SAS - Norsk Flytekniker Organisasjon

NR. 4 1992

Styret i Aircraft Engineers International (AEI)Representanter fra Cyprus Airways og myndigheteneVidere fremdrift diskuteres i den norske leirenlite, mens det for inderneog grekere, for ikke åsnakke om tidligere østblokklandog Russland, erenormt mye penger. NFOønsket en kontingentheving,men falt ned på et kompromisforslagom å utrede enkontingentheving til nesteAnnua1 Congress. Dette komi stand etter en ganskehektisk lobbying fra blandtannet de norske observatørene.Resultatet ble atkun 3 stemte i mot forslaget.Av disse overraskendenok svenskene ogfinnene samt India. Finnenegav også klar beskjed om atde ville melde seg ut hvisdet ble en kontingentheving.Mange saker ligger uløste.Dette p.g.a. at organisasjonenikke har den økonomiskebæreevnen somkreves for å kunne blislagkraftig og effektiv.Det er frustrerende å viteat vi har blitt inviterttil å delta i en workinggroup for å samkjøre JAR ogFAR bestemmelsene, medsikte på bla. å erstatteICAO annex 1 om personallicesning. Anslagsvis åttemøter i året hos henholdsvisICAO i Montreal osJAA i Hoofdorp. P.g.a. denøkonomiske situasjonen harAEI måttet takke nei tildenne invitasjonen. Slikter jo til å gråte over.Alle snudde seg å så påNFO, men det er jo grenserfor hva vi har av økonomiog ressurser. At lille NFOskal bære alle verdens flyteknikerepå sine skuldreer for mye forlangt.på IFALPA congressen i Romai våres, ble AEI inviterttil å delta på den årligekonferansen til AirportOwners Association. Et avpunktene på agendaen her erhvordan man kan få reduserttekniske delayer underINFO 4/92

pushback og oppstart.Flyplasseierne er lei av åha fly stående og blokkeretarmac og pirer, med detrafikkforstyrrelser 09klager dette medfører. Etav tiltakene som blevurdert var å hevelandingsavgiftene for deflyselskapene som opererteuten sertifiserte teknikereunder pushback/oppstart.Heller ikke her hadde AEIråd til å sende noendelegater, men NFO varselvfølgelig velkommen tilå stille som AEI sineutsendte, hvis vi betaltealt selv. A det skal vi.For dit skal vi om vi såskal svømme (Algerie). Detnytter ikke å sitte hjemmei kroken og synse og mene,man må ut på banen ogpåvirke der beslutningenefattes.Avkjøling mellom møteneAv det mer positive vedKongressen var opprettelsenav en felles presse- oginformasjonstjeneste. Koordinertvia UNIE i Holland,men med et presserådbes tående av: MortenArnesen (NFO) , MaurioLaunders(UN1E) og AndreasGeorgiades(AS1TTKA).UNIE hadde også utarbeideten hvitbok med 20 viktigepunkter, for ansatte i flyselskapersom skal fusjonere.UNIE har også lageten database over aktuelleproblemstillinger og løsningerved fusjoneringer.Mye av erfaringene erhentet fra KLM og BA sittmislykkede forsøk påfusjon. All denne informasjonener tilgjengeligfor spesielt interesserte.Til slutt var det valg.President for 2 nye år bleMorten Arnesen. Han gjordedet klart at dette blir de2 siste årene han sittersom President. Ellers bledet gjenvalg over heleHotellets palmehage\.Redaktøren og Torstein Vikøren med samboer Linda på by nINFO 4/92

linjen med unntak av nyAssistent Secretary Australia/Pacific og PolicyCommittee Chairman. De nyeher ble Trevor Lee fra NewZealand og A. Sharma fraIndia.Summa sumarum: En veltilrettelagt Kongress menfremdriften er for liten.Det er hyggelig å møtes engang i året og utvekslesynspunkter og erfaringer.Man får knyttet seg opp mot'kontakter internasjonalt,men det er ikke nok. Skalvi beholde og styrke vårposisjon, må det arbeidespå en helt annen måte. Detkrever ressurser Ogøkonomi, noe AEI ikke har.Det krever også at styretog utvalgene i AEI akti-viserer seg sterkere enndet som har vært tilfellettil nå. Aktiviteten i AEIdet neste året for bliavgjørende for hvilken veiNFO velger å gå i 1994.Neste Annua1 Congress skalavholdes i oktober 1993 iKøln, Tyskland.KnutMorten, Linda, Torstein, Hanne og Per med kalde forfriskningerRolf Dybwad, Knut Grønskar og Svein Hansendiskuterer B747 ulykken utenfor Amsterdam.Et norsk utvalg på vel komst-partyTrevor Lee fra New Zealand, ble raskt adoptert i den norske leirenFormann i NFO avd. SAS, Heine Richardsen nytersol oa varme10 INFO 4/92

Joint JAA Maintenance Board (JJMB) - AEI Delegate Annua1 Report 1992Dekke er en kopi av den a rien ter ingen Svsh Hansen ga til delegatene pfh AEE ANiuaJ,Congress. &t er en status eve hvor langt man har kumrdel: med arkjeidet m& utwrbeidelsenlj av nye ~~n's, samt litt oti huilkm vei dette -er for ces f lytekniksre. Dette blir detIragslverket vf skal leve after i $rtFer Eremover- Svein Ransen, EVEOM, er Alrcxsft,t NaintensnCiGENERALThe opposite descriptiongives a fairly correctpicture of the current JARstatus. The JAA membershiphas not been increased thisyear, but the remaining 9ECAC states (Bulgaria,Czechoslovakia, Romania,Poland, Hungary, Cyprus,Monaco, Malta and Turkey)are all potential membersentitled to join the JAAwhen and i£ they decide todo co. In addition comemembers of the Commonwealthof Independent States (CIS)have signalled that theymay want to join, besidethe growing interest fromnon-European countries asAustralia, Canada, Chinaand others. The generalfeeling is that we havelarge enough problems already,with harmonisationof maintenance standardswithin the active JAAcountries, and that thesestandards should beestablished before havingto consider other countries.The JJMB industry association~,representing thelarger operators and maintenancefacilities, havebeen totally supportive ofharmonisation efforts andthe creation of the new JAR145, whilst little or noenthusiasm has been shownat the small end of themaintenance industry.PURPOSE COOE STATUSLarge afc design JAR25 CompleteAll-weather ops JAR AWO CompleteEngine design JAR E CompletePropeller designAPU desigriJAR PJAR APUCompleteCompleteSailplanes JAR22 CompleteVery light afcdesignMaintenanceJAR VLA Completeorganizations JAR1 45 CompleteEquipment JAR TSO CompleteLight afcJAR 145 APPROVED MAINT-ENANCE ORGANISATIONSTHE CURRENT STATEOF JARS(not commuters) JAR23 Work completeCommuter afc JAR23 Stafl spring, '92)Helicopter design JAR29 Started '91 'Helicopter design JAR27 Work in handThe first JAR 145 Approvalsare now beeing issued, anda new JAA Publication - JARApproved Organisations -details the names, addresses,classes and ratingsof organisations approvedby the JAA/NAA. ThisPublication will be updatedevery three months withamendments issued on 1stJanuary, April, July andOc tober, and can bepurchased from the UKCheltenham Office at aprice of 10 pounds. Minoramendments to the JAR 145are required according tothe legal JAA/NAA staff,the JJMB are discussingthis right now and apossi_ble NPA should beready be the end of theyear.CertificationproceduresOps (commercialJAR21 In preparationair transport)Operators maintenanceJAR-OF'S 1&2 In preparationJAR-OPS113 Chap 7 to befinalizedOps (other thanpublic transport) JAR-OPSPt 2 Start '92Certifying staffqualifications JAR65(E) PreparationRecreational afcmaintenance JAR91 Not begunAirworthinessdirectives JAR39 Not begunJAR OPSI - CHAPTER 7 MAIN-TENANCEThe commenting process onthis chapter resulted inrequirements for operatorsto employ rather than contractmaintenance personnelto ensure that all maintenanceis carried out intime and to an approvedstandard. The operator mustalso establish and maintainan own Quality System tomonitor and control allaspects of aircraft airworthinessThe ACJ is notready yet, but is expectedto be presented at the nextJJMB-meeting this November.The JAR OPS Committeeconsider the JJMB to betheir Working Group on theChapter 7, and consequentlyallow themselves to deviatefrom and change any part of, the main regulation fromINFO 4/9211

what we have suggested. ThaJJMB heavily oppose thisposition - we are the bodyresponsible to developmaintenance requirementsfor all operators, the OPSCommittee should confinethemselves to the operationalrequirements. Thisconflict has stalled theprogress of the whole JAROPS1, and has to be settledby the JMC or eventuallythe JAAC. A NPA for theentire regulations cannotbe expected ready beforemid-1993, at the earliest.1) JAR 65 requirements forthe "non-certifying"base technicians.2) Examination for all"certifying staff" byindependent bodies.3) Issuance of a "JAA BasicLicense" as the bottomline for "non-certi fyingstaff" with "~atings"endorsed as for"certifying sta£ fr'.4) Adoption of the EuropeanStandard for NDT - EN473- as a JAA Regulation.The above items are vitalto future of the licensedengineers, unfortunately'none of the other JJMB-membersshare our views here,a satisfactory solution canonly be found outside theJJMB. I therefore urge theAEI Annua1 Congress to addressthis situation andcome up with an (for allaffiliates concerned)agreeable strategy and toplan a campaign on lobbyingthe respective JAA Authorities.FOREIGN SOURCED MAINTENANCEAfter 1st January 1994 allmaintenance and repair workperformed on JAA registeredJAR 65 CERTIFYING STAFFThe JAR-65 WG'S first drafthas been circulated to allaircraft must be performedby a JAR 145'approved organisation-Thls has led toaffiliates, the second a number af continuingdraft was promised ready concerns fram manufacturforthe September JJMB- ers, vendars and rnaintenmeetingin Brussels, but ance organisatione locatedhas now been postponed to outside the JAA territortheNovember-meeting in le&, and the JJMB farined ;lHoofddorp. The J&R 10 ta Look inta the pro-Reference %n%X Chabd~an blem~, The m's repork waswill discuss different pxedt?rzz%& at the Last JJMBaspectsof the draft meeiing in September 'andproposal in his Report to have ' been distx'ihuted tothe AC, so 1'11 only the JAR Reference Panelmention the most important Chairman and the AEI EB forsubjects we are concen- comments. The preferredtrating on at this stage: options from the WG contained3 main principles,namel y ;1) Bilateral TechnicalAgreement or MOU.2) JAR-145 Approval to anon-JAA Organisation.3) Subcontracting Acc. toJAR 145.75 b)Bilateral Agreements arebetween States, and theJAA/NAA will audit theaviation system of theactual country before sucha Bilateral can be signed.Thereafter each JAA memberstate can sign thisBilateral when or if neededby industry A similarIsmall JAA/NAA team willaudit the 145 applicantbefore the Approvel isgranted - but when such anon-JAA company is approvedaccording to JAR 145, it isentitled to receive automaticacceptance, withoutany further technicalinvestigation, by all otherJAA-NAA'S (from January 1st1994).SUMMARYThe European CommunityCommission (ECC) adopted aregulation last December,incorporating existingJAR's into EC law, and allfuture JAR's are expectedto similary incorporation.The ITF is represented inBrussels and "looks after"the EC Transport Commission- they have now shown comeinterest to join the JJMBin order k~ look after theJAR 65. rehe AEI posikion isthak iE 17'3' 59 goirig to sitin the JJMB, we want to seean active, certifyingengineer representing them,and not an ITF officer fromthe London office However,none of the other JJMBmemberswere inclined toaccept the ITF and theywill probably stay out.Based on the foregoing andrealizing that especiallythe JAR 65 will not go ourway in the JJMB, it is mostimportant to establish acooperation with the ITF inorder to coordinate positionsand lobbying on boththe JAA Authorities and ECbodies. Possibilities andoptions should be properlyaddressed at this year'sCongress, next year may betoo late.Svein Hansen AEI JJMB Rep.-12 INFO 4/92

Er jeg historisk?Er jeg den første autoriserteflytekniker som erblitt vikar på stueravdelingentil SAS? Det ervel ikke mange stuere if lybransjen som er autorisertpå flytypen som deer vikarierende stuer på.Etter ti år i sivil luftfartog med licence på B-737 (Braathen SAFE), F-27(Fokker) og F-50 (SAS) harjeg nå vikarstilling somstuer hos SAS avdeling KKNKR. Finnes det flere somhar det likedan?Hvordan jeg er kommet i denstillingen er såre enkelt.Oppsigelsen som stasjonsteknikeri Busy Bee kom 25.juli, grunnet samkjøring avsivil militær luftfartPersonalkontoret til SASTeknisk har ingen ledigjobb med det første, densamme beskjeden fikk jegogså fra Braathen SAFEBusy Bee er ikke aktueltfor meg. Derfor er jobbensom vikarierende stuer detnærmeste jeg kommer fly.N; kommer kritikken av NFOog spørsmålet til ledelsenHvor var NFO i november1991? Falt det dere ikkeinn at noen av deres medlemmerkom ti å bli arbeidsledigefra 1. november1992? Er det ikke et avansvarsområdene til en organisasjonå trygge arbeidsplassenetil medlemmene?Av alt det som er skrevetom militær og sivil samkjøring,så har jeg ikkesett noe sted at NFO haruttalt seg. Det pleier åvære vanlig at når statenfjerner arbeidsplasser, såer organisasjonen/ fagforeningeninne på banen medren gang for å sikre sinemedlemmer. Hvor var NFO?N& vil kanskje noen hevdeat NFO ikke skal blande seginn i statens konsesjonspolitikkMen da vil jeggjerne spørre; hva skal manmed en felles organisasjonsom ikke trygger de enkeltemedlemmers fremtid som flyteknikerDa kan vi likegodt være medlemmer av enhvilken som helst organisasjon.~å skal rett værerett; jeg har ikke tidligerehenvendt meg tilNFO, men resultatet av samkjøringenskulle være innlysendenok for hele styrether.De som kjenner meg vet ogsåat jeg klart har gittuttrykk for at jeg ikkeønsket å flytte sørover. sådette er ikke et uttrykkfor sårhet fra min side forat jeg ikke lenger er ijobb som tekniker. Dette erkun et uttrykk for hvorskuffet jeg er over at NFOikke er på banen nårarbeidsplasser forsvinnerfra andre enn BU, SAS ogWiderøe.NFO er ikke den organisasjonensom tar vare på allenorske flyteknikere. Dersomden var det, ville den gåttinn for at de som mistetjobben sin ved et statligvedtak skulle sikres nyjobb hos den som overtar.NFO kunne i det minstepåpekt dette. Greit nok atarbeidsplasser som forsvinneri priskonkurransenikke kan beskyttes, men nårstaten fjerner medlemmersarbeidsplasser, bør organisasjonenkomme på banen.Hilsen forhenværende aut.mek. dostein AnderssenVikar KKN KR- I i:,m -INFO 4/9213

Farnborough '92SAS Component Maintenance var representert med en flottstatisk utstilling. (Hvor var Line og Heavy?)Tid for refuelingWiderøe prøvde å selge en av sine Twin OttereDette var en flyoppvisningmed preg av low budget,sammenlignet med tidligereFarnborough show. Men detsom ble vist, var av sværthøy standard og organiseringenav showet varglimrende. Blant de mestspennende fly i showet viljeg nevne A340, TU204, RJ,Saab 2000, Gripen og trioenmed BAE RJs. Men til trossfor at de største flyenevar vesterlandske (A3401,så var det allikevel russernesom stjal showet medsin MIG 29, SU27 og ikkeminst TU22 Backfire.Min personlige favoritt varogså russisk; den lilleSU29T (trainer) som blefløyet av verdensmesteren iaerobatics Eyorgis Kyrisfra Litauen, Da han utførtesin oppvisning, som blantannet inneholdt 85 forskjelligetyper av roll,kunne man ikke annet enn ågape. Og Eyorgis har bare15 flytimer på flytypen!Ved siden av Eyorgis blandedeflyoppvisning, var detogså hårreisende å se en A-340 på 150 tonn fly forbimed svært high alfa og enspeed på bare 100 knots, ogman hørte knapt de 4 CFM56-5C-2 som ligger på 31200lbs per stykk. Showet bleavsluttet med oppvisningerav en Spitfire, Hurricane,Lancaster og en Musquito ...McDonnel Douglas var kun representert på statisk i årmÅååååhhh, hvilken lyd!Det var et enormt områdemed statiske utstillingerog stands. Hyggelig var detå treffe på SAS ComponentMaintenance her. De haddeen meget representativ ogfin stand. Hvor var Heavyog Line ?Min oppsummering av showeter at uansett budsjett, såer Farnborough en av dedesidert beste og mestvelorganiserte flyoppvisningeri verden - og velverd et besøk.Stewart EwingSAS OSLTS-O/S14 INFO 4/92

Airbus Industrie satset sterkt på FarnboroughF-16 i oppvisning1IRusserne stilte med et bredt spekter av fly, her representert Ikke 8-757, men Tupolev Tu-204, med Rolls Royce RB211-535med Mig 29.notorerIkke take off, men lav og sakte overflyging. Merk angreps- Run up på Saab 2000vinkelen.INFO 4/92

Vi har h0rt at:a British Midland åpnet isommer en ny hangar påHeathrow, og tilbyr nåvedlikehold opp til C-checkpå DC-9 - MD80 Og B-737.British Midland har 180flyteknikere ansatt, ogannonserer at de vil satsekraftig på fremmedhandlingi tiden som kommera Xiamen Airlines, Kina,som bla. leier B737 fly fraBraathen SAFE , har signerten vedlikeholdskontrakt medfranske Sochata på overhalingav selskapets CFM56motorer.a British Midland og AirLingus har annonsert et øktsamarbeid innenfor deflytekniske opmrådene. AerLingus skal lease reservedelerfor sin B-737 flåtefor 35 millioner. Vedlikeholdetskal skje hos AerLingus. British Midland ogAer Lingus ønsker på sikt åutøke sitt tekniske samarbeidSAS har jo somkjent en stor eierandel iBritish Midland. Detteburde kunne vært noe forSAS Component Maintenance,som er ute etter å fylleopp sin produksjonslinjemed mer fremmedarbeida British Airways har kjøpt49.9% av det franske TAT(Transport Arien Transregional).TAT kjenner vilitt til i SAS, etter at deen periode leide noen avvåre ~~-9-21'er, inkludertteknikere.a Det danske firmaet FLS,med sitt underfirma Aerotech,har fått kontrakt meddet danske luftforsvaret omå overhale 29 Saab T-17jagertrainere.a Shannon Aerospace åpnet19. september i år hangar-portene for det førsteflyet inn til heloverhalingDet var en B-737fra Lufthansa, som skulleinn til D-check; tett fulgtav en MD-80 fra SwissairByggingen av Shannon AerospaceCenter har kostet iunderkant av en milliardnorske kroner.e Japan Airlines har begynten test med en B-747frakter. Testen går ut på åla være og male skroget, ogi stedet fly med skrogethøyglanspolert. Noe lignendeprøvde SAS på noen avsine DC-9.ere for nærmer tiår siden. Det var ikke noesuksess, og flyene bleraskt malt i standarddekora Dornier 328 har støtt påtekniske problemer, somtruer med å velte heleprosjektet Man greier ikkeå få flyet opp på denlovede cruising speed. Denhøye cruisingspeeden vardet store salgsargumentetfor denne flytypen.a Den første Tupolev Tu-204med Rolls-Royce RB211-535motorer hadde sin deby påFarnborough i år. Flyet harrussisk avionic, og holderpå med å få FAA approval.a Leasingfirmaet GuinessPea t Aviation (GPA),verdens største eier avfly, har i bestilling flyfor nærmere NOK 100 milliarderfrem til år 2000. Enplanlagt aksjeemisjon isommer gikk i vasken, ogselskapet er i akutt behovfor likvide midler. GPAforhandler nå med de storeflyfabrikkene om å få utsattsine leveranser av nyefly.a I statsbudsjettet for1993 er det satt av 531millioner kroner tilinvesteringer ved norskelufthavner. De største prosjekteneer videre utbyggingav Værnes til 70millioner kroner, ny ekspedisjonsbygningved Moldelufthavn, nytt tårn ogsikringsbygg på Bardufossog midlertidige tiltak påGardermoen. I tillegg kommeranskaffelse av radar,data og sambandsutstyr tilden nye kontrollsentralen iRøyken. For 1993 er detbudsjettert med inntekterpå 1.949 100.000,- kroner.Alle inntektene dekkes innved hjelp av luftfartsavgifter.a Noen selskaper satser påsine flyteknikere. Et avdisse er Transwede. I deresinformasjonsblad Transinformer,står det å lese."Ettersom Finnair tar handom specialkompetensen ochde tunga checkarna, kanTranswede røra sig med enliten organisasjon som erspecialutbildad på just MD-80 planen. Alla Teknikerhar licens på den her flygplanstypenoch kan utføraen besiktning var som helstde råkar befinna sig iværlden. Om destinasjonensaknar teknisk kompetens såflyger en av Transwedestekniker med och utfør densåkal lade "turn around"checken. Sedan kanns dettryggt att flyga hemigjen " I det samme bladetkan vi lese at Transwedeutføcer en 30 minutterscheck på flyene mellom hveravgang En 2 timers sjekkved hver nattstopp. En 4timers sjekk hver uke. En85 timers sjekk hver måned.Et så solid vedlikeholdsprogramer det ikke allesom har. Iallefall ikke iNorgeINFO 4/92

e ~åde Air Canada ogLufthansa har lagt inn budpå Continental. Air Canadavil kjøpe seg inn med 29prosent, mens Luf thansa ,ønsker å kjøpe et sted mellom40 - 45%. At Lufthansakjøper seg inn iContinental, må stå som etmareritt for SAS. I følgesamme kilde sies det at SASteknisk sett eier 16.9% iContinental, hva nå enn detmåtte bety. Hvis Air Canadagår vinnende ut av dennebudrunden, vil jeg tro detblir store utskiftninger iContinentals ledelse. Dethar seg slik at CEO i AirCanada er Hollis Harris,som SAS i sin tid fikkplassert som CEO iContinental, etter at FrankLorenzo ble kjøpt ut. Detgikk bare et år før SirHarris ble frosset ut ogdyttet ut døra av sitt egetstyre i Continental. N; kanstyret i Continental risikereå få Hollis Harris innigjen. Det blir neppe noenvarm velkomst. Siste: I detINFO skal gå i trykkenopplyses det at Air Canadafikk tilslaget på Continental.Ie Maersk Air har signert ensamarbeidsavtale med BritishAirways, (Dan Air) ogGB Airways, med samkjøringav rutetabeller ut i fraGatwick.e Den første B-737-200 medstage 3 hush kit, er blittlevert fra ~ordaml~ratt &Whitney, til German Cargo,et datterselskap av Lufthansa.e Corrosjon og sprekker imotorfesteboltene var årsaktil at en B-747F fra El Alhavarerte etter avgang fraAmsterdam 4. oktober i år.Motor nr. 3 falt av og revmed seg motor nr. 4 i detden dro av gårde. En stadigstørre andel av alle flyulykkerskyldes tekniskefeil. Boeing har nå beordretskifte av allemotorfestene på B-747 somer eldre en 12 år. Arbeidetmå være utført innen 30dager, ellers vil flyenebli satt på bakken. Enforeløpig rapport fra FAA,konstaterer at det var funnetover 100 corrodertemotorfestebolter for B-747,; før havariet med El Al fantli sted.e U.S. Export-Import Bankhar garantert for et lån på49 milliner US$, for salgav 2 B-737-500 til BraathenSAFE.e Passasjerveksten i Norgesetter ny rekord. I løpetav de ni første månedenereiste 5.3 millioner passasjererfra Fornebu. Detteer en vekst på 9,6% fra ifjor. Man har således tattigjen trafikktapet vedGulfkrisen i 1991. Luftfartsverketprognoser har' gått ut på en trafikkvekstpå 4% pr. år. Det er utenlandstrafikkensom økermest ifølge LV. Antall avgangerog landinger til utl, landet har økt med 10% detsiste året. Totalt sett eri 58% av flybevegelsene påFornebu innenlandstrafikk.le"~et går til helvete; skalJanni Spies ha ropt, ogløpende forlatt styremøte.Det betyr vel at Con Air,Spies sitt danske flysel-: skap, be£ inner seg på tynnis.Ile Det er ikke bare SAS somhar tapt store millionbeløppå feilinvesteringer ibookingsystemer. AmericanAirlines har tapt 600millioner på et bookingsystemsom heter Confirm.Prosjektet er nå skrinlagtfor godt. Dette er en enormskuffelse for oss, sier CEOi American Airlines RobertCrandal .e First flight for A330 bleforetatt sist i oktober.Flyet er i store trekk entomotors utgave av storebrorA340A ~åde konstruksjonog dimens joner erstort sett like. Airbus harinne 149 bestillinger pådenne flytypen.A-330 hadde sin første prøvetur i oktoberINFO 4/92 17

Menu of toolsYou can’t manage what you can’t measure. Ecological Footprint accounting can help cities, states, andnations more accurately measure their natural capital surplus or deficit, identify key challenges and opportunities,and forecast the impact of different policies. Our resilience tool, called Net Present Value Plus (NPV+), can helpgovernment agencies at all levels manage their capital investments in a fiscally responsible and sustainable way.EcologicalFootprintAre we using moreresources than we have?Early warning:The Ecological Footprintcan help identify whichissues need to beaddressed most urgentlyto generate political willand guide policy action.Headline andIssue framing:The Ecological Footprintcan improve understandingof the problems, enablecomparisons acrosscountries and raisestakeholder awareness.Policy development:With the identificationof Footprint “hot-spots,”policy makers canprioritize policies andactions, often in thecontext of a broadersustainability policy.Monitoring:Footprint time trendsand projections can beused to monitor theshort- and long-termeffectiveness of policies.Net PresentValue PlusWill our investmentreduce our exposure tolimited resources?Investment analysis:NPV+ helps governmentsand public agenciesmore accurately measurethe long-term value oftheir investments ininfrastructure and naturalcapital.Future scenarios:NPV+ uses multiplescenarios to createa more realistic viewfor capital decisionsand more fully assessrisks and opportunities.Policy orientation:By understandingwhere the best long-termvalue is, policies can bereoriented toward betteroutcomes.Building resilience:Sound investmentsbuild wealth, avoidstranded assets andleave a better legacyfor future generations.19

Nok å gjøre i høstEt nytt nr. av INFO kreverny innsats fra avdelingsredaktøreneslik at stoffkommer til bladets hovedredaktør.Ny og fin utgavekrever også stoff av bedrekarakter, og å få dette tiler svært vanskelig nårskrivelysten er borte. sådere får klare dere medmine trøtte synspunkterdenne gangen også. Inspirasjonentil å skrive er likværet ute, det vil sielendig.En gledelig ting kan i allefall nevnes fra Sola. Luftfartsverkethar endeligstartet arbeidet med nyrusegrop/hall på sørvestsidenav plattform 14. så iløpet av 1993 skal forholdenebli bedre både foross og tårntjenesten,Etter en svært usikker høstmed varierende arbeidsmengdeog avgang på lærlingeretterhvert som dehar bestått fagprøven, hardet blitt en viss bedringtil utpå vinteren. Konkurranseni Europa er blittknallhard. Pris og raskgjennomløpstid er viktigereenn kvalitet og driftssikkerhet.Det virker som,for enkelte selskap, atutkvitterte papirer erviktigere enn om sjekken erutført. Det sies at pr.idag er det atten - 18 -vedlikeholdsbaser for B737i Europa. Da vår tidligerekunde Germania fikk beskjedfra toppen om at arbeidetdenne gang skulle forbliinnenfor Tysklands grenser,ble det tynt for oss utoverhøsten og vinteren. våreegne fly er svært nye og degår 3600 timer eller ca.7000 cycles mellom hverthovedettersyn (C-sjekk).Derved tar det litt tid førdisse kommer på rad og rekkeinn. Liggetid for deførste C-sjekker er 5 arbeidsdager.For tiden ligger en fremmedfugl fra InternationalLease Finance Corp. - ILFC-USA inne til D-sjekk. Flyethar den siste tiden gåttfor Time AIR SWEDEN og skalnå gå til Guatemala. Flyeter av typen B737-300 og aveldre årgang. Av tidligerestafering kan en lese atflyet har gått for KenyaAirways. Dette flyet viseri høy grad at det har værtute på lease. Alt er kjørthelt ut til siste bit og endel reparasjoner er avhøyst tvilsom karakter.Selv Boeings tek.rep. blebetenkt over det han fikkse. Det var cable splicingav svært oppfinnsom karakterog ulåste flight contro1cables i stort omfang.En kan jo spørre om detteer prisen en skal betalefor liberaliseringen iluftfarten i tiden fremover.Det spørs om ikkebåde myndigheter og selskaperbør ta seg en pust ibakken før det går altforlangt.vår siste norsk-registrerteB737-200, LN-BRL, tok avfor Costa Rica 4. november.Den er bortleaset for ethalvt år til Lacsa viaILFC. Flyet går på norskregister.I slutten av september tokden første B737-500 av fraSola med kurs for Kina.Ombord var kursdeltagerefra Ziamen Airlines, samtet par norske represen-LN-BRL klargjøres for Costa Ricatanter. En tekniker og enpilot. Turen gikk viatidligere Sovjet. Et egetinnlegg fra turen vil kommesenere. I følge mineinformasjoner foregikkkursavviklingen uten dehelt store problemer. Detryktes at de kinesiskede l tagerne kun hadde 1dollar pr. dag i diettutenom fri kost. Det erikke nok til te eller kaffeher.For oss som sitter litt påsidelinjen når det gjelderden daglige drift etter at72 timers sjekken bleinnført, er det vanskelig åbedømme forholdene. Men ifølge vår Maintenance Schedulemå tekniker utførepostflight inspeksjon pånattstoppfly der hvor teknikerer stasjonert, doguten utkvittering i LMR,Denne er nesten identiskmed tidligere S-sjekk. Hvaer så oppnådd?Ellers har man registrertat formannen i BraathenSAFE flygerforening harklaget over at han harINFO 4/92

klager at vi ser oss nødttil å trekke oss ut av diskusjonen,da vi ikke finnerinnføring av 72 timers S-sjekk forsvarlig. Vi håperog tror ledelsen finnerforståelse for vår beslutning".Sitat slutt.Mars 1992: Teknisk ledelseinviterer til nytt møte påSola. Brev av den 22.02.92bekreftes mottatt. Tekniskledelse inviterer til "ny"fordomsfri diskusjon meddeltakerne fra NFO og representantfor Verkstedklubben.Juli 1992: Braathens SAFEmottar godkjennelse fraLuftfartsverket til å utvideintervallet for S-sjekk på selskapets B-737fly, fra 24 timer tilmaksimalt 72 timer. Forutsetningerer at aktuellehåndbøker og "MaintenanceSchedule for B-737" er revidertog godkjent av Luftfartsverket.August 1992: NFO/BU harinvitert teknisk ledelsetil styremøte. Teknisk ledelseredegjør for firmaetssyn, utført arbeide ogfremdriftsplan. De viserfrem godkjennelsen fraLuftfartsverket og flere"flow-diagram" som viserarbeids- og ansvarsfordelingenpå teknisk betjente1ubetjente stasjoner, S-sjekk duelnot due.Selskapet iverksetter opplæringav stasjonspersone11på Kjevik. NFO/BUreagerer på opplæringsformenog informasjonssvikteni form av brev tilteknisk sjef:NFOIBU sender brev tilLuftfartsverket av 28.08.92og gir tilkjenne sinvurdering og konklusjon angåendeutvidelse av S-sjekkintervallene fra 24til 72 timer på Boeing 737.September 1992: NFO harsentralstyremøte med innføringav 72 timers S-sjekksom eneste agendapunkt. Detble vedtatt å gå til entimes politisk streik den15.09-92 for å markere sinuenighet med Luftfartsverketsgodkjennelse avutvidet S-sjekkintervall.Braathens SAFE iverksetter72 timers S-sjekkintervallfra og med 14.09.92.November 1992: 72 timers S-sjekk er etablert ogfirmaets erfaring er atsystemet virker noenlund.NFO/BU'S erfaring er at vihar vel så stor arbeidsmengdenå som tidligere.Det er på papiret det serut som om vi har mindre ågjøre.Ved å innføre 72 timers S-sjekk ble også en Postflightsjekkinnført. Denneskal tas når S-sjekk notplanned or due. I følgeMaintenance Schedule erdenne "Captain in Command'sresponsability" å få utført.på teknisk betjentestasjoner er det i henholdtil avdelingshåndboken teknikernesom skal utføredenne, og på ubetjentstasjon er det kapteinensansvar. Det er IKKE krav omsignering av denne sjekken!Det forundrer oss noe atBU'S flvsere stilltiendehar godtatt dette nyesystemet, De har jo tidligere,høylydt, fremståttsom store talsmenn forflysikkerhet både i luftenog på bakken. At de nå ertause, kan bety at standardenpå deres arbeidsredskapIKKE har betydningfor dem. Det stiller vi oss- uforstående til. At de ogsågår imot vedtatt "mainte-nance-policy" i IFALPA (deninternasjonale flygerorganisasjonen)bekymrer demvist heller ikke.HVA GJØR VI SÅ VIDERE?NFO/BU har nedsatt en arbeidsgruppesom skal senærmere på det "papirrotet"som vi mener er der, ogkonfrontere firmaet meddette. Dette vil sannsynligvisogså bli forelagtLuftfartsverket. Vi samlerogså inn data på erfaringeneså langt. Disse vilselvfølgelig bli fremlagtselskapet, når vi fårbekreftelse på at det blirslik vi tidligere har forespeilet.Det nærmer seg vinter og viser med spenning frem til åse hvordan systemet da vilvirke, og hva vi eventueltmå bidra med ekstra for åholde de oppsatte rutetabellene.Til slutt vil vi oppfordrede som fortsatt er av denoppfatning av vi gjør"ingenting" om å sende ossforslag, råd og tips somkan hjelpe oss i dennesaken. vårt telefaxnr. er04-659495.For NFO/BUKyrre Trang, sekretærY_-\sIINFO 4/92 23

TEGN I TIEN.,.tert på en profesjonell. måte,panseret var rett og slett genial.skj~nner jo at ting holder lengerHvis dette går bra, prøver vi åstrekke strikken litt lenger tilINFO 4/92

Hsy punktlighet og regularitetDashen foran hangaren i Bodølvære på rute i juni 1993,må det foreligge positivtsvar før jul. I Widerøe erdet satt i gang prosjektersom er linket til innfasingav ny flytype, slik atovergangen forhåpentligvisblir mykest mulig. For detkommer til å bli myekursing både på teknisk ogoperativ side, som igjenvil føre til ekstra belastningpå gjenværendepersonell fordi den dagligedrift selvfølgelig må gåsom normalt.så nærmer 1992 seg sluttenog året har vært bra forWiderøe. Punktlighet ogregularitet for ruteneligger svært høyt, og dettehar gitt oss flere pax oggode inntekter.Renoveringen av interiøretpå 9 Twin Ottere er ferdig.Det er alle som varplanlagt med ny cabin.Prosjektet med å gi alleflyene "new look" utvendiger nesten ferdig. Det somgjenstår er en Twin Otterog en Dash 7. Det vil sidet er malt 11 Twin Ottereog 6 Dash 7. Alt arbeid iforbindelse med interiør oglakkering er gjort avansatte i Bodø, unntattlakkering av 3 Dash 7.Vi har på nytt fått 8 stk.Dash 7 i Widerøe. Den nyeble innleid fra BritishMidland i oktober, og harregistrering G-BOAW. Det erserie 110, mens alle øvrigeDasher i Widerøe er serie102. Men utvendig er flyeti Widerøes farger. Flyetble innleid fordi WF fravinterprogrammets startskulle fly litt av SASCommuters ruter og dessutenvære en liten reserve forad hoc, eventuelt charterog snag på egne fly.år det gjelder ny flytypei Widerøe, så har detskjedd en god del, særligdet siste halvåret. Det erforhandlet frem en avtalemellom De-Havilland ogWiderøe om kjøp av 15 stk.Dash 8. Styret i Widerøehar sagt ja til nyttflykjøp, men det gjenstår åkomme til enighet med samferdselsdepartementetomansvarsfordeling og avskrivning.så tidspunktetMotorettersyn på Twin OtterDet er ikke lenge til deulike selskapene i NFO skalavholde sine årsmøter derstatus for 1992 skal gjøresog eventuelle valg foretas.så vi i Widerøe ønsker allelykke til med både møte ogfest. Men før den tid ervel julebordsesongen over,hvor de aller fleste hardeltatt med varierenderesultat.Til slutt ønskes allelesere av INFO en god julog et godt nytt år,N. TerjesenINFO 4/92

SASMer å gjere, færre folk, dårligere tidIngegerd Viking på vei ut til avgang for BangkokNeste uke forfaller det 28A-sjekker på DC-9/MD-80. Vier i hele Line Maintenancedimensjonert for å greie18. Det betyr at vi ermanko på folk til å utføre600 arbeidstimer den nesteuken.Ser vi inn til HeavyMaintenance , så har demere en nok å gjøre. De harallerede leid inn 20 mannfra andre selskaper så som,Helikopterservice, Widerøeog teknikere fra forhenværendeNorway Airlines.Med et overtidsforbruk iHeavy Maintenance i år påoppimot 100.000 - etthundre tusen timer, plusseksternt innleie, ser viikke helt at det er noenressurser å hente her.Dette er situasjonen i LineMaintenance Norway. Vi harfått merkbart mer å gjøreefter sivil/militær samkjøring,Totalt sett iNorge, vil SAS få entrafikkvekst på over 20%.Vi merker at flyene kommersenere inn til nattstopp.Det er flere og senerekveldsavganger nordover. Vihar flere og tidligereavganger på morgenen. Vihar flere overnattende fly.For oss i teknisk betyr altdette økt arbeidsmengde,som skal utføres på korteretid. Allerede nå ser vi enøkning i antall forsinkelserforårsaket av "aircraftlate from hangar".Bedre blir det ikke ved atSAS nå selger 3 MD-80maskiner, uten at det kommernoen erstatninger.Utnyttelsen av den eksisterendeflyflåten skalutøkes med flere ABH pr.flypr .dag.Vi har nedbemannet, menikke bare det. Folk sluttereller går over i andrestillinger, uten at vi fårlov å erstatte disse. Vihar i dag ikke bemanningtil å greie å gjøre denjobben vi skal. Hver dagsom vi får snøvær påFornebu så sprekker programmet.Vi har en, kun en,mann å avse til å utføreall kontroll av avising.Med opptil tre aviserstanderi sving samtidig,men kun en til å kontrolerealle flyene, ja da går dettregt. Dette alene harresultert i forsinkelser påoppimot en time, heltunødvendig. I dag sto jeg åventet med et fly klar foravising, med kølapp nr. Yatten. f år køene av flyhoper seg opp på aviserplassenog det blir ropt om 'hjelp, så er svaret; Det ertomt, vi har ingen å sendeut. Muligens betyr det ikkeså mye om man blir opptilen time ekstra forsinket.Connection rutene har velskåret seg uansett. Detteer vår hverdag. Styrt fraen fjern ledelse iFrøsundavik.Knut2 6 INFO 4/92

og Junker 52 på Sola, såMagne var ikke snauere ennat han spurte om jobb. Jobbfikk han, 17 år gammel, ogstartet opp 26, januar1948. Etter en periode fikkMagne permisjon fra DNL forå starte på sitt førstekurs. Dette var "£itter"/skrogkurs som varte i 6måneder. Forsvaret kallerde fleste, og Magne vervetseg for 4 år på 334skvadronen på Sola, menkarrieren ble kort, forMagne likte ikke tonen ogheller ikke at han skullefå refs hvis han kom forsent. Dermed ble han løstfra kontrakten etter 1 årog 1 uke, og fortsatte sinløpebane i DNL.Vinteren 1952 var det sluttpå arbeidet på Sola, ogMagne fikk tilbud om jobbpå "gamle" Fornebu, hvorhan begynte på skift. Hantok fagprøven i 1953, så i1954 åpnet muligheten segfor det første autemekkurset,og høsten 1954 vardet første sertifikatet enrealitet, forøvrig DC3,Magne ble ansatt somautorisert mekaniker i1955, og nå ble det fart ikursvirksomheten: i 1955Scandia og DC4, i 1956 DC6og DC7 pluss jet-teori påKjevik, Deretter gikk turentil Stockholm for kursingpå Caravelle. Deretter komDC8 i 1961, DC9 i 1968,B747 i 1977, F-27 i 1985,MD80 i 1987 og sist, menikke minst, MD87 i 1988.Dette er ikke snaut!!!Etter en omflakkende tilværelsede første årenefikk Magne tildelt Sola somsin stasjon den 1. september1963; det vil si athan har på dagen 29 årstjeneste på denne stasj onen.Avslutningsvis ble det somseg hør og bør gitt noengaver, både fra ledelsen ogfra "gutta" på stasjonen.Vi hadde alle en triveligog minneverdig kveld, ogjeg vil på vegne avPresent fra guttastasjonen SVGOM takke alleinvolverte for samværet ogfor kvelden som sådan.åtte vi kunne gjøre detteoftere!Tom Erik NilsenwNordmenn underrepresentert uteDa Bjørn Rosendahl STOMD-H,overtok ansvaret for deutenriksstasjonerte flyteknikerne,var et av deførste problemene vi i NFOfremla den skjeve fordelingenav utenriksstasjoneringene, I "Øverenskommelsefor utestasjoneradFlygtekniker vid SAS" kanvi lese følgende:Førdelning av utestasjonerademellan baserna skeri enlighet med bestemmelseni konsertieavtalet parag.10 pkt. 3.Hele tiden har intensjonenvært å tilstrebe enfordelingsnøkkel Danmark,Norge, Sverige på 2-2-3.Dog hersker det ingenuenighet om at det er denbest kvalifiserte kandidatensom skal få stillingen.Det er mulig vinordmenn ikke er tilstrekkeligkvalifiserte. Iallfaller nordmenn sterktunderrepresentert ute. pr.01. august 1992 hadde vifølgende sammensetning avteknikere på utestasjoneringer.Dansker: 12Svensker : 1 4Nordmenn: 6Tar vi en nærmere titt påkorttidsstasjoneringer blirbildet enda værre. Detværste er at det ibudsjettet for 1993 ikkegjøres noe forsøk på årette opp i forholdet. Ibudsjettet for 1993 er detbudsjetert med :Danmark 1167 avløserdagerSverige 114NorgeDette har satt sinnene ikok i Norge. N; begynertrykket i trykkokern å blifarlig høyt.INFO 4/92 2 9

SASP& siste kontaktmøte medSTOMD ble problemet tattopp på nytt. Her ble detfra MD-H sin side indikertat noe av grunnen muligenskunne ligge i at de norskelederne aldri møtte til demøtene MD-H innkalte til.Møter hvor b1.a. utvelgelseav personell til utestasjoneringble behandlet.Dette overrasker oss ikke.Det er grenser for hvormange lederfunksjoner en ogsamme person kan inneha;OM-T, med ansvar for allenorske linjestasjoner (enfulltidsjobb bare det). ML-U med ansvaret for allskole og opplæringsvirksomhetinnenfor Line Maintenance(ca. 1600 ansatte).OSL-MD, med ansvaret forutenriksstasjonert personellpluss kontakt medfremmede selskaper vedrørendeteknisk handling.Alt dette i en og sammeperson.NFO påpekte faren for atdette skulle skje ved densiste organisasjonsendringen,Vi var spesielt reddefor at fremmedhandling ogkontakten mot MD skulle bliskadelidene. Siden denganghar kontakten mot MDtydelighvis vært liten.NFO ønsker i første omgangat OSL-MD blir en egenstilling. Dernest er detønskelig med en fullreorganisering av hele MDorganisasjonen.Vi harforslaget liggende iskuffen.Siste: Det var nærmere 200søkere til stillingen somflytekniker ved NCEOM. Deter innkalt 3 dansker og 2svensker til intervju !!Nytt reiseordresystemTorstein vi kørenI SAS har vi nå innført etautomatisert reiseordresystem,hvor hele operasjonenforegår via dataskjermen.Med det gamle systemetskulle reiseordren (t/o)bestilles hos en person,utskrives på et annet kontor,og så sendes til denreisende i co-mail. Dettevar både kostbart og tungvindt,og ofte kom reiseordrenfrem etter atreisen/ tjenesteoppdragetskulle vært påbegynt.Med det nye systemet lagerden reisende sin egenreiseordre via en fastmaske på pc/vdu. Den blirautorisert av den personsom har autorisasjonsmyndighet,og eventuelt reiseforskuddkan hentes ikassen eller går direkteinn på den reisendes konto.~ppgjør/avslutning foregårogså via et eget skjermbilde.Ettersom Teknisk avdelinger storforbrukere avT/O'S, har NFO avd. SASvært representert i prosjektgruppenved underteg-nede. Etter utallige møterover en toårsperiode, erdet endelig blitt et megetbrukbart system, selvom detennå gjenstår en del småkorreksjonerunderveis.MEN - det er alltid et men.Og dette er helt typiskSAS, enten det gjelder innføringav nye flytypereller implementering av nyeprosjekter. Det kommer somjulekvelden på kjerringatil brukerne. Det er knaptnoen av de reisende som harhørt om det nye systemet,og ingen er opplært til engang å finne frem tilmasken som må fylles ut forå lage sin egen T/O. Mentakket være noen få ildsjelersom på eget initiativviser noen, som i sintur viser noen osv., gårdet sakte, om ikke heltsmertefitt fremover. Dettekunne vært unngått om SASfor en gangs skyld haddesørget for opplæringen iforkant, og ikke som vanligi etterkant.Torstein Vikøreny30 INFO 4/92

SASekte krav til effektivisering og omstilling i ATDvår nye tekniske sjef, R.Hellstadius, orienterte pået allmannamøte i hangarenpå Fornebu nylig om de kravAirline Technical Divisionvar pålagt de neste treårene. I korthet går det utpå at vi må effektivisereoss med 8% hvert år, for ånå en besparelse på 500millioner. 25% reduksjon ikostnader er mye. Av de 500millionene skal vi i LineMaintenance spare 200,eller dobbelt så mye som deandre områdene innen ATD.P; spørsmål til Hellstadiusom hvor han har tenkt åhente inn de 200 millionenei Line Maintenance, varsvaret at man så på diversespareprosjekter, konkretiserttil pilots jekk ogRampteam I klartekst betyrdette at vi har en teknisksjef som vil at fuelselskapeneskal overta fuelingen,pilotene overta dentekniske kontrollen og stuerneskal overta pushbackog oppstart. Konsekvensenav dette vil være: Tekniskbort fra rampen. så langter Hellstadius sine målsettingerklare.Når - jeg - ser nærmere på deøkonomiske konsekvensene idette, blir jeg overbevistom at vi er på ville veier.Hele problemstillingenkoker ned til et spørsmål:Tjener flyselskapet SASpenger på å overføre arbeidsoppgaverfra en yrkesgruppetil en annen? Jegtror ikke at pilotene vilpåta seg våre arbeidsoppgaveru t en a t de t t ekompenseres for økonomisk(økt ansvar = økt lønn). Itillegg kommer at den tidendet tar å utføre kontrollmå regnes inn i pilotenesarbeidstid. Det vil blienda vanskeligere å slingecrew, enda dårligere utnyttelseav flight time A-sjekk på MD-80duty for pilotene. Selvfølgeligvil det bli slik.Det er en utopi å tro noeannet. Resultat: Økte kostnader.Ser vi på bemanningsproblemenehos stuerne, med etallerede megaforbruk avovertid, vil man måtte ansetteflere stuere for atde skal kunne være i standtil å kunne påta seg dearbeidsoppgavene vi gjør idag. Resultat: Økte kostnader.I tillegg vil vi få en dårligerepunktlighet, damange av de tekniske problemeneoppstår rett føreller under pushback/oppstartsfasen.Resultat: årligerepunktlighet.Hvorfor legger ledelsen vårned så mye tid å energi påå få gjennomført disse prosjektene,når resultatetfor SAS totalt sett blirøkte kostnader og dårligerepunktlighet. Nå nærmer vioss sakens kjerne. Ved åoverføre kostnadene tilandre divis joner, vilTeknisk Divisjon kunneredusere sine. Dette er joflott, og stjerne i bokafor Hellstadius. Vi hareffektivisert oss. At desamme kostnadene dukker opphos en annen divisjon, erjo ikke ATD sitt problem.Det største problemet vihar i dag er ledere somlåser seg fast i mitt regn-1 skap og mitt budsjett, og/ glemmer at vi alle jobber iSAS. Helhetssynet og sam-I holdet har for vunnet.Vi er i ferd med å rakne.Det må vår toppledelse taansvaret for, med de styre-iparameterne de har påtvung-/ et alle å følge.IHvem er taperen i dettespillet. Jo, det er SAS somhelhet og den enkelte ansatte,som ser at ens arbeidsoppgaveroverføres tilandre under påskudd aveffektivisering. Vi gårturbulente tider i møte.Jeg hadde håpet at vi kunnebruke vår energi på å fightefor SAS, i krigen motalle våre konkurrerendeflyselskaper. Nå ser det uttil at vi må bruke energienjIpå å rydde internt. What amess..Knut GrønskarINFO 4/92 3 1

Skiftplan for Gardermoen - det verste vi har sett!Skiftplanen på Gardermoenhar sendt rystelser gjennomtillitsmannsapparatet iNFO Vi trodde ærligtaltikke at slike skiftplanerfantes i SAS. Man skal væreganske bevistløs for ågreie å lage en skiftplansom til de grader erulovlig. Den bryter medabsolutt alt av lover ogregler for arbeidstids-planer. Splitt skift, 15timers arbeidsvakter. Dettekrydret med mangel påhelgefri. P; toppen avdette har bedriften utbetaltnesten 8% for lavtskifttillegg.Hele prosessen rundtutarbeidelsen av denneskiftplanen har vært noespesiell. Den startet medI &-q' Iwam$b,trusler om nedleggelse avstasjonen. Gardermoen varmarginalproduksjon OSV.osv. -- I samme åndedrettble det gjort klart forgutta at det ikke fantesnoe jobb å få på Fornebu,hvis man valgte å legge nedGardermoen. De fleste avgutta bor i Gardermoenområdetog nordover. Detsier seg selv at man derforer villige til å strekkeseg langt, for å beholdeGEN som sin arbeidsplass.Men på tross av dette blemotstanden mo t denforeslåtte ski£ tplanen såstor, at Line ledelsen6 jr måtte lokke med en ekstrabetalt ferieukeVi har på NFO kontoret hattbesøk av en av de som harvært nødt til å gå denneskiftplanen. Han påsto iramme alvor at den varlaget for å ta livet avham. De er ikke ungdommeralle som jobber ved GENOM.G år NFO så i etterhånd hartatt opp saken med Lineledelsen, virker det som omman der ikke har kjent tildenne skiftplanen. Dethevdes at det er gutta selvsom har ordnet opp i saken.Hvis så er tilfelle, blirspørsmålet. Hva er grunnentil at Line ledelsen har-C.m 7- gitt gutta en ekstra betaltferieuke??''iF .6Flybygging er et håndtverk som krever høy faglig kompetanse og stor nøyaktighetl.k:-,Efter denne hendelsen harvi sendt ut skriv tilsamtlige stasjoner. Alleskiitplaner skal nå innomNFO-kontoret for godkjenningog kontrollregning avskiftprosent, før de signeres.Med dette vil vihindre at lignende tilfellerskal gjenta seg forettertiden.Heine RichardsenINFO 4/92

såde undertegnede ogSteinar Isaksen haddegleden av å delta i et kursangående IS0 9000, initiertog betalt av NFO.Dette er et kvalitetssikringssystemsom SAS harbeskrevet som sitt kvalitetssikringssystemi AirlineTechnical Division.Ref. TDH 1.5. Jeg vil medenkle ord prøve å beskrivede erfaringer dette kursetga meg.Kvalitetssikring er ikkenoe annet enn å sørge fororden i "sysakene".Det man foretar seg - frahangargulv til parketten påTeknisk sjefs kontor - SKALVÆRE PLANLAGT OG SKJE ETTERFASTLAGTE RUTINER - detskal ikke skje tilfeldig ogavhengig av enkeltpersonersprivate oppfatningerog dagsform.Vi må altså ha etSTYRINGSVERKTØY for å oppnåresultater eller mål som erMALBARE, avpasset etter vårbedrifts omfang og oppgave.Vi har et INTERNKONTROLL- 1SYSTEM som omfatter sikringav menneskeliv, materiellog miljø.Legger en til en plan somivaretar operasjonens omfangmed hensyn tilkvalitet, service og økonomi,vil disse ting tilsammen utgjøre et KVALI-TETSSIKRINGSSYSTEM.Etter å ha deltatt på dettekurset, må jeg dessverre siat begrepet kvalitetssikringikke er nevneverdigkjent i vår organisasjon, ihvertfall ikke på mellomledernivå.Det som derimot er kjent eromorganisering. Dette etAirbus A-340 - production linebegrep som spesialister ikvalitetssikring karakteriserersom sitat:DET SIKRESTE SYKDOMSTEGN IEGEN ORGANISASJON!!!Et tankekors for oss somlever i konstant omorganisering!år SAS velger å ta i bruket kvalitetssikringssystem,må dette komme som en klarbeslutning fra den øversteledelse. Ledelsen må ogsåengasjere seg aktivt igjennomføringen, da det ivirkeligheten er bedriftensledelsesverktøy det dreierseg om.Dersom ledelsen bare skyveroppgaven fra seg tilunderordnende eller trekkerinn eksterne krefter(konsulenter 0.1.) vil resultatetbli en lunken,holdning hos de ansatte påalle nivå, som fører tilmanglende resultat... ..... IllDette kan i verste fallføre til et tillitsbruddmot ledere og lederskap,noe vi så absolutt ikketrenger i en stadig harderekonkurranse.Som en kuriositet vil jegavslutningsvis sitere foreleserenpå dette kurset:DET ER ET STED I ARBEIDS-LIVET I DAG HVOR KVALITETS-SIKRING FUNGERER 100%, -DET ER HOS FLYTEKNIKERE !NFO stiller seg selvfølgeligtil diposisjon somkonsulent for bedriften,men bare til de rettebetalingsbetingelser.Per PettersenNFO avd. SASINFO 4/92

F-50 på BardufossSiden SAS Commuter startetflyvning i Nord-Norge harBDU vært en ren Fokker 50stasjon med fem anløp pr.dag. Da Commuter ikke harbehov for teknikere pådagen, har det bare værtnattevakter på oss i dennetiden. Men det har barevært i teorien at det ikkehar vært behov for teknikerepå dagtid.Vi har rykket ut påfritiden vår for å fåtrafikken til å gå. Somalle vet som har jobbet påen liten stasjon, er detsvart vanskelig å nekte 5komme på jobb når trafikkringer og ber om hjelp -for flyet står og 50 paxventer på forbindelser medkorresponderende fly. Årykke ut på fritiden nårfly i trafikk har hattsnag, har vært en del avtilværelsen vår på utestasjonene.Det som ledelsen ikkeforstår er at når Commuterikke skal ha teknikere påjobb ved flyanløp, så burdede ta konsekvensene av det,og ikke belaste oss medjobb i fritiden.Hvis det derimot ble oppretteten form for Stand Byvakter som var en del avarbeidstiden, ville det blimye lettere for oss. Ogviljen til å rykke ut Gdemidt i søndagsmiddagen ognår bilen var pakket forhyttetur, ville være tilstede.Mer rot på GardermoenDet har kommet oss for øretat det har blitt ansatt nyseniortekniker (administrativleder av stasjonen) 6GEN. Dette har skjedd utenat stillingen er blitt lystledig. Det har naturlig nokskapt reaksjoner blant deandre teknikerne dstasjonen. Vi kan si detslik; det styrker ikkearbeidsmil jaet på dennestasjonen.At ledige stillinger skallyses ledig, slik at allekan £5 lik mulighet til 5sake, har imenfor varttariffområde vært en inngroddpraksis og selvfalge.Slik skal det forsatt være.At Line ledelsen n5 bryterdenne praksis, skyldesiallefall ikke mangel påk j ennskap ti l regelverkeller gjeldene rutiner.Det røper snarere enarrogant holdning ovenforsine medarbeidere.Det er ikke bare SAS som fokuserer på sne og vinterAt Line ledelsen har valgtden yngste og sist ansattepå stasjonen som seniortekniker,gjør ikke situasj onen bedre.Knut34 INFO 4/92

SASSAS Flight Academy med flyskole på BardufossFra cirka midten av oktoberstarter den nye flyskolenpå BDU opp med 12 elever.Skolen er kommet i gangtakket være en iherdiginnsats fra en av flyvernei SAS Commuter. Det er SASFlight Academy som hargjort det mulig at skolen idet hele tatt kunne komme igang ved å støtte den økonomisk,samt hjelpe til medmateriell. En DC-10 Mockupfra Stockholm er på plass,og DC-9 simulatoren som nåstår i Stockholm skal ogsåflyttes hit. utpå nyåretkommer skoleflyene; trestykker enmotors og en tomotorsskal i første omgangbrukes i opplæringen.Det er ansatt skolesjef ogtre instruktører, alleflygere. Det som ikke er påplass er teknisk sjef ogkvalifisert personell for åta seg av vedlikeholdet avflyene. Dette jobbes detmed nå fra skolens side.DC-10-30 Mockup'en er fulltutrustet for flygere ogteknikere; det er baremotion som mangler, og meden DC-9 simulator, samtfire fly, kunne det være enide for ledelsen i LineMaintenance å gå ut ogselge tekniske tjenester.Dette ville styrke arbeidsplasseneved BDUOM, samt enøkning av kunnskapsnivået.Arild BDUOMwCP- - .. - . -.m-. -, -. - -_-X""'DC-9 sport på clirnb outMILIsivil samordning på BDUEtter å ha vært en renFokker stasjon, ble vi fra26.oktober tatt inn på SASkartet igjen, med MD-80trafikk. Med oppstart avMIL/SIVIL samkjøring, fårvi DC-9 og MD-80 fem gangeri uken. Tre av dagene harvi to £lighter. Hvorav denene er en direkterute OSL-BDU-OSL. Dette har resulterti at vi har måttetrus te opp stas j onen.Spesielt på avisingssiden.Vi øker lagringskapasitetenpå aviserveske med 12.500liter, og vi får enaviserbil til. Bilen vi fårer brukt og fra Gøteborg.Vi får håpe at den ikke eruskiftet fordi den ernedslitt og lite egnet tilformålet.Det skulle vært interessantå vite om trafikken avgammelt materiell fra Norgetil Sverige og Danmark erlike stor, som fra disselandene til oss. Hittilhar ikke denne form foranskaffelse av bakkeutstyr' vært vellykket. Håpervirkelig at det vil bli etunntak i vårt tilfelle.Med den økte trafikken vilbehovet øke fra to til treteknikere hos oss. Det vito som er fast stasjonerther ikke greier å dekke,blir dekker av flight mechfra BO0 og EVE. Håpersamordningen blir så vellykketat det kan ansettesen tekniker til på BDU.1 BDUOM Arild Sørås wINFO 4/92

Nye avisingsrutiner - good grief!I september kom LineMaintenance Handbook, vårbibel, ut med nye direktiverom avising. Dettidligere kapitlet på 2 A4sider ble erstattet med nye39 tettskrevne sider. Herblir det nedtil den minstedetalj beskrevet hva manskulle gjøre. Det gis liteneller ingen rom forpersonlig vurdering ellerbruk av sunn fornuft. Somen kollegae uttrykte det;Bedriften får sette opppappesker ved inngangen, såvi kan få lagt igjenhjernen og lønnsnummeret.Blant teknikerne er detmange som mener at det nyeregelverket er skrevet forat vi skal henges hvis noeskulle gå galt, uansett hvadet måtte være. Intensjonenhar nok ikke vært det, menkonsekvensen av det nyeregelverket blir likefulltslik.Da man ved introduseringenav de nye rutinene samtidigforetok Quality Audits, ogfolk ble kalt inn påi:! -teppet, ja da nileste man iLMH-en. LMH kapittel 7 og10 er utvilsomt de mestleste kapitlene i LMH'ennoensinne.Ved første avisingsdag gikkdet som det måtte gå. Dettok 112 time å fjerne enkvadratmeter med rim påvingen. Skal avisingutføres, skal hele flyetavises uansett; dvs. overog under vinge samthaleflate og høyderor.Etter at avising er utførtskal man opp på hver vingeog fysisk kontrollere atclear ice ikke forekommerog at all snø og rim erfjernet. Man skal kjøre oppi lift og kontrollere athaleflate og høyderor erfri for is og snø. Hvismotorene har vært stansetunder avisingen, skal mankrabbe inn i luftinntakenepå begge motorene og sjekkeat det ikke ligger snøeller is i luftinntaket, atdet ikke har bygget seg oppis på baksiden av kompressorbladene,samt kontrollerefor free rotasjon av kom---b -xx* X A A A + 0 *Aviserutstyret har fått kjørt seg hardt hittil i år, og har virket utmerket.pressor, minst 2 turn.Reception of aircraft -standard procedure , LMH7.12.7.6. sier at vi skalsette på pitotcover ogengine blankets etterlanding ved følgende tilfeller:- snowfallstrong wind- any risk of contaminationfrom birds, insects etc.- any risk that engineblast from other aircraftmay blow foreignob ject into our engines.Slik kan jeg bare forsetteog liste opp fra deresterende 38 sidene. Deter ikke lenger kapasitetenpå aviserbilene som erproppen på dager med myeavising. Moelvenbilene gjøren utmerked jobb. Proppener mangel på folk til åkunne utføre efterkontroll,fordi kontrollen er så"time konsuming".NFO har engasjert seg isaken og kommet med flereforslag til endringer avLMH. Rigorøse regelverk,utarbeidet av teoretikerehar vi ikke sansen for. Viskulle gjerne ha engasjertoss enda sterkere i detteprosjektet, men pga. de nyebetalingsbetingelsene fortillitsvalgte som bedriftenhar utarbeidet, har vi ikkeråd.PS. Vi har flere gangeropservert at is løsner fravingen under avising ogspyles bakover, hvor detsuges inn i motorene hvismotorene er i gang. Derforer vi ikke spesieltbegeistret for å avise medmotorene i gang på FBU nårdet er clear ice.KnutINFO 4/92

MDI 213 DE-ICER FROMHAGGLUNDS MOELV IN NORWAY/ -- -V'hL+,pITOTAL ECONOMYOPERATIONAL EFFICIENCYSAFETYMODERN TECHNOLOGY'These are mqor factors to-consider when searching for the latest in de-icertechnology. That is why HAGGLUNDS MOELV believe you should evaluatethe MDI 213 de-icer concept whenever you plan to update your de-icerequipment.Iniis~ui~os MOENP0 Box 244, N-2391 Moerv, NorwayTelephone +47 65 685 00Telefax +47 65 670 56. Telex 76350 hagmo n

SASSiste nytt fra LHROMI siste nummeret av INFborienterte vi om MD og RuteSector sine planer om åerstatte SAS teknikere medflymekanikere fra BritishMidland.I tidligere møter vi harhatt med MD/SAI, har vitrukket frem problemstillingervi mente burdeavklares, før man gikk tildette skritt. Først ogfremst om Quality Controlog myndighetene ville godkjenneBM-mekanikerne til åutføre PFC og gi AirworthinessRelease på SAS fly.NFO hevdet at en slikgodkjennelse ville ikke BMmekanikernekunne få, medmindre de ble påkostet ensolid tilleggsopplæring.Spesielt fordi deres kunnskapsnivåi elektro og instrumentikke holdt mål.våre signaler ble avfeid ogtilbakeføringen av SAS teknikeregjennomført. Det komiallefall ikke som noenoveraskelse for oss, når vinå hører at BM-mekanikerneikke ble godkjent. SASderimot kom i et dilemma,da de allerede hadde hjemsendtnoen av sine egneteknikere. Dette ble løstved å sende avløsere fraSkandinavia, liggende påhotell med diett og fullpakke.I 2 måneder nå har 2 mannfra British Midland værtansatt ved LHROM, uten atman har kunnet bruke demtil noe produktivt. I følgevåre velinf ormerte kilder,skal de ha blitt svært godetil å spille Dart. Omfjorten dager kommer ytterligere2 mann, og overnyåret enda en.I slike spørsmål som dette,sitter NFO inne med enkompetanse som går langtutenpå både MD og SAI.Hvorfor skal det gåprestisje i ikke å høre påråd fra oss? SAS kunne haspart endel penger, hvis dehadde latt prestisjen fare,og heller lyttet til folksom visste hva de pratetom. KnutINFO 4/92

SASCanadair Challenger aktuell for SAS Commuter ?NHO-direktiv til SASVi har i et par måneder nåhatt gående en uenighet medMD/SAI om tolkningen avUtenlandsregulativet. Uenighetengår i korte trekkut på; lengden av denukentlige arbeidstiden,maks antall sammenhengendearbeidsdager, samt brukenav overtid og splitt skift.Det har vært flere møtermed MD/SAI uten at partenehar kommet til enighet.Vanlig praksis er da at manbringer saken inn forHovedorganisasjonene.NFO sendte derfor brev tilFlyselskapenes Landssammenslutningi NHO, hvor viredegjorde for problemet ogba om forhandlinger iht.vår Hovedavtale.-I forrige uke ringte manfra NHO og sa at de derikke så noen grunn til åavholde noe møte. NHO delteNFO sitt syn i denne saken.Dette ville bli meddeltSAS.Sist vi hadde en tvistesakgående med MD/SAI, endtedet opp med arbeidsrettssaki Sverige. Her ble MD/SAIdømt og bøtelagt (skadestånd).KnutINFO 4/92 3 9

Kurs kansellert - ingen vil betale!P$ det siste møtet i LineMaintenance Skole- og opplzringsutvalyla OSLTH fremsitt forslag til Brush-Upkurs på F-50; et oppleggsom så meget bra ut og somUtvalget, OSLTS-G og OSLTS-I ble enig om skulle settesi verk. Det så derfor utson1 om man var kommet ihavn når det gjelder Brush-Up, slik at det finnes etakseptabelt opplegg foralle aktuelle flytyperinnen SAS. De som har lestNFO Avd. SAS sin årsberetningvil kanskje huskeat jeg skrev at samarbeidetmed Line Maintenance ledelsegjennom Skole- ogOpplæringskomiteen var megetbra. Det kan dessverretyde på at dette erhistorie.Man kalte inn elevene tildet nevnte F-50 Brush-Upkurset i god tid før kursstart,og alt lå tilrettefor en strømlinjet gjennomføring.Men, 11. novembersendte OSLOM MortenArnesen ut beskjed om atall F-50 utdannelse varkansellert, fordi SAS Commuterikke ville betale forkursene. BGOTS og BOOTSfulgte ukritisk opp dennebeskjeden, ga beskjed tilde impliserte elever og av-bestilte hotell osv. Den13. november kom OSLTS-GErik Hagen, som er delegertansvaret for opplæringinnen LMN, tilbake fra kursi Nederland. Det gikk da uten telex fra OSLTS-G om atkursene ikke var kansellert,men bare utsatt "inntildet var avklart med SASCommut er" .så til det som er interessant.Arsaken til kansel-leringen skulle være at SASCommuter ikke ville betalefor kursene. Men hvorforskulle de betale for det???Dette skulle angivelig værehjemlet i kontrakten mellomSAS Commuter og ML (LineMaintenance). Vi har dessverreikke fått tilgang tildenne, det har ikke OSLTS-Gheller, og jeg kan dermedikke kommentere dette. BetalerSPANAIR, DAN-AIR,SWISSAIR, ALITALIA osv.direkte for våre kurs??? såvidt jeg vet betales denneinvesteringen tilbake gjennomhandlingprisen, og tardet som en selvfølge atdette også gjelder for SASCommuter.Et annet spørsmål i dennej sammenheng er; hvorfor gikki OSLOM Morten Arnesen ut ogkansellerte kursene toi dager far OSLTS-G ErikI Hagen, som er ansvarlig foropplæring innen LMN, komhjem fra Nederland? Man kanselvfølgelig tenke seg atdette var helt tilfeldig.Man skal også være klarover at OSLOM MortenArnesen i tillegg har fungertsom ansvarlig foropplæring, ML-U, innen ML(Line Maintenance sentralt).Dette var tidligereen full stilling, men denble lagt til OSLOM davedkommende som hadde jobbensluttet og begynte i SASCommuter. I kraft av dennestillingen har OSLOM sendt, et brev angående etterut-/ dannelse, som uttrykker detI , diamentralt motsatte syn avdet som NFO'S og flyteknikerkorpsetsoppfatning.NFO har selvfølgeligskrevet et brev til TS-Hhvor vi uttrykker vårt synpå dette.Man kan undre seg på om detkan være noen sammenhengmellom vårt brev og plutseligeog umotiverte kanselleringav opplæring på F-50?Det kan dessverre tydes somen beklagelig maktdemonstrasjon.Til slutt vil jeg komme mednoen betraktninger om utdannelsegenerelt innenLine Maintenance. I flereår hadde man en person somjobbet med utdannelse, policyosv. innen avdelingen.NFO hadde den gang et godtsamarbeid med ML-U. Vi varikke alltid enig, men detvar i alle fall en personsom gjorde en god jobb ogsom vi kunne komme i dialogmed. Det er dessverre ikketilfellet i dag Dette ersterkt å beklage! Man har istedet kommet i den situasj on at svært mangefunksjoner er lagt på enperson. p år maktspill harblitt primærfunksjonen,blir dessverre alle andreoppgaver venstrehåndsarbeidmed ditto resultat.Jeg håper ærlig og inderligat noen tar tak i problemet.Slik situasjonen er,trenger vi ikke eksternekonkurrenter, selvmordet eri ferd med å fullbyrdes.Odd HaldarRed anm. I det INFO skalgå i trykken får vi beskjedom at også et F-50Maintenance Servicekurs erkanselert. Jeg går uti£ raat årsken er at man endaikke har funnet ut av hvemsom skal betale for hva.INFO 4/92

SASEkstra kontingenttrekk på desemberlenningenNoen vil oppdage at det pådesemberlønningen vil ståoppført et ekstra kontingenttrekkpå kr. 695,-.Dette er den årligeavgiften til den KollektiveHjemforsikringen. Vennligstgi beskjed til NFO-kontorethvis du blir trukket, menikke skal være med påordningen. Vi ber om detsamme hvis du skal væremed, men ikke blir trukket.KnutTa kopi av stemplingskort og avviksrapporterÅrsaken til dette er atetter at nærmeste leder hargodkjent disse, blir desendt en etasje opp tilkorigeringing. Dvs. at dukan risikere at det blirgjort endringer i stemplingskortenedine, uten atdu vet om det. Det sammegjelder for Avviksrapportene*NFO har tatt opp sakenutallige ganger med Lineledelsen. Vi har bedt om atden enkelte i alle fallblir informert om at det ergjort endringer. Vi harikke fått noe gehør fordette. Ta derfor en kopi avalle stemplingskort og avviksrapporterog sammenlignmed lønnsslippen. Stemmerdet ikke, så ring lønningskontoretog be om å få tilsendten kopi. Ved åsammenligne med din egenkopi vil du oppdage hva somer forandret. Det mestvanlige er at ledelsenstryker overtid på kortene.KnutJobb på auksjon!Dette er siste nye påfunnfra vår Line ledelse iNorge. Pga, underbemanninghar man innført nye rutinerfor å få dekket flight mechturer på overtid. Hver gangdet er snakk om flightmechturer som stasjonen ikkekan dekke, blir det sendten standard forespørsel uttil OM og linjenettet.Eksempel :VI HAR EN FLT MECH TURD~1417/18 DEN 15SEP GEN-SVQ-GEN. DEP 1715 ARR 0230.DENNE W FRI PÅ TORVET FORDE SOM KAN TA DEN. DEVANLIGE REGLER GJELDW.FØRST TIL TORVET PÅBILLIGSTE LØSNINGMULIGHETEN.La oss slå fast med en gangat denne måten å "selge"flightmech turer på, er etklart brudd på vår Hovedavtale.I tillegg er detogså brudd på norsk lov.Reaks jonene ute blantmedlemmene har ikke uteblitt.Folk har rett ogslett blitt forbannet. Manføler seg hensatt tilsteinalderen. Det er d-vendig å si at ingen harmeldt seg frivillig til 5reise på slike betingelser.I en seriøs bedrift som SASbør ikke slike utspillforekomme. Det går ikke anå drive en så storvirksomhet efter prinsippet;først til torvet påbilligste løsning fårmuligheten.Siden dette ikke er noenengangstilfelle, men snarereinnføring av en nystandard i Line Maintenance,bør noen ta tak idenne saken, slik at man iallefall kan holde seg,innenfor lowerkets rammer.KnutINFO 4/92

Ny Technical Training Guide (TTG)Det er med forundring og, Iirritasjon vi har mottatt 1revisjon av TTG-en. Det vihar reagert på er jendringene i kompetanse- ikravene for å kunne utføre lPre Flight Check (PFC). INorge i dag er det kunflyteknikerne som utfører (og kvitterer for PFC. I den Inye training guiden erkravene endret til f lyfag- Iarbeider med Maintenance .Servicekurs. 1Det må være lov å få minneom en avtale05NOV91 Den lyder somfølger:a Parterne er enige om atstarte op et pilotprosjektinneholdende følgende:a Teknikeren / mekanikerenmøder op ved flyet 20 min.lIiIfør afgang. ~an/hun udførerPFC, afslutter og kontrollererefuelingen, samt udførerPDC og opstart.a Mekanikeren skal have etkompetenceniveau beståendeaf en kombinasjon af grundkurslmaintenanceservicekursus.a Flyteknikeren skal ifremtiden have samme kompetencesom i dag plus påbygningloverbygnigaf spidskompetence/modulopbyggeta I FBU kjøres pilotprosjektetpå finger C.a Pilotprosjekternes varigheder 6 måneder.I a Prosjekterne skal ikkeføre til overtallighed/afskjedigelser i berørte1 områder.I1 a Der nedsettes en fællesdansk/norsk referancegruppefor oppfølging af prosjektet.Gruppen mødes mindst/ hver annen måned.Avtalen kom i stand efteret 2 dager megaseminar påScandrup-Borup ~ård, utenforKjøpenhavn, hvor detmeste av lederskapet i LineMaintenance deltok Totaltvar vi over 30 deltagere.Avtalen burde derfor ikkevære ukjent. Den er signertunder av alle de fagligesamt ML-H.SASflyteknikeren i fremtiden.I det heletatt gjenstår detmye jobb før TTG'en kan fåsin endelige form.Knut- 4-r * -TF!, w1NS får vi håpe at revisjonenav TTG'en på tversav inngåtte avtaler beror1på en missforståelse, og atrevisjonen trekkes raskttilbake Vi har o endaikke fått startet opp mednoe pilotprosjekt. E iheller har vi avklarthvilken psbygning/overbygningmed modulbasert spisskompetansesom er tiltenktINFO 4/92

HUSK STOFF-TIL NESTE INFOSENEST 1. MARS6 er en landsomfattende, frittstående og partipolitiskuavhengig organisasjon. Stiftet i 1938 for å ivareta interesser tilnorske sertifiserte flytekni kere; det vil si innehavere av flytekniskesertifikater, ICAO type 1 og 2, utstedt av de sivile luftfartsmyndigheter.Er du interessert i å motta INFO gratis, så send nedenståendeslipp til:N-, Postboks 60, 1330 OSLO LUFTHAVN-- m ------ m --- --- --- ---- --æ -æ -mlI Send meg INFO! IIII Navn: III Adresse: Ii .- II Flyselskap: IJI

"Getting a job with us meansstarting on an educationprogramme from day one.Because being good meansyou can always get better.And faster."Helge Kingo, Director,SAS Component Muintenunce»Hk. mide it« "80 1iot1l.s perman per year.That's the average ainount of timeallocated to the re-educatioii of SASCornponent Maiiiteiiaiice's techniciansand cngiiieers.This is not something we cio justberause we want to inaiiltain oiii- worldrerord in this field - althotigli we areyuite happy with tliat.it is siinply what T feel is ncededto offer the world's hest, fastest, audSAS qualityand reliability.It can workfor you, too.thus niost ecoiionlicai inaiiitenaiiceorgaiiizatioil to airliiles and operatouseverywhrre. Aiid that's what i'in herrto do.Maybe you were iiot awai-e thatthe S 4S level of yuality ancl reliabilitywere available to J. ot11- fleet, too. May-Ile you had a feeliiig that ou1- obsessionwith quality were overly rost-inrurring.But aireraft must fly to inalcemoiiey. So the econoiny of a niaintepaiireagi-eeinriit lies iiot in the prirr of the4 P7"worlc, I~nt in the speed with wliich it is,coiiipleted. Anrl when it ronies to tiirii- ,karouncl time, SAS Coml~oricnt Maintenanreis co fast you woli't l~elieve it.That is why you inight get a cheaperdeal with olle of 0111- cornl>etitors.- I.But ilever a bctter one.Call+45 32 32 33 32 and slieali to 0~11-sales depai-tmr.iit. &id ii' they don'tiiialie y on an offer y ou cannot reftise,speali to ine ."1 !,g*+t ; re. .COMPONENT MAINTENANCEWe'll turn your head around, too.Telephone +45 32 32 33 32, Telefax +45 32 32 33 18. Postal address: Dept. CPHMC, P. O. Box 150, DK-2770 Kastrup