Navigare 4 - Sjøfartsdirektoratet

navigareSjøfartsdirektoratet / Norwegian Maritime Authority 4 / 20127) 8 Mange nybygg på gang14Ny lov for sjøfolk22 Flere fritidsskippere24Jobber for norsk flagg

Våre produkterhandler omlokalkunnskapog sikkerhetfor alle somferdes på sjøenEn godt planlagt seilasbetyr økt sjøsikkerhet.Bruk våre offisielle sjøkart,tidevannstabeller og«Den norske los» til å gjøre degkjent i området du skal seile.Hold dine sjøkart oppdatert.Rettelser finner du i«Etterretninger for sjøfarende»som gis ut hver fjortende dag.Alle utgavene finner dupå våre nettsider.Kundesenter tlf. 08700kartverket.no

Innhold4 Leiaren: Auka sjøtryggleik i reint miljø8 Travelt med mange nybygg14 Skipsarbeidsloven gir bedre rettigheter18 MLC skal sikre gode arbeidsforhold22 Flere skaffer seg fritidsskippersertifikat23 Vil undersøka ulykker med fritidsbåtar24 Norsk flagg skal bli mer attraktivt26 Fjord1 tar grep mot ulykker28 Verftskonferansen: Fokus på maritimt mangfold30 Maritime klynger skaper utvikling36 Nyregistreringer i NIS38 Globalt regelverk for fiskefartøy40 Sjøsikkerhetskonferansen42 Safe shipping44 Dårlig sikkerhet med flerspråklig mannskap?46 Radio Medico og HRS deler informasjon49 Nye regler for lasteskip ut på høring50 Sjømannskirken overtar i Aberdeen54 Velferden på inspirasjonstur med Hurtigruten58 Suksess for cruisefotball i Bergen60 Superfinale i Nordsjøcup 201261 24-timmars fotball i Gøteborg62 Film Service for SeafarersNavigare 4 - 2012 | 3

Olav AkselsenSjøfartsdirektørVaagefoto.noAuka sjøtryggleik i reint miljøSjøfartsdirektoratet si hovudoppgåver er å jobba for sikker skipsfartog for lavast mogleg negativ miljøpåverknad frå skipsfarten. Desseoppgåvene avspeglar seg også i visjonen til direktoratet.Samstundes slår skipssikkerhetsloven fast at det er reiarlagsom er ansvarleg for liv, helse og materielle verdiar,og at lovar og reglar vert følgt. Sjøfartsdirektoratet sioppgåve blir dermed å sjå til at reiarlaga driv i tråd meddette. Vi har også prøvd å få dette med i visjonen vår,som er: «Saman for auka sjøtryggleik i reint miljø».Med denne visjonen ønskjer me å få fram at sjøtryggleikog omsyn til miljøet er noko alle som driv innanskipsfart har ansvaret for. Samstundes må me samarbeidafor å nå måla om sikker og rein skipsfart.Ein viktig del av arbeidet til Sjøfartsdirektoratet er åføra tilsyn. Det utøver me overfor reiarlag, skip, sjøfolk,godkjende føretak og norske og utanlandske utdanningsinstitusjonar.Det finst ulike former for tilsyn – me gjennomførerhamnestatskontroll (utanlandske skip i norsk hamn) ogflaggstatskontroll (norske skip). I tillegg gjennomførerme sertifisering av nybygg, ved større ombyggingar ogetter havari. Me driv ISM-oppfølging og vertikalrevisjon.For at innsatsen vår skal gi størst mogleg tryggings-4 | Navigare 4 - 2012

Sjøfartsdirektoratet har no innført prosjektorganisering ved nybygg av skip. Prosjektleiar og koordinerande inspektør i direktoratet vil vera kontakten som verftog reiarlag skal forhalda seg til. Her er Viking Princess på beddingen ved Kleven Verft AS I Ulsteinvik tidlegare i år. FOTO : KLEVEN VERFTog miljøgevinst, ønskjer me å legga risikovurderingartil grunn for tilsynet vårt.Me driv i desse dagar og utviklar metodarsom gjer at me sikrar effektivt og målrettatilsynsarbeid. Grunnlaget for tilsynsaktivitetenvår finn me i internasjonaltregelverk og i skipssikkerhetsloven.Me kartlegg også risikobiletet basertpå tal og resultat av eigne inspeksjonar,data frå Statens Havarikommisjon (SHT),frå vår eigen ulykkesdatabase og frå andrekjelder. Denne prosessen skal enda opp iat me kvart år vel ut fokusområde somskal vera styrande for vår aktivitet. Eitmeir målretta tilsyn vil vera viktig for åbetra sjøtryggleiken.Hamnestatane i EU-/EØS-landa,Canada og Russland deltek i eit samarbeidfor betre og meir målretta tilsyn. Målet erå få vekk sub-standard skip. Gjennomdette samarbeidet, kalla Paris MOU, harein det siste året auka talet på skip somvert nekta å gå frå hamn, til tross for atein totalt sett kontrollerte færre skip.Sertifisering av nye skip er ei viktigform for tilsyn. Også her legg Sjøfartsdirektoratetom måten me jobbar på. Mehar no innført prosjektorganisering vednybygg av skip. Eit team, leia av ein prosjektleiarvil vera ansvarleg for prosesseni Sjøfartsdirektoratet. Prosjektleiar ogkoordinerande inspektør i direktoratetvil vera kontakten som verft og reiarlagskal forhalda seg til. I samband med eitoppstartsmøte vert det laga ein prosjektplansom baserer seg på avtalte milepælari byggeprosessen. På den måten trur meat det vert betre dialog undervegs, og atulike syn eller tolkingar av regelverk elleranna kan ryddast av vegen på eit tidlegtidspunkt.Alt i alt trur me dei nye arbeidsmetodaneskal betra samarbeidet mellomSjøfartsdirektoratet og brukarane våre,samstundes som me vil få betre fokus påsjøtryggleik.Frå og med dette nummer av Navigarehar Sjøfartsdirektoratet lagt omabonnementsordninga noko. Bladet vertfrå no av sendt i gratis abonnement tilover 2 000 nye abonnentar. Ei storgruppe av desse er eigarar av fritidsfartøyover 15 meter lengde.Vi håper at våre nye lesarar vil finnanoko av interesse i denne og framtidigeutgåver, og ynskjer dei velkomne somabonnentar.Navigare 4 - 2012 | 5

Improved safety at sea in a cleanenvironmentThe Norwegian Maritime Authority’s primary responsibility is towork for safe shipping and the least possible negative impact fromshipping on the environment. This is reflected in our vision.At the same time, the Ship Safety Act statesthat it is the ship-owners that are responsiblefor life, health and property, and thatlaws and regulations are observed. Consequently,the responsibility of the NMAwill be to ensure that shipping companiesoperate according to this. We have endeavoredto incorporate this into our vision,which is: “Together for improved safety atsea in a clean environment.”With this vision, we wish to emphasizethat safety at sea and respect for the environmentis a shared responsibility for everyonein the shipping industry. Moreover,that we must work together to achieve theobjectives of safe and clean shipping.An important part of the NMA’s workis to supervise ship-owners, ships, seafarers,approved enterprises and Norwegianand foreign schools. We conduct portstate controls (on foreign ships in Norwegianports) and flag state controls (onNorwegian ships). Additionally, we carryout certifications of new buildings, majormodifications and after accidents. We dealwith ISM supervisions and vertical audits.In order for our efforts to provide thehighest possible safety and environmentalbenefits, we use risk assessment as abasis for our work. Presently, we are developingmethods to ensure efficient andtargeted inspections. The basis for ourwork is found in international legislationand in the Ship Safety Act.We also attempt to get an overviewof the risk scenario based on figuresand results of our own inspections, datafrom the Accident Investigation Board(AIBN), from our own accident databaseand from other sources. This processwill assist us in selecting focus areasthat will determine our activities in thecoming year. More targeted inspectionsare important to improve safety at sea.Port states in the EU and EEA countries,Canada and Russia work togetherfor a better and more focused inspectionregime. The objective is to eliminateCONTROL: To promote safe and clean shipping, the Norwegian Maritime Authority carries outvarious forms of controls, including controls of Norwegian vessels and of foreign vessels in Norwegian ports.ILLUSTRATION PHOTO: HAAKON NORDVIKsub-standard ships. Through this collaborationin the Paris MoU, one has in thepast year increased the number of shipsthat has been detained, despite fewer inspections.Certification of new vessels is animportant form of supervision. Thisis another area where the NMA is revisingthe way we work. We have nowintroduced project organization of newbuildings. A team, led by a project managerwill be responsible for the processat the NMA. The project manager andthe coordinating inspector will act ascontacts for shipyards and ship-owners.A project plan will be made based onagreed milestones in the constructionprocess. We believe this will improve thedialogue underway and that differentviews or interpretations of regulationscan be resolved at an early stage.All in all, we believe our new methodswill improve cooperation betweenthe Norwegian Maritime Authority andour users, and that we will get better focuson safety at sea.6 | Navigare 4 - 2012

Vi ønsker alle våre kursdeltakere og samarbeidspartnereen fredfylt, sikker og begivenhetsrik juleognyttårsfeiring.Takk for godt samarbeid i 2012!Sikkerhetsopplæring innendørsMed vinter og kulde i anmarsj, er det godt å vite at sikkerhets- ogberedskapskurs på NMU gjennomføres innendørs i nye og toppmoderne lokaler. Sjøredningsøvelser med flåter og HUET holdes iet 12,5 x 25 meters oppvarmet basseng med vind og bølger. Brann-,søk- og redningsøvelser foregår i vår nye 1800 m 2 brannhall.Kursaktiviteten for offshore er i henhold til retningslinjen til Norskolje og gass, og skipskursene er i henhold til STCW-koden for skip.Se vårt siste nyhetsbrev på www.nmu.as

Hardkjør på inspektører og saksbehandlere:Travle dager med mange nybyggStor aktivitet, medbygging av nye ferjer,fiske- og offshorefartøy,samt rigger, gir ogsåSjøfartsdirektoratet myeå henge fingrene i.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetStasjonssjef Kjell Drabløsved stasjon Ålesund harmange byggeprosjekter åholde rede på, både iNorge og i flere andreland.– For tiden har vi ansvarfor 34 pågåendeprosjekter, som vil gåfram til begynnelsen av 2014. 14 av dissebygges ved utenlandske verft, opplyserDrabløs. Neste år skal hele 23 fartøyersertifiseres før overlevering.Stasjon Ålesund har 13 ansatte,hvorav ti er inspektører. I tillegg kommerto kontoransatte og stasjonssjefen.– Vi har en stor arbeidsbelastning vedstasjonen, havnestatskontroller (PSC),uanmeldte tilsyn og sertifikatbesiktigelser,ombygginger og havaribesiktigelser. Og itillegg kommer jobben med å følge oppen rekke nybygg, både her i distriktet ogi utlandet, sier Drabløs.Stasjon Ålesund betjener 12 skipsverfti regionen, blant annet de tre største verftenei Norge.– Ja, den maritime klyngen er veldigsterk i vårt område, konstaterer stasjonssjefen.I utgangspunktet er det slik atstasjonene til Sjøfartsdirektoratet tar ansvarfor prosjekter som hører hjemme ieget område, enten at verftet som benytteseller rederen har tilhørighet der.TOPPÅRENEDrabløs minnes tilbake til årene2007/2008. Da opplevde Stasjon Ålesundtoppårene, med hele 60 pågående nybyggingsprosjektersamtidig. Etter den tid hardet minket ned til dagens nivå med vel30 nybygg på gang i året.– Men samtidig som antall nybygghar sunket en del, er fartøyene stadigblitt større og mer komplekse – og derforogså mer krevende å følge opp i byggeperioden,sier Drabløs.Han forteller at cirka 70-80 prosentav fartøyene Stasjon Ålesund har ansvarfor å følge opp tilhører kategorien lasteskip/offshorefartøy.Resten er passasjerfartøyog fiskefartøy.De fleste fiskefartøyene bygges forlokale redere ved utenlandske verft, rettog slett fordi de lokale verftene ikke harkapasitet på grunn av mye arbeid medspesielt offshorefartøy.På listen over igangværende byggeprosjekteri oktober finner vi hele 13fiske-fartøy som bygges ved verft i Tyrkia,8 | Navigare 4 - 2012

TYRKIA: Tersan-verftet i Tyrkia bygger ofteskip for norske rederier. Her ser vi fiskefartøyetHavstrand, tilhørende Strand rederi i Ålesund, klarfor sjøsetting i oktober i år. FOTO : TE RSAN SHIPYARDFERJER:Sjøfartsdirektoratetsstasjon i Bodø harsiden september2011 fulgt oppfire ferjer som harvært under byggingi Polen, opplyserstasjonssjef GudolvÅkerøy. FOTO : BJARTE AMBLERomania og Danmark. Seks fartøyer byggesi Tyrkia, fire i Romania og ytterligeretre ved Karstensen Skibsværft i Skagen,Danmark. I tillegg kommer en brønnbåt,som er under bygging ved det spanskeverftet Astilleros Zamakona, for overleveringi juni 2013. To av fiskefartøyeneblir overlevert fra tyrkiske verft i løpet avåret.Men selv om alle byggeprosjektene iNorge og utlandet medfører en travelhverdag, har saken også en positiv side.– Alle får delta i jobbing med prosjektene,og det er ingen tvil om at dennetypen oppdrag gir en betydelig heving avkompetansen til våre ansatte, sier KjellDrabløs.OGSÅ BODØSjøfartsdirektoratets stasjon i Bodø harsiden september 2011 fulgt opp fire ferjersom har vært under bygging for TorghattenNord ved et verft i Gdansk i Polen.Med fire ansatte ved stasjonen, hvorav treinspektører, har det i tider vært så mye ågjøre at Bodø har fått hjelp fra andre avdirektoratets stasjoner.– Spesielt var det hektisk da prosjektetstartet, da vi i perioder hadde to mann tilstede ved verftet, sier stasjonssjef GudolvÅkerøy til Navigare.Men han presiserer samtidig at slikeoppdrag er svært positive for de ansatteved stasjonen.– På denne måten lærer de ting somaldri kan læres på noe kurs, sier Åkerøy.Den første av ferjene ble overlevert ibegynnelsen av oktober i år, og alle fireskal være på plass hos rederiet ved utgangenav året.I tillegg til nybyggene som følges oppav Sjøfartsdirektoratets stasjoner i Bodøog Ålesund, har også inspektører ved noenav de andre stasjonene nye skip på sinarbeidsliste. Noen bygges innenlands –andre ved utenlandske verft.TRAVLE SAKSBEHANDLEREAlle nybyggprosjekter skal selvsagt ogsågodkjennes og følges opp av saksbehandlereved hovedkontoret i Haugesund.Nybyggansvarlig i avdelingen for lasteskip,sjefingeniør Geirmund Eikje, opplyserat det i tillegg til de 15 pågåendeprosjektene på offshorefartøy/lasteskipsom stasjon Ålesund følger opp, arbeidesmed ytterligere tre skip for levering i 2012og hele 17 skip som skal leveres i 2013.>>>Navigare 4 - 2012 | 9

REISER: Vår hovedinspektørhadde rundt200 reisedøgn det sisteåret, og hele avdelingenvår har et veldig høytarbeidspress for tiden, sierunderdirektør Åse Waage,som leder arbeidet medflyttbare innretninger iSjøfartsdirektoratet FOTO : BJARTE AMBLE– Og, legger Eikje til, i tillegg til alledisse nybyggprosjektene kommer arbeidetvi har med seilende skip, som for eksempelskal bygges om. Arbeidsbelastningenpå avdelingen vår er derfor stor, men vihar likevel klart å få ned antall restanser,konstaterer han.MANGE FISKEFARTØYDirektoratets avdeling for fiskefartøy harogså rikelig å gjøre. Sjefingeniør og nybyggansvarligved avdeling for fiskefartøy,Arild Lie, lister opp hele 32 fiskefartøyersom er under bygging eller anmeldt forbygging fra oktober i år og et stykke inni 2014.I inneværende år dreier det seg omtotalt 12 fartøy. Halvparten både byggesog utrustes ved utenlandske verft, mensresten blir bygget ved utenlandske verftog utrustet i Norge.I 2013 kommer det 17 nye fiskefartøyfor levering til norske redere, hvorav sjugjøres helt ferdig ved utenlandske verft.Bare ett av fartøyene bygges og utrustes iNorge. For 2014 er det hittil anmeldt trefiskefartøy.– Tallene for 2013 må sees på somforeløpig, da det fremdeles vil kunne blianmeldt nybygg for levering i dette året,sier Arild Lie.Det samme sier han om 2014-tallene:– Men ut fra samtaler vi har hatt meden hel del redere og andre aktører i næringeni det siste, synes mange å være i enprosess med å bestille nye fiskefartøy. Viforventer derfor en ytterligere økning avantall nybygg i 2014, sier Lie.RIGG: Island Innovator er en av riggene avdelingen for flyttbare innretninger har fulgt opp under byggeprosesseni Kina. Den ble overlevert til Island Offshore i september. FOTO : SVEIN UNG IVERSEN /SJØF ART SDIREKTO RATETNYE FERJER OG HURTIGBÅTEROgså passasjerskipsavdelingen i direktoratethar en god del pågående nybyggprosjekter,opplyser sjefingeniør KristianBreidfjord. Fra oktober og ut inneværendeår, blir fire fartøy overlevert reder,tre ferjer som bygges i utlandet pluss énhurtigbåt fra norsk verft.I 2013 er det foreløpig anmeldt tibåter, herav sju ferjer, to hurtigbåter og enkabelferje. Fire av ferjene får skrog leverti utlandet, mens de øvrige tre bygges komplettved utenlandsk verft. Hurtigbåteneog kabelferjen bygges i Norge, opplyserBreidfjord.I tillegg til nybyggene, så må også passasjerskipsavdelingenhåndtere ombyggingerav seilende skip.– Vi jobber eksempelvis med en tekniskutfordrende sak der en ferje skal byggesom fra dieseldrift til batteridrift. Ellerser mesteparten av sambandene for passasjertransportregulert av anbud. Det er fortiden flere anbud som er i avslutningsfasen.Resultatet av disse kan få stor innvirkningpå avdelingens arbeidsmengdefremover, i den forstand at anbud kankreve nybygg som må følges opp, sierKristian Breidfjord.FLERE RIGGER PÅ GANGAvdelingen som jobber med såkalte flyttbareinnretninger, har også hatt en kraftigøkning i saksmengden de siste par årene.Avdelingen har for tiden ni personer i arbeid.– For tiden jobber vi med ett boreskip ogen borerigg som skal være ferdig i 2013,og i tillegg er vi begynt saksbehandling pånoen av de fem innretningene som skalferdigstilles i 2014. Det dreier seg om fireborerigger og ett produksjonsskip, fortellerunderdirektør Åse Waage i Sjøfartsdirektoratet.Per i dag er det byggemeldt tre boreriggerfor levering i 2015, men dette antalletvil trolig øke.– Våre folk følger prosjektene fra planleggingog fram til sertifisering,registrering og overlevering. Det dreier segom saksbehandling av tegninger og analyser,etterfulgt av tilsyn under hele byggeprosessen,opplyser Åse Waage.Samtlige av de nevnte innretningenebygges i utlandet, som Indonesia, Singaporeog Sør-Korea. Det medfører naturligvismye reising for de som skal følgeopp prosjektene.– Vår hovedinspektør hadde rundt200 reisedøgn det siste året, og hele avdelingenvår har et veldig høyt arbeidspressfor tiden, sier Waage.Hun opplyser at avdelingen ikke barejobber med nybyggene:– Vi bistår også Petroleumstilsynet(Ptil) med maritimfaglig kompetanse nårde har behov for det i forbindelse medtilsyn om bord og saksbehandling. Etøkende inntak av rigger til norsk sokkelde siste årene, har også gitt oss mye mer åhenge fingrene i, konstaterer Åse Waage.Det gode markedet for borerigger harogså medført arbeid i forbindelse medoppgraderinger. I høst har avdelingenhatt saksbehandling og tilsyn om bord påtre rigger på grunn av ombygging/oppgradering.10 | Navigare 4 - 2012

FLERE LAND: Stasjonssjef Kjell Drabløs (t.v.) i Ålesund har mange byggeprosjekter å holde rede på, både i Norge og i flere andre land. Men det har ogsåsaksbehandlerne ved Sjøfartsdirektoratets hovedkontor, der sjefingeniør Geirmund Eikje, er nybyggansvarlig. FOTO : BJARTE AMBLEDirektoratet tar i bruk prosjektorganisering:Bedre styring med nye byggeprosjekterSjøfartsdirektoratet har tatt i bruk såkalt prosjektorganisering for å få bedreflyt i alt arbeidet som følger med bygging av nye skip – fra planlegging tiloverlevering. Dette kommer både skipsverft, reder og direktoratet til gode.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetSjefingeniør GeirmundEikje i Sjøfartsdirektoratetinnrømmer at saksgangenfor nybygg tidligerehar vært preget avlite struktur, ofte medskippertak like før overlevering.Det medførtegjerne begrenset oversikt,og førte i mange tilfeller til at det måtteutstedes midlertidige sertifikater.– Med det nye systemet for prosjektstyringer det kommet en mye bedrestruktur inn i framdriften, fra nybyggetblir byggemeldt til sertifisering og overlevering,sier Eikje.Det nye er at det for hvert nybygg, såtidlig som mulig, lages en prosjektplan,der både skipsverftet, eller en konsulentverftet benytter seg av, sammen med Sjøfartsdirektoratetspikrer fast en framdriftsplan.Framdriften baserer seg på milepælersom blir avtalt i forbindelse med etoppstartsmøte.Poenget med milepælene, sier han,er at vår saksbehandling på et gitt fagfeltikke skal være til hinder for fremdriften ibyggeprosessen. Dette vil for eksempel siat vi skal ha ferdigbehandlet isolasjonsplanenefor et gitt dekk innen den fysiskeisoleringen i henhold til verftet sine planerog milepæler tar til.DOKUMENTASJON– For at vi skal kunne holde avtalt saksbehandlingstid,er det avgjørende at vi>>>Navigare 4 - 2012 | 11

mottar nødvendig dokumentasjon til avtalttid. Dette kan for eksempel være dokumentasjonfor strukturell brannsikring,som må avklares tidlig i byggeprosessen,sier Eikje.Han opplyser at mens det tidligerebare var representanter fra den aktuellestasjonen til Sjøfartsdirektoratet med påmøtene med byggeverftet, er det nytt atfagavdelingen i direktoratet nå deltar påoppstartmøtet.– Dette er veldig nyttig, fordi vi allerededa kan avverge ting som kunneskapt problemer senere i byggeprosjektet,sier Eikje.• Starter med oppstartsmøte, og følgeseventuelt opp med prosjektmøter ogavslutningsmøte.• Hele tiden fokus på dokumentflyt ogplanlegging.• Milepæler danner utgangspunkt forprosjektplanen.• Egen nybyggansvarlig i hver avdeling,for fiskefartøy, passasjerskip og lasteskip.I dag er de nybyggansvarlige iSjøfartsdirektoratet: Arild Lie (fiskefartøy),Øyvind Skog (passasjerskip) ogGeirmund Eikje (lasteskip).UTLANDET– Er det spesielle utfordringer når nyefartøy bygges ved utenlandske verft?– Egentlig ikke. I utgangspunktet erdet det samme hvor skipene bygges. Selvsagter det enklere å følge opp et skip sombygges på verft i nærheten av en av vårestasjoner, som for eksempel på et av demange verftene i Ålesunds-området. Menmed telefon og epost fungerer kommunikasjonenbra, selv om verftet ligger i utlandet– Da forholder vi oss som oftest til enkonsulent eller til rederen hjemme iNorge, sier EikjeDETTE ER PROSJEKTORGANISERINGFor hvert nybygg blir det etablert et prosjektteam,med prosjektleder og fagansvarlige(inkludert inspektører fra denaktuelle stasjonen).Stor aktivitet stiller store kravDet er svært gledeleg med stor aktiviteti den maritime næringa. Det viser atmange vågar å satsa på bransjen. Samstundesmedfører dette auka arbeidspresspå Sjøfartsdirektoratet, som skalfølgja opp, kontrollera og godkjennaprosjekta, sier sjøfartsdirektør Olav Akselsen.Han understrekar at direktoratetbåde ønskjer, og har plikt til å yta bestmuleg service overfor næringa, med godkvalitet i kontakten med reiarlag ogSjøfartsdirektørOlav Akselsen.Foto: Bj arte Ambleverft – og ikkje minst i høve til tidsbrukenpå saksbehandlinga vår.– Sjøfartsdirektoratet har teke i bruksåkalla prosjektorganisering for å habetre styring og flyt i heile prosessenrundt bygging av nye skip. Denne måtenå følgja opp byggeprosessen harresultert i kortare sakshandsamingstid,samstundes som talet på restansar hargått ned. Det kjem alle partar til gode,både skipsverft, reiarlag og Sjøfartsdirektoratet,sier Akselsen.MARITIMESIMULATORCOURSESWe offer high quality simulator courses - full scale;DP Induction and Advanced, BRM (Bridge Resourcemanagement), ECDIS/AIS, Anchor Handling, Offshoreloading, Coastal Navigation for Pilot Exemption, etc.Visit us at www.simsea.no12 | Navigare 4 - 2012

Jobb hos ossSjøfartsdirektoratet er arbeidsplassen for deg som ønsker utfordrende arbeidsoppgaver,et godt faglig og sosialt arbeidsmiljø og fleksibilitet i hverdagen. Vi trengerdeg med ingeniørfaglig/teknisk utdannelse eller maritim bakgrunn som maskinisteller nautiker. Vi har også behov for dyktige medarbeidere innen fag som jus, HMS,arkiv, økonomi, personal, IT og kommunikasjon.For mer informasjon omoss og våre ledige stillinger,scan koden under eller sewww.sdir.no« En av de positive tingene med min jobb i Sjøfartsdirektoratet, er mangfoldet og at dageneer så forskjellige. Det finnes også store muligheter til å videreutvikle seg her, det liker jeg. »VisjonKAROLINA LUNDGREN (33) SENIORINGENIØRSammen for økt sjøsikkerhet i rent miljøVisjonen skal normalt alltid være tilstede i kommunikasjonen.

UTVALGET FERDIG: Innstillingen til den nye skipsarbeidsloven er nå ute på høring, med frist 1. februar 2013. Her er det såkalte Sjømannslovutvalget påsitt siste møte. Fra venstre rundt bordet: Roald M. Engeness, Unn Lem (juridisk seniorrådgiver i Sjøfartsdirektoratet), Harald Thomassen, Marianne JenumHotvedt (sekretær), utvalgsleder Hans Jacob Bull, Viggo Bondi, Sigmund ZwilgmeyerBerg, Birger Mordt og Gundla Kvam. Disse var ikke til stede da bildet bletatt: Terje Hernes Pettersen, Irene Vanja Dahl, Webjørn Barstad, Hilde Gunn Avløyp. FOTO : BJARTE AMBLESkipsarbeidsloven følger etter sjømannsloven:Bedre rettigheter for sjøfolkUtkastet til ny skipsarbeidslov, som skal erstatte sjømannsloven, foreslårmange forbedringer som vil komme sjøfolk til gode. Innstillingen er nåute på høring. Siktemålet er at loven skal tre i kraft fra 20. august 2013.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetProfessor Hans Jacob Bull har ledet arbeidet iutvalget på 12 personer, med representanter frablant annet sjømannsorganisasjonene, NorgesRederiforbund, NHO Sjøfart og FiskebåtredernesForbund. Utvalget besto også av representanteruten tilknytning til arbeidslivets parter,men med spesiell kompetanse på området. Daregjeringen utnevnte utvalget i november i fjor,ble utvalget bedt om å komme med sin innstillingsenest 30.10.2012.Navigare møtte utvalget etter at Hans Jacob Bull haddefullført det avsluttende møtet den 22. oktober:– Har det vært vanskelig å forene motstridende interessermellom representanter for arbeidsgiverne og arbeidstakerne?– Nei, jeg er glad for å kunne si at utvalget har klart åkomme fram til omforente løsninger på de aller fleste spørsmål.Det er derfor stor enighet bak utkastet til den nye skipsarbeidslovensom nå foreligger, sier Bull.KAN JOBBE TIL 70– Mange sjøfolk føler at de har blitt hengende etter i forhold tilarbeidsmiljøloven når det gjelder rettigheter og vern?– Det er til dels riktig. Det er i de senere år foretatt endringeri arbeidsmiljøloven som ikke er kommet sjøfolk til gode. Medbestemmelsene i den nye skipsarbeidsloven skal det ikke spillenoen vesentlig rolle om en arbeidstaker er ansatt på land eller pået skip, sier Hans Jacob Bull.Den nye loven vil gi arbeidstakerne tilnærmet like rettighetersom arbeidsmiljøloven blant annet når det gjelder bestemmelserknyttet til ansettelse og stillingsvern.Utvalget ble for eksempel bedt om å vurdere om det er hensiktsmessigå endre regelen som gjør det mulig å si opp sjøfolknår de fyller 62 år, utelukkende på grunn av alder.– Utvalget har vurdert spørsmålet og er enige om at arbeidstakerepå skip som hovedregel må kunne jobbe til de er 70 år.Bare dersom det foreligger særlige grunner skal det kunne fastsettesen lavere aldersgrense, opplyser Bull.FORHOLDET TIL MLCDen internasjonale konvensjonen MLC (Maritime Labour Convention),som ble fastsatt av den internasjonale arbeidsorganisasjonenILO i 2006, er ratifisert av Norge. Den trer i kraft 20. august 2013.Stortinget vedtok allerede i 2008 endringer i sjømannslovenfor å bringe norsk rett i samsvar med konvensjonens bestem-14 | Navigare 4 - 2012

melser. Disse endringene er imidlertid ikke trådt i kraft. Konvensjonensløsninger er nå også innarbeidet i utkastet til nyskipsarbeidslov. Siktemålet er at den nye skipsarbeidsloven kantre i kraft samtidig med konvensjonen, med andre ord 20. augustneste år.SJØMANNEN ER BORTEI utkastet til den nye loven er begrepet «sjømann» erstattet medbetegnelsen «arbeidstaker».– Dette er gjort dels for å bruke en kjønnsnøytral betegnelse,og dels for å benytte den samme betegnelsen som vi finner iarbeidsmiljøloven, sier Bull.– Hvem skal skipsarbeidsloven gjelde for?– Den skal først og fremst gjelde for arbeidstakere som harsitt arbeid om bord på skip, herunder også for fiskere. Dettegjelder selv om arbeidstakeren ikke er ansatt av rederiet, foreksempel ansatte i cateringselskaper. Loven gjelder derimot ikkefor laste- og lossearbeidere. Det er dessuten presisert at personersom utfører arbeid som etter sin karakter ikke utgjør en del avskipets ordinære drift, ikke omfattes av loven, forklarer utvalgslederen.MER TIDSRIKTIGUtvalget ble i mandatet oppfordret til å gjøre bestemmelsene iloven enklere å forholde seg til for brukerne, og enklere å forvaltefor samfunnets behov.– Betyr det at den gamle sjømannsloven har vært komplisertå finne ut av?– Ja, den er veldig detaljert på enkelte punkter og derforvanskelig å finne fram i. Den har heller ikke noen god struktur.Dessuten er den til dels utdatert, samtidig som endringer somhar kommet til underveis ikke alltid er innarbeidet i loven på engod måte. Den nye loven blir mer tidsriktig, får bedre strukturog et klarere og enklere språk.– Hvordan har dere fordelt regelverket på lov, forskrift ogtariff?– Loven er som et generelt utgangspunkt ufravikelig. Noensteder er det likevel åpnet for at bestemmelser i loven kan fravikesved tariff eller individuell avtale. Når det gjelder forskrifter, harutvalget forutsatt at alle hovedspørsmål skal være regulert i lov,og at forskriftene bare skal utfylle og detaljere lovens regler. Dethar blant annet ført til at arbeidstakernes rett til permisjoner,som tidligere til dels fantes i forskrifter, nå er samlet i loven.Dette er gjort etter mal fra arbeidsmiljøloven, opplyser Bull.DISSENSERSelv om partene i arbeidslivet er blitt enige om de store linjeneog fundamentene som den nye loven skal bygge på, inneholderinnstillingen fra utvalget noen dissenser, nærmere bestemt åtte.Dette er ikke så oppsiktsvekkende, hensett til at det dreier segom spørsmål av stor betydning for både arbeidstakerne og arbeidsgiverne.Dissensene er nokså jevnt fordelt mellom representanterfor arbeidsgiver- og arbeidstakersiden i utvalget.Ett eksempel kan være anvendelsen av skipsarbeidsloven påarbeidstakere på NIS-skip. I dag kan det ved tariffavtale bestemmesat enkelte bestemmelser i sjømannsloven ikke skal få anvendelsepå slike arbeidstakere. Denne muligheten blir videreført iskipsarbeidsloven. Medlemmet fra Norges Rederiforbund harlikevel ment at slike fravik bør fastsettes direkte i loven, og ikkevære avhengig av forhandlinger mellom partene. På den annenside har representantene for arbeidstakersiden, som mener at>>>LEVERT: Innstillingen ble 1. november overlevert til nærings- oghandelsminister Trond Giske av utvalgsleder Hans Jacob Bull. Videre til høyreser vi direktør Hans Sande, Norsk Sjøoffisersforbund, forbundsleder JaquelineSmith, Norsk Sjømannsforbund og utvalgets sekretær Marianne JenumHotvedt. FOTO : N HDMaritime OperationsWe offer a wide range of courses that combines theory andoperational training. Our simulators enables integrated operationswith PSV, AH, rig, ship crane, ROV and DP vessels.Some of our courses:• DP - Introduction. Basic and Simulator. Seatime Reduction• BRM / CRM - Tailor made courses for crews operatingAH, PSV, Seismic or MP vessels• Risk Management• ECDIS / AIS• Marine Crane• PEC (Pilot exemption certificate)• SCTH - Safe Cargo Transport and Handling onOffshore Vessels• Stability on Offshore Vesselshttp://maritime.hials.nomail: maritime@hials.no phone: +47 70 16 12 00>>>We are the major university within marineoperations and technology located at thecore of the Norwegian offshore ship clusterNavigare 4 - 2012 | 15

LIKHET: I de senere år er det foretatt endringer i arbeidsmiljøloven som ikke er kommet sjøfolk til gode.Med bestemmelsene i den nye skipsarbeidsloven skal det ikke spille noen vesentlig rolle om en arbeidstakerer ansatt på land eller på et skip. ILLUST RASJON SFOTO : RUSSEL T RIMS/F AR SUPPLIERadgangen til fravik ved tariffavtale børvidereføres, tatt dissens på flertallets forslagom at fravikene skal kunne fastsettesi forskrift, dersom partene i arbeidslivetikke kommer til enighet.For sjømannsorganisasjonene har detvært viktig at arbeidstakere på skip blirmest mulig likestilt med arbeidstakere påland. Samtidig har de ønsket å beholdefordeler som de har etter sjømannsloven,selv om disse fordelene går lengerenn det arbeidstakere på land har.Arbeidsgivers lønnsplikt undersykdom er et eksempel. Flertallet,inklusive representantene for sjømannsorganisasjonene,landet påen viss justering av dagens løsning,mens medlemmet fra Norges Rederiforbundønsket en ytterligerebegrensning av arbeidsgivers ansvar.VIDERE MOT 20. AUGUSTSkipsarbeidslovens fulle navn foreslåstil: «Lov om stillingsvern mv.for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven)».Innstillingen er presentertsom NOU (Norges offentligeutredninger) 2012: 18 og ersendt på høring med frist 1.februar 2013. Departementetbehandler så høringsuttalelsene oglager en lovproposisjon til Stortinget forvidere behandling i en stortingskomité,før Stortinget i plenum vedtar loven endelig.Etter det Navigare får opplyst er siktemåletå ha en proposisjon klar i løpet avvåren, så tidlig at loven kan vedtas i Stortingetfør 20. juni. Målet er at den nye skipsarbeidslovenskal tre i kraft 20.august, samme dag som MLC trer i kraft.Bedre enn– Innenfor demulighetene vihar hatt, må jegsi meg fornøydmed utkastet tilskipsarbeidsloven.Rettighetene for arbeidstakeretil sjøs blir absoluttstyrket, særlig innenstillingsvernet, sieradvokat Birger Mordt,som representerte NorskSjøoffisersforbund i utvalget.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratet16 | Navigare 4 - 2012

sjømannslovenTILFREDS: Utvalgsleder Hans Jacob Bull (i midten) konstatererat både Viggo Bondi (t.v.) fra Rederiforbundet og Birger Mordtfra Norsk Sjøoffisersforbund, er tilfreds med innstillingen som nået ute på høring. FOTO : BJARTE AMBLEHan påpeker at arbeidet har foregått i sakligeformer, og at det ikke har vært meruenighet enn forventet. Noe av denneuenigheten er nedfelt i dissenser fra etmindretall, dissenser som han forventerblir fulgt opp.– Det er noen få punkter vi er uenigeom, og disse vil vi komme tilbake til i vårhøringsuttalelse, sier Mordt.Han tror at både arbeidstakersiden ogarbeidsgiverne har funnet gode løsningerpå de punktene der det har vært forskjelligutgangspunkt.– I denne typen arbeid må man nødvendigvisbåde gi og ta, sier Birger Mordt.NATURLIG MED UENIGHETAdvokat Viggo Bondi i Norges Rederiforbundpeker på at den nye loven gjennomgåendetar hensyn til de særskilte hensynenesom gjelder arbeidet til sjøs. Noen avdissensene er imidlertid knyttet til slikeforhold.– Det er positivt at den nye loven videreførerde unntak som gjelder i dag forNIS-skip. Det er videre gitt enkelte nyeunntak, noe som er viktig for å opprettholdesikre konkurranseevnen i forhold tilandre flaggstater, sier Bondi.Han finner det naturlig at det vil værenoe uenighet mellom arbeidstakersiden ogarbeidsgiversiden.Viggo Bondi framhever at dennye loven blir mer brukervennlig og letteretilgjengelig, med et bedre, klarere ogmer moderne språk:– Det blir lettere å finne fram, både forarbeidstaker og arbeidsgiver. Sånn sett blirdette en bedre lov enn den gamle sjømannsloven.Han peker på at utvalget har hatt megetkort tid på å fullføre arbeidet, i forholdtil hvor omfattende oppgaven har vært.Blant annet har utvalget også revidert tilstøtendelovgivning, og foretatt samkjøringmed skipsikkerhetsloven.– Jeg er derfor ikke fremmed for at deter ting vi har oversett som vil komme framunder høringsrunden, konkluderer ViggoBondi.LÆRERIKT ARBEIDUtvalgsleder Hans Jacob Bull sier at dethar vært både hyggelig og lærerikt å jobbesammen i dette utvalget.–Det har vært et stort utvalg, med 12deltakere. Nødvendigvis tar det tid å samkjøreoppfatninger fra så mange personer.Samtidig har det vært en stor fordel atutvalget har bestått både av medlemmerfra interesseorganisasjoner og medlemmeruten partstilknytning, sier Hans JacobBull.Navigare 4 - 2012 | 17

MARITIM ARBEIDSKONVENSJON: Hverdagen forsjøfolk på norske skip vil ikke endre seg så meget etterat MLC trer i kraft, men rederiene får et noe utvidetansvar. Illus tr asjonsfo t o: Chr ist ian BråthenMARITIME LABOUR CONVENTION: Every day lifefor seafarers on board Norwegian ships will not changevery much when MLC is implemented. However, theship-owners will have more responsibility.18 | Navigare 4 - 2012

MLC 2006:Skal sikre gode arbeidsforholdfor sjøfolkKonvensjonen for sjøfolks arbeids- og levevilkår vil tre i kraft neste sommer.Det betyr blant annet et mer oversiktlig regelverk.Håkon StorhaugSeniorrådgiverSjøfartsdirektoratetDen internasjonale arbeidsorganisasjonenILOs konvensjonnr. 186 for sjøfolksarbeids- og levevilkår, påengelsk Maritime LabourConvention, 2006, trer ikraft 20. august 2013.Norge ratifiserte konvensjoneni 2009, og har jobbetmed gjennomføringen siden ILOvedtok den i 2006.STØTTE VERDEN OVERLandene som har ratifisert konvensjonener å finne på alle verdens kontinenter.Tretti land har ratifisert, noe som representerernesten 60 % av verdensflåten.Alle de største flaggstatene har ratifisertsamt noen større kyststater, så somCanada og Australia. Det var det størsterekrutteringslandet, Filippinene, somsørget for at konvensjonen faktisk vil tre ikraft.De skandinaviske landene har ogsåratifisert. Derved har konvensjonen fåtten global dekning som man kunne håpepå, men ikke forvente.UTVIDET ANSVARHverdagen for de fleste sjøfolkene på norskeskip kommer nok ikke til å endre segvesentlig som følge av at konvensjonentrer i kraft. Norge har valgt å bygge viderepå systemet for tilsyn med sjøfolks arbeids-og levevilkår som følger av ILOkonvensjonnr. 178 med samme navn.ISM-systemet skulle benyttes for å sikreat kravene i forskriftene og annet lovverkblir gjennomført. I tillegg fikk man i 2007den nye skipssikkerhetsloven som definererrederiet som ansvarlig for sikkerhetsstyringssystemet.MLC vil medføre at rederiet får et noeutvidet ansvar, blant annet solidaransvar.Dette innebærer at dersom arbeidsgiver eret annet selskap enn rederiet, vil rederietlikevel kunne få et økonomisk ansvar omarbeidsgiver ikke klarer å dekke sine forpliktelseroverfor sine ansatte. Rederiet fårda et krav mot arbeidsgiver.I utgangspunktet omfattes alle somjobber om bord som sjøfolk, men detåpnes for unntak.>>>Sjøfartsdirektoratet vil sette opp enegen nettside for MLC, slik at det skalbli lett å finne frem til informasjon,regelverk og nødvendig veiledning.MLC 2006:Will secure good working and living conditionsThe Maritime LabourConvention, 2006(MLC) will enter intoforce on 20 August2013. This will entailclearer standardsfor seafarers.Haakon Storhaug,Senior Adviser, NorwegianMaritime AuthorityThe International Labour Organization’s MaritimeLabour Convention, 2006, which regulatesseafarers’ working and living conditions willenter into force on 20 August 2013. Norwayratified the Convention in 2009, and has beenworking on its implementation since it was adoptedby the ILO in 2006.GLOBAL SUPPORTThe countries which have ratified the Conventionare located on all continents. Thirty countrieshave ratified, which represents almost 60%of the world’s fleet. All the major flag states haveratified, as well as some notable coastal statessuch as Canada and Australia. It was the largestseafarer recruiting state, the Philippines, thatensured that the entry into force of the Convention.The Scandinavian states have also ratified,thus ensuring global coverage of the Convention,which was hoped for, but not expected.EXPANDED RESPONSIBILITIESFor most seafarers serving on Norwegian shipsthings will probably not change very much as aresult of the MLC entering into force, as Norwayalready has a comprehensive set of rules coveringseafarers’ working and living conditions. Norway>>>Navigare 4 - 2012 | 19

MER OVERSIKTLIGHva er det så konvensjonen regulerer?Konvensjonen er en samling av standarderutviklet over mange år som per i dag er åfinne i separate konvensjoner. Om lagtretti konvensjoner og et like stort antallrekommandasjoner vil bli erstattet av énkonvensjon neste år. Dette gjør det myemer oversiktlig for alle, det være seg myndigheter,rederier og ikke minst sjøfolk.Regler for minstealder, helseerklæring,kvalifikasjoner, ansettelsesavtale, utbetalingav hyre, arbeids- og hviletid, hjemsendelse,bemanning, innredning, sosialeytelser, medisinsk behandling med mer vilbli å finne i én og samme konvensjon. Deter viktig å påpeke at konvensjonen skalgjennomføres i norsk regelverk for at denskal ha effekt på norskregistrerte skip.Hovedsakelig vil grunnlaget for MLC herhjemme være sjømannsloven og skipssikkerhetsloven,samt sjøloven. Sjøfolk pånorske skip må forholde seg til norskelover og forskrifter for å hevde sine rettigheter.ILLUSTRASj onsFoto: Finn BeldenNOEN OMLEGGINGERMange av områdene som reguleres avMLC er gjennomført i skipssikkerhetsloven,og er allerede i dag en del av ISMsystemet.Dette gjelder for eksempel bemanning,hviletid, kvalifikasjoner,helseerklæring og innredning. Det følgerav dette at ISM-selskapet er ansvarlig forgjennomføringen av disse bestemmelseneom bord.Norge må rapportere til ILO om hvordanMLC er blitt gjennomført både iregelverket og i tilsynssystemer. Det blirnoen omlegginger som for eksempel at detikke lenger vil være krav om offentligkontroll før tiltredelse, det som nok defleste kjenner som mønstring. Dette er engammel og ærverdig institusjon som tidendessverre er løpt fra. MLC krever at kompetentmyndighet setter opp et effektivtsystem for å føre tilsyn om bord, og alleinspektørene i Sjøfartsdirektoratet harderfor gjennomgått kurs i konvensjonen.NYE OG ENDREDE FORSKRIFTERInnredningsforskriften og forskrift omansettelsesavtaler og hyreoppgjørsskjemaerer blant de forskriftene som skalendres. Nye forskrifter kommer for klagebehandlingom bord og arbeidsformidlingsvirksomhetfor sjøfolk (bemanningsagenter).Disse forskriftene vil tre i kraftsamtidig med MLC. I tillegg kommer detEU-regelverk som skal gjennomføreMLC, i alt tre direktiver. Disse direktiveneskal også gjennomføres i norsk rett, da deer EØS-relevante.En stor endring er at MLC krever atskip over 500 bruttotonn i utenriksfartskal ha et eget sertifikat. Norge har valgtå delegere inspeksjoner for utstedelse avMaritime Labour Certificate til klasseselskapenesom RO (Recognized Organizawillbuild on its existing regime of inspections of working andliving conditions through ILO Convention No. 178. The ISMsystemwill be used to ensure that all requirements are properlyimplemented. In addition, in 2007 the Ship Safety and SecurityAct was adopted, defining the shipowner as being the companyresponsible for the safety management system.The MLC will entail expanded responsibilities for the shipowner,including joint and several liability. This provision, to beincluded in the Seamen’s Act when the Convention enters intoforce, is relevant if the seafarer is not employed by the shipowner.If the employer is not able to meet his financial liabilities towardsthe seafarer, the shipowner steps in. The shipowner then has aclaim on the employer.The MLC defines a seafarer in wide terms, but there are possibilitiesfor exemptions.CLEARER STANDARDSWhat is included in the term “working and living conditions”? TheMLC consists of standards developed by the ILO over many years.The MLC revises 37 Conventions and about the same numberof Recommendation; that means that all the standards containedin those 37 instruments will be contained in just one Conventionas of August next year. This will make it much easier for allparties, be they governments, shipowners or seafarers. Standardsfor minimum age, health certificates, qualifications, employmentagreement, payment of wages, working and rest hours, repatriation,manning, accommodation, social protection, medical careand more will be regulated by the MLC. It should be noted thatthe MLC must be implemented in Norwegian law in order tohave effect on Norwegian ships. The main acts implementing theMLC will be the Seamen’s Act, the Ship Safety and Security Actand the Norwegian Maritime Code. Seafarers must look to Norwegianlaws and regulations to determine their rights.SOME CHANGESMany of the areas regulated by the MLC are implemented in theShip Safety and Security Act and are already part of the safety managementsystem under the ISM Code. This is the case for safe manning,hours of rest, qualifications, health certification and accommodationas these are important safety related provisions. Thus itis the ISM Company’s responsibility to implement them on board.Norway has to report to the ILO as to how the MLC has beenimplemented in its regulations and how its standards are beingenforced. There will be some changes, as there will no longer be20 | Navigare 4 - 2012

tion). Rederiene skal i utgangspunktetbruke det klasseselskapet de bruker forISM-revisjoner. For Norge er det snakkom cirka 700 skip som trenger sertifikater,hvorav de fleste er delegert klasseselskapene.Det er selvsagt ikke mulig foralle skip å være sertifisert når MLC trer iILLUSTRASj onsFoto: Svein Strømøykraft. Derfor vedtok ILO en resolusjonsom gir flaggstater en periode på ett åretter ikrafttredelse for å få sertifisert flåtensin.Skip som ikke trenger sertifikat etterMLC skal likevel ha en inspeksjon minsthvert tredje år. I Norge kommer de allerfleste av disse skipene til å være dekket avordningen med fartssertifikater for henholdsvislasteskip og passasjerskip. Formindre skip vil det bli en forenklet inspeksjon.Havnestatskontroll vil komme til åbli noe annerledes ettersom hvert skipover 500 bruttotonn vil få et sertifikat.Paris MOU, det hovedsakelig europeiskesamarbeidsforumet, er fullt i gang medutvikling av prosedyrer og IT-infrastrukturfor en effektiv kontroll med fremmedeskip.VEIEN FREMOVERDet vil bli mulighet for rederier å få taki Declaration of Maritime Labour CompliancePart I for hvert av sine skip fra ogmed 1. mars 2013. Dette er første steg iprosessen med å få utstedt et MMLCsertifikat.Sjøfartsdirektoratet vil legge utpå sine nettsider dette dokumentet i godtid på forhånd slik at rederier kan begynneprosessen med gjennomføringenav kravene til arbeids- og levevilkår iMLC slik de er gjennomført i norsk regelverk.Sjøfartsdirektoratet vil også i godtid sørge for informasjon om hvilkeopplysninger som rederiene må oppginår de ber om et Declaration of MaritimeLabour Compliance Part I.public supervision of the employment agreement prior to joiningthe ship. The MLC requires that the competent authority set up aneffective regime of on board inspections, and as therefore all of theship inspectors of the Norwegian Maritime Authority (NMA) havebeen trained in the MLC.NEW AND AMENDED REGULATIONSThe regulations concerning accommodation and employment agreementswill be amended. There will be new regulations on the onboard complaints procedure and recruitment and placement (manning/crewingagencies). These regulations will enter into force at thesame time as the MLC. In addition, three EU-directives that areEEA-relevant, will have to be implemented.An innovation of the MLC is that it will require ships of 500gross tonnage or over and engaged in international voyages, to havea Maritime Labour Certificate valid for five years. For Norwegianflagged ships, this certificate will be delegated to seven classificationsocieties which act as so-called Recognized Organizations (RO) onbehalf of the Norwegian Maritime Authority. Shipowners should usethe RO they normally use for ISM audits. About 700 Norwegianflaggedships require a certificate. It is of course nearly impossiblefor all of these ships to be certified by the time the MLC enters intoforce; thus the ILO adopted a resolution providing ratifying stateswith a grace period of one year after entry into force.Even if a ship is not required to be certified, it still has to beinspected every three years. Most Norwegian ships in this categoryhave to have a Trading Permit. For smaller ships a simpler on-boardinspection will be carried out.Port state control will be enhanced because of the certificationrequirement. Paris MOU, the mostly European port state controlarrangement, is currently developing the necessary instructions forPort State Control Officers to ensure effective enforcement of foreignflagged ships.THE WAY FORWARDThe Norwegian Maritime Authority will start preparing theDeclaration of Maritime Labour Compliance Part I (DMLC PartI) as of 1 March 2013. Shipowners may start applying for it as of1 January 2013. This is the first step in getting ships certified. TheNMA will make available the DMLC Part I and other documentsand relevant guidance in due course.The NMA will set up a dedicated web site for the MLC, tomake the necessary documents, legislation and guidance easilyaccessible.Navigare 4 - 2012 | 21

Større og større fritidsbåter:Stadig flere skaffer segfritidsskippersertifikatSkal du føre en fritidsbåtsom er lenger enn 15meter (49 fot) holder detikke med båtførerbeviset.Da må du skaffe degfritidsskippersertifikat.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratet– Etter hvert som velstandenhar økt har folk ogsåskaffet seg større og størrefritidsbåter. Dette harigjen ført til en jevn økningantall fritidsskippersertifikatersom vi utsteder,sier underdirektørBjørn Reppe i Sjøfartsdirektoratet.Han opplyser at Sjøfartsdirektoratetnå utsteder omkring tusen sertifikater avdenne typen årlig.Siden 1996 har det vært krav om eteget sertifikat for å kunne føre fritidsfartøysom var over 15 meters lengde og inntil50 bruttotonn. Den gang het sertifikatetfritidsbåtskippersertifikat. Fra 1. januar2012, har både navnet og reglene endretseg noe.– Nå er navnet endret til fritidsskippersertifikat.I tillegg er den øvre grensenpå 50 bruttotonn endret til 24 meter.Også de som har de gamle fritidsbåtskippersertifikatenehar fått rettigheten til åføre fritidsfartøy inntil 24 meter, sierReppe.HVA KREVESFor å få fritidsskippersertifikat er det nødvendigå ta et kurs ved en av de 40skolene som er godkjent av Sjøfartsdirektoratet.Kursene går vanligvis over ett semester,fordelt på noen timer i uken. Mankan enten ta den enkleste typen av sertifikatetsom kalles D5L på 120 undervisningstimer,eller det utvidede D5LA somSERTIFIKAT: Underdirektør Bjørn Reppe er en av de mange som skaffet seg fritidsbåtskippersertifikat.Fra 1. januar 2012 endret det navn til fritidsskippersertifikat, men også de med de gamle fritidsbåtskippersertifikatenehar fått rettigheten til å føre fritidsfartøy inntil 24 meter. FOTO: BJARTE AMBLEinnebærer 45 timer i tillegg. D5L gjelderfor fartsområdet «Stor kystfart», mensD5LA er «World wide» og gir tillatelse tilå føre norske fritidsfartøy over hele verden.Skal man for eksempel krysse Nordsjøenmed et fritidsfartøy mellom 15 og24 meter, kreves det D5LA-sertifikat.– Er det krav om fartstid?– Ja, det er tre alternative modeller:Du må enten dokumentere regelmessigbruk av egen fritidsbåt over åtte meterslengde i minst tre år, eller dokumentere enkommersiell fartstid på minimum 12måneder eller gjennomføre en praktiskutsjekk (prøve) ved en av de godkjenteskolene. I det siste tilfellet utsteder skolenen bekreftelse på at praktisk utsjekk ergjennomført på en tilfredsstillende måte,sier Bjørn Reppe.Han legger til at fritidsskippersertifikateti utgangspunktet gjelder for føringav norske fartøy, men enkelte land iEuropa har godtatt sertifikatet for å føreegne lands fartøyer, som for eksempelKroatia, for leie av seilfartøy til feriebruk.Fritid sskipperserti fikatTema på teorikurset:• Navigasjon• Navigasjonsinstrumenter• Sjøveisregler (herunderbrovakthold og bruk av radar)• Skipslære• Sikkerhetsopplæring• Teknologi/Motorlære• Oversjøisk seilasMer om kravene som stilles:www.sjofartsdir.no/fritidsskippersertifikat.Her finner du også oversikt overgodkjente skoler.22 | Navigare 4 - 2012

OMFATTANDE: Underdirektør Terje HernesPettersen seier at det vil ta noko tid å behandla detomfattande arbeidet som no ligg føre. FOTO : STE INA R HAUG BERGNATURLEG: Sjøfartsdirektør Olav Akselsen meiner det er naturleg at Sjøfartsdirektoratet får ansvar forå undersøka årsaka til alvorlege ulykker med fritidsbåtar. FOTO : BJARTE AMBLEAlvorlege ulykker med fritidsbåtar:Sjøfartsdirektoratet vil undersøkaSjøfartsdirektoratet vil gjerne ta ansvar for ei ordning der nokon rykker ut og undersøker deimest alvorlege ulykkene med fritidsbåtar. Vilkåret er at direktoratet vert tildelt midlar til dette.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetForslaget om ei ordningder nokon rykkerut og undersøker ulykkergrundigare enn detpolitiet i dag gjer, vartsett fram av arbeidsgruppasom utgreiddetryggleiken ved bruk avfritidsbåt.Rapporten var påhøyring med frist 13. juli i år, og Sjøfartsdirektoratetsende i oktober ei oppsummeringav høyringsuttalane til Næringsoghandelsdepartementet.Men under høyringsrunden er detingen som har kommentert dette konkreteforslaget, går det fram av samandragetsom Sjøfartsdirektoratet har utarbeida.– Mange av høyringsinstansane ereinige i at det er behov for betre undersøkingav ulykker, og at politiet si rapporteringtil Sjøfartsdirektoratet bør blibetre. Men ingen har kommentert forslagetom at Sjøfartsdirektoratet eller andrerykker ut og undersøker dei alvorligsteulykkene, seier sjøfartsdirektør Olav Akselsen.STORT BEHOVAkselsen leia arbeidsgruppa, som han iseptember 2011 fekk i oppdrag av statsrådTrond Giske å setja ned. Sjølve rapportenvart overlevert til Giske 12. aprili år.– Sjøfartsdirektoratet meiner framleisat det er stort behov for ei slik ordning.Den kan avdekka årsaksforhold som kangje viktig informasjon om korleis vi kansetja i verk førebyggande tiltak, seierAkselsen.Han legg til at det mest naturlege erå legga ansvaret for ei slik ordning tilSjøfartsdirektoratet, så lenge StatensHavarikommisjon for Transport ikkje seti verk liknande undersøkingar.– Vi foreslår difor at Sjøfartsdirektoratetfår i oppgåve å få på plass ei slikordning, men det føreset at direktoratetfår midlar til dette, seier Akselsen.OMFATTANDEUnder høyringsrunde mottok Sjøfartsdirektoratet29 uttaler til rapporten.Oppsummering av desse ligg no iNærings- og handelsdepartementet tilvidare behandling.– Vi har motteke rapporten, innspelafrå høyringsinstansane og Sjøfartsdirektoratetsi vurdering av desse. Dette er etviktig arbeid, som departementet noarbeider med å følgja opp. Men det vil tanoko tid å behandla eit så omfattandearbeid, seier underdirektør Terje HernesPettersen i Nærings- og handelsdepartementeti ein kommentar.Navigare 4 - 2012 | 23

Flere forslag fra arbeidsgruppe:Norskflagg skalbli merattraktivtNorge har vært en av verdensfremste skipsfartsnasjoneri over 100 år. Ett av målenei regjeringens maritimestrategi «Stø Kurs» er atNorge skal være et attraktivtregisterland for norskeog utenlandske redere.Tone Olsen RisnesSeniorrådgiverSkipsregistreneSjøfartsdirektoratetDe siste årene viserantall NIS-registrerteskip en nedadgåendetrend. I mai i år sattederfor Sjøfartsdirektoratetned en arbeidsgruppesom skulle sepå hvordan dennetrenden kan snus.ARBEIDSGRUPPENS MANDATDirektoratets overordnede mål er å væreen attraktiv flaggstat med høy sikkerhetfor liv, helse og materielle verdier. I tillegger ett av de syv hovedmålene i strategiplanenat NIS og NOR skal være attraktivekvalitetsregistre.Markedsføring av NIS og NOR erogså definert som en av direktoratetshovedprosesser i den overordnede kvalitetshåndboken.Med dette som bakteppe fikk arbeidsgruppeni oppgave å kartlegge hvilkeområder direktoratet kan påvirke for atNorge skal bli en enda mer attraktiv flaggstat.Fra oppstartsmøtet 27. juni og framtil innlevering av rapporten 1. november,har gruppen hatt som oppgave å utarbeideforslag til tiltak til forbedringer.Målet er å snu den negative trenden i NISog bidra til at NIS og NOR blir mer attraktiveregistre både for nåværende ogfremtidige brukere.UTFORDRINGERFra 2007 og frem til i dag er det utarbeidetflere rapporter, gjennomført prosjekterog møter med næringen. For å få ethelhetlig inntrykk har gruppen også setttilbake på det tidligere arbeidet som ergjort. Kombinert med nye intervjuer ogundersøkelser med næringen har man pådenne måten fått et tydeligere bilde av deutfordringer og behov som man står ovenfor.De sist gjennomførte brukerundersøkelserfor direktoratet og Skipsregistreneer også vurdert.Sammenslåingen av Sjøfartsdirektoratetog Skipsregistrene førte til at Norge nåer organisert mer på linje med konkurrerendeflaggstater. Våre brukere har nå kunén etat å forholde seg til.Shipping er en Internasjonal næringog Norge er ikke alene om de utfordringervi møter i dagens marked. Gruppen fantdet derfor helt naturlig å kontakte våreutenlandske motparter for utveksling averfaringer og samtidig bidra til en tettereog bedre dialog.I begynnelsen av oktober besøktegruppen Marshall Islands’ International24 | Navigare 4 - 2012

Målbevisst arbeid i Fjord1:Uhell med ferjer er uakseptabeltFjord1 vil ha ned tallet påuhell med ferjene sine.20-30 uhell i året eruakseptabelt, meneradministrerende direktørLeif Øverland.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetLederen for Norges størsteferjeselskap prøvdeheller ikke å pakke innbudskapet da han holdtsitt innlegg på Sjøsikkerhetskonferanseni Haugesundi høst.– Det er ikke akseptabeltder vi står i dag i forholdtil uhell. Hovedproblemet som måløses er ikke kun ute på ferjene – nei, vi måstarte i administrasjonen, slo han fast.Han opplyste at selskapet årlig rapportererinn mellom 20 og 30 hendelsertil Sjøfartsdirektoratet.– Det er mange uhell, og de skaperulemper for våre kunder. I utgangspunkteter uhell også farlige, slik at de kanmedføre skade på liv, sa Øverland.I tillegg til at Fjord1 er det størsteferjeselskapet i Norge, var de også førstmed å skaffe seg og ta i bruk gassferjer.Det var MF «Glutra», som ble satt inn idrift i 2000.– Men ikke nok med at vi var førstmed gassferje, er vi nå også størst på detteområdet, med hele 12 gassferjer i drift,opplyste han.SIKKERHET OG INNTJENING– Hvordan kan vi så forene krav til inntjeningmed krav til sikkerhet, spurte Øverland.Han svarte selv, og viste til at arbeidmed å forbedre sikkerheten pågår kontinuerlig,hele året. Og det koster penger.Selskapet har derfor samlet sikkerhetsavdelingenei de fusjonerte selskapene påett sted, nemlig ved hovedkontoret i Florø.Fjord1har også investert i AIS-systemer,som sier fra når noe er galt i forhold til farteller leden ferjene følger.– Vi må ha et system som fanger oppmenneskelige feil. En barriere. Hendelserkoster, fravær av uhell sparer oss for millionerog derfor kan vi si at fravær av uhell erbra for bunnlinjen, la han til.NULLVISJONFjord1 har en nullvisjon i forhold til uhell.For å jobbe mot dette målet skisserte Øverlandfølgende:• Ettergå rutiner og sørge for høytkompetansenivå.• Holde et nært samarbeid mellom desom opererer på land og de som er på sjøen.• Signalisere tydelig at sikkerhet kommerførst.• Demonstrere at uhell ikke aksepteres.(Mannskap og skipsfører kalles inn tilhovedkontoret i Florø etter hendelser).• Verdsette engasjement for bedresikkerhet og fravær av uhell.(Vurderer premiering).UHELL KOSTER– Hva koster det ferjeselskapet når for eksempelen ferje kjører inn i en kai?26 | Navigare 4 - 2012

SKAL NED: Vi har sikkerhet som førsteprioritet og vet at da vil resultatenekomme, sier administrerende direktør Leif Øverland, som vil ha nedtallet på uhell med ferjene i rederiet sitt. FOTO : BJARTE AMBLEPROBLEMET: Hovedproblemet som må løses er ikke kun ute på ferjene –nei, vi må starte i administrasjonen, sier Leif Øverland. F AKSIMILE F RA N RK, 05.10.2012Fakta om Fjord1Leif Øverland utdyper dette overfor Navigare:– Ferjen må repareres. Kai må repareres. Reservefartøy måskaffes til veie, med mannskap. Mannskap til reserveferje skal hadekket reise og overtid. For å dekke slike situasjoner må selskapethele tiden ha mannskap som er sertifisert for mange ferjestrekninger.I tillegg kommer kostnader ved tapt omdømme, og denmuligheten at kundene kan velge andre reisemåter.– Hvilke summer kan det være snakk om?– Det kan jeg ikke si nøyaktig. Men for å bevisstgjøre alle iorganisasjonen på at uhell koster penger, krever vi nå at saksbehandlernevåre skal regne ut antatt totalkostnad ved alle uhell.Denne informasjonen deles på vårt interne system.– Hvilken situasjon tror du er mest utsatt for uhell?• Fjord1 eies av Sogn og Fjordane fylkeskommune (59prosent) og Havilafjord AS (41 prosent).• Ble Norges største ferjeselskap i april 2012, da ferjeselskapeneFjord1 Fylkesbaatane AS og Fjord1 MRF ASfusjonerte med moderselskapet Fjord1 AS (tidligereFjord1 Nordvestlandske AS).• 1.320 ansatte.• Omsetning 2011: Ca. 3 mrd. kroner.• Eier 79 fartøy (70 av disse er forskjellige).• Frakter 21,4 mill. passasjerer årlig, og over 10 mill.kjøretøy.• Ca. 800.000 ferjeanløp årlig.• Ca. 234.000 timer på sjøen i året.– Jeg tror det må være når en gammel ferje får et ukjentmannskap om bord.– Virker det som om tiltakene for å få ned antall uhellnytter?– Vi har tro på at tiltakene nytter, og har hatt en nedgangi år i forhold til 2010 og 2011, men om dette er en trendforskutterer vi ikke. Vi har sikkerhet som førsteprioritet og vetat da vil resultatene komme, sier Leif Øverland.Navigare 4 - 2012 | 27

KONKURRANSE: Vi må møte økende konkurransemed ny teknologi og nye løsninger, sa PerSævik. FOTO : HAN S-PETTE R SAN DSET HØKENDE: Deltakertallet på Verftskonferansen øker for hvert år. FOTO : HAN S-PETTE R SAN DSET HVerftskonferansen i Ålesund:Fokus på maritimt mangfoldInteressen for den årlige Verftskonferansen i Ålesund øker jevnt og trutt, ogsamlet i november hele 515 deltakere. Konferansen hadde i år fokus på markedet,offshorefartøy, levedyktig skipsbygging i Norge og europeisk samarbeid.Hans-PetterSandsethSenioringeniørSjøfartsdirektoratetKonferansen regnes for åvære det viktigste møterommetfor den maritimeklyngen i Norge. Menogså utenlandske «observatører»fant veien fraDanmark, England, Finland,Nederland og Tyskland.Arrangør er MaritimBransjeforening i Norsk Industri.Administrerende direktør i NorskIndustri, Stein-Lier Hansen, satt fokus påat Norge på grunn av globalisering ogsåmå benytte seg av utenlandsk arbeidskraft.– Industrien ønsker en minimumsbemanning,som fra tid til annen kan utvidesmed innleid arbeidskraft. Dette fordiordrene svinger fra år til år, konstatertehan.VIKARBYRÅDIREKTIVETLier-Hansen viste til vikarbyrådirektivetsom Norge skal implementere og som treri kraft fra 1. januar 2013. Som det enesteland har vi god tatt dette uten reservasjonereller gjort unntak av innholdet i direktivet.Han kom med en sterk oppfordringom å utsette direktivet dakonsekvensutredningen, hvis den er gjort,må ha blitt misforstått.Innføringen vil få store konsekvenserfor spesielt små bedrifter og kan etter Lier-Hansen mening i verste fall føre til nedleggelser.Han holdt fram som eksempel enpolsk sveiser, som tjener ca. 7 000 kroner28 | Navigare 4 - 2012

maritime milepælerMaritime klynger:Skaper konkurranse, samarbeidHan jobbet på sjøen som fisker fra han var15 år gammel. I 1978, som 19-åring, kjøptehan sin første fiskebåt sammen med trebrødre. I dag er Stig Remøy fra Fosnavågoperativ eier av Olympic Shipping AS.Eyvind BagleNestlederNorsk MaritimtMuseumSiden oppstarten i 1996 har Olympic blitt etfremgangsrikt norsk offshorerederi, og er en avflere bedrifter i en mye omtalt maritim næringsklynge.Norske interesser kontrollerer verdens neststørste offshoreflåte, og er de viktigste kundene tilen teknologisk høyutviklet norsk skipsbyggingsindustri.Stig Remøy og Olympic Shipping er en avflere maritime bedrifter på Mørekysten som harsprunget frem i kjølvannet av norsk olje- og gassutvinning.Stig Remøy har en vei mot rederstanden som kansammenliknes med Kjell Inge Røkkes, men mer nærliggende ernok kollegaer og konkurrenter i nærmiljøet, som Per Sævik(grunnleggeren av Havila-konsernet).Praktisk sjømannskap, erfaring med utstyr, skipstyper ogNordsjøen, blandet med forretningssans, bidro til at overgangenfra fiske til offshore ble lokkende. Disse skipsrederne, fra smålokalsamfunn som lenge har levd på havets nåde, er imidlertidalle raske til å peke på at dette er noe de ikke kunne ha gjortalene, like lite som de kunne ha reist ut på havet med en fiskeskøytepå egen hånd. Eller som Stig Remøy sier: «Olympic er etprodukt av den maritime klyngen på Sunnmøre».KONKURRANSE «NÅR MAN MÅ»Sunnmøre kan vise til en tett konsentrasjon av maritime bedrifter.Her er leverandører og kunder knyttet sammen med nærkjennskap til hverandre, i visse tilfelle også med familiebånd, oget omkved om at man samarbeider «når man kan» og konkurrerer«når man må».Denne næringskulturen har medvirket til at norsk skipsbyggingsindustrihar forvandlet seg fra å være en krisepreget industrimed sviktende markedsgrunnlag, til å bli spesialister på designog utrustning av høyteknologiske fartøyer for krevende oppgaveri olje- og gassindustri over hele verden.Bedrifter som Ulstein Gruppen, Kleven, STX Europe ogRolls-Royce Marine Norway får innimellom verdens øyne rettetmot seg. The Economist omtalte nylig Ålesundrederiet FarstadShippings nye forsyningsskip «Far Solitaire». Skipet er bygget isamarbeid mellom rederiet, STX OSV og Rolls- Royce Marine.Oppmerksomheten skyldtes ikke i liten grad at skipets bølgebrytendeegenskaper vil redusere energiforbruket med inntil 40 %.BROVISJON: Ulstein har utviklet en helt nybroløsning som blant annet innebærer kontaktogbevegelsesstyrt infografikk på eller vedbrovinduene. Systemet tilpasser seg automatiskden enkelte bruker sitt foretrukne oppsett.Denne framtidens skipsbro ble presentert påoljemessen ONS i Stavanger i august.COPYRIGHT: ARKITEKTUR- OG DESIGNHØGSKOLEN I OLSO/ULSTEIN GROUPNyskapninger og muligheter for fremtidig vekst og sysselsettinggjør at begrepet «maritim klynge» har et solid feste også iøkonomisk teori og nasjonal næringspolitikk.FRA SILICON VALLEY TIL NORSKEKYSTENNæringsklynger (engelsk «cluster») er blitt sentralt i økonomiskteori. Observasjonen er at ulike geografiske regioner, eller klyngerav nært beslektede bedrifter innen disse, viser konkurranse-30 | Navigare 4 - 2012

og utviklingkraft innenfor ulike næringsgrener. Begrepet forekommer i enrekke varianter som for eksempel industrial cluster, businesscluster og hi-tech cluster.Bedriftene i Silicon Valley, og deres rolle i IT-revolusjonen,var en tidlig pådytter til forskningen. Klyngeteorier er premissleverandørtil flere lands strategier for økonomisk utvikling. Myeav æren tilkjennes den amerikanske økonomen Michael Porterog hans bok The Competitive Advantage of Nations fra 1990.Klyngeforskningen interesser seg for drivkreftene bak innovasjonog teknologisk utvikling. Rivalisering og konkurranse erviktig, men også samspill mellom bedrifter og forsknings- ogutdanningsinstitusjoner. Samspillet kan for eksempel uttrykkesslik Høgskolen i Ålesund henvender seg til fremtidens skippere,skipsdesignere og -ingeniører: «Gjennom godt samarbeid medden maritime næringen i regionen, vil du få en unik utdanningog et kontaktnett andre bare kan drømme om».>>>Navigare 4 - 2012 | 31

maritime milepælerKUNNSKAP PÅ VANDRINGKlyngenes fortrinn oppstår når de gir hensiktsmessige kår fordeling og formidling av kunnskap, i betydningen tekniske innsiktersom kan omdannes til produkter og tjenester. Geografisknærhet er ett aspekt ved dette. Et annet er det faktum at detoppstår konkurranse om (den kompetente) arbeidskraften.Styreleder i skipsbyggerkonsernet Kleven Maritim, KjerstiKleven, pekte nylig på dette i et NRK-intervju. Hun fortalte atdet er vanlig at folk skifter beite mellom rederi og skipsverft/utstyrsprodusenter – slik oppnår man også at de innsiktenesjøfolk har med seg blir bragt videre i utviklingsarbeidet.Næringsklynger fungerer når det oppstår gjensidig forsterkendeinformasjonsutveksling mellom forskningsbasert og erfaringsbasertkunnskap. Det er lite plass for akademisk snobberi idette. Et rikt spekter av fagkunnskap fyller verdikjeden i modernemaritim virksomhet. Vi kan her bare kort skissere et spennfra spesialisten med doktorgrad på interaksjonen mellom menneskeog maskin, til næringslivsledere med mer praktisk-nautiskbakgrunn som Stig Remøy.«KOMPETENTE KUNDER»Remøy, hans kolleger og sambygdinger illustrerer et annet viktigpoeng i klyngeteorien, nemlig at det finnes «kompetente kunder»,som stiller krav til leverandørindustrien. Den kompetentekunden er dermed en viktig kapitalkilde for teknologisk utvikling.Han eller hun står i en posisjon mellom de krav som stillesav markedet (oppdragsgivere i Nordsjøen eller på andre sokler),og de krav han eller hun selv setter til skipene og den utrustningensom skal til for å løse oppgavene.Kunnskapen kan i noen tilfelle tas med videre ut i verden,slik som da Ålesundbaserte Farstad og Offshore SimulatorCentre (OSC) i 2011 åpnet et simulatortreningssenter i Australia.Å opprette møteplasser for kunnskap har vært et næringspolitiskvirkemiddel fra de første næringsparkene dukket opp iNorge på 1980-tallet. Den maritime klyngen på Sunnmøre harsine møteplasser i foreningsliv og bransjeorganisasjoner somMaritimt Forum og NCE Maritime.Viktig er også samlokaliseringen mellom Høgskolen i Ålesundog opplærings- og treningssenteret til Rolls-Royce Marineog OSC. Statlige og regionale myndigheter spiller en viktig tilretteleggenderolle i utviklingen av næringsklynger, selv om detforutsettes at de enkelte bedriftene skal konkurrere på markedetsvilkår.KLYNGER I NÆRINGSPOLITIKKENI Nærings- og handelsdepartementets budsjettproposisjon for2013 omtales maritim sektor som «en komplett næringsklyngeder alle deler av verdikjeden er representert». Det er landets neststørste eksportnæring etter olje og gass, og bidro i 2010 med 6,4% av Norges bruttonasjonalprodukt og sysselsetter om lagSIMULATOR: Høgskolen i Ålesund har sammen med den maritime næringen i regionen lagt ned store ressurser i oppbygging av simulatorer ved sitt OffshoreSimulator Centre (OSC). Her ser vi kronprins Haakon inne i verdens kanskje eneste ankerhåndterings-simulator, på broen i et simulert offshorefartøy, med enborerigg i front. Prosjektleder Øystein Uksnøy instruerer. FOTO : KJELL HERSKEDAL/NT B SCAN PIX32 | Navigare 4 - 2012

100 000 personer. Den har politisk prioritet i fremtidsperspektivenefor norsk næringsliv. Regjeringen ønsker å bygge videre påen «unik kompetanse og et stort potensial for innovasjon, verdiskapningog sysselsetting over hele landet».Til dette formålet tar regjeringen også forskningen i bruk. Dennorske forskningen på næringsklynger er lagt under prosjektet «Etkunnskapsbasert Norge», som ledes av professor Torger Reve vedHandelshøyskolen BI. Prosjektet studerer 13 norske kunnskapsbasertenæringer. I delprosjektet «en kunnskapsbasert maritimnæring» studerer man hvordan norsk maritimt næringsliv utgjøren stor klynge på nasjonalt nivå, og hvordan de enkelte regionenefungerer i dette samspillet.REMØY: Stig Remøy og Olympic Shipping er en av flere maritime bedrifterpå Mørekysten som har sprunget frem i kjølvannet av norsk olje- og gassutvinning.FOTO: OLYM PIC SHIPPINGNORSKE REGIONALE KLYNGERStore deler av norsk næringsliv er knyttet inn i den landsomfattendemaritime klyngen, som igjen kan deles inn i ni regionale«avdelinger». Regionene har ulike tyngdepunkt innenfor næringen,og dette har røtter i historiske og ressursmessige særtrekk.For eksempel er NTNU, SINTEF og Marinteks plassering iTrondheim sentralt for at Trøndelag er det «maritime kunnskapssenteret».Forvandlingen av tidligere Kongsberg Våpenfabrikkmotsivile jaktmarkeder er bakgrunnen for at Kongsberggruppen(Vestfold og Buskerud) er en tung aktør innen elektronikk, styringssystemerog simulatorteknologi.Bergen og Oslo er størst innen internasjonal fraktefart. Osloer i tillegg verdensledende maritim tjenesteleverandører innenområder som finans og forsikring, meglervirksomhet, klassifisering,sjørett, forskning og utdanning. >>>HAVILA: Per Sævik har vært en av de sentrale aktørene bak etablering av offshoreklyngen på Nordvestlandet. Han har vært med på å starte flere offshorerederier,blant annet Havila-konsernet. Her ser vi supplyskipet Havila Foresight ved StatoilHydro plattformen Oseberg Øst i Nordsjøen. FOTO : ROGE R HARDY/NT B SCAN PIXNavigare 4 - 2012 | 33

Maritime milepælerULSTEINVIK: Kleven Verft flytter produksjonen av skrog hjem fra utlandet. I styret for Kleven Holding AS, som eier Kleven Maritime AS, sitter blant annetdisse søskenbarna, fra venstre: Elfrid Kleven Hanstad, Kjersti Kleven, Mary Kleven Brekke, Wenche Kleven Grimstad, Karin Kleven Breivik, Bertine og mammaRigmor Kleven FOTO : AN DRÉ PEDERSEN /NT B SCAN PIXOslofjordens tidligere verftsindustri er borte. Kjente «mekaniskeverksteder» (altså skipsverft) med fornavn som Aker,Framnæs, Fredrikstad og Kaldnes bygget og reparerte skip inntilflere titalls tusen dødvekttonn.Stavangerområdet er kjernen i ”Offshore Vestland”, hvorogså Sunnhordland og Haugalandet er sterkt knyttet til sammeretning med maritime bedrifter innen oljeservice, verft og utstyrsproduksjon.Rosenberg verft i Stavanger var i utgangspunktetgrunnlagt av interessegrupper rundt skipsreder Sigvald Bergesen(d.e.). Med oljeproduksjonen i Nordsjøen ble dette et rentoffshoreverft, som ledd i Kværnergruppens strategier mot dettefeltet.De ulike regionene på spesialisering i forskjellig retning.Samtidig oppviser Sunnhordland og Mørekysten klyngedannelsersom er mer «komplette» enn andre steder. Her er verftsindustriens,rederienes, utstyrsleverandørene og tjenesteyternesandeler av verdiskapningen noe jevnere fordelt enn ellers i landet.Dermed er det disse klyngene som ligger «tettest opp mot dennasjonale profilen». Denne profilen preges av at maritim virksomheti langt større grad enn for noen tiår siden er knyttet oppmot offshorevirksomhet.DET LOKALE I DET GLOBALEKlyngebegrepet gir et tolkningsperspektiv for de lange linjenei norsk skipsfartshistorie. Skipsverft som Aker ble ikke nedlagtfordi skipene derfra nødvendigvis var dårlige eller utdaterte.Omleggingen skyldtes overkapasitet i verftsindustrien etterhvert som Sør-Korea, Japan og senere Kina tok en stadigstørre del av markedet, med en arbeidskraft som var rimeligere.Etterspørsel på verdensbasis har alltid vært et avgjørendepremiss for de valgene som norske skipsredere og norsk skipsbyggerindustrihar tatt. Som den mest internasjonalt eksponertedelen av norsk næringsliv ved siden av olje- og gasseksporten,vil skipsfarten og skipsindustrien alltid være avhengigav bevegelsene i verdensøkonomien.I dette bildet er det altså maritime klynger med svært lokaleforutsetninger som hevder seg godt, på den måten skipsverftenepå Sunnmøre har greid å utnytte nye muligheter.Mange deler av landet har lange tradisjoner når det gjelderskipsbygging, men det er den maritime klyngen på Sunnmøresom står igjen som spissen for norsk skipsbyggervirksomhet avdet moderne slaget.34 | Navigare 4 - 2012

Besøksadresse:Smedasundet 50APostadresse:Postboks 2222, N-5509 HaugesundTelefon: 52 74 50 00Telefaks: 52 74 50 01E-post: postmottak@sjofartsdir.nowww.sjofartsdir.no§Lover og forskrifterog andre viktige meddelelser (nr. 405) publiserti Sjøfartsdirektoratets blad «Navigare» nr. 4-2012.Nr. 405Forskrifter og lignende kan fås ved henvendelse til Sjøfartsdirektoratet.Legislationand other important despatches nr. 405 published in the NorwegianMaritime Authority’s magazine “Navigare”, nr. 4-2012.Regulations etc. are available from the Norwegian Maritime Authority on request.Endringer i lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet(skipssikkerhetsloven) § 24, og forskrift 26. juni 2007 nr. 705 omarbeids- og hviletid for norske passasjer- og lasteskipBakgrunnen for endringene er at den internasjonale konvensjonen om opplæring, sertifikaterog vakthold for sjøfolk (STCW-konvensjonen) og den tilhørende koden (STCW-koden) bleendret i juni 2010.I skipssikkerhetsloven § 24 annet ledd er det presisert at hovedregelen i første ledd ikkegjelder ved pålagte mønstringer og øvelser eller personell som har spesielle oppgaver knyttettil sikkerhet, beredskap eller hindring av forurensing. Personell med beredskapsoppgaverknyttet til akutt forurensning omfattes også av unntaket.Fjerde ledd er en særskilt unntaksbestemmelse for sjøfolk som inngår i brovakt ellermaskinvakt eller som har spesielle oppgaver knyttet til sikkerhet, beredskap eller hindringav forurensing.I tilknytning til lovendringene fastsatte Sjøfartsdirektoratet den 23. april 2012 endringerav hviletidsbestemmelsene i forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjer – og lasteskipmv.Endringene er at man kan redusere den ukentlige hviletiden fra 77 timer til 70 timer iinntil to uker, men kan da ikke gjentas før det er gått fire uker. Den daglige hviletiden skalalltid være 10 timer. Det skal være to hvileperioder (én på seks og én på fire timer), mendenne kan deles inn i tre hvileperioder, hvorav én skal være seks timer sammenhengende ogingen av de andre to periodene kan være mindre enn én time.Hviletidsbestemmelsen innebærer at pålagte mønstringer og øvelser skal utføres slikat hviletiden forstyrres minst mulig og ikke påfører «fatigue». Unntak fra hviletidsreglenereguleres uttømmende av skipssikker-hetsloven.Endringen i skipssikkerhetsloven trådte i kraft 20. april 2012.Endringen i arbeids- og hviletidsforskriften trådte i kraft 23. april 2012lover og forskrifterEndring i forskrift 22. juni 2004 nr. 972 om sikkerhet, pirat- og terrorberedskapstiltakog bruk av maktmidler om bord på skip og flyttbareboreinnretninger (sikkerhetsforskriften)Sjøfartsdirektoratet fastsatte 27. april 2012 endring i det geografiske virkeområdet i sikkerhetsforskriften.Tidligere var dette «seiling i, til eller fra et område med beredskapsnivå 2LOVER OG FORSKRIFTER NR. 405/NAVIGARE 4-2012 1

§lover og forskriftereller 3, likevel bare sør for 30 grader nordlig bredde». Det geografiske virkeområdet er nå endret tilå gjelde ”(...) sør for 46 grader nordlig bredde”.Endringen vil sikre norske rederier en enklere logistikk mht. å ta om bord vakter.Endringen trådte i kraft 1. mai 2012.Endringer i forskrift 16. juni 1983 nr. 1122 om hindring av forurensing fraskip (MARPOL-forskriften), og forskrift 8. desember 2009 nr. 1481 omtransport av farlig last om bord på norske skipSjøfartsdirektoratet har 30. april d.å. fastsatt endringer i overnevnte forskrifter. Bakgrunnen forendringene er gjennomføringen av direktiv 2009/17/EF og direktiv 2011/15/EF.Disse endrer blantannet informasjonskravene i forbindelse med frakt av farlig eller forurensende last. Det skal någis flere opplysninger om det farlige eller forurensende godset.Nå utvides opplysningsplikten til også å omfatte nødnummer til avskiper eller annen sominnehar kompetanse om godsets fysisk-kjemiske egenskaper samt hvilke tiltak som er hensiktsmessigeved uforutsette hendelser.Endringene i MARPOL-forskriften:Kravet til opplysninger om forurensende last er tatt inn i MARPOL-forskriften § 1-5, mens dentidligere § 1-5 blir ny § 1-6.Endringene i forskriften om transport av farlig last:Opplysninger om godset skal overleveres skipsfører. Direktivets krav til opplysninger om farliglast er tatt inn forskriften § 4 annet ledd. Det er nå krav om at nødnummer til avskiper ellerannen person/instans med kunnskap om stoffets fysisk-kjemiske egenskaper og tiltak i tilfelleuforutsette hendelser skal overleves skipsfører.Forskriftsendringene trådte i kraft 1. mai 2012.Ny forskrift 30. april 2012 nr. 375 om krav til automatisk identifikasjonssystem(AIS) for utenlandske fiskefartøy som lander fangst i norsk havneller opererer i norsk territorialfarvann.Sjøfartsdirektoratet har 30. april 2012 fastsatt ny forskrift som stiller krav til at utenlandskefiskefartøy med største lengde fra og med 15 meter som opererer i territorialfarvann eller somlander fangst i norsk havn skal være utstyrt med automatisk identifikasjonssystem (AIS) klasse A.Forskriften gjennomfører direktiv 2009/17/EF om endringer i direktiv 2002/59/EF om opprettelseav et overvåkings- og informasjonssystem for sjøtrafikk i Fellesskapet.Fiskefartøy som seiler under flagget til en annen EØS/EU-stat skal ha AIS klasse A i kraft avflaggstatens bestemmelser som gjennomfører direktivet art 6a. Forskriften antas derfor i praksisbare å få selvstendig betydning for fiskefartøy som seiler under flagget til en stat som ikke ermedlem av EØS.Forskriften trådte i kraft 1. mai 2012.Endring i forskrift 3. mars 2009 nr. 259 om krav til minstealder og båtførerbevismv. for fører av fritidsbåtSjøfartsdirektoratet fastsatte 30. april 2012 endring i forskrift om krav til minstealder og båtførerbevismv. for fører av fritidsbåt. Norge aksepterte i mars 2011 FN-resolusjon nr. 40 om InternationalCertificate for Operators of Pleasure Craft (ICC).2 LOVER OG FORSKRIFTER NR. 405/NAVIGARE 4-2012

§Endringene innebærer at Norge kan utstede Internasjonalt båtførersertifikat. Et internasjonaltanerkjent sertifikat vil gjøre det lettere å benytte fritidsbåt som er flagget i utlandet.Endringen trådte i kraft 1. mai 2012.Ny forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip ogflyttbare innretningerSjøfartsdirektoratet fastsatte 30. mai d.å. ny forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbareinnretninger. Forskriften erstatter MARPOL-forskriften, forskrift om framskyndet innføringav krav til dobbeltskrog, forskrift om organiske tinnforbindelser og forskrift om hindring av forurensingfra den maritime driften for flyttbare innretninger. I tillegg samler den reglene om hindringav kloakkforurensning fra skip og enkelte regler om skipsavfall som hittil har vært å finne iforurensingsforskriften.Den nye forskriften viderefører i hovedsak gjeldende rett. I tillegg skal kravet til internasjonalesertifikater følge skipets fartsområde, og kravet om lavsvoveldrivstoff ved kai gjelder ogsåfor skip som ligger for anker. Unntaket fra kravet om drivstoffprøve for norske skip i innenriksfarter tatt inn igjen.Forskriften gjelder i utgangspunktet for alle typer skip. For flyttbare innretninger gjelderforskriften når innretningen er under forflytning og ellers den maritime driften av innretningen.Forskriften trådte i kraft 1. juli 2012.Endring i forskrift 15.september 1992 nr. 701 om navigasjonshjelpemidler ogbro-, styrehus- og radioarrangementer for skipSjøfartsdirektoratet fastsatte 28. juni 2012 endring i § 19F forskrift om navigasjonshjelpemidler ogbro-, styrehus- og radioarrangementer for skip. Bestemmelsen har fått et nytt ledd (3).Bakgrunnen for endringen er at Sjøsikkerhetskonvensjonen, SOLAS 74, regel V/18 har fått etnytt avsnitt 9 som gjelder innføring av krav om årlig testing av det automatiske identifikasjonssystemetfor skip (AIS).For norske skip innebærer dette at testingen av AIS tas som en del av det årlige radiotilsynetsom er hjemlet i ulike forskrifter avhengig av skipstype.lover og forskrifterEndringen trådte i kraft 1. juli 2012.Endringer i forskrift 15. juni 1987 nr. 507 om sikkerhetstiltak m.m. påpassasjer-, lasteskip og lektereSjøfartsdirektoratet har den 29. juni 2012 fastsatt endringer i forskrift om sikkerhetstiltak m.m.på passasjer-, lasteskip og lektere § 8, Atkomstmidler for los m.m., og i vedlegg 1 til forskriften.Bakgrunnen for endringene er at FNs sjøsikkerhetskomite (MSC) har fastsatt endringer iSjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS) kapittel V regel 23. Endringene er at losheis ikke lengertillates benyttet. Krav om at losdører ikke skal kunne åpnes utover, skal for skip bygget før1. januar 1994 være tilfredsstilt ved første besiktelse etter 1. juli 2012.Standarden NS-6248 og ISO standard 799 for losleidere forblir uendret.Forskriftsendringene trådte i kraft 1. juli 2012.Endring i forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av fartøy som fører12 eller færre passasjerer mv.Sjøfartsdirektoratet har 29. juni 2012 foretatt endringer i ovennevnte forskrift. Endringen innebærerat forskriften trer i kraft for Svalbard 1. januar 2013, samtidig som det fastsettes opera-LOVER OG FORSKRIFTER NR. 405/NAVIGARE 4-2012 3

§lover og forskriftersjonsbegrensninger på Svalbard i forskriften § 7. Samtidig er det gjort mindre endringer avredaksjonell og presiserende art.Endringene trådte i kraft 1. juli 2012.Det presiseres at ingen del av forskriften gjelder for Svalbard før 1. januar 2013.Endringer i forskrift 13.juni 2000 nr. 660 om konstruksjon, utstyr, driftog besiktelser for fiske- og fangstfartøy 15 meter og deroverSjøfartsdirektoratet har 13. august 2012 fastsatt endringer i forskrift om konstruksjon,utstyr, drift og besiktelser for fiske- og fangstfartøy 15 meter og derover. Endringenegjelder atkomstmidler for los.International Maritime Organization (IMO) har fastsatt nytt regelverk for atkomstmidlerfor los og regelverket er derfor harmonisert med dette. Eksisterende standard NS-6248eller ISO standard 799 for losleidere er fortsatt gjeldende.Losheiser tillates ikke lenger på fartøy der utstyr eller anordninger til skip blir levertetter 1. juli 2013.Utstyr og anordninger som er levert til skip før 1. juli 2013 skal minst tilfredsstillekravene som gjaldt da utstyret eller anordningene ble anskaffet, og dette kanbenyttes frem til dette blir erstattet.Endingene trådte i kraft straks.Endringer i forskrift 13. juni 2000 nr. 660 om konstruksjon, utstyr,drift og besiktelser for fiske- og fangstfartøy med største lengde på15 meter og deroverSjøfartsdirektoratet har 13. august d.å. fastsatt endringer i ovennevte forskrift.Bakgrunnen for endringene er at IMOs Sjøsikkerhetskomité har vedtatt endringer iSOLAS 74 regel V/18 som gjelder innføring av krav om årlig testing av det automatiskeidentifikasjons-systemet for skip med AIS.I tillegg er det innført krav til VDR for alle skip med en bruttotonnasje på 3000 ogderover som går i internasjonal fart og anløper havn i Norge eller annen EØS- stat.Det kan på nærmere angitte vilkår dispenseres fra kravet om AIS for skip mellom 300og 500 BT.Endringene trådte i kraft straks.Endring i forskrift 29. desember 1998 nr. 1455 om skipsutstyr(skipsutstyrsforskriften)Sjøfartsdirektoratet har den 19. september 2012 fastsatt endringer i skipsutstyrsforskriften.Bakgrunnen er Kommisjonsdirektiv 2011/75/EF som endrer Rådsdirektiv 96/98EF.Endringene er henvisninger til gjeldende regelverk fastsatt av IMO, bl.a. ytelses- ogteststandarder. I tillegg er syv typer skipsutstyr flyttet fra vedlegg A.2 til vedlegg A.1.Utstyr som faller inn under overgangsordningene angitt § 16 andre til fjerde ledd ermarkert med henholdsvis bokstav «a» eller «b» eller uttrykket «tidligere A.2/x.yy» i revidertvedlegg A.Forskriftsendringene trådte i kraft 5. oktober 2012.4 LOVER OG FORSKRIFTER NR. 405/NAVIGARE 4-2012

Jobb hos ossSpennende internasjonalMiljøstillingi Avdeling for regelverk og internasjonalt arbeidStillingen innebærer:• Sjøfartsdirektoratet deltagelse er i PAME arbeidsplassen (Protection for deg of the som Arctic ønsker Marine utfordrende Environment arbeidsoppgaver,deltagelse et godt faglig i ATCM og sosialt (The arbeidsmiljø Antarctic og Treaty fleksibilitet Consultative i hverdagen. Meeting) Vi trenger)•• deg med deltagelse ingeniørfaglig/teknisk i IMO (International utdannelse eller Maritime maritim Organization)bakgrunn som maskinist• deltagelse i forvaltningsplanarbeid på miljøområdeteller nautiker. Vi har også behov for dyktige medarbeidere innen fag som jus, HMS,arkiv, økonomi, personal, IT og kommunikasjon.For mer informasjon omoss og våre ledige stillinger,scan koden under eller sewww.sdir.noSjøfartsdirektoratet er en statlig virksomhet med tilsynsansvar for« En av de positive tingene med min jobb i Sjøfartsdirektoratet, er mangfoldet og at dagenenorskregistrerte fartøy og utenlandske fartøy som anløper norske havner.er så forskjellige. Det finnes også store muligheter til videreutvikle seg her, det liker jeg. »Sjøfartsdirektoratets overordnede mål er å bidra til at Norge skal væreVisjonKAROLINA LUNDGREN (33) SENIORINGENIØRen attraktiv flaggstat med høy sikkerhet for liv, helse, miljø og materielleverdier. Hovedkontoret ligger i Haugesund og fra 2012 er Skipsregistrenei Bergen en avdeling i Sjøfartsdirektoratet. I tillegg har vi 17 stasjoner langsnorskekysten. Det er tilsammen ca. 330 ansatte i Sjøfartsdirektoratet.Sammen for økt sjøsikkerhet i rent miljøSammen for økt sjøsikkerhet i rent miljøVisjonen skal normalt alltid være tilstede i kommunikasjonen.På trykksaker plasseres det nede

Norsk internasjonalt skipsregister (NIS):Nyregistreringer i august–August måned var en rolig måned med lav aktivitet i Norsk InternasjonaltSkipsregister (NIS). Det ble både registret og slettet færre skip enn i august året før.Fire skip gikk inn og fem ble slettet mot henholdsvis ni og sju i 2011. Ved utgangenav måneden talte NIS-registeret 521 skip med en brutto tonnasje på 13 737 088.Sju nyregistreringer iseptember bidro til åsnu trenden i positivretning. Det faktum atkun fire skip ble sletteti løpet av månedenførte til at NIS-registeretgikk i pluss med524 skip og bruttotonnasjepå 13 861 707.I oktober var det normal aktivitet forTone Olsen RisnesSeniorrådgiverSkipsregistreneSjøfartsdirektoratetNIS-registeret, og vi endte opp med totalt524 skip med en brutto tonnasje på13 833 592. Det ble registrert inn femskip i løpet av måneden og slettet likemange.Fem av skipene som gikk inn i NIS iperioden august–oktober var nybygg frautenlandske verft. I tillegg til forsyningsskipfor plattformer er det container- ogbulkskip som står for den største tilførselen.Også to norskbygde nybygg fra STXOSV AS ble registrert i perioden. Beggeble overført fra Skipsbyggingsregisteret(BYGG) hvor de var registrert under byggeperioden.Følgende skip ble registrert i NIS i august:CRUDE PASSION – LAPT7 – IMO 9010917Oljetanker overført fra MaltaVADERO HALLARNE – LAOY7 – IMO9302011Kombinertskip: Kjemikalie/olje overførtfra GibraltarVERITAS VIKING – LMIB3 – IMO 9173599Seismikk skip overført fra Norsk OrdinærtSkipsregister (NOR)INN I NIS: Containerskipene Star Lima og Star Laguna til bergensrederiet Grieg Shipping II AS, ble iseptember innregistrert i NIS etter levering fra verftet i Sør-Korea.BOW GALLANT – LAPV7 – IMO 9403786LPG tankskip overført fra SingaporeFølgende skip ble registrert i NIS iseptember:VIKING PRINCESS – LANF7 – IMO 9611840Nybygd forsyningsskip for plattformer.Skipet ble bygget ved Kleven Verft AS,Ulsteinvik. Under byggeperioden varhun registrert i Skipsbyggingsregisteret(BYGG) og overført til NIS ved levering.Skipet ble umiddelbart etter registreringenoverført til Norsk Ordinært Skipsregister(NOR).FAR SKIMMER – LANX7 – 9609988Nybygd forsyningsskip for plattformer.Skipet ble bygget ved STX OSV VungTau Ltd., Vietnam og registrert i NIS vedferdigstillelse.STAR LIMA – LAPE7 – IMO 9593866Nybygd containerskip. Skipet ble byggetved Hyundai Mipo Dockyards Co. Ltd.,Sør-Korea og registrert i NIS ved leveringfra verftet.STAR NORITA – LAPJ7 – IMO 9583134Bulkskip overført fra Panama. Skipet blebygget v/Tsuneishi Group (Zhoushan)Shipbuilding, Kina i 2012.BOW GUARDIAN – LAPU7 – IMO 9383338LPG tanker overført fra Singapore.STAR ERACLE – LAPA7 – IMO 9499450Nybygd bulkskip. Skipet ble bygget vedfoto: HYUN DAI MIPO DO CKYARDS CO LT D36 | Navigare 4 - 2012

oktoberGrieg Star satser på NISGrieg Star tok i september leveranse av to nye skip, StarLima og Star Laguna. Skipene er innført i NIS og harBergen som hjemsted, som resten av Grieg Stars flåte.Yangzhou Dayang Shipbuilding Co.Ltd., Kina i 2012 og registrert i NISved levering fra verftet.STAR LAGUNA – LAPD7 – IMO 9593854Nybygd containerskip. Skipet ble byggetv/ Hyundai Mipo Dockyards Co.Ltd., Sør-Korea og registrert i NIS vedlevering fra verftet.Følgende skip ble registrert i NIS ioktober:FAR SOLITAIRE – LAOD7 – IMO9616175Nybygd forsyningsskip for plattformer.Skipet ble bygget v/ STX OSVAS og registrert i NIS ved levering.Umiddelbart etter registrering i NISble skipet slettet igjen for overføringtil Norsk Ordinært Skipsregister(NOR).Emil AlgaardLegal Counsel,Grieg StarStar Lima og Star Lagunaer de to første av totalt10 "Open HatchGeneral Cargo Carriers"som bygges av HyundaiMipo Dockyards CoLtd i Sør-Korea. Ytterligereseks skip er planlagtlevert i 2013 og de tosiste i serien kommer i 2014. Tilsammen vil de ti skipene utgjøre"L-klassen", rederiets tolvte generasjonOpen Hatch-skip.Skipene er basert på videreutviklingog erfaring fra Grieg Stars eksisterende”Open Hatch Gantry Crane”–konsept og innspill fra rederietskommersielle/tekniske miljø og seilendepersonell. Lavere energibruk ogreduserte utslipp til sjø og luft har værtviktige målsetninger i design- og byggeprosessen.Skipene er bl.a. utstyrtmed systemer for ballastvannrensing.Skipene er skreddersydd for å møtehøye krav fra både rederiets kunder ogGrieg Star til kvalitetstransport ogeffektiv lasthåndtering. Rederietshovedlaster er cellulose, skogsprodukter,prosjektlaster og stål. Sammen medrederiets eksisterende flåte vil de nyeskipene gi ytterligere fleksibilitet ogkonkurransekraft. Kontraheringen eret ledd i gruppens videre satsing, somunderbygger Griegs langsiktige engasjementi dette segmentet.Grieg Star ser frem til å fortsette detgode samarbeidet med NIS ved leveringav de kommende åtte skipene iL-klassen. Rederiet har for øvrig i løpetav sommeren/høsten også tatt leveringav to NIS-registrerte Supramax BulkCarriers fra et verft i Kina.NORMAND CUTTER – LAQH7– IMO9231535Spesialskip: Kabel, overført fra Isle ofMan.OCEAN SURF – LJCG3 – IMO 9165906Forsyningsskip for plattformer, overførtfra Norsk Ordinært Skipsregister(NOR).SKANDI NOVA - LANN7 - IMO 9625009Nybygd forsynings-/hjelpeskip forplattformer. Skipet ble bygget ved STXOSV AS og registrert i NIS ved levering.Umiddelbart etter registrering iNIS ble skipet slettet igjen for overføringtil Norsk Ordinært Skipsregister(NOR).JO PINARI – LAOS7 – IMO 9592680Nybygd oljetankskip. Skipet ble byggetved STX Offshore & ShipbuildingCo.Ltd., Korea og registrert i NIS vedlevering fra verftet.Grieg Star goes with the NISIn September Grieg Starreceived two new vessels, StarLima and Star Laguna. Thevessels are registered withNIS and have Bergen as theirhome port, in line with therest of the Grieg Star fleet.Star Lima and Star Laguna are the first ofa total of ten Open Hatch General CargoCarriers being built by Hyundai MipoDockyards Co Ltd in South Korea. Sixmore vessels are expected in 2013 and thefinal two in the series will be delivered in2014. Together, the ten vessels will constitutethe "L-class", generation 12 of OpenHatch vessels under Grieg flag.The vessels are developed from GriegStar's existing Open Hatch Gantry Craneconcept, based on input from the company'ssailing crew and commercial/technicaldepartments. Lower energy consumptionand reduced emissions to sea and air havebeen important goals in the design andbuilding processes. Ballast water treatmentsystems are installed on the vessels.The L-class is tailored to meet the highdemands of both Grieg Star and the company'scustomers to quality transport andefficient cargo handling. The main cargoesare cellulose, forestry products and steel.Together with Grieg Star's existing fleet,the new vessels will give additional flexibilityand competitiveness. Contracting thevessels is a part of the company's long terminvolvement in the open hatch segment.Grieg Star looks forward to continuingthe good cooperation with NIS on deliveryof the next eight vessels in the L-class.The company has also during the summerand autumn of 2012 received two NISregisteredSupramax Bulk Carriers from ayard in China.Navigare 4 - 2012 | 37

Fra Torremolinos til Cape Town:Globalt bindende regelverk forEtter trettifem år harendelig Torremolinoskonvensjonenom sikkerhetpå fiskefartøy en reellmulighet for å tre i kraft. På endiplomatkonferanse arrangertav FNs sjøfartsorganisasjonIMO i Cape Town i oktober,ble det undertegnet enavtale som bedre reflektererdagens virkelighet i denglobale fiskeflåten.Bente AmandussenRedaktør NavigareSjøfartsdirektoratet– Til tross for ny og forbedretteknologi, forblirdessverre tapet av menneskelivi fiskeindustrienuakseptabelt høyt, saIMOs generalsekretærKoji Sekimizu i sin åpningstaletil diplomatkonferansensom fantsted i Cape Town i oktober i år.Dette er ikke første gangen IMOforsøker å ta tak i problemet med høyeulykkestall i fiskeindustrien. I 1977 vedtokorganisasjonen Torremolinoskonvensjonen,som fokuserte spesielt påsikkerhet på fiskefartøy. Men, trettifemår senere, er den ennå ikke trådt i kraftinternasjonalt.Grunnen er at mange stater menerkravene i konvensjonen er for strenge ogat de gjelder på for små fartøyer. Som enfølge av dette utarbeidet man i 1993Torremolinos-protokollen, som stillersikkerhetskrav til havgående fiskefartøy.Bestemmelsene regulerer konstruksjonenav båtene og utstyret på dem, og gjelderfor fartøy med en lengde på minst 45meter. For båter som er mellom fra 24 til45 meter åpner protokollen for regionalebestemmelser.På grunn av det store antallet ulykkermed fiskefartøy globalt, besluttet IMO iNORSK DELEGASJON: Norgedeltok på konferansen med (fravenstre) Randi Birkelund fraNærings- og handelsdepartementet(NHD) samt YngveFolven Bergesen og TuridStemre fra Sjøfartsdirektoratet.2009 å gjøre enda et nytt forsøk på å fåkonvensjonen til å tre i kraft.– De betydelige endringene i fiskeindustrienglobalt de siste tyve årenekrever fornyet innsats i reguleringsarbeidet,sa generalsekretæren, og uttrykte sintro på at tiden nå er moden for en internasjonalavtale som gjør at målene ikonvensjonen kan oppfylles.FOR HØYE KRITERIERKriteriene for ikrafttredelse av Torremolinos-konvensjonenhar vært at minimum15 stater ratifiserer. Disse skalsamlet ha minimum 14 000 fiskefartøymed lengde 24 meter eller mer under sittflagg.Norge ratifiserte konvensjonen alleredei 1979, og har også ratifisert protokollenav 1993. Til sammen har 17 staterratifisert konvensjonen med tilhørendeprotokoll, men disse representerer ikkeet tilstrekkelig antall fiskefartøy, og dermedkan ikke konvensjonen tre i kraft.– Det ble gjort en undersøkelse påhvorfor stater ikke har ratifisert, og påbakgrunn av dette ble det utarbeidet etutkast til endringer i noen av de tekniskebestemmelsene, forteller Turid Stemresom ledet den norske delegasjonen tildiplomatkonferansen i Cape Town. Medi delegasjonen var også Yngve FolvenBergesen fra Sjøfartsdirektoratet samtRandi Birkelund fra Nærings- og handelsdepartementet.Det var klart at ikrafttredelseskriteriene,og da særlig antall fartøy, var forhøyt i forhold til dagens flåte. - Derforble det utarbeidet et utkast til en avtaleder kriteriene for at avtalen skal tre i krafter mer tilpasset dagen flåte og som, nården trer i kraft, gjør det mulig å endre38 | Navigare 4 - 2012

fiskefartøyØNSKER SIKKERHET FOR FISKERE: IMOs generalsekretær Koji Sekimizu (nr. 3 fra venstre)oppfordret konferansen om å komme til enighet om et internasjonalt regelverk for fiskeindustrien. F oto: IM Obåde artiklene og de tekniske reglene ikonvensjonen med tilhørende protokoll,forklarer Stemre.VANSKELIGE FORHANDLINGERUtkastet til avtalen som skulle diskuteresble godkjent i IMOs Maritime SafetyCommittee (MSC) i 2011, men det bleder ikke enighet om ikrafttredelseskriteriereller anvendelses- og unntaksbestemmelser.Det ble lange og til dels vanskeligeforhandlinger i Cape Town. Kina, medstøtte fra blant andre Japan og Korea ønsket30 stater og 5 000 fiskefartøy somikrafttredelseskriterier. Det andre ytterpunktetvar 20 stater og 1 800 fiskefartøy– et forslag både Norge og EU støttet.– Norges bakgrunn for å ønske et såpasslavt antall fiskefartøy, er at vi alleredehar gitt svært mye ved å akseptere deforeslåtte endringene i unntaksbestemmelsene,og en ikrafttredelse vil derforikke medføre store konsekvenser for statermed stor fiskeflåte, sier Turid Stemre.Kina ønsket at avtalen kun skal gjeldefor fartøy som opererer på åpent hav. Detvar allerede enighet om å gi mulighet forunntak for fartøy som opererer innenforen stats økonomiske sone eller 200 nautiskemil dersom en stat ikke har opprettetøkonomisk sone, og for fartøy som operereri felles fiskesoner der dette er opprettetgjennom bilaterale avtaler.Norge ville ikke ha noen utvidelse avunntaksbestemmelsene. - Ved å begrenseavtalen til å gjelde havgående fartøy, viløkningen i sikkerhetsnivået for verdensfiskeflåte bli minimal fordi disse kunrepresenterer en liten andel av den totaleflåten, påpeker Stemre.– Russland foreslo et generelt unntakfor alle fartøy som har en standard som erakseptabel for flaggstaten, sier hun.- Dette ville undergrave hele intensjonenmed avtalen, og var ikke akseptabelt forNorge.MØTTES PÅ MIDTENDet ble til slutt enighet om ikrafttredelseskriterierpå 22 stater og 3 600 fiskefartøypå åpent hav. Anvendelsen er dog ikkebegrenset til åpent hav.Når det gjelder unntaksbestemmelsenegis det mulighet for unntak i økonomisksone (eventuelt 200 nautiske mil ut),i felles fiskesoner i egen økonomisk sone(eventuelt 200 nautiske mil ut) forutsattavtaler, samt i felles fiskesoner i andresøkonomiske soner (eventuelt 200 nautiskemil ut) forutsatt avtaler.– Det er viktig å merke seg at dersomen stat benytter seg av muligheten forunntak, skal dette notifiseres til IMO, sierStemre. - Notifiseringen skal inneholdeinformasjon om hva det er gitt unntak fraog hvorfor.Av de 58 statene som deltok på møtet,undertegnet 53 avtalen, også Norge. CapeTown-avtalen vil tre i kraft 12 månederetter at 22 stater som til sammen representereret tilstrekkelig antall fiskefartøyhar ratifisert.KONSEKVENSER FOR NORGEEttersom Norge gjennom EU-direktiv97/70 alt har gjort dette regelverket gjeldendefor norske fiskefartøy, vil enigheteni Cape Town, og en eventuell internasjonalikrafttredelse av regelverket, ikke fånoen direkte konsekvens for norskregistrertefartøy, sier Yngve Folven Bergesensom leder Sjøfartsdirektoratets avdelingfor fiskefartøy. - Men, for utenlandskregistrertefartøy som fisker i norsk farvanneller som anløper norsk havn vil regelverketpå sikt kunne ha en innvirkning.– Denne enigheten åpner, sammenmed STCW-F konvensjonen som trådte ikraft 29. september i år, og ILO-konvensjon188 om arbeidsvilkår for fiskefartøysom er ventet å tre i kraft i løpet av få år,for et regime hvor havnestater utførerhavnestatskontroll på fremmede fiskefartøysom anløper havn, forklarer Bergesen.– Slike kontroller vil trolig ikke bliregulert gjennom Paris MOU, som forlaste- og passasjerfartøy, men gjennomandre bilaterale avtaler.En eventuell ikrafttredelse av Torremolinosprotokollenslik avtalen i CapeTown lyder, vil kunne medføre en endringi inspeksjonsintervallet for fiskefartøy,men dette forutsetter at EU-direktivet blirendret i samsvar med avtalen.Navigare 4 - 2012 | 39

Sjøsikkerhetskonferansen:Risikobasert tilsyn gir resultaterRisikobasert tilsyn erfortsatt i støpeskjeen, menerfaringene så langt er gode, sasjøfartsdirektør Olav Akselsenunder Sjøsikkerhetskonferanseni Haugesund tidligere i høst.BEKYMRET: Sjøfartsdirektør Olav Akselsen er bekymret over kvaliteten på den maritimeutdanningen i Norge. Akselsen konstaterte også at Sjøfartsdirektoratet har gode erfaringenmed risikobasert tilsyn. FOTO : BJARTE AMBLEHvordan ulike statlige tilsyn utførersin tilsynsvirksomhet var et avemnene på konferansen, som samletrundt 230 deltakere fra ulike deler avmaritim næring. Et tjuetalls foredragsholderebidrog med kompetanseog synspunkt på en rekke aktuelletema. Konferansen er årlig, ogarrangeres av Sjøfartsdirektoratet.Både Petroleumstilsynet og Luftfartstilsynet varSteinar HaugbergKommunikasjonsrådgiverSjøfartsdirektoratetinvitert til å orientere om sine arbeidsmetoder ogerfaringer, og viste ulike måter å tilnærme seg oppgavenepå.Risikobasert tilsyn er tilsyn som fokuserer på deområder der det er størst risiko for hendelser, og såsetter tilsynsressursene inn der de gir størst effekt.40 | Navigare 4 - 2012

MARITIM NÆRING: Rundt 230 representanter fra ulike grener av den maritime næringen var til stede på Sjøsikkerhetskonferansen i Haugesund.foto: BJARTE AMBLEPetroleumstilsynet er et av de statligetilsynene som har lengst erfaring medrisikoanalyser som grunnlag for innsettingav tilsynsressurser. Direktør Anne Vattenredegjorde for noe av det arbeidet tilsynetgjør.– Risikonivået i norsk petroleumsvirksomhetkartlegges kontinuerlig, og presenteresi en årlig rapport. Vi ser på utviklingstrenderi petroleumsvirksomheten,og baserer våre analyser på omforentemetoder godkjent av trepartssamarbeidet.Slik dannes mer enn 20 risikoindikatorer,inkludert risiko for hendelse med miljøskader.Så settes mål for revisjoner pågrunnlag av risikoevaluering, sa Vatten.LUFT OG SJØLuftfartstilsynet holder på å utrede hvilkemuligheter et risikobasert tilsyn kan gi,men har ikke innført modellen, orienterteseksjonsdirektør Geir Hamre i tilsynet.Tilsynet har imidlertid et finmasketnett av tilsyn og kontroller for luftfarten.Sjøfartsdirektør Olav Akselsen ga forsøkenemed risikobasert tilsyn underprosjektering og bygging av nye fartøyeræren for at direktoratet har blitt mer synligehos verftene og rederiene. Dette hargitt bedre ressursutnyttelse hos direktoratetog en smidigere byggeprosess.PETROLEUM: Petroleumstilsynet er et av destatlige tilsynene som har lengst erfaring medrisikoanalyser som grunnlag for innsetting avtilsynsressurser. Direktør Anne Vatten redegjordefor noe av det arbeidet tilsynet gjør. FOTO : BJARTE AMBLE– Vi gjennomfører nå en årlig risikokartlegginghvor Sjøfartsdirektoratetidentifiserer fokusområder ut fra en delulike kildetilfang. Ut fra de ulike avdelingersvurderinger prioriterer så direktoratetfokusområder som skal være styrende forvår virksomhet, sa Akselsen.Han viste også til at det risikobasertetilsynet på fartøy som blir gjenstand forhavnestatskontroll har gitt gode resultater.– Det nye regimet for havnestatskontrollerfra Paris MoU har som mål å fjernesub-standard skip basert på en risikobaserttilnærming. Dette har vi sett gode effekterav det siste året, sa Akselsen.MARITIM UTDANNING BEKYMRERI sitt innlegg uttrykte sjøfartsdirektørOlav Akselsen bekymring over kvalitetenpå maritim utdanning i Norge, etter at deter påvist 150 avvik i forbindelse med revisjonerde to siste årene.– Dersom kvaliteten på norsk maritimutdanning er for dårlig, vil dette ogsåsvekke omdømmet til Norge som en kvalitetsnasjoninnen shipping, sa Akselsen.Bakgrunnen for bekymringen er at deti perioden fra 2010 til 2012 er avdekket150 avvik i forbindelse med revisjon av 25utdanningsinstitusjoner. Avvikene går påbrudd på internasjonale minimumskrav.– Går kvaliteten ned, som disse funnenedessverre kan tyde på, gir dette ogsådårligere utdanning for de som går pådisse skolene. Dette er uholdbart og måendres, sier Akselsen.Årsakene til denne utviklingen kanvære mange, men manglende rekrutteringav fagfolk og mangelfulle systemer kanvære noe av årsaksbildet. Nå må noe gjøres.– Sjøfartsdirektoratet kommer til å hafokus på dette i tiden framover, samtidigsom vi forventer at skolene selv også gjørgrep for å snu utviklingen, sier Akselsen.Navigare 4 - 2012 | 41

You are the game changer in safeHUMAN BEHAVIOR: Complacency and fear of speaking up are among the challenges we must address in shaping safety on board.Illust rat ion photo: Arild Lillebø, Photo conte st fo r seaf arersIn a low conjecture market with excess supply of tonnage, fewcompanies can afford the setback from a major accident. Therefore, it isimportant to realize that a shift has taken place in ship safety.Torkel SomaPartnerPropelsafe behavior.Until recently, technologyand management systemswere the main drivers, buttoday the key is to influencehuman and organizationalaspects. This article brieflyexplains this shift and presentsfour core challengesyou must address to shapestatistics show that a ship is twice as likelyto be involved in a serious navigationalaccident today as compared to tenyears ago. The majority of navigationalaccidents involve human mistakes, implyingthat the key to today’s safety ishuman behavior.To shape safe behavior, there are atleast four challenges that need to be addressed:2: Prevent a false sense of safetyShipping is risky. A small failure candevelop into a catastrophe in just a fewseconds. This must be acknowledged, andadhered to, at all levels in the organization.Attitudes reflecting “we are safe enough”and “safety is always first priority” mightbe counterproductive in this respect. Peopleare not vigilant if they sincerely believethat they are already safe enough.SAFETY DEPENDS ON HUMAN BEHAVIORTechnology was the core safety driver inshipping throughout the last century. Anincreased scrapping of old tonnage duringthe major freight market depressionsresulted in better safety records andgradually the technical and operationalstandards improved.The industry saw a good developmentin the frequency of serious navigationalaccidents during the late 1980sand the 1990s. However, when enteringthe new century, a shift took place, and1: Simplify paperworkSeafarers are practical people. They learnby doing and speaking rather than byreading and writing. A survey of 12.000seafarers shows that 45% of them breakprocedures on a regular basis. Hence, theprocedures are not an efficient mean toensure that the seafarers conduct the tasksas intended. Therefore, an efficient managementsystem should be simplified andmatch the needs of the seafarers. Proceduresshould be a tool for the seafarer, not aburden.3: Never allow failures to passSafety is a result of three abilities:1. The ability to do it right the first time,and through that, prevent errors fromoccurring.2. The ability to trap errors that occur,preventing them from developing intocritical situations.3. The ability to handle critical situations.When looking at ship accidents inretrospect, the emergency responses areoften impeccable. Shipping is competentin handling critical situations (3).42 | Navigare 4 - 2012

shippingFurthermore, we are improving onsafe routines (1), but at the same time weare terrible in speaking up about failuresand weaknesses (2) and in rectifyingthem. In most accidents, individualshave been aware of the risky operation,but have not spoken up or have not beenlistened to. This is the weak spot of safetyin shipping.4: Improve leadership styleLeadership is social influence to achieve acommon goal, such as safe operation.Long experience is not sufficient to be agood leader. Hence, it is strange that leadershipis not given more attention as atool to improve safety in shipping.For example, how do you ensure thatwanted behavior, such as speaking upabout a safety concern, is appreciated byall parties involved?So, how do you get started?It is important that all managers onboardand ashore understand the four challengesoutlined above, and address them in asystematic manner. However, safety iseverybody’s responsibility, and it is thereforeessential that all pull in the same direction.A first step is that you engage in aclose two-way dialogue with your colleaguesonboard and ashore regarding preventionof actual and potential failures.Get to know them better, explain to themwhat you want to achieve (and why), trustADVOCATE OF SAFETY. Torkel Soma lecturing about safety issues at the ‘Safety at sea’ conference inSeptember.F oto: B jarte Amblethem to help you and give them positivefeedback. After all, at the core of all thesefour challenges is the process of makingsafety more meaningful for everybodyinvolved.A fundamental question is whetheryou sincerely believe you can make a differenceor not, as it influences your owncommitment and the commitment ofyour colleagues. It is like Henry Ford oncesaid: Whether you think you can, or youthink you can't, you're right…Navigare 4 - 2012 | 43

Flerspråklige mannskap:Dårligeresikkerhet?De senere årene har mansett en økt pågang avutenlandske ansatte ogarbeidssøkere i den norskefiskeflåten. Et relevantspørsmål i den forbindelseer hvorvidt, og på hvilkenmåte, flerspråklige mannskappåvirker arbeidsmiljø,kommunikasjon ogsikkerhet om bord.TrineThorvaldsenSosialantropologSINTEF Fiskeri oghavbrukPå grunn av manglendekrav til registrering er detusikkert hvor mange utenlandskefiskere som tilenhver tid arbeider på norskefartøy. En forskningsstudieutført av SINTEFFiskeri og havbruk og Norgesfiskerihøyskole, Universiteteti Tromsø, anslår nå atdet kan dreie seg om rundt 5-900 personer,hvorav flesteparten av disse er ansatti den havgående fiskeflåten. Til sammenligningfinnes det i underkant av 10 000registrerte heltidsfiskere i Norge.Dette anslaget er basert i en kartlegginggjennomført på bakgrunn telefonhenvendelsertil et representativt utvalgstørre rederier og kystfiskemiljø. Viderehar forskere intervjuet en rekke fiskere,skippere og redere, samt representanter fraorganisasjoner og myndigheter, om hvorvidt,og på hvilken måte, språk byr påutfordringer knyttet til arbeidsmiljø,kommunikasjon og sikkerhet.RekrutteringRekrutteringsproblemer, kompetanse ogerfaring, samt økonomiske hensyn knyttettil avlønning, peker seg ut som årsaker til44 | Navigare 4 - 2012

NO PROBLEM: Språk ble i liten gradproblematisert av fiskere og skipperesom har sitt daglige arbeid om bord.økt andel utenlandske fiskere de senereårene. Flere rederier melder om stor pågangfra utenlandske jobbsøkere, menrekruttering fra utlandet skjer oftest gjennomnettverk. På denne måten sørgerrederiene for en kvalitetssikring, ved atnoen som allerede er ansatt kan "gå godfor" nye. Dette er en form for rekrutteringsstrategisom også er vanlig i fiskerigenerelt.Krav til bosted og arbeidsspråkSiden 2006 har det vært krav om at minsthalvparten av mannskapet og lottfiskerne,samt fartøyfører, skal være bosatt i ennorsk kystkommune eller nabokommunetil en kystkommune. Videre setter kvalifikasjonsforskriftenkrav til at sjøfolk skalkunne kommunisere med hverandre påskipets arbeidsspråk om grunnleggendesikkerhetsspørsmål. Arbeidsspråket skalfastsettes av det enkelte rederi, og Sjøfartsdirektorateter ansvarlig for å kontrollerehvorvidt kravet etterleves.Språkkravet er kjent i næringen, men ipraksis stilles det ikke alltid et absoluttkrav om bestemte språkkunnskaper til desom ansettes. I opplæring løses eventuellespråkutfordringer for eksempel ved at ansattesom prater samme språk hjelper tilmed oversetting. Flere fiskere påpeker atdet kan være enklere å gi opplæring til enerfaren fisker uavhengig av språkkunnskaper,fordi de har en grunnleggende forståelseav arbeidet i bunnen. Noen fremheverlike fullt språkvansker knyttet til opplæringsom en utfordring, spesielt i kombinasjonmed mangel på tid til dette formåleti en hektisk hverdag.Få språkproblemerAktører utenfor den daglige driften ser påspråk som en klar sikkerhetsutfordring, ogknytter dette særlig til opplæring og krisehåndtering.Imidlertid blir språk i mindregrad problematisert av fiskere og skipperesom har sitt daglige arbeid om bord, og detble funnet få eksempler på at språkproblemereller utfordringer med kommunikasjonlå til grunn for kritiske hendelser. Atmange fiskere og skippere har vært skånetfor slike hendelser kan være en årsak tildette. I hovedsak begrunner fartøysidenallikevel mangel på utfordringer knyttet tilspråk med at fleste utenlandske fiskere kannoe engelsk eller noe norsk, og at flerspråkligemannskap ofte bruker en blandingav ord fra flere språk, samt tegnspråkog kroppsspråk, for å kommunisere i arbeidet.Det påpekes også at mye av arbeideter rutinearbeid som reduserer behovetfor kontinuerlig verbal kommunikasjon,samt at det tilrettelegges for eventuellespråkproblemer gjennom organiseringenav arbeidet.Kommunikasjonsproblemer, i denforstand at ansatte gir uttrykk for at de harforstått når de ikke har det, ble imidlertidnevnt som en utfordring knyttet til språk.En skipper formulerte det på følgendemåte: - Når noen sier «no problem» da vetjeg at det er et problem.Det er derfor viktig det enkelte fartøytar slike forhold på alvor, for å unngå atdet får uønskede konsekvenser for sikkerhetenom bord.Psykososialt ARBEIDSMILJØNår det kommer til språk fremheves desosiale aspektene ved livet om bord som etstørre problem enn sikkerhet. Fiskere fortellerat det kan danne seg "klikker" ombord, som igjen påvirker det sosiale arbeidsmiljøet.Utenlandske fiskere på sinside, forteller at det kan være utfordrendeå forstå alle norske dialekter, selv når dehar lært seg en del norsk. Selv om språkkan sees som suksessfaktor for sosialt liv,ligger det også trivsel for den enkelte i åkunne prate sitt eget morsmål i pauser ogpå fritiden.Anbefalte tiltakI lys av studien anbefales skippere og redereå være ekstra bevisste sitt ansvar for åivareta sikker kommunikasjon om bord,ved å prioritere tid og folk til grundigopplæring og oppfølging. Videre er detviktig å gjennomføre jevnlige sikkerhetsøvelserom bord for å sikre en felles forståelseav hvordan kritiske situasjoner skalhåndteres. Det anbefales også at tilgjengeligskriftlig materiale oversettes til fartøyetsarbeidsspråk.På myndighetsnivå anbefales det å tilretteleggeden norske sikkerhetsopplæringenfor fiskere for utenlandske deltakere,vurdere behov for øvrig kursing, samtoversette www.yrkesfisker.no og nylig lansertesikkerhetsfilmer til flere språk.Navigare 4 - 2012 | 45

NORSK SENTER FOR MARITIM MEDISINNORWEGIAN CENTRE FOR MARITIME MEDICINERadio Medico og HovedredningssentralenDeler informasjonI november tok Radio Medico i bruk det samme programmetsom hovedredningssentralene og kystradiotjenestenfor å dokumentere og loggføre sin virksomhet.Agnar TvetenLeder, RadioMedico Norway«Hva het fartøyet, sa du?»Om bord har en i besetningenblitt akutt syk og trengertransport til land så fortsom mulig. Det er tredjegangen etter at du ringteetter hjelp du får dettespørsmålet, og andre gangdu må oppgi posisjon, hvordere er på vei og når dere regner med åkomme frem.Dette har vært hverdagen frem til nå,når du kontakter kystradioen for Medico,men nå innfører Radio Medico Norway(RMN) samme programvare som hovedredningssentralene(HRS) og TelenorMaritim radio som leverer kystradiotjenesten,slik at det blir lettere å dele informasjon.LIK INFORMASJONFor å kunne hjelpe er kystradioen, Hovedredningssentralene,Radio Medico Norwayog kanskje andre som redningstjenesteneller kystvakten involvert iavgjørelsene som tas, sammen med dereom bord.I tillegg til det som feiler pasienten, erdet som vi alle vet, andre forhold som istor grad påvirker hva som er mulig ogriktig å gjøre. Hvor langt er det til havn?Er du innenfor dekningsområdet til enredningstjeneste? Er det flyvær? Hvordaner kvaliteten på helsetilbudet der en eventueltkommer inn?For at beslutningene skal bli best mulig,er det viktig at alle som er involverthar den riktige og samme situasjonsbevissthet,altså deler forståelsen for hva somer den faktiske situasjonen om bord.BESLUTNINGSSTØTTEPå hovedredningssentralene har programmetSARA (Search And Rescue Application)vært i bruk i en årrekke. Ved å sørgefor systematisk informasjonsinnhenting,enkel tilgang til prosedyrer og sjekklister,og ved å presentere prioritert informasjonenpå en enkel og oversiktlig måte, erSARA et gjennomprøvd beslutningsstøtteverktøy.Når nå Radio Medico Norway ogsåtar i bruk SARA, vil nøkkelinformasjonslik som fartøyets navn, posisjon, anløpshavn,forventet ankomst, kontaktinformasjontil fartøyet og andre sentrale dataregistreres hos kystradioen. Denne infor-Radio Medico andthe Joint RescueCoordinationCentersShare informationIn November, Radio Medico startedusing the same program as theJoint Rescue Coordination Centersand the coastal radio service todocument and record their activities."What did you say the name of the vessel was?" One of the crew members onboard has suddenly become severely ill and needs transport to shore as soonas possible. This is the third time you have to answer this question, and thesecond time you need to provide the vessel’s position, next port of call, andyour estimated time of arrival.Until very recently, this is what seafarers might have had to contend with,when contacting Radio Medico via the coastal radio service. Now however,sharing information will be greatly facilitated, as Radio Medico Norway(RMN) has begun using the same program as the Joint Rescue CoordinationCenters (JRCC) and Telenor Maritime Radio which operates the coastalground stations.CONSISTENT INFORMATIONIn order to provide suitable assistance, several agencies are involved in makingdecisions about which course of action to take. Apart from the crew onboard, the coastal radio, the JRCC, Radio Medico Norway and in some casesothers, such as the search and rescue services or the coastguard, may need tohave their say.In addition to what ails the patient, there may be other factors that greatly46 | Navigare 4 - 2012

SARA: Programmet ble utviklet sombeslutningsstøtteverktøy og logg forHovedredningssentralen allerede på 1990-tallet.LEGE PÅ VAKT. Prof.Dr.Med. Alfred Halstensen på jobb ved Radio Medicos sentral på Haukelanduniversitetssykehus.masjonen blir så tilgjengelig for HRS ogRadio Medico, slik at man har sammeinformasjon som utgangspunkt.LOGGVed HRS og kystradioen er SARA ogsåverktøyet som brukes som logg. Kommunikasjonmed fartøy, beslutninger ellermeldinger logges slik at man har oversiktover hvordan situasjonen utvikler seg,hvilke tiltak som er gjort og hvilke meldingersom er gitt. Dersom situasjonenendres, kan informasjonen som er deltmed RMN også oppdateres.ELEKTRONISK JOURNALRadio Medico Norway er en del av virksomhetenved Norsk Senter for MaritimMedisin ved Haukeland Universitetssykehusi Bergen, og gir gratis medisinskassistanse til sjøfarende. I likhet med alleandre i helsevesenet har de plikt til å førejournal ved alle henvendelser. For åivareta dette, er det utviklet en egen variasjonav SARA for RMN. Når informasjonenfra kystradioene overføres går den innpå sykehusets server og blir en del avpasientjournalen.I tillegg til denne informasjonen fyllerlegen ut de medisinske funnene, ogbehandling som iverksettes. For legen erdette viktig dokumentasjon, da informasjonom situasjonen er en del av beslutningsgrunnlagetfor hvilken behandling>>>affect what is possible and appropriate to do. How far is it to the nearestport? Are you within the range of a search and rescue service? Is theweather good enough for flying? What sort of medical care is availableat the nearest port?To make the best possible decisions, it is important that everyoneinvolved has a correct and consistent perception of the circumstancesand share a common understanding of what is the actual situation onboard.DECISION SUPPORTAt the Joint Rescue Coordination Centres, the program SARA (SearchAnd Rescue Application) has been in use for many years. By providingsystematic information retrieval, easy access to procedures andchecklists and by presenting the prioritized information in a simpleand straightforward manner, SARA is a proven decision support tool.Now that Radio Medico Norway is also using SARA, vital informationsuch as the vessel’s name, its position, the port of call, estimatedtime of arrival, contact information and other important data, will beregistered by the coastal ground station. This information is then madeavailable for the JRCC and Radio Medico Norway, so that everyoneinvolved in the operation will share the same information.LOGAt the JRCC and the coastal radio, SARA is also used as a log. Communicationwith the vessel is recorded as well as decisions and messagesand this provides an overview of how a situation develops, whatsteps are taken and what messages are given. If the situation changes,the information, which is shared with RMN, will be updated.ELECTRONIC JOURNALRadio Medico Norway is part of the Norwegian Centre for MaritimeMedicine at Haukeland University Hospital in Bergen. It provides freemedical assistance to seafarers. Like everyone else in the health caresystem, RMN is obliged to keep records of all inquiries and uses a versionof SARA to maintain this. When information is transferred fromthe coastal radio, it goes into the hospital's server and becomes part ofthe patient records.In addition to this information, the doctor fills out the medical>>>Navigare 4 - 2012 | 47

NORSK SENTER FOR MARITIM MEDISINNORWEGIAN CENTRE FOR MARITIME MEDICINEsom iverksettes. Frem til nå har denneinformasjonen som skiller maritim medisinfra den øvrige medisinen i sykehuset,ikke fremkommet særlig godt.FORTELLER MERRadio Medico Norway har tidligere ikkehatt elektronisk journal. En annen avforbedringene som kommer med SARAer muligheten for å få ut bedre tall, i denforstand at det vil være lettere å vise fremhva sjøfolk sliter med av sykdom og ulykker.Tallene på dette området er i dagsterkt mangelfulle.Selv om sjøfarten er et av områdenehvor vi vet at det er størst ulykkesfrekvensog et av de områdene med størst utfordringerpå arbeidsmiljø, finnes det ingen sentralemedisinske registre for å dokumenteredette. Slike registre har etter hvert blittvanlig for de fleste områder som påvirkerfolks helse, og er en forutsetning for at legerog forskere kan si noe sikkert om forekomstog utvikling av sykdom og skader, for ågjøre forholdene bedre.SARA kan ikke erstatte et helseregisterfor sjøfarende, men vil være et verktøy forå dokumentere hvilke utfordringer somfinnes innen sjøfarten.UNIKTAt redningstjenesten og helsevesenet kandele informasjon for å kunne gi et bestmulig tilbud til de som er avhengige avKOORDINERER: En egen variant av SARA er utviklet for Radio Medico som elektronisk pasientjournal.På denne måten samkjøres informasjonen om situasjonen med den medisinske tilstanden.oss, er viktig. Likevel har det vanlige værtat politi, redning og justissektoren harhatt sine egne systemer, mens helsevesenethar hatt sine. At vi nå i maritim sektor kangjøre dette ved at man får felles dataverktøyer nytt og unikt, hvert fall i norsksammenheng.GIR TRYGGHETFor deg som er om bord vil forskjellen førstog fremst være at du ved ordinære henvendelsertil Radio Medico vil slippe å oppgiinformasjonen flere ganger. Noe informasjonvil bli obligatorisk, slik at det må opplysesved alle henvendelser. Dette er fartøyetsnavn, posisjon, anløpshavn, forventet ankomstog pasientens personalia. Hvis dethaster, vil du som før bli satt direkte videretil Radio Medico-legen, og kystradioen vilregistrere opplysningene i etterkant.I tillegg vil du ha tryggheten for atlegen som er med å vurdere hva som skalgjøres i ditt tilfelle, har best mulig informasjonom hvordan mulighetene og begrensningenefor behandling og evakueringer, akkurat der du befinner deg.findings and the treatment initiated. This is important documentationfor the physician, as information about the situation also is relevant todecide which treatment to initiate. Until now, this information whichseparates maritime medicine from other medicine at the hospital hasnot been easy to access.MORE INFORMATIONRadio Medico Norway has previously not had an electronic journal.One of the benefits of SARA is the ability to get better figures, in thesense that it will be easier to show what sort of illnesses and accidentsseafarers must contend with. Such statistics have large deficiencies atpresent.Although we know that shipping is one of the industries with thehighest accident rates and the greatest challenges in health and safety,there are no personal health data filling systems to substantiate this.Such filling systems have become common in most other areas thataffect people's health, and are essential for physicians and researchersto give definite predictions about the occurrence and development ofdiseases and injuries, and to improve working conditions.SARA cannot replace a filling system related to seafarers and themaritime industry, but will be a tool to document the health challengesin the shipping industry.UNIQUEIt is important that the search and rescue services and the healthcare system can share information in order to provide the best possibleservice to those who depend upon us. Nonetheless, it has beencommon that the police, the rescue service and the justice sectorhave had their own system, while the health care workers have hadtheirs. The fact that we in the maritime sector are now able to shareinformation in a solution like this is a new and unique situation, atleast in Norway.REST ASSUREDFor those of you who work on board ships, the difference you will noticeis that you will not be asked to give information more than oncewhen you contact Radio Medico, although some information must bestated with all inquiries. This includes vessel name, position, port ofcall, estimated time of arrival and the patient's personal information. Ifit is urgent, you will as before be put directly on to the Radio Medicodoctor, and the coastal radio will register the information afterwards.In addition, you can rest assured that the doctor who will considerwhat to do in your case, holds the best information possible about yourwhereabouts in order to assess possible solutions or restrains to treatmentand evacuation, right where you are.48 | Navigare 4 - 2012

Nye regler for lasteskip under 24 meter på høring:Fokuserer på bedre sikkerhetI disse dager sendes forslag til nye byggeregler for kategorien lasteskip under 24 meterut på høring. De fleste endringene vil gjelde for nye skip – men krav til eksisterendefartøyer vil også bli skjerpet på noen områder, særlig når det gjelder stabilitet.Bjarte AmbleFungerende redaktørNavigareSjøfartsdirektoratetDagens nedre sertifiseringsgrensepå 15 metervil bli fjernet, og ogsåfartøy under 15 meter blirunderlagt de nye reglene.En tverrfaglig arbeidsgruppei Sjøfartsdirektoratethar utarbeidet forslagtil nytt og endretregelverk, som vil være ute på høring i tremåneder.Uttrykket «lasteskip» kan virke forvirrende,fordi man i fartøygruppen finnerbåde losbåter, redningsskøyter, slepebåter,havbruksbåter, brønnfartøy og fraktefartøy.Også andre fartøyer i næring, somikke kun opererer som passasjerskip, fiskeogfangstfartøy eller lekter, med lengde (L)under 24 meter anses av direktoratet som«lasteskip».Arbeidet med de nye forskriftene harvært delt inn i fagområdene maskin, stabilitetog lastelinje, skrog og utrustning,samt kraner og vinsjer, navigasjon, radio,redningsmidler og brannsikkerhet.STABILITETDen største enkeltnæringen som blir berørtav de nye forskriftene, er havbruksnæringen.De fleste arbeids- og servicebåtenesom denne næringen benytter seg avi dag er under 15 meter. Grunnen tildette er gjerne at det kreves personligesertifikater for å betjene fartøyer over 15meter, samtidig som kravet til fartøygodkjenningogså trer inn når lengden overstiger15 meter.Flere tilfeller av kullseilinger og skadersom følge av tunge løft, har fått næringenselv til å innse at disse båtene ikke lenger erstore nok til å betjene havbruksnæringensikkert og effektivt når stadig større anleggofte er lokalisert i værharde farvann.– Direktoratet foreslår derfor at bådeeksisterende og nye fartøy fra åtte meterLØFT: Den største enkeltnæringen som blir berørt av de nye forskriftene, er havbruksnæringen. Medforslaget til nye byggeregler setter Sjøfartsdirektoratet blant annet fokus på operasjoner som innebærersleping, løft og bruk av vinsj. På bildet en typisk arbeidsbåt med krane. ILLUST RASJON SFOTO : MONA KRISTEN SENog oppover må ha stabilitetsmanual ombord. Manualen vil beskrive fartøyets begrensningerknyttet til last, utstyr ogoperasjoner, og slik sette rederiet ogmannskapet i stand til å ivareta sikkerhetenbedre. Særlig vil direktoratet meddette sette fokus på operasjoner som innebærersleping, løft og bruk av vinsj, sierunderdirektør Ole Morten Fureli.Både eksisterende og nye fartøy sombenyttes til føring av last, skal i tillegg haangitt lastemerke, som viser minimumfribord. Dette er de viktigste endringenesom gjelder eksisterende fartøy.Med byggekrav til «nye» fartøy menesfartøy som blir kjølstrukket fra og med1. januar 2014.KONTROLL OG TILSYNForslaget til nye regler legger opp til atfartøy med lengde fra 8 til 15 meter skalunderlegges periodisk kontroll av foretaksom Sjøfartsdirektoratet har godkjent, ettersamme modell som i dag gjelder formindre fiskefartøy.For fartøy 15 meter og over men under50 bruttotonn vil det bli innført periodiskkontroll av Sjøfartsdirektoratet, på sammemåte som i dag gjelder for fartøy over 50bruttotonn. Nytt blir det også at dennefartøygruppen skal ha fartssertifikat.ANDRE NYE KRAVFor nye fartøy blir det oppgraderte krav iforhold til brannisolering og brannintegritet,samt at det vil bli krav til fast slukkesystemi maskinrom. For eksisterendefartøy vil de nye reglene bare gjeldebrannslukningsutstyr. Høringsforslagetinneholder også visse tilpasninger av dagenskrav for redningsutstyr, skrogstyrkeog utrustning, samt for typegodkjenningav maskineri.Både eksisterende og nye fartøy på 8meter og over som skal slepe vil få krav omå ha slepearrangement og slepestabilitet.Navigare 4 - 2012 | 49

VelferdenAberdeen:Sjømannskirken overtarEtter mer enn tjue årsdrift er det slutt forSjøfartsdirektoratetsvelferdsstasjon i«granittbyen». Sjøfolka villikevel få et velferdstilbud, forsnart står Sjømannskirkenklar med full velferdsservice– og nystekte vafler.Bente AmandussenRedaktør NavigareSjøfartsdirektoratet– Det er klart dette kjennesvemodig, sier ErnaChristie som leder Sjøfartsdirektoratetsvelferdsstasjoni Aberdeen. I 35 århar hun stått på for sjøfolksom har besøkt byen, mennå blir hun endelig pensjonist– i alle fall på papiret.Velferdstilbud til sjøfolk blir det likevelikke slutt på, forteller underdirektørTorbjørn Husby i Sjøfartsdirektoratetsavdeling for arbeids- og levevilkår, fordirektoratet har inngått en avtale medSjømannskirken, som nå skal sørge for fullservice til de norske båtene som anløperAberdeen og havnene Montrose og Peterhead– Vi vil i stor grad videreføre tjenesteneslik de er nå, sier Asbjørn Vilkenseni Sjømannskirken. – Det blir skipsbesøkmed aviser og bøker, idrettsarrangementerog utflukter for dem som ønsker det – og itillegg vil vi ha et tilbud om gudstjenester.SAMME STEDFørste desember i år inntok Sjømannskirkenvelferdsstasjonen. De har overtattleiekontrakten på lokalet i 41 RegentsQuay, og planlegger nå å flytte sine ressurseri Skottland fra Edinburgh til Aberdeen.– Dette skal være vår base i Skottlandfra nå av, sier Vilkensen.FULL STUE: - Det var utrolig hyggelig at så mange sjøfolk møtte opp, mente Erna Christie.Foto: John Kristian VatnemDetaljene rundt hvem som kommertil å være ansvarlig for driften er ennå ikkehelt i boks.– Vi kommer til å ha ny person påplass 1. april, men vi vet ennå ikke hvem,sier han. Sjømannskirkens reisende medarbeideri Skottland, Jostein Handal, viltrå til i en periode. Han jobber vanligvismed å besøke skip som anløper havnenerundt hele kysten av Skottland.– I en overgangsfase håper jeg vi kanfå hjelp fra Erna Christie, sier Vilkensen,og akkurat det vil nok glede de mangesjøfolka som kommer til å savne Erna.LANG HISTORIEVelferdstilbudet i Aberdeen har en langhistorie. Byen har lenge først og fremstvært en supplyhavn, og hver måned anløperomlag 60-70 skip. Siden det var såmange supplyskip som kom til byen, begyntedet som den gang het «Velferdstjenestenfor handelsflåten» prøvedrift av enegen stasjon der i 1976, for å sørge for etfritidstilbud til de mange norske sjøfolka.Allerede året etter ble Erna Christieansatt som lokal assistent, og tok seg spesieltav dem som kom for å besøke leseværelset.I 1990 ble Velferdstjenestennedlagt, Sjøfartsdirektoratet overtok jobben,og siden Erna hadde fått så godkontakt med sjøfolka, fikk hun jobbensom stasjonsleder for å videreføre arbeidet.I første omgang hadde hun hjemme-50 | Navigare 4 - 2012

TRÅR TIL: Sjømannskirkens reisende medarbeider i Skottland, Jostein Handal, vil trå til i en periode.Foto: Dag Folkestadlige turer, minnes hun, og mange flotteopplevelser for både meg og sjøfolka.Laksetrapper og gamle slott er populæremål for Ernas turer, men mest artiger kanskje de mange berømte whiskydestillerienebare et par timers kjøringunna.– Veldig ofte endte vi opp på Glenfiddich,forteller hun, for det er det mangesom gjerne vil se.NYTT KAPITTEL– Vi føler oss ganske sikre på at sjøfolk somKOLLEGER: Terje J. Eriksen på Velferden er en av dem som har samarbeidet tett med Ernakommer til Aberdeen vil få et godt velferdstilbudfra Sjømannskirken, sier TorbjørnHusby, og ønsker lykke til med arbeidetframover.– Vi er glade og ydmyke, sier AsbjørnVilkensen, – selv om det ikke blir lett å etterfølgeErna som er så anerkjent av sjøfolkaFoto:John K ristian V atnem– Dette er et nytt kapittel for Sjømannskirken,samtidig som det er å gåtilbake til det vi opprinnelig drev med.Ikke noen andre steder vi er posisjonerthar vi en slik tetthet av norske sjøfolk, sådet er med glede og forventning vi tar fattpå denne oppgaven, sier han.Navigare 4 - 2012 | 53

VelferdenVelferden på inspirasjonstur:Sporty mannskap på M/S NordHurtigruten er kjent for sin vakresjøreise opp langs norskekysten.Mindre kjent er det kanskje at mye avmannskapet er engasjerte og sportynår det gjelder trening og velferd.Sverre FlatebøRådgiverSjøfartsdirektoratetDet vil si, det er nok ikke ukjent for mannskapetom bord i mange av båtene. Styrmann og sikkerhetsoffiserpå M/S Nordnorge, Steinar Lilleskare,har flere ganger kommentert det gode miljøet blantmannskapet om bord. Når det blir arrangert velferdsarrangementeller idrettskonkurranser er detalltid mye folk som deltar.Dermed ønsket Velferden, ved idrettstjenesten54 | Navigare 4 - 2012

Velferdenen bowlingbane på bildekket, samt enskytebane og et fotballmål til straffesparkkonkurranse.Vi hadde fått tak i bowlingkjegler,og brukte kuler på 4 kg laget avgummi til å kaste med. Det var svært effektivtpå et ujevnt bildekk.Det ble rigget til en plate med kulefangerog blink for å skyte med luftgevær,og det ble satt opp et mål til å skyte fotballog straffespark på. I vårt tilfelle snudde vien tralle på hodet og fikk dermed et passemål. Allerede første kveld, til tross for senstart, hadde 30 personer deltatt på en ellerflere øvelser.DAG 2Neste dag kl. 15.00 ble nye øvelser introdusert.Det ble konkurrert i tauhoppingog malingsspannholding. For nattevakteneog de som ikke kunne være medkvelden i forveien ble det også et oppsamlingsheati alle øvelsene fra kl. 1615. Endaflere fikk dermed delta, og selv kapteinenog chiefen var aktivt med.Om kvelden møttes vi i messen rundtkl. 22.00. Første øvelse var mesterskap i«Stein, saks og papir». Den lokale velferdenom bord kjørte også to runder bingomed fine premier, før en såkalt «puttinggreen»for innendørs golf ble lagt fram.HOPPER: Fin innsats av primus motor, sikkerhetsoffiser Steinar Lilleskare, som vant hoppetaukonkurransenmed 78 hopp på 30 sekunder. Hoppetauene var designet av Lilleskare ved å bruke to skaft tilmalerkoster som håndtak.DAG 3Sikkerhetsoffiser og primus motor SteinarLilleskare og jeg gikk rundt på de forskjelligeavdelingene med oppsøkende virksomhet.Det vil si to konkurranser somkunne avholdes på liten plass i de forskjelligeavdelingene. Den første var å legge segpå alle fire og plassere en klosse av tre sålangt fram som mulig. Dette var en artigvariant og en konkurranse som var ny foralle.Neste øvelse gikk ut på å sitte inntil envegg med bena i 90 graders vinkel. Detteer tungt, men takket være en kjempeinnsatsog en stor porsjon stahet fikk vimange gode tider.Parallelt med dette var det på heleturen en fortløpende ro-konkurranse påromaskin inne i treningsrommet. Maskinenble stilt på 500 meter, og her gjaldtdet å ro raskest mulig. Resultatet ble hengtopp på en liste i messen.Om kvelden arrangerte vi bankettmed premieutdeling. Hotellsjefen spandertepizza og brus på mannskapet, og detvanket pokaler og medaljer i alle valører,samt gavekort på sportsbutikker.Flere av mannskapet ga uttrykk for atdet var helt topp å gjøre noe utenom selvearbeidet om bord, og oppfordret alle andrebåter til å gjøre det samme.IMPONERENDEJeg ble svært imponert over det flotte56 | Navigare 4 - 2012

SKUDD: Hun hadde aldri skutt før, men likevelvar det fin innsats av Ida Jektvik, med RannveigRolandsen, Bjarte Klemo, og Thomas Rokstad sompublikum.SLITSOMT: I denne øvelsen legger en seg fram på alle fire, holder i klossene og «går» framover på disse.Deretter legges en klosse igjen så langt fram som mulig, og en må klare å ta seg tilbake til stående kun vedå bruke den ene hånden en har igjen på gulvet. 1. maskinist Vidar Bø Hansen satser alt.BINGO: Dette bordet stakk av med de fleste premiene.Fra venstre rundt bordet Thomas Rokstad,Rannveig Rolandsen, Knut-Inge Reitan og StigMørk.STRAFFE: Jill Langvik klar til å skyte i straffesparkkonkurransen. Til venstre Trond Jørgensen.TUNGT: Denne øvelsen går ut på å sitte inntilen vegg med bena i 90 graders vinkel. Dette erveldig tungt. Thomas Rokstad (elektriker) og LarsHansen (motormann) holder ut. Bak sitter motormannAnders Lysø. Hansen vant konkurransenmed imponerende 3 min og 56 sek.samholdet blant mannskapet. Av en besetningpå rundt 50 hadde vi til sammen 42forskjellige deltagere. Kaptein Kai Albrigtsensier det er et uvanlig godt samholdblant besetningen, som han er veldig stoltav. Han er også overbevist om at blantannet velferdsaktiviteter og mosjon ombord er en sterkt medvirkende årsak til detgode miljøet.En ressursperson som Steinar Lilleskareble ekstra berømmet for at hanalltid finner på ulike aktiviteter for mannskapet.Når det er folk som tar initiativ erdet alltid lettere for mannskapet å hengeseg på.– En person som Steinar skulle egentligha jobbet på samtlige hurtigruteskip,sa kaptein Albrigtsen.Navigare 4 - 2012 | 57

Velferden100 prosent økning:Suksess for cruisefotball i BergenEn svært stor økning i antallcruiseanløp i Bergen i år, førtetil en fordobling av antallspilte kamper i årets BergenChampionship Cruise Football.Per Erik NielsenRådgiverSjøfartsdirektoratetBergen tok imot nærmere330 cruise-anløp gjennomhele 2012. Det førtetil at den tidligere rekordenpå 28 spilte kamperble slått ettertrykkelig. Iårets turnering ble detnemlig spilt 60 seriekamperog seks treningskampermellom de 41 deltakende cruiseskipene.I de offisielle tallene for antall cruisepassasjererblir aldri mannskapet teltmed. Men i tillegg til de vel 447 000passasjerene er det om lag 270 000 somarbeider om bord i disse skipene. Deneneste muligheten for mannskapet til åkomme seg i land er faktisk dette arrangementet.Vi merker godt at bussene somfrakter mannskapet til banen på Møhlenprisblir stadig mer fylt opp også avmannskap som ikke er fotballspillere– personer som ønsker å komme seg bortfra skipet i noen timer.BRILLIANCE OF THE SEASFotball er viktig, sa presten om bord på etav Costa-skipene, og de fleste av Costasine skip spilte nesten hver gang de anløpBergen.Men ingen var i nærheten av «Brillianceof the Seas». De hadde anløp nestenukentlig i to måneder, og spilte hver gang.De tre første kampene ble det seire ogdette førte til at de tok en knepen seierforan Thomson Spirit på målforskjell.Men i den siste kampen var det ingen tvil– «Brilliance of the Seas» banket ThomsonSpirit med 4-0.Vi var heldig å få til premieutdelingSEIER: Hele fotballaget samlet om bord: «Brilliance of the Seas» med pokal og gullmedaljer.om bord på skipets siste anløpsdag i Bergen.Varaordfører Tor Woldseth, markedssjefi Bergen og Omland Havnevesen,Helen Hovland, Terje Fredheim og TerjeReigstad fra Bergens Idrettskrets, representanterfra Sjøfartsdirektoratet, busselskapetTurbuss Vest og agentenT.R.Shipping var til stede under mottakelsenom bord, der det ikke var spart pånoen ting.MEDALJERKaptein Henrik Sørensen fra Danmarkdelte ut den store premien til lagkapteinog Casino Manager Richard Wielebnowski.Helen Hovland og Sverre Flatebø fraSjøfartsdirektoratets Idrettsavdeling delteut gullmedaljer til spillerne.I motsetning til i fjor, da det ikke regnetunder noen av kampene, var det i årmange som kamper som gikk i ufyseligbergensvær. Men dette la ingen demper påinnsatsen og interessen, og alle skip gauttrykk for at de mer enn gjerne stilleropp til neste år, da cruise-anløpene igjenvil øke i Bergen.FOTO: RO YAL CARIBBEAN CRUISE LINE58 | Navigare 4 - 2012

RØDT: Dommer Arne Njøten gir rødt kort med et smil til en av spillerne iturneringen.FOTO: PER ERIK NIELSENPOKAL: Stor stas under premieutdelingen.Fra venstre KapteinHenrik Sørensen (Brilliance of theSeas), viselagleder Ozurk Karaaslanog lagkaptein Richard Wielebnowskiholder godt på pokalen. Helt tilvenstre rådgiver Per Erik Nielsen(Sjøfartsdirektoratet) med varaordføreri Bergen Tor Woldseth og dommerArne Njøten på høyre side. FOTO : SVERRE F LATE BØNavigare 4 - 2012 | 59

VelferdenSuperfinalen i Nordsjøcupen 2012:Team Delta gikk til toppsFELLES: Her ser vi beggefinalelagene. Team Delta igule trøyer. FOTO: SVERRE FLATEBØDagen var endelig kommet, ogsuperfinalen i Nordsjøcupen2012 skulle avholdes. Detvar kamp mot vinnerneav de to turneringene vihadde hatt, nemlig Fjord1 ogTeam Delta. Etter en sværtspennende og tettspilt kamptrakk Team Delta det lengstestrået og stakk av medseieren etter et 3-2 resultat.Sverre FlatebøRådgiverSjøfartsdirektoratetKampen ble spilt påMøhlenpris stadion i Bergen,mer eller mindremidt i byen. Tradisjonentro ble det spilt 11´erfotball i superfinalen.Begge lag var fulltalligemed flere innbyttere, ogdet var dermed veldig fintoppmøte en helt vanlig onsdag. I tillegghadde begge lag tatt med mange og godesupportere som laget en fin ramme rundtkampen.Selv om kampen var jevn gikk likevelTeam Delta opp i en 3-0 ledelse som deholdt til rundt midtveis i 2. omgang.Fjord1 økte presset, og anført av banensbeste, Petter Rivedal, fikk de sjanse ettersjanse. De klarte omsider å få reduseringtil både 3-1 og 3-2, og de siste fem minuttenevar det mer eller mindre konstantpress mot målet til Team Delta med fleregode sjanser.Supporterne skrek seg hese og varsvært aktive på slutten. Det ene laget villePOKALER: Team Delta var strålende fornøyd med seieren. Camilla S. Holøyen med pokalen fra NorgesFotballforbund og Lars Magne Stautland med Sjøfartsdirektørens pokal. Til venstre Morten Borlaug, somfikk egen utmerkelse som finalens beste keeper. Foto: Sverre Flatebøha dommeren til å blåse av og det andreville selvsagt spille lenger. Da ballen likevelikke gikk i mål ble det en fin seier tilTeam Delta. At ballen ikke gikk flereganger i mål kan også skyldes MortenBorlaug, som ble kåret til beste keeper. Itillegg feiret han også sin 47-årsdagsammen med oss denne dagen.Team Delta er et lag fra Odfjell Drilling.Med stort oppmøte fra både godefotballspillere og flotte supportere er detingen tvil om at Odfjell Drilling er flinketil å tenke helhetlig innen velferd, idrettog det sosiale blant sine mannskaper. Tilbakemeldingenefra deltakerne var sværtgode. Da tidligere lagleder var på jobb iutlandet hadde Camilla S. Holøyen regienog kontroll med alle sine. Med et sværtgodt resultat er både spillerne hennes ogvi arrangører strålende fornøyd.«FJORDBUSSEN»Fjord1 har vært med i mange år. I år, etterNordsjøcupen del 1, har flere av de sentralespillerne gått over til Norled, somovertok en del av rutene til Fjord1. NorledMaritime Club, med Dorota Gilje i spissen,fant dermed ut at superfinalen dermedvar en fin måte å spleise sammen nye oggamle folk. Hun og klubben tok dermedinitiativ til å leie den gamle fjordbussenMidthordland (båt) som lå ved kai i Bergensentrum. Etter finalen var vi til sammenover 70 stykker fra begge lag som haddebankett med premieutdeling, tapas og dansom bord. Gilje hadde dermed også mye åplanlegge og gjøre i forbindelse med finalen,noe hun gjennomførte med glans.Team Delta fikk dermed både Sjøfartsdirektørenspokal, samt også denhøythengende sølvpokalen fra NorgesFotballforbund. Vi regner med denne blirstående godt synlig, og brukt videre imarkedsføringen for å holde mannskapeti god form, til å delta i sosiale sammenhengerog å drive velferd generelt.60 | Navigare 4 - 2012

24-timmars i Gøteborg:Fin kombinasjon av idrett og velferdDeepsea Bergen gjordedet best blant de trenorske lagene som deltoki turneringen 24-timmars iGøteborg, men ble slått uti kvartfinalen. Finalen blehelsvensk, der Trelleborgslo Klippans Båtmän 1–0.Sverre FlatebøRådgiverSjøfartsdirektoratetDet er våre venner og kollegeri velferden i detsvenske Sjøfartsverketsom arrangerer dette påRosenhill sjømannssenteri Gøteborg. Turneringengikk i år den 31. august,og ble samtidig markertsom et 30-årsjubileum.Som navnet antyder er dette en turneringsom varer mer eller mindre i 24 timer,og den består også av 24 lag. Det er ennordisk turnering, og i år var det tre norskelag som deltok. De fleste lagene varsvenske, men det var også lag fra Finland.De norske lagene var Deep Sea Ber¬gen,Color Magic og Borgland Dolphin.Godt sommervær er ikke en forutsetning,men det skal sies at det er en storfordel under en slik stor turnering. Detble to fine dager der pausene mellomspennende kampene ble brukt til å ligge igresset og kose seg.VELFERD OG IDRETTDet er ingen tvil om at idrett er fin velferd.På en slik tur¬nering treffes mannskappå en annen arena enn bare jobb. Dehar i dette tilfellet fotballen som fellesutgangspunkt, men har det i tillegg veldigsosialt med både prat, mat og drikke.Deepsea Bergen, en rigg eid av OdfjellDrilling, var tit¬telforsvarer fra i fjor. Itillegg stilte Color Line lag fra Color Magicog riggen Borgland Dolphin stilte lag.DUELL: En av spillerne fra Color Magic (blå) i duell med en spiller det svenske laget Dickson.Borgland vant én kamp i innledenderunde og tapte to. De fikk dermed spille1/16-dels finale hvor det ble 6–4 tap motStana Nautica.Color Magic vant sin 1/16-dels finale,men gikk på et 4–1 tap mot El Dragadori åttendedelsfinalen. En trøst er lik¬evel atChris Olsen fra Color Magic kom påturneringens «All Star Team».Foto: Sverre FlatebøPRESSMed stort forventningspress spilte DeepseaBergen seg til kvartfinalen. MotDickson, et svensk maritimt skolelag,fikk de et eneste mål mot seg. Ifølge spillernevar dette et unødvendig mål, menså lenge de selv ikke klarte å score motsattvei var det likevel nok. Dickson vant1–0 og even¬tyret for Deepsea Bergenvar ute.Kenneth Pettersen ble likevel valgtinn på turneringens «All Star Team».Trelle¬borg vant finalen mot KlippansBåtman 1–0.Bjørn Gåssand, plattformsjef påDeepsea Bergen og oppmann samt motivatorpå turen til Gøteborg, er ikke i tvilom at det sosiale med velferd og idrett eren vik¬tig faktor i det ekstremt godemiljøet de har om bord på riggen. Medet sykefravær helt ned på 2,4 prosent erhan sikker på at trivsel og generelt godform blant mannskapet er sterkt medvirkendetil det lave fraværet.Navigare 4 - 2012 | 61

FOR PROMOTIONAL USE ONLY. SALE, DUPLICATION OR TRANSFER OF THIS MATERIAL IS STRICTLY PROHIBITED.TMTM– Roger Ebert, Chicago Sun-Times– Los Angeles Times– New York Magazine/NordiskFilmNorgeFilm Service for Seafarers“ONE OF THE BEST POLICEMOVIES IN RECENT YEARS…”“RASH IN ITS VIOLENCE ANDRAW IN ITS HUMOR”“DIZZYINGLY INTENSE.”THE MASTER: Joaquin Phoenix playsa World War II veteran struggling toadjust to a post-war society Credit : T he Weinstein Comp any62 | Navigare 4 - 2012

More information about the Film Rental Service at www.sjofartsdir.no/velferdenJoin the Film Rental ServiceWould you like to register for participationin the film rental service and receivelicensed entertainment filmpackagesfor your crew? Please find moreinformation and register form at ourweb-site: www.sjofartsdir.no. Here youwill also find the monthly titles selectedto our film Service.Film Rental Service –Titles 1st quarter 2013Bond is back– and so is Bilbo BagginsFrom all the dream factories all overthe world trough all the year comenew good films that offer excitement,reflection, thrills and lovely pastime inour leisure time. Especially around theend of the year, many great moviesare released in order to be submittedfor consideration to the AcademyAwards. Members of the Film RentalService have much to look forward to.Trine Carin TynesAdviserNorwegian MaritimeDirectorateThe MasterThe Master is one of the films that hasbeen proclaimed as a masterpiece - fabulouslywell-acted and crafted, and a strongcandidate for an Oscar. This is a perioddrama where Philip Seymour Hoffmanstars as a founder of a new religious organizationin the 1950s. Hoffman is "masterof ceremonies," a charismatic intellectualwho hatches a faith-based organization that begins tocatch on in America in 1952. The core is the relationshipbetween the Master and Freddie (Joaquin Phoenix) atwenty-something drifter who becomes the leader's lieutenant.As the faith begins to gain a fervent following,Freddie finds himself questioning the belief system he hasembraced, and his mentor.End of WATCHThis riveting action thriller puts audiences at the centre ofthe chase like never before. It is a powerful story of family,friendship, love, honour and courage, starring Jake Gyllenhaaland Michael Peña as young Los Angeles policeofficers Taylor and Zavala, as they patrol the city’s meaneststreets of south central Los Angeles. Giving the story agripping, first-person immediacy, the action unfolds entirelythrough footage from the handheld HD cameras ofthe police officers, gang members, surveillance cameras,and citizens caught in the line of fire to create a riveting>>>Navigare 4 - 2012 | 63

Film Service for Seafarersportrait of the city’s most dangerous corners, the cops who risktheir lives there every day, and the price they and their familiesare forced to pay.THE HOBBIT: Bilbo should listen to the dwarves, a very ancient peoplewho awoke before the existence of the Sun and Moon.Credit : N ew Line C ine maSKYFALL: Javier Bardem is again the main antagonist – this time as a formerMI6 agent turned cyberterrorist who is seeking revenge. Credit : MG M / Son y Pict uresSkyfallDaniel Craig is back as James Bond in the 23rd instalment ofthe longest-running film franchise in history. When Bond’s latestassignment goes gravely wrong and several undercover agentsaround the world are exposed, MI6 is attacked, forcing M (JudiDench) to relocate the agency. These events cause her authorityand position to be challenged by Mallory (Ralph Fiennes), thenew Chairman of the Intelligence and Security Committee.With MI6 now compromised from both inside and out, M isleft with one ally she can trust: Bond. 007 takes to the shadows– aided only by field agent, Eve (Naomie Harris) – following atrail to the mysterious Silva (Javier Bardem), whose lethal andhidden motives have yet to reveal themselves.LincolnSteven Spielberg’s latest movieprovides an intimate immersioninto the American leader’s mostperilous and revealing moments,at a time when the dark shadowof slavery lifts and a country tornby war must be made whole. Inthe final four months of AbrahamLincoln’s life and presidency,the full measure of theman, his passion and his humanity,came to bear on his definingbattle: to plot a forwardpath for a shattered nation,against overwhelming odds andextreme public and personalpressure. He will have to call uponall the skill, courage and moralfortitude for which he’ll becomelegend.LINCOLN: President AbrahamLincoln (Daniel Day-Lewis)looks across a battlefield in theaftermath of a terrible siege.Credit : Drea mWo rks Pict ures an d Tw ent iet hCent ury F o xThe Hobbit – An UNEXPECTED JourneyFrom acclaimed filmmaker Peter Jackson, comes the first of atrilogy of films adapting the enduringly popular masterpiece TheHobbit, by J.R.R. Tolkien. The three films tell a continuousstory set in Middle-earth 60 years before “The Lord of theRings”. The adventure follows the journey of Bilbo Baggins, whois swept into an epic quest to reclaim the lost Dwarf Kingdomof Erebor from the fearsome dragon Smaug. Approached out ofthe blue by the wizard Gandalf the Grey, Bilbo finds himselfjoining a company of thirteen dwarves. Their journey will takethem through treacherous lands swarming with Goblins andOrcs, deadly Wargs and Sorcerers – and where Bilbo meets thecreature that will change his life forever – Gollum.END OF WATCH: Two young officers are marked for death after confiscatingmoney and firearms from the members of a notorious cartel, during aroutine traffic stop.Credit : Op en Roa d FilmsSinisterThis is a thriller from the producer of the Paranormal Activityfilms and is selected to please horror fans on board. EthanHawke plays a true crime novelist who grows increasinglyobsessed with a missing-girl case he hopes will lead to a bestsellingbook. He discovers a box of mysterious, disturbing homemovies that plunge his family into a nightmarish experience ofsupernatural horror.64 | Navigare 4 - 2012

Fotokonkurransen for sjøfolk:Fristen nærmer segLine MyklebustFørstekonsulentSjøfartsdirektoratetFotokonkurransen er igang, og det er alleredekommet inn en delflotte bilder. I år som ifjor er det veldig mangenye navn blant deltakerne,noe vi setter storpris på. Men, vi håpervåre faste deltakereogså tar seg tid til å sende inn sinebidrag Alle som er påmønstret et norskregistrerteller norskeid skip kandelta i fotokonkurransen med inntilti digitale bilder. Motivet må værehentet fra det maritime miljøet – ombord, i fritid, i havn eller i arbeid.Skriv gjerne noe om motivet, hvorbildet er tatt, i hvilken anledning, ogellers andre opplysninger som kanvære interessante.Størrelsen på de digitale bildeneanbefales å være minimum 1 MB.InnspurtDet er uvisst hvorfor så mange velgerå vente til desember før de senderinn sine bilder. Om det er for åha god tid til å velge ut de allerbeste, eller om det er fordi de ikkehar tatt bilder ellers i løpet av åreter ikke kjent for oss i Velferden.Spenningen er derfor alltid storfrem mot innleveringsfristen som er31. desember.Nordisk fotokonkurranseI begynnelsen av januar kåres vinnerbildene.Juryen består av representanterfra lokalavis, en fotorelatert bedriftManglet et LNG-skipog Navigare. Juryen går gjennom allede innsendte bidragene og velger utfem vinnerbilder. Deretter velges ytterligereti bilder som får «Hederligomtale».Totalt 15 bilder går videre til dennordiske fotokonkurransen som harfinale i februar. Her konkurrerer denorske bidragene mot totalt 60 svenske,danske, finske og islandske bilder.Norge skal være vertsland neste år, ogkåringen finner sted i Haugesund ifebruar 2013.For de skuelystne kan det anbefaleså ta en titt innom de andre sjøfartsadministrasjoneneshjemmesider forå se hva vi konkurrerer mot.Fine premierAlle som deltar i konkurransen fårtilsendt Sjøfartsdirektoratets «Fotodiplom»og det er fine premier til defem vinnerbildene i den norske finalen.I tillegg kan man altså få en nyvinnersjanse i den nordiske finalen.Om man ikke er så heldig å vinne,kan det likevel være store muligheterfor å få se bildet sitt på trykk, forSjøfartsdirektoratet bruker gjerneinnsendte bidrag i egne publikasjoner,som for eksempel i vår kalender somdu finner sammen med Navigaredenne gangen.Send bildene dine innen 31. desembertil:Sjøfartsdirektoratets fotokonkurransePostboks 2222, 5509 Haugesundeller på e-post til: velferden@sdir.noI forrige utgave av Navigare hadde vi en liste over LNG-drevne skipmed NIS/NOR flagg. Island Offshore gjør oss oppmerksom på at dei juni 2012 overtok det gassdrevne supplyskipet Island Crusader(4.750 DWT), som burde vært med på listen. Senere har rederietogså overtatt sitt gassdrevne skip nummer 2, nemlig supplyskipetIsland Contender på 4.750 DWT.Norske velferdsstasjonerNorwegian GovernmentSeamen’s ServiceBranch officesPORT SAID24 Palestine Str.,P.O. Box 539, Port Said, EgyptPhone: (+20-66) 322 47 06Fax: (+20-66) 322 75 14Mobile phone: (+20) 127 897 603E-mail: ngss.portsaid@sjofartsdir.noROTTERDAMSchiehavenkade 198, 3024 EZ Rotterdam, NederlandFax: (+31-10) 763 07 65Mobile phone: (+31-6) 51 51 25 30E-mail: ngss.rotterdam@sjofartsdir.noKontakter/ContactsABERDEENSjømannskirken – Norwegian Church in Aberdeen41 Regent Quay, AberdeenAB11 5BE, United KingdomTlf. +44 (0) 1224 211 933Mob. +44 (0) 7768 472 134E-mail: aberdeen@sjomannskirken.noANTWERPENNoorse Zeemanskerk, Italielei 8,2000 Antwerpen, BelgiaTel: (+32) 32 01 19 90E-mail: antwerpen@sjomannskirken.noESBJERGEsbjerg Havne-Service, Auktionsgade 5,6700 Esbjerg, DanmarkTel: + 45 75 13 28 59Mobil: (+45) 29 24 49 86E-mail: ehswelf@mail.tdcadsl.dkKØBENHAVNSjømannskirken, Ved Mønten 9, 2300 København STlf: (+ 45) 32 57 11 03E-mail: kobenhavn@sjomannskirken.noHOUSTONNorwegian Seamen’s Church,4309 Young Street, Pasadene, Tx 77504, USAPhone: (+1-281) 998 83 66Fax: (+1-281) 998 03 45E-mail: houston@sjomannskirken.noSINGAPORENorwegian Seamen’s Mission,300-A, Pasir Panjang Rd., Singapore 0511Phone: (+65) 67 75 78 35Fax: (+65) 67 78 94 98E-mail: singapore@sjomannskirken.noMONGSTADSeamen’s club, Statoil Mongstad,Anleggsleiren, 5953 MongstadPhone: (+47) 56 34 23 00Fax: (+47) 56 34 23 01E-mail: resepsjon.mongstad@ess-norway.comNARVIKInternational Seamen’s Centre,Kongensgt. 1, P.O. Box 143, 8501 NarvikPhone: (+47) 76 94 14 14Fax: (+47) 76 94 14 05E-mail: sjomann@online.noODDASeamen’s welfare contact, P.O. Box 123, 5751 OddaPhone: (+47) 53 64 15 24Les mer om tilbudene på www.sjofartsdir.noYou will find more information on our web sitewww.sjofartsdir.no

Sjøfartsdirektoratet er et forvaltnings organ under lagt Nærings- og handels departementet ogMiljøverndepartementet med myndighetsansvar overfor norsk registrerte skip og utenlandske skipsom anløper norske havner. Sjøfartsdirektoratets visjon er: Sammen for økt sjøsikkerhet i rent miljø.Direktoratets overordnede mål er: Høy sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier.Region NordStasjon TrondheimPostboks 4310, 7417 TrondheimT: 52 74 55 30 F: 52 74 55 31postmottak@sjofartsdir.noStasjon RørvikPostboks 229, 7901 RørvikT: 52 74 54 90 F: 52 74 54 91postmottak@sjofartsdir.noStasjon SandnessjøenPostboks 213, 8801 SandnessjøenT: 52 74 54 93 F: 52 74 54 94postmottak@sjofartsdir.noStasjon BodøPostboks 325, 8001 BodøT: 52 74 54 20 F: 52 74 54 21postmottak@sjofartsdir.noStasjon SvolværPostboks 54, 8301 SvolværT: 52 74 55 10 F: 52 74 55 11postmottak@sjofartsdir.noStasjon HarstadPostboks 264, 9483 HarstadT: 52 74 54 54 F: 52 74 54 55postmottak@sjofartsdir.noStasjon TromsøPostboks 6258, 9292 TromsøT: 52 74 55 20 og F:52 74 55 21postmottak@sjofartsdir.noStasjon HammerfestPostboks 180, 9615 HammerfestT: 52 74 54 50 F: 52 74 54 51postmottak@sjofartsdir.noRegion sørStasjon OsloPostboks 442 Sentrum, 0103 OsloT: 52 74 54 00 F: 52 74 54 01postmottak@sjofartsdir.noStasjon LarvikkPostboks 84, 3251 LarvikT: 52 74 54 80 F: 52 74 54 81postmottak@sjofartsdir.noStasjon Kristiansand SPostboks 24, 4661 Kristiansand ST: 52 74 54 60 F: 52 74 54 61postmottak@sjofartsdir.noStasjon StavangerPostboks 668 Sentrum, 4003 StavangerT: 52 74 55 00 F: 52 74 55 01postmottak@sjofartsdir.noStasjon HaugesundPostboks 2222, 5509 HaugesundT: 52 74 55 60 F: 52 74 50 02postmottak@sjofartsdir.noStasjon BergenPostboks 110, 5804 BergenT: 52 74 55 80 F: 52 74 55 81postmottak@sjofartsdir.noStasjon FlorøPostboks 58, 6901 FlorøT: 52 74 54 40 F: 52 74 54 41postmottak@sjofartsdir.noStasjon ÅlesundKongensgt. 25, 6002 ÅlesundT: 52 74 55 40 F: 52 74 55 41postmottak@sjofartsdir.noStasjon Kristiansund NPostboks 767, 6501 Kristiansund NT: 52 74 54 70 F: 52 74 54 71postmottak@sjofartsdir.noNAvigareUtgiver/Publisher:Sjøfartsdirektoratet/ Norwegian Maritime AuthorityFORSIDEBILDE: Fiskefartøyet Havstrand, tilhørende Strand Rederi understabelavløpning ved Tersan-verftet i Tyrkia i oktober.FOTO: ELISABETH STRANDAnsvarlig redaktør/Editor-in-Chief: Eilif Fjon.Redaktør/Editor: Bente Amandussen/fung.red. Bjarte AmbleOVERSETTER/Translator: Bente Amandussen.Annonse/Ads: OAE mediebyrå, Krenare SylejmaniTelefon: 62 52 24 69E-post: krenare@oae-as.noGrafisk formgivning/Design and layout:Kai Hansen Trykkeri, Stavanger. www.kai-hansen.noTrykk/Print: Kai Hansen Trykkeri.Opplag/Circulation: ca. 14 000DISTRIBUSJON: Alle rederier med norskregistrerte fartøy på 50 brt. og overtildeles ett eksemplar per fartøy, i tillegg til ett eksemplar til rederiet.Ett eksemplar tildeles alle fartøy større enn 15 meter, men under 50 brt.Ett eksemplar tildeles kontrollpliktige passasjerfartøy og fiskefartøy på10,67 meter og derover, samt utenriksstasjoner og arbeidskontor.Sirkulasjon om bord: Skipsfører skal besørge distribusjon av detinnstiftede bilaget om lover og forskrifter til besetnings medlemmer iledende stillinger. Skipsfører skal også besørge oppbevaring av bilaget.Samtidig anmodes skipsfører eller andre som mottar bladet, å la detsirkulere blant besetningsmedlemene.Sjøfartsdirektoratet:Besøksadresse/Visiting address: Smedasundet 50APostadresse/Postal address:Postboks 2222, N-5509 HaugesundTelefon: 52 74 50 00 Telefaks: 52 74 50 01E-post: postmottak@sjofartsdir.noInternett: www.sjofartsdir.noBestilling av bladet rettes til postmottak@sjofartsdir.no iSjøfartsdirektoratet. Redaksjonen avsluttet: 04.09.2012ISSN-nr 0804-4589Beredskapstelefon 52 74 50 00Ringer man Sjøfartsdirektoratet utenom etatens åpningstiderblir man satt over til beredskapstelefonen. Beredskapstelefonenblir besvart av en vaktleder og er forbeholdtrapportering av ulykker og hendelser som involverer norskregistrertefartøy og utenlandske fartøy i norske farvann.For ikke å blokkere beredskapstelefonen presiseres det atalle andrehenvendelser til Sjøfartsdirektoratet skal skje iadministrasjonens kontortid.Denne er som følger:Fra 15.09 til 15.05: 08.00 til 15.45Fra 15.05 til 15.09: 08.00 til 15.00Emergency telephoneWhen calling the Maritime Directorate outside of office hours, you will betransferred to the emergency telephone. The emergency telephone is answeredby a watch leader and is reserved for the reporting of accidents and incidentsinvolving ships registered in Norway and foreign ships in Norwegian waters.In order not to block the emergency telephone it is emphasized that all othercommunication with the Maritime Directorate must take place during theadministration’s office hours.These are as follows:15 September to 15 May: 08.00 hrs. to 15.45 hrs.15 May to 15 September: 08.00 hrs. to 15.00 hrs.

Furuno serserdet det du du ikke du ikke serserTECDISTECDIST-2138A/D T-2138A/D Telchart Telchart ECDISECDISVed siden Ved Ved siden av siden radaren av av radaren er TECDIS er er TECDIS (Telchart (Telchart ECDIS) ECDIS) det viktigste det det viktigste verktøyet verktøyet for sikker for for navigasjon.sikker navigasjon.Brukergrensesnittet utviklet er utviklet i samarbeid i i samarbeid med med erfarne med erfarne navigatører, navigatører, og resultatet og og resultatet er en er meget er en en megetenkel enkel betjening enkel betjening av av meget av et et avansert meget avansert system. system. Ved hjelp Ved Ved hjelp av hjelp kun av av et kun minimum kun et et minimum av tastetrykk av av tastetrykk får du får får du duutført utført de utført operasjonene de de operasjonene du ønsker. du du ønsker. TECDIS TECDIS tilfredsstiller tilfredsstiller alle IMO alle alle krav. IMO IMO krav. krav.www.furuno.no

B-PostAbonnementReturadresse:Sjøfartsdirektoratet,Postboks 2222, 5509 Haugesundwww.kai-hansen.noCLOSER TO REALITYyour partner in offshore and maritime trainingDet er godt kjent i Maritime / offshore relatert næring at en stor del av hendelser / ulykker er for årsaketav den menneskelige faktor herunder manglende situasjonsbevissthet, situasjon forståelse og fatigue. Vedinnsyn i de maritime utdanningsprogrammene ser vi at menneskelige faktorer ikke har tilstrekkelig prioritet,til tross for kunnskap om hva dette kan innebære mht økonomiske og miljømessige konsekvenser. ShipModelling & Simulation Centre AS (SMSC) i Trondheim har nå økt fokus på menneskelige faktorer som enintegrert del av maritim opplæring bl.a. gjennom ansettelse av egen “Human Factor” Manager. Begrepet“Human Factor” er for stort til å beskrives kortfattet, men for å forstå menneskelig engasjement i kritiskesituasjoner er det nødvendig å forstå samspillet mellom menneskets biologi, fysiologi og psykologi.MRM – SIMULATOR KURS MED FOKUS PÅ “HUMAN FACTOR” (HF)SMSC har utviklet et kurskonsept innen “Maritim ResourceManagement” (MRM) med fokus på HF. Kurskonseptetivaretar reviderte krav i STCW – Manilla 2010 gjeldende fra01. januar 2012.• Reg A-II/1 for Bridge Resource Management• Reg A-III/1 for engine-room Resource Management• Reg. A-II/2 and A-III/2 for Use Leadership and Managerial Skills• Reg. A-II/1,A-III/1 og A-III/6 for Application of Leadershipand Teamworking SkillsMaritime Resource Management (MRM) er et treningskonseptfor offiserer om bord og relevant personell pårederikontoret, og går over 5 dager.Målet med kurset er å sikre at sunn “Resource managementpraksis” gjenspeiles i daglig drift ved å øke personal ets viljetil å endre atferd og holdninger i en positiv retning angåendesikker drift av fartøyet.Treningen kan kunde tilpasses til ulike fartøys grupper ogderes spesifikke utfordringer. “MRM-SIM” Kurset gjennomføres med klasseroms forelesninger (HF), relevant casearbeid og øvelser på fullskala bro og maskinroms simulator.Rederiets eget QA system kan anvendes hvis ønskelig undersimulator øvelsene. Under øvelsene blir teamet (maskin/ bro)testet i scenarier der MRM / HF teori skal anvendes. Operasjonellescenarier kan være i åpent hav, trange farvann, inn/utgående fra kai og i ulike og utfordrende vær forhold. Pre,post og praktisk vurdering kan gjennomføres på forespørsel.Kurset ledes av erfarne kapteiner, maskinsjefer og en spesialisti HF og ledelse. Kurset er bygget opp som en grunnleggendedel med mulig het for ytterligere spesialisering i henholdtil rederiets behov. Kurset kan også leveres i en redusertversjon uten anvendelse av simulator, men da med fokus påmer HF teori sammen med relevante caser.Kurskonseptet kjøres nå for Wilhelmsen Ship Managementmed solide tilbakemeldinger. Kurskonseptet vil her bli rulletut til alle fartøys grupper nasjonalt og internasjonalt.Påmelding:Telefon: +47 73 56 14 00E-post: sales@smsc.no ellerse våre nettsider www.smsc.noLadehammerveien 4, 7041 Trondheim