1 - Norsk Flytekniker Organisasjon

SASNytt Maintenance Program DC-9/MD-80. Resultat så langt:Etter en måned med det nye vedlikeholdsprogrammet peker alle målbare parametere mot en negativ utvikling. Tekniskeforsinkelser på FBU har skt med 78%. Operational acceptence akte med 250%. MEL anmerkninger viser en svak skning,det samme gjrrr antall LOG anmerkninger. Ikke planlagte motorskift på MD-80 har nær blitt tredoblet siste måned. Stsrstforverring har vi fått på "morning readiness". Dvs. vi har store problemer med å få flyene ferdige til morgentrafiklten.Vi har nå levd en måned med det nyesjekksystemet på våre DC-9MD-80 fly.Dette er i korteste laget for å kunne avsinoen endelig dom over det nyevedlikeholdsprogrammet. Allikevel gir deinformasjonene vi har innhentet enpekepinn for i hvilken retning dette bærer.Tallmateriellet har vi fra STOOS -Nøgletall for Line Maintenance CPHMLog fra dataregistreringsystemer iProduction Division.Det største avviket har vi funnet i tekniskpunktlighet på FBU, før og etterinnføringen av 3-dagerssjekk. Etterinnføringen av 3-dagerssjekk økte antalltekniske forsinkelser på FBU med 78%.Antall Operatinal acceptence gitt avSTOOS for oktober måned 1993 i forholdtil oktober 1992, ble over tredoblet . Antallikke planlagte motorskift på MD-80 øktefra 2 til 5. Antall MEL- (MinimumEquipment List) anmerkninger viste bareen svak økning på 0,5%. Dette var uventetlite. Før skrev vi MEL-releaser så sjeldenat vi måtte inn i LMH'en for å se hvordandette skulle føres. Nå har MEL-releasernærmest blitt dagligdags. Antallloganmerkninger har også økt, men ikkespesielt mye. Nå kan det være at effektenav programmet forsterker seg og at vi istatistikken for november vil få se enklarere tendens. Vi venter spent.Et annet problem med det nyesjekksystemet er at vi får store forskjeller iarbeidsbelstning på nattskiftene. Mangreier ikke å styre MSC sjekkene. Noennetter har vi få, andre alt for mange. PåFBU er vi ikke dimensjonert for å kunne tatoppbelastninger. Dette forklarer den storeøkningen i "aircraft late from hangar"forsinkelsene. I tillegg finner vi fra tid tilannen fly som har fløyet utoversjekkintervallet, dvs. at man har fløyetetter at sjekken har gått ut.Det er tre problemområder som harutkrystallisert seg under det nyesjekksystemet. Det er hjul/understell,motor/apu/csdl hydraulolje og innvendigcabinstandard. I begynnelsen hadde vi på .FBU hver morgen mellom 1 og 3 fly somreturnerte til ramp med for lite motorolje.Senest i går returnerte to fly. For myemotorolje har blitt et nytt problem. Vimistenker for mye olje å være årsaken til 2motorskift på MD-80. Det som da skjer erat oljetrykket blir så høyt atcarbontetningene på lager 4 begynner ålekke. Det neste er at motoren begynner åkokse og tetter oljefilteret. Det kan bli formye olje på motoren hvis man etterfyllerolje på morgenen når flyet har stått nattenover, uten først å starte opp og varmkjøremotoren i minst 5 minutter. Dette juksesdet med for å unngå å få forsinkelser.Undertegnede har selv måttet tappe av oljepå en MD-80 motor. Det vil si; å tappe varikke nødvendig. Da jeg åpnet tanklokketsto det en geysyr av olje ut avtankpåfyllingen. Strålen sprutet 2,5 meterut på tarmac. En får være glad for at ikkehele oljetanken hadde spjæret.Vi har hatt en dramatisk økning i CSD'ersom har rast. Ja, Mr. Murphy greide endogå ordne det slik at begge CSD'ene rastemed 20 minutters mellomrom på detsamme flyet. Hver CSD koster ny SKR1.296.983,-. Vi har også hatt en økning ibytte av hovedhjul på grunn av for lavt.dekktrykk. Hjulene har lov til å lekke10% pr. døgn. Ved å sjekke dekktrykkhvert tredje døgn kan altså 30% av luftenha lekket ut. Skjer dette betyr det at vi blirnødt til å bytte hjulet. Et nytt hjul kosterDKR 44.237,-. I tillegg kommerarbeidspenger etc. APU'er som ikke lar segstarte eller som gjør autoshutdown grunnetfor lite olje, er et helt nytt og økendeproblem for oss. Bekreftelsene på dettekan man hente ut av statistikken oggjenspeiles i Økningen av MEL-releaserog dispensasjonssøknader. Alle målbareparametere peker den gale veien. Når vi itillegg føler at de planlagte besparelsene istedet har snudd til økte kostnader, er detpå tide å stikke finger'n i jorda og laprestisjen fare. Innvendig cabinstandarder også raskt fallende. Selvom crew harblitt langt flinkere til å notere feil i aircraftlog, greier vi ikke å opprettholdecabinstandarden. Det skal bli spennende åse hva som var årsaken til at SE-DIB tokfyr i Kjøpenhavn. Vi har hatt problemer-med varme ballaster til lystoffrørene itaket. Ta en titt neste gang du gårigjennom cabinen å se på taket overlysstoffrørene. På mange av flyene er detbrunsvidde merker. Dette var noe av det vikontrollerte tidligere, når vi gjorde dendaglige innvendigsjekken. Brannen i SE-DIB er en svært stygg sak. Alt franødutgangen og bakover er fullstendigutbrent. Kun noen forvridde rammer avnoen stoler står igjen. Mye tyder på at flyetmå skrotes. Alternativt må helekroppsstrukturen byttes fra vingen ogbakover. Vi har brukt opp kvoten avenglehår nå. SE-DIB var ute på sin tredjedag uten MSC-sjekk.Vår ledelse sier at vi må se hele det nyemaintenance-programmet som en helhet.Besparelsene ligger ikke påtredagerssjekken, men på andre sjekker isystemet. Blant annet kan man strekkeintervallet mellom de tunge D-sjekkene.Det er mulig det, men for oss i Line har detnye systemet bare økt belastningen på etallerede sterkt belastet mannskap. Uansett,synes jeg det er riktig å rope et varsko. Deter opplagte feil i maintenance programmetsom må rettes opp. Det er for dyrt å lavære. Skal man velge å gå tilbake på detgamle systemet, eller å innføre enovernight parking check - tja det for tidenvise. Noe må i allefall gjøres.Knut GrønskarINFO 4/93