Navigare 2 - Sjøfartsdirektoratet

“Framleis er det heldigvismange nordmenn og kvinnersom har havet som arbeidsplassog inntektskjelde.”Olav AkselsenSjøfartsdirektørVaagefoto.noNavigare necesse estNavigare necesse est, vivere non est necesse. Å seglaer nødvendig – å leva er ikkje nødvendig, sa romarenPompeius i år 56 f.kr. Dette er seinare blitt slagordeteller mottoet for mang ein båtentusiast.For ein generasjon eller to sidan,måtte me nordmenn på sjøen forå overleva. I dag må mange av oss påsjøen for å leva. Personleg er eg gladi både båtlivet og livet generelt. Eg vildifor ta meg den fridom å skriva omPompeius sine kjende ord og sei: Åsegla er nødvendig, å leva er det og.Det blir ofte hevda at me nordmenner fødd med ski på beina. Resultatai ski - VM i Holmenkollen iår kan kanskje tyda på at det er sant.Men sidan eg sjølv kjem frå ei øy påvestlandskysten, der det sjeldan ersamanhengande skiføre meir enn tretimar i slengen, vil eg påstå at detteikkje gjeld for oss alle.Med tanke på den rolla sjøen harog har hatt, for Noreg og for ossnordmenn, gjennom heile vårt landshistorie, er det kanskje like rett åhevda at me nordmenn er ”fødd påtofta” for å bruka eit uttrykk frå minekantar av landet.Framleis er det heldigvis mangenordmenn og kvinner som har havetsom arbeidsplass og inntektskjelde.Me har stort sett ein moderne og velhaldenflåte og mange av våre reiarlager verdsleiande på sine område. Norskesjøfolk er kjent for sin kompetanse.Ei av oppgåvene til Sjøfartsdirektorateter å føra statistikk over ulykkertil på sjøen. Det gir oss kunnskapom situasjonen det einskilde året,men og meir langsiktige trendar. Omein ser på ulykkestala for 2010, serein både positive og negative utviklingstrekk.Over fleire år har me hatt eingledeleg nedgang i talet på personulykkerpå skip. Denne nedgangenheld fram også for 2010. Den posi-4 | Navigare 2 - 2011

tive trenden skuldast truleg eit bevisstarbeid og fokus på tryggleik ogHMS-arbeid om bord i skipa våre.I fjor hadde me også ein gledelegnedgang i talet på omkomne på norskeskip. Me får vona at dette erstarten på ein trend. For om talet påpersonar som omkom på norskebåtar gjekk ned, var det likevel 15som mista livet. Blant dei omkomnevar det åtte fiskarar, noko som stadfestarat fiskeri er eit av våre farlegasteyrker. Talet på omkomne er forhøgt, og må ned. Den positive utviklingai talet på personulykker viser atdet er mogleg.Når det gjeld talet på skipsulykkerer det diverre fortsatt ein oppgang pådesse. Særleg ulykker med bilferjerhar vist ei negativ utvikling dei seinareåra. Også talet på ulykker medsnøggbåtar har auka – noko som girstor grunn til uro med tanke på deikonsekvensane desse ulykkene kan få.I Noreg er talet på brukarar avfritidsbåt i verdsklasse. Men når detgjeld ulykker i samband med bruk avfritidsbåt, er utviklinga nedslåande.I fjor mista så mange som 33 personarlivet i slike ulykker. Tala varierarnoko frå år til år, men nokrelangsiktige trendar ser me. Den eineer at det er godt vaksne menn somdøyr. Den andre er at dei er dei somoftast er utan flyteplagg.Ei av Sjøfartsdirektoratet sineoppgåver er å bidra til å få opp tryggleikenpå sjøen. Me brukar ulykkesstatistikkennår me prioriterervåre gjeremål. Nett no har me diforfokus på fiskeflåten med hyppigekontrollar og forslag til nytt regelverk.Me har tett dialog med ferjereiarlagafor å få ned tala på ulykkermed ferjer. Og me prøver å få brukaraneav fritidsfartøy til å bruka flyteplaggog ta båtførarprøven.Når alt kjem til alt er det likevelme som ferdast på sjøen som avgjerom tryggleiken vert sett i fokus. Egvil difor oppfordra alle til å tenkatryggleik når ein er på sjøen.NEDSLÅANDE: I Noreg er talet på brukarar av fritidsbåt i verdsklasse. Men når det gjeld ulykker i samband med bruk avfritidsbåt, er utviklinga nedslåande.FOTO: REDNINGSSELSKAPETNavigare 2 - 2011 | 5

NAVIGARE NECESSE ESTNavigare necesse est, vivere non est necesse - To sail is necessary, to live is not necessary, saidthe Roman Pompeius in year 56 B.C. This saying has later become the slogan or motto for manya boat enthusiast.Ageneration or two ago, we Norwegianshad to be at sea in order tosurvive. Today, many of us have to be atsea in order to feel alive. Personally, Ilove boating and life in general. I thereforetake the liberty of rewriting thefamous words of Pompeius to: Sailing isnecessary, living is also necessary.It is often claimed that we Norwegiansare born with skies on. Judgingfrom the results from the Nordic WorldSki Championship in Holmenkollenthis year, this may be true. However,since I myself come from an island onthe west coast, where there seldom arecontinuous skiing conditions for morethan three hours, I venture to say thatthis does not apply to all of us.Considering the importance of thesea now and throughout history, forNorway and for us Norwegians, it mayperhaps be equally right to claim that weNorwegians are “born on the thwart”.Fortunately, many Norwegian menand women still have the sea as theirworkplace and source of income. On thewhole we have a modern and well keptfleet and many of our shipowners areworld leading in their fields. Norwegianseamen are known for their competence.One of the responsibilities of theNorwegian Maritime Directorate is tocompile statistics over accidents at sea.This gives us information about thesituation that particular year, but alsogives us more long-term trends. Lookingat the number of accidents in2010, there is both positive and negativetrends.Over a number of years we havehad a gratifying decline in the numberof personnel accidents on ships. Thisdecline continues also in 2010. Thispositive trend is probably a result ofdeliberate work and a focus on safetyand EHS-work on board our ships.Last year, we also experienced adecline in the number of deaths onNorwegian ships. Let us hope that thisis the start of a trend. Even though thenumber of people who died on boardNorwegian ships has gone down, therewere still 15 who lost their lives.Among the deceased were eight fishermen,which confirms that fishing is one“Fortunately, manyNorwegian men andwomen still have the seaas their workplace andsource of income.”.of our most dangerous professions. Thenumber of dead is too high and mustbe reduced. The positive developmentin the number of personnel accidentsdemonstrates that it is possible.As far as the number of shippingaccidents is concerned, there is unfortunatelystill an increase. Especiallyaccidents involving car ferries hasshown a negative development over thelast few years. Also the number of accidentsinvolving high-speed vessels hasincreased – something which givescause for concern considering the potentialconsequences of these accidents.In Norway, the number of peopleusing leisure boats is world-ranking.However, when it comes to accidentsconnected to the use of leisure boats,the development is discouraging. Lastyear, as many as 33 persons lost theirlives in such accidents. The numbervaries somewhat from year to year, butwe see some long-term trends. One isthat it is adult men who die. The otheris that they are often without lifejackets.One of the main tasks of the NorwegianMaritime Directorate is to increasesafety at sea. We use the accidentstatistics when we prioritize our tasks.At the moment, we have focus on thefishing fleet, with frequent inspectionsand proposal for new rules and regulations.We are also in close dialoguewith the shipowners of ferries in orderto reduce the number of accidents involvingferries. In addition, we aretrying to get the users of leisure boatsto use floating device and get theirboating licence.At the end of the day, it is we whotravel the seas that determine if safetyshould be our focus. I would thereforelike to urge everybody to think safetywhen you are at sea.6 | Navigare 2 - 2011

ALVORLIG: Ti prosent av totalt110 kontrollerte båter med over15 meters lengde måtte i førstekvartal i år holdes tilbake avSjøfartsdirektoratets inspektører,opplyser underdirektør YngveFolven Bergesen.Illustrasjonsfoto: Bjarte amble– For eksempel var det på hele fjerdeparten avfartøyene (27 prosent) ikke holdt brann- og redningsøvelsesom foreskrevet. 15 prosent av fartøyenemanglet opplæringshåndbok i sikkerhets- ognødprosedyrer, og generelt var det ved 10-15 prosentav fartøyene mangler ved redningsutstyret,opplyser Bergesen.På den positive siden trekker han fram at nestenhalvparten av de store fartøyene hadde utarbeidetsikkerhetsstyringssystem om bord, et krav som bleinnført fra 1. april 2010. Han finner det også positivtat mannskapet på nesten samtlige fiskefartøy(95 prosent) kunne vise til gjennomgått sikkerhetsopplæring.NI SJARKER TILBAKEHOLDTStore sjarker fra 10,67 til 15 meter er underlagt plikttil å framstille seg for faste kontroller hver 30.måned. Kontrollene utføres av firma som Sjøfartsdirektoratethar avtale med.– Disse sjarkene har derfor en bedre standardenn de minste sjarkene. Men likevel viser våre uanmeldtetilsyn i årets tre første måneder en negativutvikling i forhold til 2010 når det gjelder mangler,sier Yngve Folven Bergesen. Av 60 kontrollertefartøy, hovedsakelig båter som deltok på torskefisketmellom Troms og Lofoten, ble ni fartøy (15 prosent)tilbakeholdt til manglene var rettet opp.Det dreier seg blant annet om manglende dokumentasjonpå stabilitetsberegninger. Flere ennhver femte båt (22 prosent) hadde mangler på detpyrotekniske utstyret, de fleste av disse hadde nødraketterog nødbluss som var utgått på dato. 16prosent av fartøyene hadde mangler ved livbøyer ogseks fartøy manglet eller hadde mangler på redningsflåtene,viser statistikken.– At hele ti prosent av de 60 fartøyene mangletforskriftsmessig nødstopp på innhalingsutstyret, servi på som veldig alvorlig – spesielt i lys av at det vedinnhaling av redskap lett kan oppstå dødsulykkeetter klemskader, sier Bergesen.DE MINSTE LITT BEDRE– Blant de minste sjarkene, med lengde under 10,67meter (35 fot), fant vi generelt mange mangler. Nårvi sammenligner med 2006 kan vi se en svak forbedring,men denne fartøygruppen har fortsatt mangeog store mangler, sier Yngve Folven Bergesen. Hantrekker fram stabilitet som et av problemområdenepå de 95 fartøyene som ble gjenstand for uanmeldttilsyn under Lofotfisket i årets tre første måneder:– Mange av ulykkene i denne fartøygruppen errelatert til dårlig stabilitet, gjerne knyttet til plasseringav last eller utstyr om bord. Når hele 15prosent (14 sjarker) av de kontrollerte fartøyenemangler en såkalt stabilitetsplakat, er dette for dårlig,sier Bergesen. En slik plakat skal finnes om bordpå fartøy bygget etter 1. januar 1992, og er en enkelveiledning om fartøyets maksimale last, eventueltdekkslast, samt minimum fribord. Stabilitetsplakatenskal være basert på stabilitetsberegninger forfartøyet, noe også sjarker under 10,67 meter erpålagt å ha hvis de er bygget etter 1. januar 1992.Vi ser likevel ofte at stabilitetsplakaten ikke har sliktilpasning til det enkelte fartøy.Statistikken viser at mer enn fjerdeparten av desmå sjarkene manglet eller hadde mangler på redningsflåten.17 prosent manglet nødstopp på innhalingssystemet,noe som er særlig risikabelt påbåter med bare én mann om bord.– Men vi må også ta med de positive sidene, detsom er blitt forbedret for sjarkflåten under 35 fot:Inspeksjonene viser at 94 prosent hadde godkjentVHF, 92 prosent hadde gyldig sikkerhetsopplæring,94 prosent hadde tilfredsstillende adkomst fra sjøog 94 prosent hadde skikkelig lukkeanordning forluker og dører, konstaterer underdirektør YngveFolven Bergesen.ØNSKER STRENGERE KONTROLL– Hvordan skal dere følge opp resultatet av disseinspeksjonene?– Vi bruker materialet til å planlegge neste årskampanje. Men aller først er det planlagt en kampanjemed uanmeldte inspeksjoner under kystmakrellfisketi Sør-Norge i august/september i år, sierFolven Bergesen.Tallene vil også bli brukt i forbindelse med atSjøfartsdirektoratet vurderer å innføre krav ompålagt periodisk kontroll av de minste sjarkene. Etterforslaget, som nå er ute på høring, skal ogsådisse fartøyene måtte framstille seg for kontroll hver30. måned.Forslaget går ut på å innføre periodisk kontrollhos godkjente foretak av alle fiskefartøy ned til nimeter største lengde. Kontrollen er foreslått gjennomførttilsvarende dagens ordning for fartøy mellom10,67 og 15 meter største lengde, og innebærerat fartøyene skal kontrolleres hos godkjente foretakhver 30. måned.Videre blir det foreslått at fartøy med størstelengde mellom åtte og ni meter skal gjennomgå enførstegangskontroll hos godkjente foretak. Fordisse fartøyene legges det opp til en årlig egenkontrolletter at førstegangskontrollen er gjennomført.– Vi er klar over at forslaget har møtt kritikk hosfiskerne, men vi mener det er helt nødvendig åinnføre slike kontroller for å bedre sikkerheten.Forlaget vil påføre fiskerne ekstra kostnader, mendet vil også kunne spare menneskeliv, sier YngveFolven Bergesen.Navigare 2 - 2011 | 19

Etter flere år med synkende plassering:Norge skal klatre på White listNorges plassering på den prestisjetunge rangeringslisten White list, somutarbeides av Paris MOU, har sunket vesentlig de siste årene. Sjøfartsdirektoratetjobber nå målrettet for å få Norge opp igjen blant de ti beste landene.Bjarte Amblefungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetAntall norske skip som blir tilbakeholdt i utenlandskhavn etter havnestatskontroller, sett iforhold til antall gjennomførte inspeksjoner, bestemmerplasseringen.Sist Norge hadde en bedre rangering enn tiendeplass, var i 2005. Da lå vi på 8. plass. Men fra 2006til 2009 har plasseringen sunket jevnt, helt ned til19. plass i 2009. Hvilken plassering Norge fikk i2010 blir kunngjort i juli i år.– I 2010 ble det tilbakeholdt 12 norske skipinnen de 27 europeiske landene som er med i deninternasjonale samarbeidsavtalen for havnestatskontroll,Paris MoU. Det er mye lavere enn de foregåendeårene, noe som forhåpentlig vil slå positivt utpå den nye listen, opplyser senioringeniør Alf ToreSørheim i Sjøfartsdirektoratet. Innen Paris MoUområdetblir det årlig kontrollert ca 25.000 skip, somankommer fra land over hele verden.NORGES PLASSERINGHer er en oversikt over Norges plassering og antallinspeksjoner de siste årene:År Plassering Ant. Antallinspeksjoner tilbakeholdt2005 8 911 102006 12 856 262007 15 859 272008 18 809 162009 19 834 212010 ? 686 12ANDRE HAR BLITT BEDREDe første fire månedene i år ble det foretatt 177 inspeksjonerpå norske skip i utenlandsk havn innenområdet til Paris MoU, men bare ett av disse bleholdt tilbake.ANDRE BEDRE: Når vi ser på disse tallene har vi muligensikke blitt dårligere de siste årene. Jeg tror heller at andre land erblitt bedre, sier Alf Tore Sørheim.Foto: Bjarte Amble– Når vi ser på disse tallene har vi muligens ikkeblitt dårligere de siste årene. Jeg tror heller at andre lander blitt bedre. Uansett, vi ser at det har gått feil vei pålisten, og det er jo det som betyr noe, sier Sørheim.Han opplyser at det hovedsakelig er NIS-fartøysom tilbakeholdes i utlandet, med noen få NORfartøyhvert år. Alderen på skipene ser ut til å spilleen klare rolle, da skip eldre enn 20 år står for hovedtyngden.LITT AV HVERTManglene det slås ned på er en blanding av mye:Manglende, eller utgåtte sertifikater, manglende ellerinoperativt brann- og redningsutstyr og dårlig ellermanglende vedlikehold.Sørheim lister opp noen få årsaker som i 2010førte til at skipene ble tilbakeholdt:• Inoperativ livbåt• skade på livbåt• nødbrannpumpe inoperativ• brannpumper inoperative• utgåtte sertifikater20 | Navigare 2 - 2011

– Vi har de siste årene sett at det sammefartøyet eller rederiet har gått igjen medflere tilbakeholdelser. I slike tilfeller blirdet gjort en vurdering om hvorvidt vifor eksempel skal kalle inn rederiet tilhovedkontoret. Dette har blitt gjort. Itillegg kan vi selv utføre et tilsyn, elleranmode et delegert klasseselskap om åfor eksempel foreta en ISM audit, forklarerSørheim.Han legger til at samtlige tilbakeholdteskip blir satt på Sjøfartsdirektoratetsprioritetsliste for uanmeldte tilsyn.KLASSESELSKAPER OG REDEREFor å få ned tallet på tilbakeholdte skiphar Sjøfartsdirektoratet også hatt godkontakt med de delegerte klasseselskapeneog anmodet dem om å foreta ”additionalISM audit” på fartøyet medbakgrunn i tilbakeholdelsen.– På det siste årlige toppmøtet mellomdirektoratet og klasseselskapene bledette temaet gjennomgått og vi forlangteda at de anerkjente klasseselskapeneskulle sette fokus på dette medtilbakeholdelser og være en pådriver forat vår plassering på listen skal begynneå gå i riktig retning, sier sjøfartsdirektørOlav Akselsen.Han legger til at saken også ble tattopp på et kontaktmøte mellom Sjøfartsdirektoratetog Norges Rederiforbundi vår.– Jeg ba dem da oppfordre sinemedlemmer til å ha fokus på problemetmed synkende rangering på White list.Det er mitt inntrykk at rederiforbundettar den negative utviklingen på alvor,sier Akselsen.Han viser også til følgende formuleringi Sjøfartsdirektoratets strategiplanfor 2011-2015: ”Norge skal væreblant de ti øverste på ”whitelist” ParisMoU innen 2015.”– Her har vi i Strategiplanen, i klartekst,satt dette temaet på dagsordenen.Det betyr at vi må sette oss ned og se påhvilke ytterligere tiltak vi må gjennomførefor å oppnå dette målet, sier OlavAkselsen.EKSEMPLER: Manglene inspektørene slårned på er en blanding av mye: Manglende, ellerutgåtte sertifikater, manglende eller inoperativtbrann- og redningsutstyr og dårlig ellermanglende vedlikehold, er noen eksempler.(Illustrasjonsfoto)Navigare 2 - 2011 | 21

Ulykkesstatistikken:Færre omkom til sjøs i 201015 personer omkom på norske skip i fjor. Dette er en tydelig nedgang fra året før daSjøfartsdirektoratet registrerte 23 omkomne. Det er også en kraftig reduksjon i antallpersonulykker.Gjennomsnittet for antall omkomne i årene2000−2010 er 23 pr år. Tallene inkludererulykker på utenlandske skip i norsk farvann.− Selv om 15 omkomne er for mange, erdet svært gledelig at vi endelig kan registrere ennedgang i antall som mistet livet, og nedgang idet totale antall personulykker, sier sjøfartsdirektørOlav Akselsen i en kommentar til Sjøfartsdirektoratetsin ulykkesstatistikk for 2010.Av de 15, omkom tre personer som følge av skipsulykkerBjarte Amblefungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetmens 12 personer mistet livet i arbeidsulykker om bord. Blantde omkomne var det hele åtte fiskere. En grunn til nedgangener at det i fjor ikke skjedde noen såkalte storulykker (dvs. ulykkermed fem eller flere omkomne).PÅ GRUNN: Katamaranen Fjord Aalesund grunnstøtte ved kai på Haramsøydesember 2010. Styrewire for scoop var slitt, og de fikk derfor ikke justerthastighet/retning. Ingen personskader, da de hadde liten fart ved ankomst kai.FOTO: HANS-P. SANDSETH/SJØFARTSDIREKTORATETPERSONULYKKER SYNKERTendensen med kraftig reduksjon i antall personulykker på skipfortsatte i 2010. Mens antall personulykker i 2005 var i overkantav 600, ble det fjor registrert 246 personulykker.− At tallet på personulykker fremdeles synker er svært positivt.Det viser at denlangsiktige trendenfortsetter, sier avdelingsdirektørBjørn E.Pedersen i Sjøfartsdirektoratetsavdelingfor strategisk sikkerhet.Han tror denfortsatte nedgangengenerelt skyldes merfokus på sikkerhet ogHMS-arbeid om bordpå skipene. Men hantilskriver også bedringenat direktoratet desiste årene har intensivertsine uanmeldtetilsyn og sitt holdningsskapendearbeid.SKIPSULYKKERØKERSamtidig som antallKONSEKVENSER: Når en hurtigbåt medfor eksempel 100 passasjerer kjører på et skjæri 30 knop, så er det bare tilfeldigheter som gjørom ikke ulykken for alvorlige konsekvenser,sier avdelingsdirektør Bjørn E. Pedersen iSjøfartsdirektoratet.FOTO: VAAGEFOTO.NOpersonulykker viser en tydelig nedgang de siste årene, fortsetterantall skipsulykker å øke. Sjøfartsdirektoratet registrerte i fjor249 skipsulykker, mot 234 ulykker i 2009.Statistikken viser at ulykker med bilferger spesielt har visteen negativ utvikling de siste årene. Da hovedsakelig i form avsåkalte kontaktskader, der fergene kolliderer med kai. I fjor bledet registrert 50 ulykker med kontaktskader, og av disse var dethele 38 ferger involvert.HURTIGBÅTER BEKYMRERLikevel er det ulykker med hurtigbåter som bekymrer Sjøfartsdirektoratetmest. Antall grunnstøtinger med hurtigbåter øktefra sju i 2009 til ni i fjor.− Det er små tall, men dette er likevel for mange hurtigbåtulykker.Flere av disse ulykkene skjer i stor hastighet og gjerneogså i dårlig sikt. Når en hurtigbåt med for eksempel 100 passasjererkjører på et skjær i 30 knop, så er det bare tilfeldighetersom gjør om ikke ulykken for alvorlige konsekvenser, sier Pedersen,som kan opplyse at ingen omkom som følge av ulykker medhurtigbåter i fjor.22 | Navigare 2 - 2011

Offshore-konferanse om ”Flyttbare innretninger”:Mange utfordringer etterDeepwater HorizonUtfordringer etter Deepwater Horizon-ulykken var et av temaene på konferansen”Flyttbare innretninger – Drift og Miljø 2011” som ble gjennomført i Bergen 5.-6. april.Sjøfartsdirektoratet deltar fast både i programkomitéog med foredrag på konferansen,der 156 personer fra offshorebransjendeltok. Konferansen, tidligere kjent som”Kristiansandskonferansen”, ble i sin tid opprettetfor at myndighetene skulle nå ut tilÅse Waageunderdirektør næringen med nødvendig informasjon ogavd. for flyttbareinnretninger presentasjon av nytt regelverk. Selv om dagensSjøfartsdirektoratetmediateknologi i stor grad bidrar med dette,ser en fremdeles nytten av en slik årlig samling,og relevante myndigheter og klasseselskap har sin faste post.ETTER DEEPWATER HORIZONStarten av konferansen hadde i stor grad konsekvenser etter ulykkeni Mexico-gulfen som tema, og hva næringen må fokuserepå framover. Både Montana-ulykken (Australia 2009) og DeepwaterHorizon/Macondo-ulykken (Mexicogulfen 2010) harrammet hele næringen globalt.Sverre W. Stenvaag, leder DMU/SVP Teekay Petrojarl,pekte på at en av utfordringene framover derfor blir å sikrenæringens omdømme. Dette må gjøres ved bl.a. å vinne tilbaketillit. Næringen må globalt ta større ansvar fremover, og i tilleggtil innsats på den teknologiske siden, blir det viktigere å fokuserepå ansvar, roller og partssamarbeid. I så måte har vi et godtutgangspunkt på norsk sokkel i forhold til andre steder.RISIKOVEGRINGMagne Ognedal, direktør for Petroleumstilsynet, viste til at utviklingeni medie- og kommunikasjonsteknologien også harpåvirkning på håndtering av ulykker. Tidligere ble en ulykke idenne bransjen knyttet til sted, selskap og lokale myndigheter.Nå får ulykkene global oppmerksomhet, og slår derfor inn overhele næringen, inkludert myndigheter.Dette har ført til risikovegring i en del vertsland, og dermedenkelte steder stopp i virksomhet. Petroleumsvirksomhet innebærerrisiko, både storulykke- og individrisiko. Men det betyrikke at vi skal akseptere ulykker.Ognedal understreket at nøkkelen til å unngå ulykker liggeri god styring av risiko i virksomhetene. I forbindelse med granskningenav GoM-ulykken kom National Comission fram tilfølgende overordnet konklusjon: ”Total management failure”.Årsaksforhold kan ifølge Ognedal også finnes igjen i hendelserpå norsk sokkel. Skal en styre risiko, må en også forstå risiko.Det er derfor viktig med kompetent ledelse på alle nivå.GENERASJONSSKIFTEOgnedal påpekte også at næringen, inkludert myndigheter, i storgrad står foran et generasjonsskifte. Det er derfor en utfordringå viderebringe historien, og fundamentale ting som er lært fraAlexander Kielland-ulykken fram til i dag. I det ligger også forståelseav og kunnskap om intensjonene i regelverket.I Nore er næringen god på å dele informasjon, men for å fåutbytte av dette, så kreves det en aktiv holdning til informasjonog at den kommer fram til rette vedkommende som kan omsettedette til læring.ENDRINGER I ROLLER OG REGELVERK?Ognedal fortalte at det nå pågår en prosess på myndighetssidenglobalt – slik en hadde i Norge ca 1980-85. I flere land har ennå diskusjoner der formålet er å klargjøre myndighetenes roller.I Canada har aktuell myndighet flere roller, noe en ogsåDEEPWATER: Ulykken med Deepwater Horizon i Mexico-gulfen var flereganger i fokus under konferansen.FOTO: US COASTGUARDNavigare 2 - 2011 | 23

OGNEDAL: Petroleumsvirksomhet innebærerrisiko, både storulykke- og individrisiko.Men det betyr ikke at vi skal akseptereulykker, sa Magne Ognedal, direktør forPetroleumstilsynet.FOTO: PETROLEUMSTILSYNEThadde i USA inntil nylig,da de ble delt opp.Det vil også bli en merutbredt ansvarliggjøringav aktørene, hvilketvil ha effekt på industrienglobalt.Læring av både Macondo-og Montanaulykkenvil etter hvertvises igjen i regelverket.I Norge er det forelagtStortinget en sikkerhetsmelding,og så vil en såfå se hva det vil påførenorsk industri.URO PÅVIRKEROLJEPRISENDeepwater Horizonulykkenfikk nok ikkeden betydning foroljepris som vitidligere så for oss.Thina Margrethe Saltvedt,senior analytiker i Nordea Bank, viste oss at urolighetenei Nord-Afrika og Midtøsten, samt jordskjelvet i Japan har hatten langt større effekt på oljeprisen, og vil påvirke i lang tid fremover.På grunn av uro i landene som eksporterer mye olje blirproduksjonen påvirket, og oljeprisen dras oppover. I tillegg vilen såkalt ”fryktfaktor” gi dette ytterligere effekt.Bortsett fra Norge og Canada, er øvrige eksportland karakterisertsom ustabile. Det vil derfor bli press på Norge for leveransertil globalt oljemarked, og korte stanser i produksjonenkan få konsekvenser for oljeprisen.Når det gjelder Japan, så er de verdens tredje største forbrukerog oljeimportør. Behovet for øyeblikket er mindre enn vanlig,samt at raffinerier er stengt. På kort sikt vil det føre til lavereetterspørsel. Men for å bygge opp igjen ulykkesområdene vil detkreve mer energi, og da sannsynligvis i form av olje og naturgassi og med at atomreaktorer er stengt ned. I tillegg stenger ogsåandre land ned reaktorer i frykt for sikkerheten, og dermed økeretterspørsel.Økt levestandard fører til etterspørsel for varer, noe som igjenhar betydning for skipsfart (frakt) – som igjen har behov for olje.En ser også en økt etterspørsel etter gass til fremdrift av skip.FOND MED NYE MULIGHETERGeir Høibye, direktør i NOX-fondet orienterte om mulighetenefor miljøgevinster og økonomiske fordeler for de riggene sommeldes inn i fondet for å senke sine utslipp. En rekke støtteordningerog finansieringstilskudd er til rådighet for de som er tilsluttet.Eidesvik ASA har med støtte fra forskningsfond gått skrittetvidere og utviklet brenselsceller i gassbaserte skip. Kjell Sandaker,prosjektleder i Eidesvik gikk inn på tekniske detaljer og illustrertede store miljømessige gevinstene.Konferansen gav oss et vidt spenn av foredrag. Vi har fåttnoen pekepinner på hvordan det kommende året vil se ut, oghvilke utfordringer vi står ovenfor. Roy Furre fra fagorganisasjonenSAFE beskrev kort og godt hvordan vi kan velge å forholdeoss framover: ”Enten kan vi finne noe å klage på, eller så kan vifinne nye utfordringer.”Mer om konferansen på: http://www.bi.no/noUSCG har for øvrig frigitt sin rapport om omstendighetene som førtetil eksplosjonen, brannen, forliset og tapet av 11 besetningsmedlemmerpå Deepwater Horizon. Rapporten finnes på:http://www.deepwaterinvestigation.comNye krav til navigatører på skip over 500 gross tonn fra 2012Det vil bli obligatorisk med ECDIS for fartøyer som omfattes av bestemmelsene iSOLAS. Det vil si at ECDIS skal fases inn på alle skip som er over en viss størrelsei perioden 2012 - 2018.For informasjon og påmelding:Telefon 33 07 12 20 eller www.nmu.asNorges MaritimeUtdanningssenter AS, Langgrunn, 3186 Horten24 | Navigare 2 - 2011

LYTTER: Lyttende forsamling under konferansen i Ålesund.FOTO: ANTONIA GUIGOVANCE Maritime konferanse i Ålesund:Inspirasjon til nyeinnovasjonerNorwegian Centre of Expertise – Maritime (NCE Maritime) arrangerer to hovedkonferanseri året, en teknisk konferanse om våren og en statuskonferanse om høsten. Vårenskonferanse handlet denne gang om operasjoner på store havdyp, fjernliggende felt,arktiske områder og miljøutfordringer.Åse Waageunderdirektøravd. for flyttbareinnretningerSjøfartsdirektoratetSjøfartsdirektoratet deltok på konferansen,som ble arrangert i Ålesund 31. mars.Konferansene i serien Avanserte marine operasjonerhar som mål å bedre forståelsen av enrekke nøkkeloperasjoner, operasjoner som iøkende grad er med på å avgjøre hvilke utstyrog skip som trengs for den konkrete jobbensom skal utføres. Ved å gi innsikt kan en giinspirasjon til nye innovasjoner av fartøy ogutstyr.modifikasjoner til – løsningene blir ikke optimale i forholdtil tiltenkt bruk fordi fartøysdesign går ut over operasjonsfunksjoner.Og det blir selvsagt dyrere og får begrensninger.Det er tross alt de viktige verktøyene som tjener pengene.Eller som en av foredragsholderne sa: ”Multi-purpose” kan fortbli ”multi-useless” i ekstreme forhold.”En annen konkluderte med følgende: ” Kvalitet er dyrt, men deter også off-hire.”Hovedkonklusjonene etter konferansen i Ålesund kan oppsummeresi følgende:• God planlegging i designfasen er svært viktig. En får oftestore utfordringer dersom design ikke er tiltenkt spesifiktutstyr/operasjon. I evalueringen før design bør en derfor tai betraktning operasjonstype, operasjonsområde (bølgehøyderog andre værforhold, men også tilgang på reservedelerog service), samt tidshorisont. Det er også viktig å trekkeinn operasjonell ekspertise så tidlig som mulig.• Utstyrsleverandører blir ofte kontaktet for sent i byggeprosessenog dermed tar tilpasninger lenger tid. Ofte må detNedlastbare foredrag:http://www.nce-maritime.no/default.aspx?menu=241faktaNorwegian Centres of Expertise er en massiv nasjonalsatsing på de mest vekstkraftige næringsklyngene i Norge.På grunn av sin sterke posisjon i verden innen avansertemarine operasjoner har den maritime klyngen på Møre fåttstatus som Norwegian Centre of Expertise - Maritime.Navigare 2 - 2011 | 25

Sjøsikkerhetskonferansen 2011 forberedes:Faglig treffpunkt med sikkerhet i fokusSjøfartsdirektoratet er i full gang medforberedelsene til den årligeSjøsikkerhetskonferansen, som arrangeresi Haugesund 28.-29. september.Lars Alvestad, som er avdelingsdirektør foravdeling fartøy og sjøfolk, står sentralt iplanleggingen av konferansen. Programmet erikke klart enda, men rammene har begynt å taform.– Det vi kan si er at alle tema som tas opp harsikkerhet som bakgrunnsbilde. Temaene vil blibelyst fra forskjellige innfallsvinkler – fra myndigheter,rederier som arbeidsgivere og arbeidstakereved sine organisasjoner, opplyser Alvestad.Blant andre deltakere på konferansen nevner han StatensBjarte Amblefungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetHavarikommisjon for Transport, klasseselskaper og forsikringsmiljøet.Her blir det også mange utstillere fra aktuelle leverandører.Alvestad håper at årets konferanse vil samle flere deltakeresom representerer utviklere og designere, konsulenter, oljeselskaper– og flere sjøfolk fra den operative delen av bransjen.– Jeg oppfordrer spesielt rederiene til å sende flere folk tilkonferansen, sier han. Fjorårets konferanse samlet nærmere 200deltaker, men arrangøren håper at deltakertallet i år blir betydelighøyere.– Sjøsikkerhetskonferansen er også en unik sjanse til å møteSjøfartsdirektoratet, som er en del av sjøfartsnæringens dagligeliv. Her gis det muligheter til både å påvirke og ikke minst få nyeimpulser, sier Lars Alvestad.SJØFARTSNÆRINGEN: Sjøsikkerhetskonferansen er også en unik sjanse tilå møte Sjøfartsdirektoratet, som er en del av sjøfartsnæringens daglige liv, sieravdelingsdirektør Lars Alvestad.FOTO: BENTE AMANDUSSENwww.ibix.noSupplier of :- IBIMAR Mini sandblasters- Sandblast pots- Sandblast hoses, guns and accessories- Pneumatic paint spray units- Electrical paint pray units- Graco Spray Guns- Graco Spray Tips- Garnet sandblasting abrasiveIBIX Norway ASRøraskogen 20, 3739 Skien, NorwayTel: 40 62 7000e-mail: post@ibix.no26 | Navigare 2 - 2011

Ny kampanjefilm for flytevest:Håper å redusere dødstallSteinar HaugbergseniorrådgiverSjøfartsdirektoratet– Dersom vi når fram tilmålgruppen, håper vi å kunneredusere antall dødsfall frafritidsfartøy, sier underdirektør BjørnReppe i Sjøfartsdirektoratet.Reppe leder avdelingen for Sjøvett og fritidsfartøy,som er ansvarlig for kampanjefilmensom nå går på reklameplass på TV2. Budskapeter enkelt og effektivt fortalt i filmer av 30 og 15sekunders varighet: Husk flytevest. Målgruppener fritidsbåtbrukerne, og hensikten med filmener å øke bruken av flytevest i fritidsbåt og reddeflere liv. Reppe har forventninger til filmen.– Vi anslår at dersom de 25 prosentene avfritidsbåtbrukere som ennå ikke bruker flytevesthadde gjort det, ville vi redusert antall dødsfall med anslagsvis tiomkomne i året, sier Reppe til Navigare. I fjor omkom 33 personeri forbindelse med fritidsbåtbruk.Filmen viser en far og sønn som er ute i åpen plastbåt for åfiske med stang, gutten med og faren uten flytevest. Faren fårnapp, reiser seg, mister balansen og forsvinner i dypet. Sjokk ogfortvilelse vises i guttens ansikt. Men da dukker faren opp igjen,nå med flytevest, og en farlig situasjon ender godt.VISES PÅ TV2Kampanjefilmen er finansiert av Nærings- og Handelsdepartementetog Sjøfartsdirektoratet. Prislappen er 2,5 millioner kronerfor produksjon og visning på TV2 i en måned. Filmen er endel av 33-kampanjen, somstartet i fjor. Navnet skyldes at33 gram CO 2brukes i oppblåsbareflytevester, samt at 33 erårsgjennomsnittet for antallomkomne de siste 15 årene.Samarbeidspartnere i prosjektgruppenfor kampanjen erRedningsselskapet, FinansnæringensFellesorganisasjon,NHO-reiseliv, Norsk Båtråd ogNORBOAT.Stavanger-firmaet Incitus harprodusert filmen. Underavdelingfor Sjøvett og fritidsfartøy er godtfornøyd med jobben som er gjort.BAK FILMEN: Jarle Bjørknes, dagligleder i filmproduksjonsselskapet Incitusas, markerte den ferdige filmen hosSjøfartsdirektorat med kake. Fra venstre:Rådgivere Petter Andre Søreng, John-Kristian Vatnem, Angelica Veland Becker,Jarle Bjørknes, underdirektør BjørnReppe, seniorrådgivere Stian Lundegaardog Lorna Dyrkolbotn.FOTO: HEDDA KARIN GRIPFØRSTE GANG– Meg bekjent er det første gangvi har kjørt en slik kampanje på reklameplass i fjernsyn. Vi erspent på tilbakemeldingene, sier Reppe. I forkant av visningenepå TV2 brukte også Dagsrevyen sendetid på kampanjen.Filmen vil bli gjort tilgjengelig for samarbeidspartnerne iprosjektet og andre organisasjoner som vil bruke den på nett ogi andre kanaler. Filmen er produsert uten tale slik at budskapetogså kan nå utenlandske fisketurister, som er overrepresentertblant omkomne med fritidsfartøy.– Det er en utfordring å nå denne delen av målgruppen. Vihåper at filmen vil kunne brukes der fisketuristene bestiller reiserog opphold, noe som hovedsakelig skjer på nett, sier Bjørn Reppe.TYDELIG: Budskapet er ikke til å ta feil av: Bruk av flytevest redder liv i kampanjefilmen som vises på TV2 i disse dager.FOTO FRA FILMEN: INCITUS ASNavigare 2 - 2011 | 27

Klar for sjøen?Da må du være klar i hodetBåtsesongen er i gang og oppfordringen fra båtorganisasjonen AV-OG-TIL er at manmå være klar i hodet for å være klar for sjøen. Kampanjen ”Klar for sjøen” setterfokus på at båtføreren må være edru.28 | Navigare 2 - 2011

Bak organisasjonen AV-OG-TIL står politiske partier, offentlige virksomheterog frivillige organisasjoner. AV-OG-TIL er en organisasjonsom arbeider for alkoholfrie soner i samfunnet. En av kampanjene i regiav AV-OG-TIL er ”Klar for sjøen”.Visjonen bak kampanjen ”Klar for sjøen” er å redusere antall ulykkerog antall druknede. Målgruppen er voksne båtførere. Leder for kampanjeni AV-OG-TIL, Trude Elisabeth Gaare, kan fortelle at ”Klar for sjøen”er den største kampanjen, både i antall organisasjoner som deltar – og ivarighet.– Kampanjen strekker seg over hele sommeren og alle 12 organisasjoner/etatersom deltar er opptatt av sikkerhet til sjøs. Vi er opptatt avå forebygge ulykker og skader på sjøen. Ved å spre kunnskap tror vi ogsåat vi kan påvirke holdningene til bruk av alkohol på sjøen, menerGaare.GODE RESULTATEROppskriften for kampanjen er tre-delt: publikumskontakt, utdeling avmateriell og mediaoppmerksomhet. Gaare tror at denne oppskriftensammen med det arbeidet som gjennomføres i lokallagene til organisasjonenesom deltar, er årsaken til de gode resultatene.– Vi har begrensa med midler, men med det store nettverket avforeninger som driver forebyggende arbeid i lokalmiljøet over hele landet,får vi veldig gode resultater av det arbeidet vi gjør, forteller hun.APP OG TWITTERKampanjen tar i bruk ulike midler til å fremme budskapet. I 2010 bleen iPhone-applikasjon lansert. Denne inneholder en oversikt overuthavner fra Halden til Farsund. Det er produsert en reklamefilm forkino og nett. Twitter er også jevnlig brukt i kampanjeperioden. Viderelages det årlig en egen ”Klar for sjøen” quiz som brukes på arrangementer,der publikum kan teste sine kunnskaper og vinne fine premier.SOMMER: Kampanjen ”Klar for sjøen” når ut til tre millionermennesker i løpet av tre sommermåneder.Lorna MannesDyrkolbotnSeniorrådgiverSjøfartsdirektoratetFoto: Filuftsrådet VestNÅR UT TIL MANGE”Vis sjøvett” i Sjøfartsdirektoratethar deltatt i prosjektgruppensiden oppstart avkampanjen i 2004. Underdirektøri avdeling Sjøvett ogfritidsfartøy, Bjørn Reppe sierat deltakelse i kampanjen erpositiv for det forebyggendesjøvettarbeidet.– Dette er en av de kampanjervi prioriterer å delta i.”Klar for sjøen” når ut til tremillioner mennesker i løpet avtre sommermåneder. I statistikkenover omkomne i fritidsbåtulykkerser vi en nedgangi antall omkomne medpromille. Vi har tro på at”Klar for sjøen” har bidratt tildenne nedgangen, sier Reppe.KUNNSKAP: Kampanjeleder Trude ElisabethGaare mener at ved å spre kunnskap påvirkesholdningene til bruk av alkohol på sjøen og redusererdermed antall ulykker med fritidsbåter.Navigare 2 - 2011 | 29

AMFIBIEBIL: Kampanjen oppfordrer båtføreren til å være like edru som bilføreren. Virkemiddelet er en amfibiebil, bilen som kan kjøres til lands og til vanns.”Vis sjøvett” lokallag er med på kampanjeni form av publikumskontakt ogutdeling av materiell gjennom sommeren.Sjøfartsdirektoratet bidrar også til formidlingav budskapet gjennom deltakelse påmesser og arrangement gjennom året.– Høy hastighet, alkohol og kjøring imørket i dårlig sikt er den verste kombinasjonenfor båtføreren, presiserer BjørnReppe.HUMOR OG ALVORFor 2011 er det laget en ny vri på kampanjen,der båtføreren oppfordres til åvære like edru som bilføreren. Virkemiddeleter en amfibiebil, bilen som kankjøres til lands og til vanns.– Tanken er at vi kjører en ny vinklingpå et alvorlig tema, der vi ønsker å få folktil å sammenlikne bruk av bil og bruk avbåt, sier Gaare. Hun forteller at budskapetskal formidles saklig og faktabasert, utenbruk av ”pekefingeren”.Kampanjen legger også opp til enhøytidelig del gjennom en minnemarkeringpå St.Hans aften hvert år. Dennedagen er det tradisjonelt mange på og vedsjøen og da samles bl.a. organisasjonenepå Honnørbrygga i Oslo for å minnes desom omkommer i fritidsbåtulykker.Båt, bading og alkohol• Alkohol reduserer kroppens evne til å opprettholdekroppstemperaturen, nedkjølingen går raskere og overlevingstideni vann reduseres til omtrent det halve.Reaksjonsevnen nedsettes.• Det er flere som omkommer i forbindelse med bading, fall isjø osv, enn ved sjøtransport. Også ved bading er det flestmenn som omkommer.• Den typiske dødsulykken innebærer at en mann på rundt50 år er ute i jolle, robåt eller åpen motorbåt. Han erinnaskjærs en sommerdag. Han er alene i båten, og hanbruker ikke flyteutstyr. Han faller over bord eller båten hanskantrer.• I 2010 var det 33 personer som omkom i forbindelse medbruk av fritidsbåt. Forskjellig forskning og statistikkføringviser at minst hver tredje som dør i forbindelse med brukav fritidsbåt er beruset, og alkohol er en viktig faktor igrunnstøting og til drukning.• Antall nykommere med store båter og uten tilstrekkeligkunnskap og erfaring har økt.Kilde: www.avogtil.no30 | Navigare 2 - 2011

ECDIS inkludert AISNye krav til navigatører på skip over 500 gross tonn fra 2012Det vil bli obligatorisk med ECDIS for fartøyer som omfattes av bestemmelsene iSOLAS. Det vil si at ECDIS skal fases inn på alle skip som er over en viss størrelse iperioden 2012 - 2018.Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) er et navigasjon og informasjonssystemsom er i overensstemmelse med International Maritime Organizationregelverk, og det kan brukes som et alternativ til papirkart.ECDIS er en total endring fra papirkart, og overgangen fra papir til ECDIS vil være enutfordring for næringen, særlig for dem som ikke har erfaring med elektroniske sjøkart.Navigatører bør være klar over at ECDIS er mer enn bare en digital versjon av et papirkart.Viktige broprosedyrer vil bli betydelig påvirket, og disse krever grundig analyse ogvurdering slik at ECDIS assistert grunnstøtinger skal unngås.MÅLVed fullført kurs skal kursdeltakerne kunne:• bruke ECDIS/AIS på det samme trygge og effektive nivå som ved bruk av konvensjonelle papirkart.• bli kompetent og godt kjent med alle navigasjonsfunksjoner i ECDIS.• vurdere all relevant informasjon, og kunne gjøre riktige tiltak i tilfelle en feil.MÅLGRUPPE:Navigatører, ruteplanleggere, loser og annet bropersonell som bruker ECDIS.FORKUNNSKAP:De som deltar på kurset må ha noe erfaring med kartarbeid og bør være i stand til åutføre alle vanlige navigasjonsoppgaver på en skipsbro.Kurset kjøres på følgende datoer i 2011:5-8 April, 3-6 Mai, 7-10 Juni, 2-5 August, 6-9 September, 4-7 Oktober1-4 November og 29 November-2 Desember.For informasjon og påmelding:Telefon 33 07 12 20 eller www.nmu.asNorges MaritimeUtdanningssenter ASLanggrunn, 3186 Horten

Maritime milepælerDet store oljeskiftet i norskskipsfartSiden Ekofisk-funnet julen 1969, det første drivverdige oljefunnet på norsksokkel, har olje- og gassproduksjonen i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavetpå utallige vis forandret norsk samfunnsliv. Sektoren representererogså det største enkeltbidraget til endringen av strukturen i norskinternasjonal skipsfart fra 1970-tallet og frem til i dag.Eyvind BagleNestlederNorsk MaritimtMuseumSelv om oljeutvinningen på norsk sokkel har passert høydensiden toppunktet rundt årtusenskiftet, har offshorevirksomhetensandel av skipsfartsøkonomien bare økt. Betydningen viletter alle solemerker bli større i årene som kommer.FRAKTEMENN I VEKST OG KRISESett i det helt store perspektivet, er det en lang historisk forbindelseslinjemellom internasjonal petroleumsindustri og norskskipsfart. Og denne forbindelsen har mye lengre røtter enn densnart 50-årige historien som oljevirksomheten i Nordsjøen kanvise til. Samtidig er dette to ulike historier, som likevel er forbundetbåde gjennom enkeltpersoner, rederier og årsaksvirkningersom fulgte av oljekrisen vinteren 1973/74.På 1960-tallet opererte uavhengige norske redere (dvs. rederemed skip som ikke var eiet av oljeselskapene selv) på spotmarkedetmed stort hell og fraktet råolje fra Midt-Østen tilVest-Europa og USA.Norge, med bare én promille av verdens befolkning, haddeDRILLSKIP: M/S Havdrill,Norges første drillskip.Bygget i Nederland i 1973for Nordic Offshore DrillingCo., Oslo.FOTO: NORSK MARITIMT MUSEUM32 | Navigare 1 - 2011

ARBEIDSHEST: Forsyningsskipet Strilborg ved kai i Kristiansund, 2010.FOTO: ESPEN WÆHLE, NORSK MARITIMT MUSEUMi 1968 ti prosent av verdens samlede tonnasje. Halvpartenav denne igjen var spesialisert tankflåte. Stengningenav Suezkanalen i 1967, etter seksdagerskrigen mellomIsrael og Egypt, førte ikke bare til at tankfarten igjen token gammel omvei rundt Afrika, men til nye ratehøyder.Bergensrederen Hilmar Reksten vurderte kontraheringav tankskip på 800.000 tonn dødvekt, nærmere firedobbeltstørrelse av Suezmax-tankerne.Så kom oljeembargoen som OPEC (de oljeproduserendeslandenes organisasjon, ledet av Saudi-Arabia)satte inn som sanksjon mot avtakerlandene i Vesten, etterkrigen mellom Israel og Egypt, Syria og Jordan oktober1973. Det kom til en kraftig stigning i oljeprisene, fra 2til 34 dollar per fat mellom 1970 og 1982.Markedet for oljetransport ble kastet ut i noe somliknet et sammenbrudd, som via diverse ringvirkningerblant annet betød slutten for Hilmar Reksten. Selv omfå norske tankrederier fikk en like dramatisk skjebne, erdet riktig å si at oljekrisen herjet i norsk skipsfart ogøvrig næringsliv. Oljekrisen betød imidlertid samtidig atde mulighetene som åpnet seg i Nordsjøen ble megetattraktive for internasjonal oljeindustri, og for stadigstørre deler av den norske skipsfartsnæringen.OLJEREDERNE PÅ SCENENMen før denne fasen, altså den store utbyggingsperiodenpå 1970-tallet, hadde mange innenfor de mer tradisjonellenorske shippingmiljøene allerede i flere år værtinvolvert i oljeleting, forsyning og diverse skipsfart iNordsjøen. For høykonjunkturen på 1960-tallet bødogså på god likviditet og behov for nye investeringsmuligheterfor norsk skipsfart.Derfor var norske rederier involvert i Noco, det førstenorske oljekonsortiet som ble opprettet i 1965 (og forløperentil Saga Petroleum, via Hydro nå i Statoil). Stortingethadde nettopp vedtatt de fullmaktslovene som gastøtet til letevirksomheten. Derfor kastet tradisjonsrikerederier som Fred. Olsen & Co og Wilh. Wilhelmsen iOslo, Peder Smedvig i Stavanger og Odfjell i Bergen sineøyne på oljens muligheter.Fred. Olsen & Co. eide Aker mek. Verksted sombygget ”Ocean Viking” i 1966/67, plattformen somgjorde oljefunnet på Ekofisk i 1969. Fred. Olsen stodogså bak ombyggingen av det tidligere hvalkokeriet”Thorshøvdi” til et mobilt borefartøy, som med litt fantasikan ses på som en slags forløper for FPSOene (senedenfor), en av Nordsjøens viktigste bidrag til offshoreteknologien.Erfaringene Aker gjorde med ”Ocean Viking” ogtilsvarende plattformer bygget over amerikansk lest,skulle få store ringvirkninger for dette selskapets videreutvikling, så vel som for norsk verftsindustri generelt. Påbegynnelsen av 1970-tallet hadde verftsgruppen, i samarbeidmed Odfjell rederi, utviklet en ny type plattrom– H3 – som var bedre rustet til forholdene i Nordsjøen.Den første leveransen ble gjort med ”Deep Sea Drilling”i 1972. I navnet ligger det som kjennetegnet oljevirksomheteni Nordsjøen – de store havdypene.FRA FJERDE- TIL ANDREPLASSDe fleste forbinder utbyggingen av produksjonsstedenepå 1970-tallet med de store oljeplattformene, rørlednin-Navigare 2 - 2011 | 33

Maritime milepælerFORSYNINGSSKIP: Tønsberg var også en oljeby: Wilh. Wilhelmsens borerigg Treasure Scout og forsyningskipet Tender Searcher ifull virksomhet. Foto antakelig frå midten av 1980-tallet.FOTO: WILH. WILHELMSEN/NORSK MARITIMT MUSEUMS SAMLINGERgene og helikoptertransport av mannskaper ut tilEkofisk, og etter hvert til Sleipner, Frigg, Statfjord også videre. De fleste er også klar over at det var amerikanskeog franske selskaper som var pionerer i utbyggingen,ofte under arbeidsforhold som var uvantefor de fleste norske arbeidstakerne.Men fra å være avhengig av utenlandsk kapital,kompetanse og leverandørindustri, medførte denpolitiske styringen av oljeutvinningen gjennom Statoil,etableringen av et sterkt innenlandsk teknologimiljø.Dette omfattet blant annet etablerte norskeindustribedrifter som Kværner og Aker, utdanningsinstitusjonerog en gryende konsulentbransje – medsynlige nyskapninger som NPC, Norwegian PetroleumConsultants. En av de mest åpenbarebragdene i siste halvdel av 1970-tallet var Condeepplattformen(Statfjord) – ”verdens største flyttbarebyggverk”.I skyggen av slike store byggverk fikk mange ikkemed seg hvor stor og rask endringskraft offshorevirksomhetenhadde på den norske handelsflåtens struktur.I 1970 var ikke norske eierinteresser representertinnenfor offshoreflåten i Nordsjøen. På midten av1980-tallet bestod den norskeide flåten av 189 norskregistrerteog 67 utenlandsregistrerte fartøy. Næringenorienterte seg også raskt mot internasjonalemarkeder.På denne tiden var omtrent 25 % av flåten i virksomhetpå andre kontinentalsokler enn den norske.Mot slutten av 1980-årene ble norsk offshoreflåteregnet blant de fire største i verden – i dag er posisjonennr 2 etter USA. Siden Nordsjøen har stiltstrenge krav, nyter norsk verftsindustri og operatøreneet godt omdømme for sine evner til å taklekrevende produksjonsmiljøer.EN KYSTNÆRINGHer er det viktig å merke seg at kimen til dagensnorske offshorebaserte maritime virksomhet finnesflere steder enn i den tradisjonelle verftsindustrieneller i de store rederiene fra Oslo eller Bergen. De fikkselskap av grupperinger med nær tilknytning kyst-34 | Navigare 2 - 2011

frakt og havfiske i mindre kystbygder, særlig på Vestlandet.Mange vestlandsfiskere var med fra begynnelsen; deleide ut båtene som forsyningsskip i den første letevirksomheten.Byggingen av forsyningsskip – ”oljeplattformenes trofastefølgesvenn” – åpnet muligheter for de ”mellomstore”verftene på Vestlandet som ble begjærlig grepet av flere.De første forsyningsskipene som ble levert til norskeeiere i 1971 var bygget i Texas, mens det første norskutvikledeforsyningsskipet ”Rig Pilot” ble i slutten av 1972levert fra Voldens Skipsverft i Ålesund til det sunnmørskefiskebåtrederiet Sandøy Supply AS.Forholdene i Nordsjøen tilsa kraftige og sjødyktigefartøyer. Utover på 70-tallet fremsto Ulsteingruppen påOsneset utenfor Ålesund som en av de toneangivende leverandørene.Opprinnelig var Ulstein mek.Verksted et verkstedfor fiskeflåten, som bygget sitt første stålskip i 1957.Bedriften bygget sine første forsyningsskip til oljeindustrienetter amerikansk design tidlig på 70-tallet. I 1974leverte verftet sitt første ankerhåndteringsfartøy etter egetdesign, UT 704. Siden er det bygget mer enn 500 skip avUT-design fra Ulstein, og selskapet har på 2000-tallet fåttet internasjonalt gjennombrudd for sine karakteristiskeX-Bow-fartøyer. Den store utstyrsproduksjonen Ulsteinutviklet er nå en del av Rolls Royce-konsernet.Antallet rederier er størst på kyststrekningen fra Arendaltil Ålesund. Noen forgreninger nordover er det naturlignok i både Trondheim og Tromsø, og seismikkbedriftenekonsentrert i Osloregionen.Rederiene tilbyr et vidt spekter av tjenester, og defleste fartøyene går i langsiktige kontrakter, selv om detholdes skip tilbake for spotoppdrag nær sagt hvor somhelst i verden. Bakgrunnen til flere av rederiene ligger ihavbruk og fiske, slik som tilfellet er for Remøy Shippingi Fosnavåg.Gjennomgående ligger det solid vekstfilosofi tilgrunn for virksomheten. Farstad Shipping på Stad dreven tankflåte i mellomklassen på 1950- og 60-tallet, menvokste blant annet gjennom kjøp av Wilh. Wilhelmsensoffshorefartøyer på midten av 1980-tallet. Samtidig flyttetrederiet hovedkontor til Ålesund. Årsaken gjør de redefor på sine hjemmesider: ”To take advantage of the specialmaritime cluster in the Aalesund region”. Rederiethar filialer i Skottland, Australia, Singapore, Angola ogBrasil.INDUSTRIELL SKIPSFARTDe nære forbindelsene mellom verft, oppdragsgivere ogutstyrsleverandører på Mørekysten fremheves gjerne somet eksempel på klyngedannelsen i den ”industrielle norskeskipsfarten”. Offshoreskipsfarten har også gittgrunnlag for en betydelig vekst i maritime utstyrssegmentet,som i de siste fem årene har fremvist den størsteveksten innenfor alle maritime næringsgrener.BORESKIP: M/S Thorshøvdi, bygget som hvalkokeri i 1948 for ASThor Dahl, Sandefjord. Ble bygget om til boreskip ved Akers mek.Verksted i 1966.FOTO: NORSK MARITIMT MUSEUMDe offshoreorienterte klyngene har produsert enrekke nyvinninger innenfor både rent skipsfartstekniske,så vel som produksjonmessige løsninger. Dette er knaptoverraskende, siden støttefunksjoner både under utviklingog drift av olje- og gassfelt hviler på maritim kunnskap.Norsk offshoreskipsfart omfatter hele registeret innenseismikk, boring, forsyningsskip og standby-fartøyer,undervannsfartøyer (ROV), ankerhåndtering, bøyelastereog Floating Production/Storage/Off-loading-skip(FPSO). Verdens første FPSO, Petrojarl I, ble bygget iJapan i 1986, men var basert på norsk teknologi utvikletav rederi, Tentech, Marintek og DNV i kombinasjonmed prosessteknologiske miljøer. Utviklingen av FPSOerer et eksempel på impulser fra shipping til oljeindustrien,hvor skipsfartens funksjonelle løsninger ble satt inni oljeindustriens rammer.Verftsindustrien, designfirmaene, rederiene og konsulentbransjeni offshorevirksomheten mestrer teknologiskkompleksitet. Hver nye skipstype eller nye designsom blir lansert representerer en stor grad av skreddersømog ”user-producer feedbacks”. Den erfaringsbaserte tilnærmingentil teknologiutvikling, som også er betydeliginnenfor fiskeflåten, medvirker til at arbeidsplassene ombord – om det går an å sette dem i en bås - er en blandingav sjømannsyrke og teknologioperatør. Overgangen fra”sjømann til skipsmekaniker” som var i emning på1960-tallet, er i høyeste grad videreført. Sjøfolkenes/operatørenesstemme blir hørt når konsulenter, designere,rederier og verft går i gang med nye oppdrag. Ankerhåndteringog navigering inn til plattformer og rundtom i oljeinfrastrukturen i høy brottsjø stiller høye krav, ogde krevende arbeidssituasjonene øves på i avanserte simulatorer.Fremstilling av programvare og utstyr til disse erNavigare 2 - 2011 | 35

Maritime milepælerogså sentrale produkter fra teknologimiljøene i Ålesundog i Horten.MINDRE OLJE, MEN MER OLJEHøyst sannsynlig har Norge passert toppunktet forsin oljeproduksjon – nedgangen er på 25 % siden2000. Det samme tiåret har likevel sett en forsterkningav ”offshoredreiningen” i norsk maritimtnæringsliv, som samlet er den største eksportrettedeindustrien Norge har etter selve olje- og gassektoren.Denne dreiningen skriver seg delvis fra en vekst iforhold til stagnasjon i flere av de tradisjonelle shippingbransjene,som i et forholdsvis kort perspektivfortsatt sliter etter finanskrisen i 2008.Stavangerregionen er den største maritime regioneni landet, og et slags midtpunkt i en komplettoffshoreorientert næring fra Kristiansand til Ålesund.Næringen har naturlig nok stor interesse av at detåpnes for mer olje- og gassutvinning i nordnorskefarvann. Dette vil være et av de største næringspolitiskespørsmålene i Norge i årene fremover.Uansett har offshorenæringen etablert seg på allehav hvor det drives oljevirksomhet, fra Sør-Kinahavettil brasilianske og vestafrikanske sokler. Eksport avnorsk offshorekompetanse er et bredt felt, som ogsågir oppdrag til for eksempel Havforskningsinstituttet.Det kunne nylig melde om at det leder forskningenpå sameksistensen mellom fiskerier og ny oljevirksomheti Ghana.Norske offshorerederier har investert i avanserteskip for arbeid på dypt vann og sitter på stor kompetansegjennom sine sjøfolk og spesialister. Dette bledemonstrert for all verden under ulykken i Mexicogulfenvåren 2010, da BP kun brukte norske spesialskipfor å stanse utslippene. En av næringens størstebekymringer er nedgangen i antallet norske sjøfolk,og den erfaringsbasen som dermed minsker.HØYTEKNOLOGI: Nytt fartøy klargjøres i 2010 ved STX, Brattvåg. STX Brattvåg er forøvrig også et eksempel på et gammeltfiskeriverft som har blitt høyteknologisk verft for all verdens offshoreindustri.FOTO: ESPEN WÆHLE, NORSK MARITIMT MUSEUM36 | Navigare 2 - 2011

THEPOWERTOHANDLEALL ASPECTSOF LNGLNG as fuel is a proven concept for short sea shipping and theanswer to improved environmental and economic performancefor all ships.Globally, more than 20 ships delivered with LNG propulsion are classed by DNV. No other classification society has thesame experience.Ship classification • Offshore classification • Technology qualification • Competence & training • Safety, health & environmental risk managementwww.dnv.com

KOMFORT: Island Wellserver ble designet med en helt ny standard for komfort, sikkerhet og arbeidsmiljø. Her innom Westcons tørrdokk på Karmøy. Foto: Bjarte AmbleGjensyn med IslandWellserverTre år er gått siden brønnintervensjonsfartøyet Island Wellserver blelevert fra Aker Yards AS, Langsten til Island Offshore i Ulsteinvik.Kaptein Bjørnar Fløysand hadde byggetilsynet for rederiet, mensunderdirektør Åse Waage var nybyggkooridator på vegneav Sjøfartsdirektoratet.Bjarte Amblefungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratet38 | Navigare 2 - 2011

Nylig var det imponerende skipet innom Westconstørrdokk på Karmøy, og Fløysand var ikke senom å invitere Åse Waage og hennes medarbeidere iavdeling ”Flyttbare innretninger” på en omvisning.− Jeg har faktisk ikke vært om bord siden jeg varmed på dåpen i Ulsteinvik i april 2008, sier ÅseWaage, som synes det var et hyggelig gjensyn. IslandWellserver ser jo fremdeles ut som et helt nytt skip,sier hun, imponert over godt renhold og vedlikehold.− Vi hadde et godt samarbeid med Sjøfartsdirektorateti planleggings- og byggeprosessen, og det varmange spørsmål direktoratet måtte ta stilling til underveis,sier Fløysand, som har vært kaptein om bord fraførste dag. Han legger til at skipet har fungert veldig bratil sitt formål.HØY KOMFORTIsland Wellserver har et mannskap på ca 70 personer,men har køyplasser i enkeltrom til hele 97. Skipet bledesignet med en helt ny standard for komfort, sikkerhetog arbeidsmiljø. Bygget til høyeste DNV Comfort Classnotasjon innfrir fartøyet de samme krav til støy og vibrasjonersom et cruiseskip.Også på andre områder er standarden av høy klasse,med treningsrom, vaskeri og en ypperlig messe. Trappegangeneer både bredere og høyere under taket enn vanlig.SNØHVIT OG TROLLSkipet utfører brønnintervensjoner, en jobb som tidligerebare har vært mulig å utføre fra faste installasjoner, ogikke fra skip.Island Wellserver har fra starten operert på en langsiktigkontrakt med StatoilHydro som løper ut i 2015.Foto: Bjarte AmbleEtter oppholdet på Karmøysatte Bjørnar Fløysand kurs for Snøhvit-feltet utenforHammerfest, før neste oppdrag på Trollfeltet vest forBergen.Høsten 2008 ble Island Wellserver tildelt den prestisjetungeprisen ”Årets skip”. Utmerkelsen er instituert avden norske skipsfartspublikasjonen Skipsrevyen. Det erleserne som nominerer kandidatene, men den endeligeutvelgelsen foretas av en jury.TÅRN: Island Wellserverer skreddersydd forintergrerte brønnintervensjonstjenesterder allefunksjonene opereresfra én operating station.Bjørn Arstad (t.v.) ogBjørnar Fløysand studerermodulhåndteringstårnet ,har 70 tonns kapasitet.OMVISNING: Medarbeidere i avdeling ”Flyttbare innretninger” fårher en omvisning av kaptein Bjørnar Fløysand på brua. Fra venstre servi Hampus Egenwall, Kjartan Nygaard, Helge Hendset, Andreas Otterå,kaptein Bjørnar Fløysand og Karl M. Fredriksen.Foto: Bjarte AmbleBRUA: Kaptein Bjørnar Fløysand og underdirektør Åse Waage på bruaom bord på Island Wellserver.FOTO: BJARTE AMBLENavigare 2 - 2011 | 39

REGELVERKET: Et område med stort forbedringspotensial er brukernes kjennskap og oppfatning av det regelverket som Sjøfartsdirektoratet forvalter.foto: DAG INGE AARHUSBrukerundersøkelsen 2010/2011:Forbedring på noen områderI desember og januar gjennomførte Sjøfartsdirektoratet en brukerundersøkelse for åkartlegge forbedringsområder og for å måle brukernes oppfatning av direktoratet.Resultatene er å betegne som forholdsvis bra – med både positive trekk og områdermed forbedringspotensial.Dag Inge AarhusKommunikasjonsrådgiverSjøfartsdirektoratetDirektoratet har som mål å gjennomføre en slik undersøkelseannethvert år, og årets undersøkelse vari stor grad lik den som ble gjennomført 2008/2009.Sammenligner en de to undersøkelsene så ser en at enpå noen områder har forbedret seg mens en i andreområder fortsatt har de samme utfordringene.KOMPLISERT REGELVERKEt av de områdene med størst forbedringspotensial erbrukernes kjennskap og oppfatning av det regelverketsom Sjøfartsdirektoratet forvalter. Resultatene av undersøkelsenviser at de som bruker regelverket synes detteer vanskelig å finne frem, er lite tilgjengelig og komplisert.Dette vises også gjennom at mange svarer at detteer et område som de mener direktoratet må prioritere.At direktoratet nå har et prosjekt som har som målå gjennomgå hele regelverket med tanke på forenkling,SERVICE: Servicekontoret i Sjøfartsdirektoratet får bra score påbrukerundersøkelsen. Her representert ved: f.v. Turid Fossan, LindaKristin Larsen, Finn M, Selliseth, Yvonne Hauge og sittende AnnElin Utvik.FOTO: BJARTE AMBLE40 | Navigare 2 - 2011

FORENKLING: Saksbehandlingstiden må ytterligerened og regelverket må bli enklere forbrukerne, sier sjøfartsdirektør Olav Akselsen ien kommentar til brukerundersøkelsen.foto: VAAGEFOTO.NOgir grunn til å tro atbrukerne vil oppleveforbedring på detteviktige område. Tilgjengelighetenbedresnå også gjennom enenklere fremstillingpå nett. Samtidigscorer direktoratetgodt på det internasjonaleengasjementet.Dette er viktigeresultater for de avdelingenei Sjøfartsdirektoratetsom brukermye ressurser på oppfølgingav internasjonaltarbeid i FNsmaritime organisasjonIMO og tilsvarendeorganisasjoner.KOMMUNIKASJON MED BRUKERNEDirektoratets servicenivå, nettsider og tidsskriftet Navigare erogså målt. Generelt er brukerne fornøyd når de tar kontakt meddirektoratet – enten gjennom vårt servicekontor eller gjennomulike elektroniske kanaler (nett, mail m.m).Mange opplever også møte med våre inspektører som bra,og det er lite som skiller næringens oppfatning av direktoratetsinspektører fra eksterne inspektører som gjør en jobb på oppdragfra direktoratet.I vårt kommunikasjonsarbeid scorer både våre nettsider ogvårt fagblad Navigare bra, men har fortsatt litt å gå på for å fåtopp score. Dette er et satsingsområde, noe en håper vil gi endabedre resultater på sikt.FOKUS PÅ FORBEDRINGEn brukerundersøkelse vil, uavhengig av resultat, ikke værebedre enn oppfølgingen etter at undersøkelsen er gjennomført.Her har direktoratet konkrete planer – særlig innenfor de områdenesom får dårligst score.– Ser vi på enkelte konkrete punkter så er det ikke tvil omat vi fortsatt har en jobb å gjøre. Saksbehandlingstiden må ytterligerened, regelverket må bli enklere for brukerne og vi måha fortsatt fokus på kvalitet i alt det vi foretar oss. Samtidig erdet gode tilbakemeldinger på vårt internasjonale engasjement,nettsider og det generelle servicenivået, sier sjøfartsdirektør OlavAkselsen. Han påpeker at dette er viktige tema innad i organisasjonenog at han føler at direktoratet nå er på rett vei innen defleste forbedringsområdene.NYHETER FRA FAGBOKFORLAGETRegler for passasjer oglasteskip mv. 2011Skipssikkerhetsloven— med kommentarerPettersen, Terje Hernes og Hans Jacob BullISBN 978-82-450-1132-6,!7II2E5-abbdcg!text text textHer finner du detgjeldende regelverket forskipsnæringen. Denneutgaven er ajourførtmed lov- ogforskriftsendringerpr. 1.1.2011.Den engelskewww.fagbokforlaget.noISBN 978-82-450-0583-7oversettelsen; Excerpts,!7II2E5-aafidh!from the NorwegianPassenger and CargoShip Legislation,etc. 2011 vil bli utgitt iaugust.PETTERSEN • BULL SKIPSSIKKERHETSLOVENTERJE HERNES PETTERSENHANS JACOB BULLSKIPSSIKKERHETSLOVEN– MED KOMMENTARERKr 1278,—Boken inneholder grundigekommentarer til skipssikkerhetslovenav 2007 med senereendringer, først og fremst byggetpå forarbeidene og praksis.Loven fremstår på mange måtersom en rammelov, og boken harderfor også en gjennomgang avdet omfattende og komplekseforskriftsverket som er hjemlet iloven. Siden loven har sin bakgrunni et bredt internasjonaltregelverk, fastsatt av IMO, ILOog EU, redegjør boken dessutendetaljert for dette.Bok og CD-rom: Kr 600,—Kun bok: Kr 496,—Kun CD-rom: Kr 203,—ordre@fagbokforlaget.no > www.fagbokforlaget.no > ordretelefon: 55 38 88 38www.fagbokforlaget.noNavigare 2 - 2011 | 41

Sjøfartsdirektoratet:Ny og forbedret skjematjeneste7. mars lanserte Sjøfartsdirektoratet sin elektroniske skjematjeneste for den maritimenæringen og øvrige brukere av direktoratets skjemaer. En god del av direktoratetsskjemaer kan nå leveres elektronisk i den nye tjenesten, som er koblet opp mot Altinnfor pålogging.Dag Inge AarhusKommunikasjonsrådgiverSjøfartsdirektoratetFor næringen medfører dette endringer i måten de kankommunisere med Sjøfartsdirektoratet på, da det erinnført en ny skjematjeneste på vår nettside (www.sdir.no). Mange av dagens skjemaer er nå tilgjengelig forelektronisk innrapportering.Skjematjenesten skal blant annet tilby følgende:• Mulighet for elektronisk innsending av skjema(søknader, begjæringer med mer).• Kontrollere identiteten av innsender via Altinnpålogging.• Preutfylling av data i skjema, det vil si at fartøydata,navn og adresse automatisk kan hentes fratidligere registrert informasjon, slik at du slipper åfylle det inn hver gang du skal fylle ut et skjema.• Automatisk kontroll av skjemaet før innsending.• Enhetlig brukergrensesnitt på skjema laget etteroffentlige retningslinjer.• På sikt vil det via rapporter bli mulighet til å sehvilke data Sjøfartsdirektoratet har om fartøyene(fartøysoversikter, data om det enkelte fartøy,sertifikater med mer).De skjemaene som ikke er tilrettelagt for elektroniskinnrapportering vil bli bearbeidet med tanke på dettefortløpende.Målsettingen med prosjektet har vært todelt. Fordirektoratets eksterne brukere har det vært viktig å få tilen elektronisk innrapportering. Både fordi dette er merSkjematjenesten i stikkord• Skjematjenesten er tilgjengelig fra hovedsiden tilSjøfartsdirektoratet www.sdir.no .• Ved bruk av elektronisk innrapportering vilautentisering via Altinn være nødvendig.• Autentisering i Altinn kan skje via bruk avtilsendte koder, Smartkort (Norsk Tipping m.m.),kode på SMS. Mer info om ulike påloggingsmetoderpå www.Altinn.no• En kan også sende inn skjemaene manuelt.Skjemaet må i så fall først skrives ut for manueltutfylling og sendes pr. e-post eller vanlig postgang.TA2: Lene B. Reiersen (til venstre) har sammen med Frode K.Rasmussen (til høyre) arbeidet tett sammen med prosjektlederBerner Koldal i utviklingen av skjemaportalen, som er en del av detnye tilsynssystemet i Sjøfartsdirektoratet.FOTO: DAG INGE AARHUSeffektivt, men også fordi dette vil oppleves mer brukervennligfor næringen. Det valgte brukergrensesnittet ogAltinn pålogging er også noe næringen forholder seg tili andre sammenhenger.Internt i direktoratet er det et mål at elektroniskinnrapportering skal gi kortere saksbehandlingstid ettersominnsendt skjema umiddelbart er tilgjengelig forsaksbehandler, samtidig som fagsystem automatisk bliroppdatert med data fra det innsendte skjema.Som en del av dette prosjektet er det også etablert etnytt tilsynssystem for fartøy. Tilsynssystemet skalsammen med skjematjenesten legge grunnlag for bedreservice, nye tjenester og økt tilgjengelighet for Sjøfartsdirektoratetsbrukere.Så langt ser det ut til at den nye skjematjenesten tasgodt imot, men alle er nok ennå ikke like klar over endringenog de mulighetene som ligger i den nye løsningen.Tilbakemeldinger fra brukerne vil også være viktig medtanke på ytterligere forbedringer.42 | Navigare 2 - 2011

TECDISTelchart Electronic Chart Display and Information SystemAdvanced featuresImproved safetyCost-effectiveHighly user-friendly“Next to the rader -TECDIS is themain navigation toolfor your vessels”TECDIS is developed based on extensiveexperience from users onboard fishing vessels,offshore vessels and deep sea merchant vessels.TECDIS fully complies with the latest standardsand resolutions for paperless navigation set byIMO, IHO and IEC.Visit us atNor-ShippingStand #B 03-18Type approved ECDISTECDIS latest innovative features willbe launched at Nor-Shipping May 24-27.Sjømannsveien 19, 6008 Ålesund, NorwayTel. +47 70 10 29 50 - fax. +47 70 10 29 51 www.furuno.noNavigare 2 - 2011 | 43

I KØ: Pasienter står i kø på kaien for å få hjelp av noen av verdens fremste kirurger.FOTO: MERCY SHIPSSykehusskipet Africa Mercy oppgradert:Bedre for kirurger og pasienterVerdens største privateide sykehusskip, M/S Africa Mercy, har siden 2007 gitt hjelp tiltusenvis av mennesker hvert år. Nå er skipet kommet til Sierra Leone i Vest-Afrika –men før det måtte den tidligere danske togferja på verft for å få montert nyegeneratorer, til glede for kirurger og pasienter.Bjarte Amblefungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetSiden forvandlingen til sykehusskip i 2007 har nemligAfrica Mercy sin strømforsyning blitt levert avhjelpemotorer fra tiden da skipet var nytt i 1980. Dissevar gamle og kostbare i drift. Og generatorene levertebare akkurat nok strøm til det energikrevende sykehusetombord.– Det største problemet var imidlertid støy og vibrasjon.Like over maskinrommet på Africa Mercy stårnemlig noen av verdens fremste kirurger og utfører krevendeog ofte livsforvandlende inngrep, forteller ArvidSolheim, nasjonal leder i den kristne hjelpeorganisasjonenMercy Ships.PÅ VERFT I SØR-AFRIKAAfrica Mercy satte derfor kursen mot sør, til havnebyenDurban i Sør-Afrika. Her gikk skipet i dokk, og gjennomet stort hull i skroget ble de gamle generatorene tatt ut.Nye motorer ble deretter heist om bord og installert.Prosjektet har en kostnadsramme på 37 millioner kroner,men organisasjonen ser på dette som en god investering:44 | Navigare 2 - 2011

MERCY: Den tidligere togferja Africa Mercy gjør stor nytte for seg som sykehusskipi Afrika.FOTO: MERCY SHIPSLÆRLING: 19 år gamle Mads Usterud Svendsen fra Lillesand er motormannlærlingpå sykehusskipet.FOTO: MERCY SHIPS– De nye generatorene vil ikke bare gi mer plass i maskinrommet,men også redusere drivstofforbruket med 20 prosent.Ettersom generatorene er i kontinuerlig drift gir dette store besparelserfor oss, anslagsvis fem millioner kroner årlig, sier ArvidSolheim. Han forteller videre at hjelpeorganisasjonen i sin helheter drevet av gaver og donasjoner, og at mange har bidratt til finansieringenav prosjektet.ET BEDRE VERKTØYEtter månedene i Sør-Afrika har sykehusskipet returnert til Vest-Afrika, hvor Mercy Ships vanligvis gir sin hjelp. Kursen bledenne gang satt mot Sierra Leone, et land blant de fattigste iverden. Her vil mennesker som vanligvis ikke har tilgang tilsykehustjenester få hjelp som forvandler livene deres.Over 3000 mennesker møtte opp til forundersøkelsen, i håp omen utvei. De er gjerne truet av blindhet eller en svulst – kvinner kanha underlivsproblemer etter fødsel, barn opereres for klumpfot ellerleppe- og ganespalte.– I et land uten tilgjengelig sykehustilbud er hjelpen som vikan på denne måten gi, den eneste redningen for mange. Sykepleiereog kirurger har nå bedre muligheter til å hjelpe, uten støy ogvibrasjon fra de gamle generatorene, konstaterer Arvid Solheim.IMPONERTEn av dem som har vært med på denne jobben er 19 år gamleMads Usterud Svendsen fra Lillesand. Han er motormannlærlingLEDER: Arvid Solberg er nasjonal leder for den kristne hjelpeorganisasjonenMercy Ships.FOTO: MERCY SHIPSpå sykehusskipet og imponert over arbeidet som er gjort påverftet i Sør-Afrika:– Det har vært veldig spennende å se hvordan de har fått dettetil. Må innrømme at jeg trodde det nesten var umulig. Men etter tomåneder der 80 verftsarbeidere jobbet 12 timers skift, var seks generatorerborte, og fire nye på plass, sier Mads Usterud Svendsen.Mercy Ships:• Internasjonal, kristen hjelpeorganisasjon, startet i 1978.• Har hatt fire ulike fartøy, bl.a. Anastasis som flere gangerbesøkte Norge, samt den tidligere hurtigruta Polarlysunder navnet Caribbean Mercy.• 1200 mennesker er involvert på verdensbasis.• Har siden 1978 bl.a. utført 47.000 livsforvandlendeoperasjoner, gitt opplæring til 15.000 lokale helsearbeidereog behandlet bortimot 100.000 tannlegepasienter. MercyShips sine tjenester har i perioden hatt en totalverdi av4,5 milliarder kroner.• 15 kontorer rundt i verden, norsk kontor i Kristiansand.• Tilbyr lærlingplass for sjøfolk, via Maritimt Opplæringskontori Haugesund.M/S Africa Mercy:• Bygget som togferja Dronning Ingrid i 1980.• 152 m lengde, 16.500 brt.• Ombygging i England, ferdig som sykehusskip i 2007.• Sykehuset på 1200 kvm har bl.a. seks operasjonsstuer,78 pasientkøyer og CT-scanner.• Hjem for en frivillig besetning på 450 mennesker fra 35ulike land.• Om bord finnes butikk, frisør, kontorer, bank, skole ogbarnehage.• Fikk nye hjelpemotorer i begynnelsen av 2011 og startetderetter et ni måneder langt feltopphold i det vestafrikanskelandet Sierra Leone.Navigare 2 - 2011 | 45

NORSK SENTER FOR MARITIM MEDISINNORWEGIAN CENTRE FOR MARITIME MEDICINESjøfolks helse – en godinvesteringDet stilles strenge internasjonale krav til skipsfartsnæringen.Maritime Labour Convention 2006(MLC 2006, heretter kalt MLC) omhandler enrekke forhold som angår den enkelte sjømann oger sentral i forhold tll arbeidet med helse ogarbeidsmiljø om bord.Arne Johan UlvenForskningssjefNorsk senter for maritimmedisinFlaggstatene og havnestatene pålegges å sikre atMLC 2006 etterleves gjennom å etablere regelverk,sertifiseringsrutiner og tilsyn. Konvensjonen viltre i kraft fra 2013 eller 2014.HJEMFLAGGINGMLC vil gjelde internasjonalt og vil føre til utjevningav forskjellene mellom flaggstatenes krav. Det erviktig å være klar over at MLC ikke skal føre til enreduksjon i kravene dersom en flaggstat allerede harkrav som er strengere enn kravene i MLC. Bekvemmelighetenved å seile under bekvemmelighetsflaggvil bli redusert, med økt hjemflagging som konsekvens.Norge har allerede regelverk og krav som ihovedsak er mer enn tilstrekkelig for å tilfredsstilleMLC. Vi må imidlertid øke kontroll- og tilsynsaktivitetenog innføre sertifisering på nye områder – inkluderthelse og arbeidsmiljø.Forutsatt at rederier med skip under norsk flagghar etterlevd og fortsatt etterlever alle nåværende norskekrav vil det ikke representere noen stor utfordringå oppnå sertifisering etter MLC.SJØFARTENS ”ARBEIDSMILJØLOV”I Navigare 1-2008 omtalte jeg ”Forskrift om arbeidsmiljø,sikkerhet og helse for arbeidstakere påskip” (ASH-forskriften) som Norges ”arbeidsmiljølov”for sjøfarten. Denne forskriften mer enn tilfredsstillerMLC når det gjelder helse og arbeidsmiljø. Dessverreer det mye som tyder på at etterlevelsen er for dårlig.MLC vil nødvendiggjøre tilsyn og sertifiseringetter sjøfartens ”arbeidsmiljølov” og dette vil medføreen stor utfordring for næringen.VURDERING AV HELSERISIKOHelserisikovurderinger er viktige og kreves av MLCSeafarers’ Health – a smart InvestmentThere are strict internationaldemands to commercial shipping.The Maritime Labour Convention(hereafter called MLC) deals with anumber of issues pertaining to theindividual seafarer, and is essentialwith regard to the promotion ofhealth and working environment onboard. The flag states and the portstates are obliged to ensure that theMLC is obeyed by the establishmentof regulations, routines forcertification and inspection.The convention will comeinto force in 2013 or 2014.Flagging homeThe MLC will come into force internationally.This fact will lead to a levelling of the differencesbetween the demands among flag states. Itis important to note that the MLC shall notlead to a reduction in the demands for nationsthat already have requirements that are stricterthan those in the MLC. The advantage of sailingunder flags of convenience will be reduced withincreased “flagging home” as a consequence.Norway as a flag stateNorway already has regulations and demandsthat are more than sufficient to meet the requirementsof the MLC. However, we have toextend routines for control and inspection, andintroduce certification in new areas such ashealth and working environment.ComplianceUnder the assumption that a shipping companyand its ships have obeyed – and still obey – theexisting Norwegian demands, the achievementof a MLC certificate will not pose a problem.Howevwer there will be a challenge if there areareas where compliance is less than wanted.Extended inspections and certifications willreduce the problem of non-compliance.The “working environment law”– is it being obeyed?In “Navigare” 1-2008 I referred to “Regulationsfor working environment, safety andhealth for workers on ships” (ASH-forskriften)as the “Working environment law” for commercialshipping. These regulations more thanmeet the requirements of the MLC with regardto health and working environment. Unfortunately,it appears that the compliance is poor.46 | Navigare 21 - 2011

og ASH-forskriften. Slike risikovurderinger skalgjøres jevnlig og alltid i forkant av at arbeidigangsettes – og når nytt utstyr eller nye prosesserinnføres.Eksponering for støy, vibrasjoner, støv, kjemikalier,biologiske faktorer, skiftarbeid, arbeidsbelastning,tunge løft, vanskelige arbeidsstillinger,vanskelig adkomst m.m. skal omfattes avslike vurderinger.Det er krav om at de som utfører slike risikovurderingerskal ha nødvendige kunnskaper ogat vurderingene skal dokumenteres skriftlig oggjøres kjent for alle involverte. Vurderingene skaldanne grunnlag for tiltak og skal avgjøre om deter nødvendig med helseoppfølging av den enkeltesjømann.SJØMANNSLEGE – IKKE BEDRIFTSLEGEI Navigare 2-2010 skriver Alf Magne Hornelandom ”Sjøfolk og legar”. Her beskriver han de ulikelegerollene og de ulike regelverkene som gjelder.For eksempel gjøres sjømannslegens undersøkelse avsjømannens hørsel for å avgjøre om hørselen er god nok i forholdtil fastsatte helsekrav.Dette er ikke overvåking av hørsel. Overvåking av hørselinnebærer en langt grundigere hørselsundersøkelse for å fastslåhvor lav lydstyrke sjømannen faktisk er i stand til å oppfatte ogom det foreligger hørselsreduksjon forårsaket av støy siden forrigeundersøkelse.Sjømannslegen overvåker altså ikke hørselen. Hvem overvåker den da?SJØMANNSLEGEN: For eksempel gjøres sjømannslegens undersøkelse av sjømannens hørselfor å avgjøre om hørselen er god nok i forhold til fastsatte helsekrav. Dette er ikke overvåking avhørsel.ILLUSTRASJONSFOTO: BENTE AMANDUSSENREDERIHELSETJENESTEDet er nærliggende å kalle en bedriftshelsetjeneste for sjøfolk forrederihelsetjeneste. Det er flere rederier i Norge som har bedriftshelsetjenestefor sine landansatte ved rederikontorene, men ikkefor sjøfolkene. Det er klart for alle at arbeidsmiljøutfordringeneer betydelig større om bord på et skip enn i et kontormiljø. Tiltross for dette er det nesten ingen norske rederier som har noenaktiv bedriftshelsetjeneste for sine sjøfølk.MLC requires inspections and certificationsaccording to the “Working environment law”for commercial shipping and that will representa great challenge to the shipping industry.Health risk assessmentHealth risk assessment is important in theimprovement of health and working environmentand is required by MLC and the ASHregulations. Assessments of this kind is requiredto be performed routinely, and alwaysprior to the initiation of a special kind of work,and when new equipment or new proceduresare introduced. The assessments shall includeproblems such as exposure to noise, vibration,dust, chemicals, biologic factors, shift work,work load, heavy burdens, challenging workingpostures, difficult access etc. It is mandatorythat individuals who perform the assessmentshave the necessary competence, andthat the assessments are documented and madeknown and easily accessible to all involvedparties. The assessments shall make the basisfor intervention and decide if health surveillanceof the seafarer is required. If healthsurveillance is deemed necessary, it shall bedecided what shall be included in and thefrequency and duration of the surveillance.The Maritime Doctor is not aCompany DoctorIn “Navigare” 2-2010 Alf Magne Hornelandwrote about “Seafarers and Doctors). He describedthe different roles the doctors have to play,and the different regulations they must obey.For example: The maritime doctor examines thehearing of a seafarer to decide if his hearing issufficient to comply with the health requirements.This does not represent a surveillance ofthe hearing. Surveillance of the hearing requiresa far more thorough examination of the hearingin order to decide how low sound intensity theseafarer is able to hear, and if there is a reductionin the hearing capacity since the previousexamination. Hence, the maritime doctor doesnot survey the hearing. Who does?Ship Company Health ServiceIt is reasonable to name a company health servicefor seafarers a “Ship company health service”.Some ship companies in Norway have acompany health service for their employeesashore, but not for the seafarers. It is obviousthat the challenges regarding the working environmentis far greater on board a ship than inoffices ashore. Still, almost no Norwegian shipcompany has a health service for their seafarers.The seafarers’ profession is among the professionsthat carry the highest risk of occupationalinjuries and occupational diseases. Despitethis fact, commercial shipping is one of the fewindustries in Norway without a direct requirementfor a company health service. Is it reasonablethat this continues?The FutureThe “Working environment law” in its presentform came into force in 2005. The MLC willsoon come into force and will pose considerablechallenges to the shipping companies whenNavigare 21 - 2011 | 47

Sjømannsyrket er regnet for å være blant de yrker som innebærerhøyest risiko for yrkesskade og yrkessykdom. Sjøfarten ertil tross for dette snart den eneste næringen i Norge som ikke hardirekte krav om bedriftshelsetjeneste. Skal det fortsette å være slik?FRAMTIDENSjøfartens ”arbeidsmiljølov” trådte i sin nåværende form i krafti 2005. MLC trer snart i kraft og vil i praksis medføre en storutfordring for rederiene når tilsyn og sertifisering på helse/arbeidsmiljøblir intensivert. Det blir da viktig å være forberedtved å planlegge og sette i verk nødvendige tiltak.Det er vanskelig å forestille seg at skip kan bli sertifisert påhelse/arbeidsmiljø uten at rederiet har tilgang til nødvendig arbeidsmedisinskfagkompetanse – som må kombineres medinnsikt i arbeidsmiljøet på aktuelle skip. Kvalifisert helserisikovurderinger nødvendig for å sikre riktig helse- og arbeidsmiljøovervåking.BEDRIFTSLEGE PÅ ALLE SKIP?Det er selvfølgelig slik at bedriftshelsetjeneste for alle skip ikkeinnebærer bedriftslege om bord på alle skip. Men det er nødvendigat de som skal delta i seriøse helserisikovurderinger gjørseg kjent med arbeidsplassene og de arbeidsmiljøutfordringenesom foreligger.Mye av kartleggingen av arbeidsmiljøet om bord kan gjøresav mannskapet etter opplæring og under veiledning fra fagpersonellpå land. Da er det mulig å gjøre det meste av risikovurderingenefra rederiets kontorer på land i samarbeid med personellfra rederiet og skipets mannskap. Bruk av moderne telekommunikasjonvil muliggjøre slike arbeidsmåter. Målrettet helseovervåkingav skipsmannskapene kan gjøres ved at bedriftshelsetjenestenkommer til sjøfolkene eller omvendt. Medtilstrekkelig bestillerkompetanse i rederiet og kvalitetssikring avleveransen kan helseovervåkningen gjerne leveres av kompetentearbeidsmedisinske sentra i utlandet.NYTTEVERDI STØRRE ENN KOSTNADEN?Kostnader er lette å måle, men det kan være vanskelig å anslånytteverdi. Hva er for eksempel verdien av at:• en sjøman unngår støyindusert hørselsskade?• en sjømann unngår en alvorlig sykdom forårsaket av kjemikalier?• en sjømann oppfatter at rederiet virkelig tar hans helse påalvor?• en sjømann beholder helsesertifikatet lenger?• rederiet har et godt omdømme og er foretrukket arbeidsgiver?• nye skip bygges på bakgrunn av viktige arbeidsmiljøerfaringerfra andre skip innhentet gjennom målrettet arbeid?• tilsyn og sertifisering på helse og arbeidsmiljø går uten merknader?• rederiets utgifter til helse og arbeidsmiljø brukes på en fagliggod måte?• rederiet har tilgang på faglig ekspertise og bestillerkompetanse?Regnestykket er ikke lett å sette opp i pengebeløp, men jeg erikke i tvil om at nytteverdien vil bli større enn kostnaden.inspections and certification regarding thehealth and working environment is intensified.It is now important to be prepared by makingplans and initiate certain measures. It isdifficult to imagine that such certificates can beobtained without having the necessary competencewithin occupational medicine, combinedwith a good knowledge of the working environmenton the particular vessels. Qualified healthrisk assessment is necessary to ensure a satisfactorysurveillance of the health and workingenvironment.A Company Doctor on every Ship?A company health service for all ships does ofcourse not imply that there has to be a doctoron every ship. However, it is important thatpersonnel involved in serious health risk assessmentsare well familiar with the workplaces inquestion, and with the inherent challenges regardingthe working environment. A survey ofthe working environment on board can bemade by the crew after appropriate training andwith guidance from professionals ashore. Bymeans of cooperation between personnel fromthe shiping company and the crew it is possibleto make most of the risk assessments at thecompany office. The employment of moderntelecommunication will ease this process.To obtain an efficient health surveillance,the health professionals can call on the seafarersor vice versa.The health surveillance may also be deliveredby competent companies abroad providedthe ship management has the necessary intelligentcustomer capability and a satisfactoryquality assurance system.Are the Benefits higher than theCosts?Costs can be measured easily, whereas the benefitis more difficult to assess.What is, for example, the value of:• A seafarer evading a noise induced hearinginjury• A seafarer escaping a serious disease caused bychemicals• A seafarer recognising that the ship companytakes his health seriously• A seafarer keeping his certificate for a longerperiod• The shipping company obtaining a goodreputation and becoming a preferred employer• New ships being built with specificationsbased on important working environmentexperiences from other ships• Passing inspections and certification withoutcomments• The shipping companies expenses for healthand working environment being spentaccording to professional guidelines• The ship company having access to relevantexpertise and intelligent customer capability.It is difficult to calculate the monetary value ofthe benefits. However, there is no doubt in mymind that the benefits outweigh the costs.48 | Navigare 2 - 2011Navigare 1 - 2011 | 48

Sjøfartsdirektoratet ordnet opp i gamle arkiver:Flere tusen hyllemeter medverdifullt materialeDa Stortinget i 2003 vedtok å flytte Sjøfartsdirektoratet til Haugesund stod manoverfor flere store utfordringer. En av dem var hva man skulle gjøre med arkivet,som bestod av over 6.000 hyllemeter med ymse og til dels gammelt arkivmateriale.Etter et omfattende arbeid er alt nå fordelt mellom arkivene i Haugesund,de ulike statsarkivene og Riksarkivet.Materialet stammet fra flere ulike instanserog inneholdt dokumenter så langt tilbakesom 1860-årene. Deler av materialet var ogsåblitt flyttet flere ganger og det hersket derfor enviss uorden i deler av det eldre arkivet.Riksarkivet ble involvert og kom med følgendeanbefaling:1. Sjøfartsdirektoratet måtte utarbeide en planfor hvilke dokumenter/arkivserier somskulle bevares og hvilke som skulle kasseres. Planen måttegodkjennes av Riks-arkivet.Marianne NesbjørgTvedtarkivlederSjøfartsdirektoratet2. Alt arkivmaterialet som var over 25 år gammelt eller som ikkelenger var i aktivt bruk, måtte gjennomgås, ordnes og listeføresog så avleveres til Riksarkivet.Sjøfartsdirektoratets arkivfunksjon hadde 19 ansatte, men ingenledige ressurser å avse til ordningsarbeidet, uten at det ville gå påbekostning av løpende oppgaver. Løsningen ble prosjektet ”Bortsettingsarkivet”.For å hindre utstøting fra arbeidslivet i forbindelsemed flyttingen, fikk ansatte som var 60 år ved flyttetidspunkt ogsom ikke ønsket å bli med til Haugesund, tilbud om to års midlertidigansettelse i prosjektet ”Bortsettingsarkivet”. I tillegg fikk alleansatte i arkivfunksjonen samme tilbud, uavhengig av alder.NI TRAILERE TIL HAUGESUNDDa Sjøfartsdirektoratet flyttet til Haugesund høsten 2006 tok demed seg ca 3.000 hyllemeter med aktivt arkivmateriale. Til sammenni trailere måtte til for å frakte arkivaliene.Samtidig som det aktive materialet ble plassert i nye hyller ogmoderne heisløsning i Haugesund, gikk 12 personer i gang medå kassere, ordne og gjøre klart til avlevering de ca 3.000 hyllemeternemed eldre, ikke-aktive papirarkiver som ble igjen i Oslo.I det ikke-aktive materialet befant det seg, i tillegg til materialefra Sjøfartsdirektoratet, store mengder dokumenter etteravviklede instanser:– Direktoratet for Sjømenn,– Velferdstjenesten for handelsflåten,– Rådet for arbeidstilsynet på skip,– Nortraship sjømannsfondMØYSOMMELIG ARBEIDÅ rydde og ordne dette materialet var et møysommelig, støveteog ikke minst tidkrevende arbeid. Til sammen ble over 1500hyllemeter med arkivmateriale klargjort for avlevering, ogmengder med ikke-arkivverdig materiale var kassert. Prosjekt”Bortsettingsarkivet” ble avsluttet 31.12.2008. I juni 2009 ble ca1500 hyllemeter levert til Riksarkivets nye lokaler på Sognsvann.Det sto imidlertid igjen ca 560 hyllemeter uordnet materiale.Arbeidet med å rydde og ordne de siste 560 hyllemeterne blelagt ut på anbud, og Stiftelsen Asta fikk tilslaget på å ordnedisse arkivene. Timerammen var om lag 5500 timer. Materialetvar i hovedsak direktoratets saksarkiv fra perioden 1962-1994.TIL RETT PLASSCa 450 hyllemeter, ble etter kassasjonsvurdering redusert til 250meter. De siste ca 110 hyllemeterne besto av materialet fra di-INSPISERER: Underdirektør Svanhild Solhaug, ansvarlig for prosjektet,inspiserer materialet etter at det er avlevert til Riksarkivet.foto: JOHN MALVIN ØKLANDNavigare 2 - 2011 | 49

MAPPER: Hver enkelt mappe måtte ryddes i henhold tilRiksarkivets retningslinjer. Binders, strikk og lignende fjernes,bilder legges i syrefrie konvolutter osv.FOTO: BJØRN LØDØENverse serier med uklart opphav. Underveisi ordningsarbeidet dukket det opp dokumenterbl.a. fra:– Kragerø sorenskriveri,– Haugesund offentlig kontrollkontor forskipsinstrumenter,– Kristiania Toldopsyn,– Atomsikkerhetskomiteen og– Kontoret for navigasjons- og maskinistvesen.Dokumentene har blitt avlevert dit dehører hjemme – noen til de ulike statsarkiveneog noe til Riksarkivet.UNDER JORDENDen 12. april 2011 ble siste del av avleveringengodkjent av Riksarkivet. Alt materialeer nå ordnet, merket og plassert i etav Riksarkivets nyeste magasiner, syv etasjerunder jorden ved Sognsvann i Oslo.Der vil dokumenter og tegninger på eldrebåter og plattformer, dokumenter omsjøvettkampanjer og ulykker, om velferdfor sjømenn, krigsdekorasjoner og mye,mye mer oppbevares trygt og gjørestilgjengelig for nåtid og fremtid.For mer informasjon se:www.arkivverket.noWilliam J. Bertheussen:Ny direktør ved SHTAvdelingsdirektør William J. Bertheussener i statsråd tilsett som ny direktøri Statens havarikommisjon fortransport (SHT). Bertheussen er 46år og har arbeidd i SHT sidan 2005.– Med Bertheussen har havarikommisjonen fått ein direktør somhar svært gode føresetnader for å leia og ivareta kommisjonen siviktige rolle som undersøkingsorgan innan alle transportformene,uttalar samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppai samband med tilsetjinga.Bertheussen har yrkesbakgrunn frå Sjøforsvaret, handelsflåten,Festspela i Nord-Norge og frå stillingar innan turisme, førhan i 2003 vart tilsett som inspektør i Sjøfartsdirektoratet. Frå2005 har han vore tilsett ved Statens havarikommisjon for transport,der han har hatt ansvar for å bygga opp og leia sjøfartsavdelinga.William J. Bertheussen har utdanning frå Sjøkrigsskolen i1987. Han har mastergrad i sjørett frå Universitetet i Oslo i2003, og mastergrad i samfunnssikkerhet fra Universitetet iStavanger i 2008.Bertheussen vil fungera i stillinga frå 1. juni, og tek overformelt 1. august 2011.William J. Bertheussen.FOTO: SHT50 | Navigare 2 - 2011

Nytt fra IMOInternasjonalt arbeid:Stor IMO-aktivitet i første halvårHer følger en oppsummering av møter iIMO (International Maritime Organization)som er holdt i første halvår 2011.SLF 53: Sikkerhet for fiskefartøySLF er IMOs underkomité for stabilitet,lastelinje og sikkerhet forfiskebåter. IMO forsøker å finne enmåte for den såkalte Torremolinosprotokollen fra 1993 (1993-protokollen)å tre i kraft på, hvilket varhovedtema for SLF 53 i januar i år.1993-protokollen er for fiskebåter det som SOLASHaakon Storhaugseniorrådgiverinternasjonalt miljø- ogsikkerhetsarbeidSjøfartsdirektorateter for handelsskip; problemet er at den enda ikke er trådti kraft. SLF 53 kom frem til at den beste løsningen villevære en avtale om implementering av 1993-protokollenmed foreslåtte endringer til visse krav.En del av pakken er også utkast til en IMOAssembly-resolusjon om implementering av Protokollensom vil gjøre det mulig for ratifiserende stater til å gjennomføreendringene umiddelbart etter at 1993-protokollentrer i kraft. Avtalen vil bli et juridisk bindende instrument.Dette vil bli fremlagt for IMOs sjøsikkerhetskomité(MSC 89) i mai i år, og forhåpentligvis vedtatt av IMOsøverste organ, Assembly, i november i år.SLF ble enig om retningslinjer for å bistå administrasjoneri implementeringen av del B av Code of safety forfishermen and fishing vessels, Voluntary guidelines forthe design, construction and equipment of small fishingvessels og Safety Recommendations for decked fishingvessels of less than 12 meters in length and undeckedfishing vessels. Disse skal godkjennes av MSC 89, i samarbeidmed FAO og ILO.SLF 53 gjorde seg ferdig med utkast til Guidelineson operational information for masters of passenger shipsfor safe return to port by own power or under tow, sominneholder retningslinjer for administrasjoner for hvasom utgjør tilstrekkelig informasjon for en skipsfører forå kunne vurdere et skips overlevelsesdyktighet (“survivability”)etter skade.STW 42: Opplæring og vaktholdSTW er IMOs underkomité for standarder for opplæringog vakthold. Komiteen møttes fra 24.-28. januar i år.STW 42 validerte et nytt modellkurs i miljøkunnskap,tilpasset kravene i de såkalte Manila-endringene tilSTCW-konvensjonen. Disse endringene trer i kraft1.1.2012.Validering betyr at underkomiteen ikke hadde noenmotforestillinger til innholdet i kurset. Det var enighetom arbeidsplanen for å revidere øvrige kurs som er relevanti forhold til Manila-endringene.Man gjennomgikk også e-navigasjonskonseptet, settfra et opplæringsperspektiv. Imidlertid er IMOs prosjektpå et såpass tidlig stadium at man ikke kunne ha noeninngående diskusjon.STW 42 gjennomgikk også forslag om anbefalt opplæringav tender-operatører.BLG 15: Bulklast, væsker og gasserBLG er en MEPC underkomité for å bedre bulklaster,væsker og gasser. På sitt møte 7.-11. februar i år bestemtekomiteen at alle tankrengjøringsmidler skal evalueresog godkjennes i henhold til et MEPC.1/Circ.590.Det var sendt inn forslag for 110 nye tankrengjøringsmidlerfor evaluering og av disse ble 86 godkjent.De foreløpige retningslinjene for frakt av biodrivstoffog petroleumsblandinger som ble avtalt under BLG 10utløper 1. juli 2011, og det ble enighet om å forlengedatoen til 1. september 2011, det vil si til etter en godkjennelseav MEPC 62.Det ble enighet om et ukast til lovtekst for et forbudmot blanding av flytende bulklaster under sjøreiser. Lovforslagetvil bli vurdert av MSC 89.Ballastvannkonvensjonen er ratifisert av 27 medlemsstatersom representerer ca 25 prosent av verdens tonnasje,hvilket vil si at det ikke har vært noen utviklingsiden MEPC 61.Utkast til den nye internasjonale sikkerhetskoden forskip som bruker gass eller andre brennstoff med lavtflammepunkt (IGF-koden) ble videre diskutert. Det bleenighet om å bestrebe samsvar mellom IGF-koden ogden internasjonale gasskoden (IGC-koden). Den foreslåtteteksten for IGC-koden var før møtet behandlet aven bred gruppe representanter fra industrien som haddearbeidet under ledelse av en styringsgruppe.Det videre arbeidet med en revidert internasjonalstandard for marine brennoljer, ISO 8217:2010, var pågrunn av tidspress overlatt til BLG 15 av MEPC 60.Norge er i denne forbindelse opptatt av å belyse helsefareneforbundet med innhold av H2S i brennoljer.Navigare 2 - 2011 | 51

DE 55 fortsatte arbeidet sitt med den kanskjeviktigste saken, nemlig utvikling av en Polar Kode, etsett med bindende regler rettet i første omgang motSOLAS-skip. Arbeidet ledes av Norge.Man skal benytte risikobasert tilnærming, medGBS (Goal Based Standards) struktur men med preskriptivekrav til støtte for funksjonelle krav derdette anses nødvendig.STØTTE TIL NORSK FORSLAGDet norske dokumentet med forslag til miljøkapitteli Polar Koden fikk generell støtte i plenumsdiskusjonenog ble lagt til grunn for videre diskusjon.Arbeidsgruppen mener at det er behov for ytterligeredefinisjoner, som for eksempel isbryter, isbrytingskapasitet.Gruppen ble også enig om at et konsept som erkalt is-sertifikat bør bli obligatorisk. Det ble imidlertidlagt vekt på at skip som opererer i polare strøk måha en form for sertifisering, men at antall sertifikaterbør holdes på et minimum og at det i stedet for etis-sertifikat skal være en eller annen form for tilleggtil skipets sertifikat i form av en manual, eller lignende.Det var videre enighet om at det kunne værebehov for differensierte regler avhengig av ulike forhold.Når det gjelder styrke og muligens stabilitet iskadet tilstand var det enighet om at tilstedeværelseav is var det viktigste momentet for tilleggsregler ogdet ble utviklet tre kategorier skip i forhold hvor myeis det er: Polar Ice Covered; Polar Open Water; PolarOpen Water including Ice-Free Waters. Når det gjelderminimum motorkraft, var man enig om at dettekun bør addresseres som retningslinje.Korrespondansegruppen ble gjenopprettet undernorsk koordinering og det er avsatt en arbeidsgruppeunder DE 56 i 2012 til det videre arbeidet.LIVBÅTKROKERDen andre store saken gjaldt livbåtkroker og skulleegentlig vært avsluttet under MSC 88, men det varen del som mente at man kun hadde tatt hensyn tilblant annet mekanisk slitasje under det forrige ad hocmøtet i oktober 2010. Det ble derfor avholdt et intersessionalAd Hoc møte fra 16. til 18. mars, somfortsatte under DE 55.Det nye regimet vil sannsynligvis medføre behovfor utskiftning av kroker for mange skip. IMO vilsannsynligvis stemme for at testing, evaluering oggodkjenning av kroksystemer må være gjort innenjuli 2014, og ikke senere enn 2019.Man fikk ikke enighet om testing for vibrasjonerda man ikke fant frem til en pålitelig testmetode mankunne enes om. De 55 anbefaler at testing av eksisterendelivbåtkroker må være gjort ved første planlagtetørrdokking etter 1. juli 2014, men ikke senereenn 1. juli 2019, som er tatt med i endringen tilSOLAS regel III/1.Det må understrekes at disse datoene skal endeligavgjøres av MSC 89 i mai i år og det kan bli endringer.Arbeidsgruppen utarbeidet en pakke av utkast til:- Endring av SOLAS regel III/1, nytt avsnitt 5, samtutkast til sirkulære som oppfordrer til snarligimplementering.- Tilhørende endringer til LSA-koden, kapittel IV omlivbåter.− Retningslinjer for evaluering og erstatning avlivbåtkroker, som MSC-sirkulære.− Man utarbeidet også utkast til MSC-resolusjon somendrer MSC.81(70) om anbefaling om testing avlivredningsutstyr.Av andre saker som kan nevnes er at DE skal arbeidevidere med revisjon av IMO-resolusjon A.468 omstøynivåer om bord, samt revidere IMO-resolusjonMEPC.159(55), en sak som har sin bakgrunn i atØstersjø-landene ønsker å endre MARPOL annex IVtil også å kunne brukes til å etablere Special Areas forå hindre kloakkforurensing fra skip, og å gjøreØstersjøen til et slikt Special Area under MARPOLannex IV, et arbeid som Norge støtter.Navigare 2 - 2011 | 53

VelferdenNordsjøcup 2011 Del 1:Topp innsats i regnvåt turneringHirtshals hadde ikke hatt regn påover tre uker og for den store gjengenav sjøfolk som forlot Bergen i sol ibegynnelsen av mai var forventningenstor på at vi denne gang kunne få flottvær. Men ti minutter etter ankomst tilfotballbanen i Hirtshals høljet det ned.Per Erik NielsenRådgiverSjøfartsdirektoratetDet dårlige været la imidlertid ingen demperpå innsatsen. Hele 27 kamper, fordelt påtre baner ble spilt de få timene MS Bergensfjordlå til kai 3. mai. I tillegg til de lagene som komom bord i Bergen og Stavanger forlot skoleskipet”Sjøkurs” Kristiansand med kurs for Hirtshalsmed to lag og supportere.På grunn av begrensinger av lugarkapasitetpå Bergensfjord ble det cupen i år delt opp i toturneringer. Den første gikk altså 3. mai, mensNordsjøcup nr 2 vil foregå 24. mai, også den i Hirtshals. Vinnerneav begge turneringen vil møtes i en finale i Hirtshals 20.september. Her vil det bli spilt med elleve-mannslag.”STØ KURS” TIL FINALENSkoleskipet ”Stø Kurs”, som er et elevlag fra Austevoll MaritimeFagskule, vant den første Nordsjøcup nr 1, og er dermed klar forfinalen i september.Men før dette var vi vitne til flere tette og gode kamper. I deninnledende runden var det kun ”Bergensfjord” som gikk ubeseiretgjennom, men to uavgjorte kamper gjorde at skoleskipet ”StøKurs” vant puljen, selv med ett tap.”Farstad”, som tidligere har vunnet turneringen, vant denandre puljen og alle så frem til en meget spennende finale.Men her viste de unge elevene fra ”Stø Kurs” at de var detbeste laget og vant finalen med hele 6-1 og sikret seg derfor Sjøfartsdirektørenspokal, i tillegg til Thy kommunes Vandrepokal.POKALERNorsk Sjømannsforbund var representert ved Gunnar Amlandsom delte ut forbundets pokal til Farstad United.Hjallis’ Sportmanship Plaque gikk denne gang til MS Bergensfjord,som utmerket seg med god oppførsel, ingen klagerverken seg imellom eller på dommerne og opptrådte svært eksemplariskbåde på og utenfor banen.Det var ingen tvil hos juryen, som besto av dommere ogfunksjonærer, at Per Olav Strønen fra ”Stø Kurs” fortjente prisenfor beste spiller.Den svært gode keeperen på Farstad United, Arve Myklebust,ble klart valgt til beste keeper, mens lagkamerat på FarstadUnited John-Steffen Vattøy ble den største måltjuv.I neste nummer av Navigare kommer vi tilbake med en nyreportasje fra Nordsjøcupen Del II.HJELP: ”Sykepleierne” fra Team Delta yter behagelig førstehjelp på en av spillerne.foto: Per erik nilsenPOKAL: Inspektør Gunnar Amland deler ut Sjømannsforbundets pokal til FarstadUnited.Foto: Per erik nilsen54 | Navigare 2 - 2011

BESTE SPILLER: Juryen var ikke i tvil: Per Olav Strønenble kåret til beste spiller. Her scorer han ett av sine mangemål.Foto: Per erik nilsenHJALLIS: MS Bergensfjord vant Hjallis’ Sportmanship Plaque.foto: Per erik nilsenNavigare 2 - 2011 | 55

VelferdenNordsjøcup 2011 Del 1:Nordsjøcup del 1 – tirsdag 3. maiPulje AAustevoll Maritime – Elevlag fra Austevoll Maritime FagskuleTeam Delta – Boreriggen ”Songa Delta”Sjøkurs– Elevlag fra skoleskipet ”Sjøkurs”Bredford Dolphin – Boreriggen ”Bredford Dolphin”Farstad United – Sammensatt lag fra Farstads supplyskipGulf Offshore – Sammensatt lag fra Gulf Offshore’s supplyskipAustevoll Maritime – Team Delta 0 – 2Sjøkurs – Bredford Dolphin 5 – 0Farstad United – Gulf Offshore 9 – 1Team Delta – Sjøkurs 6 – 0Gulf Offshore – Austevoll Maritime 2 – 3Team Delta – Gulf Offshore 0 – 1Sjøkurs – Farstad United 0 – 2Farstad United – Team Delta 1 – 0Austevoll Maritime– Sjøkurs 7 – 1Farstad United – Austevoll Maritime 1 – 3Gulf Offshore – Sjøkurs 2 – 21. Farstad United 4 3-0-1 13 – 4 9 poeng2. Austevoll Maritime 4 3-0-1 13 – 6 9 “3. Team Delta 4 2-0-2 8 – 2 6 “4. Gulf Oddshore 4 1-1-2 6 – 14 4 “5. Sjøkurs 4 0-1-3 3 – 1 1 “6. Bredford Dolphin 1 0-0-1 0 – 5 0 “VINNERE: Vinnerlaget Skoleskipet ”Stø Kurs” fra Austevoll Maritime Fagskule.Bak fra venstre: Odd rune Lilleskare, Øystein Østervold, Julian Østervold, Per Olav Strønen, Sindre Troland, Geir Andre Johnsen, TommyEinarsen, Ole Bjarte Austevoll, Leif Erik Aarland, Morten Nordstrand. Framme fra venstre: Bjørnar Solbakken, Aleksander Nordstrand,Andreas Møgster, Andreas Fagerbakke, Espen Drivenes, Dag Olav Eidnes.Foto: Per erik nilsen56 | Navigare 2 - 2011

Pulje BTeam HavilaPolar PioneerStø KursSjøkurs SeniorDeepsea AtlanticBergensfjord– Sammensatt lag fra Havilas supplyskip– Boreriggen ”Polar Pioneer”– Elevlag fra Austevoll Maritime Fagskule– Lærer & elevlag fra skoleskipet ”Sjøkurs”– Boreriggen ”Deepsea Atlantic”– Fjord Line m/Danish DynamiteTeam Havila - Polar Pioneer 1 – 3Stø Kurs - Sjøkurs Senior 3 – 0Deepsea Atlantic - Bergensfjord 0 – 1Polar Pioneer - Stø Kurs 1 – 5Sjøkurs Senior - Deepsea Atlantic 0 – 2Bergensfjord - Team Havila 8 – 0Polar Pioneer - Bergensfjord 0 – 0Deepsea Atlantic - Stø Kurs 0 – 4Team Havila - Sjøkurs Senior 3 – 1Bergensfjord - Sjøkurs Senior 1 – 1Polar Pioneer - Deepsea Atlantic 1 – 4Team Havila - Stø Kurs 2 – 7Stø Kurs - Bergensfjord 0 – 1Deepsea Atlantic - Team Havila 7 – 3Sjøkurs Senior - Polar Pioneer 3 – 01. Stø Kurs 5 4-0-1 19 – 4 12 poeng2. Bergensfjord 5 3-2-0 11 – 1 11 “3. DeepSea Atlantic 5 3-0-2 13 – 9 9 “4. Sjøkurs Senior 5 1-1-3 5 – 9 4 “5. Polar Pioneer 5 1-1-3 5 – 13 4 “6. Team Havila 5 1-0-4 9 – 26 3 “Finalespillet i Nordsjøcup del 1:Stø Kurs – Farstad United 6 – 1PremieringSjøfartsdirektørens Pokal Skoleskipet “Stø Kurs”Norsk Sjømannsforbunds Pokal Farstad UnitedThy kommunes Vandrepokal Skoleskipet ”Stø Kurs”Hjallis’s Sportmanhip Plaque MS BergensfjordBeste spiller Per Olav Strønen Stø KursBeste keeper Arve Myklebust Farstad UnitedStørste måltjuv John-Steffen Vattøy Farstad UnitedSkoleskipet “Stø Kurs” fra Austevoll Maritime Fagskule vil spille finale i Nordsjøcupen 2011 i Hirtshals 20.september. Motstander vil bli vinneren av Nordsjøcup del 2 i Hirtshals 24. mai.Navigare 2 - 2011 | 57

VelferdenSeaferers Welfare Seminar:MLC – nytt verktøy ivelferdsarbeidetTiden for internasjonalt implementering av MLC 2006 (Maritime LabourConvention) nærmer seg. Det kan bli en stor utfordring for en delnasjoner og rederier.Torbjørn HusbyunderdirektørArbeids- og levevilkårSjøfartsdirektoratet58 | Navigare 2 - 2011

FREMTIDEN: Hvordan skalvelferden sin rolle inn mot sjømannenskal være i fremtiden?Det var ett av temaene på velferdskonferanseni København.foto: ARNE JØRGENSENSom en forlengelse av den InternasjonaleVelferdsorganisasjonen (ICSW)sin generalforsamling i København bledet arrangert en konferanse om hvordanvelferden sin rolle inn mot sjømannenskal være i fremtiden.MLC (Maritime Labour Convention)skal bli det nye verktøyet som myndigheter,arbeidsgiver og arbeidstaker skal refereretil når vi skal videreføre velferdoverfor sjøfolk. På samme måte som etISM sertifikat vil et skip i framtiden ikkefå legge fra kai før MLC sertifikatet er påplass. For norske skip vil nok ikke utfordringenebli uoverkommelige og for norskemyndigheter er de fleste forberedelsergjort.Utfordringer i forbindelse med implementeringav MLC er nok for en delnasjoner og rederier større enn de er foross. Etter kommentarer fra deltagere påkonferansen virker det som om kunnskapsnivåetom MLC ikke helt der detbør være. Av seminarets 80 deltagere vardet bare to personer som rakk opp håndenda det fra talerstolen ble spurt omhvor mange som hadde lest konvensjonen.STADIG FLERE KAPRINGERPiratvirksomheten har i 2010 nådd sinforeløpige topp. Etter noe nedgang i2007-2009 stiger nå antall kapringermarkant. Virksomheten er mer organisertog større moderskip gjør pirater i stand tilå bevege seg fra Somalias kyst, helt overdet Indiske hav til Indias kystlinje.Velferdsarbeidere i havner bør være forberedtpå at sjøfolk ønsker samtaler omdette tema.Den teknologiske utviklingen vil ogsåi framtiden påvirke velferdsarbeidet.Sannsynligvis vil det om ikke mange årvære mulig for sjøfolk å opprettholdekommunikasjon med nettet, selv ute pååpen hav. Hvordan vi da skal organiserevelferden blir sannsynligvis noe annerledesenn i dag. I Norge skal Sjøfartsdirektorateti løpet av 2011/2012 gjennomføreen analyse på hvordan framtiden forvelferden skal se ut. Seminaret gav deltagernenoe innblikk i hvordan framtidenkan bli.Danske ny leder av ICSWICSW (International Committee of Seafarers Welfare)hadde årsmøte og generalforsamling i Københavnden 13.-14. april i år. Danmarks velferdssjef, SørenPhilip Sørensen, ble valgt til ny leder av organisasjonen.86 delegater fra 23 nasjoner deltok og alle kontinenter varrepresentert. Norge, og andre nordiske land, har i alle årvært sterkt representert i organisasjonen, og de ser ICSWsom det organ som internasjonalt skal koordinerevelferdsarbeidet for en næring som bokstavelig taltopererer på “alle verdens hav”.ICSW ble etablert I 1976, og stifterne var den internasjonalerederiforeningen (ISF), det internasjonaletransportarbeiderforbundet (ITF) og paraplyorganisasjonenfor kristne maritime organisasjoner (ICMA).Kort tid etter sluttet statlige velferdsorganisasjoner fraFrankrike og de nordiske land seg til ICSW. Nordiske landhar alltid hatt en sentral rolle i ICSW og i København bleDanmark sin velferdssjef, Søren Philip Sørensen, valgt tilny leder av organisasjonen. Norges representant,Torbjørn Husby ble gjenvalgt som leder av den internasjonalesportskomiteen for sjøfolk (ISS).På årets generalforsamling var en sammenslåing medISAN det tema som tok mest tid og engasjement. ISANer en internasjonal hjelpetelefon med kontorer i Londonsom 24/7 tilbyr sjøfolk bistand på helse, trakassering,dårlige arbeidsforhold, piratfrykt mv.Det tilbys assistanse på mange ulike språk og dejobber tett med ITF, sjømannskirker, flaggstater og andresom er engasjert i sjøfolks velferd. Ingen beslutning blefattet på møtet, men saken vil sannsynligvis komme oppsom beslutningssak på neste års generalforsamling.NY: Søren Philip Sørensen er valgt til ny leder av den internasjonalevel-ferdskomiteen ICSW.FOTO: ARNE JØRGENSENNavigare 2 - 2011 | 59

VelferdenHeder fra Velferden:Trofast støttespiller gjennom 50 årTor Bjørnstad har vært en av Velferdens trofaste samarbeidspartnere i over50 år. I en alder av 76 år har han nå valgt å bli pensjonist på heltid.Det er noen som alltid er der. Som pliktoppfyllendeog omsorgsfullt utfører oppgavenesine uten å be om oppmerksomhet eller få navnetsitt i noe blad. Som Tor Bjørnstad. Inntilnå! Velferdens filmmedarbeider fulgte ham tettpå hans siste pakkeoppdrag. Ikke bare for åstudere rutinene som nå er overført til ny speditør,men også for å hedre ham med plakett ogblomster for sin innsats gjennom alle disse årene.Bjørnstad ble ansatt i Skipspost rett etter at virksomhetenTrine Carin TynesRådgiverSjøfartsdirektoratetstartet i 1960. Hans første befatning med Statens velferdskontorfor handelsflåten var gjennom levering av bokkasser til norskeskip i Oslo havn. Samarbeidet med Skipspost utviklet seg etterhvert til å omfatte all utsendelse av velferdsmateriell til velferdensstasjoner og sjømannskirker.TUNGE FILMERFilmtjenesten var den gang den største avdelingen. Filmsjefenselv, Odd Flatner, hadde egne filmvisninger i kinoformatet 35mm før han avgjorde hvilke titler som var høvelige for handelsflåten.Skipspost sørget så for å sende de utvalgte filmene ekspressTONN: Det er ikke få tonn filmer Tor Bjørnstad har levert til BW Gas ASAopp gjennom tiden, og som Flemming Albech Andersen (høyre) har videresendttil rederiets skip.FOTO: TRINE CARIN TYNESmed jernbane til København for nedkopiering til 16 mm format.Det gjaldt å være effektiv for de samme 35 mm filmrullene skullevidere i sirkulasjon mellom kinoene på land.Det ble bestilt opp til 40 kopier i 16 mm format av de mestpopulære filmene. Neptunfilm sørget for siste klargjøring førutsending til velferdens egne stasjoner, sjømannskirker og andrebyttestasjoner. Filmene ble stort sett sendt som ”kontaktforsendelser”med skip tilhørende Wilhelmsen, Fred. Olsen og Amerikalinjen.Arbeidet krevde mange tunge løft med stort antallfilmer og med 3-6 ruller i hver koffert. Wilhelmsen-skip somskulle til flere havner i Østen kunne ha med opp til 40 filmer.OVER TIL VHS OG DVDUtover på 80-tallet begynte utfasingen av 16 mm filmene tilfordel for VHS-filmer levert av Walport i Danmark. Omtrentsamtidig flyttet Velferdstjenesten til Schous Bryggeri, også dennegang med Skipspost på lasset. Mens kinoene helt frem til de bledigitale i 2010 har distribuert filmruller mellom kinoene, medførteVelferdens videoformidling til at alle tilmeldte skip fikk denyeste filmene samtidig allerede på 80-tallet. Visningsrettighetenegjaldt for seks måneder, og Skipspost etablerte dataprogramog tilsatte egen person til å holde oversikt over utsendelseneog returordningen. Returplikten ble senere opphevet mot atskipene ble avtaleforpliktet til å destruere filmene etter 12måneder.NEDGANGSTIDERDa norsk skipsfart opplevde nedgangstider utover på 80-tallet,ble også virksomheten til velferdstjenesten redusert. Det fikkogså Skipspost merke, som hadde 60 prosent av omsetningen fravelferdskontoret. Det resulterte i en deling, der Skipspost fortsattemed avisforsendelsene mens Tor Bjørnstad etablerte Norpostsom tok hånd om filmdistribusjonen.Da selskapet senere ble solgt, fulgte Bjørnstad med og fortsattedet praktiske arbeidet med månedlig pakking og utsendelse.Selv om velferden siden har hatt avtaler med ulike speditørfirmaerog formatet endret seg fra filmruller via VHS til DVD,er det Tor som har vært ankermann på utsendelsene hele tiden.Selv om 76-åringen er uforskammet sprek, og bretting avkartonger og pakking går unna som en lek, ønsker han nå å blipensjonist på heltid. Han er glad i å reise, og hans kjære ser fremtil at han ikke lenger må tilpasse reisene til filmtjenestens månedligeutsendinger.60 | Navigare 2 - 2011

Sjøfartsdirektoratet:Spør brukerne om velferdstilbudSjøfartsdirektoratet skal gjøre en brukerundersøkelse der sjøfolk kan si sin mening omdirektoratets velferdstjenester. Samtidig ønsker vi å undersøke hvilke fasiliteter somfinnes, tilgang på disse og fritidsmønstre generelt. Undersøkelsen starter nå i juni.Line MyklebustførstekonsulentSjøfartsdirektoratetAVISER: Her er stasjonsleder Jan WillemArntzenius på skipsbesøk i Rotterdam med ferskeaviser til Erlend Hatlevik om bord på NormandFlipper.FOTO: SJØFARTSDIREKTORATET.FOTBALLCUP: VelferdensKaare Hausken i aktivitet underNordsjøcup i 2009.foto: STEFAN MERENYIDen digitale utviklingen går raskt, også ombord, og spesielt på nye fartøy. Vi ønsker åundersøke situasjonen med tanke på tilpassingav våre velferdstilbud for dagens forhold ombord. Gjennom undersøkelsen ønsker vi også åfå kunnskap om sammenhengen mellom endredeturnusordninger og behov og ønskersjøfolk har for fritida om bord.Sjøfartsdirektoratet må også se på velferdstilbudenei lys avkrav og anbefalingenei MLC-konvensjonen,somNorge har ratifisertog som vi håperblir implementert iløpet av 2012.Undersøkelsenvil foreligge pånorsk og engelskog gjennomføressom elektronisk”quest-back” undersøkelsevia Sjøfartsdirektoratetshjemmeside. Vårt mål er atalle sjøfolk om bord NOR/NIS–registrerte skip får informasjonom undersøkelsen og tilgang tilå delta.Foruten Velferdens egnekontakter, er sjømannsorganisasjonenebehjelpelige med å videreformidleinformasjon via e-post til sine medlemmer.Informasjonen blir også sendtpr. e-post til alle rederiene/mannskapsavdelingene medforespørsel om å videresende tilalle sine respektive sjøfolk.Besøkende på direktoratetshjemmeside vil også få påminningom undersøkelsen. Vi håper på stor og bred deltakelse frasjøfolk på ulike fartøy. Det er våre brukere som best kan gi osstilbakemeldinger på våre tilbud og fortelle hva de savner og hvavi kan gjøre annerledes og bedre for å tilby mest mulig hensiktsmessigevelferdstilbud fremover.The Norwegian Maritime Directorate:Asks its users about the welfare serviceThe Norwegian MaritimeDirectorate intends toconduct a user surveywhere seamen can statetheir opinion on the welfareservice offered by theDirectorate. At the sametime we would like to inquireabout available facilites,access to these facilitiesand use of leisure-timetrends in general. The surveystarts up now in June.The digital development is rapid, also on board,and especially on new vessels. We would like toexamine the situation with a view to adjust ourwelfare service to the current situation on board.Through the survey, we also hope to gain knowledgeabout the connection between changingrotations and the seamen’s need and desire forleisure time on board.The Norwegian Maritime Directorate will alsolook at the welfare service in elucidation of requirementsand recommendations in the MLC Convention,which has been ratified by Norway and whichwe hope will be implemented sometime in 2012.The survey will be available both in Norwegianand in English and it will be carried out asan electronic “quest-back” survey through theDirectorate’s homepage. It is our goal that allseamen on board NOR/NIS –registered vesselsreceive information about the survey and are giventhe opportunity to participate.In addition to the Norwegian GovernmentSeamens`s Service’s own contacts, the seamen’sorganisations are assisting in the distribution ofinformation through e-mails to their members.Information is also sent by e-mail to all shipowners/crewingdepartments with a request to forwardto all their seamen respectively.Visitors to the Directorate’s homepage will alsobe reminded of the survey. We hope for an extensiveparticipation by seamen from a variety ofvessels. It is our users that best can cive us feedbackon our services and tell us what they miss and whatwe can do differently in order to offer as adequatea welfare service as possible in the future.Navigare 21 - 2011 | 61

Film Service for SeafarersMovies – a limitless worldfor fantasies and imaginationsBradley Cooper is a writer who discovers a top-secret drug which bestows him with superhuman abilities in «Limitness». A top-secret program allows Jake Gyllenhaal to exist brieflyin a parallel reality code-named «Source Code». These are some of the titles offered tomembers of the Directorate’s Film Rental Service the next months.Trine Carin TynesadviserSjøfartsdirektoratetLIMITLESSBradley Cooper and Robert De Niro star in thisparanoia-fueled action thriller about an unsuccessfulwriter suffering from chronic writer’s block. Hislife is transformed by a top-secret “smart drug” thatallows him to use 100% of his brain and become aperfect version of himself. His enhanced abilitiessoon attract shadowy forces. With his life in jeopardyand the drug’s brutal side effects taking theirtoll, Eddie dodges mysterious stalkers, a viciousgangster and an intense police investigation as heattempts to hang on to his dwindling supply longenough to outwit his enemies.LIMITLESS: Robert De Niro wonders if Bradley Cooper’s brain manage to be 100% engaged.Kredit: Rogue Pictures62 | Navigare 2 - 2011

More information about the Film Rental Service at www.sjofartsdir.no/velferdena big money pay-off swiftly develops into a deadly match betweentwo masters of manipulation.THE TREE OF LIFEFrom director Terrence Malick’s comes a thought provoking filmexperience. His fifth film is an impressionistic story of a Midwesternfamily in the 1950'sm following the life journey of theeldest son, Jack, through the innocence of childhood to hisdisillusioned adult years as he tries to reconcile a complicatedrelationship with his father (Brad Pitt). Jack (played as an adultby Sean Penn) finds himself a lost soul in the modern world,seeking answers to the origins and meaning of life while questioningthe existence of faith. Through Malick's signature imagery,we see how both brute nature and spiritual grace shapenot only our lives as individuals and families, but all life.LINCOLN LAWYER: Matthew McConaughey is a criminal defense attorneywho operates out of the back of his Lincoln Continental Kredit: Lionsgate FilmsLINCOLN LAWYERMick Haller (Matthew McConaughey) is a Los Angeles criminaldefense attorney who operates out of the back of his LincolnContinental sedan. Having spent most of his career defendingpetty gutter-variety criminals, he unexpectedly lands the case ofa lifetime: defending a rich Beverly Hills Realtor (Ryan Phillippe)who is accused of attempted rape and murder. However,what appears in the beginning to be a straightforward case withTHE SOURCE CODEAlso Duncan Jones latest film challenges our assumptions abouttime and space, filled with mind-boggling twists and heartpoundingsuspense. Helicopter pilot Colter Stevens (Jake Gyllenhaal)awakens on a speeding commuter train with no ideahow he got there. He’s shocked to see another man’s reflectionin the mirror and ID cards in his wallet belonging to schoolteacher Sean Fentress. Suddenly a massive explosion rips throughthe train. Almost instantly, Colter is transported to a high-techisolation unit where he learns that a top-secret program, codenamed“source code”, allows him to exist briefly as Sean in theparallel reality with. His mission is to identify a bomber whoplans to kill thousands in the heart of Chicago.SOURCE CODE: Train passanger Captain Colter Stevens (Jake Gyllenhaal) still shaken after woken up in the body of an unknown man.Kredit: Summit EntertainmentNavigare 2 - 2011 | 63

TROPHY WIFE: Catherine Deneuve is a submissive wife who takes the lead in the family business.Kredit: Music Box FilmsPOTICHE (TROPHY WIFE)Set in 1977 in a provincial French town, Potiche is a free adaptationof the 1970s eponymous hit comic play. Suzanne Pujol(Catherine Deneuve) is a submissive, housebound “trophyhousewife”who steps in to manage her wealthy and tyrannicalhusband (Fabrice Lucchini)'s umbrella factory after the workersgo on strike and take him hostage. To everyone's surprise, sheproves to be a remarkably effective leader. But business andpersonal complications arrive in the form of her ex-lover (GérardDepardieu), a former union leader, at the same time as her husbandreturns from a restful cruise in top form.Kurs i ISM kodenQMA og kurs innen risiko og kvalitetQuality Management Academy (QMA) tilbyr følgende kurs:05/09-05/09: Grunnkurs i kvalitet, Oslo07/09-09/09: Grunnkurs i kvalitetsrevisjon, Oslo19/09-23/09: Revisjonslederkurs kvalitet, Oslo, sertifisering28/09: Oppdateringsdag QA, QSM og ISM29/09 Oppdateringsdag Risk Manager03/10-07/10: Risk Manager kurs, Oslo, sertifisering10/10-14/10: ISM Revisjonslederkurs, Oslo, sertifisering17/10-21/10: Kvalitetslederkurs, kort utgave, Oslo, sertifisering14/11-18/11: Revisjonslederkurs kvalitet, Tenerife, sertifiseringNFKRFor mer informasjon, se på WWW.QMA.NO, eller ta kontakt på OFF@QMA.NO.64 | Navigare 2 - 2011

SAMARBEID: Skipsregistrene, Sjøfartsdirektoratet og Nærings- og handelsdepartementet – her representert ved assisterende direktør Anita Malmedal, sjøfartsdirektørOlav Akselsen og statssekretær Rikke Lind – på den store maritime utstillingen Posidonia Exhibition i Hellas i fjor. Her samarbeidet de om markedsføringav det norske internasjonale skipsregisteret overfor utenlandske rederibedrifter.FOTO: HEDDA K. GRIPSjøfartsdirektoratet og Skipsregistrene slås sammen:En helhetlig sjøfartsadministrasjonSjøfartsdirektoratet og Skipsregistrene vil bli slått sammen fra 1. januar 2012. Det harnærings- og handelsminister Trond Giske besluttet.Formålet med sammenslåingen erå etablere en enhetlig sjøfartsadministrasjonsom er godt rustet til åmøte samfunnets krav til sikkerhet,miljø og service på skipsfartsområdet.En sammenslåing av Sjøfartsdirektoratetog Skipsregistrene vil føretil at norsk sjøfartsadministrasjon vilfremstå mer helhetlig, brukervennligog konkurransedyktig.– Sammenslåingen er et bidragfor å opprettholde Norge som enledende maritim nasjon, sier TrondGiske, som understreker at det ersnakk om en sammenslåing, ikke ensamlokalisering.– Skipsregistrene skal etter ensammenslåing fortsatt være lokaliserti Bergen, men da som en enheti den nye sjøfartsadministrasjonen.Skipsregistrene har i dag kompetentemedarbeidere og et sterkt fagligmiljø, sier Giske.Nærings- og handelsdepartementetbesluttet i juni 2010 å nedsetteen arbeidsgruppe som skullevurdere en sammenslåing av Sjøfartsdirektoratetog Skipsregistrene.Arbeidsgruppen ble etablert underledelse av Nærings- og handelsdepartementet.Sjøfartsdirektoratet ogSkipsregistrene, samt representanterfra de ansattes organisasjoner varrepresentert i arbeidsgruppen. Denleverte en statusrapport 1. november2010, i henhold til sitt mandat.Det fremgår av arbeidsgruppensstatusrapport at en sammenslåing vilkunne gi en mer helhetlig sjøfartsadministrasjon,styrke kompetanseoppbygging,gi bedre forståelse avoppgaver og resultatkrav, samt forenkletkommunikasjon mellometatene.– Jeg gleder meg til å samarbeideenda tettere med våre nye kollegaeri Bergen. Vi skal gjøre alt for at viskal få en mer slagkraftig sjøfartsadministrasjon,sier sjøfartsdirektørOlav Akselsen i en kommentar.Høgskolen i Ålesund har 2000 studenter og 200 ansatte.Vi er et sentralt kompetansemiljø i regionen og holdertil i flotte lokaler 4 km fra Ålesund sentrum.MARITIME KURSHøgskolen i Ålesund tilbyr et bredt spekter av operasjonell trening.Vi stiller med solid faglig kompetanse og moderne maritime simulatorer.Aktuelle områder er:• DP - alt fra basis til retrening• PosRef• Stabilitet for offshoreskip• Risk management for offshore employees• ECDIS / Elektroniske kartsystemer - IMO Modellkurs• TECDIS produktspesifikk utsjekk• Avanserte marine operasjoner (i simulator)• SCTH OSV (Safe Cargo Transport and Handling on OSV)• Brasiliansk språk og kulturInformasjon og påmelding: +47 70 16 12 00, maritim@hials.noInternett: maritim.hials.noNavigare 2 - 2011 | 65

Norwegian Maritime DirectorateSjøfartsdirektoratet er et forvaltnings organ under lagt Nærings- og handels departementetog Miljøverndepartementet med myndighetsansvar overfor norsk registrerte skip ogutenlandske skip som anløper norske havner. Sjøfartsdirektoratets overordnede mål er åvære synlig og tydelig aktør for sjøsikkerhet i et rent miljø.Region NordStasjon TrondheimPostboks 4310, 7417 TrondheimT: 52 74 55 30 F: 52 74 55 31postmottak@sjofartsdir.noStasjon RørvikPostboks 229, 7901 RørvikT: 52 74 54 90 F: 52 74 54 91postmottak@sjofartsdir.noStasjon SandnessjøenPostboks 213, 8801 SandnessjøenT: 52 74 54 93 F: 52 74 54 94postmottak@sjofartsdir.noStasjon BodøPostboks 325, 8001 BodøT: 52 74 54 20 F: 52 74 54 21postmottak@sjofartsdir.noStasjon NarvikFagernesveien 2, 8514 NarvikT: 52 74 54 85 F: 52 74 54 84postmottak@sjofartsdir.noStasjon SvolværPostboks 54, 8301 SvolværT: 52 74 55 10 F: 52 74 55 11postmottak@sjofartsdir.noStasjon HarstadPostboks 264, 9483 HarstadT: 52 74 54 54 F: 52 74 54 55postmottak@sjofartsdir.noStasjon TromsøPostboks 6258, 9292 TromsøT: 52 74 55 20 og F:52 74 55 21postmottak@sjofartsdir.noStasjon HammerfestPostboks 180, 9615 HammerfestT: 52 74 54 50 F: 52 74 54 51postmottak@sjofartsdir.noStasjon BåtsfjordPostboks 124, 9991 BåtsfjordT: 52 74 54 30 F: 52 74 54 31postmottak@sjofartsdir.noRegion sørStasjon OsloPostboks 442 Sentrum, 0103 OsloT: 52 74 54 00 F: 52 74 54 01postmottak@sjofartsdir.noStasjon LarvikPostboks 84, 3251 LarvikT: 52 74 54 80 F: 52 74 54 81postmottak@sjofartsdir.noStasjon Kristiansand SPostboks 24, 4661 Kristiansand ST: 52 74 54 60 F: 52 74 54 61postmottak@sjofartsdir.noStasjon Stavanger:Postboks 668 Sentrum, 4003 StavangerT: 52 74 55 00 F: 52 74 55 01postmottak@sjofartsdir.noStasjon HaugesundPostboks 2222, 5509 HaugesundT: 52 74 55 60 F: 52 74 50 02postmottak@sjofartsdir.noStasjon BergenPostboks 110, 5804 BergenT: 52 74 55 80 F: 52 74 55 81postmottak@sjofartsdir.noStasjon FlorøPostboks 58, 6901 FlorøT: 52 74 54 40 F: 52 74 54 41postmottak@sjofartsdir.noStasjon ÅlesundKongensgt. 25, 6002 ÅlesundT: 52 74 55 40 F: 52 74 55 41postmottak@sjofartsdir.noStasjon Kristiansund NPostboks 767, 6501 Kristiansund NT: 52 74 54 70 F: 52 74 54 71postmottak@sjofartsdir.noNAvigareUtgiver/Publisher:Sjøfartsdirektoratet/ Norwegian Maritime Directorate.Forsidebilde: Kaptein Kåre Gaard på Solstad-skipet NormandMaster. Foto: Bjarte AmbleAnsvarlig redaktør/Editor-in-Chief: Eilif Fjon.Redaktør/Editor: Bente Amandussen/fung.red. Bjarte AmbleOversetter/Translator: Bjørg Rossebø/Ann-Helén LangakerAnnonse/Ads: TerraMedia, Oslo Tore E. Busengdal,Telefon: 22 09 69 18 Mobil: 90 08 18 02E-post: tore@media-team.noGrafisk formgivning/Design and layout:Kai Hansen Trykkeri, Stavanger. www.kai-hansen.noTrykk/Print: Kai Hansen Trykkeri.Opplag/Circulation: ca. 15 000Alle rederier med norskregistrerte fartøy på 50 brt. og over tildelestre eksemplarer per fartøy utenriks, ett per fartøy innenriks,for uten ett til rederiet. Ett eksemplar tildeles kontroll-pliktigpassasjerfartøy, lasteskip på 25 bt og derover, fiske- og fangstfartøypå 10,67 meter og derover, samt utenriks stasjoner ogarbeidskontorer.Sirkulasjon om bord: Skipsfører skal besørge distribusjon avdet innstiftede bilaget om lover og forskrifter til besetningsmedlemmeri ledende stillinger. Skipsfører skal også besørgeoppbevaring av bilaget. Samtidig anmodes skipsfører eller andresom mottar bladet, å la det sirkulere blant besetningsmedlemene.Sjøfartsdirektoratet:Besøksadresse/Visiting address: Smedasundet 50APostadresse/Postal address:Postboks 2222, N-5509 HaugesundTelefon: 52 74 50 00 Telefaks: 52 74 50 01E-post: postmottak@sjofartsdir.noInternett: www.sjofartsdir.noBestilling av bladet rettes til dokumentasjons-senteret iSjøfartsdirektoratet. Redaksjonen avsluttet: 24.05.2011ISSN-nr 0804-4589Beredskapstelefon 52 74 50 00Ringer man Sjøfartsdirektoratet utenom etatensåpningstider blir man satt over til beredskapstelefonen.Beredskapstelefonen blir besvart av en vaktleder og erforbeholdt rapportering av ulykker og hendelser sominvolverer norskregistrerte fartøy og utenlandske fartøy inorske farvann. For ikke å blokkere beredskapstelefonenpresiseres det at alle andrehenvendelser tilSjøfartsdirektoratet skal skje i administrasjonens kontortid.Denne er som følger:Fra 15.09 til 15.05: 08.00 til 15.45Fra 15.05 til 15.09: 08.00 til 15.00Emergency telephoneWhen calling the Maritime Directorate outside of office hours, you willbe transferred to the emergency telephone. The emergency telephoneis answered by a watch leader and is reserved for the reporting ofaccidents and incidents involving ships registered in Norway andforeign ships in Norwegian waters. In order not to block the emergencytelephone it is emphasized that all other communication with theMaritime Directorate must take place during the administration’s office hours.These are as follows:15 September to 15 May: 08.00 hrs. to 15.45 hrs.15 May to 15 September: 08.00 hrs. to 15.00 hrs.

At OSM we we realise that that who who we we are are is is not not about about how how many many ships ships we we operate operate or how or how many many offices offices we weAt OSM have. we Those realise are are only that only who numbers, we and are and the is the not heart heart about and and soul how soul of many of OSM OSM is ships not is not about we about operate size. size. It´s or It´s about how about people! many people! offices wehave. We We Those believe are that that only we we numbers, will will continue continue and to to the grow grow heart and and strengthen and strengthen soul of our our OSM position position is not as as long about long as we as size. we always It´s always about remember remember people!our mission: To make our customers successful.We believe our mission: that we To make will continue our customers grow successful. and strengthen our position as long as we always rememberour mission: To make our customers successful.OSM employs more than 5000 people around the world, delivering the best service moneyOSM employs more than 5000 people around the world, delivering the best service moneycan buy in the following fields: Ship Management, Offshore Rig Management, Crew ManagementOSMcanand employsbuy inEngineering. morethe followingthan 5000fields:peopleShip Management,around the world,OffshoredeliveringRig Management,the bestCrewserviceManagementmoneyand Engineering.can buy in the following fields: Ship Management, Offshore Rig Management, Crew Managementand Engineering.It´s all about people!It´s all about people!We are looking for for experiencedand competent officers officersWe are looking for experiencedand competent officersWe have vacant positions for all officer categories to man our growing fleetof We LNG, have LPG, vacant Oil positions and Chemical for all Tankers, officer categories as well as our to man Offshore our growing Vessels fleet(PSV, of LNG, AHTS, LPG, Cable, Oil and FPSO, Chemical FSO, Tankers, etc) as well as our Offshore Vessels(PSV, AHTS, Cable, FPSO, FSO, etc)WeWehavearevacantlookingpositionsfor peopleforwhoallenjoyofficerthecategorieschallenges oftooperatingman oursophisticatedgrowing fleetof LNG, tonnage We are LPG, looking a Oil multicultural and for people Chemical environment. who enjoy Tankers, the challenges as well as of our operating Offshore sophisticated Vessels(PSV, tonnage AHTS, in Cable, a multicultural FPSO, environment. FSO, etc)Fore more information please contact our personnel department.We Cvs are Fore can looking more be information sent people to applications@osm.no, please who enjoy contact the our challenges or personnel you may of register department. operating your sophisticatedtonnage application Cvs can in a be multicultural at sent www.osm. to applications@osm.no, environment. or you may register yourapplication at www.osm.Fore more information please contact our personnel department.Cvs can be sent to applications@osm.no, or you may register yourapplication at www.osm. The New GenerationThein Ship New ManagementGenerationin Ship Managementwww.tvers.no, photo: Arild de Lange Nilsenwww.tvers.no, photo: Arild de Lange NilsenThe OSM Group, Svinoddveien 12, 4857 Arendal, Norway. Tel. +47 37 07 38 00, www.osm.noThe New Generationin Ship ManagementThe OSM Group, Svinoddveien 12, 4857 Arendal, Norway. Tel. +47 37 07 38 00, www.osm.no

B-PostAbonnementReturadresse:Sjøfartsdirektoratet,Postboks 2222, 5509 Haugesundwww.kai-hansen.noBASSnet Fleet ManagementSystems is a modular softwarethat enables you to build one,integrated solution coveringall main areas of maritimeoperations.When modules are servedby one central databaseyou can enter data onceand reuse it in oneprocess after the other.Linking strategy,operations and ITMaintenanceProcurementGuarantee claimsHull inspectionsProjects (Dry docking)Document managementSafety managementRisk managementReviews and ImprovementsSelf assessment (TMSA)VettingOperationsCrew/HR managementPayrollAccountingReport generatorKPI Dashboardwww.bassnet.nosales@bassnet.no68 | Navigare 2 - 2011