Nasjonalt folkehelseinstitutt (FHI) Trafikale vurderinger av ... - Plan

Nasjonalt folkehelseinstitutt (FHI)Trafikale vurderinger av utbygging påLindern i OsloNasjonaltfolkehelseinstituttRing 2sykehusVISTA Utredning ASApril 2006

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo2InnholdFORORD................................................................................................................................... 31 BAKGRUNN..................................................................................................................... 42 TRANSPORTBEHOV..................................................................................................... 53 PARKERING ................................................................................................................... 64 AKTUELLE ADKOMSTER .......................................................................................... 75 GANGFORBINDELSER ................................................................................................ 96 TRAFIKKAVVIKLING................................................................................................ 107 TRAFIKKSIKKERHET ............................................................................................... 128 STØY............................................................................................................................... 139 LOKAL FORURENSNING.......................................................................................... 1410 REGULERINGSMESSIGE KONSEKVENSER.................................................... 15April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo3ForordStatsbygg skal utarbeide planskisse for utbygging av tomten til Nasjonalt folkehelseinstituttpå Lindern i Oslo, med adresse Geitmyrsveien 75/Lovisenberggate 6. Institusjonen erlokalisert her i dag, og tomten skal utvikles for framtidig bruk.Statsbygg har hatt møte med Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune (Planforum24.11.2004), som blant annet konkluderer med en område- og prosessavklaring:”Utredningsbehov: Enkel trafikkanalyse for å få kartlagt hvilken betydning den foreslåtteplanen vil få på trafikkavviklingen og trafikksikkerheten på det offentlige veinettet og iforbindelse med avkjørslene. Reguleringsmessige konsekvenser vedrørende adkomstforholdbør vurderes.”Statsbygg har gitt VISTA Utredning AS i oppdrag å utrede dette, til bruk i arbeidet medplanskissen. Anders Skauge har vært prosjektleder i Statsbygg. Arbeidet er utført avsivilingeniør Paal Sørensen i VISTA Utredning, og konsulenten står for alle vurderinger ogkonklusjoner i notatet.Oslo 24.04.2006VISTA Utredning ASApril 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo41 BakgrunnNasjonalt Folkehelseinstitutt (FHI) ble opprettet 1. januar 2002 og består av store deler av dettidligere Statens Institutt for Folkehelse, Statens Helseundersøkelser, deler av NorskMedisinaldepot, Statens Helsetilsyn og enkelte tidligere departementsfunksjoner. I løpet av2002 ble også Statens rettstoksikologiske Institutt fusjonert med Nasjonalt folkehelseinstitutt.Instituttet har ca 540 ansatte i lokalene på Lindern (Geitmyrsveien 75 og Lovisenberggata 6)som er lokaliseringen til det tidligere Statens Institutt for Folkehelse. Inklusive ca 200 ansattesom er lokalisert på Myrens verksted i dag har Instituttet ca 740 ansatte i dag. Alle ansatteskal samlokaliseres på Lindern ifm. Byggetrinn 1.Det igangsatte planarbeidet tar sikte på å legge tilrette for samlokalisering på Lindern og åsikre framtidige utvidelsesmuligheter. Del av instituttets eiendom og bygningsmasse liggerutenfor området som nå reguleres, på naboeiendommen Lovisenberggt. 6. Denne inngår ikke iplanområdet idet de reguleringsmessige forholdene her er avklart. Ett av tilbyggene som skaloppføres, vil bli oppført som tilbygg til Lovisenberggt. 6. Instituttets bygningsmasse,volumer, omtales likevel under ett idet instituttets hovedadkomst og parkering vil bli løstinnenfor området som nå reguleres.Utgangspunktet for de trafikale vurderingene i dette notatet er at det i byggetrinn 1 skalbygges anslagsvis inntil 10.000 kvm brutto.Et byggetrinn 2 vil kunne tilføre ytterligere 10 – 11.000 kvm brutto. Til sammen vilinstituttets langsiktige behov være omlag 55.000 kvm brutto. Dagens bygningsmasse er tilsammenligning på 37.650 kvm.Antall ansatte på Lindern forventes å øke fra ca 540 i dag til ca 830 etter samlokaliseringen /byggetrinn 1 og til ca 1100 etter byggetrinn 2.Vi viser til planskissen for en utdyping av dagens situasjon, utbyggingsbehov og planer forutbyggingen.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo52 TransportbehovAnsatte gir i følge Statens vegvesen ”Veg- og gateutforming. Håndbok 017” en turproduksjonpå 2-6 personturer pr døgn for kontorarbeidsplasser. Plasseringen innen dette intervallet eravhengig av graden av besøk og publikumsrettet virksomhet. Vi antar at FHI har lite besøk ogkunder, men at det er noe, og at vi derfor kan bruke 3. For 540 ansatte gir dette ca 1.600personturer inn og ut av området pr døgn (sum inn og ut).Transportbehovet etter 1. og 2. byggetrinn økes derved til henholdsvis 2.490 (830 ansatte) og3.300 (1.100 ansatte) personturer pr døgn inn og ut av området.Fordelingen av disse turene på fotgjengere, syklister, bil og kollektiv er avhengig av hvorinstitusjonen er lokalisert og hvor de ansatte bor, samt hvor godt kollektivtilbudet er og hvaslags parkeringsdekning som tilbys. Lindern ligger sentralt plassert, med gode muligheter til ågå og sykle til området. Kollektivtilbudet er godt, med bussruter og holdeplasser tett inntilområdet i tre ulike retninger (rute 20, 34 og 37).I rapporten ”Lokalisering, tilgjengelighet og arbeidsreiser”, TØI-notat 1048/1996, harTransportøkonomisk institutt undersøkt reisemønsteret for arbeidsreiser fra Osloregionenssørkorridor til ulike deler av Oslo. Der finner de at arbeidsreisene til bydelen St.Hanshaugen-Ullevål har en nesten like stor kollektivandel (65%) som til sentrum (75%). For alle bydeler iIndre Oslo varier kollektivandelen mellom 50-65%. Disse andelene gjelder bare motoriserttransport, og inkluderer altså ikke gange og sykkel , fordi disse tallene er mer usikre.Den høye kollektivandelen til denne bydelen forklares med godt kollektivtilbud, samtidig somframkommeligheten med bil er dårlig. Parkeringsdekningen for bil vil også ha stor betydningfor framtidig kollektivandel.40Dersom tallene for gange og sykkel inkluderes, er reisemønsteret fra sørkorridoren til bydelSt.Hanshaugen-Ullevål beregnet til:62% kollektivtrafikk31% biltrafikk7% gange og sykkelReisemønsteret til Indre Oslo har ikke endret seg av betydning fra 1996 til 2005, og vi vil antaat reisemønsteret fra de to andre korridorene til denne aktuelle tomten vil være omtrent detsamme. Vi vil derfor i det videre arbeid basere våre beregninger og vurderinger på 60%kollektivandel, 30% bilandel og 10% gange og sykkel. Fordi beboere i indre by ikke er med iden beskrevne undersøkelsen, antar vi videre at dersom andelene skulle endres, måtte detvære i retning av mer kollektiv og gange/sykkel. Det vil si at 30% bilandel er noe høyt.LINDERN Antall Antall Personturer pr Reisemønsterm2 ansatte døgnDagens ansatte 37.650 540 1.600 160 gange/sykkel 480 bilturer 960 kollektivreiser1. byggetrinn 39.000 830 2.5002. byggetrinn 55.000 1.100 3.300 350 gange/sykkel 1000 bilturer 2000 kollektivreiserApril 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo6PROSAM 1 -rapport 103 (2003) har undersøkt reisemønsteret til kontorbedrifter i Oslo, ogblant annet konkludert at for bedrifter med 0-25% parkeringsdekning, i forhold til antallansatte, vil daglige reiser pr ansatt være ca 3, og fordele seg med 40% kollektivreiser, 33%gange og sykkel samt 28% bilreiser. Dette gjelder for hele byen, og vi synes gang-/sykkelandelen virker svært høy. Det kan hende at denne skal være høyere enn de tallene vihar brukt over, men uansett synes det som at 30% andel biltrafikk er et riktig øvre nivå.Antall personturer og biltrafikken inn og ut av området vil dobles etter 2. byggetrinn, i trådmed økningen i antall ansatte.3 ParkeringDagens parkeringsdekning omfatter ca 150 parkeringsplasser, hvorav ca 135 er reservert forde ansatte og ca 15 er for besøksparkering.Parkeringsnormene for næringsbygg i Oslo, vedtatt av byutviklingskomiteen 03.03.04, angirbåde minimums- og maksimumsgrense for antall plasser ved nybygging. Normen sier 2-7 p-plasser pr 1.000 m 2 bruttoareal for næringsbygg i ”Den tette byen” (Indre by). For 37.650 m 2gir dette minimum 75 og maksimum 264 p-plasser. Dette betyr at dagens parkeringsdekningligger litt under midten av det spekter parkeringsnormene angir, og er det dobbelte avminimumsnormen.I tillegg benyttes gatene rundt området til parkering, både for ansatte og besøkende. Avhensyn til beboere og andre virksomheter kan dette være en uønsket løsning. For eventuelt åfjerne eller redusere slik parkering, må først og fremst skiltingen i gatene endres, kanskje ikombinasjon med flere p-plasser inne på tomten.Tabellen under angir antall parkeringsplasser og personturer etter begge byggetrinn, forutsattat parkeringsdekningen pr m2 forblir den samme som i dag (som betyr atparkeringsdekningen forblir det dobbelte av minimumsnormen), eller ved å benytteminimumsnormen.LINDERNAntallm2AntallansatteAntall P-plasser(forutsatt sammedekning som i dag)Antall P-plasser(forutsattminimumsnormen)Personturer prdøgnDagens ansatte 37.650 540 150 75 1.6001. byggetrinn 39.000 830 154 78 2.5002. byggetrinn 55.000 1.100 217 110 3.300I hht normen er det tilstrekkelig med 110 parkeringsplasser ved fullføring av 2. byggetrinn.Det vil være opp til byggherre og leietaker om det er ønskelig med flere, som igjen vil væreavhengig av økonomi og tilgang på arealer.Normene er basert på et gjennomsnitt med 1 arbeidsplass pr 25 m2. For FHI vil det være 50m2 pr arbeidsplass etter 2. byggetrinn, som gjør at normkravet pr m2 i dette tilfellet kunnevært satt lavere. Dette bør kunne diskuteres med kommunen dersom byggherre ønsker det.Det planlegges for at 45 av dagens 150 plasser vil bli fjernet ved ombyggingen, for å gi romfor bygge- og parkarealer. Det vil være rom for anslagsvis 80-90 nye plasser i nytt p-anlegg1 PROSAM – Samarbeidet for bedre transportprognoser i Oslo-området.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo7under bakken i byggetrinn 1. Antallet vil avhenge av økonomien i prosjektet og er ennåusikkert, og hvor mange som i tillegg bygges i byggetrinn 2 er foreløpig uavklart. Uansett erca 190 plasser godt plassert i normenes intervall på 75-264.En reduksjon i antall plasser, ned til minimumsnormen, kan bidra til at flere velger å reisekollektivt, eventuelt gå eller sykle. Sykling i norske byer er økende, og et av tiltakene for ålegge til rette for økt sykling, er å etablere sykkelparkering sikret mot tyveri og mot regn ogsnø. Nasjonal sykkelstrategi (Statens vegvesen. 2003) viser blant annet til Sykkelhåndboka233 (Statens vegvesen) for råd om omfang og utforming. For en bedrift anbefales 0.3-0.5plasser pr ansatt, som gir 330-550 plasser etter 2. byggetrinn. Oslo kommunes normer forsykkelparkering angir minimum 7 plasser pr 1.000 m2, som gir 385 plasser. De anbefalerdessuten at minst halvparten er overbygget. I dag er det 66 faste plasser for sykkel påområdet.Antall personturer som er besøk er inkludert i turtallene som er beregnet i kapittel 2.Besøksparkering er også inkludert i de normtall som ligger i parkeringsnormene for Oslokommune.Varelevering gir behov for en fungerende økonomiadkomst. Denne forutsettes etablert fraLovisenberggata. Vi har ikke oversikt over antall vareleveringer pr døgn, da ingen normtallvil dekke en så spesialisert institusjon som dette. Utforming og omfang av anlegg forvarelevering må derfor tilpasses de konkrete behov.4 Aktuelle adkomsterTomten har i dag bare adkomst for bil fra Lovisenberggata, mens det for fotgjengere i tillegger adkomst fra Geitmyrsveien og fra Uelandsgate. De to adkomstene for fotgjengere liggerlike ved bussholdeplasser.Vi har vurdert flere mulige framtidige adkomster. Adkomst direkte fra Ring 2 kunne vært engod løsning, fordi vi har antatt at ¾ av biltrafikken til Folkehelsa kommer via denne. Vivurderer likevel dette som en uaktuell løsning fordi dette er en hovedvei med stor trafikk ogstor hastighet. Utformingen av Ring 2, med midtdeler, ville også medført et uforholdsmessigstort kryss for å løse en slik adkomst.Adkomst fra Geitmyrsveien, nærmest mulig Ring 2, vil belaste det lokale gatenettet minstmulig, og vi har vurdert tre ulike løsninger. Adkomst fra Lovisenberggate vil gi økt trafikk ibåde Geitmyrsveien og i den skjermede Lovisenberggate, men anbefales likevel som denbeste løsningen. Trafikkøkningen er på 500 biler pr døgn, som utgjør en vekst på 7% iGeitmyrsveien og 25% i Lovisenberggate. Løsningene er beskrevet og vurdert på neste side.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo8NasjonaltfolkehelseinstituttNasjonaltfolkehelseinstituttAdkomst fra Geitmyrsveien kan tenkes løst på tre ulike steder,som vist med piler på figuren. Den viktigste årsaken til at viikke anbefaler dette er trafikksikkerheten i Geitmyrsveien.Dette er en trafikkert gate, med 8.000 biler pr døgn, stamtrasèfor bussrute 37 og en av hovedforbindelsene for sykkel, medopparbeidet sykkelfelt i begge retninger.For hver av de tre har vi i tillegg vurdert følgende:Den nordre: Den eneste som gir adkomst direkte tilFolkehelsas egen tomt. Men den ligger for nær krysset medRing 2, og rett ved bussholdeplass. Køen fra lyskrysset medRing 2 vil i rush være lenger enn til adkomsten.Midterst og søndre: Begge går over annen virksomhet (boligerog Tannlegehøyskolen), men nedkjøring til P-hus underbakken kan kanskje løses. Anbefales ikke av hensyn tiltrafikksikkerhet, og av hensyn til ulempene for eksisterendevirksomhet.Adkomst fra Lovisenberggata foreslås løst som i dag, med treulike adkomster. Det er vanskelig å samle disse på grunn aveksisterende bebyggelse, og på grunn av høydeforskjeller.Hovedadkomsten er vist med stor pil i midten, som eradkomst til en rundkjøring for av- og påstigning, men ingenparkering ut over noen få plasser forhandikapede/korttidsplasser. Det forutsettes ingen storbiltrafikk til og fra denne adkomsten Den nordre pilen viseradkomst til p-anlegg, samt økonomiadkomst, mens den søndreviser eksisterende adkomst til det nye laboratoriebygget.Adkomst fra Lovisenberggata vil medføre en økttrafikkbelastning forbi boligene som ligger nærmestGeitmyrsveien, med en vekst fra ca 2.000 biler pr døgn i dagtil ca 2.400 biler etter annet byggetrinn. (se beregning ogkonsekvenser i kapitlene 6,7 og 8).Vi kan ikke se at andre muligheter finnes som adkomst til dette store kvartalet. Eventuelleadkomster fra Uelandsgate eller Colletsgate gir for store avstander og for store tekniskeutfordringer i forhold til eksisterende virksomheter.Framtidig hovedadkomst for biltrafikk foreslås dermed fra Lovisenberggata, med direkteinnkjøring i parkeringanlegg for både ansatte og besøkende. Økonomiadkomst forvarelevering vil også være fra Lovisenberggata.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo95 GangforbindelserNasjonaltfolkehelseinstituttLovisenberg sykehusSammen med Tannlegehøyskolen disponerer FHI enlangstrakt tomt mellom Geitmyrsveien ogLovisenberggata, som kan oppleves som en barrierefor fotgjengere. Gangforbindelsene gjennom områdeter halvprivate og lite synlige.Sammen med Lovisenberg sykehus er dette et stortområde preget av store bygningsvolumer, hvor detikke er lett å orientere seg20Både for ansatte på de store institusjonene og forbeboere i området er det blant annet viktig med godegangforbindelser til de tre bussrutene 20, 34 og 37.Disse ligger på hver sin side av området.Holdeplasser er merket med sorte sirkler.37341To gangforbindelser (1 og 2) er i dag mulig å benyttegjennom tomten, men de er ikke merket elleropparbeidet som gangforbindelser, og blir av mangedermed oppfattet som private. De er også vanskelige åfinne dersom man ikke er kjent.2Vi foreslår at gangforbindelse gjennom tomten viesspesiell oppmerksomhet i det videre planarbeidet, forbåde ansatte og beboere. Vi anbefaler å prioritere atforbindelse 1 opparbeides og skiltes for almen bruk.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo106 TrafikkavviklingSom beskrevet i kapittel 2 har vi anslått at biltrafikken til og fra tomten vil øke fra ca 500reiser i dag til ca 1.000 reiser etter 2. byggetrinn. Fordi dette er en arbeidsplass antar vi at såmye som 20% av denne trafikken avvikles i den mest belastede rushtime, med 20% inn ommorgenen og 20% ut om ettermiddagen. Dette gir ca 200 bilreiser inn pr rushtime ommorgenen og det samme ut om ettermiddagen, mens det samme antallet i dag beregnes til ca100. Dette tallet er kontrollert ved at 2 manuelle tellinger foretatt i ettermiddagsrush i april2005 viste ca 100 biler ut av Folkehelsa pr time.Vi antar videre at de ansatte ved FHI er bosatt over hele Oslo-regionen, og at de som kjørerbil vil komme via hovedveiene fra ulike retninger. En grov fordeling vil være at de deler seg ifire like deler, på retningene:- fra vest langs Ring2, og høyresving inn i Geitmyrsveien- fra nord via Kierschows gate til kryss med Ring2 inn i Geitmyrsveien- fra øst langs Ring 2, og venstresving inn i Geitmyrsveien- fra syd via krysset Collettsgate/ GeitmyrsveienVi forutsetter videre at alle benytter adkomst fra Lovisenberggata.Etter byggetrinn 2 vil biltrafikken økes med 100 biler i tillegg til dagens trafikk i den mestbelastede rushtime, fordelt med ca 25 biler på hver av retningene.Trafikk i GeitmyrsveienDagens trafikk i Geitmyrsveien er på 7.500 (ÅDT), som med ca 10% avvikling i rushtimengir 750 biler i begge retninger og 375 pr retning. 75 nye biler fra krysset med Kirkeveien, somer spredt på tre ulike faser i lyskrysset, vil ikke gi noen merkbare følger for trafikkavviklingeni krysset eller i Geitmyrsveien.De to kryssene mellom Geitmyrsveien, General Birchsgate og Lovisenberggate har i dagingen kapasitetsproblemer, og vil heller ikke få det med den beregnede trafikkvekst.Trafikkøkningen i Geitmyrsveien kan bli på 20% i rush, i forhold til dagens trafikk, og 7%over hele døgnet. Grunnen til at økningen er større i rush enn ellers er fordi trafikken til og fraFHI har en større andel rushtrafikk enn biltrafikken generelt. Det betyr samtidig attrafikkøkningen blir vesentlig mindre på kveldstid og i helgene.Trafikk i LovisenberggateDet foreligger ingen kommunal telling av trafikken i Lovisenberggate. Vi har derforgjennomført en rushtidstelling for å kunne gjøre et anslag på døgntrafikken. Resultatene fratellingen er vist på neste side, inkludert et anslag på årsdøgntrafikken.Tellingen er gjennomført som en krysstelling i kryss ved Lovisenberg kirke, medsvingebevegelser inn til Diakonissehuset (se skisse).April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo11Torsdag 15.09.2005, kl 15-16. Sum begge retninger.A B C Sykkel Fotgjengere15.00-15.15 68 102 34 5 1215.15-15.30 49 73 24 7 3215.30-15.45 60 67 7 6 2615.45-16.00 48 65 17 15 12SUM 15 - 16 225 307 82 33 82ÅDT 10% 2.200 3.100 800 300 800ÅDT 12% 1.900 2.600 700 250 700ÅDT 15% 1.500 2.000 550 200 550Fotgjengere og syklister er bare tellet i et snitt i Lovisenberggate, forankirken (B).BACDe tre siste linjene i tabellen er tre ulike beregninger av årsdøgntrafikken (ÅDT). Vanligvis errushtimens andel av totaltrafikken på 8-15%. I denne gaten er en stor del av trafikkenarbeidsreiser, og vi anbefaler derfor å benytte 15%. Det betyr at ÅDT er på 1.500 forbi deforeslåtte adkomster til Folkehelsa, og at den er på 2.000 forbi boligene ut motGeitmyrsveien.Figuren under viser biltrafikken i Geitmyrsveien og Lovisenberggate i dag (2005), og slik denkan bli i ca 2015, etter at 2.byggetrinn er ferdig.NasjonaltfolkehelseinstituttRing 2NasjonaltfolkehelseinstituttRing 27.500sykehus8.000sykehus1.5002.0002.0002.500Biler pr døgn 2005Biler pr døgn 2015Kilde: Dagens trafikk i Geitmyrsveien er hentet fra PROSAM. Dagens trafikk i Lovisenberggate er basert på enenkelt rushtelling i 2005.Generelt om trafikkvekstDet er en viss usikkerhet knyttet til vekst i biltrafikk, som skyldes at kapasiteten i veinettet iindre by og på innfartsårene til Oslo stort sett er fylt opp i rush. Av denne grunn har det ikkevært trafikkvekst på Ring 2 de siste 8-10 årene. Det kan derfor skje at en stor del av denberegnede trafikkvekst til FHI ikke vil finne sted, fordi de ansatte vil ta overgang tilkollektivtrafikk , sykling eller gange. Dette vil være avhengig av Oslos samferdselspolitikk iframtida, grovt sett om det legges til rette for vekst i biltrafikken eller om det satses på deøvrige transportmidlene.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo12Vi har ikke oversikt over omfang på varelevering, men vi antar at denne vil foregå over helearbeidsdagen, uten noen spesiell belastning i rush. Varelevering vil derfor ikke påvirketrafikkavviklingen i området.70% av trafikken til og fra området er forutsatt avviklet med kollektivtrafikk eller gange ogsykkel. Gangforbindelser gjennom området, samt til bussholdeplassene, slik disse erbeskrevet i kapittel 5, er derfor viktige. Parkeringsplasser for sykkel, beskrevet i kapittel 3, erogså viktig, for å bidra til at ikke biltrafikken blir større enn forutsatt.7 TrafikksikkerhetI fireårsperioden 2000-2003 skjedde 9 trafikkulykker med lettere personskade iGeitmyrsveien, på strekningen Colletsgate –Kirkeveien. Ingen av ulykkene var alvorligpersonskade eller dødsulykker. 4 av ulykkene var mellom 2 biler, 3 mellom bil og sykkelsamt 2 mellom bil og fotgjenger. 4 av ulykkene skjedde i krysset Geitmyrsveien-Kirkeveien,og 2 av dem i krysset Geitmyrsveien-Colletsgate.Dette ulykkesbildet kan ikke sies å være spesielt alvorlig, selv om målet alltid må være 0ulykker.Krysset mellom Geitmyrsveien og Lovisenberggate er med andre ord ikke et ulykkesbelastetkryss. Men kryssarealet er i dag noe utflytende og uoversiktlig, og en tydeligere kanaliseringbør vurderes.Trafikksikkerheten i Lovisenberggate er i dag ikke et problem, og vil generelt heller ikke blidet ved en trafikkvekst fra 2.000 til 2.500 biler (ÅDT). Men der hvor gangforbindelsengjennom Folkehelsa, og videre mot bussholdeplass i Uelandsgate, krysser Lovisenberggatemå detaljutformingen vies spesiell oppmerksomhet. Dette er samtidig hovedadkomst forbesøkende biltrafikk, og en høydeforskjell skal ivaretas. Gangforbindelsen skal legges til rettefor almen ferdsel, men det skal ikke være en rask transportforbindelse. Den almene ferdsel måtilpasses øvrige aktiviteter i området.Generelt kan det sies at trafikkvekst vil gi økt antall ulykker, proposjonalt med veksten. Mendette må nyanseres fordi hovedgatene i indre by og innfartsårene til Oslo allerede avviklertrafikk opp mot sin kapasitetsgrense. Det har de siste 8-10 årene ikke vært trafikkvekst blantannet på Ring 2, fordi det ikke er plass til noen vekst. Det er derfor vanskelig å si om det vilbli en reell vekst i Geitmyrsveien, eller om trafikken etter hvert vil tilpasse seg omtrent pådagens nivå, ved blant annet overgang til kollektivtrafikk, sykling eller gange.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo138 StøyTrafikkveksten er anslått til 7% i Geitmyrsveien og til 25% i Lovisenberggata, fordi dagenstrafikk her er betydelig lavere. I begge gater vil trafikken øke med ca 500 bilturer pr døgn,sum inn og ut av området. Vi har videre antatt at ca 20% av dette skal avvikles i mest belastetrushtime. Som beskrevet i kapittel 6 blir trafikkøkningen på ca 100 biler pr time i rush.Trafikkveksten vil naturlig nok bidra til økt støy og forurensning, men den vil ikke blimerkbar. Når det gjelder støy vil en trafikkvekst i Geitmyrsveien fra 7.500 biler pr døgn til8.000 pr døgn ikke gi utslag ved beregning med ”Forenklet metode” av Nordiskberegningsmetode for vegtrafikkstøy (Statens vegvesen 1983). Trafikken måtte ha økt til9.500 dersom støyen skulle øke fra dagens 65 db(A) til 66 db(A). Dessuten sier SFT i sinrapport 1714/2000, ”Mulige tiltak for å redusere støy” at det forventes en generell reduksjonav støy i bytrafikk på 2.8 db(A) som følge av nasjonale og internasjonale tiltak, med entidshorisont innen 2010 (etter et lavt ambisjonsnivå). Dette er tiltak rettet mot reduksjon avstøy fra motor og dekk.Vi viser videre til ”Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442)”De nye retningslinjene er i tråd med EU-regelverkets metoder, og ble vedtatt avMiljøverndepartementet i januar 2005. Retningslinjene anbefaler følgende inndeling istøysoner, inkludert kriterier for soneinndeling for støy fra veitrafikk:Sone Restriksjoner/ tiltak Nedre grense for utendørsstøy fra veitrafikkRød sone Ikke egnet til støyfølsomme formål 65 L den 1)Gul sone Støyfølsom bebyggelse kan oppføres, dersomavbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold 55 L denHvit sone Normalt ikke behov for spesielle hensyn1) L den angir støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night). Nærmere definert i EUs rammedirektiv for støy(2002/49/EF).Retningslinjene angir i tillegg nivå for støynivå om natten, som vi ikke anser som relevant idenne saken, fordi trafikken om natten er særdeles liten.Retningslinjene beskriver videre noen situasjoner hvor det kan være aktuelt å avvike fragrenseverdiene. En av disse er relevant for situasjonen i Geitmyrsveien og Lovisenberggata:”Sentrumsområder og kollektivknutepunkterI sentrumsområder i byer og tettsteder, spesielt rundt kollektivknutepunkter, er det aktueltmed høy arealutnyttelse av hensyn til samordnet areal- og transportplanlegging. Forutsatt atkommunen har angitt grensene for slike områder i kommuneplanens arealdel, kan detvurderes å tillate oppføring av ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformål innenfor rød soneog/eller avvik fra grenseverdiene i tabell 2 i gul sone.”Det er i dette planforslaget ikke foreslått nye boliger, men eksisterende boliger, sykehus ogkirke vil bli berørt av økt trafikk. Retningslinjene gjelder for både ny og eksisterendebebyggelse, samt for nye og eksisterende støykilder.April 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo14Trafikkveksten er beregnet til 500 biler pr døgn i Geitmyrsveien og i Lovisenbergata somfølge av den foreslåtte utbygging. Dagens og framtidig situasjon framgår av tabellen under.Dagenstrafikk(ÅDT 2005)Utendørsstøy 2005L ekv,24 timerSone2005Trafikk etterutbyggingUtendørsstøy etterutbyggingL ekv,24 timerGeitmyrsveien 7.500 65 dB(A) Rød 8.000 65 dB(A) RødLovisenbergateved sykehus1.500 55 dB(A) Gul 2.000 56 dB(A) GulLovisenbergateved kirke ogboliger2.000 56 dB(A) Gul 2.500 57 dB(A) GulSone etterutbyggingForutsetningene for beregningene er 5% tungtrafikkandel i begge gater, samt et hastighetsnivåpå 50 km/t i Geitmyrsveien og 40 km/t i Lovisenberggate.Støyen er beregnet med ”Forenklet metode” av Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy,L ekv,24 timer (Statens vegvesen 1983). Den nye metoden i retningslinjene innebærer at døgnetskal deles i 3, L den (dag: 07-19, ettermiddag: 19-23 og natt: 23-07). Vi har antatt 10% av ÅDTom natten, og resten fordelt på resten av døgnet, og finner at støynivået L den blir det sammesom vist i tabellen over, L ekv,24 timer .De to gatene ligger i 2005 helt i nedre område av hver sin sone, og som tallene viser endrerikke dette seg som følge av den foreslåtte utbygging. Dette er et sentrumsområde, der det ifølge retningslinjene kan aksepteres avvik fra grenseverdiene, en situasjon som vil gjelde defleste gater i indre by. Avvik forutsetter at boligene har en stille side. Langs Geitmyrsveien vildet gjelde alle boligene, som i hovedsak er utformet som karrèbebyggelse med skjermedegårdsrom.Tiltak mot støy i sentrumsområder vil i hovedsak være tiltak på bygningenes fasader, og kravpå tiltak i boliger utløses dersom innendørs støy overstiger 42 dB(A), etter den nasjonaleForurensningsforskriften. Støy i Geitmyrsveien vil i gjennomsnitt ligge tett opp til dennegrensen, dersom det forutsettes at en yttervegg med vinduer i et gammelt hus reduserer støymed 25 dB(A). Dette gir 40 dB(A) innendørs (65-25=40).SFT sier i sin rapport 1714/2000, ”Mulige tiltak for å redusere støy” at det forventes engenerell reduksjon av støy i bytrafikk på 2.8 db(A) som følge av nasjonale og internasjonaletiltak, med en tidshorisont innen 2010 (etter et lavt ambisjonsnivå). Dette er tiltak rettet motreduksjon av støy fra motor og dekk. En slik utvikling vil medføre at støynivået iGeitmyrsveien vil holde seg godt under den nasjonale tiltaksgrensen, også etter den foreslåtteutbygging.I retningslinjene er det også angitt normer for maksimal støy i bygge- og anleggstiden,varierende til ulike tider av døgnet og varierende etter hvor lang byggetiden er.9 Lokal forurensningKrav til svevestøv (PM 10 ) er maksimalt døgnmiddel på 50 µg /m 3 (som kan overskrides inntil35 døgn) og årsmiddel på 40µg/m 3 . Disse kravene skal tilfredsstilles fra 01.01.2005. Krav tilApril 2006VISTA Utredning AS

Nasjonalt folkehelseinstitutt - Trafikale vurderinger av utbygging på Lindern i Oslo15nitrogendioksid (NO 2 ) er på timemiddel 200 µg/m 3 (som kan overskrides inntil 18 timer) ogpå årsmiddel 40 µg/m3. Disse kravene skal være tilfredsstilt innen 01.01.2010.I Oslo er det i dag overskridelser av forskriftens krav til PM 10 og NO 2 konsentrasjoner.Det er behov for effektive tiltak på flere områder for å redusere luftforurensingen i Oslo. Oslokommune har i samarbeid med Statens Vegvesen fått utarbeidet en egen tiltaksutredning forbedre luftkvalitet i Oslo.Det er ikke beregnet lokal forurensning i gatene rundt FHI-tomten, og vi vet derfor ikke omgrensene overskrides i disse gatene i dag. Uansett vil den beregnede trafikkvekst ikke påvirkeforurensningen i merkbar grad, fordi forurensningen i hovedsak kommer fra kilder som erspredt over hele byen. De viktigste av disse er biltrafikk, bruk av piggdekk, kjøremåte (blantannet hastighet) og vedfyring. Vi henviser til tiltaksutredningen og oppfølging av denne for åredusere forurensningen.10 Reguleringsmessige konsekvenserSamferdselsetaten sier blant annet i brev av 01.11.04, som svar på invitasjon til samråd omområde- og prosessavklaring, om reguleringsmessige forhold:Bredden på felles avkjørsler bør ikke være mer enn 4,0 meter ut fra entrafikksikkerhetsmessig vurderingFortauet forbi felles avkjørsler skal være gjennomgående med nedsenket kantstein.Avkjørslene skal ha tilfredsstillende sikt/stigningsforhold.Avkjørslene skal avmerkes med piler på plankartet.Plan- og bygningsetaten skriver i sin konklusjon av område- og prosessavklaringen, datert01.12.04, ”Gjennomgående fortau er ikke reguleringsmessig sikret langs Geitmyrsveien, ogfortausreguleringen slutter i Lovisenberggata ved Folkehelseinstituttet. Regulering av fortaubør vurderes langs de aktuelle eiendommene.”Samferdselsetaten har i sin forhåndsuttalelse, datert 22.04.05, anmodet om at det reguleres ensnuplass i Lovisenberggate, som avslutning av offentlig vei, eventuelt at hele gata reguleres tilfelles avkjørsel.På bakgrunn av de signalene som er gitt fra de kommunale etater, foreslår vi at følgendeutføres:De aktuelle avkjørsler til Lovisenberggata reguleres i tråd med retningslinjene frasamferdselsetaten. Dette betyr at gjeldende regulering for både FHI-tomten (Tomt foroff. bygning) og Lovisenberg sykehus (Tomt for bygning med almennyttige formål)må endres.Gjennomgående fortau innarbeides i reguleringen for Lovisenberggata. Del av fortauetsom er opparbeidet, langs instituttets eiendom, reguleres til fortau. Uregulert del avfortauet som ikke er regulert langs Geitmyrsveien, ligger ikke langs tomta til FHI, menforan Tannlegehøyskolen og boligblokk i Geitmyrsveien 73.Lovisenberggate foreslås forlenget som offentlig vei, inn på området til Lovisenbergsykehus, med en avsluttende snuplass. Forslaget er utarbeidet i samforstand medLovisenberg sykehus.April 2006VISTA Utredning AS