SAS - Norsk Flytekniker Organisasjon

c-.r\-;\. W'.. Norsk Flytekniker Organisasjon

7" 'VIK200Autorisert innen: Sterkstram a Svakstram a Alarm a Tele- nettverk- og radiokommunikasjon.Strandveien 10. Postboks 283, N-1324 Lysaker. Telefon: 67 12 34 44. Telefax: 67 53 48 52. Mobil: 92 04 49 49. Teknisk avd.. 67 12 20 94.

norsk flytekniker organisasjonPostboks 60, 1330 OSLO LUFTHAVN, Tlf: 67.590660SENTRALSTYRET 1993FORMANN:ROLF DYBWAD, Braathens SAFE VærnesFax arbeidUgleveien 23,7500 STJØRDAL(Fax. priv. må slås på ved request)Arb. 74 82 59 50Fax. 74 82 62 95Priv. 74 82 54 27Fax. 74 82 54 27NESTFORMANN:ORG. SEKRETÆR:TEKN. SEKRETÆR:KASSERER:INFO REDAKTØRSTYREMEDLEMMER:FRANK BERENTSEN, SAS BergenHoltavegen 7B, 5046 &ALEGIL FØRRISDAL, OSLTS-014Sørumslia 33,3400 LIERARILD HELSETH, OSLTS-015Mellombølgen 10,1157 OSLODAG LANGELAND, Braathens VærnesHolmekollvn. 1,7500 HOMMELVIKKNUT GRØNSKAR, OSLTS-015Dragonveien 50,1362 BILLINGSTADPer RamslieJørgeri WiigJan B. StenhaugKeith HudsonHeine RichardsenErik SannerudSteinar IsaksenRune ThuvKnut FløttenRolf SkrindloIvar KorsvoldBaard HolmbergArb. 55 99 75 58Priv. 55 13 06 65Arb. 67 59 75 16Priv. 32 84 09 72Arb. 67 59 68 88Priv. 22 74 55 37Arb. 74 82 59 50Priv. 73 97 14 50Arb. 67 59 68 88Priv. 66 84 50 82Braathens SAFE SVGBraathens SAFE SVGBraathens SAFE FBUFred. Olsen FBUSAS BO0SAS FBUSAS FBUSAS FBUWiderøe BO0Widerøe BO0Sterling GENNorsk A;- TRFKOMITEFORMENN:Tariff Komite (TK) Kjell H. Paulsen, OSLTS-013 Arb. 67 59 60 58Priv. 32 85 05 75Teknisk Utvalg (TU) Gunnar Johnsen, Widerøe BO0Arb. 75 51 35 00Priv. 75 56 24 58Studie Utvalg (SU) Torstein Vikøren, BGO-OMArb. 55 99 75 58Priv. 55 22 97 02Støttekasse, Georg Cvijanovic, OSLTS-011Arb. 6759 68 88Priv. 66 78 07 23INFO REDAKSJON:Redaktør: Knut Grønskar, SAS FBU Avd. Sterling: Ivar Korsvold, Sterling GENAvd. Braathens SAFE: Jan K. Langebro, BU SVG Avd. Fred. Olsen: Sverre Mauroy, FOF FBIJAvd. Widerøe: Nils Te rjesen, WF BO0 Avd. Norsk Air Wider~e: Paul Lingjærde, TRFAvd. SAS: Richard Eriksen, SAS FBU Layout, sats og montasje: Siri GrønskarSTOFFflNNLEGG TIL INFORedaksjonen setter stor pris på å få tilsendt innlegg eller annet stoff som kan være av interesse for INFO'S lesere. Tipsmottas også med takk. Send stoff til NFO-kontoret (FBU), eller !&t direkte til redakt~rens hjemmeadresse.VI MÅ HA STOFF TIL NESTE INFO SENEST 8. APRIL!FORSIDEBILDE: Testing av Rolls Royce sin nye Trent motor. Motoren har en skyvkraft lik 4 MD-80 motorer.41I

ii l Formannen har ordet IJeg kan, til tross for OL-aktiviteter i skrivende sund, tillate meg å skrive noenbevingede ord om organisasjonsfrihet. En kan i dette landet selv avgjøre om en vilvære medlem av en arbeidstagerorganisasjon eller ikke. Med de følger dette harfor en selv. Det samme gjelder for arbeidsgiversiden.Jeg har nettopp vært på et møte med SAS Commuter, hvor de var interessert i åensidig tegne avtale med NFO. Nå hadde de ikke noen flyteknikere ansatt enda,men det ligger vel i kortene at en tenker seg ansatt noen få "overflødige" SASteknikere,og kjøper resten av den tekniske biten ute på det frie markedet. Om dehar tenkt å betale i samme størrelsesorden vites ikke, men det er vel tegn i tidensom peker i retning av noe svakere lønnsnivå enn i moderselskapet.Jeg indikerte at NFO's avtaleforhold frem til nå har vært regulert og avtalt medNæringslivets Hovedorganisasjon og deres underavdeling i FlyselskapenesLands-forening, og på toppen av dette, særavtaler innen det enkelte selskap, hvoren NFO-avdeling er avtalepart. Tja, til NHO hadde nå ikke SAS Commuter tenkt åbetale kontingent, da. Her er det noe jeg ikke skjønner. SAS er et stort, seriøst ogveldrevet selskap med alle sine avtaleforhold regulert på den tradisjonelle måteninnen flyindustrien. Jeg kjenner ikke forholdene så godt i våre naboland, men jegvil tro det er noe tilsvarende der.lIEt, etter det jeg er blitt fortalt, søsterselskap eller underbruk eller hva en nåbetegner det, nemlig SAS Commuter, skal ikke følge samme strategi, men tegne ,avtale med vår fagforening uten å måtte gå veien om egen hovedorganisasjon. Erkontingenten for h~y, eller blir en fanget opp og pålagt bindinger en ikke liker?,For meg er dette forunderlig. Det samme var jo forholdet med Braathens SAFE og ,'Busy Bee. Den ene hånden gjør en ting og den andre noe helt annet. Hvis en skalise med de snille øynene kan en kalle dette simultankapasitet. Eller forskjellig :strategi. Fra mitt ståsted er dette juks. Dette gjøres for å spare penger. For å iunngå å bli opphengt i flertallsvedtak innen egen organisasjon. For å splitte i små1og derved enklere grupper å forholde seg til. Jeg liker det IKKE.Det ble på møtet indikert fra NFO sin side at interessen for å tegne avtale med SASCommuter på nåværende tidspunkt ikke var særlig stor. SAS var tilstede uten å ,Iindikere mening i saken.jllIii

Lederen1. april åpnes det for fri konkurranse pådet norske innenriksmarkedet. Drivkraftenbak fri konkurranse i luften er troen på atdette vil komme passasjerene til gode*wgjennom lavere billettpriser. Erfaringene 7 - p 9 c 7 "viser at dette holder stikk.\I- --.I Norge har flyselskapene lengeeffektivisert driften for å stå best muligrustet for å møte utfordringene i et frittmarked. Det foregår en evig omorganisering,kutt i budsjetter og ansatte blir sagtOPP.Lenger bak i INFO har vi sakset enartikkel fra Dagens Næringsliv, skrevet avforsker Inger-Margrete Svendsen. Hunhar sett nærmer på effekten av slanking avbedrifter Resultatet er skuffende dårlig.Under halvparten av bedriftene oppnåddebedre driftsresultater i årene etter gjennomførtslanking. Man sitter igjen med enarbeidsstokk som er skrekkslagne ogbombeskadde. Arbeidet drives ikke avarbeidslyst men av angst for å mistejobben. Den ansatte blir mer opptatt av åsikre sin posisjon enn å få utført arbeidet.Å si opp ansatte betyr ikke nødvendigvisokt effektivitet. Bare 34% av bedriftenekunne måle en okning av produktivitetenefter oppsigelser. Ordet bedrifts-anoreksiaintroduseres. Man blir tynn men ikkesunn.Vi som jobber innenfor teknisk vedlikeholdpå fly har lenge fulgt utviklingenmed å slanke driften. Vi skal "tilpasseflyvedlikeholdet til dagens behov", hva nådet måtte ligge i det. Vi skal ikke lenger haen høy teknisk standard, vi skal ha denrette standarden. Derfor senker man kostnadeneved å redusere på vedlikeholdet.Flyene skal kontrolleres mindre og sjeldnere.I SAS har vi redusert kostnadene tilteknisk vedlikehold med nær en halvmilliard de siste to årene. I tillegg er manpålagt å spare 420 millioner i 1994. Manmå enten være flyselskapsdirektør ellerutrolig naiv, hvis man tror at ikke dette gårutover standarden og derigjennom sikkerhetsnivået.Som ansatte og tillitsvalgte harvi et stort handikap. Hver gang vi rekkerhånden i været og påpeker svakheter, blirvi mistenkt for å være jobbproteksjonistiske.Vi beskyldes for bare å tenkearbeidsplasser. Slik er det ikke. Signalenevåre må taes på alvor. Vi ser svakhetersom går på sikkerheten løs. Vi skriverbrev, vi ringer, vi faxer, vi sender telexer.men ingenting skjer. Kanskje er det ikkeplass på budsjettet, fordi passasjerene skalkunne fly billig.Jeg har sett passasjerfly på Fornebu somaldri skulle ha fått lov til å ta av. Fra etcharterfly fra tidligere Øst-Europa rant detfuel (ikke dryppet, men rant) fra løsenagler i vingen. Fra understellet rant dethydraulolje. Bremsene var helt nedslitt oghjulene gikk på korden. Flyet ble lessetopp med 110 norske charterturister.Løpilden gikk på Fornebu og folk stilteseg opp for å se om flyet greide å kommeluften. Det greide det. Det siste vi så var atflyet forsvant ut Oslofjorden med venstrehovedunderstell hengende ute.I skipsfarten har man skipskontrollen. Dekan uanmeldt gå ombord i båter ogpålegge utbedringer, nekte seilingstillatelseosv. Noe lignende organ har vi ikke innenluftfarten. Det må komme."Avregleringen inom flyget och branchensdåliga Ionsamhet skarper kraven påkontroll av flygsakerheten". Dette konkluderteen nylig utkommet rapportutarbeidet av det svenske riksrevisjonsverket,RRV. Rapporten kritiserer Luftfartsinspeksjoneni det svenske Luft-fartsverket for ikke å ta i bruk de virkemidlenedc har, når de finner graverendebrudd hos flyselskapene. Hvorfor inndrarman aldri driftstillatelsen? Rapporten nevnerogså at Luftfartsinspeksjoneri stort settbefatter seg med feil i manualer og rutiner,og i liten grad kontrollerer arbeider ogstandarder på selve produksjonsleddet.1. april vil det hver dag fly 3.700 setermellom Oslo og Stavanger Er man heldigvil man i beste fall greie å fylle opphalvparten. Det betyr at det ikke blir muligå drive ruten lønnsomt. Hvorfor er det såviktig for flyselskapene å fly 1.850 ledigeseter mellom Oslo og Stavanger hver dag?Stikkordet er markedsandeler Vi må økemarkedsandelen. Robert Crandal, VP iAmerican Airlines, uttalte i år. "Denstørste feilen selskapet gjorde underdereguleringen i USA, var fokuseriiigenpå markedsandelene. Man kan ikke leve avøkte markedsandeler Vi skulle hakonsentrert oss om å drive effektivt på derutene vi var inne på, i stedet for åekspandere oss til underskudd".Til slutt er det vi ansatte som må lide forvåre lederes feildisposisjoner.Knut GrønskariINFO 1/94 5

NFO - Representantskapsm~te i Stavanger 5. og 6. februarFredag ettermiddag og kveld samlettroppene seg i Stavanger til årets Representantskapsmote.Diskusjonen gikk frisktfor seg alt på fredagskvelden og natt tillordag. Det er mye som skjer i selskapenefor tiden og synspunktene er mange. Noenpiler peker oppover og andre nedover.DAG 1Lørdag morgen kunne formann RolfDybwad slå klubben i bordet og formeltåpne Representantskapsmote 1993. 40delegater hadde mott frem. Dette er bra,spesielt tatt i betraktning at vi hadde sendten delegasjon til AEI's Executive BoardMeeting i Frankfurt40 delegater mdtte til RepresentantskapsmØtet i årPt'Formanneri taler ved festmiddagenAlle komiteenes årsrapporter ble gjennomgått.Aktivitetsnivået er bra, men mansliter med tynn deltagelse fra enkelte av-7 selskapene. Det må være noe galt når stortsett kun avd. SAS stiller på møtene iTariaomiteen . Kanskje er ikke lønn ogarbeidsvilkår prioritert i de andre avdelingene?Dette ble hoytidelig lovet rettetOPP.Problemene i AEI med hensyn til representasjoneni JAA Maintenance Board blegrundig belyst. Vi sitter i en forferdeligsituasjon. Da vårt møte ble avholdt iStavanger, hadde AEI Executive Boardmote i Frankfurt. Møtet var pressetgjennom av NFO. Torstein hadde fått sine'instrukser, og vi håper at vi kan komme ut] av denne saken med bena på bakken.Utarbeidelsen av JAR 65E blir det viktigstesom skjer oss i dette århundret. Viavventer spent resultatet fra møtet iFrankfurt. (Se lenger bak i INFO vedr.dette. Red. anm.) Ellers kan nevnes at JAR65 draft 6 nå foreligger. Høringsfristen ersatt til midten av februar. Vi har detteunder kontroll og nytt mote i JAAMaintenance Board er i begynnelsen avmars. Deretter forventes det at forslagetblir sendt ut på en siste høring (NPA).Høringsfristen her er tre måneder. Ibestefall vil den endelige JAR 65 væreferdig i slutten av juni. Enkelte selskaperhadde allerede begynt å utstede CompanvLicense. Før dette kan gjøres må BSLendres. NFO og Norske LV er helt på linjei synet på JAR 65. Det norske LV sier atde vil fortsette med å utstede typesertifikater.Sola-konferansen, årets begivenhet innennorsk luftfart, avholdes 2. - 4. mai. Vi ba6 INFO 1/94

åde i fjor og i år om å få holde innlegg påkonferansen. I fjor var bla. et av hovedtemaeneflyvedlikehold og standarderunder de nye JAR's. Vi hadde tenkt åbruke Svein, som er den eneste nordiskerepresentanten i JAA Maintenance Board.I år er et av temaene utdannelse ogkompetanse. Vi fikk avslag både i fjor og iår på våre henvendelser. Det kan virkesom om det sitter en propp og sperrer forOSS.Økonomien i NFO må sies å væretilfredsstillende. ÅIets underskudd skyldesi helhet at vi har overført penger til enegen støttekasse. Vi forventer en øketaktivitet i årene fremover. For å ta høydefor dette, ble det mot en stemme vedtatt åheve kontingenten med kr 10.- fra 1995.Kassereren skal ha stor ros for sitt arbeidmed et svært godt og oversiktlig førtregnskap.Til slutt gikk vi gjennom forslagene tilendringer av vedtektene. Det ble i år gjorten rekke endringer for å tilpasse vedtektenetil de nye JAR-bestemmelsene. Denye vedtektene åpner for at NFO kanorganisere personell som i JAR defineressom Certifying Staff. Det er dette personelletsom i fremtiden skal gi Release toService, eller noe i nærheten av det vikaller Aimorthiness Release i dag. A/R vilfalle bort i det nye JAR.På kvelden var vi alle samlet tilfestmiddag. En utsøkt meny komponert avfniene RamslieDoyer. Formannen benyttetanledningen i sin tale til å påpeke densolidariteten medlemmene i Sterling påGardermoen hadde utvist. De har i helevinter delt en stilling. På denne måten harde alle fått beholde ansettelsesforholdetsitt. Så når Sterling nå starter opp igjen eralle fire klare til ny innsats. Bra. Senere påkvelden forflyttet vi oss inn i baren hvordet også var mulighet til å ta seg en dans.DAG 2Søndag morgen sto valg på agendaen.Valgkomit6en hadde en lett jobb i år. Kunnoen småjusteringer måtte til. Styret fungererbra og de enkelte tillitsvalgte synes åtrives med jobben.Vårt forhold til pressen ble diskutert. Vibør snarest opprette et organ som kan taseg av henvendelser fra pressen, eventueltsende ut pressemeldinger etc. SekretariatetArra?lgementskomit&er~, ved Pieter Doyer og Per Ramslie, sto for et utmerket arrangement.Fotos: Siri Gr~nskurfikk i oppdrag å utarbeide forslag tilsammensetning og mandat, samt foreta enjuridisk avklaring. Dette skal være klart tilneste Sentralstyremøte.Resten av tiden gikk med til en inngåendediskusjon vedrørende NFO's fremtid underde nye JAR-bestemmelsene. Sentralstyrethar hatt et eget utvalg som har arbeidetmed dette over en lengre periode.Resultatet av dette arbeidet var at vi i tariffeni fjor fikk nedsatt en gruppe beståendeav representanter for flyselskapene, NHOog NFO. Gruppen skulle se på og forankreorganisasjonstilhørigheten, tilpassetde nye JAR's. Vi har lagt fram våretanker og ideer. Nå gjenstår det å fåoverbevist bedriftene om at dette er til allesbeste. Vi tar sikte på å få en endeligavklaring på disse spørsmålene i løpet avtariffen til våren.skal. Vi lukker dører og luker, sompilotene selv skulle ha lukket. På dennemåten virker det som om pilotcheckfungerer utmerket. Takken for denneinnsatsen er at vi gjør oss selv overfl~dige.Edmund oppfordret alle til å gå hjem tilsine respektive selskaper å be om å få sepå handling-kontraktene. Hva får vi betaltfor? Alt arbeid utover handlingkontraktenskal skje på Work Order. Hjelp aldri etselskap med pilotcheck, uten at det skjerpå Work-Order. Spør pilotene på fremmedeklskaper om det trengs avising?Svar alltid ja. Vi tjener mellom NOK 5 og10.000,- pr. avising. Noen slike - og vihar tjent inn hele månedslønnen vår plusslitt til. Hvorfor skal vi hjelpe og subsidierevåre konkurrenter? Det må til en holdningsendringi flyteknikerkorpset. I dag ervi en slags luftfartens Florence Nightingale.Til slutt gikk Edmund Grohshe~ig fra Formannen avrundet det hele med å takkeavd. SAS, gjennom IATA Ground Braathens SAFE for et vel gjennomførtHandling Pool Agreements. I dag gjør vi arrangement. Vi gleder oss allerede tilmye jobb som vi ikke får betalt for. Vi neste års Representantskapsmøte som skalhjelper selskaper som flyr med pilotsjekk, avholdes i Sandefjord. Arrangør bliruten å ta betalt for det. Vi reparerer, WiderøeNorskAir.supervicer, kontrollere is, låner ut GroundPower aggregater, trapper osv. osv. Vi Knut Grønskargjør Pre Departure Check, selv om vi ikkeINFO 1/94

Konfidensiell rapporteringReiserapport i fra AustraliaDette er en rapport fra et møte som bleorganisert av Australian Bureau of AirSafety Investigation (BASI) i Canberraden 15. og 16. november 1993.Pieter Doyer foran CAA-kontoret i Canberra"Billboard" med orientering om BASI og CAIR sine virksomheterAl Bridges informerer om erfariiigene så langtDet hele begynte med min interesse forkonfidensielle rapporteringssystemer(K.R.), som tar vare på rapporter omhendelser ombord i fly i luften eller påbakken. Ideen er å få tak i hendelser somhar skjedd, og som kunne ha ført til enulykke i verste fall. Disse rapportene blirpublisert, slik at vi kan lære av andres"feil" og erfaringer - uten at personenesom har begått "feilen" blir straffet fordette. Systemet er bygget på frivillighet.Prinsippet bak K.R. er at identiteten tilrapportoren blir fjernet etter at denorganisasjonen som publiserer rapportenehar innhentet alle relevante informasjonerangående hendelsen. Delen medpersonlige detaljer blir sendt tilbake tilrapportøren som bevis for at behandlingenav rapporten er ferdig, og ingen personligedetaljer er nå registrert. Dermed errapportøren sikret at ingen nå vet identitetenhanshennes, og vedkommende vilikke kunne få problemer med foreksempel arbeidsgiver eller myndighetervedrørende det som har skjedd. Med dettesystemet oppnår man at folk skriverrapporter om hendelser som andre kanlære av. I tillegg kan organisasjonen sompubliserer disse rapportene gi anbefalingerdl myndigheter, flyselskaper og flyfabrikantermed hensyn til å forandreregler,prosedyrer eller forhold rundtdriften, eventuelt produktet, hvis det viserseg at disse fører til uheldige ellerpotensielt farlige situasjoner som til sluttkan forårsake ulvkker.Det er oppnådd positive resultateter medK.R. i USA, og med Aviation SafetyReporting System (ASRS) fra 1976. IEngland har vi tilsvarende medConfidential Human Factors IncidentReporting Programme (CHIRP) fra 1983,i Canada med Confidential AviationSafety Reporting Program (CASRP) fra1986. I Australia har vi ConfidentialAviation Incident Reporting System(CAIR) fra 1989 og i Sør Afrika medHAZard REPorting system (HAZREP),som er opprettet ganske nylig. I EFsammenhenger et system kalt EuropeanConfidential Aviation REportinn system(EUCARE) utarbeidet, og det-skal nå8 INFO 1/94

--$--dEprøvekjøres i Tyskland. mange områder, og det gjelder også for noe særlig å skryte av.interlining. Mens våre SAS-kollegaer harJeg ble som sagt interessert i dette emnet, alle fordeler av å jobbe i en internasjonal Dr. Rob Lee, direktør for detog satte i gang en undersøkelse for å finne "carrier" med gode interline-avtaler, må BASI, åpnet møtet mandag 15.ut mer om prinsipp og virkemåte. I den BU-ansatte nøye seg med en håndfull Han fortalte at siden USA begynte med sinforbindelse skrev jeg til de land som jeg selskaper å velge mellom! Stor var derfor ASRS i 1976, har mange land opprettet etvisste hadde et slikt system (USA, min glede da jeg oppdaget at BU faktisk rapporterings-system. Tyskland er sist utEngland og Australia), og fikk en god del hadde en "self ticketingU-avtale med med sitt EUCARE-system. Han mente detinformasjon. Sommeren 1993 fikk jeg så Australian Airlines, som fløy mellom var viktig at rapporteringsorganene sameninvitasjon fra det australske BAS1 til å Melbourne og Canberra! Det var fine arbeider, slik at vi kan lære av hverandresdelta i et internasjonalt møte. Dette møtet greier ..... trodde jeg. Da viste det seg erfaringer og stadig bedre flysikkerheten.ble avholdt i Canberra, hovedstaden i selvfølgelig at Australian Airlines var blitt Han gjorde oss videre kjent med BASI'SAustralia, og var beregnet på alle frivillige kjøpt opp av Qantas noen uker tidligere. tidsskrift, som heter "Asia Pacific Airog konfidensielle rapporteringsorganisa- Etter mye om og men fikk jeg til slutt Safety" (APAS). Dette tidsskriftet brukessjoner innen luftfarten. tilbud om en avgiftsbillett, og dette var jeg blant annet til å publisere deidentifisertegodt fornøyd med. Til slutt, da alt begynte rapporter, som kommer inn gjennomJeg sjekket med formannen i Teknisk å ordne seg, fikk jeg beskjed om at den CAIR-systemet. Jeg har lest gjennomUtvalg, Gunnar Johnsen, hvorvidt dette eneste avgang fremdeles tilgjengelig fra flere APAS-blader, og her står det, myekunne være av interesse for NFO, og fikk Europa til Australia var fra London interessant!grønt lys. Nå begynte jeg å undersclkeHeathrow, ikke fra Kjøpenhavn som førsthvordan jeg kunne komme meg ned til planlagt. Dette var ikke noe stort problem, Videre fikk vi informasjon vedrørende ;Australia og tilbake, uten å ruinere NFO. da det er like greit å komme seg fra mØtet og sosiale aktiviteter, og motedel- :Jeg hadde heller ikke lyst til å bli stående Stavanger til Heathrow som til tagerne presenterte seg. Så slarto! :igjen på en flyplass i flere dagerluker som Kjøpenhavn. I mellomtiden hadde jeg søkt konferansen, og vi ble informert omstand-by-passasjer, da høysesorigen er om australsk visum og fått aksept på at en forskjellige sider ved driften, og erfaringerbegynt "Down Under" alIeredc :i:~:&gende Hollender med tresko skulle få de forskjellige systemene hadde gjortnovember Det viste seg raskt at hvin'%$&- lov til 8 invadere landet i en kortere etterhvert som rapporter ie kom i nn: AIikke ønsket å reparere flyet &&t. &>r g~iotk $4 var det bare å skaffe seg de Bridges, manager av CA1 R-sy S~CMC~,".*" -- Iavgang, kunne en velge msfIu;m h> ncldverrdific? likviditeter, noe som Dag viste lysbilder og inform~irt; ulit tidligereforholdsvis billige tilbud med last PI:(;- L,rrigiund car megei behjelpelig med. Så år i CAA, hvd@an det var bygget oppB+ZW+awvar,Singap~re Airlines t3 211 prjs 1 ar jkg M~sr li1 avgang.o~@&W#xo~ p3 hvilken måte CAiRiav G*. kr 3.00fi,-f riei andre v@ - -- systernef fungerte. Dew*r seg at kun. fittcrnatioiiiil &ennom en luropcraME red Ucurie- fdnt sted den 10. riovember, ti1 12% av hendeiser blir rairyortert gjennom: navn L?ivsoris In&mationaj i #slu, 3Ica;tliifi1v. Neste dag Gøy jeg med en det påbudte (Mandatory Occurrencei .h;-dTl~kj& Iijcirt tilant enkelte. Pris kr 4.200,- I37 17-400 som brukte 13 timer til Bang-., Reporting M.O.R.) systemet. &saken tilI u3itfer 6;iiEretning avl;sl man fikk beskjed kok. Her hadde jeg hele frerlagm. I'icn hjc-. rlcEi~ er=%t-i'ulk er redde for straffetiltak Etaforst 10 dager fm avrcisO,, hvorvidt man benyttet til å ta igjen tapt s0vn i ct "Da)-; frirslijcIE% 'IioIdr,CAIR gir heller ingcnhadde fått plass - og til hvilket ankomst- room" på flyplassen. Frcdag kveld dra jeg -&armti €or- immgnitet mot rettsligsted. Jeg hadde valget mellom 4 byer: så videre med ti4-RId~~l_n~~hvor . inrfc~lgd.ic, nrcn sidc!**idcniife!en til denPerth, Melbourne, Sydney eller Brisbane. jeg ankm lordag ettermiddag; gdopk&l' 'som ,-jkriv~r.-.>:Aktuelt for meg var Melbourne eller og full av "jetlag" Ny ovcrnailing og p& 'jurirtlipis niah. tre dagcf -e~&Sydney, siden Canberra ligger mellom søndag var jeg endelig fremme i Cmherra. rwporten er levert), er den uinieress;iiii frirdisse to byene. Så viste det seg at Thai Heldigvis begynte ikke matet f@r neste . rejisapparate!. Anonyme rappr>rtr :r blirInternational kunne fly meg inn og ut av dag, så jeg hadde litt tid til å akklimatisere ikke behandlet..-r%Melbourne, mens Singapore Airlines bare meg. -q - c - -.-,-- .. :rsapporicr; '%$&+,j@~t+ -kunne fly meg inn til Sydney og ut fra&ul l;~&on fra det engelske CHIRP-Melbourne. Da fikk jeg problemer med Søndag kveld var det organi& crt&sy%+&el redeiorde for K.R. sommin Qantas-billett, som jeg allerede hadde uformell sammenkomst av mnt&Ieitdg - pfinsipp;:gg han mente at menneskeligbcstilt. Dermed falt valget på Thai's tilbud, erne, og dette var både hyggdig ciq svikt ff%-Arene i stor grad skyltes dårligsom også var det billigste. Det betydde interessant. Det viste seg nemlig at nticii av desigri -jifinstrumentene dengang. Det varimidlertid at jeg måtte være i Australia deltagerne fra New Zealand var bekymret ingen standard for plassering ellernoen dager lenger enn opprinnelig over utviklingen i luftfarten, med tanke på utforming (noen varr runde, mens andreplanlagt, og jeg bodde hos en australsk nye management-metoder (fokusering på var firkantet), eller indikasjonsmåte, Noenvenn i disse dagene. finanssiden) og redusering av standard, instrumenter pekte oppover, noen tilblant annet gjennom ny lovgivning. I New venstre - eller høyre, når indikasjons-Neste problem var å komme seg fra Zealand har myndighetene nettopp innført verdien var normal. Dette ga anledning tilMelbourne til Canberra. Her trodde jeg at "Rule 145". Denne er basert på FAAs feil avlesning, da pilotene egentlig ikke serAustralian Airlines skulle redde meg. FAR 145 og JAAs JAR 145, og som en på tallene som blir indikert, men påBraathens SAFE er ikke som SAS på del av dere vet, er ikke disse standarder posisjonen av viserne i instrumentet når deINFO 1/94 9

leser av verdiene. Han fortalte videre atnår rapporter om hendelser i England ermottatt, blir den delen av rapporten sominneholder personlige detaljer sendt tilbakemed et referansenummer. slik atrapportøren kan kontakte CHIRP ellerCAIR dersom de ønsker informasjonvedrørende rapportens utviktling og status.EUCARE blir nå, som tidligere nevnt,pr~vekj~rt i Tyskland, og det er meningenat alle EF-land til slutt skal delta her.Hovedbasen er i Berlin. Ideen til dettesystemet oppsto tidlig i 80-årene, men detkom ikke i gang på grunn av manglendefinansiell støtte. Det var ikke for EF sent i80-årene gikk inn for å stotte systemet, atnoe begynte å skje. EUCARE blir kjørt påtysk, og alle tyske naboland er nå blittinvitert til å delta. Deres tidsskrift vil blipublisert både på tysk og engelsk.Ledere fra forskjellige lands organisasjonerhadde på tur innlegg. De forskjelligeorganisasjoner har forskjelligerammebetingelser, og dermed fungerer depå ulike måter. For eksempel fungerer detkanadiske systemet CASRP nesten på linjemed det australske. Imidlertid har de enulempe i forhold til denne, og det er atderes K.R. bare kan sendes til denkanadiske CAA. På denne måten er detumulig for dem å kontakte denorganisasjonen eller det selskapet som kanbidra mest til å korrigere en potensiellfarlig situasjon. Dermed oppstår mye forsinkelsei arbeidet f ~ man r får korrigertrutiner etc.Bill Reynard, en advokat som jobber veddet amerikanske ASRS (det forste som bleMØtedelegatene gjermomgår de forskjellige aspektene ved anoriym rapporteringetablert i 1976), foretok en oppsummering innsendte K.R.-rapportene til ASRS.over de områdene i luftfarten systemet erment å skulle dekke: Trafikk og Loren Rosenthal informerte om "fuzzyprosedyrer, flygelederprosedyrer, kabin- logic", et uttrykk som benyttes i dennesikkerhet, piloter, flygelederkomrnunika- sammenheng. "Fuzzy logic" beskriversjon, flyplassområder hvor flyene beveger nyanser; hvor ting ikke er O eller 1, på ellerseg, nesten-ulykker i luften, samt flyved- av, ja eller nei, men har en tredjelikehold. Med andre ord; alle aktiviteter dimensjon som ligger et sted mellom de torundt flytrafikken.ytterste verdiene. Denne "fuzzy logic" bleutviklet av Lofti Zadeh i 1965, og blirASRS sin virksomhet har i perioden 1976 brukt som en ide og et verktoy til å kodetil 1993 fått inn folgende antall rapporter: informasjon i konfidensiell rapportering250.000 K.R., 1.774 alarmbeskjeder sendt for å kunne kategorisere de forskjelligeut til forskjellige instanser, 3.880 vanlige hendelsene på en enklere måte. Dette erbeskjeder sendt ut, 173 "cal1back"-blader kalt "Scenario Based Coding".publisert (dette er en publikasjon somforteller om hendelser som er blitt Denne kvelden var alle deltagerne invitertrapportert), samt 51 store unders~kelses- til middag i en roterende restaurant somstudier publisert (major reseach studies). henger rundt et tårn på et av fjellene rundtDet er verd å merke seg at tekniske Canberra. Nesten alle takket ja tilyroblemer på fly sto for en tredjedel av de innbydelsen, og vi var 35 personer somMeningsutveblinger i kaffe pauser^Fotos: Pieter DoyerFatigue). Her er det imidlertid megetvanskelig å sette noen normer for tretthet,10 INFO 1/94

A bogus locking pin caused the crash of aConvair aircraft in 1989, killing 55 people.A Florida broker was nabbed selling a $1bedspring coil as an $18 component for ajet-engine starter. In another case, an alertmechanic became suspicious of an itemused to separate turbine elements in Pratt&Witney jet engines. When checked out,it was a cheap steel copy of the $700 titanium-alloyspacers required for the engines,which are designed to last at least 6,000hours. The fakes would have failed in 600hours. Pratt & Whitney issued an alert toscores of airlines. They found 30 more ofthe bogus spacers. "It's a ticking timebomb," says Schiavo.The ability to wage war against the traffickersis limited. Schiavo's office has only75 investigators, ~ h must o spend theirtime on a variety of transportation crimes.ed, subcontractors are regulated, and usersare regulated," she says. "But the vast networkof bi-okers and distributors is completelyunregulated. You don't need a degreeor a license, and you don't even need to beliterate to be in business."The few rules that exist are easily skirted.U.S. Federal Aviation Authority "yellowtag" certificates of quality are easily faked.Even if caught, thieves and counterfeitersseldom face long prison terms. Schiavotells of a hustler from South Florida whoswitched from dealing dmgs to bogus airplaneparts because "he made more moneyand met a better class of people:'Sources for the false parts are countless.Wherever they can be legitimately manufactured,they can als0 be counterfeited, oftenby enterprising employees who makenondocumented production overruns andsel1 the extras on their own. China, notoriousfor its counterfeit jeans and watches, isa major supplier of fake airplane parts, ac-pected source forsome old U.S. helicopter parts that havecaused fatal accidents. Highly regulatedWestern nations are also involved. After ahuge stockpile of counterfeit Boeing 737brake parts turned up in Florida, DOT investigatorstraced them to a German firm.If installed, they would have caused excessiveaircraft brake wear and possible loss ofcontrol during landings.Much of the illegal traffic involves stolenparts that meet FAA standards forquality and safety. But buyers cannot besure, because faked certificates and serialnumbers make the source untraceable.Still more risky are parts salvaged fromscrapped planes and illegally tagged as newor lightly used. If the original plane hadbeen in a crash, the parts could have sufferedheat or structural damage that is difficultto detect. Most dangerous of all"A Boeing 747 contains partsfrom 1,500 suppliers fromall overthe world:' says Schiavo. Britainhas initiated only 15 prosecutionsin the past two years, vs. morethan 200 in the U.S., Germanyand France have reported none.The Flight Safety Foundationas well as industry representativeshave long been pressing forFAA regulation of distributors andbrokers, to no avail. FAA executiveAnthony Broderick contends thatthe agency lacks the money andmanpower to do the job and thatthe problem is not big enough to justify anew lay'er of oversight. Despite Broderick'sassurances, there are signs that the tide ofquestionable parts is rising and that the FAAitself may be one of the biggest dupes. A1992 random sampling of the $32 millioninventory of spares at the FM'S OklahomaCity logistics center indicated that morethan a third of the 5,000 parts stored didnot meet the agency's own approval standards.Some $3.5 million worth of suspectequipment from the FAA shelves is earmarkedfor destruction. If commercial-airlinewarehouses are as badly contaminated,it could be only a matter of luck that theindustry has avoided more spectacular catastrophes.And luck can too easily run out,as it did for 55 doomed souls aboard a NorwegianConvair. - With reportingby Greg AunapulMiami, Ellis E. ConklinlSeattle,conceal theto function in a jetparts and genericTIME, FEBRUARY 7,1994

Does AEI have a plan of action for continued success of its members in 1994?are unable to campromise, the hot issueswill be transferred to the JAA Committeefor a final authority decision, and theoutcome, as seen from our point of view,is most uncertain. While the AEI isconcentrating all its efforts on the JJMBlevel, no, or very limited political lobbyingis taking place on governmental leve1 iUIVFrance~The Netherlands and towardsthe EC in Brussels which are the main keyplayers in this aspect. The AnnualCongress has, over the years, carriedseveral proposals on political lobbying,but the Executive Board seem unable toestablish and run anything in thisdirection. NFO has in this matter been andstill are in close contact with our NAA,and they have stated to the JMB that theNorwegian authority position is a stateissued and controiied JAA MaintenanceLicense (same position as the GermanLBA). As a non-EC member a Norwegianassociation has no legal access to the ECbureaucracy, I therefore feel that futureNFO contribution in this area will have tobe very limited.AEI Annua1 Congress 1993The JAR-65E Certifying Staff developmentis in its final phase and the unsolvedproblems regarding licensing and examinationshould be well known to ourmembers. In order to get out of thedeadlock and retain at least some JJMBinfluenceon the final solution, establishprovisions for a JAR-147 MaintenanceTraining School requirement and preparethe ground for the Component certificationto be dealt with later. I proposed, onbehalf of AEI, a compromised positionacceptable to the industry side of theJJMB. This compromised position, wherean approved JAR-147 Organisation muldarrange exarninations and issue documentation(licenses), was approved by the AEIEB and the JAR Reference Panel, but wasnot accepted by the 1993 Annua1Congress. The AEI Annua1 Congress isthe organisations highest authority, and itis not for me or anybody else to questionits wisdom. To open the way for those infavour of a new strategy and the majorityof the AC, both the JJMB representativeand the JAR Reference Panel Chairmanrefused to accept reappointment for 1994.The Annua1 Congress was closed withthese two important positions vacant.Status February 1994The AEI Executive Board has establisheda new JAR commenting/response procedurefor its affiliated organisations. TheJAR Reference Panel function is nowbeing looked after by the EB itself arid theconsultatiodcoordination process is theresponsibility of Peter Murray of ALAEAof Australia. Mr. Efstathios Anadiotis ofthe Greek organisation EPTAOA wasappointed as the new AEI representative tothe JJMB at an Executive Board Meetingin Frankfurt February 5th and 6th. Mr.Anadiotis will, in a closer cooperation withthe ITF, only accept typerated licenses tobe examined and issued by the NationalAviation Authority. JAR-65 Draft 6 isnow out for commenting, and affiliatesshould forward its responses directly toMr. Peter Murray as soori as possible andbefore the end of tliis Fcbriiary.Future plan of action?I am personnally convinced that the remainingunsolved questions regardingJAR-65 will not find its solution withinthe JJMB unless compromised positionscan be worked out on the industry side. Ifthe representatives of the certifying staffSummaryAfter 4-5 years and some 34 JJMBmeetings, years of devotion and hardwork, I feel a certain emptiness whenhanding over responsibility for strategies1initiatives regarding our future licensingsystem in Europe, especially when youhave serious doubts about the success ofthe selected course and a strong itch forthe course of direction just turned down bythe Annual Congress. For NFO it remainsto be decided whether to continue to pourmoney and efforts into the AEI as one ofthe iwo main motors (ALAE is the otherone), or if we should fall back to the normalbehaviour of a majority of affiliatedorganisations; pay your subscription feeand expect somebody else to get you whatwe all want: a standardized, state controlledEuropean licensing system for allmaintenance persomel including certifyingstaff.Finally, to the editor: thanks for openingup INFO on these subjects, even undernew masters I trust you will continue tokeep a watchful eye on how things aregoing within the JJMB and the AEI andkeep us well informed.Sincerely yours,Svein Hansen, ex JJMB Rep.INFO 1/94

-. .. .. ..-.p.-.--.-L . ..... d--. YExecutive Board (EB) mate i Frankfurt 5. og 6. februarDette var et ekstraordinart møte hvorhovedoppgaven var å forsøke å få AEItilbake på banen igjen med hensyn tilJAR-65 som omhandler Certifying Staff -Maintenance. Vi ble som kjent spilt langtutover sidelinjen på siste Annua1 Congressi Koln i oktober 1993.Det var to ting som måtte på plass. Dersomvi ikke kunne få overtalt Svein Hansen tilå fortsette som AEI's representant i JJMB(JAR Maintenance Board), måtte vi få påplass hans etterf~lger. Den andre oppgavenvar å finne en farbar vei å gå for åivareta AEI's interesser mot dokumentetJAR-65. Begge deler skulle vise seg å blilike vanskelig. Når det gjaldt å få Svein tilå fortsette, var dette en umulig oppgave.Dette er fullt ut forstådig og må selvsagtrespekteres. Når han etter flere års hardtarbeid endelig har kjempet seg frem til etmeget bra kompromissforslag, og detteblir nedstemt av Annua1 Congress, såSvein ingen annen mulighet enn å gistafettpinnen videre til en ny representant.Problemet var som tidligere nevnt at ingenav representantene som stemte motforslaget kunne/ville/turde komme fremmed en person til å overta jobben. Etterflere purringer fra EB til samtligeorganisasjoner, var det til møtet i Frankfurtkommet tre navn på blokken, men hvorkun en person oppfylte kravene i henholdtil AEI's Policy Manual. Dette medførte atnår saken kom til avstemming i EB, så varegentlig sp~rsmålet; hadde vi noe valg?Nei egentlig ikke. AEI er n~dt til å ha enrepresentant i JJMB for å ivareta flyteknikerne~interesser på godt og vondt.Vår nye delegat i JJMB heter EfstathiosAnadiotis. Han kommer fra EPTAOA iAthen og er ansatt i Olympic Airways. Ognår sant skal sies har våre kolleger i Athenkommer frem med en kandidat med langog bred erfaring som flytekniker. Når såSvein på sin side hjelper til i starten medråd og dokumentasjon, har vi et ~rlite håpom at det kan fungere. Men jeg vil presisereat min egen vanlige optimisme foreløpiger ganske moderat. Det mest gledeligepå møtet var at Svein meddelte EB athan fremdeles var "in the loop" og haddebåde energi og lyst til å fortsette medandre oppgaver for AEI.Det neste som måtte på plass, var å finnefrem til et "arbeidsdokument" som skullelegges frem for JJMB. Nå foreligger detimidlertid et JAR-65 draft Nr. 6 utgitt 2.desember 1993 for uttalelse. Dette erallerede behandlet i NFO's tekniske utvalg.Men jeg er redd for at når dettedokumentet blir presentert på neste møte iJJMB 22. mars, har det fått en ny"australsWgresk vri".Et annet viktig punkt på agendaen iFrankfurt var AEI's fremtid. Det er oppretteten PR-komite som består av MarioLander og Martien Valenteijn fra UNIE ogHeine Richardsen fra NFO. Komiteensendte i midten av januar ut et arbeidsdokumenttil samtlige affiliates i AEI somforberedelse til en konferanse som skalholdes 17. og 18. mars i Hoofddorp.Nederst på dokumentet står følgendemelding: "Because of the fact that thisconferance has everything to do with thefuture of AEI we wait for evervonesreaction." Status på tilbakemeldingen tilPR-komiteen er i skrivende stund hellerlaber. Men NFO, sammen med NHF(teknikerne i Norsk HelikopteransattesForbund), er sitt ansvar bevisst og stillersom vanlig opp. Dette gir oss imidlertid engod anledning til å øve innflytelse påAEI's fremtid.,Torstein VikørenINFO 1/94 15

Siste Boeing 737-200 inne til heloverhaling på SolaAvgangfi-a Fornebu. Foto. Siri GrØnskarÅret 1994 er igang og alle er nok littspente på hva det vil bringe på godt ogvondt for den enkelte. Her tenkes på atmarkedet for vår virksomhet blir åpent foralle og enhver som ønsker å fly på sammestrekning og som slåss om de sammepassasjerene. Så utgangen av dette året vilnok fortelle oss en del om det er jobb tilalle.Når dette skrives, er den siste B737-200inne til stor sjekk. Når og hvor denforsvinner ut av BU vites ikke, men åoperere en enkelt maskin av typen kan joikke være særlig regningssvarende. EnB737-500 kommer i løpet av vårentilbake fra Lufthansa. Om sjekken skal taesder eller hos oss vites ikke. Ved mitt besøkble det uttrykt ønske fra LH sin side om åta denne sjekken selv, for å opparbeide segkompetanse.Vinteren har vært preget av store jobberog utfasing av fly. Dette har medført endel innleie av folk i perioder. Spesielt vedinnleie av engelskmenn virker det som omingen lover gjelder. De skal jobbe iminimum 40 timer pr. uke - og så er detfritt frem videre. Ingen hører på protesterom disse forholdene, og hvis det blirlerresultatet av EØS, så er tidene lyse for ossandre.Forsvarets Orion-fly har vært høstens ogvinterens store emne på Sola. Kurs ogjobbtrening har vært avholdt, og det førsteflyet rullet inn rundt midten av januar Såfår tiden vise hva det blir til. Myeforarbeid har det vært for de involverte.For tiden avholdes et typekurs på B737 oget kurs for kinesere på samme type. Detsies at et nytt fly går til Kina i løpet avvåren.Sola har fått sine "Rusegrop" og den er tatti bruk. Hva det betyr for nærmiljøet er noevanskelig å si, når man etterhvert bareopererer med stillere flytyper. Detviktigste for oss brukere er at vi nå har fåtten permanent plass å stå på, og det sammemå vel gjelde for Lufthavntjenesten og.Rusegropa er utformet som en hesteskomed tunge, lukkbare porter, slik at man erhelt innelukket. Innvendig diameter pågulvet er ca. 60 meter og på topp ca. 85meter. Veggene står i ca. 45 graders vinkelog består av betongelementer og de er ca.10 meter høye. Senterringen har dreneringog innlagte varmeelementer. Et oppholdsrommed telefon finnes der også. Så nåskulle vel alle sorger være slukket.Etter en tids bruk ble det reist en delspørsmål om diverse ting som en menteburde høre til på en slik plass, spesielt medhensyn til sikring av fly mot uønsket skiddved full power-kjøring. En skremmes endel ved tanken på å havne i veggen. Videreer det forholdene omkring vaskingitoalettbesøk for personen(e) som må deltai jobben. Man er avhengig av tauing uilinnog av utvendig trapp etc. Det jobbes med åløse disse sakene både hos oss og hosLufthavnen. Størst hodebry gir sikring avflyet mot uønsket skidd. Man kan ikkebruke fastmonterte bremsesko på grunn avvarmekabler, og en har ikke laget noenform for ankerpunkter i vegger eller igulv. Så gode løsninger taes imot medtakk, antar jeg. Vi håper at disse tingeneblir tatt skikkelig vare på, slik at ingengruer seg til å bruke plassen - for da er detfare på ferde. Den som har skiddet på fullpower vet hva det betyr - og da bør detikke gå imot veggen.Jan Kr LangebroINFO 1/94

Kontroll av C-sjekk i KinaI forbindelse med at Braathens SAFE harleaset tre Boeing 737-500 til XiamenAirlines, ble jeg forespurt om jeg kunnereise ned dit for å være observatør underden første C-sjekken de skulle foreta på737-500. Som vanlig kom forespørselenom reisen bare tre-fire dager før avreise,og på den tiden skulle det ordnes medbilletter, kinesisk visa, vaksinasjon ogandre ting som dukket opp. Det var ogsåmeningen at to til skulle til Xiamen, mento dager før avreise ble det klart at jegskulle reise alene. For å komme tilXiamen, som ligger i det sørøstlige hjørnetav Kina, skulle jeg fly med BA til HongKong og videre til Xiamen dagen etter. FraHong Kong til Xiamen er det ca. en timesflytur Med avreise torsdag ettermiddagville jeg være fremme lørdag ettermiddaglokal tid. Ved ankomst Xiamen ble jegmøtt av Lin Zhad Yang, som var managerengineer. Han viste meg rundt på områdetog forklarte litt om hvordan de la oppjobben med C-sjekken. Etter dette dro jegtil Hotel Mandarin.Neste dag hentet de meg og vi kjorte tilflyplassen, ca. 10 km fra hotellet. Dehadde begynt på C-sjekken på fredag, såde var nesten ferdige med både motor ogvinger. Xiamen Airlines har operert 4 stk.737-200 siden 1986, og har idag i tilleggtre 737-500 og tre 757. De utfører altvedlikeholdet selv og det foregår utendørs.Når det gjelder komponenter, så overhalerde bremser og hjul; de fleste andrekomponentene sendes til Beijing, HongKong eller Guangzhou. Jeg fikk være medpå sjekken i fire dager. Det arbeidet somIngen hartgar. Alt vedlikehold gjøres ute~ldØrs. Foto: P.A. Risable utført så ut til å være av bra kvalitet,sett i forhold til det utstyret de hadde ogdet at de utførte sjekken utend~rs;, nyecargoplater ble for eksempel laget sittendepå huk med platen nede på betongen. Nårdet gjaldt avionics, så hadde de meget bratestutstyr, og en ting til hadde de nok av -og det var folk til å skru.Run up og leak check fikk jeg ikke væremed på da jeg fikk magetrøbbel og måtteligge til sengs, men etter et legebesØk dermA!!TI/ENS 5a.F.Ejeg fikk litt kinesisk og litt vestlig medisin- var jeg i god form dagen etter. Kinesernevar gjestfrie og vennlige, og jeg harinntrykk av at de gjorde en god jobb - ihvert fall så lenge jeg var der somobservatør. Det er å anbefale å sendeteknikere for å følge opp større sjekker påfly som er leaset ut til andre selskaper. Vivil da få et bedre fly tilbake etter atleasingperioden er utgått.IP.A. RisaPriniitive forhold i Kina. Foto: P.A. RisaINFO 1/94

Preparation Orion - And~ya FlystasjonEtter syv uker på et såkalt kompetansekurspå Orion P-3 ved Braathens SAEEsundervisningsavdeling, reiste vi tilAndøya den 2. januar. Vi hadde sett flyeten halv dag før vi kom til Andøya, så vi såfrem til å ta det nærmere i ettersyn.Tilsammen var vi 16 mann, inklusiv engruppeleder og en instruktør. Noen av ossreiste via Evenes, resten via Tromsø. ITromsø oppsto det litt komplikasjoner daen av oss fikk problemer med bagasjen fraBU-maskinen. Flyet med de grønnestripene og fire motorer skulle på rute, såder ble han stående alene. Han komforresten ikke frem før to dager senere pågrunn av fulle fly.Første dag ble vi mottatt av administrasjonsgruppensom fortalte litt om flystasjonenog Andenes by. Deretter møttevi opp i hangar G. Der viste det seg atingen var klar over at vi 16 skulle væreder i 14 dager. Den forste dagen ble da såsom så. Etter dette ble det bedre, oginstruktøren vår gjorde en kjempejobb iorganisering av aktiviteter på flyet. Vi fikkda også god hjelp av noen mekanikere deroppe. Angående vår egen instruktør, såhadde vi av og til problemer med å følgetempoet hans - og senere viste det seg athan hadde lungebetennelse!De første kveldene brukte vi til litt briefingfra gruppeleder og gjennomgang av allejobbkortene. Det dukket etterhvert opp endel ting som vi lurte på, og som vi fikksvar på etterhvert. Vi fikk være med påmotorkjøring og cabin pressurizationcheck, og begynte dermed litt på densåkalte SDLM-sjekken (hvert 5. år). Detmeste var i orden; det skulle forresten bareInteresserte elever på Orion-opplæring. Foto: R.. Handelandmangle så lite som flyene egentlig flyr -skjont det kan være tøff flyvning. Noen avoss var også så heldige å få være med påen tur med flyet. Turen gikk til Tromsø -Evenes - Andøya. Deretter smilte kapteinHøvda lurt og tok spaken i egne henderVi fikk da se hva flyet trives best med;lavtflyging mellom fjell og daler, sightseeingrundt i Vesterålen, trekking av G,astronauttesten (negativ G) og ikke minstanvisning av viktige bygninger i sortlandsentrum.Vi avsluttet turen med minst 100"touch and go", inklusiv et parbakhjulskjøringer etter landing. Omkvelden spiste vi ishavstorsk med lever ogrogn to ganger, og lørdagsmenyen bestoav grillet elglår med salat og bakte poteterSøndagen hadde vi en "tyngre" briefingmed prosjektleder Olav Sekse, som fortalteom planleggingen av femdriftsplanen forprosjektet. Den andre uken var bedreorganisert, selvom det var flere somåpenbart begynte å lengte sydover til Sola.Den siste torsdagen hadde vi en litenavslutning, da halvparten av oss skullehjem på fredagen. Fredagen kom - og detmed skikkelig storm! Widerøes Twin Otterskulle gå kl. 09:30, og vi som ikke varvandt med slike forhold trodde aldri flyetkunne gå. Det gjorde det altså - selvompax'en ble kjørt til flyet med drosje ogombordstigningen skjedde med final thrustpå motorene. De var ikke høye i hatten, bledet fortalt.Noen av de som ble igjen gikk nøyeregjennom cockpit og rutinene der, mensandre gikk gjennom NDT-jobbkort.Fredagen ble avsluttet etter planen oghjemreisen lørdag gikk greit i klarvær ogvindstille. Solen var nesten i horisonten.Totalt sett var Andøya preperationenvellykket. Vi ble veldig godt mottatt avfolk på flystasjonen og utenfor. Sist, menikke minst, ble vi alle bedre kjent medhverandre på både godt og vondt. Vi bleda også godt kjent med vår prosjektlederOlav Sekse, og jeg vil til slutt rette en takktil alle som var med på å gjøre turen så'vellykket.God jobbtrening på AndØya. Foto: R. HandelandRoger HandelandINFO 1/94

Med 60 år under vingene er vifortsatt en viktig leverand~rYi norsk flymiljøKalibreringAutorisert fluverksted\'firt ~ < o < ~ ~ ~ o&\ o ~ +cnh>tClh L < L C, KiUkJCEtt c~tive, [lassaijlt Fxilcon Ser~iccFRED. OLSENS FLYSELSKAPl l ' I

p -.Fornyet kontrakt på kalibreringsflyvningDet var med stor glede blant de ansatte i Luftfartsverket, og leiet ut til A/S Fred.FOF at vi mottok meldingen om at Olsens Flyselskap i kontraktsperioden.selskapet hadde trukket det lengste strået i Selskapet vil være ansvarlig for driften påkonkurransen om å fortsette kalibrerings- samme måte som i dag. Driften vil ogsåflyvningen for Luftfartsverket. Drakampen basere seg på en samarbeidsavtale medhar i grove trekk stått mellom to flytyper. Widerøes Flyveselskap AiS vedrorendeDen ene er en Dornier D-328 fra den teknisk vedlikehold, itdannelse av pertyskeflyprodusenten Dornier, og den sonell etc.ellers så kjente DASH-8 produsert avkanadiske De Havilland.Vi innen teknisk er selvfølgelig glad for atkontrakten gikk til oss, og ser med gledeDet har versert spede rykter om nytt fly i på utviklingen. Den nye kontrakten vilforbindelse med denne saken; den er kunne bidra til å skape trygge arbeidsderforfulgt med stor spenning og opp- plasser i årene fremover, samtidig som%ninger tilsa at vi en tid trodde det hele ville tilført oss. Vi ser også positive mulighetermerksomhet. Usikkerhet rundt bevilg- nyere og mer moderne teknologi vil bliw' *- *'bli lagt på is. Men ved inngangen til og utfordringer som vi må være med på åårsskiftet skjønte vi at det for alvor kunne løse. Det er også gledelig å kunne se frem fortsatt aktuell, og det er med spenning ogligge an til en løsning. Diskusjonen har ti] et nært samarbeid med Widerae, som stor interesse vi følger utviklingen.bølget frem og tilbake, og forhandlingene her sitter med "know how", og som komhargått i både positiv og negativ retning mer til å bli viktige brikker i den videre NFO avd. FOF avholdt årsmøte i begynnforselskapet. Helt til det siste har planlegging og utforming av tyngre ved- elsen av januar, og valgkomiteen la frem etusikkerheten rundt hvem som skulle bli likehold og tilsyn som etterhvert melder forslag til nytt styre. Ved aklamasjon fikkvinner vært stor, og spenningen til å ta og seg. Vi ser med glede frem til dette styret f~lgende sammensetning: Keithføle på ... Når nå saken endelig er avgjort samarbeidet, samt utfordringer med å løse Hudson og Jostein Øveraasen iortsetterog valget falt på DASH-8, er det med stor de kommende oppgaver i forbindelse med som formann og nestformann. Torglede og tilfredshet at selskapet ser frem til vedlikehold og drift av DASH-8. Nørstegaard er ny styrerepresentant ogå fortsette det gode og etablerte sam-kommer til oss fra Air Express. Underarbeidetmed Luftfartsverket i årene 1994 kommer ellers til å bli et arbeidsomt tegnede fortsetter som 4. medlem av styret,fremover. år for selskapet. Vi har nok av uløste og avdelingen teller forøvrig 23 medoppgaverfremfor oss, og tyngre vedlike- lemmer - en økning med tre, idet vi såvidtDen nye kontrakten er beregnet påbegynt i holdsarbeider på våre fly står i kø for å bli har begynt på et nytt år.februar 1995, og vi har en kontraktstid på utrettet. Planen med utvidelse av flyparken15 år. Flyet, en DASH-8, vil være eiet av til å innbefatte kjøp eller leie av fraktere, er Sverre MauroySTERLING AIRWAVSAs5Sterling starter opp igjen23. september 1993 gikk Sterling Airwaysmed datterselskaper konkurs. SterlingNorge og Sterling Sverige blir holdtutenom konkursen. På flysiden ble 12 flysatt på bakken. 2 stk. B-757, 2 stk. B-727Valsan og 8 stk. B-727-200. To månedersenere starter konkursboet selskapet"Sterling under konkurs" med fire fly B-727-200. To advokater uinevnt av Sø ogHandelsretten's skifterettsavdeling lederselskapet. Selskapet flyr charter til Kanari-øyene og Middelhavsområdet, med to flyfra Kastnip og Billund.Fra Gardermoen startes charterflyvningene28. mars 1994 med 7 turer i uken; det vil si7 daily checks. For oss teknikere påGardermoen har situasjonen vært full lønnbetalt av boet frem til 6. desember 1993.Fra da er vi permittert frem til 28. mars1994 - med jobb hver 4. uke som vaktmester,men 28. mars er vi alle igjen i fulltarbeid.I mai blir så Sterling European Airlines(SEA) dannet. Lars Svenheim er administrerendedirektør, og han kommer fratidligere Trans Nordic Airlines (TNA),som omfattet Sterling, Transwede ogNorway Airlines.Ivar Korsvold20 INFO 1/94. - .- --. p- - - -

The equipment you most vehemently wish you'll never need is the equipmentwe most rigorously uphold uncompromising quality-standards for.Emergency equipment. Oxygen supply, fire extinguishers, slides, rafts, jackets.And the little yellow masks that for a couple of seconds before each take-offobscure the face of the otherwise very nice cabin attendant.The maintenance (actually, we don't 'maintain'the little yellow masks - we leave them, or wereplace them) and testing of SUC~ equipment isWe havnot, we admit, high technology.But we're proud of it just thesame. Lives are at stake here, andfor yourit feels good to know that our routines are so flawless, we've even come close toeliminating such variables as pure bad luck.And how do we do that? By hours of going over every item in every plane we getin for a night stop? By grounding you until every paranoid pessimist on ourstaff is satisfied?No. We do it by giving you the world's fastest turn-around time in the field of

emergency equipment maintenance - just as SAS Component Maintenancedoes in every other area. But how does that rhyme with our promise of no compromise?It does if you have quality control routines like we do. If you have logistics likewe do. If you have space and manpower (trained without mercy, that is) like wedo. And if you have total dedication to onesimple objective:Getting aircraft up in the air where they makeI.. ,. , II .l ' - 1 I '. '. Il. : II ', - - 1 1 - -: . - - . . I . . .I'I IEmergency Equipment maintenance: 10 days maximum. I-.- 1 .. -. .A d u:.money. Very safely, and very fast,like we do.SAS Component Maintenanceholds the following certifications: F.A.A. Air Agency Certificate no. SCSZ0091(Copenhagen), no. SCS20091 (Oslo), no.SCS30091 (Stockholm) and J.A.A. ApprovalCertificate reference DNS- 101.Ca11 +45 32 32 33 32 and learn more.COMPONENT MAINTENANCEWhen you think turn-around time, think SASTELEPHONE +45 32 32 33 32, TELEFAX +45 32 32 33 18, POSTAL ADDRESS: DEPT. CPHMC, P.O. BOX 150, DK-2770 KASTRUP

I profklassen skal du forlangesikkerhet for kontinuerlig drift,Ford Courier. Ser ut som David - laster som Goliat.Norges mest solgte små-varebil.60hk 1.31 bensin eller 1.81diesel, 2.8 mVasterom. 500 kg nyttelast. Førerplass medpersonbilkomfort.Scorpio varebil. Luksus på granne skilter.Nå med dobbel airbag og ABS bremser.l Frontkollisjons forsterkninger l Stålbjelker i dørene l Beltestrammereog beltelåser l Anti-skliseter l Forsterkede låser.Transit varebil. Nyhet - 85hk milj~vennlig turbodiesel Transit kombinertbil, Transit Buss.Ny 85hk turbo-diesel, 97hk EF1 bensin l Kort eller lang aksel- God plass og fleksible lssninger.avstand l Lavt eller høyt tak l Servostyring .Differensial- Ny 85hk turbo-diesel, 97hk EF1 bensin l 6 eller 7 seter l 10brems l Oppvarmet frontrute l Oppvarmet førersete l eller 16 seters minibuss.l Kort eller lang akselavstand l LavtLyktespylere l Nyttelast fra 1010 kg - 1645 kg.eller høyt tak l Servostryring l Oppvarmet førersete l Oppvarmetfrontrute Differensialbrems e Lyktespylere eNyttelast fra 1000 kg - 1600 kg.Transit Chassis med plan. Turbodiesel og solid mteevneMed 85hk turbodiesel, 100hk turbo-diesel, 97hk bensin. lMed 4 meter lasteplan e Enkelt eiler dobbelt førerhus l Korteller lang akselavstand l Servostyring l Oppvarmet førersetel Oppvarmet frontrute e Differensialbrems l Lyktespylere lNyttelast 810 kg - 1560 kgFord Business Partner- Forenklet bilholdLåner eller leaser du bil gjennomFord Credit gir vi deg i tillegg tilbud om:Svært rimelig bilforsikringDrivstoffavtale med store rabatterGunstig vedlikeholdsavtaleJONGSÅSV. 4, SANDVIKA TELEFON: 67 56 56 00

The training organization with thecompetence to meet your total aemanas97-Jz~l'~bh:.,-,,A, t," r -Il'1-Quality ervice andinnovation in an effectivestimulating environment. aTraining Services:':4Ab Initio Programs - Aircraft Type Training - Crew Resource Management -Recurrent Training - Right Attendant Service and Emergency Training -Maintenjtnce Tr ining - Instructor Training - Simulator Dry LeaqeUT&:;Aircrafi Types: " : '--F-rBbw?TT.[;*:q.-- 'Airbus ~320/321 B737 B767 k-8 DC:~DC-10 MD80 Fokker 50 Fokker F28 Saab 340.r.Contact: Marketing and Sales DepartmentTelephone (46) 8 797 4242. Telefax (46) 8 797 4241 Sita: STOOUSK. Telex. Sweden 19141) PIAPICTCI '3Address: SAS Flight Academy, S-190 45 Stockholm - Arlanda - Sweden. i n -All customized to your needs ,3.-.l -9.iI

SASikkeAv BIRGITTE KJOS FOWSlanking av bedrifter erikke lenger «in». Det kanbest sammenlignes med bedriftsanoreksi- man blirtynn, men ikke sunn. Oppsigelserforer gjerne til at enbedrift med problemer barekj~lrer seg enda lenger inn idepresjon og handlingslmmelse.Det mener et knippe fremtredendeamerikanske økonomer og bedriftslederesom er intervjuet i business-tidsskriftetFortune. En undersøkelseutført av AmericanManagement Association, AMA,viser i klare tall at den økonomiskeeffekten av oppsigelser er høystbegrenset.Hvert år siden 1988 har omkringen tredjedel (noen gangermer enn halvparten) av amerikanskestore- og mellom~tore bedrifterforetatt oppsigelser i størreeller mindre skala.Likevel svarer bare 34 prosentav bedriftene i AMA-undersøkelsenat de har opplevd en produktivitetsøkningetter oppsigelsene,og godt under halvparten, 45 prosent,har hati en bedring i driftsresultatene.Lavere moralHva har sa de bedriftene somhar vært på slankekur oppnådd?Hele 80 prosent forteller at det dehar oppnadd er en merkbart laveremoral - i betydningen på-- Under trussel om oppsigelseblir motivasjonen drevet av angst,ikke lyst. Slike situasjoner er ingengod investering for å oppnåmotivasjon og arbeidsglede, sierkonsulent Inger-Margrete Svendsenved Norsk institutt for personalutviklingog administrasjon(NIPA). Som forsker ved Arbeidsforskningsinstituttet(AFI)gjorde hun en studie av oppsigelsestruedearbeidstagere ved norskeEricsson for et par år siden.- Du sitter med en gjeng overlevendesom er i sjokktilstand etteret bombeangrep. De tvingesrett inn i kommandotropper for &lage nye angrepsplaner. Ærligtalt, dette er ikke særlig realistisk,sier management-eksperten Kobe12Tomakso til Fortilne.Gary Hamel ved London BusinessSchool lialler oppsigelser bedriftsanoreksi.Man blir tynn,men ikke sunn, mener han.EricssonI undersøkelsen Svendsen gjordeav omstillingsprosessen iEricsson for et par år siden, blirdet pekt på at reaksjonene hosarbeidstakere under omstilling ogarbeidsledige, er svært like. Mindreselvtillit og selvrespekt ergjennomgående trekk, angst ogusikkerhet likeså.Det oppsto etter hvert er, konfliktmellom Ericsson, som ville at.de oppsigelsestruede skulle jobbemer, og de ansatte som helst villebruke tid på å skaffe seg ny jobbog som dessuten hadde adskiUigesår å slikke.Selv de som ble igjen i Ericssonetter at omstillingsperioden varover, uttrykker angst for fremtiden.Men undersøkelsen stopperetter at tiltaket er over og sier derforikke noe om hvorvidt den enkeltesarbeidsinnsats var pregetav hendelsene i lang tid fremover.Den amerikanske management-ekspertenDavid Nour advarerledere mot å begrunne oppsigelserutelukkende i økonomiskeforhold. Det er det samme somå gå i begravelse og si til enken atdet var kjedelig at mannen døde,

1 SASDen negative trenden ved MSC 3 dagerssjekk forsterker seg........ . 4 '"N, , ' >k.$$ ' ",$$i$""

Innlegg til INSIDE SAS DIALOG.Otto LagarhusNye Check-intervall DC-9/MD80Vi er nå inne i 1994, året hvor den frie konkurransen skal begynne å virke,og hvor SAS vil mnte"den nye fremtiden" Våre ledere er svært opptatt av at vi må forandre vår drift, dette er megetviktig for å mote konkurransen Det er sikkert riktig, men er det riktig å endre alt77 Har ikke SASsort noe riktig i de årene som har gått?Som flytekniker har jeg engasjert meg i arbeidet med å endre vedikeholds-rutinene påDC-9/MD80, og leste derfor med undring P M Mathisen Director,product-unit MD80/DC-9 svarpå et leser innlegg i DIALOG i INSIDE 41/93, og vil gjerne få kommentere dette svaretFor det forste sier P M Mathisen at man vil spare 90 000 manntimer og ikke 10 000 manntimersom Knut Gronskar refererer tilJeg har gjentatte ganger forsøkt å f"a se OSLMA's utregninger som ligger til grunn for heleprosjektet, disse er satt til 65.000 manntimer. Disse utregningene har jeg aldri fått seCPHML har beregnet at innsparingen vil bli 9 91 3 manntimer,altså svært nær de 10 000 KnutGronskar nevnerCPHML's beregning er desverre beheftet med den feil at man i det tidligere Maintenance Programhar inkludert feilretting, mens man i det nye har utelatt feilretting. Det er nå bevist at det ikke blirmindre feil når flyene går tre dager mellom hver gang man gjør en inspeksjonJeg har derfor gjort en beregning eksklusive feilretting i begge program.Denne viser at man harintrodusert et program som krever 16045 manntimer mer enn det gamle programmet. Det har ipraksis vist seg umulig å planlegge hvilke fly som skal ha de forskjellige check-typer pånatt-stopp, noe som har ført til redusert produktivitet. Dette fremgår klart av tilgjengeligstatistikk.Når det gjelder punktlighet har denne forverret seg drastisk. Knut Grøskar refererer tilTEKNISKE FORSINKELSER. Alle som er i kontakt med den daglige driften i flyselskapet vet atforsinkelsene blir kategorisert etter forsinkelsens årsak.. Det K.Grønska1- derfor nevner er alleforsinkelser med en "T" f~rst, TD;Aircraft Defects ,TC;Aircraft Change osv Disse har hatt enøkning på ca 70 %, og må selvfølgelig ikke forveksles med "W" forsinkelser, som er på grunn avDe-icing. Jeg vil også nevne at man har hatt en økning på 400 % når det gjelder RETURN TORAMP, hovedsaklig på grunn av at det må ettefilles olje på motorene.Når det gjelder dispensasjoner som P.M.Mathisen sier ikke har hatt en eksplosjonsaitet okning,nien ligger eksakt på tillatt nivå, er dette desverre feil. For oktober var tallet 132. Dette er 32 merINFO 1/94

OVERGANG TIL MSC/3 DAGEOKONOMISK KONSEKVENSNU SITUATIONAntalMSCAntaltimerDC-9 3 timer a 360 x 35 A/C 12.600MD80 4 timer a 360 x 58 A/C 20.880MSCl3 DAGEIALT 33.480DC-9 3 timer a 120 x 35 A/C 4 200MD80 4 timer a 120 x 58 A/C 6.960IALT 11 .l60BESPARELSEAnta1 MSC & timer 80.880Heraf udg~r:ARN, BGO, CPH, FBU, GOT = 64% --> 51 .763R-Check: 26 x 93 = 2.418 a 15 timer 36.27022.320 PFC a 0,25 timer 5.58042.850Besparelse 9.913BEREGNINGS-MODELL FOR CHECK SYSTEM DC-9 1 MD80.CIHE~SYS~M SAMMELT~T MED m MP.NÅ v m m ~[CHECK-TYPE M ~ ANTALL S CHECKER ANTALL FLY TOTALT SUM MNHRS IPFCMSCW-CHECKFEILRETTING MSCFEILRETTING W-CHECK 52 92 O'-__-------_-------------------------------------------------------------------ISUM..............................................................................GAMMELT CHECK SYSTEM. ]m]*oOVERNIGHT PARKING CHECKPROLONGED PARK 03PFC 0,sMSC13D 3,7R-CHECK 15FEILRETTING MSCFEILRETTING R - CHECK.............................................................................. o'SUM NYTT MAINTENANCE PROGRAM'-______________-___-----------------------------------------------------------I DIWERANSE I M A N N ~ N O R ~ ~ ~ = L1300 S MNHRS,AR ElkMNNÅR -- -121--. 1MINUS RESULTAT = NEGATIV INNSPARINGN W PROGRAM .TEORETISK DA ANTALL CHECKER PR STASJON ER UKJENT.OPTIMAL UTNWLSE.ENHVER ENDRING VIL GI DARLIGERE PRODUKTIVITET.PROLONGED PARKING CHECK 1.H.H.T L.M.H.CHECK-TIDER FRA BOWAC UTEN FEILRETTING NFO Odd Haldar 1993

enn de tillatte 100, dvs 32% over tillatt Når det gjelder desember 1993 er det en annen historieFor desember er tallet 199 dispensasjoner, eller 99 % over tillatt Man må i denne sammenhenghuske at man i desember hadde en hel uke med minimal flyvning Ved en gjennomsnittsberegningmed normal trafikk ville tallet blitt 226 dispensasjoner Den reelle økningen er større, da mantidligere lå godt under det tillatteDet er riktig at man nå befinner seg i en overgangsperiode, men det Knut Grsnskar og jeg settersøkelyset på er den delen som ligger i Line Maintenance og som er fullt implementert Endringenei de Mere checkene vil ha minimal innvirking i dette systemet.Når det gjelder kostnadsnivået inne Line Maintenance er det vanskelig å komentere, da det ikkeer mulig for oss å få innsyn i tallmaterialetDet vil formrig ikke være vanskelig å skape et kostnadseffektivt vedlikehold for DC-9/MD80,slik P M Mathisen sier Det forutsetter dog at man benytter de ressurser og den kompetanse somfinnes i systemet, et effektivt vedlikehold er mer enn det man kan lese ut av en data-terminalFagforeningene har gort utallige forssk på å få delta i prossessen, men uten å nå frem Det er lagtfram konkrete forslag til check-system som vil gi de ønskede forbedringer, uten at disse har blittvurdert Man må derfor ikke bli overrasket over manglende oppslutningJeg betviler ikke at det er kunskapsrike personer som har gjort sine analyser, men de fakta jeg harnevnt tidligere i mitt innlegg, viser svært tydelig at det finnes en verden utenfor, en verden vi skalkonkurere iJeg er kjent med at det nye Maintenance Programmet er fsrste skritt mot innfaring av PilotCheck, det vil si at våre flygere skal ut å inspisere flyet f ~ hver r avgang, og at ledelsen her serstore innsparinger. Det vil etter min oppfatning ikke bety annet enn å flytte en arbeidsoppgave fraen arbeidstagergruppe til en annen, og jeg kan ikke tro at det vil være gratis og problemfrittDet vil fortsatt oppstå feil på flyene, og dersom det ikke er teknisk personell tilstede, kan enhvertenke seg konsekvensene. Dersom det er teknisk personell tilstede, men de ikke skal inspisereflyene allikevel, finnes det ingen innsparing.Man har gjentatte ganger lest hvor viktig punktligheten er for SAS, og vi er kjent med deprioriteringer SAS vil leve etter Jeg vil derfor be om et svar på om prosjekt som det nyeMaintenance Program skal være måten vi skal konkurere på, eller om man på ledernivå vil værevillige til å ta konsekvensen av de negative virkninger vi til nå har sett?Jeg vil samtidig få anske et Godt Nytt ÅrQ&?~/L

MDI 213 DE-ICER FROMHAGGLUNDS MOELV IN NORWAYJ &+W*Xfk *L i- i-/=" - 1IIr1TOTAL ECONOMYOPERATIONAL EFFICIENCYSAFETYMODERN TECHNOLOGY'These are mzjjor factorc toaconsider when searching for the latest in de-icertechnology. That is why HAGGLUNDS MOELV believe you should evaluatethe MDI 21 3 de-icer concept whenever you plan to update your de-icerequipment.:nliscui~os MOELVP0 Box 244, N-2391 Moelv, NorwayTelephone +47 65 685 00Telefax +47 65 670 56. Telex 76350 hagmo n

Continuation Training i SASBrush-up kurs har lenge vært et samtaleemnei SAS. Vi har i de seneste årenekommet et stykke på vei når det gjelderMD80. NFO Avd. SAS har vært med på åutvikle kursene, og de har etterhvert blittbrukbare. De andre flytypene har det værtverre med. B767 har blitt forsømt, til trossfor protester fra oss. For F50 har SASvalgt å overlate ansvaret til SASCommuter. Kursene har blitt laget av SASTechnical Academy, og var satt opp påkursprogrammet. De ble kansellert fordiSAS og SAS Commuter ikke ble enige omhvem som skulle betale. Man har dermedvært i den situasjon at det er økonomi somer styrende, og ikke kompetansenivået.Man kan selvfølgelig ønske at man kan sebort fra etterutdannelse, og beholde dentekniske kompetanse man har bygget oppfor evig tid. Min erfaring er at man rasktvil oppleve noe annet. Vi får håpe at dettekun gir seg utslag i dårligere punktlighet.SAS fikk 1. januar 1994 sin JAR 145godkjennelse. Dette innebærer i opp-Iæringssammenheng at man må lage etprogram for Continuation Training. NFOAvd. SAS har også deltatt i forberedelsenetil dette når det gjelder MD 80. Det er nålaget en spesifikasjon som TechnicalAcademy skal arbeide videre med. Detteopplegget vil inneholde en Modul som tarfor seg Organisasjonen, Håndboksystemetog andre administrative elementer.Videre vil man ha en Modul somomfatter noe av det gamle brush-up kurseti tillegg til endringer og problemområderTil slutt vil man ha en Modul med praksishvor det vil bli lagt vekt på testmuligheterpå utstyr i flyet og testutstyr som finnes påstasjonen eller basen. Det vil også bli bruktCockpit System Simulator og Simulatorfor å gi den nødvendige sammenfatning ogtrening på nødsituasjoner som brann osv.SASSom nevnt i forrige avsnitt har SAS fåttsin JAR godkjennelse, og denne innbefatterogså Ei50 og DC-10. Dette gjør,etter min oppfatning, det nødvendig ågjennomføre Continuation Training ogsåpå disse flytypene. Man har nå, ved hjelpav det arbeidet som er gjort med MD 80kurset, laget en mal for andre treningsopplegg,slik at Technical Academy (TH)lett vil kunne tilpasse kursene til denenkelte flytype.Jeg vil til slutt nevne at man har laget enplan for å dekke behovet for kurs etterhvertsom sertifikatene/autorisasjoneneforfaller. F50 kurs henger forsatt etter, ogNFO Avd. SAS vil arbeide for å få ordenpå dette problemet.Odd HaldarBGOOMPOLYTECLEVERER -* 400Hz GPU fra AXA POWERI I * 28VDC GPU* 400Hz kontakter fra LPA* 400Hz 7-leder kabel* 400Hz last bank fra Cannon* Banebelysning fra Simon Aviation* Docking system - " -* Routing system - y** Prosjektering* Installasjon* ServicePOLYTEC ASPostboks 388, 1401 SKITlf. 6487 7044, fax. 6487 7046

!90 GD - Baureihe 4(A komme dit - bør ikke væremer enn halve jobben.b Gelandewagen tar deg til jobbenmed letthet! 461-serien er videre-- uiviklingen av hIercetles-Benz velkjentekonsept for terrenggående kjøretøyer. En serieined mange nyheter og en rekke modell\rarianter somkari påta seg transportoppgaver [ler vanlige kjoretoyikke kommer fram. Og da mener vi virkelig tøft terreng- der biler fra soloppgangens land ikke liar ensjanse. 461-serien byr deg kjøretoy med enestiendetøfthet, slitestyrke og pålitelighet. Etter vår meninghar Geldnde!\agen egenskaper som langt o~ergår alleantlre kjøretoy som skal kombinere kjoring pånormal vei og i terreng.b Kommuner Veivesen, Eiitreprensrer,EI.Installaterer og andre som har behov for tøffe fremkomstmidlersoni virkelig må være å stole på, bsrsatse på Gelandewagens kvaliteter.@b ?dercetles-Benz er spesialisterpi firehjulstrekk og har fra denforste GelandeLvagen kontinuerligvidereutviklet drivlinjen, slik at vi medhåndeii på hjertet kan si at (lette er markedetsdesidert beste. Kraftoverforingen skjer gjennom enlettbetjeiit 5-trinns girkasse, ei1 fordelergirkasse ogderfra ut til henholdsvis for- og bakaksel. Skal vatiskeligterreng forseres, eller det er behov for ekstratrekkraft, kail rediiksionsniret . kobles innogså untler kjoriiig. Da okes drivkraftenpå hjulene, samtidig soni hastigheten blirlavere, og du har fått en kraftpakke son1kan takle selv de toffeste utfordringer.Skulle et hjul begynne å spinne er det ingen fare forat bilen blir stående fast - iiinebygtle 100% differensialsperrerpå I~ak- og foraksel kobles inn, og kjøringenkan fortsette uhindret. Girkassen har ogsi kraftuttaktil vinsj 0.1.F Fremkomnieligheteii er optimal - iiansettbelastning vil bakkeklaringen alltid vereminst 206 mm (avhengig av dekl

TESSSLANGER FOR ALLE FORMÅLSASTESS loser slangeproblemerfor enhverbransje.Kontakt oss for nærmereinformasjonFAKTA OM TESS- Etablert i Drammen i 1968- FØrste avdeling opprettet iStavanger i 1972- 48 selvstendige forretningerover hele landet- Kvalitetssikring i.h.t. IS0 9002- 24 timers service- DnV typegodkjente produkterIFor nærmere informasjon takontakt med:TESS - ServicekontoretPostboks 543 - 341 2 Lierstranda - Drammen - Tlf.: 32 84 01 55 - Telefax: 32 84 06 48SAS Commuter insolvente?SAS Tekniske Divisjon (ATD) har storeproblemer med å få betaling for detekniske tjenestene de har solgt til SASCommuter. Såvidt INFO har greid å sporeer det ikke småbeløp Commuter nekter åbetale. For ATD dreier det seg om 60millioner kroner. Av disse skriver 18millioner seg fra utestående fordringer hosLine Maintenance Nonvay. For å få enjuridisk avklaring, ønsket LM-N å trekkesaken inn for rettsapparatet. Det kunne haendt med konkurs for SAS Commuter. Dadette kom SAS styret for Øret ble LM-Nnektet å kjore saken videre. Det må bety atSAS styret synes det er all right at vi skaljobbe gratis for Commuter. Våre utgifterblir da belastet DC9/MD80 produksjonen.Siden får vi kritikk for at DC9lMD80produksjonen er alt for dyr.Nå er vedlikeholdsavtalen med SASCommuter sagt opp. Commuter vil helleransette eget personell i Norge. De harestimert behovet til 8 mann. 4 i Bodø, 4 iTrondheim og 4 i Oslo. Alle med etminimums kjennskap til Commuterdrifteni N.Norge skj~nner at dette vil gå rett idass. Jeg kan fremdeles huske oppstartenav SAS Commuter i N.Norge. Skal vitillate at dette selskapet nok en gang skalfå ødelegge SAS sitt gode renome ogrykte? La oss slippe å få bli slaktet engang til. Å la dansker styre i N.Norge =går galt.Vi får stadig høre at SAS Commuter går såbra. De driver effektivt og går medoverskudd. Det skulle jeg ha greid også,hvis jeg som SAS Commuter fikk flyenestilt gratis til disposisjon og nektet å betaleregningene mine.I det INFO skal gå i trykken plukker viopp at LM-N har fått betalt sitttilgodehavene på 18 millioner Det ryktesogså at det ikke var SAS Commuter sombetalte. I INFO redaksjonen gjetter vi atdet var:1. SAS Airline2. SAS Airline3. Rik onkel i AmerikaKnutINFO 1194

ISASDC-10 tilbake i SAS flåtenDet har blitt bestemt at Scanair sine DC-10'ere skal legges inn under SAS. Dvs.SAS får det operasjonelle og tekniskeansvaret for disse flyene. Dette er engledelig beslutning sett fra våre øyne. Pådenne måten kan vi spare mye overhead,da vi kan greie oss med en administrasjon,i stedet for som tidligere to. (Hvorfor gjørvi ikke det samme med Commuter?)Vi aner at beslutningen om å legge DC-10inn som en egen SAS maskin satt langtinne. I alle fall rakk man å male flyene omi Premiair sine farger. Ny logo fikk sitte påi tre dager. Så ble Premiair sin logoovermalt. Nå er flyene helt hvite uten logo.Vi regner med at SAS sine logoer nå blirmalt på. KnutVåre gamle Airbusser " Back in business ." 3SAS sine gamle A-300B4 ser nå ut til å fåfornyet renessanse gjennom charterselskapetPremiair. SAS "solgte" sineAirbusser til Scanair for noen år tilbake.Scanair brukte flyene noen år før de solgtede videre til Conair. Conair brukte flyene ien periode før de kjøpt sine nye Airbus A-310. De gamle Airbussene skulle selgesvidere til Egypt Air. Hva som så skjeddeer usikkert. Flyene sto lenge parkert påflyplassen i Cairo uten å bli fløyet. Denneoperasjonen regnes som hovedårsaken tilat Conair og Spies reiser kom ut i sittøkonomiske uføre.Nå er flyene registrert om på Premiar sittregister. For oss i Line MaintenanceNorway burde ikke dette være noeproblem. Vi har god sertifikatdekning påA-300. Et brush-up kurs, så er vi klare.KnutSAS br~t seg inn hos fagforeningSå har vi i SAS teknisk fått vårt Watergate.20. desember brot SAS tekniske ledelse iSverige seg inn på foreningskontoret tilSvensk Flygtekniker Forening (SFF). Detble ikke fjernet noe fra kontoret, men manser ikke bort fra at protokoller og avtaleretc. er blitt kopiert opp. Dette er sværtalvorlig, da SFF, på lik linje med NFO, eren hovedorganisasjon og dermed besitteravtalene til andre og for SAS konkurrerendeflyselskaper .7 dager i forveien ble 8 flyteknikere,deriblant formann, nestformann, styre-medlem og verneombud i SFF, suspendertmed øyeblikkelig virkning i 4 måneder.Dette betyr 4 måneder uten lønn, utenbillettrettigheter eller krav på dagpenger.Første begrunnelse var oppvigleri. Detteble senere rettet til at de hadde funnet formange feil på en flymaskin som var innetil kontroll. Dette medførte at flyet ikke bleklart i tide. I samme forbindelse ble detdelt ut 16 skriftlige advarsler.At det har vært turbulent på den tekniskesiden i Sverige, har vi sett. Men derfra tilat ledelsen bryter seg inn hos en fag-forening, er for drøyt. Det holder ikke åunnskylde seg med at "vi trodde det var visom eide lokalet" Man pleier normalt ikkeå bryte seg inn hos leieboere heller,iallefall er ikke dette vanlig i Norge.Neste gang du står og venter på teknikerpå Arlanda, så forstår du kanskje hvorfordet tar litt tid. NFO har fått oversendt enkopi av et brev stilet til Jan Reinås, med endel spørsmål stilt fra SFF Les selv. Domselv.Heine Richardsen36 INFO 1/94

-' SFF.SASsvensk flyqieii\17ikcrf.:"**c>i.+-d i %.d C-_.--_ - .- _ - --- _ _. - _ -5- -- _ _- - - I . - - . - .C/O SRAT. Box 4243, t 02 63 STOCKHOLM - Postgiro 84 37 34-5 - Bankgiro 489-3152TSASatt: Jan &in&Ang inbrott i Svensk Flygteknikerf6rexsings kontor p& Arbda.Vid ankomst ttll v& av LuftWsverkets hyrcla kontor på Arlanda,miindagen den 20 december, fann jag att den ordinarielåsanordningen var urborrad och att ett nytt Iås monterats i derren.Jag var ailtså utesthgd från SFF:s kontor.Jag tog kontakt med Luffftuctsverket med en fatfrågan om vad somskett. LFV kontaktade i sin tur sin låsserviseavdelning och undereftermiddagen fick vi bcsked om att LFV inte var inblandade i detta.Jag kontaktade då Jan Ivan &erlund, 8AS som bektgtade attintriinget på Sms kontor hade gjorts p& hans order .Jag gav som Ultimatum att någon ornedelbart skulle dppna vårtkontor. I annat fall skulle poiisanmaan g6ras. Efter cirka 30 miriuterarilade personal. från SAS som dppnade SFF:s kontor och senare påkvalen monterade de gamia 1Askolvarna.Hur långt anser Du att SAS får g& i sina fr5rs6k att stoppa SFF7F6rutom att SAS har suspenderat sju medlemrna varav fyra Arfackliga fortroendem8.n har f8retaget nu ocksa meddelat tio av våramedlernmar skriftlig varning, Slutligen g6r foretaget inbrott i våralokal. Vi kan inte utesluta att avsikten varit att gå igenorn deprotokoll och handlingar som f6rvaras i lokalen, Dessa protokoll ocfihandlingar r6r inte bara SAS utan i stort sett alla svenska flygfbretag.Vi anser att SAS vidtagit den ena krankningen av f8reningsrattenefter den andra och vi vill veta om Du son1 koncernchef står bakomvidtagna åtgarder.SFF har 375 medlternmar på SAS, Dessa fiygtekniker har friviltigt valtatt organisera sig i SFF, Varje gång $AS slår mot SF'F' tillfogarforetaget aven dessa fiygteknikcr ett slag. Dessa fiygtekniker Branstillda i SAS och med dem skall produktionen bedrivas, F&r attproduktionen skall kuma fmgera måste f6retaget sluta att txdcasserasina anstililda och deras fackfdrening.Våra medlemmar ser mycket allvarligt på ovannhnda hiindelse ochkriiver uppriittelse,Med vanlig halisningSvensk FIygteknfker6redng~arl-dosta HolmSF'F

SAS- - Mag-Aasen a.se-N O R S O H Y rkesklær og verneutstyr. Design, produksjon, markedsfaringPV* *v*dGrensevn. 50. Tlf. 22 63 02 80. P. B 129 Økern, 0509 OsloVi leverer alt i verneutstyr.Vårt vernefottøy er velegnet fortråkk på hardt underlag og altslags føre.Topp kvalitet!Vi leverer spesialtilpassedevinterklær.Flyteknikerne i SAS holder segvarme i vårt vintertøy!Ta kontakt med oss forytterligere informasjon.For dyrt å fylle motoroljeVed innføring av 3 dagers sjekk på DC-9MD-80, ble også rutinene for etterfyllingav olje på motorene endret. I detgamle systemet ble motoroljen alltidtoppet opp etter siste landing før nattstopp.Nå er dette endret til en kontrollhvert tredje døgn. Siden disse motorenebruker olje, har vi siden omleggingen til 3dagerssjekk til stadighet hatt fly somreturnerer ramp, fordi de ikke har fått oppoljenivået etter oppstart. Det er ikkeengangstilfeller det dreier seg om. PåFornebu steg antall forsinkelser forårsaketav "aircraft returning to ramp" med over400% i oktober. De aller fleste av dissegrunnet for lite motorolje. Ved ikke åfylle motorolje ved natt stopp har mankalkulert inn en effektivisering på 15minutter x 75 fly = 6844 mannetimer pr.år. Da er transport til og fra flyet regnetmed. Så er det slik at vi jo må møte opppå flyet allikevel for å hente loggboken ogdebriefe crewet ved feilanmerkninger.Nylig hadde vi to maskiner som returnertepå grunn av for lite olje. Dette var enKjøpenhavn-maskin og en som skulle tilLondon. Det ble 35 minutters forsinkelsetil Kjøpenhavn og 65 minutter til London.Til London måtte man få ny slot tid. Viagode venner på trafikksiden har jeg fåttregnet ut hva disse forsinkelsene omtrentligkostet SASForsinkelsen på Kjøpenhavnmaskinenresulterte i at 26 passasjerer ikke rakk sineconnection flighter. Av disse kunne 15ombookes på senere SAS flighter. 11passasjerer måtte bookes om på andreselskaper. Antatt tap for SAS er ca. kr45.000,- .På London-maskinen måtteSAS k@pe nye billetter til 24 passasjerer.Ekstrakostnadene ved dette kom på ca.kr. 120.000,-.For SAS teknisk er dette selvfølgelig leit,men det får ingen økonomiske konsekvenser.Utgiftene dekkes så langt vi vetav Rutesektor Derfor fremstår det som omteknisk har gjort en fin effektivisering,mens de i realiteten har kastet kostnadeneover på andre. Dette er vi i tekniskverdensmestere i. Derfor er vi så effektive.Knut GrønskarINFO 1/94

SAS Commuter etablerer egen teknisk organisasjon i NorgeSAS Commuter er et tilbakevendendedebatt-tema i Line Maintenance. Vi ser iøyeblikket frem til en ny HURRA FOR 1.APRIL i nord. Grunnen til dette er atselskapet har tatt frem sin gamle drøm fratidligere tider, der de onsker å ansette egetpersonell. Første skritt i denne retningen erallerede tatt og selskapet har ansatt sinegen vedlikeholdsleder i Norge. Det somimidlertid er vanskeligere, er å ansetteegne flyteknikere. Grunnen til dette er atNFO og SAS Airline tegnet en protokoll i1988, der dette forholdet er regulert. SASCommuter kan ikke ansette egne teknikerei Norge uten at l~nns og arbeidsvilkåravtales med NFO. For å tydeliggjøre vårtstandpunkt, er det rimelig å minne omgrunnen til at vi har slike protokoller Detmå være ganske så klart at vi på SASrutersikrer at våre medlemmer har dettearbeidet.SAS Commuter har sagt opp vedlikeholdsavtalenmed Line Maintenancevedrørende det volumet som ligger overService Check. Line Maintenance på sinside har fremlagt et tilbud til Commuterder vi omstrukturerer vedlikeholdet slik atBergen blir base for A-sjekkene. Dettekonseptet vil medfore betydelige bespar-elser for driften av selskapet. Commuterpå sin side aksepterer ikke dette på grunnav at det ikke passer selskapets strategi.Det vil med klartekst si at man kan fordyrevedlikeholdet innen region Norge grunnet"policy" Og det verste av alt er at manerkjenner dette.Her må jeg ærlig innrømme at jeg detter avlasset. I SAS har vi i flere år debattertsynergier, sammenslåinger, og ikke minstoptimalisering av driften. Det stiller seg iet merkelig lys at et datterselskap nede iDanmark, som er skapt og født av SAS,kan leve sitt eget liv på denne måten.Fødselen til dette selskapet startet ved atman skulle drive etter nye forutsetninger.Disse var at de ansatte skulle ligge 20%lavere i lønn i forhold til moderselskapet.Dette var en gang, og på crewsiden liggerde i dag jamt med kollegaer i moderselskapet.Dette vet vi gjelder ogsåinnenfor teknisk i CPH.Det vi kan se her, er at vi ligger med enigle i systemet som suger blod av moderselskapet.Vi konstaterer at Commuterligger med en SAS-identisk tekniskloperativ organisasjon som verktoy for ådrive selskapet. De har fullt ut samtligeSASfunksjoner som er nødvendig for å drive eteget selskap. Tenk hvilket potensialeson1 ligger urart i systemet. Her kanvirkelig ilksehuggere gjere en god jobb.Ut over dette mener Commuter at de blirdårlig behandlet av moderselskapets medarbeidere,og at de ofte kommer i andrerekke på prioriteringslisten. Det f~lessvært sårt når vi ut fra offisielle statistikkervet at de innen Nordlink har den besteregularitet i Europa. Dette er et flyoperativtmiljø som er blant de vanskeligste iverden. Vi takker for tilliten.Innen vår virksomhet er det spilt enmengde energi på å forhandle, diskutereog krangle omkring dette igjen. Jeg vilkomme med den påstanden at vi trengerikke mange eksterne konkurrenter, når vikan ture frem med dette meningsløsetullet. SAS konsernet tappes for penger ogkrefter, og våre medarbeidere misterenhver respekt for de store besparelsene.Vi må nå forlange at konsernledelsentar dette på alvor og rydder opp irekkene, slik at selskapet kan bli en delav SAS AIRLINE.Heine Richardsen*>* **-h A"w-*Hurra for l. april. SAS Commuter skal snuble seg frem på nytt i Nord-Norge!INFO 1/94

Vi har hert atLavt dekktrykk drepte 261I juli 1991 tok en DC-8 fra Nationair fyrnoen minutter etter avgang fra Jeddah,Saudi Arabia. Havarirapporten konkluderermed at for lavt lufttrykk i dekkene(below minimum for flight) var årsaken tildenne katastrofen. Under avgang gikkhjulene varme. Hjul nummer 2 og 4 påvenstre boggie eksploderte. Rester avdekkene tok fyr. Da understellet ble tatthin, forplantet brannen seg til venstrehjulbrønn. Dette resulterte i bortfall avhydraulisk trykk, dekompresjon avcabintrykk, og tilslutt brakk vingen avgrunnet svekkelse i strukturen. Alle de 247passajerene og et crew på 14 omkom.Stort flyshow på Gardermoen 12. juniI anledning av Luftforsvarets 50-årsjubileum, arrangeres det et stort flystevnepå Gardermoen 12. juni. To av Europasbeste aerobatic-team stiller. I tillegg til etutall av jetjagere,vil man kunne få opplevehistoriske fly som; Spitfire, Vampire,Dakota, Mustang, T-33 T-bird, F86-Sabre, Catalina m.fl. Tyskerne vil ogsåstille med Mig 29. For de som ikke har settMig 29 i oppvisning før, anbelaler visterkt å ta turen til Gardermoen!B-777 med haleflate og halefinne icompositmaterialeB-777 blir så langt det første jetpassasjerflyhvor haleflaten og halefinnen blirbygget helt i composit materialer. Bare påhaleflaten sparer man 500 kg ved å bygge icomposit. Aluminiumsstrukturen, som vier vandt med, er nå avlegs .Det var et fly av denne typen som brant oppMærsk fant ut med B737-X i EuropaMærsk Air har som første kunde i Europabestilt 6 fly av typen B737-300X. I tillegghar Mærsk tatt opsjon på ytterligere 6 fly.Første levering vil skje i 1997. Størsteforandringer på denne maskinen blir en nyving, nye motorer, høyere marsjfart oglengre rekkevidde. Flyet skal ta 137passasjerer.Nytt Anticollision Light SystemSouthwest Airlines vil installere et nyttAnticollision Light System på alle sine fly.Systemet går ut på å pulsere alle utelys oglandingslys med bestemte intervaller,normalt 42 ganger i minuttet. Et sliktsystem vil gjøre det letter å få øye på flyet,samt at det skal hindre faren for birdstrike.Prisen for et slikt system er US$2.000,-.KLM fikk sin farste MD-11KLM fikk i desember levert sin førsteMD11. KLM har bestilt 10 fly av dennetypen. MD-llskal erstatte selskapets DC-10 fly.AD-notes på syvhundre B-767 og 747Etter at det ble funnet flere tilfeller avbolter som er blitt dratt til med feil torquepå motorbukkene på B747 og B767, harnå FAA utstedt AD-note. Dette innebærerat alle fly må kontrolleres, og motorene måtaes av for at man skal komme til medinspeksjonen. Jobben er estimert til 300timer på 767 og 180 timer på 747.FAA strammer inn avisingsrutinerDe nye reglene skal gjelde for alle fly over30 seter. Nytt er at det ikke må gå mer en 5minutter fra et fly er blitt aviset, til det skalvære airborne.Vekst for Braathens SAFE4.298 millioner passasjere reiste medBraathens SAFE i 1993. Det er en økningpå 3,4 prosent fra 1992. Braathens vekstpå innenlandsrutene var på 4,9%.Godt år for AirbusTil tross for store problemer i internasjonalluftfart, ble året 1993 allikevel et positivtår for Airbus. Omsetningen nådderekordhøye US$ 8,3 milliarder De leverte138 fly i 1993. Ordretilgangen var på lave38 enheter.30% overkapasitet på tungt vedlikeholdMarkedet for tungt vedlikehold har i dagnærmer 30% overkapasitet. Dette sierLufthansa Technik's Diegter Burghardt.Årsaken ligger i at flyselskapene strekkervedlikeholdsintervallene til det maksimale,samt at et voksende antall av D-sjekkerfor tiden befinner seg konservert iMohjawe-ørkenen.Millioner passasjererQ. I l70% av all flytrafikk i Norge går overFornebuTrafikkveksten over Fornebu har nærmesteksplodert det siste året. Det ventes rekordi trafikkveksten i 1994. Hver dag passereri gjennomsnitt 23.000 passasjerer påFornebu. Dette er det samme antallmennesker som bor i hele Lillehammer. Påsommerprogrammet vil det i de sekstravleste timene på dagen gå i snitt 1,6minutter mellom hver landing elleravgang.A-340 brant oppNylig tok et av Air France sine splitter nyeAirbus A-340 fyr og brant opp. Flyet tokfyr utenfor en hangar, i det det skulle starteopp efter et ettersyn. Ingen personer komtil skade under brannen. Ulykken skjeddenå Charles De Gaulle flvnlassen i Paris.J.Flyet var forsikret for 116 millioner dollar.40 INFO 1/94

Flytrafikken Øker over hele verdenICAO melder at den totale flytrafikkenøkte med 3% i 1993. Trafikken påinternasjonale ruter økte med 7% ogfrakten økte med 6%. Setekapasiteten øktelikt med trafikkveksten, slik at load factorforble uendret i 1992.Vi har hert atFOCUSg 1.5000E_O 1.O00x0,Y:C 5WO~evenue paseenger kilornetres(7~vaitabte seat kilornetres- Load tadorsource. lcaoirush! lniernaaonalForsikringspremiene på fly må ØkesMonterir~g av vinger til skrog på den første A300-600Fmed 40% FAA har godkjent et nytt avisings- Forste A300-600 frakter Mar til testingDette er konklusjonen det anerkjente system for vingene på DC9MDSO Den første av 25 A300-600 fraktere somengelske forsikringsselskapet Airclaims FAA har sertifisert et nytt avisingssystem skal leveres til Federal Express, har nylighevder. Antall havarier øker og innbetalte for vingene på DC9/MD80. Prinsippet er gjort sin første prøvetur. Her ser vipremier dekker ikke inn forsikrings- at man limer fast en matte med varme- eksemplaret i det skrog og vingerutbetalingene. For 1993 ble det betalt ut tråder på oversiden av vingen, inne ved monteres sammen i Toulouse.US$ 1,2 milliarder i erstatninger, mens vingeroten Systemet har vært prøvet ut påman tok inn US$ 900 millioner i ~remier. tre m80 maskiner fra Continental. Bonusordning for BA-ansatteProduktet kalles "electro-thermal ice- Hvis selskapet greier budsjett, får hverprotection system" - ETIPS. SAS har sett ansatt en ekstra ukelønn. For hver 290på dette systemet og en av deres MD80 millioner over budsjett BA tjener, får deflyr med en pålimt plate på vingen. Det ansatte nok en ukes lønn osv.man imidlertid er engstelig for, er at limetskal løsne slik at varmematlen slipper ogsuges inn i motoren.Swissair med et lite overskudd i 1993Otto Loepfe, VP i Swissair, forventer etlite overskudd i 1993. Overskuddet kommeri sin helhet av de økte inntekterForste A321 til LufthansaDet siste tilskuddet fra Airbus Industrie,A321, ble overlevert til Lufthansa 27.januar. Flyet er en forlenget utgave av denpopulære A320. A321 vil få plass til 182passasierer fordelt på 2 klasser. A321 erdet f~iste jetpassasjerflyet som i full ferdigNorwegian European Airways selskapet har tatt inn på teknisk stand leveres fra Airbus Industrie's tyskeDette heter et nystartet flyselskap i Bergen. vedlikehold for andre operatører (TPW). samarbeidspartner, Deutche Airbus.~mbisjonsnivi og vyer-er det ;kke noe iveien med. Selskapet ønsker å kjøpe 5 stk.Canadair Regional Jets. Hvert fly kosterlitt over NOK 100 millioner. Selskapetønsker å åpne direkteruter fra Bergen tilAmsterdam, Hamburg, Paris, Brussel ogStockholm. I tillegg ønsker selskapet å flyStavanger-Paris og Trondheim-London.El Al overvåker motorene på 747 medvideokameraEtter ulykken utenfor Amsterdam, hvor enjumbojet fra El Al mistet to av motorene,vil alle El Al's B747 bli utstyrt medvideokameraer for overvåkning av alle de4 motorene. En egen TV-skierm skalmonteres i cockpit.Første A321 er levert til LufthansaHUSK STOFF TIL NESTE INFO SENEST 8. APRIL!INFO 1/94 41

Vi har hørt atLuftskip i SAS hangarenI forbindelse med OL på Lillehammer harSAS leid bort hangarplass på Fornebu tiloppmontering av et luftskip, Luftskipetskal brukes til filming under OL.MISCELLANEOUSMax. BuoyancyMax. Gross Weight 4350 4830Useful Load 850-1250 1500Max SpeedknotsMax. Range f7 35kt 600 600 milesMax. Endurance 15 hoursic L..I:British Midland leaser ex. LinjeflygsB-737British Midland skal lease 8 B737-400 fraSAS. Disse flyene, sammen med 4 FokkerF-70 og 4 Fokker F-100, skal erstatteBritish Midland's DC9lMD80. De sisteMD80 forlater BM i 1997. Totalkostnadenfor leasingen av disse flyene er estimert tilUS$400 millioner. I dealen inngår at SASøker sine eierandel fra 35% til 40% i BM.Produksjonen av forste salgsnummerfor MD90 har startetSiste uke startet monteringen av den førsteMD90 som skal settes inn i trafikk. Flyetskal etter planen stå klar til levering imidten av september. Det har pr. datokommet inn 77 faste bestillinger og 181opsjoner på denne flytypen.Amerikaiisk luftfart på rett veiAlle de store amerikanske flyselskapeneproduserte overskudd i tredje kvartal i år.Dette er første gang på mangfoldige år atselskapene greier å produsere overskudd.Kun British Airways' sammarbeidspartnerUS-Air gikk fortsatt med et stortunderskudd.Luftskip i hangar 3på Fornebu. Foto: Knut GronskarForste Orion inn til overhaling hosBraathens SAFE på SolaI midten av januar ble den første avLuftforsvarets Orionfly tauet inn til heiovehalinghos Braathens SAFE på Sola. Ialt skal 6 Orionfly heloverhales forForsvaret. Markedssjef Gys P. Veenstra ogteknisk salgssjef Kåre Erdal håper at dennekontrakten kan bli fulgt opp av en nykontrakt på overhaling av 335 Skvadronsine 6 Hercules fly. Kontrakten på overhalingenav Orionflyene lyder på 52millioner kroner og går over en periode på2 år.Rekordår for Wideroe1993 ble et rekordår for Widerøe; detbeste i selskapets 60-årige historie. Om-Locses mount Fieets increase LaboraxknCeThe U.S. airline industry As major airlines' fleet size has Despite cutbacks, averagehas lost $1 0.5 billion in increased, demand for travel has employee's wages andthe past three years. not, leading to empty seats and benefits continue to growIndustiy net income for discount fares. Number of aircraft: at rates above inflation.the past five years:1 9 8 9 19920American 1508402Delta554429United 1 1536USAir l-,*&Northwest 1 3 : 3 6 7lSource: Air Transport Association; E Salomon Brothers Inc. estimatesIBy Cliff Vanwra, USATODAY"etningen økte fra 710 millioner i 1992, til775 millioner i 1993. Da er regnskapenefor Widerøe Aero Trading og WiderøeNorsk Air holdt utenfor. Aiitall passasjererøkte med gledelige 73%. Widerøe venterfortsatt vekst i 1994.Sikkerhet lite populsiert hos rederieneDe fleste norske rederier anser kvalitetsogsikkerhetsarbeidet som kostnader, ogikke som mulige langsiktige gevinster.Dette viser en nylig utkommetdiplomoppgave laget av Trond DahlHansen og Espen H. Wessel ved OsloHandelshøyskole. Undersøkelsen tyder påat enkelte rederier og investeringsselskaperlar deler av kvalitets- og sikkerhetsarbeidetgå på bekostning av kortsiktigfortjeneste. Hvem lager den førstediplomoppgaven om holdningene til dissetemaene blandt flyselskapene?Philippine Airlines (PAL) greier ikkevedlikeholdet sitt på B-747Årsaken ligger i mangel på kvalifiserteflyteknikere. Sist år sluttet over 100flyteknikere, og begynte i bedre betaltejobber i Asia. Vi betaler våre flyteknikereUS$535 i måneden, det holder ikke når desamme får tilbud om jobber med opp tilUS$ 3000 i måneden hos våre konkurrenter.Det er stort underskudd påflyteknikere i Asia. Vi utdanner 200flymekanikere i året sier VP Maintenance& Engineering, Ponciano Tuano, i PAL.Vi greier da såvidt å erstatte frafallet plussplanlagt ekspansjon.

PCr- 7,,T. --Ii ITI;r 9A-A1"'1; 1.:PAINT REMOVING IS AN IIVPORTANT FACTOR IN THE AIRCRAFT INDUSTRI.EUROPEAN IS TH F ONLY COMI'ANY IN NORM'AY THAT OFFERS YOU A TOTAL PACKAGE1N AIRCRAFT REFINISIIING. TECHNIC'ALL\'TMlNED PERSONEL WITH MANY YEARS OF EXPERIENCEIN AIP,CPdFT 'IEFINISHING, MEETLNG 1509001 QUALITY AND SAFETY STANDARDS.-t ELJROI'EAN OFFERS YOUISTRlPl'lNG p Cr~KROSlON TREAI'RlILN'f v TECHHNIZAL \/VASH p SEALING PAINTING POLISHING IEK'I-EI:iOR/INTERlOR\VASHING v CONSULTING v ENGINEERING MANAGEMENTAND AhSISTFNCF F~JKYLJ~JR LIMIN I'ERSONEL ON LOCATION.,ISSN 0800 3823l