Jernbanemagasinet nr7 2013 - Jernbaneverket

Hovedsaken ¦ FollobanenFra Åsland skal fire tunnelboremaskiner bore hvertsitt løp, to sørover mot Ski og to nordover mot Oslo.Erik Smith, prosjektdirektørLandets lengste jernbanetunnel. Denførste jernbanetunnelen med to atskilte tunnelløp.Norges største landbaserte prosjekt i nyere tid! Deter dimensjoner over Follobaneutbyggingen.Imponert. Det som har vakt mest oppsikt i det norskeentreprenørmiljøet, er at Jernbaneverket harbestemt seg for å ta i bruk tunnelboremaskiner(TBM). Og det angrer ikke prosjektledelsen på.– Siden vi valgte å kombinere tunnelboring og jernbaneteknikki én kontrakt på seks–åtte milliarderkroner, var vi spente på responsen. Men interessener enorm, og jeg er imponert over pakkene som flereav entreprenørene har satt sammen, sier prosjektdirektørErik Smith:– Hele ni konstellasjoner meldte seg, og alle erkvalifiserte for å gjøre denne jobben. Seks av demer valgt ut for videre konkurranse, og de aller flesteer utenlandske firmaer som på en eller annen måtehar inngått samarbeid med norske firmaer.FAKTAFollobanenFollobanen er Norges største landbaserte prosjekt i nyeretid. For første gang bores en jernbanetunnel i Norge.10 000 000I alt skal det tas ut 10–11 millionertonn steinmasser på et transportbåndfor så å bli samlet i et stort riggområdepå Åsland midt mellom Oslo og SkiFollobanen vil i 2025gi anslagsvis 11 000flere kollektivreisendehver dagSikker. – Jeg er blitt stadig blitt mer sikker på at vihar valgt riktig drivemetode, sier assisterende prosjektdirektørAnne Kathrine Kalager. – I utgangspunktetvar det en totalvurdering som talte for boring,ikke pris. Nå tyder alt på at boring også vilkomme best ut kostnadsmessig, og det har sammenhengmed oppsiden i markedet.– Vi treffer et tidsvindu i Europa som er gunstigfor oss, innskyter Erik Smith.Optimalt. Det var etter omfattende utredningsarbeider,der eksperter på tradisjonell sprenging blesatt sammen med eksperter på tunnelboring, atJernbaneverket og prosjektledelsen på Follobanenbestemte seg for å skrive norsk tunnelhistorie.– Ekspertene anbefalte en kombinasjon av boringog sprengning. Flere forhold ligger optimalt til rettefor å bore, sier Kalager og poengterer: – Midt mellomOslo og Ski ligger Åsland, et tidligere pukkverk rettved E6. Her kan vi etablere et stort riggområde utennaboer tett innpå virksomheten.19 000 mNorges største jernbanetunnelder 19 av 20 kilometer skal bores.De nye tunnel løpene skal bådepassere Alnaelven og flere andretunneler inne i Ekebergåsen6–8 mrdTunnelboringen og de jern banetekniskearbeidene samles i énkontrakt på 6–8 milliarder kronerDette betyr 5800færre bil turer og 750færre trailere i døgnet64 kilometer medjernbanespor og 60sporveksler40 000CO2-utslippet vil årligbli redusert med nær40 000 tonnTil slutt skal detstøpes faste spor,noe som er ennyvinning hertil lands.Anne Kathrine Kalager,assisterende prosjektdirektør¦ 10 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 11 ¦

Hovedsaken ¦ FollobanenFollobanen blir en prototype i Norge, og vi har lagtstor vekt på å luke ut alle usikkerhetspunkter.Erik Smith, prosjektdirektørI praksis vildet væreraskere å bore.erik smith,prosjektdirektør.gjennomslag: Tunnelboremaskinenespiser segfram 15 meter i døgnet påfire forskjellige steder.Betong: Betongelementeneskalproduseres på stedetav overskuddsmassefra tunnelboringen.Raskest. Fra Åsland skal fire tunnelboremaskiner borehvert sitt løp, to sørover mot Ski og to nordover motOslo. I riggområdet vil det også bli bygd to adkomsttunneler.Gjennom disse vil det bli transportert 10–11 millionertonn steinmasser, og 15 prosent av steinen vil bligjenbrukt i en betongfabrikk som bygges på stedet. Forinne i tunnelen skal maskinene selv montere vanntettebetongelementer etter at de har boret et profil på 9,8 meteri diameter. Og til slutt skal det støpes faste spor, noesom også er en nyvinning her til lands. Om tunnelenskulle vært sprengt ut, hadde det vært nødvendig medikke mindre enn syv tverrslag på denne strekningen. Detville betydd om lag 30 angrepspunkter.– Det hadde ikke vært realistisk å få til full drift medkompetent mannskap og maskiner fra alle disse punktenesamtidig, mener Kalager.Smith: – I teorien er de to drivemetodene likeverdige.I praksis vil det være raskere å bore. Om norske entreprenørerskulle sprengt hele tunnelen, ville vi beslaglagt30 prosent av kapasiteten her til lands.«Religion». Beslutningen om å bore det meste av Follobanener likevel møtt med en viss skepsis i det norsketunnelmiljøet.– Tunnel i Norge, det er religion det, smiler prosjektdirektøren.Og rett «tunnelreligion» her til lands harfortrinnsvis vært å sprenge seg fram i hardt norsk fjell.– Men, tilføyer Kalager: – Vi har også fått en god delanerkjennelse fordi vi har turt å ta dette steget. For entreprenøreneer det en fordel å få drivemetoden avgjorti forkant, og for det norske miljøet er dette en gyllenanledning til å få økt sin kompetanse.Prototype. Deler av fjellet øst for den innerste delen avOslofjorden består av granittisk gneis. Derfor benyttesspesialkonstruerte hardrock-maskiner. De vil kunnebore seg effektivt gjennom hardt fjell.I enkelte partier finnes også oppsprukket fjell medfare for lekkasje. Av den grunn vil maskinene ha utstyrsom prøveborer, tar ut kjerner og eventuelt tettersprekker i forkant av selve profilboringen. Resultatetblir til slutt en helstøpt tunnel med en garantert levetidpå 100 år og teknologiske løsninger som skal reduserebehovet for vedlikehold i ettertid. Med fast spor blir detikke nødvendig å rense og fornye ballast, og med strømskinnei taket vil ingen kjøreledninger falle ned.– Her er alt nøye gjennomtenkt, forsikrer sivilingeniørog tunnelboreekspert Arnulf Martin Hansen, somi årevis er engasjert som spesialrådgiver.– Når du begynner på noe nytt, må du forberede degekstra godt, sier Erik Smith. – Follobanen blir en prototypei Norge, og vi har lagt stor vekt på å luke ut alleusikkerhetspunkter.Stor betydning. Smith understreker at de forberedelsenesom er gjort og de erfaringene som høstes underbyggingen av Follobanen, vil ha stor betydning for annenframtidig jernbaneutbygging.– Velges tunnelboremaskin, er det enklere å kjøre framflere prosjekter samtidig, påpeker prosjektdirektøren.– Oslotunnelen og Ringeriksbanen vil være to åpenbarekandidater som bør vurderes, supplerer Kalager.Follobanen er imidlertid underlagt et strengt og tidkrevendeplanleggingsregime, og prosjektet avventer nåutfallet av en ekstern kvalitetssikring (KS2) før hovedarbeidetkan starte. Og etter at klarsignal er gitt, skalanbudskonkurransen gjennomføres, maskinene bestillesog etter hvert monteres på stedet. Erfaringsmessigtar alt dette rundt 20 måneder. Det betyr at tunneldrivingentidligst er i gang i midten av 2016. Da vil Follobanenetter planen stå ferdig i 2021. Til en pris helt pålinje med tilsvarende tunnelprosjekter i Europa. //FaktaDisse komgjennom nåløyetDisse seks arbeidsfellesskapeneer tilbudt åby på totalkontraktensom omfatter både tunnelboringog jernbaneteknikki Norges lengstejernbanetunnel:Acciona Infraestructurasog Ghella(Spania – Italia)Gülermark – Samsung– Pizzarotti (Tyrkia– Korea – Italia)Implenia Norge,Hochtief Solution ogDragodos (Norge –Tyskland – Spania)NCC Construction,Vinci ConstructionGrands Projects ogWayss & Freytag Ingenieurbau(Norge –Frankrike – Tyskland)Obrascon HauarteLain, SK Engineering& Construction(Spania – Korea)Skanska Norge og Strabag(Norge – Østerrike)¦ 12 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 13 ¦

Hovedsaken ¦ FollobanenNY ÆRA: – Skal det byggesinfrastruktur i større skalaframover, vil vi se en ny ærafor tunnelboring, spår ArnulfMartin Hansen.Gir tette tunnelerTunnelene som skal bores på Follobanen, blirfullstendig tette, påstår sivilingeniør Arnulf MartinHansen. Han har 40 års erfaring med en drivemetodesom nesten har gått i glemmeboka her til lands …tekst tore holtet foto ØYSTEIN GRUE og NTBTunnelboring er påingen måte noe helt nytt i Norge.Til sammen er 258 norske tunnelkilometerdrevet med tunnelboremaskin(TBM). 70 prosent avdisse er vannkrafttunneler somble bygd på 70- og 80-tallet ogfrem til 1992.«Dårlig rykte». – På harde bergartervar Norge verdensledende,beretter Arnulf Hansen.I 1992 var det imidlertid slutt påall boring. Først og fremst fordiden store vannkraftepoken iNorge da var over.Men ikke bare det: Boring avveitunneler hadde fått et dårligrykte på grunn av to lite vellykkedeprosjekter. Mange bergenserehusker ennå «MadameFelle» – navnet på en tunnelboremaskinsom i perioden 1984-1986 ble benyttet for å byggesju kilometer veitunnel gjennomFløyfjellet.– «Madam Felle» gjorde enmeget god borejobb, men uheldigvisvalgte Statens vegvesenfeil taktikk og feil diameter påmaskinen: 7,8 meter i stedet for9,3. Omfattende sprengning i sidenefor å få til full kjørebanebreddei to tunnelløp ble tidkrevendeog kostbart, minnesArnulf M. Hansen. – Drivingenav en veitunnel nær Glomfjordgikk heller ikke etter planenfordi forutsetningene ble endretunderveis.Vegvesenets dårlige erfaringermed TBM den gangen gjorde atdet i Norge ble vanskelig å argumenterefor TBM til veiformål.Og skepsisen vedvarer ennå i detnorske tunnelmiljøet.Tunnelboringgir også noenklare fordeler ibyggeperioden.arnulf martin hansen,sivilingeniør.Bedre produkt. Ute i verden blederimot boreteknologien utvikletvidere. I dag konstrueresboremaskiner for alle typerbergarter, og det er mye mervanlig å bore større tunnelerenn å sprenge.– Du får rett og slett et myebedre produkt når du borer, erklærerHansen. – For det førstegir boringen minimale forstyrrelseri fjellet. På Follobanen vildet bli montert betongelementersom en del av tunneldrivingen,noe som gir redusert farefor innlekkasje. Maskinen etterlaterseg ikke sprekker og påvirkeri liten grad den tettingen avsprekker som eventuelt er gjortpå forhånd (forinjiseringen).Det er heller ingen tvil om attunneler som bores, varer lenger.Levetidsomkostninger vilbli kraftig redusert sammenliknetmed en sprengt tunnel.– Tunnelboring gir også noenklare fordeler i byggeperioden.Det gjelder ikke minst i forholdtil miljøet, det være seg omgivelsene,naturen og arbeidsmiljøet.Behovene for ventilasjonblir for eksempel langtmindre når det ikke sprengesmed sprengstoff.Baksiden. – Hva er ulempenemed tunnelboring?– Tunnelprosjektet må være aven viss størrelse. Vanligvis siervi at tunnelen bør være femsekskilometer lang, selv omboring også er valgt på én kilometerlange tunneler. Dette ergjort i byområder for å skånemiljøet rundt.– For øvrig krever TBM godplanlegging og tid til forberedelser.På selve maskinen opereresdet vanligvis med ett årsleveringstid. I tillegg kommertransport og montering. Tunnelboremaskinener i sum mindrefleksibel enn konvensjonellsprengning. Det er vanskeligereå gjøre tilpasninger underveis.Sovet i timen. Arnulf MartinHansen har erfaring med fullprofilboringsiden 1971. Rett ettereksamen ved NTH i Trondheimbegynte han i SulitjelmaGruber, som på det tidspunktetinvesterte i sjaktboremaskin.Firmaet påtok seg også eksterneoppdrag, og midt på 70-talletvar unge Hansen med på å boreen 4,5 kilometer lang kloakktunnelmellom Lysaker og Majorstua.Siden har han stort settjobbet med TBM – for utstyrsleverandøreneThe RobbinsCompany og Atlas Copco og forentreprenører som StatkraftAnlegg og NCC.– Fram til 2004 var norske entreprenørermed på å bore 120kilometer tunnel utenfor landetsgrenser, men her hjemmehar det vært litt som å kjempemot vindmøllene. Det norskemiljøet har sovet i timen. Jeghar hele tida hatt tro på at TBMvil komme tilbake, sier TBMentusiastog sivilingeniør ArnulfMartin Hansen.Ny æra. «TBM-Hansen» glederseg nå over at Follobanen hartatt steget og viser til at detteallerede har smittet over på andreprosjekter. Den norske entreprenørenLeonhard Nilsen &Sønner starter i disse tider tunnelboringi forbindelse medNorges eneste større vannkraftutbyggingi år – i NedreRøssåga i Nordland. TBM skalogså vurderes når Jernbaneverketneste år starter bygging aven jernbanetunnel mellomFløen og Arna utenfor Bergen.– Skal det bygges infrastrukturi større skala framover, vil vise en ny æra for tunnelboring,mener Arnulf Martin Hansen. //¦ 14 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 15 ¦

Min arbeidsdag ¦ Fred Jarl HansenKreativ problemløser– I dag ville det blitt bygget tunnel, sier Fred Jarl Hansen mens han bytter ut etgammelt rasvarslingsanlegg med nytt på kanten av stupet, høyt over Saltdalen.tekst og foto ØYSTEIN GRUEI løpet av oktober har et arbeidslag fraBane Produksjon, med innleid maskinhjelp fra VeidekkeBane, erstattet det gamle rasvarslings gjer detsom skal forhindre at tog kjører inn i is eller steinrasfra fjellhyllene høyt over Saltdalen. Vi møter den tidligerebrøytebilsjåføren, mekanikeren, maskinførerenog elgjegeren fra Dunderland med en full-lastetsekshjuling i gaupeterrenget.Kreativitet. Denne karen har et forbløffende blikkfor forbedringer. Fred Jarl Hansen har i løpet av denkorte tiden han har jobbet i Jernbaneverket utvikletspesialverktøy for maskiner, effektivisert arbeidsoperasjoneri spor og sørget for bedre driftssikkerhet.Alt sammen er gull verdt i en organisasjon som skaleffektiviseres. Kollegene trekker frem flere eksempler:Fred Jarl har forsterket og forbedret skinnehjulenesom monteres på landbrukstraktorer, laget enspesialskrape for rensk av stikkrenner og – ikke å forglemme– konstruert et nytt verktøy for å trekke avpandrolklemmene som fester skinnene til svillene.Du verden hvor mye ryggvondt han har spart karenei pukken for!På stupet. Siden begynnelsen av september har detvært jobbet på spreng for å få anlegget på de rasutsatteberghyllene høyt over Saltdalselva ferdig førkuldegrader, snø og is gjør dette arbeidet vanskelig.– Vi har jobbet ti timer tre dager i uka for å få utnyttetøktene mellom godstog og passasjertog best mulig.Alternativet hadde vært mer natt- og helgearbeid,forklarer nykommer i Jernbaneverket, Fred Jarl Hansen.Han har allsidig erfaring fra gårdsdrift og detprivate næringsliv.faktaFred Jarl Hansen50 årstilling:Formann, maskinførerarbeidssted:Jernbaneverket3KjappeHva er en god dagpå jobben?– Det er når vi har fåttutført det vi skal gjøre.Hva liker du bestved jobben din?– Friheten og å fåjobbe utendørs.Hva står øverstpå ønskelisten?– Fjernstyring, slik at vikan utnytte øktene mellomtogene mer effektivtute på sporet, både medfeilretting og vedlikehold.Kvikksølv. – På hver tredje stolpe på Stammelmoflågetmonteres en kvikksølvbryter som reagerer ved denminste berøring, forklarer Hansen mens han på nyttlaster opp sekshjulingen med galvaniserte stolper ogtunge bunter med fire millimeter ståltråd. Fjortenbrudd/strekktråder i høyden signalerer berøringen nåris eller stein faller ned mot jernbanesporet. Dersom enstolpe bøyes ut av stilling av et snøskred eller steinsprang,vil det utløses et gult blinkende signal sombetyr «Rasfare». Tilsvarende anlegg er bygget i Rauberget,Messingen og Mellomura.Lommekjent. Det er bare tre år siden forhenværendebrøytebilsjåfør Fred Jarl Hansen begynte i Jernbaneverket.Med 2,5 kilometer av Nordlandsbanen overgårdsbruket sitt i Dunderland vokste han opp medjernbanen. Fra han var tolv år fikk han ansvaret for åringe stasjonsmester på Dunderland for å høre når hankunne gjete kyrne over Nordlandsbanen.Hvite tider. Akkurat som gårdsdriften hjemme har foregåttpå jernbanens premisser, er det togtrafikken påNordlandsbanen som avgjør når Fred Jarl Hansen, arbeidskollegeri Jernbaneverket og innleide entreprenørerkan jobbe med rasvarslingsanlegg og vedlikehold av spor.– Arbeidet må nødvendigvis bli oppstykket slik at togi rute får passere i rute. Men nye skinnegående anleggsmaskinersom også kan kjøre på vei, gjør hverdagenenklere og mye mer effektiv enn gammelt utstyrsom måtte inn til nærmeste stasjon hver gang et togskulle passere. Nå håper vi at det ikke går lang tid førvi kan få fjernstyring på Nordlandsbanen og mulighettil å dele opp lange blokkstrekninger slik at vi får jobbetlengre økter, avslutter Fred Jarl Hansen. //Linoleum: Fire millimeter ståltrådutstyres med kvikksølvbrytere somreagerer ved den minste berøring ogvarsler om ras, forklarer Fred Jarl Hansen.Nå håper videt ikke gårlang tid førvi får fjernstyring…¦ 16 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 17 ¦

Nyheter ¦ BergensbanenVåghalsane i ØrnebergetDer berre ørnene vanlegvis torer, heng anleggsfolk istroppar og jonglerer med minebor og sikringsboltarfor å få Bergensbanen opna på rekordtid.tekst og foto arne hofsethVi endeforankraropp til seks meterlange boltar medpolyester …anders flæte,klatrebas¦ 18 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 19 ¦

Nyheter ¦ BergensbanenVi fann fast fjell i større omfangenn vi frykta og bruktekumringar som forskaling.karl morten undal, prosjektleiar13– Vi fann fast fjell i større omfang enn vifrykta og brukte kumringar som forskaling. Det er viktigastegrunnen til at reparasjonsarbeidet gjekk såraskt unna, seier Jernbaneverket sin prosjektleiar KarlMorten Undal.– I tillegg til fantastisk samarbeid og stå-på-vilje mellomvåre eigne folk og innleigde konsulentar og entreprenøraneMesta og Spilde, legg han til. Sannsynlegvissparte dei minst to dagar med forskaling og jernbinding.Ferdigbetong kunne fyllast rett i prefabrikkerte kloakkummar.Dei står på komprimert masse og kan i tilleggforankrast til fast fjell ved å bora tvers gjennom dei.21 vellykka: ProsjektleiarKarl Morten Undal kankosta på seg ein smil ettervellykka reparasjon. Tilvenstre banesjef TonyDæmring.2 I gang: Kummar blirstabla opp ring for ring påkomprimert masse. Vedstabelen av kumlokringar tilhøgre er fast fjell synleg.Her kan det forankrast vedå bora tvers gjennomkummane.4Solid tørrmur. – Slik forankring treng vi ikkje gjennomførano. Multckonsult seier at ein betongmur påtoppen, for å halda rekka av kummar saman, er nok.Denne konstruksjonen er sterkare enn den som var herfør, og som stod stødig i meir enn 100 år.– Det er imponerande kva rallarar og ingeniørar fekktil med enkle middel rundt 1900, seier Erling MonradNesbø, Jernbaneverket sin byggjeleiar mot innleigdeentreprenørar. I Ørneberget var ikkje fjellhylla brei noktil jernbane og måtte supplerast med ein tørrmur motden stupbratte urda nedanfor.– Rallarane visste kva dei gjorde. Tørrmuren kunnestått i hundre år til, hadde ikkje 200 tonn fjellblokkerkome styrtande ovanfrå, seier Nesbø.3 luftig arbeidsplass:Klatrelaget svingarboregeit og mineborarleikande lett.4 Slått ut: 20 metermed jernbane, bygd på eismal fjellhylle, ble slått utda svære fjellblokker komstyrtande.Spektakulært. Den spenstigaste jobben hadde fjellklatraranefrå Mesta. Fjellet ovanfor jernbanelina måttesikrast mot nye steinsprang. Først vart oppsprukkefjell på oversida av sleppunktet bolta fast. Dermedkunne dei reinska lause steinar i utrasingsområdetutan å få steinar i hovudet der dei hang i lause lufta,høgt over jernbanelina.¦ 20 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 21 ¦

Nyheter ¦ BergensbanenVanlegvis kan rundt 20 meter jernbanereparerast på langt kortare tid enn eiveke. På den smale fjellhylla er det ei bragd.Til sist bolta dei fast blokker som var for store til å pirkalaus med spett.– Vi endeforankrar opp til seks meter lange boltar medpolyester, så får dei eventuelt gysa seinare, seier klatrebasAnders Flæte, før han tek 24 timars helg heime iLærdal, med to fødselsdagar og litt søvn på programmet.Avløysarar er kalla inn frå ein jobb i Årdal, derJernbaneverket garanterer for eventuell dagmulkt. Forlekfolk: Polyesterpatron inneheld to-komponent massesom limer dei inste 40 centimeter av jernbolten til fjelleti løpet av 20 sekund. Gysing er å fylla opp resten avboreholet med ei blanding av sement og vatn, slik atbolten blir låst til fjellet i full lengde.Traust. Karane i klatretaua har prioritet i dagslyset,men folka frå Spilde og Jernbaneverket nyttar kvarthøve til å førebu seg på sine nattlege syslar. Restar avøydelagd skjenegang og snøoverbygg vert fjerna, byggegropgraven, kablar spleisa, pukk påfylt, ny skjeneganglagd og laska saman på gamlemåten. Sveising avskinneskøytar får venta til trafikken er i gang, innimellompasserande tog. Siste døgeret før opning er detfolksamt på anleggsområdet. Alle dei andre må gjeraseg ferdige før karane på svillepakkemaskina slepp til.Dei rår grunnen åleine med presisjonsarbeidet.Sist kjem elektrikarane på LM-vogna, utkalla medframmøte i Lokstallen på Voss ved midnatt. Tolv timarseinare er ny køyreleidning på plass. Ein brytar påMyrdal skaper seg vrang og må koplast inn manuelt.Klokka 13.05 blir det meldt klar bane, og tog 61 kan passera20 minutt etter ruta.121 Folksamt: Det ertrangt om plassen nårmange jernbanefolk skalløfta i flokk for å bygga oppatt jernbane på rekordtid.2 LANG FASTNØKKEL:Bjørn Løne brukar fastnøkkelmed langt skaft nårskjenene skal skøytast ogboltane gjennom laskaneskal strammast til.Gneistregn: Det sprutregnarav gneistrar når skjenenevert kappa på rett lengde.Kryssingsspor. – Godstrafikken er hardast råka. Det ertrasig om mykje av godset skal hamna på vegen etterein slik stopp i togtrafikken, seier Bjørn Løne, bas forlinebyggjarane.– Kanskje bør det planlagde kryssingsporet ved Vieren–Upseteflyttast ned hit, seier Ole Erik Allmenningen,fagleg leiar bane.– Då kan godstog køyra i tunnel inne i fjellet, medanpassasjerar kan nyta utsynet frå Ørneberget i fint vêr.Snøskreda ved Upsete får vi kontroll på med snøskjermog nyvinningar. Vanlegvis kan rundt 20 meter jernbanereparerast på langt kortare tid enn ei veke. På densmale fjellhylla i Ørneberget er det ei bragd. //¦ 22 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 23 ¦

Nyheter ¦ GodsterminalerKlar til å overta terminaleneJernbaneverket er så godt som klart til å ta over spor, lastegaterog bygninger på ti konteinerterminaler landet rundt.tekst ARVID BÅRDSTU foto HILDE LILLEJORDFørst en historieleksjon: For to år sidenba NSB Samferdselsdepartementet se på om det varmulig at noen andre enn de selv kunne ta ansvaret forgodsterminalene. Jernbaneverket fikk oppdraget ogleverte et svar i fjor. Konklusjonen var at Jernbaneverketkunne leie «grunn og rom» og sette ut selve driftenpå anbud, eventuelt drifte selv.Den 22. mars i år kom beskjeden fra regjeringen/departementet om at Jernbaneverket ikke skulle taover eiendomsretten til terminalene fra Rom Eiendomog heller ikke sette ut driften. Jernbaneverket skulledrifte dette selv, gå i forhandlinger med Rom Eiendomom leie av grunn og rom og forhandle med operatørenepå terminalene om overtakelse av utstyr og personell.Standarden. – Vår rolle er å utføre det som departementetbestemmer vi skal gjøre, sier Kjell Maudal, somer terminalsjef i Jernbaneverket. – Vi følger lojalt detvi får beskjed om med et sterkt ønske om at alle får brarammebetingelser til slutt. Standarden for om det blirbra, er at kvaliteten og prisnivået på de tjenestene somskal leveres, opprettholdes på samme nivå eller bedreenn i dag. Nå er det opp til regjeringen å legge det videreløpet.faktaGodsterminalerfor kontainergods54*37612119 10 81 Oslo2 Drammen3 Kristiansand4* Stavanger5 Bergen6 Åndalsnes7 Trondheim8 Mo i Rana9 Bodø10 Fauske11 Narvik*(eid av JBV og konkurranseutsatttil Terminaldrift AS)Status. Idet det nye Stortinget konstitueres, er statusfor terminalprosjektet følgende:– Vi har et ferdigforhandlet resultat med Rom Eiendomog med RailCombi, som er driftsselskapet til CargoNetpå terminalene. Når det gjelder de andre aktørene,som Cargolink og DB Schenker, har vi av ulikegrunner ikke kommet i mål, forklarer Maudal.Nøytral part. I media har det kommet signaler både fraNHO Transport og Logistikk og fra Cargolink om at deikke likte tanken på at Jernbaneverket selv skulledrifte terminalene. Fra DB Schenker ble det omtaltsom et «statskupp i jernbanen». NHO ville også ha enslik ordning prøvd for ESA, som skal overvåke at medlemslandenefølger EØS-avtalen. Der er det ingenstøtte å finne for at staten ikke skal kunne driftegodsterminaler.– Jernbaneverket er en nøytral part. Vi har verkeneierskap i transportselskapene, samlasterselskapeneeller i selve godset. Hvis det besluttes at vi skal leie arealerog bygg, vil en leieavtale med Rom Eiendom sikreat vi disponerer alle sporene. Vi vil da kunne fordeledisse på en nøytral måte etter fordelingsforskriften tilalle parter som ønsker tilgang, forklarer Maudal.Mål. – Hva er Jernbaneverkets primære mål når detgjelder godsterminalene?– Det er at de tjenester som utføres der, er effektive,har god kvalitet og til en pris som bidrar til økte godsmengderpå jernbanen. Samtidig er vår oppgave å utføredet som Samferdselsdepartementet gir oss i oppdrag.Hvis det er konkurranseutsetting, setter vi i gangmed det. Hvis de gir oss i oppdrag å drive terminalenei egen regi som nøytral part, skal vi naturligvis gjøredet – til det beste for næringen. //Nå er det opptil regjeringenå legge detvidere løpetkjell maudal,terminalsjef¦ 24 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 25 ¦

Nyheter ¦ GodsterminalerEn godsterminali Vestby vil væreet gedigent miljøprosjektfor Østlandetog Norgetage pettersen,ordfører i MossBer om godsterminalMens de fleste kommuner betakker seg for å få en godsterminal,er det helt annerledes i Vestby. Der vil de ha terminal, meninnser at det kan ta ti år å få den på plass.tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUEPerfekt: Moss-ordfører Tage Pettersen (t.v.) ogVestby-ordfører Jon Ødbehr mener området tilhøyre på bildet ligger perfekt til for en godsterminal.Foto: kjersti halvorsenDIGERT: ASKO betjener Norgesgruppen,Norges største matvarekjede, med varer fra etlager på 80 000 m på Vestby. Nå skal de byggepå med 20 000 m til. Til høyre for ASKO liggerDHL. Bakover åsen (til høyre i bildet) kommerdet ene gigantlageret etter det andre.Deli Skog heter næringsparken som ligger klossinntil Østfoldbanen. Parallelt med banen suser bilene ifire felt på E6. Det som ses fra toget eller veien, er ASKOsenorme lagerbygg. Utenfor synsvidde, bakover i åsen,reiser det ene gigantbygget etter det andre seg.Gedigent miljøprosjekt. Vestby er allerede posisjonertfor lager og logistikk. Både i Moss og Vestby er de innforståttmed at det kan bli mer. Særlig hvis IKEA etablererseg på naboeiendommen til ASKO. Vestby er iferd med å få konkurransemessige fordeler som sted åslå seg ned for dem som skal handtere store godsmengder.Derfor er det regionalt politisk enighet om at deter dumt at godset først kjøres forbi på tog for deretter åbli kjørt tilbake med lastebil.– 40 prosent av alt godset som kommer inn til Alnabru,skal til Follo og Østfold. Vi har områdene, vi har denmest trafikkerte vegen, vi har det som trengs, slår ordførerJohn Ødbehr fast, mens ordførerkollega Tage Petterseni Moss konkluderer resonnementet:– En godsterminal i Vestby vil være et gedigent miljøprosjektfor Østlandet og Norge.Samarbeidsprosjekt. Godsterminal i Vestby er et prosjektsom både Vestby i Akershus og Mosseregionen iØstfold vil ha. Det henger sammen med at Moss Havn,for øvrig en av de største konteinerhavnene i Norge,vil lempe konteinerne rett fra båten og over på et togtil Vestby. Slik kan de frigjøre verdifullt areal til annetformål. På Vestby bygges det som aldri før. Svært myehandler om varehandel.– Næringsområdene i Vestby har et samlet areal på 1500dekar der 700 dekar er utbygd eller planlagt utbygd. Ytterligere500–700 dekar kan tilrettelegges for næringsformål.Vestby er i ferd med å bli et regionalt handelssenterinnen byggevarer, klær, sko og møbler. Hvis IKEAetablerer seg i handelsområdet i Vestby, kan kombinasjonenav store varehus og nasjonale distribusjonssentrastyrke grunnlaget for banetransport av gods fra utlandet.IKEA er kjent for å velge tog der det er mulig, forklarerGeir Berg i Sitma AS, som har utarbeidet en mini-konseptvalgutredningom godsterminal i Vestby.Utredningen er en oppfølging av SamarbeidsalliansenOsloregionens strategi for gods og logistikk somble vedtatt i 2011. Der ble Vestby pekt ut som et lokaliseringsalternativfor en ny godsterminal som skal avlasteog supplere terminalen på Alnabru.Endeterminal. Berg ser for seg at Vestby godsterminaltil å begynne med kan bli endestasjonen for godstognordfra (Bodø, Trondheim), fra Bergen og fra Stavanger,tre tog i døgnet. I tillegg til 1-2 tog fra Moss havn og 1–2tog fra Malmø eller lenger sør som svinger innom Vestbyfor lossing og lasting før toget fortsetter til Alnabru.– Det kan være med på å dempe behovet for kapasitetsvekstog frigjøre arealer på Alnabru, mener Berg,og legger til:– Et utviklingstrekk vi ser er at mellomtransport, detvil si fra godsterminal til adressat, utgjør en relativtsett stadig større andel av de samlede transportkostnadene.Det å forlenge et tog fra Alnabru til Vestby vilderfor være rimeligere enn å foreta en mellomtransportmed bil. Hvis bane og sjø innenriks i Norge elleri Skandinavia skal kunne konkurrere med lastebiltransportdør til dør, vil det ikke være rom for lange mellomtransporteri fremtiden. //FaktaDisse bedriftenehar sitt sentrallageri VestbyASKO – grossist forNorgesGruppenHaugen-gruppen– matvarer tilstorkjøkkenNilleOluf Lorentzen– matvarer frahele verdenEuroskoPlantasjenCuvecco – distributørav drikkevarer¦ 26 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 27 ¦

Nyheter ¦ GardermoenOslo Lufthavn(OSL) hadde i 2010den høyestekollektivandelenblant de europeiskelufthavneneAirports Council InternationalFornyer enverdenssuksessKombinasjonen tog-fly har gjort Oslo lufthavn til en verdenssuksess. Nårfly plassen oppgraderes og utvides for 14 milliarder kroner, blir også landetsfjerde største jernbanestasjon bygd om for å ta imot flere togpassasjerer.tekst og foto ØYSTEIN GRUE150 000 000Stasjonen bygges om for omlag 150 millioner kroner og fåren enda mer sentral beliggenhetmellom ny og eksisterendeankomst- og avgangshall21Det blir 21 nye oppstillingsplasserfor fly ognytt bagasjeanlegg14 7Budsjett på 14 milliarderkroner, skal ståferdig i 20172Stasjonen har togjennomgående sporOver sju millionerflypassasjerer toktoget i 2012Flytog hverttiende minuttLokaltoghver timeIntercitytoghver time.Økes til to togi timen fradesember 2014324 tog i døgnet¦ 28 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 29 ¦

Nyheter ¦ GardermoenVi må sørge for at stasjonen er dimensjonert for å kunnehenge med i den eventyrlige veksten i flypassasjererprosjektleder Anette Werkland– Målet er å opprettholde den gode kollektivandelensom toget har selv om flyplassen blir endastørre, sier Anette Werkland, prosjektleder for ombyggingenog utvidelsen av jernbanestasjonen på OsloLufthavn. Mens budsjettet for terminalutbyggingener 14 milliarder kroner, utgjør stasjonsprosjektet beskjedne150 millioner kroner.– Oppgraderingen er likevel viktig. Vi må sørge for atstasjonen er dimensjonert for å kunne henge med i deneventyrlige veksten i flypassasjerer, understreker prosjektlederAnette Werkland til Jernbanemagasinet. Enikke uvesentlig nøkkel til Oslo lufthavns suksess sidenåpningen i 1998 ligger nettopp i at så mange reiser tilog fra flyplassen med tog.Førsteplass. Oslo Lufthavn (OSL) hadde i 2010 den høyestekollektivandelen blant de europeiske lufthavnene,ifølge en undersøkelse som Airports Council International(ACI) har utført. Undersøkelsen omfatter 53 europeiskelufthavner. Hele 67 prosent av flypassasjerenereiste kollektivt til og fra OSL. Til sammenligning varZürich nest best i undersøkelsen med en kollektivandelpå 59 prosent mens København kom på tredje plass med56 prosent. Toget er det mest populære fremkomstmiddeletfor reisende til og fra OSL med 47 prosent. Bussentar vel 20 prosent av tilbringertransporten.Passasjerboom. Sommeren 2013 har vært den travlestei lufthavnens historie. I juli måned reiste 2 219 419 passasjererover Oslo Lufthavn, en økning på 7,1 prosent frafjoråret. Dette er ny rekord for antall reisende på en måned.Veksten var størst på utenlandsruter hvor økningenvar på 10,4 prosent. Innenrikstrafikken økte med 1,3 prosent.Ruten til London hadde størst vekst mens ruten tilTrondheim var den største med 103 593 passasjerer.– Både for flyselskapene og for Oslo Lufthavn er detsvært gledelig med slik vekst i trafikken, sier administrerendedirektør Nic Nilsen, men tilføyer: – Det er krevendeå håndtere et så stort trafikkvolum samtidigsom flyplassen er midt inne i den største utbyggingensiden 1998. Vi er på denne bakgrunn godt fornøyd medtrafikkutviklingen i sommer.«Hus i huset». I april i fjor startet arbeidet med å byggeom jernbanestasjonen på Oslo Lufthavn.– Stasjonen skal integreres i terminalbygget, og detbygges et nytt tak i forbindelse med dette, fortellerAnette Werkland i Jernbaneverket Utbygging.– De første fire månedene reiste vi et mindre og midlertidigstasjonsbygg, et slags «hus i huset» på dagensjernbanestasjon. Dette bygget blir stående i fire år tilden nye jernbanestasjonen åpner våren 2017. Frem motåpningen vil Jernbaneverket også gjøre tiltak nede påplattformen så det blir enkelt å komme seg opp til avgangshallen,og togreisende slipper kø. Jernbanestasjonenblir fortsatt liggende sentralt i det nye anleggetmellom ny og eksisterende ankomst- og avgangshall.Utbygging nordover.Fra før består Oslo lufthavn av utlandspiren mot østog innlandspiren mot vest. Den nye, tredje piren vilstrekke seg mot nord og håndtere både utlands- og innlandstrafikk,adskilt i to nivåer.Oslo lufthavn vil fortsatt fremstå som ett bygg vedat den nye delen blir en integrert del av eksisterendeterminal. Terminalen vil få samme karakteristisketakform og volum som i dag. Det meste av byggearbeidenevil i liten grad være synlig for passasjerene fordidet bygges midlertidige vegger mot byggeområdet.Kapasiteten øker.Det nye tilbygget med avgangs- og ankomsthall blir på52 000 kvadratmeter. Kapasiteten i avgangshallen økesmed 34 nye innsjekkingsskranker, såkalte walkthroughskranker,som er mer effektive og fleksible. De gir ogsåmindre kø. Tilbygget får også et nytt bagasje anlegg.Jernbanestasjonen blir som i dag liggende sentralt i anlegget,mellom ny og eksisterende ankomst- og avgangshall.Det skjer ingen endringer med dobbeltsporet somgår inn under taxebanene i nord og kommer ut i dagenpå vestsiden av kontrolltårnet under terminalbygget.300 meter moderne uttrykk.Den nye piren mot nord blir 300 meter lang og får et arealpå 63 000 kvadratmeter. Løsningen medfører at det ikkeblir større gangavstander for passasjerene når de skal tilog fra flyene, da alle pirene er like lange. Gatene i dennye piren vil ha dobbelt så stor effektivitet som dagens,og skal håndtere to fly samtidig. Piren får i alt 17 nye flyoppstillingsplasser,hvorav 11 er brotilknyttede.I starten av piren blir det nye butikker og spisesteder.Mens det nye tilbygget med avgangs- og ankomsthallbeholder sin gamle form, får den nye piren mot nordet annet og mer moderne arkitektonisk uttrykk. //1 høyest: Oslo lufthavnhar den høyeste kollektiv​andelen i Europa, og defleste er togpassasjerer.2 slik: Den nye hovedflyplassen– etter at den erbygd ut for 14 milliarderkroner.12illustrasjon: oslo lufthavn¦ 30 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 31 ¦

Nyheter ¦ Dovrebanen1/3 gjort før vinterenDovrebanen blir gradvis bedre. Håpet er å få unna en tredelav nødvendig arbeid etter flomskadene før vinteren. – Detmeste av saktekjøringer er nå fjernet, men det er ennå etgodt stykke fram, sier banesjef Tormod Urdahl.tekst NJÅL SVINGHEIM foto øystein grueVi hadde såmange punkterå utbedre at detikke var noenvei utenom åstenge.Tormod Urdahl, banesjefI slutten av oktober var Dov re banen stengten hel uke for å ta et krafttak i arbeidet med utbedringeretter skadeflommen på forsommeren. Samtidig bleogså banen flyttet over på den første delstrekningenav ny parsell langs Mjøsa.Dramatisk. – Det er jo et nokså dramatisk tiltak åstenge en av våre viktigste strekninger en hel uke, sierbanesjefen. Men så er også bakgrunnen for den langestengningen dramatisk: Etter skadeflommen fikk banenså store skader at var helt nødvendig å ta et krafttakfør vinteren.– Vi hadde så mange punkter å utbedre at det ikke varnoen vei utenom å stenge for trafikk, sier Urdahl. Omikke vi gjorde dette nå, er jeg redd problemene ville blittveldig store senere. Stikkrenner og rassikring er to nøkkelordfor å trygge banen bedre, og en lang rekke tiltaker gjennomført på hele banestrekningen. For uten rassikringog bytte av stikkrenner er grøfting og istandsettingav sideterreng blant de omfattende tiltakene. Rensingav ballasten skal utføres neste år.– Først må vi få kontroll på vannet for at rensingen skalha en god effekt, sier UrdahlMye er gjort. Byggingen av ny bane og vei langs Mjøsagjør at Jernbaneverket uansett måtte ha stengt Dovrebanenfor å koble inn 1,5 kilometer nytt spor vedLangset. Der er nå banen lagt over på det som skal bliframtidig dobbeltspor. Årsaken er at den gamle traseenmåtte frigjøres for å gi plass til E6.– Til sammen var 450 personer i sving på Dovrebanen,og vi fikk gjort mye, sier Urdahl og sikter ikkeminst til det bratte Fangberget, rett nord for Brumunddal,som lenge vært et problempunkt på Dovrebanen.Stedet har vært utsatt for flomproblemer om våren ogisdannelser om vinteren. Fjellskjæringen er nå utvidet,og et team fra Mesta har rensket fjellsiden. Tre tilfire meter lange stag er boret inn i fjellsiden som sikring.I det samme området ble det også foretatt massebytteunder sporet.Mens banen var stengt, ble det også lagt inn en nybru over fylkesvegen ved Tretten stasjon. Dette var etarbeid i regi av Statens vegvesen og består av en betongkonstruksjonsom ble bygget ved sporet og skjøvetinn på plass mens banen var stengt for trafikk.Mye arbeidble altså unnagjort på en uke. To tredeler av arbeidenepå Dovrebanen vil pågå langt inn i 2014. //¦ 32 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 33 ¦

Møte med ¦ Trude BerntzenJeg digger utfordringerog synesdet er morsomtå lære nye tingTrude Berntzen,HR-sjef i Trafikk og markedBlåruss medrakryggTrude Berntzen kan ikke love atomstillingen av Jernbaneverket ikke viloppleves som vanskelig og skal gjøredet hun kan for at lederne behandlersine medarbeidere med omtanke ogrespekt. Selv har hun trent mye på åvære god i motbakker.tekst ARVID BÅRDSTU foto HILDE LILLEJORD¦ 34 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 35 ¦

Møte med ¦ Trude BerntzenDet er ikke en nedbemanningsprosess vi skal gjennom.Vi skal jobbe på andre måter enn før.trude berntzenDe som kjenner Trude Berntzen sier at hunframstår som flink, tydelig og engasjert, ogsom en klar motstander av enhver snarvei.Det var kanskje det som gjorde henne tilførstevalg som leder og garantist for at detskal kjøres et ordentlig og ryddig løp i den omorganiseringenog omstillingen Jernbaneverket står overfor.Trude takket jublende ja til forespørselen om en sentralog særdeles viktig posisjon i det pågående omstillingsarbeidet– vel vitende om at dette ville bli krevende påmange måter. Også med hensyn til sin egen tid.– Jeg digger utfordringer og synes det er morsomt ålære nye ting. Dessuten kjente jeg på at jeg gjennommange år har opparbeidet meg den kompetansen somkreves i denne rollen.Dannet. Trude Berntzen spiller piano, mest til egen avkoplingsier hun selv. Hun har studert fransk og tsjekkiskspråk og lest historie. Og studert organisasjon ogledelse. Organisasjonsfaget stammer i stor grad fra degamle tenkerne, de som satt i vår tids ferieparadis ogtenkte de store tankene som fortsatt ikke har gått ut pådato; Sokrates, Platon, Aristoteles. Språk og historie eraltså ikke langt fra det som ble yrkesveien etter hvert.Russ ble hun på Vahl videregående skole på Grønlandi Oslo, den første «høiere almennskole» på Oslos østkant.Fagkretsen bidro til at hun kunne iføre seg blårusselue. Da lå verden åpen for en nysgjerrig ungpikefra Fjellhamar i Lørenskog. Sammen med en venninnereiste hun med den transibirske jernbane gjennom Sovjetunionentil Beijing og ble borte et halvt år i Østen.– Det var en strålende opplevelse. Jeg kjente at jeg elsketå reise med tog. Det gjør jeg fortsatt. Jeg har ikkebil og klarer meg utmerket som kollektivreisende, ogsånår vi skal på ferie. Det går så fint, så. Vi tar toget tilOtta og buss til Vågå, sier tobarnsmoren med boligafaktaTrude BerntzenSTILLING:HR-sjef i Trafikk og markedFØDT:1967 i NordfjordeidBOSTED:Oslo3KjappeHva er den aller viktigsteegenskapentil en HR-sjef?– At hun/han er fagligoppdatert, løsningsorientertog vektleggergode relasjonerHva er det besteargumentet for åreise med tog?– Muligheten til å lese,nyte naturen, hvilemens andre tar seg avselve transporten ogvips så er vi fremme!Hvilken stadion synesdu er finest av SantiagoBernabéu i Madrid ogCamp Nou i Barcelona?Hm… vrient. Camp Nou– høy fotballstemning.dresse sentralt i Oslo. Det vil si, tobarnsmor er ikke heltriktig. Hun har to barn nå som hun følger tett som fotballmamma,men hun har ett barn til:– Datteren min døde i krybbedød da hun var to årgammel. Jeg har tre barn, men bare to lever. Da livetble snudd opp ned, var Jernbaneverket en fantastiskarbeidsgiver, sier Trude, som nå skal bidra til å ristelitt i det selvsamme Jernbaneverket.Ingen nedbemanningsprosess. Bakteppet for Trudesnye rolle er at Jernbaneverket skal arbeide på en annenog mer effektiv måte for å frigjøre mer penger til sporet.Organisasjonen skal få færre armer og bein og korterevei mellom alle ledd. Det er kortversjonen som vilkunne volde både fortvilelse og glede i månedene somkommer. Så mener Trude selv at det er hold i å dempedramatikken i det som skal skje:– Det er ikke en nedbemanningsprosess vi skal gjennom,og de fleste fortsetter med de samme arbeidsoppgavenei ny organisasjon. Men mange av oss måbelage oss på at vi skal jobbe på andre måter enn før.Det betyr at noen får nye arbeidsoppgaver, noen får enny arbeidshverdag, noen en ny sjef, samtidig som detogså vil dukke opp et vell av nye muligheter for mangei den nye organisasjonen.Likebehandling. Når kortene er kastet i været og ennåikke falt på plass igjen, er det mange som lurer på sinegen skjebne i den prosessen som pågår. Informasjonenden enkelte higer mest etter, finnes ikke – foreløpig:– Nei, foreløpig er det ingen som har svaret. Vi kan ikkesi hvem som blir berørt før det foreligger flere detaljer.Vi har inngått en omstillingsavtale med fagorganisasjoneneder vi er enige om hvordan vi skal likebehandlealle på et så objektivt grunnlag som mulig. Så betyrikke det at alle får det som de vil og ikke vil bli skuffet.Men avtalen slår fast hvordan prosessen skal være, sierTrude, og minner om at alle som jobber i Jernbaneverketer ansatt fordi de er kvalifisert til jobben.– De som tror at dette er anledningen til «å rydde i skapene»,er fullstendig på villspor. Det er et viktig prinsippsom lederne får klar beskjed om å holde seg til.Ledertest. Nylig startet en storstilt kursing av lederemed personalansvar på alle nivå fordi omstillingsarbeideter deres ansvar. Det er leders ansvar å ivareta hverenkelt av sine medarbeidere, være åpen og imøtekommende,informere og ha de svarene som til enhver tidetterspørres – så langt de finnes.– Det å lede omstilling er spesielt utfordrende og måofte læres på linje med andre fag. Lederne i Jernbaneverketskal få opplæring i det formelle i omstillingsavtalenog kunnskap om hva som skjer med medarbeideresom står midt oppe i en slik prosess og er usikre.De skal også få vite hvor viktig det er å være på vakt ogfange opp dem som kanskje ikke sier så mye, understrekerTrude Berntzen. At omstillingen også vil berøremange av de selvsamme lederne, er hun fullt klar over.At de kan være like usikre som sine medarbeidere, ogat det derfor kan være så som så med motivasjon til åstøtte medarbeidere og gjennomføre omstillingen. Densom skal være buffer mot kaoset enkelte kan føle på, erkanskje like berørt selv. Det kan være tøft.– Disse lederne trenger støtte og skal få støtte. Men, ogdet er vi klare på, så lenge du er leder, har du ansvaretfor å ivareta medarbeiderne dine. HR skal gi kunnskapog støtte, men vi forventer av lederne at de står løpetut. Jeg er sikker på vil oppleve at dette både er læreriktog en nyttig erfaring å ta med seg videre.Motbakkeeksperten. Trude Berntzen er ikledt en kroppsom gir tydelige signal om å være mye i bevegelse. Yndlingsgeskjeftener å sykle motbakker. Bratte motbakker.Fra St. Hanshaugen har det gått mange turer opp motGrefsenkollen (377 m.o.h.), Tryvannstårnet (529 m.o.h.)eller innover Nordmarka.– Først og fremst er syklingen en avkobling. Selv omdet er tunge tråkk oppover bakke, er det et fint slit. Bonusenen får, er å kunne frese nedover igjen i full fart,sier den ansvarsfulle HR-sjefen. En annen beskjeftigelsesom naturlig følger en mamma til gutter på 11 og13 år, er å stå på sidelinja når det er fotballkamper. Da erhun dannet og bare dømmer inni seg.– Jeg er veldig tydelig på at det er dommeren somdømmer. Det er de andre foreldrene også. Jeg har værtborti én ekkel episode. Dommeren var bare 14 år. Damåtte jeg be dem dempe seg. Omtanke, respekt og tydeligeverdier er altså ikke noe Trude Berntzen bareforbeholder ansatte i Jernbaneverket. //Foto: privatnytt: Mange må belageseg på at vi skal jobbe påandre måter enn før.PÅ TUR: Trude Berntzenpå Lørenskog trillende påen ukjent gutt. Bildet ertatt på en 17. mai.¦ 36 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 37 ¦

Jernbanebruerraufjellfossen jernbanebru // byggeår: 1947 // Hvor: NordlandsbanennordlandsbanenMot villmarkaRaufjellfossen bru fører Nordlandsbanenover Ranelva – og over E6 iDunderlandsdalen. På begge siderav elveløpet strekker villmarka segkilo metervis i alle retninger.tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUERaufjellfossen har navnet etterfjellet som ligger nord og vest for fossen.Raudfjellet inneholder jernoksidet hematittsom i tidligere tider ble brukt til å lage rødmaling.Hematitt blir også kalt naturligjernmalm. Gjennom selskapet DunderdalenIron Ore Company ble det startet gruvedriftpå malmen i 1902. I dag blir det fortsattdrevet utvinning av malmen ved Rana Gruberved Ørtfjell, litt lenger ned i dalen forRaufjellfossen. Raufjellfossen jernbanebrusto ferdig like etter krigen. I dette området,mest kjent som Hjartåsen, lå det underkrigen en stor krigsfangeleir. De flestefangene kom fra Russland og bygde veiog jernbane med livet som innsats.Av severdigheter ikke langt fra Raufjellfossener kanskje de mange og enormegrottene de mest spektaktulære. Når laksetrappai Reinforsen blir åpnet, vil laksenkunne gå helt opp hit til Raufjellfossen. //¦ 38 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 39 ¦

aktuelt20 års suksesshistorieI høst er det 20 år siden NSB Gods, nå CargoNet, sendtedet første godstoget fra Oslo til Narvik. Togpendelen ble døptArctic Rail Express, forkortet til ARE. Nå kjøres 20 lange godstogi uken mellom Narvik og Oslo. Årlig er det 400 000 tonn godssom befordres på denne lengste, direkte togforbindelsen i Europa.Over nyttår vil også CargoNet tilby sine kunder lasting oglossing på terminalen i Kiruna, som for øvrig er bygd med anleggsbidragfra Jernbaneverket, for raskere godsforbindelse for kunderi Troms og Finnmark.Mange gode tinger i kjømdafor jernbanedirektørenTROND HELLELAND,stortingsrep. (H)Fredes?Nordland fylkeskommune vil frede Bodø stasjon etter kulturminnelovensom et bygningshistorisk eksempel på den nasjonaleutbygningen av landets transport- og kommunikasjonsnettverk. Fredningsforslagetomfatter stasjonsbygningen, godshuset og godshallensamt et område rundt bygningene slik at sammenhengen mellomjernbanesporene og bygningene bevares. Med stasjonsbygningen ogklokketårnet fikk Bodø stasjon en monumental og særegen karakter.Sommeren 1962 var Bodø stasjon, tegnet av NSB Arkitektkontor, sentrumfor den kongelige åpningen av Nordlandsbanen.Warning! Dead or alive!Bilister, fotgjengere, syklister og motorsyklister i Storbritannia har alt forlenge levd farlig ved å krysse planoverganger ulovlig. Nå lever de i fare for å bli bøtelagtnår de prøver seg. Network Rail, det britiske jernbaneverket, har inngått enavtale med trafikkpolitiet som blir utstyrt med spesialbiler for å jakte på syndereved utvalgte planoverganger, som er planoverganger som blir ansett for å værespesielt farlige eller der det er registrert uønskede hendelser. Sannsynligvis vil tilstedeværelsenav en spesialutstyrt Ford Transit skremme folk til å holde seg i skinnetog vente med kryssing av sporet til toget har kjørt. Målet er nemlig ikke å straffeflest mulig, insisterer talsmenn for NR og politiet, men endre holdninger.FOTO: network railMålet ernemligikke å straffeflest mulig.TALSPERSON,NR og politietNytt sporKlart for lengre togSpor 13 på Lillestrøm er ferdig bygd ut. Dermed er detlagt til rette for lengre tog, raskere gjennomkjøring ogen mer smidig togtrafikk.Tekst og foto HILDE LILLEJORDpåminning: Blant alle modellbilenepå statsråd Ketil Solvik-Olsens kontor vildet også befinne seg et lite modelltog. Detskal minne ham på hvor viktig det er medmidler til drift og vedlikehold.storbritannia20 års suksesshistorieHøyhastighetsbanen HS2, fraLondon til Birmingham hvor den skaldele seg i én gren mot Manchester og éngren mot Sheffield og Leeds, vil skape50 000 ny arbeidsplasser og en økonomiskvekst på 40 milliarder kroner i åretbare i regionen der Birmingham er sentrum.Dette er konklusjonen i en forskningsrapportsom nylig ble presentert.Den konkluderer også med at effektenbare blir halvparten hvis grenen motSheffield og Leeds ikke blir bygd. WestCoast Main Line, dagens bane mellomLondon, Birmingham og Manchester, erden travleste i Europa. Særlig i sør er detmange flaskehalser. HS2 vil betjene åtteav de ti største byene i Storbritanniamed tog som kan kjøre 350 km/t.Å BYGGE 1000 meter nyttspor og 2000 meter støyskjermingi tettbygd strøk på en avlandets travleste stasjoner krevergod planlegging, nok tid og littflaks. – Flaksen var kanskje førstog fremst at vi fikk så gode folkmed på laget. De har fungert optimaltpå alle plan, sier Olav Sand,prosjektleder for spor 13 på Lillestrøm.Uten tidspress hadde detid til å planlegge godt og fordelearbeidene ut over en romslig tidsrammemed plass til uforutsettehendelser.– Ettersom det var bevilget pengertil prosjektering i 2010, haddevi planene klare for spor 13 alleredei 2011 og argumenterte sterktfor å sette i gang selv om det ikkehastet. Fordelen var da at vi fikken bedre ressursutnyttelse avmannskapet og god tilgang på entreprenører,forklarer Sand.– Budsjettet har blitt oppjustertflere ganger ettersom prosjektethar fått et større omfang og innholdenn det de første planenefra 2006, men den totale kostnadsprognosenviser at vi har vilbruke 4,5 millioner kroner mindreenn tildelte midler på totalt147,5 millioner kroner, opplyserSand.– I tillegg har vi hatt god endringshåndteringslik at vi har fåttpå plass gode, varige løsninger ogtatt oss tid til å håndtere avklaringermed entreprenør underveis.Dette minsker sjansen for konflikteri etterkant. Prosjektlederengleder seg over at det ikke harvært noen personskader underprosjektets levetid og berømmerdet gode HMS-arbeidet.BYGGELEDELSEN (t.v.):Kurt Magne Halås (SHA–rådgiver),Ingar Melby (byggeleder),Ingrid Rydholdt (assisterendebygg leder) og Olav Sand(prosjekt leder). Ved siden avdem kan nå 750 lange godstogkrysse på stasjonen uten åredusere kapasiteten.Vi har hattgod endringshåndtering,slikat vi har fått påplass gode, varigeløsninger.olav sand,prosjektleder for spor 13samferdsel«Roger 1000» til statsrådenSamferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har en stor samling modellbilder. Nå har han også fått et togfor å ha på kontoret. Det skal minne ham om hvor viktig det er med midler til drift og vedlikehold.tekst arvid bårdstu foto HILDE LILLEJORDJernbanealliansen, stiftet av TryggTrafikk, Norges naturvernforbund/Natur og ungdom,LO, NHO, arbeidsgiverforeningen Spekter,Framtiden i våre hender, Norsk jernbaneforbundog Norsk lokomotivmannsforbund, benyttet førsteanledning til å gi den nye samferdselsministerenen gave fulgt av noen formanende ord.– Du har sagt at du har mange modellbiler,men mangler tog. Av oss kan du få «Roger 1000».Det er toget Jernbaneverket bruker til å målekvaliteten på jernbanesporene. Dette toget skalminne deg på hvor viktig det er med økt satsingpå drift og vedlikehold av jernbanen, sa lederav Jernbanealliansen, Holger Schlaupitz, dahan overrakte den symbolske gaven.Statsråd Ketil Solvik-Olsen repliserte at han varfullt ut innstilt på å finne flere penger til vedlikehold,kanskje allerede i det forslaget tilstatsbudsjett den nye regjeringen forbereder.– Innspillet fra Samferdselsdepartementetom mer til vedlikehold ligger nå i Finansdepartementet,opplyste Solvik-Olsen (FrP), som forøvrig ba om å få bli «dømt» på 2017-budsjettetog ikke det han har arvet fra forrige regjering.Derimot lovet han at departementet skal gå fraå bedrive «gjønnågang» til å vise handlekraft.Ketil Solvik-Olsen, oppvokst på en bensinstasjoni bygdebyen Bryne på Jæren, kunne ellersfortelle at han har en svigerfar som er pensjonertlokfører.railconsultOppkjøptDet svenske konsulentselskapetRejlers har kjøpt Railconsult AS, somDagfinn Berge stiftet i 2003. Railconsulthar nå 20 ansatte og omsatte i fjor for 23millioner kroner. Rejlers ble stiftet i Smålandfor 70 år siden og har 1600 ansattesom tar på seg oppdrag i Sverige, Norge,Finland, Estland og Russland innen uliketeknologiområder. Med oppkjøpet avRailconsult vil Rejlers styrke sin posisjonfor oppdrag innen jernbane, T-bane ogtrikkesystem.– For Railconsult betyr fusjonen at vistår sterkere ved at vi kan tilby kundeneet bredere tilbud av tjenester, sier DagfinnBerge. Railconsult skal fortsatt beståunder samme navn og med Bergesom daglig leder.¦ 40 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 41 ¦

Bildefortellingen ¦ KontrollFalkeblikk pågammel trådNatt og dag i to uker har to elektroteknikeresvingt seg frem fra stolpe til stolpe på Hovedbanen.De ser fram til at den tilårskomne revisjonsvognafår avløsning av nytt og bedre utstyr.tekst og foto øystein grue¦ 42 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 43 ¦

Bildefortellingen ¦ KontrollI løpet av et paruker i oktober er 23kilometer strømforsyningsanleggkontrollertned til minste detalj.13– Elkraftsentralen bekrefter utkobling!Da har vi 90 minutter til vi må slippefrem neste godstog, konstaterer elektroteknikerTruls Skjevik.– Tror du vi klarer så mange som 50 masterfør vi må tilbake til Bøn? spør Truls optimistisk.Fører og kollega John Odlolien kikker påarmbåndsuret, øker turtall slik at det dieseldrevnearbeidstoget (LM) etterlater seg en blåsky av eksos i idyllen langs elva Risa, dit sisteøkt ble avsluttet.Truls hopper ut og tester om 16000 volt er frakoblet,før han banker jordingskabelen fast iskinnefoten og skrur stanga fast i kontaktledningen.Deretter fortsetter inspeksjonen fra utkikkspostenoppe på taket. John kjører revisjonsvognamed hendler fra den hydrauliskearbeidskurven og sjekker at kontaktledningenligger innenfor ytterpunktene på strømavtageren.Han stanser ved neste stolpe. Truls fiskerfrem verktøy: Voltmeter, fettpresse, skrallemed riktig pipenøkkel og muttertrekker.I løpet av et par uker i oktober er 23 kilometerstrømforsyningsanlegg kontrollert ned til minstedetalj. Det gjelder tremastene fra 1952, menogså utliggere og isolatorer fra 1980 – da Hovedbanenble fornyet. Truls kaster et blikk påklokka mens John haster til neste stolpe. Nesteuke har elektroduoen nattevakt i måneskinnpå Gardermobanen og Hovedbanen.21 Hektisk: ElektroteknikerneTruls Skjevik (t.v) ogJohn Odlolien jakter på feil ikontaktledningsanleggetpå Hovedbanen.2 stjerneklart:Elektrotekniker Per ØyvindEinarsen (foran) sjekkerhøyde på kontaktledningenmens Trygve Lie kjørerLM'en og sjekker uteligger,isolator og bæreline.3 1952: Trestolpene er fradamptogtiden.4 Fornyes: Kanskjedukker de opp i en ny guldoning før jul.4¦ 44 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013Nummer 7/ 2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 45 ¦

GjestenOle A. Hagen, markeds- og kommunikasjonsdirektør i Tollpost GlobeGrønn blå-blå transportpolitikkÅtte år med rød-grønn regjering er i ferd med å ta knekken på godstrafikk på jernbane.Nå setter vi vår lit til at en blå-blå regjering vil gi oss en miljøvennlig samferdselspolitikk.KundesenterE-post: kundesenter@jbv.noSMS til 26112, skriv kodeord:JBV etterfulgt av din meldingTelefon: 47 77 00 98Åpningstider:mandag–fredag 08–17,lørdag og søndag 09–15Ved fremleggelsenav Nasjonal transportplan bledet tydelig at de rød-grønneikke så noe behov for å legge tilrette for at gods blir fraktet medjernbane snarere enn med bil.Fallende godsvolumer på banesiden 2008 hadde åpenbart ikkegjort inntrykk.Mot teknisk kollaps. I Nasjonaltransportplan frem til 2017 vardet satt av cirka 400 millionerkroner til nye krysningsspor.Det betyr i praksis to nye krysningssporpå fire år, behovet ermange ganger så stort.Den viktige Alnabru-terminalenvar ikke tatt med i planen.Alnabru-terminalen er i dårligteknisk stand, så å si på vei motteknisk kollaps, og vi har ikkemer enn tiden og veien for åplanlegge, vedta og bygge en ny.I tillegg har den rød-grønneregjeringen bestemt at driftenav godsterminalene skal overføresfra CargoNet og andreoperatører til Jernbaneverket.Dette er imot Jernbaneverketsopprinnelige ønske. De mente,som de fleste andre aktører, atde mangler kompetanse til ådrifte godsterminaler. Vi frykterat resultatet av omleggingener at det blir merkbart dyrere åfrakte gods på bane.Tollpost Globe har som strategiå bruke tog overalt der varenekommer frem i tide og kostnadenekan konkurrere medbruk av bil, og både vi og restenav logistikkbransjen er kraftigimot denne omleggingen. Derforhar vi klaget vedtaket tilESA, Eftas klageorgan, men håperat den nye regjeringen ikkefølger de rød-grønnes linje idenne saken.Norge er deteneste landet derfærre vareeiereønsker å brukejernbanen enntidligere.Forvitrer. En undersøkelse vihar gjort blant nordiske logistikk-brukere– våre kunder – viserat Norge er det eneste landetder færre vareeiere ønsker åbruke jernbanen enn tidligere. Ialle andre nordiske land er deten trend at interessen for jernbanenøker. Norge har vært etforegangsland, der fremsyntepolitikere bygget krysningssporog terminaler som tilfredsstilteden tidens behov og gjorde atjernbanen i Norge har hatt markedsandelerpå mellom 60 og90 prosent mellom de store byene.Nå forvitrer vår posisjonsom en miljøvennlig nasjonogså på dette området.Den blå-blå regjeringen varslerbetydelige endringer i samferdselspolitikken.Midler fraOljefondet skal øremerkes i etinfrastrukturfond, og mer midlertil jernbanen er en del av detdette skal brukes til.Gode nyheter. Vi støtter en raskereutbygging av Inter-City triangeletog en generell opprustningav jernbanen. Det som erbra for passasjertog, er også brafor godstogene, men gods har entendens til å bli skjøvet i bakgrunnennår tog-problemenediskuteres. Jeg har derfor spesieltmerket meg disse punktene iden nye regjeringsplattformen:– Gjennomføre en større reformav jernbanesektoren, der Jernbaneverketog NSB omorganiseresfor å oppnå en hensiktsmessigstyringsstruktur, en forretningsmessigorgan isasjons form og tydeligemål.– Legge til rette for at godstogog langdistansetog skal kunneprioriteres i jernbanenettet mellomkl 18:00 og 05:00.– Legge til rette for effektiveknutepunkter mellom de uliketransportformene.Det vi har hørt fra den nye regjeringenså langt, er musikk iørene for oss i logistikkbransjen.Ikke bare loves mer penger,men måten sektoren er organisertpå skal gjennomgås og forbedres.Det er også gode nyheterfor alle som er opptatt avNorges klimaprestasjoner.Hvis regjeringen holder det denlover, kommer godset til å finnetilbake til jernbanen. Markedetvirker, så lenge politikerne sørgerfor at infrastrukturen og incentiveneer på plass. //Ole A. Hagen, markeds- og kommunikasjonsdirektøri Tollpost GlobeNå kan du også leseJernbanemagasinet på nettjbv.no/jernbanemagasinetPressekontakterPressevaktTlf: 91 65 65 65SentraltPressesjefJan Erik KregnesMobil: 916 55 421e-post: erik@jbv.noInfo Plan og utviklingKommunikasjonssjefThor Erik SkarpenTlf: 916 55 144e-post: skarpen@jbv.noInfo UtbyggingKommunikasjonssjefKjell BakkenTlf: 22 45 59 40/916 57 573e-post: kba@jbv.noInfo ØstKommunikasjonssjefTrude IsaksenTlf: 916 56 273e-post: istr@jbv.noInfo VestKommunikasjonssjefInge HjertaasTlf: 59 96 60 50/916 50 176e-post: ihj@jbv.noInfo NordKommunikasjonssjefDag SvinsåsTlf: 72 57 25 25/916 72 525e-post: dags@jbv.noInfo SørlandsbanenKommunikasjonssjefHenning LodeTlf: 51 56 96 50/916 69 650e-post: hlode@jbv.no¦ 46 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 7/ 2013

ARETURADRESSE:Jernbaneverket Fellestjenesterv/ Ivar Marstein, Lønn/PersonalPostboks 43502308 Hamartett på: sigmund sætherTjo, hei og mye annetSigmund Sæther er en fremragende musiker som spiller det meste. Men han er også ensærdeles engasjert oppmålingsingeniør som stadig har nye ideer å pønske på til gledeog nytte for Jernbaneverket.tekst og foto ARVID BÅRDSTUFaktaSigmund SætherAlder: 63Stilling: SenioringeniørBane Teknikk OverbygningBor: Vikvarvet i SelbuAnsatt i JBV:Siden 2008Når begynte du å spille?1 Jeg fikk være med da alle kompisene i grenda skulle deltapå trekkspillkurs. Etter kurset fikk jeg trekkspill i julegave. Davar jeg åtte år.Da var du «solgt»?2 Ja. Som 11-åring ble jeg fylkesmester og som 12-åringprøvespilte jeg for NRK i Trondheim. De sendte teipen til juryeringi Oslo. Etter det var jeg med i dusinvis av radioprogram.Sigmunds ble dannet i 1964. Helga etter at vi ble konfirmert,spilte vi til dans. På 60-tallet spilte vi en hel sommerpå Sjølystrestauranten i Oslo. Da spilte jeg hammondorgel. Vitok over etter Kjell Karlsens orkester og spilte som dem. I 1989ble Sigmunds kåret til landets beste gammeldansorkester.Hva husker du best fra din musikerkarriere?3 Den største opplevelsen var en konsert i Blàe kirkjan iSeyðisfjörður på Island. Vi skulle holde konsert på en timemed kirkemusikk og folketoner. Men så kom det mange ønskerfra salen. Det endte med at jeg avsluttet med polkaenWiggen! For øvrig har jeg spilt kammermusikk, jazz, blues,pop, kirkemusikk og gammeldans og tror jeg må ha spilt medde fleste, fra Erik Bye via Lill Lindfors til Terje Tysland. Denmest krevende var Jens Wendelboe.Og på jobben bruker du nå dine kreative ferdigheterpå oppmåling og geodata?4Ja, det må jeg si er veldig spennende. For noen år tilbake fikkjeg mer enn 1,5 millioner kroner fra Norges forskningsråd til åutvikle 3D-modellering av landskap. Etter at jeg begynte iJernbaneverket, har gode kolleger og jeg fått koblet GPS-målingmed GSM-R. Nå måler vi med en fantastisk presisjon uansetthvor vi er. Det har vært utrolig artig å få til. Jeg må gjørenytte for meg, se resultater. Det gjør jeg i Jernbaneverket.5Hva nå?Lørdag 9. november har jeg tatt på meg spilling i Selbu.Morgenen etter reiser jeg til Gran Canaria for å spille med blantandre Asmund Bjørken i Arguineguin. Det blir en ny opplevelseå spille for folk som danser i badetøyet. //