Blad nr. 4-2007 - STRO-boken 2008 - Norges Bilbransjeforbund

EKSPERT: Sivilingeniør Nina Heen er Shells norske drivstoffekspert. Hun sier at Shell
nå satser kraftig på biodrivstoff og at de skal bygge et stort produksjonsanlegg i Freiburg
sammen med det tyske konsernet Choren. (Foto: Stein Bekkevold)
som naturlig nok går over i drivstoffet.
Dermed er man kommet like kort
m.h.t. nitrogenoksider i utslippene.
Derfor satses det på oksygen
– dyrt og energikrevende – eller rett
og slett vanndamp (H2O).
Det fi nnes en rekke gassifi seringsanlegg
rundt i verden, men de fl este
er basert på kull som i den opprinnelige
prosessen til Fischer-Tropsch.
Derfor er Choren-Shells anlegg så
interessant i ”nullutslipps”-øyemed.
Men: Nullutslipp blir det selvsagt ikke
på lenge, fordi hele transportkjeden
fra skog/åker må regnes inn. Så lenge
traktorer og lastebiler ikke kjører på
biofuels blir det jo utslipp i kjeden fra
kilde til hjul. Jeg har til nå ikke funnet
holdbare tall for hva innsamlingen
koster i forbruk og utslipp, men Saab
skulle forsøke å se på saken.
DME er en gass!
Drivstoffet DME er nevnt i mange
medier som et suverent drivmedium
for dieselmotorer.
Isolert sett er dette
riktig. Men: Det man
later til å overse, er
at DME (dimetyleter)
er en gass. Skal den
brukes i kjøretøyer
– og distribueres på
vanlig måte – må
den trykksettes for å
holde seg fl ytende. Da
kan man kanskje like
gjerne kjøre på LNG... eller propan.
Kort sikt – lang sikt
På kort sikt kan det virke som om
innblanding av biodrivstoff i vanlig
drivstoff er den beste løsningen. De
12
Bilbransjen 0407
«På kort sikt kan
det virke som om
innblanding av
biodrivstoff i vanlig
drivstoff er den
beste løsningen.»
fl este moderne bensin- og dieselbiler
kan kjøre på 5 % innblandet biodrivstoff.
Mange dieselmotorer (Volvo, Saab,
PSA/Ford) kan t.o.m tåle 30 % bioinnblanding.
Det er viktig å merke seg de forbehold
kyndige folk som Saab’s Kjell
ac Bergström tar m.h.t. kravene til det
fossile drivstoffet og til tilsettingene.
Det er nemlig slik at bioetanol bare
må brukes tilsatt bensin som inneholder
additiver som er løselige i sprit!
Og biodiesel må være slik formulert
at den ikke feller ut paraffi nske nåler i
kulde, og heller ikke herder i motoren
til lange tråder som kan tette igjen
olje kanalene. Begge disse problemene
ble nevnt av Bergström i en
samtale jeg hadde med ham.
Senere kan det – når teknikk og
prosess er modnet – bli aktuelt å øke
graden av innblandet biodrivstoff til
10-20-30 % eller mer. Saab viste på
bilmessen i Geneve den 6. mars en bil
som går på 100 % etanol. Men først
må rimelige og miljøvennlige råvarer
skaffes, og hele verdikjeden må være
på plass.
Med i alt dette hører myndighetenes
evne til å være medspiller. Det
er ikke nok å pålegge drivstoffselskapene
å tilby biodrivstoff. Bileierne
må belønnes for å tenke og handle
miljømessig. Man må tidlig få til en
markedsmessig push/pull-virkning.
For å oppnå dette må man etter alle
aktørers mening være langt fl inkere til
å lytte, og langt mer kreative når det
gjelder å innføre virkemidler/incitamenter.
Å tenke miljømessig må lønne
seg, i transportarbeidet som over alt
ellers i samfunnet.
Et tankekors som
kom opp i et møte
jeg hadde med SFT:
Personbilene står for
under 10 % av utslippene.
De gamle bilene
står for brorparten
av disse. Gamle biler
(40 % er inntil 20 år)
er ikke forenlig med
moderne miljøtenking.
Og: Hva med distribusjonsbilene?
Dette er tunge biler/kassevogner
(gjerne 3000 kilo ++) som drives av
eldre, overbelastede personbildieselmotorer.
Hva med bedre rensing her?
H