalyse (kap. 5): Metier AS• Kjøretidsberegninger og kapasitetsvurderinger(kap. 6): Jernbaneverket• Markedsanalyse og samfunnsøkonomi (kap. 7):Vista analyse AS

12 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenInnbyggertallene i Oslo-området og i byer og tettsteder påØstlandet har økt de siste årene, og prognoser fra StatistiskSentralbyrå tilsier fortsatt kraftig vekst. Det innebærer storeutfordringer i årene framover for å få til effektiv transport ogredusert miljøbelastning.Foto: Jernbanemagasinet

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 132 Mål og hensikt2.1 Overordnede mål og mål for IC-trafikkenEffektive transporter er en forutsetning for velferd ogøkonomisk vekst. Det overordnede målet for transportpolitikken,slik det er formulert i Nasjonal transportplan,er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert ogmiljøvennlig transportsystem som bidrar til å dekkesamfunnets behov for transport og fremmer regionalutvikling.Transportomfanget øker i takt med den økonomiskeutviklingen og globaliseringen. Samtidig har transportnegative effekter for miljø og sikkerhet. Køproblemeneog arealutfordringene i de største byene øker.Selv om etterspørsel etter kollektivreiser har økt desiste tiårene, er kollektivandelen den samme. Veksten itrafikken på veg har vært høy, og målet om at kollektivtrafikkenskal begrense veksten i vegtrafikkenvanskelig å innfri. Det framgår blant annet av analyserutarbeidet til Nasjonal transportplan 2010 - 2019 at forå oppnå vesentlige kursendringer i retning av mindrebiltrafikk må positive tiltak for kollektivtransportkombineres med restriktive tiltak for biltrafikken, samten arealpolitikk som styrker kollektivtrafikken, ikkeminst på lengre sikt. Jernbanens største konkurransefortrinner stor kapasitet og god betjening av bysentrene,muligheten for høy fremføringshastighet, det vilsi reisetider som konkurrerer med bil.Befolkningen i Osloområdet og i byer og tettsteder påØstlandet har økt de siste årene, og prognosene fraStatistisk Sentralbyrå tilsier fortsatt kraftig vekst. Detinnebærer store utfordringer i årene framover for å fåtil effektiv transport og reduserte miljøproblemer.For å møte den økte transportetterspørselen somfølger prognostisert befolknings- og mobilitetsvekstpå veg vil det kreves et langt mer omfattende vegnettenn dagens, noe som vil gi store kapasitetsutfordringeri og rundt Oslo. Økt andel av transportarbeidetmed tog på lokal- og IC-strekningene kan avlastevegnettet, og redusere miljø- og ulykkesbelastningenefra vegtrafikken.Et godt IC-tilbud vil sørge for raske, pålitelige oghyppige forbindelser mot Oslo-området, og godeforbindelser mellom byer og tettsteder langs IC-strekningene.Utbygging av en dobbeltsporet, moderne jernbane iIC-området er først og fremst et viktig samfunnsutviklingsprosjekt.Utvikling av et effektivt og forutsigbartjernbanetilbud vil være en avgjørende drivkraft medtanke på fremtidig bosettings- og næringsutvikling.Kortere reisetid med tog vil bidra til regionforstørringog en mer miljøvennlig reisemiddelfordeling. Dette erogså avgjørende for Oslo-områdets mulighet til å taklesine transportmessige utfordringer.Befolkningsframskriving 2010-2060FIgur 2.180 %70 %60 %50 %> 50% vekst< 20% vekst20 - 50% vekst40 %30 %20 %10 %0 %Kilde: SSB-10 %OsloAkershus vestNedre RomerikeØvre RomerikeFolloYtre Østfold NordYtre Østfold SørIndre ØstfoldHedemarkenGlåmdalØsterdalenLillehammer/GjøvikGudbrandsdalenValdresHadelandRøyken/HurumBuskerudbyenRingerikeHallingdal ++VestfoldGrenlandØvre Telemark

14 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenBefolkningsprognoser i sør-norge 2010-2040 I BYREGIONENEFigur 2.2Befolkningsvekst i prosentbyregionene 2010-2040Region 2010 2040opp til 10 % vekst10 - 20 % vekst20 - 30 % vekst30 - 40 % vekst40 - 50 % vekst¯131 Oslo-regionen 1 208 000 1 657 0002 Mjøsbyene 181 000 214 0003 Drammens-regionen 153 000 207 0004 Mosse-regionen 56 000 72 0001:3 500 0000 15 30 60 90 120 150 km5 Nedre Glomma-regionen 137 000 173 0006 Tønsberg-regionen 115 000 149 0007 Larvik og Sandefjord-regionen 88 600 108 0001291011873642158 Grenlandsregionen 109 800 126 0009 Bergensregionen 377 000 502 00010 Stavanger-regionen 301 000 426 00011 Kristiansand-regionen 148 000 196 00012 Haugesunds-regionen 89 000 118 00013 Trondheimsregionen 252 000 338 000Kilde: SSB’s middelalternativ, bearbeidet av JernbaneverketKartgrunnlag: Norge Digitaltantall bosatte og arbeidsplasser innenfor stasjonenes influensområdetabell 2.1Befolkning Vekst pr.år Arbeidsplasser2008 2025 2008-2025 2008Oslo S 412 620 547 800 1,8 % 226 600Nationaltheatret 111 530 151 500 1,9 % 119 950Skøyen 28 420 38 600 1,9 % 24 540Lysaker 57 940 72 800 1,4 % 39 700Sandvika 79 820 96 700 1,2 % 38 660Asker 58 500 72 000 1,3 % 21 260Drammen 77 030 97 600 1,5 % 40 280Sande 8 160 10 100 1,4 % 2 010Holmestrand 12 110 14 000 0,9 % 3 690Skoppum 28 780 32 700 0,8 % 9 650Tønsberg 61 580 75 000 1,2 % 29 300Stokke 12 870 16 800 1,7 % 3 270Sandefjord 46 590 53 300 0,8 % 17 980Larvik 37 80 41 600 0,6 % 12 580Porsgrunn 56 800 62 400 0,6 % 23 370Skien 41 940 46 000 0,6 % 16 430

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 15bosatte innenfor stasjonenes influensområde (2008)Figur 2.3LillehammerMoelvBrummundalHamarStangeTangenDOVREBANENEt godt IC-tilbud vil sørge for raske, påliteligeog hyppige forbindelser mot Oslo-området, oggode forbindelser mellom byer og tettstederlangs IC-strekningene.EidsvollGardermoenSandvikaLysakerSkøyenNationaltheatretOslo SLillestrømAskerVESTFOLDBANENDrammenSandeSkiØSTFOLDBANENHolmestrandMossSkoppumRyggeRådeSkienPorsgrunnTønsbergStokkeTorpSandefjordFredrikstadSarpsborgHaldenLarvik

16 Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen2.2 Formål med mulighetsstudienFull utbygging av IC-nettet vil være en av de størstesamferdselsinvesteringene i Norge i moderne tid.Derfor er det viktig å belyse spørsmål som:Hva slags jernbanetilbud vi er tjent med om 50 år ellermer? Hvilke fremtidige frekvenser, reisetider og stoppmønsterskal IC-strekningene planlegges for å kunnetakle? Skal det innpasses høyhastighetstog i konkurransemed fly på fjernstrekningene, og skal disse i såfall bruke samme infrastruktur som annen togtrafikk iIC-området? Hvor store godsmengder skal det tashøyde for?Det er mange spørsmål som skal belyses og konsekvensersom må utredes før man har et tilstrekkeligbeslutningsgrunnlag for hvilket konsept som skallegges til grunn for videre IC-utbygging. Denne mulighetsstudiener en innledende fase med sikte på å fremskaffeet slikt beslutningsgrunnlag.Målet med mulighetsstudien er å få belyst egenskaperved ulike prinsipper for videre utbygging av Vestfoldbanen.Utgangspunktet for mulighetsstudien er tidligerevedtak om at utviklingen og etterspørselen langsIC-strekningene best løses med et togtilbud somfordrer dobbeltsporede baner, og Stortingets vedtak iforbindelse med behandlingen av NTP:

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 17”St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonaltransportplan 2010–2019 fastslår hovedprioriteringenetil jernbaneutbygging for den kommende tiårsperioden.For de store utbyggingsprosjektene ble detvalgt å videreføre satsingen på å etablere et kapasitetssterktjernbanenett i InterCity-triangelet…..Utbyggingenav IC-triangelet vil bli videreført i henhold tilNasjonal transportplan 2010–2019. Det vil imidlertidvære behov for å se framtidige utbygginger langs dissestrekningene i lys av mulige høyhastighetskonsepter.IC-utbyggingen bør i størst mulig grad kunne tilpassesog kombineres med mulig fremtidig høyhastighetstrafikkmed hastigheter fra 250 km/t og høyere på fjernstrekningene.For framtidige utbyggingsprosjekterinnenfor IC-triangelet vil det bli gjort konkrete vurderingerav om det vil være hensiktsmessig å bygge utfor høyere hastighetsstandard enn 200 km/t.”På bakgrunn av Jernbaneverkets behov for å revidereIC-strategien og Stortingets vedtak startet arbeidet medmulighetsstudien, med formål å analysere to ulikeutbyggingskonsepter: Ett konsept der overordnet føringer sentral stasjonslokalisering, og ett konsept der gjennomkjøringshastighetener et overordnet krav. Mulighetsstudienskal vise hvordan de ulike prinsippene skillerseg fra hverandre når det gjelder trasering og konsekvenser,investeringskostnader, tilbud, etterspørsel oglønnsomhet.

18 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenEtter fullført utbygging skal det være sammenhengende, modernedobbeltspor mellom Oslo og Skien.Foto: Jernbanemagasinet

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 193 Forutsetninger og føringer3.1 PlanområdeEtter fullført utbygging skal det være sammenhengende,moderne dobbeltspor mellom Oslo og Skien.Strekninger som er bygget ut eller omfattes av Nasjonaltransportplan (NTP) 2010-2019 betraktes i denneomgang som gitt. Det betyr at det på Vestfoldbanensøkes etter nye løsninger for strekningene• Drammen – Kobbervikdalen• Nykirke – Barkåker• Tønsberg – Larvik (Farriseidet)• Porsgrunn Øst – Skien.3.2 AlternativerReferansealternativet er definert som situasjonen i2025, gitt at prosjektene i gjeldende Nasjonal transportplan(NTP) er gjennomført på infrastruktursiden.Ruteplanmessig er det tatt utgangspunkt i ny grunnrutemodellsom iverksettes fra 2012 og utover, medytterligere forbedringer som følge av sluttføring avprosjektene i NTP 2010-19. Referansealternativetsammenliknes mot to ulike prinsipper for utbygging,definert som hovedalternativer.I hovedalternativ 1 skal lokaliseringen av stasjonsknutepunktetvære mest mulig sentral i forhold tilsentrumsfunksjoner, arbeidsplasser og bosetting. Flestmulig skal ha gang- eller sykkelavstand til knutepunktet.Kjøretiden skal være best mulig, men dimensjonerendehastighet på 200 km/t kan unntaksvis fravikes:Behov og aksept for redusert hastighet inn motenkelte stasjonsområder vurderes opp mot konsekvenseri forhold til arealinngrep og bebyggelse.eller ved å vurdere tunnel- eller bruløsninger somavbøtende tiltak.• være kostnadseffektive med tanke på investering,drift og vedlikehold• være sikre, både å bygge og drifte• være anleggsteknisk gjennomførbare• være kapasitetssterke, eksempelvis ved planskilteløsninger der spor krysser eller grener av frahverandrePlanområdetFigur 3.1I hovedalternativ 2 skal det gjennomgående væredimensjonerende hastighet 250 km/t eller høyere.Lokaliseringen av stasjonsknutepunktet skal også idette hovedalternativet være mest mulig sentral, menredusert hastighet inn mot stasjoner der høyhastighetstog/fjerntogikke skal stoppe aksepteres ikke. Flyttingav stasjoner eller bypass-løsninger med avgreningerfor betjening av byer og tettsteder kan derfor værenødvendig.Løsningene for begge hovedalternativene søkes å• være optimalt plassert med tanke på en gunstigby- og tettstedsutvikling, sett både fratrafikkantenes, regionens, kommunenes ogjernbaneverkets side.• minimere inngrep i natur- og kulturverdier, entenved å legge traseen utenfor kjente verneområderEtter fullført utbygging skal det være sammenhengende, moderne dobbeltspor mellomOslo S og Skien. Kartet viser status på de forskjellige banestrekningene i dag.Kartgrunnlag: Norge Digitalt

20 Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen3.3 StasjonerI denne innledende analysen legges det til grunn atstasjonene prinsipielt skal ha fire spor: To gjennomgåendespor for passerende tog i midten med ett spor tilplattform på hver side.Stasjonene som knutepunkt er viktigepremissgivere for fremtidig by- ogsentrumsutvikling, og bør utvikles somnavet i byenes transportløsninger.Prinsippskisse firespors stasjonPlattformlengdene er satt til 350 meter, ut fra dimensjoneringfor fjerntog. Dersom det enten besluttes atdet ikke skal satses på høyhastighetstog i Norge, ellerat det skal bygges separat høyhastighetstasé mellomDrammen og Porsgrunn, vil det være aktuelt å vurdere250 meter lange plattformer og/eller to spor påenkelte stasjoner hvor det ikke er aktuelt med stoppfor fjerntog.Stasjonene skal være gode kollektivknutepunkter medmulighet for raske bytter mellom tog og sykkel, buss,og taxi/bil. Stasjonsområdene skal oppleves somtrygge, lette å orientere seg på og være tilgjengelig foralle (universell utforming). I tillegg bør de by på servicefunksjoner.Stasjonene som knutepunkter er viktigepremissgivere for fremtidig by- og sentrumsutvikling,og bør utvikles som navet i byenes transportløsninger.I mulighetsstudien har det ikke vært rom for utdypendeanalyser av stasjonslokalisering i lys av potensialfor byutvikling og tilpasning til fremtidens marked.I begge hovedalternativene er det tilstrebet å beholdesamtlige av dagens stoppesteder og dagens stasjonslokaliseringer,som i hovedsak ligger sentralt. Dette erogsåDimensjonerendei tråd med kommunenes ogdriftsoppleggfylkeskommunenespreferanser.- Vestfoldbanen3.4 Forslag til dimensjonerende driftsopplegDet er for tidlig å fastlegge fremtidige ruteplaner forVestfoldbanen. Likevel er det behov for å definerenoen analyseforutsetninger når det gjelder sammensetningav togprodukter, stoppmønstre og frekvenser.Følgende dimensjonerende ruteopplegg pr time erskissert:• Fire IC-tog per time per retning:• To pendler Oslo S – Skien (i figuren under kalt ICE,for IC ekspress). Mellom Drammen og Skien stoppi Tønsberg, Torp, Sandefjord, Larvik og Porsgrunn.• To pendler Oslo S – Sandefjord (i figuren underkalt IC). Mellom Drammen og Sandefjord stopp iSande, Holmestrand, Skoppum, Tønsberg, Stokkeog Torp.• Et høyhastighetstog eller fjerntog per time ogretning med stopp Tønsberg, alternativt Torp ialternativer der trasé for høyhastighetstog leggesutenom Tønsberg.• Et godstog per retning per timeanalysert Dimensjonerende driftsoppleggFigur 3.2DrammenSandeHolmestrandSkoppum/BakkenteigenTØnsbergStokkeTorpSandefjordLarvikPorsgrunnSkienICEICEICICHøyhastighetGods1 tog/ time/ retningstoppalternativt stopp

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 213.5 Tekniske dimensjoneringskravNormalverdier fra Jernbaneverkets tekniske regelverker lagt til grunn. Det vil si at 200 km/t gir horisontalradius≥ 2400 meter i hovedalternativ 1, og at 250 km/tgir minimum 4000 meter horisontalradius i hovedalternativ2. Til sammenlikning kan en moderne 4-feltsmotorvei kan ha en minste horisontalradius 700 meter,Krav til radius henger sammen med elementlengde ogoverhøyde, og er nærmere beskrevet i teknisk regelverk.Minste horisontalradiusFigur 3.3Vertikalt er det dimensjonert for blandet trafikk, det vilsi maksimal stigning 12,5 ‰ etter normale krav. Tilsammenlikning kan en moderne 4-felts motorvei hastørste stigning på 60 ‰, altså nesten 5 ganger brattere.Minste krav er 20 ‰ over en maksimal lengde på3 km. På stasjoner skal stigningen ikke overstige 2 ‰(normale krav) eller 5 ‰ (minste krav). Minstekrav tilvertikalradius er 15.400m etter normale krav for hovedalternativ1 og 24.050 meter for hovedalternativ 2.Konsekvensen av den stive linjeføringen både horisontaltog vertikalt er at det er vanskelig å tilpasse etmoderne togspor til terrenget, og at det er behov for åbruke en stor andel bruer, tunneler, skjæringer ogfyllinger for å føre banen frem i henhold til kriteriene iteknisk regelverk.Hvordan oppleves forskjellen påhovedalternativ 1 og hovedalternativ 2?I henhold til dimensjoneringskriteriene i teknisk regelverkhar hovedalternativ 2 enda stivere linjeføring ennhovedalternativ 1, men med det blotte øyet vil manikke oppleve forskjellen i særlig grad.I byene vil forskjellen være tydeligere, fordi avvik frahastighetsstandarden aksepteres i hovedalternativ 1,slik at banen vil kunne tilpasses byens arkitektur ogstruktur. Man kan si at sporets kurvatur i byene er etresultat av stasjonsplasseringen. Tog som likevel skalstoppe taper lite tid ved å kjøre inn og ut av byene iredusert hastighet, men valg av hovedalternativ 1betyr at eventuelle høyhastighetstog bruker litt lengretid, siden de må passere stasjonsområdene i reduserthastighet selv om de ikke skal stoppe.Konsekvensen av den stive linjeføringenhorisontalt og vertikalt er at det er vanskelig åtilpasse et moderne jernbaneanlegg tilterrenget.Kartgrunnlag: Oslo KommuneI hovedalternativ 2 skal det være høy gjennomkjøringshastighetgjennom byene. Høyhastighetstogene/fjerntogene skal passere de fleste stasjonene utenstopp, og det er lagt som premiss at de skal kunnegjøre det uten å tape kjøretid. Traseen vil i liten gradkunne tilpasse seg byens arkitektur og struktur sidenhastighetskravet er overordnet. I dette alternativet kanman si at plasseringen av stasjonene er et resultat avsporets kurvatur, hvilket ofte betyr at stasjonene måflyttes i forhold til dagens plassering.

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 234 Traseforslag og konsekvenserSentral stasjonslokalisering er mulig i samtlige byer i begge hovedalternativer. På grunn avvesentlig stivere linjeføring må de fleste stasjonene bygges om eller flyttes i hovedalternativ 2.I den ene av de to variantene for Tønsberg i hovedalternativ 2 blir Tønsberg stasjon betjent avIC-tog gjennom eksisterende sløyfe mens ny linje for høyhastighetstog foreslås lagt i direkteforbindelse utenom Tønsberg, i den andre kjører samtlige tog til Tønsberg stasjon og i tunnelunder Nøtterøy. På grunn av strenge geometrikrav og konsekvenser i forhold til arealinngrepinngår ikke Stokke stasjon i hovedalternativ 2.I hovedalternativ 1 fravikes dimensjonerende hastighet inn mot og gjennomstasjonsområdene i Tønsberg, Sandefjord og Larvik, for å unngå for store byinngrep. Ihovedalternativ 2 er dimensjonerende hastighet på 250 km/t lagt til grunn gjennom allestasjoner. Unntaket er Tønsberg med Nøtterøyløsningen, hvor dimensjonerende hastighet er120-130 km/t mot stasjonen fra nord.Sentral stasjonslokalisering er mulig i samtligebyer i begge hovedalternativer. På grunn avvesentlig stivere linjeføring må de flestestasjonene bygges om eller flyttes ihovedalternativ 2.

24 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenTraseforslag // hovedalternativ 1TegnforklaringTrasealternativerHovedalt. 1Hovedalt. 1 tunnelStrekning inngår ikke i analysenNy jernbanestasjonStrekningsdelerDrammenKobbervikdalenAdministrative grenserKommunegrenseEksisterende baneJernbaneJernbane (tunnel)JernbanestasjonSandeArealbrukVannBymessigBebyggelseTettBebyggelseVeierE 18Holm0 1 2 4KilometerHolmestrandNykirkeHortenSkoppumRV 19BakkenteigenFV 325BarkåkerTønsbergSkienStokkeE 18PorsgrunnE 18FarriseidetLarvikE 18SandefjordTorpKartgrunnlag: Jernabaneverket /Norge Digitalt

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 254.1 Hovedalternativ 1StasjonerHovedalternativ 1 er utformet med utgangspunkt i atalle eksisterende stasjoner skal kunne betjenes. Unntakeneer ny stasjon på Torp som erstatter dagens holdeplass,og Skoppum stasjon som er foreslått lokalisert itråd med alternativ H2 i kommuneplanen. Stasjoneneskal være sentralt plassert i forhold til marked ogmålpunkter, og ha minst like god tilgjengelighet som idag. Stasjonsområdene skal kunne utvikles som knutepunktertilrettelagt for bussbetjening, taxi, parkering,sykkelparkering etc.TraséHovedalternativ 1 har tatt utgangspunkt i Jernbaneverketsgjeldende IC-strategi. Hastighetskravet gjørlinjen vesentlig stivere og kortere enn dagens. Det erlagt vekt på å minimalisere store terrenginngrep oglange tunneler og bruer, men de strenge kravene tilkurvatur og stigning gjør at slike løsninger vil tvingeseg fram. Traseen er søkt tilpasset arealbruk, landskap,kulturminner og naturmiljø basert på eksisterenderegistreringer /databaser for slike forhold. Traseene ervurdert med en detaljeringsgrad som er tilstrekkeligfor å anta at de er gjennomførbare. Dette innebærer atvesentlige forhold som kan påvirke kostnadene oggjennomføringen er kartlagt i den grad det er mulig uti fra tilgjengelig kunnskap. Hver av delstrekningene ihovedalternativ 1 vil kunne erstattes med delstrekningerfra hovedalternativ 2. Hvilke kombinasjoner somgir optimale løsninger med hensyn på totale kostnader,kjøretider og samfunnsmessige forhold vil måttevurderes i det videre utredningsarbeidet.Traseene ligger på eller øst for raet (en stor endemorenavsetningi Vestfold og Østfold). For de deler avtraseen som ligger på raet vil det generelt være håndterbareforhold med løsmasseavsetninger, grus ogmindre eller større partier med fjell. For de deler somligger øst for raet vil forholdene være mer usikre.Særlig de flate partiene kan ha større innslag av leirogsiltholdig masse. Dette gjelder i første rekke områdenerundt Borrevannet (Borreskåla), rundt Tønsbergog Sandefjord og rundt Akersvannet i Stokke. På delerav strekningen er det fjell.Hovedalternativ 1 er utformet medutgangspunkt i at alle eksisterende stasjonerskal kunne betjenes.Stasjonene skal være sentralt plassert i forholdtil marked og målpunkter, og ha minst like godtilgjengelighet som i dag.

E 1826 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenHolmestrandNykirkeDrammen – KobbervikdalenTraseen er tilpasset eksisterende stasjon i Drammen ogallerede utbygd dobbeltsporparsell Kobbervikdalen –Bergsenga forbi Sande.Drammen stasjon inngår ikke i planområdet sombegynner ved utkjør fra stasjonen. Det anbefales å sepå linjene gjennom og ut av Drammen stasjon som eteget prosjekt. Prosjektet må inkludere vurdering avbehovet og muligheten for en planskilt avgrening forVestfoldbanen.Etter utkjør fra Drammen går traseen inn på ny trasémed radius 350 meter inn mot ny tunnel i retningKobbervikdalen. Dette er en vesentlig større radius utfra Drammen enn på dagens Vestfoldbane, men tilsvarerlikevel ikke større dimensjonerende hastighet enn80 km/t. Vel inne i tunnelen dreier traseen i retningKobbervikdalen med radius 900 meter (dimensjonerendehastighet 140 km/t), deretter overholder traseendimensjoneringskravene til 200 km/t (normalkrav).Traseen er tegnet med lang tunnel, og får en kortdagstrekning før tilkobling til eksisterende dobbeltspori Kobbervikdalen. Det er også vurdert en noekortere tunnel med tidligere tilkobling til eksisterendebane. Denne frarådes da den gir vanskelig anleggsgjennomføringmed kombinasjonen sidebratt terrengnær boligområder og samtidig drift på eksisterendeE 18bane.Strekningen mellom Drammen stasjon og tunnelpåhugget,med omlegging av veier og annen infrastrukturvil være en spesiell utfordring. Vestfoldbanenssydgående spor krysser innkommende spor påSørlandsbanen/ Kongsbergbanen. Kapasitetsbegrensningenedette medfører kan bli vesentlige, og kostnaderog effekt av en planskilt kryssing bør derfor vurderesslik at dette ikke blir en varig flaskehals.Kobbervikdalen – Holm(utbygget) E 18Dobbeltspor på strekningen Kobbervikdalen – Bergsenga– Åshaugen - Holm sto ferdig i 1995 og 2001,Parsellen er dimensjonert for 160 km/t. Sande stasjonhar to spor, begge mot plattform.LarvikSandefjordHolm – Nykirke(under bygging)FarriseidetDobbeltspor på strekningen Holm – Holmestrand –Nykirke er under bygging. Den planlagte geometrientilfredsstiller kravene til 250 km/t. Holmestrandstasjon bygges i fjellhall, med totalt 4 spor hvor av 2spor går til 250 meter lange plattformer.SkoppumFV 325RV 19BakkenteigenNykirke - BarkåkerTraseen er ført utenom Skoppum for å unngå for storeTønsberginngrep i bebyggelsen. Nye Skoppum stasjon er foreslåttplassert i området mellom Skoppum og Bakkenteigen.Mest sannsynlig er det en tilpasning av alternativH2, som er vedtatt i kommuneplan for Horten, somer mest aktuelt. Her ligger det tilrette for atkomst viany Rv 19. En utfordring vil være dårlig tilknytning tilstamrutene for buss langs Fv 325 Hortensveien, ogløsningen Stokke forutsetter separat tilbringertjeneste tilhøgskolen på Bakkenteigen og Horten sentrum.Trasekorridoren er videreført fra en nedsenket løsninggjennom Nykirke. Det er tatt utgangspunkt i detvedtatte H2-alternativet fra tidligere konsekvensutredning.Traseen føres inn godt øst for Skoppum i endalsenkning slik at den kan ligge lavest mulig overBorreskåla (landskapsrommet rundt Borrevannet).Traseen vil likevel bli liggende opptil 25 m over terrengetpå enkelte partier på en 3 km lang bru over Borreskåla.Linjen vil ha en 1 km lang tunnel før denkommer frem til Barkåker.TorpBarkåkerHortenTrasekorridoren krysser Borreskåla, som er et sværtviktig kulturlandskap og naturområde. Korridoren gårgjennom tre viltområder og kommer i konflikt medkulturlandskapet Adal/Løgre. Traseen går gjennomjordbruksområder mellom Skoppum og Borre på enstrekning på 2,7 km samt på en strekning på 2 km vestfor Åsgårdstrand.Traseen er tilpasset elementer som er bygget ellervedtatt bygget i traseendene ved Nykirke og Barkåker.For traseen Holm – Nykirke er det tatt høyde for enjustering av planen ved parsellslutt på Nykirke når envidereføring mot Skoppum er mer klarlagt. Det ersterkt lokalt ønske om å fjerne banens barrierevirkninggjennom Nykirke tettsted, noe som er nedfelt i vedtattkommunedelplan for Nykirke (2009).

KobbervikdalenMulighetsstudie IC Vestfoldbanen 27E 18Løsningen gjennom Nykirke er sett i sammenhengmed konsekvenser for løsningen forbi Skoppum. Omdet velges en nedsenket løsning gjennom Nykirkeeller ikke har liten betydning for høyden eller lengdenpå viadukten over Borreskåla. Traseen fra Nykirke tilBarkåker følger i hovedsak dagens korridor, men i nytrasé. Forbi Nykirke er det vurdert både en trase idagen og en helt nedsenket løsning. En nedsenketløsning gir lange skjæringer rett syd for Nykirke. Linjener Holm forutsatt nedsenket over en strekning på ca. 800 mog inntil 10 m under terreng sydover fra Nykirke.Traseen videre gjennom Skoppum kan velges uavhengigav om banen går i dagen eller planlegges heltnedsenket gjennom Nykirke. Før det konkluderes omløsning gjennom Nykirke, bør det foretas en mer detaljertstudie av de lokalt positive og negative konsekvensene.SandeHolmestrandBarkåker – Tønsberg(under bygging)Nytt dobbelspor mellom Barkåker og Tønsberg erforutsatt ferdigstilt november 2011. Traseen dimensjoneresi hovedsak for 200 km/t, men har dimensjonerendehastighet 120 – 130 km/t Nykirke inn mot Tønsbergstasjon.En nedsenket løsning for stasjonen i Tønsbergvil gi forbedringer i reisetid og kapasitet for alletogslag, i tillegg til at planovergangen i HalfdanWilhelmsens allé fjernes. Også store arealer iTønsberg sentrum frigjøres til byutvikling.Tønsberg - TorpEksisterende jernbanesløyfe fra Tønsberg Horten stasjon gjennombyen mot vest har i dag ett spor og skiltet hastighet70 km/t. Å utvide til to spor vil gi store inngrep ieksisterende bebyggelse, samtidig somRVkurvaturen19fortsatt vil være langt under standardkravet. I hovedalternativ1 er det imidlertid forutsatt at dagens enkeltsporbenyttes for beggeSkoppumkjøreretninger, og at dagensplanovergang ved Halfdan Wilhelmens allé beholdes.Bakkenteigengeometrien til gjeldende standard for stasjoner. Dettevil i så fall gi omfattende inngrep i omkringliggendesentrumsarealer. Tønsberg stasjon er et godt eksempelpå at behovet for 4-spors stasjonsløsninger bør vurderesi det videre utredningsarbeidet. I dimensjonerenderuteplan forutsettes det at alle tog skal ha stopp i Tønsberg.Det vil derfor trolig ikke være behov for to forbikjøringsspor.E 18Tønsberg stasjon er foreslått utvidet fra 3 til 4 spor.Utvidelsen kan i stor grad foretas på dagens areal.Tønsberg stasjon ligger i en kurve. OmbyggingFV 325avstasjonen fra 3 til 4 spor kan utløse Barkåker krav om å tilpasseTønsbergStokkeTorpHøyere frekvens på togene vil i fremtiden gi lengerstengetid for planovergangen ved Halfdan Wilhelmensallé. Med mye kryssende trafikk (biler, syklister ogfotgjengere), vil lengre stengetider bety et økendesikkerhetsproblem og store utfordringer for trafikkavviklingeni sentrum. Enkeltsporet linje gjennom sløyfabetyr dessuten en varig kapasitetsbegrensning påVestfoldbanen.I hovedalternativ 2 er det sett på et alternativ mednedsenket stasjon i Tønsberg og trasé videre sørover ineddykket løsning under Nøtterøy mot Torp. En tilpasningav denne løsningen kan være aktuelt å vurdereogså for hovedalternativ 1, da med muligheten forlavere dimensjoneringskrav. En nedsenket løsning forstasjonen i Tønsberg vil i tillegg til at planovergangen iHalfdan Wilhelmsens allé fjernes også frigjøre storearealer i Tønsberg sentrum til byutvikling samtidig gisforbedringer i reisetid og kapasitet for alle togslag.Etter sløyfa følger traseen dagens linje med nyttdobbeltspor ut av byen mot vest. Ved Aulielva tar denav fra dagens linje og følger en rettere linje enndagens frem til Stokke. Strekningen er planlagt meden tunnel på ca. 1 km. Traseen går gjennom viktigenatur- og jordbruksområder, enkelte av nasjonalviktighet, helt fra Tønsberg til sør for Sem.Sandefjord

28 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenStokke stasjon er søkt beholdt lokalisert som i dag.Kryssingen med fylkesvegen rett nord for stasjonenmå gjøres planskilt. En eventuell utvidelse til fire sporinnenfor dagens stasjon vil medføre store inngrep ibebyggelsen knyttet til sentrum av tettstedet. Behovfor høyere gjennomkjøringshastighet enn 130 km/t ogdermed fire spor på Stokke stasjon må vurderes i nesteplanfase.Fra Stokke følger alternativet en rettere linje frem til nystasjon ved Torp. Linjen krysser vassdrag/bekkedragsom regnes som viktige naturtyper og flere viltområder,og ligger tett på naturvernområdet Akersvannet.Torp stasjon erstatter dagens stoppested og er foreslåttøst for rullebanen. Dette er i henhold til vedtakom at fremtidig flyterminal på Sandefjord lufthavnTorp flyttes til østsiden . Dersom vedtaket gjøres omog det besluttes å beholde flyterminalen vest for rullebanenvil det også være mulig å legge traseen slik aten ny Torp stasjon kan etableres på vestsiden av rullebanen.Traseen vil i såfall måtte gå nær sydenden avnaturreservatet Akersvannet og tett innpå nordsidenav tettbebyggelsen i Stokke. Med stasjon vest for rullebanener det ikke mulig med en sentral plassering avstasjonen i Sandefjord. Stasjonen på Torp kan byggesnedsenket, eller i dagen, avhengig av om det er aktueltå legge stasjonen direkte under en ny terminal ellerikke.Torp – Sandefjord sydSandefjord stasjon utvides til 4 spor som kan leggesinnenfor dagens jernbanearealer. Det er ikke anbefalten omlegging av kurver inn mot stasjonen verken franord eller sør for å øke fremføringshastigheten, dadette ville medføre betydelige inngrep i eksisterendebebyggelse. Hastighet for gjennomgående tog blir idette alternativet ca.70 km/t. Lav fri høyde på viktigeferdselsårer under stasjonen er en utfordring. Gjennomog ut av Sandefjord følges eksisterende linje i enlengde på ca. 4 km.Traseen krysser flere bekkedrag og går gjennom treregistrerte viltområder. Trasekorridoren har nærføringtil flere gravsteder og funnsteder nord for Sandefjord,og vil kunne berøre tre gravfelt og ett funnsted.Traseen passerer også tett på flere gårdstun og boliggrupper.Traseen berører jordbruksområder mellom Torp ogSandefjord, og nord for grensen til Larvik kommune.Dette kan medføre uheldig fragmentering av sammenhengendedriftsenheter.Sandefjord syd – Larvik vest / FarriseidetTrasekorridoren tar av fra dagens linje ca 4 km etterSandefjord stasjon, og følger en vesentlig kortere traséfrem til kryssing på ny bru over Lågen der dagens linjekommer inn. Traseen går gjennom jordbruksområder påen strekning på 1 km vest for grensen mellom Sandefjordog Larvik kommuner, samt på en strekning inn motLarvik sentrum. Traseen krysser bekkedrag og liggernær andre vassdrag/vann, og går også gjennom flereregistrerte viltområder. Strekningen mellom Sandefjordog Larvik har et stort omfang av kulturminner. Det vilvære vanskelig å plassere en så stiv linje som en nydobbeltsportrasé innebærer, uten å komme i konfliktmed noen av disse.Sandefjord kollektivknutepunkt.Illustrasjon: Grindaker

30 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenTraséforslag // hovedalternativ 2TegnforklaringDrammenTrasealternativerHovedalt. 2Hovedalt. 2 tunnelHovedalt. 1KobbervikdalenStrekning inngår ikke i analysenNy jernbanestasjonStrekningsdelerAdministrative grenserKommunegrenseEksisterende baneJernbaneJernbane (tunnel)JernbanestasjonArealbrukSandeHolmVannBymessig bebyggelseTettbebyggelseVeierE 18Holmestrand0 1 2 4KilometerNykirkeHorten1,2A, 2CRV 19Skoppum2B, 2DBakkenteigenFV 325Barkåker2A, 2BTønsbergSkienStokkeE 18PorsgrunnE 18FarriseidetLarvikE 18SandefjordTorpKartgrunnlag: Jernabaneverket /Norge Digitalt

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 314.2 Hovedalternativ 2Store deler av traseforslagene sammenfallende i de tohovedalternativene. For følgende strekninger henvisesdet til kapittel 4.1:• Drammen – Kobbervikdalen• Kobbervikdalen – Nykirke• Barkåker – Tønsberg (delvis)• Larvik vest (Farriseidet) – Porsgrunn øst• Porsgrunn øst - SkienTraseer og stasjonsløsninger i hovedalternativ 2 vilogså kunne være gode løsninger i hovedalternativ 1,enten fordi de gir bedre kjøretider eller mer attraktivestasjonsløsninger.Den stivere geometrien i hovedalternativ 2 medførerstedvis store inngrep i byene dersom linjen skal treffepå dagens stasjoner, og noen steder er det ikke muligå forene geometrikravene og dagens lokalisering. Ihovedalternativ 2 er det behov for å bygge flere nyestasjoner med tilhørende knutepunktsfunksjoner(buss, parkering med mer). Selv om hovedalternativ 2forutsetter at man står friere til å fravike dagensstasjonslokalisering, har det vært lagt vekt på å finnefram til traseer som kan ha stasjoner lokalisert slik atde gir en best mulig markedsdekning både i forhold tileksisterende og fremtidig arealbruk.Hovedalternativ 2 har som utgangspunkt et hastighetskravpå 250 km/t eller mer, og derved strengeregeometriske krav og langt stivere linjeføring enn forhovedalternativ 1. Traseene er søkt lagt slik i terrengetat de gir minst mulig terrenginngrep, og best muligtilpasset arealbruk, landskap, kulturminner og naturmiljøi henhold til eksisterende registreringer /databaser.Av hensyn til kostnadene er tunnel- og broandelensøkt holdt lav.I hovedalternativ 2 er tilrettelegging for tog igjennomgående høy hastighet førende fordimensjonering og utforming av traseer ogstasjoner.Den stivere geometrien i hovedalternativ 2medfører stedvis store inngrep i byene dersomlinjen skal treffe på dagens stasjoner.

E 18Horten32 Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen1,2A, 2CHolmestrandRV 19Skoppum2B, 2DBakkenteigenNykirkeFV 325BarkåkerHorten2A, 2BRV 19Skoppum1,2A, 2C2B, 2DBakkenteigenTønsbergStokke2A, 2BFV 325BarkåkerE 18TorpunnE 18E 18SandefjordTønsbergNykirke - BarkåkerDet er sett på to alternative traseer med stasjonslokaliseringhenholdsvis på Skoppum og Bakkenteigen.Skoppumløsningen er sammenfallende med alternativ1, se kapittel 4.1. Stasjonslokalisering E på 18 Bakkenteigener vist på bakgrunn av vedtak i Fylkestinget om atalle aktuelle stasjonslokaliseringer skal utredes, samtsterke ønsker fra høgskolen. Et høgskolesenter medtilliggende Stokke FIN-senter (Forskning og Innovasjon) med tilsammen opp mot 8.000 studenterLarvikog arbeidsplasser, vilvære et svært interessant marked for morgendagensFarriseidetjernbane.Bakkenteigen stasjon bør legges nær Fv325 Hortensveien,slik at det blir god tilgjengelighet både til høgskoleområdetog stamrutene for buss. Stasjonen kan bliliggende 10 – 30 m under veien. En utfordring knyttet tildette vil være behovet for veiomlegging i anleggsperioden.Muligheten for å samordne dette med høgskolensbehov for ny adkomst til/fra Rv 19 bør undersøkes.TorpDen undersøkte traseen vil få en ca. 3 km lang bru overvestligste del av Borreskåla. Området er registrert somnasjonalt viktig, og er et svært verdifullt kulturlandskap iHorten. Mellom brua og Nykirke er linjen lagt dypt iterrenget, og kan eventuelt overbygges. Linjen vil ha entunnel på ca. 1 km. Avhengig av grunnforhold er detforutsatt at traseen får to tunneler på 2,5 og vel 1 kmmellom Bakkenteigen og Barkåker.Traseen krysser fire viltområder og vil kunne berøre enfredet rydningsrøys. Mellom Skoppum og Borre gårlinjen gjennom jordbruksområder på en strekning på2,7 km. Det gjør den også vest for Åsgårdstrand på enstrekning på 0,5 km.Barkåker – TorpSandefjordFor strekningen Barkåker – Torp er det i hovedalternativ2 sett på to varianter: Én variant med høyhastighetstogi direkte forbindelse ”bypass” forbi Tønsberg,der IC togene betjener Tønsberg stasjon via jernbanesløyfasom i dag, og en variant med nedsenket løsningunder Tønsberg og Nøtterøy tilpasset alle togslag.”Bypass”-alternativet innebærer at det bygges endirektelinje for høyhastighetstog mellom Barkåker ogSem, utenom Tønsberg. IC-tog vil fortsette å betjeneTønsberg stasjon via Barkåker – Tønsberg (som er underbygging). Videre fra Tønsberg benyttes dagens jernbanesløyfeog eksisterende spor over Jarlsbergjordene motSem. Eksisterende spor fra Kjelle, over Jarlsbergjordeneutvides til dobbeltspor mot Sem.Flytting av Tønsberg stasjon ut til ”bypass”-sporet er sålangt vurdert som uaktuelt, fordi det ville bryte med prinsippetom stasjonslokalisering i sentrum. Som Vestfoldbanensdesidert mest trafikkerte stasjon, som blant annetbetjenermange arbeidsplasser i sentrum, vil dette fåuheldige markedsmessige konsekvenser.”Bypass”-traseen grener av fra dagens linje ved Barkåkerog går korteste veg frem til Torp, der det er foreslått åetablere ny stasjon i tilknytning til ny terminal øst forrullebanen. For å sikre nødvendig fremtidig kapasitet børdet etableres planskilte løsninger i avgreningspunkteneved Barkåker og Sem. Løsningen forutsetter at Barkåker- Tønsberg – Sem bygges ut som beskrevet i hovedalternativ1 for IC-trafikken, noe som også er lagt til grunn ikostnadsoverslagene. Se kapittel 4.1 for beskrivelse avutfordringer ved Tønsberg stasjon og jernbanesløyfa /planovergangen ved Halfdan Wilhelmsens allé.

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 33Torp stasjon erstatter dagens holdeplass på Råstad.Løsningen er lik som for hovedalternativ 1, se kap.4.1.Den nye dobbelsportraseen er i dette alternativettilrettelagt for høyhastighetstog, som i denne løsningenikke vil kunne stoppe i Tønsberg.Traseen berører ikke direkte eksisterende eller planlagtebolig- og næringsområder, men vil komme ikonflikt med rullebanen på Jarlsberg flyplass, slik atdenne må flyttes. Det foreslås at traseen går vest forStokke, bl.a. fordi dette er korteste strekning og manunngår konflikt med Akersvannet og Stokke sentrum.Det blir en kort tunnel (1 km) og en lengre (4 – 5 km)forbi Stokke. Traseen er derfor foreslått lagt utenomtettbebyggelsen i Stokke.Mye av traseen går i tunnel slik at større konflikter medkultur- og naturmiljøer kan unngås. Linjen krysserAulielva, som regnes som viktig naturområde. Linjenkrysser to viltområder, og vil kunne komme i konfliktmed to fredede gravfelt. Traseen vil i stor grad gå gjennomsvært viktige jordbruks- og naturarealer, på delerav strekningen er det arealer av nasjonal viktighet, ogskape nye barrierevirkninger. Dette gjelder en strekningpå 4,5 km mellom Barkåker og Sem og på enstrekning på 1,5 km sør for Sem.Nøtterøy-alternativet legges frem som forslag tilfelles trase for høyhastighets- og IC-tog, med mulighetfor stopp også for høyhastighetstog i Tønsberg.Traseen tar utgangspunkt i dobbeltsporet Barkåker –Tønsberg, som er under bygging. Dobbeltsporetlegges videre mot en ny underjordisk stasjon i nærhetenav eller under dagens stasjon i Tønsberg. Krav tilstiv geometri gjør at traseen foreslås ført videre viaNøtterøy, med senketunnel under kanalen og Vestfjorden,og videre fram mot Torp.Nord for Tønsberg stasjon vil traseen få en kurvaturmed dimensjonerende hastighet på 120 - 200 km/t.Også høyhastighetstog er forutsatt å skulle stoppe iTønsberg, og dersom noen skal passere er kjøretidstidstapeti forhold til 250 km/t over denne korte strekningensvært lite.Dette vil være en svært omfattende og krevendeløsning å realisere. Kryssing under kanalen er utredetav Jernbaneverket tidligere, men for en trasé langsfoten av Slottsfjellet (ref: ”Immersed tube tunnel inByfjorden near Tønsberg.” Gemeentewerken, RotterdamOctober 1994”og ”Immersed tunnel in Byfjordennear Tønsberg.” Gemeentewerken, Rotterdam July1995) Rapportene har sammen med Statens vegvesensKU for Tønsbergpakka vært et nyttig grunnlag formulighetsstudien. Traseen under Nøtterøy er fortsattet interessant alternativ for videre utredning, siden detkostnadsmessig foreløpig ikke skiller seg klart fra alternativetmed en ”bypass”-løsning, i tillegg harNøtterøy-alternativet andre vesentlige fordeler. Ennedsenket løsning for stasjonen i Tønsberg vil i tilleggtil at planovergangen i Halfdan Wilhelmsens allé fjernes,også frigjøre store arealer i Tønsberg sentrum tilbyutvikling samt gi forbedringer i reisetid og kapasitetfor alle togslag.Tønsberg stasjon blir liggende ca 15 m under bakkenivå,slik at Barkåker – Tønsberg - parsellen som erunder bygging, kan benyttes av alle togslag. Traseenog stasjonen under bakken legger til rette for fortettingog spennende byutvikling i Tønsberg sentrum.Det å anlegge ny stasjon i bakken i nærheten av ellerunder eksisterende stasjon i drift vil imidlertid væresvært krevende både i forhold til togdriften og trafikkavviklingeni Tønsberg sentrum i byggeperioden, itillegg er grunnforholdene usikre. Disse konsekvensenemå utredes videre.HORTENBorrevanneteksisterende linjeSKOPPUMGrunnlag: www.finn.noIllustrasjonen viser hvordanen enentuell nytrasé over Borreskålakan bli liggende som enviadukt over jordbrukslandskapet.

34 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenFra Tønsberg stasjon føres traseen i tunnel videreunder sentrum, Kanalen, Nøtterøy og Vestfjorden, sydfor Akersvannet og opp til eksisterende linje ved Torp.Strekningen får tre tunneler med lengder på henholdsvis10 km (inkl Barkåker – Tønsberg), 2 km og 4 km.Den lengste tunnelen blir en kombinasjon av senketunnelunder Kanalen og Vestfjorden, løsmassetunnelog fjelltunnel. Traseen passerer under Kanalen i Tønsbergmed 8 m fri seilingsdybde. Traseen under Kanalen,Nøtterøy og Vestfjorden er søkt lagt med bestmulig fjelloverdekning, basert på kartlegging avgrunnforhold og sjøbunn. Grunnforhold for tunnelunder Kanalen og Vestfjorden er svært usikker, oggrunnundersøkelser og traseoptimalisering må foretas.Torp stasjon erstatter dagens holdeplass på Råstad.Løsningen er lik som for hovedalternativ 1, se kap.4.1.Den nye dobbeltsportraseen er i dette alternativettilrettelagt for høyhastighetstog, som i denne løsningenikke vil kunne stoppe i Tønsberg.Traseen vil ikke direkte berøre eksisterende eller planlagtebolig- og næringsområder. Mye av traseen går itunnel, slik at større konflikter med kultur- og naturmiljøerkan unngås. Traseen berører så vidt noen viltområderi dagstrekningen. Mellom Akersvannet og torp,sør for Stokke senntrum, kan traseen kommet til å deleopp et større sammenhengende jordbruksareal på enstrekning på 1,5 km. Traseen ligger i midlertidig dypt iterrenget, og grunnforholdene blir avgjørende for omden kan gå i tunnel eller ikke.Eksempel på jernbanestasjonved flyplassStasjon Skavsta flygplatsKilde: ”Här hander det saker” Ostlänken 2008

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 35SkienTorp - Sandefjord sydFra Torp er traseen lagt i en tunnel under Breidablikkfør innføringen til ny Sandefjord stasjon. Denne forutsetteslagt i dagen langs dagens linje sydvest for Rv305. Linjen kommer inn i en mer direkte retning fraTorp. Linjen krysser flere bekkedrag, passerer gjennomtre registrerte viltområder, og vil kunne komme ikonflikt med et fredet gravfelt. Linjen går gjennom tostrekninger med Porsgrunn jordbruksområder mellom Torp ogSandefjord på hhv 2,5 km og 0,5 km.E 18SandefjordTorpStokkeDagens lokalisering av Sandefjord stasjon lar seg ikkekombinere med kravene til kurvatur i dette alternativet.Det er søkt å finne en traséE 18som gir stasjonslokaliseringså nær sentrum som mulig. En lokalisering pådagens trasé syd for Sandefjordveien (Rv.305) vilkunne tilfredsstille de geometriske kravene. Ny stasjoner foreslått plassert i Bugården ved Sandefjord videregåendeskole. Stasjonen vil ligge om lag 1,1 km fradagens stasjon, og noe mindre sentralt i forhold tilboliger og arbeidsplasser i sentrum. Løsningen innebærertunnel under Midtåsen. Stasjonen vil medføreinngrep i et industriområde, og blir liggende tett inntilSandefjord videregående skole. Utfordringen ligger i åfinne tilstrekkelige arealer til å utvikle et helhetligknutepunkt (parkering, buss, taxi etc.) Ny atkomst tilstasjonen må etableres. Flytting av stasjonen lengervest er vurdert, men forkastet. Arealkonfliktene blir davesentlig mindre, men stasjonen vil bli liggende i forlang avstand til sentrum og tyngdepunktet i markedet.FarriseidetLarvikE 18Dagens lokalisering avSandefjord stasjon larseg ikke kombineremed kravene til kurvaturi hovedalternativ2Overordnet forslag til ny stasjonslokalisering.Nye dimesjoneringskrav fører til at stasjonen må liggelangs en rett strekning, noe som vil bety ikke ubetydeliginngripen i eksiterende bebyggelsessituasjonSandefjordstasjon i dagDagens stasjonslokalisering er ikke foreneligmed nye dimensjoneringskrav.SENTRUMKilde: www.gulesider.no

36 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenSandefjord syd – Larvik vest (Farriseidet)På grunn av krav til kurvatur vil ikke dagens stasjon iLarvik kunne benyttes. Fortsatt stasjonslokalisering isentrum er forutsatt. Traseen bør gå i tunnel på storedeler av strekningen for å unngå inngrep i viktigekulturminner og naturområder.Larvik stasjon er her foreslått lagt i fjell under byen,med atkomster til torget og Larvik sentrum. Det erimidlertid knyttet stor usikkerhet til en slik løsning,både med tanke på Farriskilden og geologiske forhold,som vil gi viktige føringer i forhold til endelig plasseringav ny stasjon. Mulighetene knyttet til sentrumsutviklingmed en stasjon under Larvik torg er analysert ien masteroppgave i landskapsarkitektur ved Universitetetfor miljø- og biovitenskap: ”Ny jernbanestasjon iLarvik – en sentrumssatsing”. Denne løsningen er lagttil grunn i hovedalternativ 2.En stasjon i fjellet under torvet i Larvikinnebærer et stort potensial for byutvikling ihavneområdet og sentrum, og konflikten meden trasé gjennom Hammerdalen som ihovedalternativ 1 unngås.Ny stasjon under torget vil gi et stort potensial forbyutvikling i havneområdet og sentrum, og konfliktenmed en trasé gjennom Hammerdalen som i hovedalternativ1 unngås.Ut fra stasjonen i Sandefjord blir det en ca 4 km langstrekning i dagen før linjen går inn i to tunneler på 3,5og 1 km. Linjen vil krysse på ny bru over Lågen inn motnye Larvik stasjon. Elvekryssingen vil måtte skje lengernord enn i hovedalternativ 1. Traseen er lagt så langtnordøst som mulig under Bøkeskogen, men likevel slikat stasjonen kan få best mulig kontakt med torget ogsentrum.Traseen går gjennom et edelløvskogsområde, krysserbekkedrag og går gjennom to registrerte viltområder.Linjen vil kunne komme i konflikt med en rekkefredede kulturminner; to gravfelt, en bautasteinlokalitet,en bosetning, en fredet bolig (Yttersø) og enannen arkeologisk lokalitet. Linjen går gjennom jordbruksområderpå en strekning på 1,5 km vest for grensenmellom Sandefjord og Larvik kommuner. Traseenvil også komme nær uttaksområde for Larvikitt.Ny stasjon under TOrvet i Larvik?Dagens stasjonsområde frigjørestil ny byutviklingKilde: ” Ny jernbanestasjon i Larvik - en sentrumssatsning”

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 37Illustrasjonen viser en framtidsvisjon og mulig utvikling av havneområdet i Larvik med ny bybane som suplement til byens transportsystem.Arealene vil frigjøres som følge av en eventuell flytting av dagens jernbanestasjon, og trikken vil delvis kunne benytte den gamle jernbanetraseen.Illustrasjon hentet fra ” Ny jernbanestasjon i Larvik - en sentrumssatsning”Porsgrunn øst – SkienI hovedalternativ 2 er tilrettelegging for høyhastighetstogførende for dimensjonering og utforming avtraseer og stasjoner. Høyhastighetstog er aktuelt kunpå lengre strekninger, og det er naturlig å forutsette envidereføring av traseen mot Kristiansand – Stavanger,med avgrening i Porsgrunnsområdet. Det er i denneutredningen ikke analysert hvor traseen skal føresvidere sørover og hvor et slikt avgreiningspunkt eventueltskal ligge, dette avhenger blant annet av konklusjoneri høyhastighetsutredningen. Løsningen somligger inne i kommuneplan for Porsgrunn tilfredsstillerikke dimensjoneringskravene verken i hovedalternativ1 eller 2. Det er stor sannsynlighet for at en slik videreføringav traseen vil få konsekvenser for lokalisering ogutforming av Porsgrunn stasjon. Denne problemstillingenbør utdypes videre utredningsarbeid knyttet tilkonseptvalgutredningen for blant annet Vestfoldbanen.Mellom Porsgrunn og Skien er problemstillingenesammenfallende med hovedalternativ 1. Dobbeltsporer lagt til grunn, men behovet må vurderes nærmere.

38 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenFoto: Jernbaneverket

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 395 Kostnader og usikkerhetForventningsverdi for investeringskostnadene spenner fra 23 milliarder i hovedalternativ 1 til 37milliarder for dyreste variant av hovedalternativ 2. Forskjellen skyldes i hovedsak høyere andeltunneler og broer og flere nye stasjoner i hovedalternativ 2. Gjennomføring på 15 år fra vedtak ermulig. Det vil kreve forutsigbar finansiering og et investeringsomfang på 3,5 milliarder i året medhøyest byggeaktivitet i hovedalternativ 1, tilvarende 5,4 milliarder i hovedalternativ 2.5.1 Usikkerhetsanalyse, investeringskostnader, hensikt og metodeFormålet med analysen er å gi et kvalitativt og kvantitativtbilde av kostnadsnivået og usikkerheten i deulike alternativene for Vestfoldbanen. Analysen blegjennomført i en gruppesamling med deltakelse frautredningsgruppen og representanter fra planleggerne,fylkekommunen, fylkesmannen, entreprenørerog ekspertise fra utbyggingsprosjekter i Norge ogTyskland. Utgangspunkt for gruppesamlingen varkostnadsestimater og oversikt over alternativene frakonsulentene.Estimerte kostnadsposterDe ulike alternativene deles opp i representative biter/byggeklosser. En byggekloss kan være for eksempel enstrekning med fylling, skjæring, bru, tunnel, stasjoneller annet. Byggeklossene klassifiseres etter uliketerrengtyper og ut fra om de ligger innenfor eller utenforbyområder. Deretter prissettes byggeklossene,basert på erfaringspriser fra andre tilsvarende prosjektersom er gjennomført eller planlagt i nyere tid. Deulike byggeklossene settes så sammen til hele alternativerog de samlede kostnadene summeres for hvertalternativ. Dette tilsvarer ”estimerte kostnadsposter” ifiguren.Uspesifisert og særskilte posterI kostnadsanalysen er det lagt inn uspesifiserte kostnadertilsvarende 10 % av estimerte kostnader. Dissekostnadene kommer i tillegg til de estimerte kostnadene. Dette er et anslag for kostnadsposter som ikkeer identifisert ennå, men som man erfaringsvis vet vilkomme til når plangrunnlaget konkretiseres. Særskilteposter er ikke benyttet i denne analysen.EntreprenørpåslagDenne posten inneholder alle kostnader til konsulentbistandtil ekstern utredning, planlegging og prosjektering,samt rigg og drift for entreprenør. Basert påerfaringstall fra andre store anlegg er posten vurderttil å være 35 % av produksjonskostnaden.Analysemodellens strukturfigur 5.1Indre og ytre forholdUsikkerhetsspennProsjektkostnadEntreprisekostnadProduksjonskostnadByggherrepåslagENtrepenørpåslagSærskilte posterUspesifisert+15% (Adm, planlegging, PL, BL, R&D, særskiltegrunnerverv / erstatninger)+35% (Prosjektering, rigg og drift)Estimerte kostnadsposterPL= prosjektledelseBL= byggeledelseR&D= rigg og drift

40 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenByggeherrepåslagDenne posten inneholder grunnerverv og byggherrenskostnader til egen organisasjon. Basert på erfaringstallfra andre store anlegg er denne postenvurdert til å være 15 % av entreprisekostnaden.Forhold som kan påvirke kostnadeneI gruppesamlingen ble det identifisert en rekke indreog ytre forhold som kan komme til å påvirke flere avkostnadspostene. Scenarioanalysen beskriver forutsetningenesom er lagt til grunn for estimering av deprosjekterte kostnadene (”de estimerte kostnadspostene”).I samme analyse beskrives også selve scenarioenefor alle forhold som kan påvirke kostnadene.KostnadsspennSpennet i kostnadene er matematisk beregnet.Laveste kostnadsverdi fremkommer ved å trekke ettstandardavvik (=34,1%) fra gjennomsnittverdien avkostnadene. Høyeste verdi fremkommer ved å leggeett standardavvik til gjennomsnittsverdien av kostnadene.Et spenn på to standardavvik, under forutsetning omat kostnadene er normalfordelt, tilsier at det er 68,2 %sannsynlig at faktiske kostnader vil ligge innenfordette kostnadsspennet. Det tilsier også at det er 84,1% sannsynlig at kostnadene vil være lavere ennhøyeste angitte verdi i kostnadsspennet.Eksempel:Hovedalternativ 1 for Vestfoldbanen har etkostnadsspenn på 16-30 milliarder kroner. Detbetyr at det er 68,2 % sannsynlig at kostnadenevil ligge i intervallet 16 og 30 milliarder og 84,1 %sannsynlig at kostnadene vil ligge lavere enn 30milliarder.spenn i prosjektkostnaderFigur 5.2Laveste verdiForventetHøyeste verdi50403020100Hovedalternativ 12 A Skoppum+ bypass Tønsberg2b Bakkenteigen+ bypass Tønsberg2c Skoppum+ Nøtterøy2D bakkenteigen+ Nøtterøy

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 415.2 InvesteringskostnaderTabellen viser beregnede investeringskostnader forhovedalternativ 1 og hovedalternativ 2 med underalternativer.Som det kan leses av tabellen er forskjellen ikostnadene for de ulike scenariene stor. Kostnaden avscenarioet ”verste fall” er opp til 1,9 ganger større ennkostnaden av ”beste fall” i enkelte av alternativene.Man kan i tillegg se en klar forskjell på kostnadene ihovedalternativ 1 og 2, mens det er kun små forskjellermellom de ulike variantene i hovedalternativ 2.Årsaker til de store forskjellene mellom hovedalternativ1 og 2 er:• Gjennomkjøringshastighet i byene:I hovedalternativ 1 kan det aksepteres å sette nedhastigheten gjennom byene, mens hovedalternativ2 er planlagt med høy gjennomgående hastighet.Dette får i sin tur konsekvenser forstasjonsløsningene• Stasjonsløsninger:I hovedalternativ 2 må mange stasjoner flyttes somfølge av kravet til høy gjennomkjøringshastighet.Flere av de nye stasjonene er forelått lagt under bakkeneller i fjell. I hovedalternativ 1 er det kun planlagtendringer eller oppgraderinger av seks avdagens stasjoner, uten at lokalisering endres.• Forskjell i krav til horisontal og vertikal kurvaturmedfører større grad av bruer og tunneler ihovedalternativ 2 enn i hovedalternativ 1. Dette erillustrert i figur 5.3.Drøfting av spennet i kostnadeneÅrsakene til at det blir så store kostnadspenn for alternativeneer flere, de viktigste er:• Regionale/lokale myndigheter/interessenter• Plannivå, dimensjoneringskriterier, omfang,optimalisering og estimatusikkerhet• Makroøkonomiske forhold• Gjennomføring• Løsninger for høyhastighet i tunnel setter krav til blastore tunneltverrsnittI gruppesamlingen ble disse og flere temaer vurdert.Vurderingen gikk ut på å beskrive ulike faktorer somkunne påvirke kostnadene og i hvor stor grad dekunne gi lavere eller høyere kostnader. Her følger etutdrag av det som kom frem i gruppesamlingen, for etkomplett bilde vises det til Metiers rapport om usikkerhetsanalyse.Regionale/lokale myndigheter/interessenterRegionale og lokale myndigheter vil ha stor mulighettil å påvirke og endre innholdet i planen, både medtanke på plassering av traseene og stasjonene oghåndtering av masseoverskudd og -underskudd, samtvurdering av konsekvenser og tiltak i forhold til landskapsinngrepog barrierevirkninger.Det er viktig at beslutningene forankres på rett nivå tilrett tid, slik at kostnadsdrivende faktorer blir tatthensyn til så tidlig som mulig. Strategier og planprosessermå forankres både nasjonalt, regionalt og lokalt.Løsninger må underbygge regional og lokal utvikling.InvesteringskostnaderTabell 5.1AlternativKostnad[mrd 2010-kr]ForventetLavesteverdiHøyesteverdiStd.-avvikKm nyttdobbeltspor1 16 23 30 30 % 772A Skoppum og bypass Tønsberg 25 35 45 27 % 842B Bakkenteigen og bypass Tønsberg 27 37 47 26 % 852C Skoppum og Nøtterøy 25 35 44 27 % 772D Bakkenteigen og Nøtterøy 27 37 46 26 % 78

42 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenPlannivå, dimensjoneringskriterier, omfang, optimaliseringog estimatusikkerhetPlanene og vurderingene er på et tidlig stadium.Beregning av investeringskostnader er basert på grovevurderinger, for eksempel av grunnforhold eller hvortett bebyggelsen er. Enhetspriser er hentet frasammenliknbare anlegg. Påslag på beregnet investeringskostnader vurdert ut fra erfaringstall fra andrestore anlegg.Beregninger som skal gjøres i kommende planfaserkan gi resultater som avviker betraktelig fra beregningenesom er gjort i denne mulighetsstudien. Nyeberegninger kan komme til å vise vesentlige besparelsereller kostnadsøkninger.Makroøkonomiske forholdI dette ligger faktorer som renter og valuta, råvaremarkederog konjunkturpåvirkninger.En lavkonjunktur vil kunne påvirke totalkostnadene forVestfoldbanen positivt, blant annet på grunn av størrekonkurranse mellom store nasjonale og internasjonaleleverandører, og lave råvarepriser. Den motsatte effektenvil inntreffe ved høykonjunktur.GjennomføringDet legges til grunn en optimal planlegging og gjennomføring.Planleggingsfasen ble i gruppesamlingensatt til 5 år og prosjektets gjennomføringsfase til 10 år(inkl. prosjektering og bygging). Det antas ”vanlige”entrepriser og store, sammensatte entrepriser (totalentrepriser).Løsninger for høy hastighet i tunnelI kostnadene er det forutsatt følgende:• Hovedalternativ 1: Ett-løps tunnel, tverrsnitt 82m2,iht. dagens regelverk og standard.• hovedalternativ 2: Ett-løps tunnel, tverrsnitt på94-100 m2. Tunnelene er dimensjonert som forHolm – Nykirke, dvs. med større tverrsnitt ennregelverket.Trykkutfordringer og utfordringer mht. sikkerhet erløst slik at man kan ha blandet trafikk og kjøre i 250km/ i ett-løps tunnel.Merkostnad for to-løps tunnel er i analysen satt til 60000 kr/meter *1,6 (påslag) ≈ 100 000 kr/meterFordeling fri linje, bro, tunnelFigur 5.3km908070BroFri linjeTunnel60504030201001 2A2b 2c 2d

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 435.3 Plan for gjennomføringPlanen analyserer ressursbehov ved gjennomføringstidpå 15 år etter godkjent KS1 og vedtak i Regjering/Storting om gjennomføring og finansiering. Planen erbasert på en generell investeringsprofil, medbakgrunn i gjennomførte infrastrukturprosjekter ibransjer hvor man har erfaring med prosjekter avdenne størrelse, nasjonalt og internasjonalt.Fremdriftsplanen som analysene av ressursomfangetbygger på, er vist i figur 5.4Basert på gitt investeringsprofil og forutsetninger forantatt varighet av planlegging, prosjektering ogbygging er det laget overslag over ressurspådrag forVestfoldbanen. For hovedalternativ 1 gir dette enmaksimal årlig investering på 3,5 milliarder 2010-kroner. Til sammenlikning er tilsvarende tall for hovedalternativ2 i overkant av 5,4 milliarder.I fremdriftsplan og analyse av ressurspådrag er detgjort antakelser for ressursomfang til kommunedelplaner,reguleringsplaner og byggefasen, som det redegjøresfor i det etterfølgende.KommunedelplanerNormal varighet pr kommunedelplan er antatt å være30 måneder fra oppstart planlegging til vedtak ikommunen. Eventuell innsigelse og derpå følgendeklagebehandling er ikke inkludert. Klagebehandlingtar evt 12 måneder. Hensikten med kommunedelplanener å båndlegge en trasé for den nye jernbanen.Planleggingen vil sannsynligvis starte med fleremulige korridorer og ende opp med en valgt korridorog til slutt trasé (eller område når det gjelder stasjoner).I fremdriftsplanen er total beregnet tid disponert tilkommunedelplaner for Vestfoldbanen 8,5 år. Det ervanskelig å vurdere hvor mange kommunedelplanersom skal utarbeides, men det er grunn til å anta minstto for de kommunene som har stasjoner – en utenforbyen/tettstedet og en for selve byen/tettstedet medstasjonen.Planleggingen krever tett samarbeid med kommunene,og en utstrakt offentlig prosess med involveringav lokale interessenter.Jernbaneverket vil invitere til et tett samarbeid medkommunene i utarbeidelse av forslag til planer forutforming av arealene rundt stasjonene. Målet er atstasjonene skal fremstå som gode og attraktive kollektivknutepunkterog at byutviklingen rundt og nærstasjonsområdet bygger opp under og tilretteleggerfor bruk av kollektive reisemidler.Kommunen må bidra i planleggingen, og Jernbaneverketvil gjennom plansamarbeidet oppmuntre til atkommunene planlegger byutvikling og tettstedsutviklingsom bygger opp under jernbanen som et attraktivtreisealternativ. Busselskaper/taxi og andre som haren rolle i en kollektiv transport må få en delta i planleggingen,spesielt knyttet til stasjonen/kollektivknutepunktet.Personressurser til kommunal planlegging kan bli enkritisk faktor.Fylkeskommunen og Statens vegvesen vil væresentrale samarbeidsparter, både med tanke på koordineringmot fylkeskommunale planer, men også medtanke på detaljerte løsninger for byene og tettstedene.Det vil være behov for å trekke inn anleggstekniskkompetanse, for eksempel fra Utbygging, i planleggingenfor å sikre anleggsteknisk gjennomførbare løsninger.Kommunene langs Vestfoldbanen, merket med (S)dersom det er stasjon på nye strekninger, er: Drammen,Sande, Holmestrand, Horten(S), Tønsberg(S),Stokke(S), Sandefjord(S), Larvik(S), Porsgrunn(S),Skien(S) = 10 kommuner.Dette gir 14 kommunedelplaner.ReguleringsplanerNormal varighet pr reguleringsplan er antatt å være 18måneder fra oppstart planlegging til vedtak i kommunen.Eventuell innsigelse, og derpå følgende klagebehandlinger ikke inkludert. Klagebehandling tar evt 12måneder. Det er ikke en forutsetning for oppstartreguleringsplan at det foreligger en vedtatt kommunedelplan,men som en forenkling antas det å væretilfelle i plan for gjennomføring. Det betyr at reguleringsplanenlegges direkte etter kommunedelplan ifremdriftsplanen. Hvorvidt det er mulig rent tidsmessigå legge en større eller mindre overlapp i prosessenetas det ikke hensyn til her, men kan være enpotensiell tidsgevinst. Vedtatt reguleringsplan er enforutsetning for gjennomføring av KS2 og oppstart avgrunnerverv.I fremdriftsplanen er total beregnet tid disponert tilreguleringsplaner for Vestfoldbanen 7,5 år.Antall planer er vanskelig å vurdere, men det er grunntil å anta minst to reguleringsplaner pr. kommunedelplan.Av erfaring er behovet for reguleringsplanerbasert på ulike tema ganske stort, det vil dukke oppbehov for reguleringsendringer i byggeplanfasen, ognye reguleringsplaner som følge av planendringer.Som et utgangspunkt antas to reguleringsplaner prkommunedelplan, men det kan være grunn til å tro atantallet kan bli høyere.Dette gir totalt ca 28 reguleringsplanerReguleringsplanleggingen krever også tett samarbeidmed kommunene, og en utstrakt offentlig prosessmed bred involvering. Kommunene må også her bidramed planleggingsressurser og saksbehandlere, ogaktørene må trekkes inn i detaljplanleggingen avkollektivknutepunktene.

44 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenfremdriftFigur 5.4ID1Aktivitetsnavn2 Vedtak3 PBL og produksjon (IC-nettet)4 PBL-prosessen5 Kommunedelplaner (KD)6 KD 17 KD 28 KD 39 KD 410 KD 511 KD 612 KD 713 KD 814 KD NN….15 Reguleringsplaner16 Reg.plan A17 Reg.plan B18 Reg.plan C19 Reg.plan D20 Reg.plan E21 Reg.plan F22 Reg.plan G23 Reg.plan H24 Reg.plan XX…25 Anbuds-/Byggeplaner/Produksjon26 Byggeprosjekt I27 Byggeprosjekt II28 Byggeprosjekt III29 Byggeprosjekt IV30 Byggeprosjekt XXAntall år etter vedtak00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2Fremdriftsplan gjennomføringetter vedtakAktivitetDelingFremdriftMilepælSammendragProsjektsammendragEksterne aktiviteterEkstern milepælTidsfristKommunale planleggingsressurser vil være en kritiskfaktor, både personressurser og økonomiske ressurser.Antall personer som skal delta fra kommunen vil økeutover i planprosessen, og kompetanse på byplanlegging,VA, kabel, støy, byggesak med mer vil i varierendegrad bli trukket inn.Fylkeskommunen og Statens vegvesen vil væresentrale samarbeidsparter med tanke på detaljerteløsninger for byene og tettstedene og godkjenning avplanlagte vegløsninger.Det er sterkt behov for å trekke inn anleggstekniskkompetanse i planleggingen for å sikre anleggstekniskegjennomførbare og riktige løsninger. Grunnerververemå være på plass og kontraktsavdelingen måha fast bemanning i prosjektet. Info og nabokontakterer viktige poster som må bemannes.Jernbaneteknisk kompetanse, alle fag, må værebemannet, det presiseres viktigheten av at ogsåsignalkompetanse er på plass.ByggefasenKontraktsstrategi må være klarlagt før byggefasenstarter. I et så stort prosjekt som dette bør det være enstor andel store kontrakter, spesielt når det gjeldergrunnentreprisene og gjennomgående kontrakter forjernbaneteknikken.Som en forutsetning antas det at byggefasen vil være5 år for hver parsell, alle fagfelt inkludert, fra byggeplanleggingbegynner og til snoren klippes. Hvormange parseller som hver banestrekning skal delesinn i er ikke vurdert, men det er i denne planen gjorten forenkling og antatt 5 delstrekninger.På hvor mange parseller bygging kan igangsettessamtidig vil bli vurdert opp mot det samlede investeringsnivåper år, og opp mot samlet utbyggingsstrategifor IC-området. En annen faktor som kan påvirkedette er en fornuftig inndeling med tanke på å kunnenyttiggjøre seg ny infrastruktur så raskt som mulig.I fremdriftsplanen er total beregnet tid disponert tilprosjektering og bygging 11 år.Sikkerhet, HMS og RAMS er sentrale oppgaver som måivaretas.

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 45Ressurser Diagram 7ressursbehov ved gjennomføringstid 15 årFigur 5.5Vestfoldbanen hovedalternativ 1KostnadAkkumulert6 00040 0005 00035 00030 000Mill. NOK 2010-kr4 0003 0002 00025 00020 00015 000Mill. NOK akkumulert10 0001 0005 00006 0001 2 3 4 5 6Ressurser Diagram 47 8 9 10 11 12 13 14 15ÅrVestfoldbanen hovedalternativ 2Page 1Kostnad Akkumulert040 0005 00035 00030 000Mill. NOK 2010-kr4 0003 0002 00025 00020 00015 00010 000Mill. NOK akkumulert1 0005 00001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15År0Page 1

46 Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen5.4 RAMS (Reliability, Availability, Maintainability,Safety)RAMS er en prosess basert på europeisk standard EN50126. Her beskrives RAMS som en prosess som tarsikte på å håndtere pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhetog sikkerhet og den gjensidige påvirkningenmellom disse gjennom alle systemets livssyklusfaser,slik at definerte mål for RAMS blir nådd.Kort beskrivelse av hva som inngår i RAMS:Pålitelighet (Reliability):Sannsynligheten for at en komponent eller et delsystemutfører den forventede funksjonen til et gitt tidspunktog på en tilfredsstillende måte.Tilgjengelighet (Availability):Dette kan defineres som andelen av tid en enhet ertilgjenglig for bruk.Vedlikeholdbarhet (Maintainability):Vedlikeholdbarhet kan defineres som sannsynlighetenfor at en enhet vil forbli i - eller tilbakeført til en spesifiserttilstand innen en gitt tidsperiode forutsatt at vedlikeholdutføres i overensstemmelse med fastlagteprosedyrer og ressurser.Sikkerhet (Safety):Fravær av uakseptabel risiko for liv og helse.Figuren til høyre beskriver et prosjekts livsløp fraunnfangelse (konsept) til død (nedrigging og avhending).Parallelt vises de ulike planfaser som fører framtil bygging og idriftsettelse av et prosjekt eller anlegg.For beskrivelse av RAMS-krav knyttet til konseptfasen,vises det til Jernbaneverkets prosedyre STY-4499,veileding til EN50126 – Fase 1: Konsept. Prosedyrenbeskriver følgende målsetting for konseptfasen medtanke på RAMS: Målsettingen med denne fasen er åutvikle et nivå av systemforståelse som er tilstrekkeligtil å sørge for at alle påfølgende aktiviteter i RAMS-livsløpetblir gjennomført på en tilfredsstillende måte.Overordnet systemforståelseMed system forstås i denne sammenheng infrastrukturen,og hovedalternativ 1 og 2. Det vises spesielt tilmulighetsstudiens kapittel 3 og 4 for beskrivelse avhovedalternativene.RAMS-implikasjoner av analyser og studierHovedalternativene er beskrevet ut fra og basert påanerkjente jernbanetekniske systemer, dvs gjeldendeteknisk regelverk (normalkrav). Det er ikke gjort endetaljert beskrivelse av signalanlegg, KL-anlegg, spor,lavspent, tele, med mer utover at det skal brukesgodkjente og anerkjente tekniske løsninger. Unntaketer for signalanlegg hvor det er forutsatt ERTMS.Identifisering av farekilderFarekilder og usikkerheter er først og fremst identifisertgjennom mulighetsstudiens kapittel 4 om traseforslagog kapittel5 om kostnadsberegninger og usikkerhetsvurderinger,samt gjennom separate rapporterfra trasesøkene for Østfold- og Vestfoldbanen. For usikkerhetsvurderingav investeringskostnadene vises dettil rapport fra Metier AS: ”Usikkerhetsanalyse avIC-strategi”.Det er gjort grove geologiske og geotekniske vurderingersom input til traseforslagene. I kostnadene erdet inkludert geotekniske tiltak i områder med kjentedårlig grunnforhold.Det er ikke identifisert usikkerheter av en slik karakterat noen av alternativene kan anses som ikke gjennomførbare.I det følgende gjennomgås punktene i STY-4499 oghvordan man i mulighetsanalysen har gjennomførtprosessen:

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 47Innhenting av relevant informasjonInformasjon om konsepter og traseer er innhentet fraflere kilder, følgende nevnes spesielt:• Vurderinger fra geologisk og geotekniskesakkyndige.• Informasjon fra prosjekter som er nylig bygget ellerunder planlegging om tekniske løsninger,kostnader og erfaringer.• Dialog med fylkeskommuner, fylkesmannensmiljøvernavdeling, kommuner, NSB og andreinteressenter under utviklingen avhovedalternativene og traseforslagene.• Intern koordinering mot andre pågåendeutredninger og planoppgaver i Jernbaneverket.LeveranserGjennom arbeidet i mulighetsstudien er alle aktivitetersom er utført, enten internt eller eksternt, dokumentertgjennom egne rapporter. I rapportene er det sattfokus på usikkerheter og forhold som må drøftes/vurderes bedre i kommende utredninger og planfaser.VerifiseringAll informasjon og dokumentasjon er verifisert, entenved intern kontroll hos den enkelte konsulent, ellerved intern kontroll og godkjenning i Jernbaneverket.Alt underlagsmateriale som er benyttet av konsulenterer Jernbaneverkets eiendom og kan benyttes i senereutredninger og planfaser.Ledelsesaktiviteter i senere livsløpsfaserDet er ikke utarbeidet en RAMS-plan for kommendeutredninger og planfaser, og dermed ikke gitt en definisjonav omfang og fokus for ledelsesaktiviteter i detsenere RAMS-livsløpet. Utarbeidelse av RAMS-plan vilvære en del av videre arbeid.et prosjekts livsløpfigur 5.61. KONSEPT2. SYSTEMINFORMASJON OG BRUKSBETINGELSER3. RISIKOANALYSE4. SYSTEMKRAV5. FORDELING AV SYSTEMKRAV6. PROSJKETERING OG DETALJERING7. FABRIKASJON8. INSTALASON9. SYSTEMAVDELING10. GODKJENNING FOR IDRIFTSSETTELSE12. OVERVÅKING AV YTELSE11. DRIFT OG VEDLIKEHOLD 13. OMBYGGING, ENDRINGDrift14. NEDRIGGING OG AVHENDING

48 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenFoto: Jernbanemagasinet

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 496 Kjøretidsberegninger ogkapasitetsvurderingerKjøretidene mellom Oslo og Vestfoldbyene syd for Holmestrand kan reduseres med ca. 25 - 50 %for alle IC-tog i forhold til dagens kjøretider. For eksempel reduseres kjøretidene mellom Oslo ogTønsberg fra dagens halvannen til én time. Analysert driftsopplegg med fire IC-tog og etthøyhastighetstog per time i hver retning er ikke vurdert ut fra om det er markedsmessig ellerbedriftsøkonomisk optimalt, men i forhold til robusthet og kapasitet i et nytt banesystem.Trafikken kan avvikles konfliktfritt i hovedalternativ 1, men systemavhengigheter gjør at det ikkeblir like mange minutter mellom hver avgang. I hovedalternativ 2 tilsier kapasitetsvurderingeneat kjøretidsdifferansen mellom høyhastighets- og IC-tog blir så stor at konfliktfri fremføring av detanalyserte driftsopplegget ikke er mulig. Dette kan løses enten ved at antall avganger reduseres,ved at høyhastighetstogene reduserer hastigheten eller ved at høyhastighetstog kjører forbi ICtog.KapasitetKapasiteten på en dobbeltsporstrekning er avhengigav flere forhold, blant annet infrastruktur, togmaterielletsegenskaper, og ruteplan (miks av ulike togslag ogstoppmønster). Den faktoren som har størst innvirkningpå kapasiteten er kjøretidsdifferansen mellomulike togslag. Denne faktoren alene kan føre til atkapasiteten på én og samme strekning varierer franoen få tog pr. time til over 20 tog pr. time og retning.Når en strekning utvides til dobbeltspor legges det tilrette for betydelig kapasitetsøkning, fordi avhengighetertil tog i motsatt retning i hovedsak faller bort. Meden ny og moderne trasé vil det også bli betydelighastighetsøkning for de raskeste togene. Dersomstrekningen trafikkeres av materiell med forskjelligeegenskaper eller ulikt stoppmønster vil mye av kapasitetsøkningenved utbygging fra enkelt- til dobbeltsporbli ”spist opp” av den økte kjøretidsdifferanse mellomraske og langsomme tog.Dagens situasjonDagens togtilbud er ikke tilfredsstillende i forholdetterspørselen, verken med hensyn til antall avganger,setekapasitet eller kjøretid. De delene av dagens nettsom er dimensjonerende for kapasiteten har ikke romtil flere avganger. I dagens ruteopplegg, for en gittsammensetning av ulike togslag, er hastighetspotensialetsom ligger i eksisterende linjegeometri, underbygning,kontaktledningsanlegg og signalanlegg tattut. Noen IC-stasjoner har for få eller for korte plattformsportil flere eller lengre tog. Dette betyr at muligekapasitetsreserver på andre stasjoner ikke kan tas ut.Nesten samtlige driftsbanegårder har for liten kapasitettil behandling eller hensetting av flere togsett.Banestrømforsyningen må forsterkes for å håndtereflere, lengre og sterkere togsett.MålIC-tilbudet på Østlandet skal tilrettelegges for tohovedformål:• Å sikre en høy kollektivandel for dagpendling til ogfra Oslo-området• Å bygge opp om en flerkjernet byutvikling langsintercity-strekningeneFormålene er delvis motstridende, eksempelvis når detgjelder stoppmønster. Ønsket om å styrke trafikkenmellom IC-byene gjennom hyppige stopp og jevnetidsintervall mellom togavgangene, utfordrerdagpendleres ønske om mest mulig direkte forbindelsetil og fra Oslo. Høy reisekomfort og god frekvensvil bygge opp om begge formålene.Tilrettelegging for høyhastighetI den gjeldende strategien ble det lagt til grunn åbygge ut IC-strekningene som dobbeltsporstrekningermed topphastighet på 200 km/t. I denne studien skalmuligheten for å kjøre høyhastighetstog gjennomIC-området ved bruk av felles infrastruktur vurderes.Kjøretidsforskjellen mellom ikke stoppende høyhastighetstogog stoppende IC-tog gir begrensninger forlengde på strekning hvor begge togtyper kan fremføresuten gjensidige bindinger. På grunn av lange akselerasjons-og retardasjonsveier, er kjøretidsgevinstenved hastighetsøkning fra 200 til 250 km/t marginal,hvis ikke toppfarten kan holdes over strekninger somer lengre enn ca. 5 mil.

50 Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen6.1 Metodikk og forutsetningerTraseforslagene beskrevet i kapittel 4 er utgangspunktetfor kjøretids- og kapasitetsvurderingene.For persontog er det er lagt til grunn et stoppmønster ihenhold til et foreslått driftskonsept for dimensjonerendetime som er vist i figuren 6.1.Det er forutsatt 2 minutter oppholdstid på Drammenog Tønsberg, 1 minutt på øvrige stasjoner hvor IC-togstopper.Det forutsettes at godstog tas ut på forbikjøringssporslik at det raske toget kan opprettholde hastigheten.Her er det lagt til grunn at godstoget bør være inne påsidesporet minst 5 minutter før bakenforliggende togankommer restriktivt signal.6.2 Kjøretidsberegninger hovedalternativ 1Kjøretidsberegningene er primært gjennomført forstrekningen Drammen - Skien. Detaljerte kjøretidsberegningermed utskrifter fra beregningsprogrammetTogkjør er vist i vedlegg til rapport ”Mulighetsstudie ICVestfold- og Østfoldbanen, kjøretidsberegninger ogkapasitetsvurderinger, desember 2010”.I tabellen vises resulterende kjøretider (Summen avnetto beregnede kjøretider, oppholdstider og ruteplantillegg,som er minimum 4 %. Alle tall er rundetoppover til nærmeste hele minutt).Andre resultatlinje i tabellen, ”knutepunktstoppendeIC-tog”, viser beregningsresultatene for tog som barestopper i Tønsberg mellom Drammen og Torp. Tilleggstidfor strekningen Porsgrunn - Skien er 7-8 minutter.Tredje linje viser tilsvarende resultater for tog somstopper på alle stasjoner, og er forutsatt å snu i Sandefjord.Kjøretiden til Porsgrunn vises for å illustrere hvaforskjellen i stoppmønster betyr for kjøretiden. Her vildessuten andre ruteopplegg være aktuelle.Etterfølgende figurer viser hastighetsdiagrammer forIC-, ICE- og høyhastighetstog, og illustrerer blant annetsammenhengen mellom antall stopp og resulterendekjøretid, og hvor stor andel av strekningen IC-togenekan utnytte topphastigheten i forhold til akselerasjonog retardasjon i ulikt stoppmønster. Av diagrammenefremgår det at topphastighet på 200 km/t ikke er energioptimaltnår det er tett mellom stopp.Kjøretidene mellom Oslo og Vestfoldbyene syd forHolmestrand kan reduseres med ca. 25 - 40 % i forholdtil dagens kjøretider. Besparelsen skyldes hovedsakeligat kryssingstapet faller bort, samt at banen blir kortereog med høyere standard. Ytterlige kjøretidsreduksjonkan oppnås med å redusere antall stopp. Sidenstasjonsavstanden er såpass kort og IC-materiellet haren topphastighet på 200 km/t, vil en strekningshastighetstørre 200 km/t ikke gi kjøretidseffekt forIC-togene.Dimensjonerende driftsopplegg- Vestfoldbanenanalysert Dimensjonerende driftsoppleggfigur 6.1DrammenSandeHolmestrandSkoppum/BakkenteigenTØnsbergStokkeTorpSandefjordLarvikPorsgrunnSkienICEICEICICHøyhastighetGods1 tog/ time/ retningstoppalternativt stopp

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 51hastighetsprofiler hovedalternativ 1200Hastighetsprofil IC Drammen - Skien med alle stoppDrammen - Skienm/ stopp alle IC-stasjonerFigur 6.21000SkienPorsgrunnLarvikSandefjordTorpStokkeTønsbergSkoppumHolmestrandSandeDrammenHastighetsprofil IC Drammen - Skien med færre stopp200Drammen - Skienm/ stopp ved færre stasjonerFigur 6.31000SkienPorsgrunnLarvikSandefjordTorpStokkeTønsbergSkoppumHolmestrandSandeDrammenHastighetsprofil IC Drammen - Skien stopp Tønsberg og Porsgrunn200Drammen - SkienHøyhastighetstog m/ stoppTønsberg ogPorsgrunnFigur 6.41000SkienPorsgrunnLarvikSandefjordTorpStokkeTønsbergSkoppumHolmestrandSandeDrammen

56 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenScenarier for fremtidig arealbrukDet er i tillegg gjort betraktninger rundt hvordan fremtidigarealbruk vil påvirke både markedsgrunnlag ogsamfunnsøkonomisk lønnsomhet for et oppgradertIC-tilbud. Dette gjelder både lokalisering av nye boligerog ny næringsvirksomhet. Det er derfor laget toarealscenarier for å belyse potensielle markeds- oglønnsomhetseffekter. Trend-scenariet er ment å representere”business as usual” (BAU), der kommuneneforsetter dagens både-òg-politikk (tett og spredt).Scenariet Sterk Tilpasning er ment å representere entilpasning av fremtidig arealbruk til jernbanesystemet.Fortettingspotensialet som skisseres i sistnevntescenario er reelt, mens realisering av potensialet er etspørsmål om styringsvilje og markedsutvikling.Det beregnes en betydelig økning itogtrafikken på Østlandet i årene framover,både som følge av befolkningsvekst, øktreiseaktivitet, og som en følge av utbyggingenav togtilbudet.7.1 Resultater av trafikkberegningeneBetydelig økning i antall reiser med togDet beregnes en betydelig økning i togtrafikken påØstlandet i årene framover, både som følge av befolkningsvekstog økt reiseaktivitet, men også som enfølge av utbyggingen av togtilbudet. Fra 2008 til 2025beregnes en økning i togtrafikken med 66 % forutsattat utbyggingsprosjektene i NTP2010-2019 gjennomføres.Etterspørselsøkning, som anslått i det fremskrevnealternativet, og tilbudsforbedringene bidrar med omlag like store andeler av økningen. Med fullført utbyggingav dobbeltspor på Østfold- og Vestfold¬banen,beregnes en togtrafikk i 2025 som er 120 % høyereenn i 2008. I tabell 7.1 vises beregnet antall reiserinnenfor IC-området i 2008 og for de ulike beregningsalternativenei 2025. Av tabellen går det fram at totaletrafikkvolumer i liten grad påvirkes av om det velgesutbygging etter hovedalternativ 1 eller hovedalternativ2 – og at forskjellene mellom variantene av hovedalternativ2 er beskjedne.Modellberegningene omfatter også markeder som iliten grad berøres av dobbeltsporutbyggingene påVestfold- og Østfoldbanen. For reiser på begge banervil derfor den prosentvise økningen i antall reiser ogtransportarbeid være større enn det som framkommeri tabell 1.I tabell 7.2 vises hvordan veksten i togtrafikken fordelespå overført trafikk fra bil, fra buss og nyskapttrafikk. Det framgår at tyngden av trafikkveksten eroverført fra bil (35 – 40 %) og ny trafikk (45 – 50 %)mens 12-13 % er overført fra buss.Effekter av tettere arealbrukBeregninger for Alternativ 1 og Alternativ 2CA er ogsågjennomført med forutsetninger om tettere arealbruknær byene. Disse beregningene gir 9-11 % flere reiserover stasjonene i Vestfold og 5-6 % flere reiser overstasjonene i Østfold i 2025. I et langsiktig perspektiv viltilrettelegging for fortetting kunne bidra til ytterligeretrafikkvekst. Ulike effekter på Østfold- og Vestfoldbanenantas å ha sammenheng med at togtilbudet haren sterkere lokal funksjon på Vestfoldbanen enn påØstfoldbanen, i den betydning at flere byer bindessammen.

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 57Togtrafikk i IC-området samlet, 2025Tabell 7.1Mill. reiser Indeks reiser Mill. person km Indeks person km2008 9,4 100 727 100Framskrevet 12,4 132 965 133Referanse NTP2019 15,6 166 1 208 166Alternativ 1 20,8 220 1 594 219Alternativ 2AD 20,3 215 1 592 219Alternativ 2BC 20,3 215 1 595 219Alternativ 2CA 19,3 210 1 557 214Sammensetning av trafikkvekstenTabell 7.2Mill. reiser Økt togtrafikk Fra bil Fra buss Ny trafikkAlternativ 1 5,11 2,13 0,67 2,31Alternativ 2AD 4,63 1,88 0,62 2,13Alternativ 2BC 4,66 1,86 0,62 2,17Alternativ 2CA 4,13 1,55 0,58 2,00Mill. personkmAlternativ 1 386 142 51 193Alternativ 2AD 384 137 51 196Alternativ 2BC 387 139 52 196Alternativ 2CA 348 120 49 178Togtrafikk i alternativene – Vestfoldbanen, 2025Tabell 7.3Mill. reiser Indeks reiser Mill. personkm Indeks personkm2008 4,8 100 325 100Framskrevet 6,4 135 441 136Referanse NTP 2019 8,7 183 604 186Alternativ 1 11,4 241 819 252Alternativ 2AD 11,6 244 840 258Alternativ 2BC 11,7 245 843 259Alternativ 2CA 11,5 242 834 256

58 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenVestfoldbanenStrekningsbelastningI figur 7.1 vises strekningsbelastning for de ulike alternativenepå strekningen Drammen – Skien. Med strekningsbelastningmenes antall personer som sitter itogene på en strekning, uavhengig av hvor dekommer på og hvor de skal av.Utbyggingsprosjektene i referansealternativet (Holm-Nykirke, Barkåker-Tønsberg og Farriseidet-Porsgrunn)gir betydelig trafikkøkning gjennom Vestfold. Overdimensjonerende snitt i nordre Vestfold gir realiseringav disse prosjektene en økning i tografikken fra 2,5mill. reiser pr. år til 3,4 mill. reiser pr. år.Fullføring av dobbeltsporutbyggingen på hele Vestfoldbanenberegnes å gi ytterligere trafikkvekst opp tilnærmere 5 mill. reiser per år over dette snittet. Detteinnebærer en økning på ca. 50 % sammenliknet medvolumene i referansealternativet. Det er beskjedneforskjeller mellom hovedalternativene, men tendensener at variantene via Tønsberg (alternativ 2BC og2AD) kommer markedsmessig bedre ut sammenliknetmed alternativer med bypass forbi Tønsberg , særligfor stasjoner med stor avstand til Oslo.Av tabellen går det fram at det beregnes en økning itogtrafikken på 83 % fra 2008 til 2025, forutsatt atprosjektene i NTP2010-2019 fullføres. En andel på 35 %av økningen har sammenheng med forventet økning ietterspørsel som følge av befolkningsvekst og øktreiseaktivitet. Resten kommer som følge av utbyggingav dobbeltsporparseller og utvikling av rutetilbudet.Det er ikke store forskjeller mellom de ulike alternativene,men variantene av hovedalternativ 2 gir noe mertrafikk enn hovedalternativ 1. Alle utbyggingsalternativenegir kraftig vekst sammenlignet med referansealternativet.Økningen er størst i alternativ 2BC hvor detnye dobbeltsporet legges om Tønsberg.De største endringene på stasjonsnivåI det følgende beskrives kort noen av de viktigsteresultatene på stasjonsnivå i Vestfold, nærmerebestemt Horten kommune, Tønsberg, Stokke, Sandefjord,Larvik, Porsgrunn/Skien.Modellen er lite egnet for analyse avstasjonslokalisering på Skoppum kontraBakkenteigen i Horten kommuneAlternativene som inneholder stasjonsløsning vedBakkenteigen (Høgskolen i Vestfold) beregnes å gi mertrafikk enn alternativer med stasjonsløsning på Skoppum.Effekten av lokalisering nær høgskolen fangesStrekningsbelastning Drammen – SkienFigur 7.15 500 0005 000 0004 500 0004 000 0003 500 0002008FramskrevetReferanse NTP 2019Alternativ 1Alternativ2CATrendAlternativ2ADTrendAlternativ2BCTrendPassasjerer pr. år3 000 0002 500 0002 000 0001 500 0001 000 000500 0000Drammen - SandeSande-HolmestrandHolmestrand-HortenHorten-TønsbergTønsberg-StokkeStokke-TorpTorp-SandefjordSandefjord-LarvikLarvik-PorsgrunnPorsgrunn-Skien

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 59imidlertid ikke opp i beregningsmodellen, fordi denikke håndterer reiser til og fra skoler. Analysen girderfor ikke grunnlag for å trekke konklusjoner når detgjelder framtidig stasjonslokalisering i Hortenkommune.Betjening av Tønsberg stasjon er viktigAlle de fire hovedalternativene gir vesentlig størretrafikk på Vestfoldbanen enn referansealternativet(3,15 – 3,24 mill. reiser pr. år i 2025 i hovedalternativeneog 1,87 mill. reiser i referansealternativet). Alternativ2 CA, der høyhastighetstraseen ikke har stasjon iTønsberg, skiller seg ut som det dårligste av disse firealternativene. Trafikk til og fra Oslo-området utgjørden viktigste delen av inntektsgrunnlaget ved Tønsbergstasjon. Selv om det beregnes en trafikkvekst idette markedet på 25 %, er økningen i lokaltrafikken tilog fra stasjoner på strekningen Drammen – Skienvesentlig større.Økt trafikk over Sandefjord stasjonI Sandefjord gir alle de fire hovedalternativene en kraftigtrafikkøkning sammenlignet med referansealternativet.Ingen av de fire alternativene skiller seg vesentligut når man ser på samlet trafikkmengde. Lokaltrafikkenpå strekningen Drammen – Skien beregnes økt fra358.000 reiser i referansealternativet til 1.143.000 ihovedalternativ 1. Planlagt frekvensøkning på strekningen,med totalt 4 avganger pr. time over heledagen, er den viktigste årsaken til økningen. Togetsmarkedsandel ved lokale reiser forblir likevel relativtbeskjeden.I hovedalternativ 2 forutsettes Sandefjord stasjon flyttet.Ny lokalisering blir ved Sandefjord videregåendeskole. Dette ser ikke ut til å ha stor betydning for trafikken.Årsaker til dette kan være at også den nye stasjonenligger relativt sentralt i kommunen, at det er relativtfå arbeidsplasser i sentrum, og at en stor andel avde som bruker toget er bosatt i Sandefjord. Bosatte haralltid lettere for å ta seg fram til en mindre sentralstasjon enn tilreisende.Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, fullført dobbeltsporutbygging på Vestfoldbanen.Tabell 7.4[mill. 2010kr, nåverdi 2025] Alternativ 1 Alternativ 2CA Alternativ 2BC Alternativ2ADBrutto nåverdi 6 897 8 855 8 783 8 280Investeringskostnader 19 089 30 517 28 915 28 977Skattefinansieringskostnader 3 570 5 698 5 390 5 447Netto nåverdi pr. budsjettkrone (NNB) -0,88 -0,96 -0,95 -0,96Netto nåverdi pr. investert krone (NNK) -0,83 -0,90 -0,88 -0,90Følsomhetsanalyser, Vestfoldbanen. Variasjoner i netto nåverdi(mill. 2010–kr i 2015).Tabell 7.5[Netto nåverdi, mill 2010kr i2025]Alternativ 1Alternativ2ADAlternativ2BCAlternativ2CAStandard forutsetninger - 15 762 - 27 361 - 25 523 - 26 1455,5 % kalkulasjonsrente: - 16 197 - 27 710 - 25 918 -26 4503,5 % kalkulasjonsrente: - 15 001 - 26 580 - 24 702 -25 437Trafikkvekst, + 20 %: - 14 538 - 26 007 - 24 164 - 24 843Trafikkvekst, - 20 %: - 16 823 - 28 661 - 26 828 - 27 357Referansetrafikk, + 20 %: - 14 327 - 25 874 - 24 025 - 24 703Referansetrafikk, - 20 %: - 16 987 - 28 847 - 27 019 - 27 550Investeringskostnader, + 20 %: - 20 072 - 34 251 - 32 051 - 32 687Investeringskostnader, - 20 %: - 11 452 - 20 470 - 18 994 - 19 60

60 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenVarianter av hovedalternativ 2 gir størsttrafikk over Larvik stasjonI utbyggingsalternativene betjenes Larvik av regiontogmed 2 avganger pr. time, i og utenom rush. Sammenliknetmed Sandefjord, Torp og Tønsberg er derforfrekvensøkningen mindre, mens reisetidsreduksjonenpå mange relasjoner er større.Hovedalternativ 1 gir klart mindre trafikk over Larvikstasjon enn de tre variantene av hovedalternativ 2,mens det kun er marginale forskjeller mellom varianteneav hovedalternativ 2. Forskjellen mellom hovedalternativ1 og 2 skyldes forskjeller i reisetid. I varianteneav hovedalternativ 2 legges stasjonen i Larvik undertorvet. I beregningsmodellen får denne flyttingen kunmarginale konsekvenser.Forholdet til høyhastighetsutredningenEn viktig del av arbeidet med mulighetsstudien er åbelyse konsekvenser av å tilpasse utbyggingsstrategientil høyere hastigheter på IC-strekningene tilHalden og Skien. I et motsatt tilfelle, hvor utbyggingenikke tilpasses, vil dette få konsekvenser for lønnsomheteni en eventuell fremtidig høyhastighetssatsing.Vista har beregnet at forskjeller i trafikantnytte mellomutbygging etter hovedalternativ 2 og hovedalternativ1 utgjør 1,3 – 1,8 milliarder for Vestfoldbanen. Differansenfremkommer ved å trekke trafikantnytte i hovedalternativ1 fra trafikantnytte i hovedalternativ 2. Beløpeneoppgis i 2010kr. I tillegg kommer gevinster knyttettil bedret lønnsomhet for operatør og nytteeffekterav overført trafikk.Dette er gevinster som bare realiseres dersom detgjennomføres en satsing på høyere hastigheter påstrekningene ”Oslo – Gøteborg” og ”Oslo – Kristiansand,”hvor Vestfoldbanen og Østfoldbanen inngår.7.2 Samfunnsøkonomisk lønnsomhetI tabell 7.4 oppsummeres resultatene av gjennomførtesamfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger påVestfoldbanen, etter standard metode med kalkulasjonsrente4,5 % slik Finansdepartementet har fastsatt.Nytten omfatter kun trafikk som er beregnet medInterCity-modellen for Østlandet. I tillegg til trafikk ieventuelle høyhastighetslinjer er det også andre nyttekomponentersom ikke fanges opp i beregningene.Dette er nærmere kommentert i slutten av detteavsnittet.Resultater for VestfoldbanenBeregnet samlet nytte for alle alternativ er mye lavereenn investeringskostnadene, noe som resulterer inegative netto nåverdier. Inkluderes skattefinansieringskostnadeneblir netto negative nåverdier perbudsjettkrone lik 0,95-0,96 for variantene av hovedalternativ2, og – 0,88 for hovedalternativ 1. Tallene fornetto nåverdi per investerte krone er noe bedre, med0,88-0,90 i variantene av hovedalternativ 2, og -0,83 ihovedalternativ 1.De samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningenegir svake nytte-kostnadsforhold for alle alternativer.Likevel beregnes betydelige nyttevirkninger av utbyggingen.For tiltakene på Vestfoldbanen er samletberegnet nytte 6,9 milliarder kroner (nåverdi, 2010-kroner i 2015) i hovedalternativ 1 og 8,2 – 8,9 milliarderkroner i hovedalternativ 2.Trafikantnytten utgjør den største delenav gevinsteneNytte for de togreisende utgjør en stor del av samletberegnet nytte, med en nåverdi på ca. 3,5 mrd. kronerpå Vestfoldbanen. Kortere reisetid bidrar mest til trafikantnytten,men også bedret punktlighet og flereavganger gir viktige bidrag.Svak lønnsomhetDe svake lønnsomhetstallene skyldes i stor grad høyeinvesteringskostnader. På Vestfoldbanen ligger dissekostnadene tett oppunder 30 milliarder kr i alternativ2BC og 2CA, og litt over 30 mrd i alternativ 2AD.Forskjellene disse alternativene i mellom må likevelbetegnes som små. Det vil uansett være viktig å få fastslåttdisse kostnadene med høyere grad av sikkerhet idet videre arbeidet, i tillegg til å identifisere muligheterfor kostnadsbesparelser, for om mulig å bedre lønnsomheten.FølsomhetsanalyserAv gjennomførte følsomhetsanalyser (se tabell 7.5) gårdet fram at netto nåverdi påvirkes mest av endringer iinvesteringskostnader. Dette henger naturlig sammenmed at beregnet nytte er beskjeden i forhold til beregnedekostnader. Økte trafikkvolumer bidrar også tilbetydelig økning i samlet beregnet nytte; Med 20 %høyere trafikkvolumer øker netto nåverdi med 1,5 mrdkroner.

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 61Behov for videre bearbeidingLønnsomheten kan forbedres ved å redusere investeringskostnadeneeller ved å identifisere driftsoppleggsom utnytter infrastrukturen bedre. En annen muligheter å kvantifisere usikre effekter på en bedre måte.Rent konkret kan følgende muligheter påpekes:• Redusere investeringskostnadene gjennom noeredusert standard, eller mer effektiv utbygging• Utsette strekninger som har svakest nyttekostnadsforhold,for eksempel Skien- Porsgrunn• Vurdere kombinasjoner av utbygging etterhovedalternativ 1 nord for Tønsberg oghovedalternativ 2 sør for Tønsberg• Optimalisere driftsopplegget for persontrafikken;pendelstruktur og avgangshyppighet• Utrede mernytte og samspill medarealbruksutvikling nærmereMernytte av transportinvesteringerFaktorer som ikke fanges opp i analysene:• Produktivitetsvirkninger av økt tetthet• Økt arbeidstilbud• Økt produksjon i markeder med imperfektkonkurranse• Samspill mellom transporttilbud og arealbrukObservasjoner av områder tilknyttet ny infrastrukturtyder på at disse blir mer attraktive, med verdiøkningog påfølgende investeringsvilje som resultat. Øktattraktivitet og samlokalisering kan også gi produktivitetsgevinsterfor berørt næringsliv. I forbindelse meddenne analysen er det gjort anslag for noen slikeutelatte effekter på Vestfoldbanen:• Gevinster av tettere arealbruk – verdi 215-270 mill.kr.• Gevinster knyttet til økt produktivitet – verdi 200-400 mill. kr• Tilbringertrafikk til flyplasser er utelatt i modellen– verdi 252 mill. kr• Trafikk ut av modellområdet fanges ikke opp imodellen – øker trafikantnytten med 2-5 %anslagsvis.Foto: Jernbaneverket

62 Mulighetsstudie IC VestfoldbanenFoto: Jernbanemagasinet

Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen 638 Videre arbeid8.1 Neste planfase for IC-området: Konseptvalgutredning(KVU)Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket ioppdrag å gjennomføre konseptvalgutredning (KVU)for hele IC-området. KVU er regjeringens metode foranalyse av store statlige investeringsprosjekter i entidlig fase, og skal etterfølges av en ekstern kvalitetssikring(KS1). KVU vil være grunnlag for et overordnetprinsippvedtak i Regjeringen om valg av utbyggingskonsept,samt om når videre planlegging (bl.a. etterplan og bygningsloven) skal starte opp. Prioriteringmellom ulike prosjekter skal, som tidligere, skje gjennomNasjonal transportplan (NTP).Arbeidet med konseptvalgutredninger for hver av detre IC-strekningene er i oppstartsfasen. Hvilke alternativersom skal omhandles i KVU vil bli utviklet i verkstedmed bred ekstern deltakelse. Funn i mulighetsstudienvil danne et grunnlag for det videre KVU-arbeidet,og sannsynligvis vil hovedalternativene i mulighetsstudienmed ulike varianter og mellomløsningerinngå. Gjennom behandlingen av KVU vil det bliavklart når en videre prosess med planlegging etterPlan- og bygningsloven kan settes i gang.8.2 Fra mulighetsstudienStrekninger som ikke inngår imulighetsstudiens planområdeStrekninger som er bygget ut de siste tiårene eller somomfattes av gjeldende NTP (2010-2019) inngår ikke iplanområdet for mulighetsstudien, men i forhold tilkapasitet og betjeningskonsept må hele Vestfoldbanensees under ett. For eksempel er Sande en to sporsstasjon med redusert gjennomkjøringshastighet.Kapasitetsvurderingene viser at behov for tiltak her måvurderes i neste planfase.Utkjøringen fra Drammen stasjon har heller ikke værten del av mulighetsstudien. Her bør et separat utredningsarbeidbelyse de ulike jernbanestrekningene utfra Drammen i sammenheng, og samtidig vurdereplanskilt løsning for Vestfoldbanens avgrening.By- og knutepunktsutviklingSelv om det i mulighetsstudien var et innledendearbeid med blant annet kommunene om stasjonslokalisering,vil det i neste fase være viktig å gå grundigereinn i analyser av, og samarbeid rundt, hvor det ergunstigst å lokalisere fremtidige knutepunkter. Videreblir det viktig å analysere hvordan knutepunkts- ogtilbudsutvikling og by- og arealutvikling kan spillesammen. I dette inngår analyser og vurderinger avkonsekvenser av en evt utvidelse av eks stasjoner fra 2og 3 spor til 4 spor.Trasesøk/kapasitetViktige utfordringer i mer detaljerte trasesøk blir iforhold til landbruket, inngrep i verneområder ogkulturmiljøer, samt annen infrastruktur.Av andre eksempler på forhold som bør utredes videreer:• Tunnelpåhugg vest for Drammen stasjon• Konsekvenser av nedsenket løsning gjennomNykirke• Kapasitet gjennom enkeltsporet sløyfe i Tønsberg,inkl. vurdering av neddykket løsning gjennomTønsberg og Nøtterøy også i hovedalternativ 1.• Betjening av Stokke i 2-alternativene.• behov for og dimensjonering av vende-,hensettings- og/eller forbikjøringsanleggGodstrafikkOm hele eller deler av Vestfoldbanen skal trafikkeresav godstog, og så fall i avvikssituasjoner eller regulært,tilknytning til Larvik havn og eventuelt andre godsterminalerer alle temaer knyttet til gods som må avklaresi neste planfase. Dette må ses i sammenheng medterminalstruktur rundt Oslo-fjorden, sammenkoblingmed Sørlandsbanen og revisjon av Jernbaneverketsgodsstrategi.I kostnadssammenheng er dimensjonering for godstoglagt inn i mulighetsstudien. Dersom det konkluderesmed at det kun skal gå persontog på Vestfoldbanenreduseres investeringskostnadene og terrenginngrepene,fordi fyllinger, skjæringer og broer blirmindre omfattende når banen bedre kan følge terrengeti vertikalplanet. Kostnadene kan øke noe dersomkonklusjonen blir at det skal gå regulær godstrafikk påVestfoldbanen, fordi det da kan det bli behov for forbikjøringsanleggsom ikke omfattes av kostnadsoverslageti mulighetsstudien.

64 Mulighetsstudie IC Vestfoldbanen8.3 Koordinering mot internt utrednings- og planarbeidLangsiktig kapasitet i Oslo-omdådetI videre arbeid blir det viktig å se sammenhengen mottema som utredes rundt langsiktig kapasitet i Osloområdet.Oslo-området er her definert som hovedstadenog dens influensområde (Østlandsområdet). Iarbdeidet med kapasitetsutfordringer i Oslo-området iet 50-års perspektiv er hovedspørsmålene• hvordan transportetterspørselen i Oslo-områdetkan utvikle seg på svært lang sikt• hvilke utfordringer dette vil gi for transportsystemettotalt, og hvordan ulike transportformers sterkesider kan utnyttes for å løse utfordringene,• hvordan jernbanens kapasitetsproblemer på kortog lang sikt kan løses innenfor et slikthelhetsperspektiv.Så langt er anbefalingen at det arbeides videre med åfå løftet følgende fram i transportetatene og Avinorsplandokument til NTP 2014-23• Framtidsrettede løsninger: Planforslaget børinneholde løsninger som er i tråd med samfunnetsframtidige behov, og ikke bare dagens behov.• Forsér IC-utbyggingen: Arbeidet slår fast atjernbanen har et uutløst potensial i IC-området. EnIC-utbygging vil stå i en nøkkelrolle for å oppfyllesamfunnets krav, blant annet om tid-romsammentrekning.• Regional knutepunkter: I planfasen bør det jobbesvidere med å identifisere de regionaleknutepunktene og å definere innsatsen her. Dettemå gjøres i samarbeid med regionaleplanmyndigheter. Statens rolle må bli avklart.• Økt oppmerksomhet på byene. Den pågåendeurbanisering vil bli forsterket. Det er viktig at detutvikles gode strategier for å møte dette.Omdisponering av etablert veg- og gateareal fra biltil kollektivtrafikk, gange og sykkel må vurderes.Kvalitet og symbolverdier må gi øktoppmerksomhet. Statens bidrag til utvikling ibyene, for eksempel i forhold til kollektivtilbudet,må avklares.• Klimatilpasning. Planforslaget må legge vekt påklimatilpasning både på kort og lang sikt. På kortsikt må etterslep på drift/vedlikehold tas igjen. Pålang sikt må robuste, framtidige løsninger utvikles.HøyhastighetsutredningenEt av utredningsalternativene i høyhastighetsutredningener å benytte samme trasé for høyhastighetstogsom for IC-tog i IC-området, for så å bygge nye høyhastighetslinjerutenfor. Det skal analyseres på beggehovedalternativer fra mulighetsstudien, blant annet iforhold til om de gir gode nok kjøretider til et høyhastighetstilbudsom er konkurransedyktig mot flytrafikk.at det ikke skal satses på høyhastighetstog mellomOslo og Kristiansand/Stavanger, eller det blir besluttetat det skal bygges separate traseer for høyhastighetstogmellom Drammen og Porsgrunn. Med slike forutsetningervil samtlige persontog på Vestfoldbanen haet så tett stoppmønster at det ikke er noen kjøretidsgevinstå hente i å dimensjonere for høyere hastigheterenn 200 km/t.Dersom det kun skal gå IC-trafikk på Vestfoldbanenbør forutsetningen om fire spors stasjoner analyseres:På stasjoner der samtlige tog skal stoppe vil det sannsynligvisikke være nødvendig å tilrettlegge for passerendetog, og det kan dermed være tilstrekkelig medto spor. Dette vil igjen bety reduksjon i arealbehov ogkostnader.Annet internt planarbeidI tillegg til høyhastighetsutredningen og utredning avangsiktig kapasitet i Oslo-området gjennomfører ellersamarbeider Jernbaneverket om flere parallelle utredningerfrem mot Transportetatene og Avinors forslagtil Nasjonal transportplan 2014-23, som legges frem ifebruar 2012. De viktigste i forhold til KVU-arbeidet forde tre IC-strekningene er:• Godsstrategi (revisjon) og knutepunktsutvikling forgods- og persontransport• Strekningsvise utviklingsplaner• Ny grunnrutemodell• Alnabru godsterminal• KVU for godsterminal i Drammen• Signalstrategi og KVU for ERTMS8.4 Relevant eksternt planarbeidVestfold fylkeskommune er i gang med et omfattenderegionalt planarbeid: Regional plan for bærekraftigarealpolitikk (RPBA) i Vestfold. I den regionale planenvil bl.a. jernbanens rolle knyttet opp mot fremtidig byognæringsutvikling bli analysert. Disse analysene vilvære nyttige med tanke på definering av samfunnsbehov,-mål og –nytte, som blir en viktig del av KVUarbeidetfor IC-strekningen. Videre arbeid med KVU måderfor søkes koordinert opp mot fylkeskommunensarbeid med RPBA.Det abeides det med ”KVU Grenland” og ”KVU forBuskerudbyen” der fremtidig by- og regionsutviklingog samordnet utvikling av transporttilbudet stårsentralt. KVU for IC-strekningen vil så langt det erhensiktsmessig bli knyttet opp mot disse.Valg av konsept for Vestfoldbanen vil måtte ses isammenheng med høyhastighetsutredningen ogfremtidig beslutning om høyhastighetssatsing og-konsept. Det må vurderes hvor vidt det er aktuelt åbygge hovedalternativ 2 dersom det enten besluttes

www.jernbaneverket.no