1 - Norsk Flytekniker Organisasjon

norsk flytekniker organisasjonPostboks 60, 1330 OSLO LUFTHAVN, Tlf: 67.590660ISENTRALSTYRET 1993FORMANN:ROLF DYBWAD, Braathens SAFE VærnesFax arbeidUgleveien 23,7500 STJØRDAL(Fax. priv. må slås på ved request)Arb. 74 82 59 50Fax. 74 82 62 95Priv. 74 82 54 27Fax. 74 82 54 27NESTFORMANN:ORG. SEKRETÆR:TEKN. SEKRETÆR:FRANK BERENTSEN, SAS BergenHoltavegen 7B, 5046 &ALEGIL FØRRISDAL, OSLTS-O14Sømmslia 33,3400 LIERARILD HELSETH, OSLTS-015Meiiombølgen 10,1157 OSLOArb. 55 99 75 58Priv. 55 13 06 65Arb. 67 59 75 16Priv. 32 84 09 72Arb. 67 59 68 88Priv. 22 74 55 37KASSERER: DAG LANGELAND, Braathens Værnes Arb. 74 82 59 50Holmekoiivn. 1,7500 HOMMELVIK Priv. 73 97 1450INFO REDAKTØRSTYREMEDLEMMER:KNUT GRØNSKAR, OSLTS-015Dragonveien 50,1362 BILLINGSTADPer RamslieJørgen WiigKnut M. BallangrudKeith HudsonHeine RichardsenTorstein VikørenSteinar IsaksenRune ThuvKnut FløttenRolf SkrindloIvar KorsvoldBaard HolmbergKjell ØpstadArb. 67 59 68 88Priv. 66 84 50 82Braathens SAFE SVGBraathens SAFE SVGBraathens SAFE FBUFred. Olsen FBUSAS BO0SAS BGOSAS FBUSAS FBUWiderøe BO0Widerøe BO0Sterling GENNorsk Air TRFAir ExpressKOMITEFORMENN:Tariff Komite (TK) Kjell H. Paulsen, OSLTS-013 Arb. 67 59 60 58Priv. 32 85 05 75Teknisk Utvalg (TU) Gunnar Johnsen, Widerøe BO0Arb. 75 5135 00Priv. 75 56 24 58Studie Utvalg (SU) Per Pettersen, OSLTS-012Arb. 67 59 68 88Priv. 66 84 95 01Støttekasse, Georg Cvijanovic, OSLTS-011Arb. 6759 68 88Priv. 66 78 07 23INFO REDAKSJON:Redaktør: Knut Grønskar, SAS FBU Avd. Sterling: Ivar Korsvold, Sterling GENAvd. Braathens SAFE: Jan K. Langebro, BU SVG Avd. Fred. Olsen: Sverre Mauroy, FOF FBIJAvd. Widerøe: Nils Terjesen, WF BO0 Avd. Norsk Air Widerøe: Paul Lingjarrde, TRFAvd. SAS: Torstein Vikøren, SAS BGO Layout, sats og montasje: Siri GrønskarSTOFF/INNLEGG TIL INFORedaksjonen setter stor pris på å få tilsendt innlegg eller annet stoff som kan være av interesse for INFO'S lesere. Tipsmottas også med takk. Send stoff til NFO-kontoret (FBU), eller helst direkte til redaktørens hjemmeadresse.VI MÅ HA STOFF' TIL NESTE INFO SENEST 1. FEBRUAR 1994FORSIDEBILDE: Oppe og sjekker APU'en på Boeing 747-400I

Formannen har ordetJeg er blitt bedt om å ha noe synsing på fenomenet korttidskontrakter etc. innenfor NFO-området.Her ute i provinsen har vi ikke så mye av dette, men for noen år siden hadde vi en del engelskeflyteknikere som jobbet i Braathens SAFE. Det samme er tilfellet i Stavanger for tiden, er det blittmeg fortalt, samt at SAS har korttidsansatt et par mann fra tidligere Busy Bee. Hva det ellers gjørespå markedet er ikke kommet meg for Øre, og jeg kan således ikke kommentere dette noe særlig.Personlig er jeg ikke særlig stor tilhenger av systemet. Dette er sett fra den korttidsansattes side. Detkan hjelpe vedkommende i en kortere eller lengere periode, men vil hele tiden ha et islett avusikkerhet med seg, som kan være tungt å bære. Jeg vil tro at en her går med et lønnlig håp om å fåfast ansettelse etter en tid, og gjør at en kanskje kan tro det er en selv som ikke er dugende nok,mens det egentlig er helt andre momenter som avgjør fast ansettelse eller ikke. Noe annerledes er detfor de fra England. De er gjerne ansatt i et kontraktørfirma og reiser rundt i verden påkorttidsjobber. De jeg var i kontakt med var godt fornøyd med systemet i og med at de haddeegentlig jobb hele tiden, men bare på forskjellige steder (anleggsslusk). Om selskapene var like godtfornøyd vet jeg egentlig ikke, men kvaliteten på den innleide arbeidskraften varierte sterkt fra dehelt udugelige til topp folk som var svært så dyktig.ISett fra et selskaps side er det en fordel å kunne justere antall ansatte på en forholdsvis enkelt måte,alt etter behov. Men det må være en del ulemper med dette systemet også. En må kanskje investere inødvendig opplæring, samt at det kan ta noen tid før den korttidsansatte kommer inn i alle rutineretc., som det enkelte selskap er avhengig av å benytte. Dette gjør muligens "timeprisen" høy, men enslipper å ha overflødige ansatte i stille perioder.Jeg vil gi honnør til flyselskapene i Norge. Det har ikke vært noe utbredt fenomen å sjonglere medde ansatte, permittere ved lavere produksjonsperioder osv. En har heller ikke i stor grad benyttetinnleid arbeidskraft, men søkt å gjøre jobben med okt innsats hos de normalansatte. Dette har gittstabile forhold både for selskap og de ansatte, og må sees på som et stort pluss for selskapene. Mendet er ikke å stikke under en stol at selskapene har vært nødt til å gjøre det slik, i og med at det ikkeer overflod av flyteknikere i Norge. Arbeidsledigheten hos NFO-medlemmene har vært ganskemye lavere enn i mange andre yrkesgrupper, vil jeg tro. Jeg ser heller ikke at det skulle endre seg ivesentlig grad, så lenge en vil utføre maintenance i eget selskap og ikke sette dette ut på kontrakt.Jeg forutsetter med dette utsagnet at selskapsstrukturen er som pr. i dag. Hvis Balata, eller hva detnå heter, kommer - kan dette fort endre seg. Kjøpes selskaper opp, kan det også endre seg osv ... Detkan selvfølgelig skje endringer innen luftfarten som jeg, eller andre for den saks skyld, ikke kanforutse, men en kan jo krysse fingrene og håpe på langsomme revolusjoner. Det vil i så fall være endel enklere å forholde seg til. Flyselskapene, uansett hvem det måtte være, må imidlertid ha noen tilå vedlikeholde flyene. Det ser ikke ut til å bli færre fly eller flyavganger. Og om en redusererstandard på vedlikehold, vil de for oss, heldigvis ikke være feilfrie. Og til tross for alle disse flottecomputere med bite check som forteller i klartekst hvor den sannsynlige feilen ligger, vil dette ha iseg et kanskje mer komplisert system av feilsøking på sikt. I tillegg er denne "flyvemaskin" fortsatten stor klump av mekaniske komponenter og leamikk som er mer eller mindre godt skrudd sammen,og som i utgangspunktet skal være like holdbar. Hvis en ser på noe så enkelt som et passasjersete,vil en som er litt opp i åra huske at det tidligere var store tunge og holdbare seter. I dag er devesentlig lettere, men en må daglig skifte ut plastbiter som sprekker eller ramler av. Det skafferarbeide.Det er det vi lever av.Rolf Dybwad

LederenVi har i dette nummeret av INFO gått overtil en ny skriftstype. Dette har vi ønsketlenge, men problemer med å få til denneskriftstypen i Word Perfect har holdt osstilbake fra å bytte. Nå har vi resignert oggått over til et nytt skriveprogram, Wordfor Windows. Den nye skriftstypen håpervi faller i smak. Den skulle være lettere åmer behagelig å lese. I tilleggkomprimeres teksten slik at vi får plass til30% mer stoff på siden. På denne måtenfår vi med like mye stoff som tidligere påfærre antall sider. Det igjen betyr redusertetrykkekostnader.Den nye skriftstypen med Word forWindows prøvde vi ut på PC'en på NFOkontoret og der virket dette utmerket.Problemer ble det derimot da jeg kom meden disken som var skrevet på min PChjemme, og så skulle ha utskrift på NEOkontoret. Det fungerte ikke i det hele tatt.Det kom bare opp feilmeldinger om atprinteren var enten tom for papir eller ikketilkoblet. Ved sjekk var printeren bådetilkoblet og full av papir. 4 timer fordypet imanualer og utallige forsøk hjalpingenting. Tilslutt måtte jeg ringedataguru FØrrisdal og be om hjelp. Menselv ikke med de mest sofistikerte bakveiervar det mulig å få printout pålaserprinteren på NEO kontoret. Derimotvirket det hele utmerket på laserprinterenpå TS-driftskontor. Dette ble bra, bortsettfra at den dyttet inn mere tekst på linjeneenn det som vistes på skjermen. Detresulterte i at alle ord med bindestreker bleplassert midt inne på linjen. Det så jo heltdust ut og måtte selvfølgelig rettes opp. Nåer jeg lei alt som heter data. Veldig fintnår det virker, men noe ordentlig herk nårdet skjærer seg.To av sidene i dette nummeret er også satthelt ferdig på Desk Top Publishing, medprogrammet Aldus Pagemaker. Dettekjøpte vi inn i fjor og er en engelskversjon. Så viser det seg at det er umulig åhente inn filer i fra de norske versjoneneav Word Perfect og Word for Windows.Nok 4 timers blaing i manualene gikk medfør jeg fant ut at det var slik det hangsammen. Jævla data!!! Hva skal jeg velmed dataprogrammer som ikkesamarbeider?Nok om det. Vi har kjørt enreklameoffensiv til dette nummeret avINFO. Det er hyggelig å kunnekonstantere at alle våre faste annonsører iår ønsket å fornye kontraktene for nok etår. Det gir en indikasjon på atannonsørene er forn~yd med jobben vår. Itillegg har vi lagt ned et anseelig antalltimer med å skaffe nye annonsører. Dettekrever mye tid og oppfølging. Med nyeskriftsstyper og god kostnadsdekning fraannonseintektene, nærmer vi oss targetfor INFO. Nå blir jobben fremover åkonsolidere stillingen og å fådataprogrammene og printeren vår til åprate sammen. Det har vært mye jobb å fåINFO opp på dagens nivå. Uten god hjelpfra kona og våre medredaktører fra deenkelte flyselskapene, hadde ikke dette lattseg gjennomføre. Siden dette er det sistenummeret i år, vil jeg få benytteanledningen til å ønske alle en god jul oget riktig godt nytt år! !!Knut GrønskarINFO 4/93 5

Aircraft Engineers International (AEI) Annua1 Congress 1993 i KolnNr. 2ji-a venstre Peter Doyer (BU), RolfDybwad (BU) og Arild Helsetlt (SAS)Ny General Secretary Europe, Torstein I'Ik~re~tAEI Executive ~oard30. september til 3. oktober ble AEI'sAnnual Congress avviklet i Koln.Arrangør var den tyske flyteknikerorganisasjonenPrufer von Luftfahrtgerate. V, med sin energiske leder HerbertKarich i spissen. Arrangementet varperfekt lagt opp med tysk grundighet. Eteget "leisure"-program for medbraktekoner falt også i god smak. Det var bådebåttur på Rhinen, sightseeing iKolnerdomen, en tur innom Bonn m.m.For gutta ble det lange dager i møtesalen.For oss nordmenn utviklet kongressen segimidlertid nærmest til en tragedie.Executive Board møtte lite forbredt ogsamkjørte. Møtet ble til tider dominert avmedlemsorganisasjoner hvor ambisjonsnivåetstrakk seg langt utoverinelligensnivået. Liten eller ingenoppfølging £ra forrigekongress påKypros. e et te er INFO-redaktørenshovedimtrykk etter tre dagers kongress iKoln. Den eneste aktivitet som har fungertinneværende år, har vært arbeidet medutarbeidelsen av nye JAR'S. Både AEIJAR Reference Panel og Svein Hansen,som er delegat i JAA Joint AviationCommittee, har utført et stort stykkearbeid .Noe positivt kom det jo allikevel ut avdenne kongressen. For oss nordmenn vardet gledelig å få valgt Torstein Vikøreninn som Assistent Secretary Europe. Detteer vel egentlig den viktigste posisjonen iorganisasjonen. Det måtte littfinplanlegging til for å få til dette. NFOforeslo at Executive Board ble utvidet meden ny Vice President stilling. Til å bekledenne stillingen foreslo NFO dennåværende Assistent Secretary Europe.Dette gikk i boks og veien var åpen forTorstein inn som ny Assistent SecretaryEurope. Det er behov for en av Torsteinskaliber for å få fart på organisasjonenigjen. Andreas Papandrakis, som ble VicePresident, er det også futt i, slik at det erhåp om mer fart i organisasjonen i åretsom kommer. Andreas har forøvrig vært"out of business" det siste året, daselskapet hans sparket ham ut på grunn avat han var for dyktig somfagforeningsleder. Etter dette gikk heleledelsen i Cyprus Airways. Ny ledelse bleetablert og Andreas tatt inn igjen.Av andre positive ting kan nevnes at en nytysk organisasjon for flyteknikere blegodkjent opptatt som medlem. Denneorganiserer flyteknikerne i Lufthansa,INFO 4/93

hindrer ikke at ~konomien i NFO-fomann RolfDybwadorganisasionen er svak. Riktignok ble detmed stoit flertall vedtatt å ilegge enekstrakontingent i år. NFO ønsket primærtå heve kontingenten fast. Nå må vi på hvereneste kongress bruke tid på å diskutereekstrakontingent!Så over til sorgens kapittel. Diskusjonenrundt utviklingen av JAR 65 og PersonnellLicensing. AEI's representant i JAA JointMaintenance Board, hadde et oppleggklart for det han mente var realistisk åkunne oppnå. Dette var et kompromissinnad i JJMB som gikk på godkjennelsenav en offentlig Basic License. Ikompromisset ble det åpnet for atselskaper med JAR 145 og eget godkjentskoleprogram kunne godkjenne ogutstede type ratings. I tillegg skullekvalifikasjoner, skoleprogram osv. osv.hjemles i en egen JAR 147. Dette siste harindustrien lenge gått sterkt imot, meninngikk nå altså som en del av "Dresdenukompromisset.AEI var initiativtakeren tildette kompromisset som kom i stand vedet særm0te mellom AEI-AECMA(flyfabrikantene) og AEA (flyselskapene).Russerne stilte med tre mann på obervat~rbenkertDette er saker med krutt i. Med sydlandsktemperament utviklet seansen seg tilbortimot polsk riksdag. Enden på visenble at Dresden-kompromisset blenedstemt av Annual Congress. At typeratings skulle kunne utstedes av godkjenteflyselskaper, ble en for stor og håretekamel å svelge for flertallet. Det er baredet at i politikk er det det muliges kunstsom teller. Det holder ikke å bare sitte i enkrok og kreve. Mega-ergelig er detteresultatet, tatt i betraktning at det er de somgjør minst som skriker h~yest. Spesielt Svein Hansen illformerer om "Dresden-kompromisset"INFO 4/93

Til &yre: Arrang~r Herbert Kariclr, PVLI/; snakker med representantfor tyske lufifartsr~tyndigheterFred Bruggentann (KLM) representerer Økonornigruppen iALCAZARbittert ble dette for vår JJMB delegat, somvar initiativtageren og drivkraften ikompromisset. Som Svein uttrykte det;jeg føler det som om jeg har løptMarathon, for så å bli nektet å gå overmålsteken. Med Dresden-kompromissetnedstemt, så Svein ingen annen mulighetenn å trekke seg som AEI-representant iJJMB. Jeg forstår Svein godt. Han kanikke komme tilbake til JJMB og stemmemot det forslaget han selv har værtinitiativtageren til. Hva slags troverdighetville det gi!? På toppen av det hele, greideikke kongressen å stille opp med noennavn på personer som kunne overtaSvein's plass i JJMB. Også formannen iAEI JAR Reference Panel trakk seg.Executive Board får nå litt av en oppgavemed å stable organisasjonen på bena igjen.Det første møtet skal være i Osloinneværende måned.Slik sluttet altså Annual Congress 1993.Det er ikke noen overdrivelse å kalle detteen katastrofe for alle flyteknikere i Europa.Vi vet at vi aldri kan Mare å presse JAA tilå kreve myndighetsutstedte flytypesertifikater.Ikke ønsker myndighetenedette, ikke ønsker flyselskapene dette - ogikke ønsker flyfabrikantene dette. Det erkun AEI, en representant blant tolv, somhar et sterkt ønske om dette. Hvor sakenender til slutt får tiden vise. Jeg er redd forat vi som flyteknikere må slite medresultatet de neste 50 år.Knut GrønskarInformasj onsmete i SamferdselsdepartementetDen 26. november inviterte Det KongeligeSamferdselsdepartement til informasjonsmøtei Pressesenteret i regjeringskvartalet.På agendaen sto orientering om:1. Stortingsmelding N. 69 om luftfartsselskapenesrammevilkår, tilpassetEF's luftfartspakke 111.2. Samferdeselsdepartementets oppfølging- hvordan organisere norsk innenriksluftfart.3. Teknisk og sosial harmonisering avregelverk.- JAAIJAR- Pilotsertifikater- Slotsden såkalte luftfartspakke 111. Med dettestår norsk luftfart foran store omstillingerde nærmeste årene. Flyselskapene får nyerammebetingelser å forholde seg til, noesom uvilkårlig vil påvirke oss arbeidstakere.Det er viktig for oss å være godtorientert om hvilke endringer vi kanforvente at kommer, slik at vi kan fåforberedt oss i god tid.Avd. direktør Torbjørn Lothe iSamferdeselsdepartementet ønsket allevelkommen og introduserte de forskjelligeforedragsholderne. Først ut varRådgiver Hilde Barstad. Med Norgestilslutning til luftfartspakke 111, ville maninnenfor medlemslandene få felles bestemmelserpå:3. Priser4. Slots5. Teknisk vedlikeholdHilde Barstad tok for seg punktene 2,3 og4. At markedet åpnes for fri konkurransebetyr ikke at hvem som helst kan kjøpeseg et fly og starte for seg selv. Det er ipakken klare krav til operatørene både nårdet gjelder teknisk vedlikehold og nyeflyselskapers finansielle bære-evne.Minstekravet for å kunne starte et flyselskapvar en egenkapital på 80.000,-ecu, tilsvarende NOK 640.000,-. 51% avaksjekapitalen måtte komme fra land innenavtaleområdet for pakke 111. Teknisk mådet fremlegges et vedlikeholdsprogramsom skal godkjennes av myndighetene.Fra 16. august i år ble Norge og Sverige 1. Sertifikatertilknyttet EF's nye regelverk for luftfart - 2. MarkedsadgangNår et nytt selskap er blitt godkjent, må desøke om å få slottider. Dette er kanskje det8 INFO 4/93

største problemet for nyetablerte selskaper,i alle fall hvis de vil fly fra Fornebu ellerpå internasjonale ruter. Nye selskaperstiller bakerst i køen, etter de såkalte"Grandfathers rights". Fornebu er fylt oppi peakperiodene. Samferdselsdepartementetindikerte at det tegnet seg til å blien betydelig økning i antall frekvenser påFornebu på sommerprogrammet 1994.Spesielt stor er økningen for BraathensSAFE og SAS på norske innenriksruter.Øst-vest banen på Fornebu vil bli åpnetfor commutertrafikk, for å kunne økeantall frekvenser i peakperiodene. Detplanlegges å avvikle mer av commutertrafikkenfra gamle Fornebu.Slot tider kan kjøpes og selges. 80% avalle flighter må flys. Dvs. man kan ikke gåinn og sperre slotter med å opprette fiktiveruter som man ikke har til hensikt å flyPrinsippet er "use them, or loose them".Det må sendes inn søknader for slottiderhvert halvår. Et for vinterprogrammet oget for sommerprogrammet.Når det gjelder markedsadgang, så skalnasjonale overgangsregler være avvikletinnen 1997. Myndighetene kan iverksettenasjonale begrensninger for adgang tilinnenlandsmarkedet. De kan dog ikke gifortrinnsrett til nasjonale selskaper. Det erpolitisk enighet om å forlenge Widerøeskonsesjoner så lenge som mulig innenforregelverket. Ruter kan legges ut på anbud.Kriterier vil her bli: Pris, frekvenser ogmateriell.Det skal være fri prissetting innenforavtaleområdet. Myndighetene har adgangtil å hindre priskrig. Myndighetene vil ikketiilate fiendtlig prissetting eller dumping,Dette for å kunne hindre at et selskapkonkurrerer ut et annet, for derigjennom åtilrive seg et monopol. Det vil være lov ådifferensiere priser avhengig avavgangstider. Det vil si at man kan risikereå måtte betale høyere priser i rushtidene.(Swissair har allerede begynt med dette).Til slutt orienterte Stabsdirektør OleRambeck, godt hjulpet av den norskerepresentanten i JAA OperationCommitee, hr. Seterbakken, og lederen forsertifikatregisteret, Bjørn Bøe, om utviklingeninn JAA med utarbeidelsene av nyeJAR'S. Prosessen går sin gang, men detgår tregt i spørsmålene som berørerpersonlige sertifikater, både for piloter ogteknikere. For pilotene er det spesielt denye tjenestetidsbestemmelsene som harskapt vanskeligheter. For teknikerne er detspørsmålet om offentlige sertifikater.Norske luftfartsmyndigheter vil ikke gjøreavsteg fra JAR. De såkalte Sole Codes vilbli fulgt uten avvik. Det betyr at det vil bliytterst vanskelig å få noen nasjonale avviki JAR 65 vedrørende våre personligesertifikater. De nordiske luftfartsmyndigheteneønsker offentlige sertifikater slik vihar i dag, det gjør ikke flertallet i JAA.JAR OPS1 subpart 7 som omhandler kravtil operatøren vedrørende tekniskvedlikehold, ligger ute på horing.Høringsrunden skal avsluttes 30.november. I korthet finnes det ikke noekrav om å ha noe vedlikehold innen egetflyselskap1 organisasjon. Man kankontraktere bort alt vedlikehold. Denordiske luftfartsmyndighetene mente atman måtte ha Line Maintenance i egetselskap. De laget et eget forslag som bleoversendt til JAA. Forslaget falt ikke igod jord og er ikke engang nevnt i detOPS1 part. 7 forslaget som er sendt ut påhøring. Vi håper at de nordiskeluftfartsmyndighetene kommenterer dettebehørig i høringsrunden. Gjennom AEIhar flere av medlemsorganisasjonene værtpå både lokale myndigheter og politikere idette spørsmålet. Hvis ikke JAR OPSIpart. 7 blir endret, vil dette direkte hainnvirkning på flysikkerheten. Da blirresultatet at man flyr med egne lapper baki loggen - som man først noterer inn iloggen når man vet at man er et sted der enkan få kjøpt vedlikehold. Cheap and dirty.Det er begrenset hva man rekker igjennompå 3 timer og 15 minutter Vi skullegjerne ha hatt litt mer tid til å stillenærmere spørsmål. Samferdselsdepartementetog Torbjørn Lothe skal imidlertidha ros og takk for det initiativet de tok slikat vi kunne bli informert. I tillegg fikk vimed litt lesestoff som St. prp. nr. 69.Tilråding om fastsetting av forskrifter omgjennomføring og håndheving av Luftfartspakke111, godkjent i Statsråd 20.august 1993, pluss mye mer. Alt ertilgjengelig på NFO-kontoret.Knut GrønskarBjørn Bøe (til venstre), Ole Rambeck (til Itøyre) og Hr. Seterbakken {bak) orientererINFO 4/93

Kontaktmete LuftsfartsverketINFO13. oktober var det dags for et av dehalvårige kontaktmøtene mellom NFO ogLuftfartsverket. Disse har utviklet segpositivt og holdes på et tillitsfullt oguformelt nivå. Vi tok utgangspunkt i deagendapunktene vi hadde sendt over tilLV, med saker vi ønsket å få belyst. FraLV stillte Øyvind Askjem og DagSilkoset. Fra NFO stillte vi med 6 mannfra de forskjellige flyselskapene.Mye av møtet ble brukt til å utveksleinformasjon og synspunkter vedrørendearbeidet med utarbeidelsen av nye JAR'S.Først var vi innom JAR 145 Maintenanceorganizations. Opprinnelig var siste fristfor godkjennelse av flyselskapenesvedlikeholdsorganisasjoener satt til 1.januar 1994. Da enkelte selskaper ikkegreier å tilpasse sin organisasjon og sittregelverk til JAR 145 innen tidsfristen,ville det antagelig bli åpnet opp for enmidlertidig godkjennelse. I Norge lå vigodt an i saksprosessen. Pr. 13. oktoberhadde Norwegian Air Shuttle,Trafikkflyverskolen på Bardufoss, AirExpress, Helicopter Service, Norønnaflypropeller, samt Mørefly fått 145godkjennelse. Det var kommet inn 42søknader til LV. For mange av disse vardet kun finpussen som gjensto for å fåJAR 145 godkjennelse. Verre sto det tilute i resten av JAA-landene.JAR OPS1 er ute på høring. I part 7 omOperators maintenance, deler LV og NFOsamme syn. Det må kreves at det finnes etminimum (light maintenance) avvedlikehold i egen organisasjon. Dettehadde de nordiske luftartsmyndigheter gåttsammen om å kreve i JAA. Dette ver heltutelatt i det høringsutkastet som nå er ute.De nordiske NAA uttaler sterk bekymringfor at alt vedlikehold og ansvar kan settesbort til kontraktører. LV vil forfølge sakeni JAA Maintenance Committee. Det vil viogså gjennom AEI og JAA MaintenanceBoard.Prosessen med JAR 65 ble selvfølgeligbehørig behandlet. Det ser ut til å gå moten myndighetsutstedt basic license, mensselskapene etter godkjennelse får lov til åutstede type ratings. JAR 65 Draft 6, vilkomme ut i januar 1994. En del avstridsspørsmålene i JAR 65 har på initiativfra AEI blitt løftet ut, og skal hjemles i enegen JAR 147, Maintenance Training.Dette ønsket opprinnelig hverkenflyselskapene eller myndighetsrepresentantenei JJMB. Et notat vi har fått tilgangpå viser imidlertid at en spørrerunde til deforskjellige luftfartsmyndighetene klart gåri favør av å utarbeide en egen JAR 147 (9av I l ønsket JAR 147).NFO rettet også søkelyset på manglenderegelverk for NDT og standarder forhåndtering og reparasjoner av Compositmaterialer.Nå ligger det fritt til selskapeneå velge hvilken standard de vil bruke.Noen bruker Nortest sin standard vedNDT. Denne er på ingen måte tilpassetluftfarten. Det finnes heller ikkeengineeringkompetanse i selskapene pådette området. Det er et klart hull her. Nårdet gjelder utarbeidelsen av fellesregelverk for NDT/sveising/støping, såskal dette på sikt hjemles i JAR 145. Pågrunn av et stort arbeidspress er dennebiten foreløpig lagt på is.Vedrørende handlingselskaper for tekniskhandling/inspeksjoner; skal man gjøre ensjekklinspeksjon, så må man være ansatt ien vedlikeholdsorganisasjon med en JAR145 godkjennelse eller godkjent Verkstedsautorisasjon.Det holder ikke bare åha personlig sertifikat på flytypen.Vi kom til slutt så vidt innpå problemetmed å påbegynne en sjekk, som så bliravbrutt og flyet satt inn i trafikk, får så åfortsette sjekken neste dag osv. osv.Hvilken dato skal man da bmke når mankvitterer ut sjekken som fully performed?Svaret var at dette ikke var lovlig. Skulleselskapene ønske denne varianten måttevedlikeholdsprogrammet bygges om oggodkjennes av myndighetene på vanligmåte.Konklusjonen på møtet er at det kun ernyanser som skiller NFO og LV i desakene vi tar opp. Begge jobber vi aktivtinternasjonalt for å få til et best muligregelverk som kan ivareta flysikkerhetenog de reisendes interesser.Knut GrønskarGjensidig utveksling av synspunkter10 INFO 4/93

11 The training organization with thekcompetence to meet your total demandsI - QuaIity, service and Iinnovation in an effective-I,i;//tstimulating environment.'4Training Serviees: !- L1&' L ,".' 2-1- - - - - - - -Ab Initio Programs - Aircraft Type Training - Crew ~&urce ManagementRecurrent Training - Flight Attendant Service and Emergency Training -Maintenance Training - Instructor Training - Simulator Dry Lease'A -J> ,d,Aircraft Types: & &-!1Airbus A320/321 B737 B767 DC-8 IDC-10 MD80 Fokker 50 Fokker F28 Saab 340FLIGHT ACADEMYContact: Marketing and Sales Department.==-A Fa'CxlTeiephone (46) 8 797 4242. Telefax (46) 8 797 4241 Sita: STOOUSK. Telex: Swedcn 19140 SASS IO S.Address: SAS Flight Academy, S-190 45 Stockholm - Arlanda - SwedenAll customized to your needs mx171

JAR 65 should Lift International constraints of maintenance personnel recruitementArtikkelen er skrevet av Mike Ambrose. Mike Ambrose er direkt~r i European RegionalAirlines Association, ERA. Dette er paraplyorganisasjonen til commuteroperat~rene iEuropa. Widerøe er blant annet medlem her. Mike Ambrose sitter også som ERA'srepresentant i JAA Joint Maintenance Board, hvor vi har Svein Hansen som representantfor AEI.There is no doubt that, starting from ablank sheet of paper, the industry and allEuropean national aviation authoritieswould agree that Europe would best beserved by a single set of requirements forcertifying staff. However, when JAR65 isimplemented as a progressive replacementfor existing national regulation, it isinevitable that some carriers wiil sufferhardship where there are major differencesbetween JAR65 and their nationalregulations.That the introduction of JAR65 will go along way to eliminate existing nationalvariations, which some may consider to bepermissive of competitive advantages, isnot challenged. It is neverthelessquestionable whether there is a short- ormedium-term need for 'portable'qualifications throughout Europe formaintenance staff in the same way there isfor pilots.At a time when the industry is troubled bydecreasing fare yields, threatened increasesin user charges and weak or decliningmarkets, it is aU too easy to negiect other,less spectacular factoas that can constrainfuture development - for example, theunderlying shortage of experienced andskiiied maintenance personnel.At present, many airlines have escaped thefull effects of this shortage, having beenshielded by the effects of recessioncausing overall industry contractionduring the past few years. However,assuming that the pundits forecasting aslow economic recovery in Europe areright, then it can be expected that even twoor three years' modest growth will exposethis vital skills shortage.Regional airlines must be the mostvulnerable to this problem. They generallyoperate from regional bases, not normallyrecognized as major aviation centerswhere employment prospects in airtransport easily can be generated ortransferred between different carriers.Additionaily, in a situation in whichcarriers in the longer term future could beobliged to enter into remuneration wars toattract the requisite personnel - in thesame way in which the pilot shortages afew years ago caused crew costs toescalate - regional carriers do not have thedeep pockets to protect themselves againsthigher terms and conditions offered by themajors.Under these circumstances, the work thathas been undertaken by the Joint AviationAuthorities (JAA) during the past twoyears with respect to JAR65, whichdefines requirements for certifying staff,assumes even greater importance. It willstrongly influence not only existingoperations, their costs and logistics, butalso the ability and constraints that theindustry will have to meet in therecruitment of future maintenance staff.Mike AmbroseThe European Commission (EC) hasrecently expressed some concern that suchportability, originally intended to providegreater mobility of labor, greater careeropportunities, social benefits, and a moreleve1 playing field, must not result in"social dumping", such as employment ofqualified staff of other nationalities atlower-than-market rates. The mutualacceptance of existing qualifications mustbe seen as a preferable first stage, to manyoperators and even aviation authorities.Even so, the eventual introduction of asingle European requirement under JAR65almost certainly will be a feature of futureoperations. Those within the JAAindustrylauthority team presently engagedin its drafting will need to exercise all theirskills and experience to ensure that its + O* l*short-term effects are sustainable by analready hard-pressed industry. In the ,$ ,!long-term, the industry will need to usethe existence of a single European-wide,Jregulation as one to01 to help increase theY&recruitment of the next generation ofdmaintenance personnel in sufficient sd - ,-e--*'numbers to support future growth ;* 4 "$y,# ro" 9* x: ' w 5 ? ig.prospects. , t d -, M. *+- PS**%BFk," k , -12 INFO 4/93

- -e-Maae Aasen a.sHO R S On Yrkesklatr og verneutstyr. Design, produksjon, markedsfaring*&Grensevn.50. Tlf. 22 63 02 80. P.B. 129 Økern, 0509 OsloVi leverer alt i vernesko.Våre vernesko er spesiallagetfor tråkk på harde gulv.Topp kvalitet!Vi leverer alt i vinterklær.Flyteknikerne i SAS holderseg varme i vårt vintertey!Ta kontakt med oss forytterligere informasjon.4ye Nissaii Sunny Xl 5-dørs familieombtforener det prakuske medlet behagelige)en tar utgangsput~kt I vir suksessnodellSunny, men er lttt frtskei'ekg mei sportslig Bilen leveres med75170R3 3 dekk. hekkspotler. trekers sportstart, turteller samtlytt og eksklustvt sete- og dørtrekkSunny Xf hat en nyucvtklet16 venttlers Multrpoint-in]ectlonmotor som yter 87 hk/DiNI Sunny Xf far du plass til det du vilha med deg. Bakluken er stor, innlastningshøydener lav. ansker duekstra god plass. kan seteryggen fellesned Som alle Sunny-modellenetmotekommer ogsa Sunny X1 fdmtliecombide høyeste krav til klørekomfortog sikkerhetBesøk oss idagog be om en pravetur mednyheten Nissm Sunny X I .Nissan Trygghetsgaranti: 3 årllOO.OOO km Sunriy X I 4-dørs kr. Sunny XI 5-dørs kr.Kr. 173.900,- p& Kombi+ fast/SOS-rabattBIRGER N. HAUG A/Svlsalgsleder Roar Brauti - Olav Ingstadsvei 14 - 1351 RudTlf.67 136260-Fax:67 137732

-'lRELIABILITYSTRENGTHr. [DEPENDABILITYDURABILITYFOCUS YOUR ATTENTION IN OUR DIRECTIONIOUR SERVICES INCLUDE:4EnglneerlngLAfrcraftInspectilon:I A-B&bCh.ckaS811MP mramA@m# AlrWd Plqr.niR~~~ Of wctiAD-AoU iwd sm Cbmpaipnopmrlw mrbwhmentW&spWg and PakrtingEngines/A PUOverhaul:B737*200/.300/-4001-500Fokker 50Fokker F 27C-l30 HerculesP3B/C Orion- Quelity Control - Logistlc - Training - EDP - Technical Handling Supporafokker i--?{o,93Sounds interesting?Don'f hesitafe - try us!Ca11 for frrrther information.LTECHNICAL DMSIONAddress: P.B. 504, N-4055 Stavanger Airport, NorwayTel.: + 47 51 659580 - Fax: + 47 51 659585 - Telex: 33025Attn: Marketing, Sales & Customer Support Department- Braathens SAFE Known for Top Quality, Flexibility,Reliable turnaround time and Favourable prices!-\J

Lurt igjen!Undertegnede ble i slutten av uke 39forespurt om å ta en tur til Lufthansa for åfølge en C-sjekk på en B-737-500 somskulle tilbakeleveres til BRT innen 18.oktober. På grunn av sprengt kapasitet påSola, skulle Lufthansa utføre jobben vedsin base på Schonefeld Flughafen iutkanten av Berlin. Dette var den tidligererussiske basen i DDR og base forInterflug.Våre forhold tatt i betraktning, var dette engammel og umoderne flyplass; riktignokhadde man fått en ny runway det siste året,men hangarbygninger og kontorbygg varsvært gamle og tungvindte. Lufthansahadde to linjer for D-sjekker og to for C-sjekker her. D-sjekkiinjen var relativt godtutstyrt, mens resten var så som så når detgjaldt utstyret. Vi jobbet to skiftordningermed flere netter i tillegg, når behovet tilsadette. Arbeidet ble utført rimelig bra ettermitt syn; det vil si, det lille jeg fikk se istartfasen. Man overholdt leveringsdagensom var planlagt, selv med mangeproblemer underveis.Bosted var Metropol Hotel som liggersentralt til på Friedrichsstrasse i tidligere0st-Berlin. Hotellet var av god standardog til brukbar pris med meget bra frokostog bra grillbar. Det var også kort vei til T-banestasjon og andre kjente plasser.Berlin hadde en biltrafikk som virketmeget kaotisk for en ukjent. Det var rushtrafikkog parkeringskaos hele dagen.Avstanden fra hotellet til Schonefeld varca. 25 km og transporttiden var aldri under1 time, uansett hvordan en kjørte. Raskestevei i avstand om morgenen ble enkelteganger opp imot 2 timer. Derfor avsto jegfra bilbruk og fikk et transportfirma til ågjøre jobben.Litt tid til avslapping ble det på søndagen,og da været også var på topp, ble dagenbenyttet til å se litt av byen. Den var sværtskitten i øst, med mye anleggsarbeide alleveier. Det var triveligere i vest. Ellers varinntrykket av folk en omgikk på hotelletog i jobben svært bra.Det var jo en del hentydninger om at vikom med flyet til Berlin fordi vi ønsket åspare penger: Lufthansa betaler sineøsttyske ansatte 20% mindre i lønn enn iHamburg. Dette likte enkelte svært dårlig,og det er forståelig. Prisnivået var jevnthoyt etter hva jeg opplevde. Basen varbemannet med folk fra tidligere Interflugog på en stab på rundt 400 var kun 6 fravest. En del tidligere ingeniører jobbet nåsom mekanikere, og de var heller ikke såbegeistret, men stort sett var folk fornøydmed at de hadde en jobb.Tilbake til overskriften på denneartikkelen: Forutsetningen for mitt ja, varat det ble fortalt meg at det skulle væremed andre folk fra andre grupperinger iselskapet. Disse skulle ta seg avpapirarbeidet, mens jeg skulle følge oppinspeksjonen på flyet. Slik forsto jegbildet, men igjen klarte man å bare sendeen mekaniker for å dekke alt arbeidet. Detsynes å ha blitt en trend uansett hvor iverden man drar.Braathens SAFEpå slzort final bane 06på FornebuINFO 4/93 l5 11

Oppholdet ble så avsluttet med en 2,s Komponentoverhalingpå Solatimers testtur over Berlin-området - ogdet er ingen liten by. De snakket om ca. 4millioner innbyggere. Videre gikk turen til dager alene i Berlin var ønsket om å å kunne snakke norsk igjen.Hamburg, hvor flyet skulle stå til den 18. forlate Tyskland stort. Da flyet var feilfritt,oktober, hvorpå det skulle flys til bød anledningen seg til å reise hjem en sen Jan Kr. LangebroStavanger for overlevering. Etter ca. 12 lørdags ettermiddag via Oslo. Godt var detOkonomisk analyse av 72-timer S-sjekk i Braathens SAFEDenne foreligger dessverre ikke. Det er nåover et år siden Braathens SAFE innførte72-timer sjekk på sine B-737-4001500fly (14.09.92). Vi ba om en økonomiskanalyse i 1992, og ble lovet dette innen etår. Hvorfor har vi ikke fått noen analyseenda? NFO BU har fulgt nøye med, dafaktisk også vi er interessert i firmaets veog vel. (Ref. BONUS). En argumentasjonNFO BU påpekte før 72 timerS-sjekk ble iverksatt, var at en 72 timer S-sjekk ikke er sikkerhetsmessig forsvarlig;ei heller en økonomisk fordel, og såledesBusy Bee: Et år etter.. .ikke er i våre medlemmers interesse.Flyparken vår er ennå meget ung, menNFO tenker en del fremover! Hvorforville ikke FAA godkjenne 737-200? Ta ettenkt eksempel fra hverdagen, som Dørumsier. I henhold til Maintenance Manual(Boeing) 12.15.51 skal hjulene toppes oppmed nitrogen når hjultrykket er mellom O- 5% under riktig trykk. Hvordan i allverden kan en bedømme om trykket ihjulet er 185 psi eller 175 psi (ca. 5,4%avvik) ved kun å se på det? Kanskje viogså oftere bør bruke BSL-D 5-2-6 kap.Nå skal det bli spennende å se om"økonomene" i SAS kan komme medpositive tall etter at også de har innført 72timer S-sjekk. Vi har imidlertid sluttet åmase mer på denne analysen, da vi føler atledelsen synes dette begynner å bliplagsomt.Med hilsen Per Reidar RamsliFormann NFO BUEtter oppfordring fra redaktøren kommer jobber i Braathens SAFE på vikarkontrakt fast - hverken i Braathens SAFE eller iendelig noen livstegn fra oss teknikere (utgår i november). 4 mann jobber i SAS. Flybransjen må være den eneste isom ble støtt ut i det store intet i fjor jul. Norwegian Air Shuttle. Det er kun 1 mann norsk næringsliv som ikke ønsker åEtter hva undertegnede vet pr. dags dato, som er helt arbeidsledig. I tillegg er det 5 beholde kvalifiserte fagfolk innenfor egneer situasjonen som følger: mann, hvis primærønske er å fortsette som rekker.det er utdannet til; nemlig flyteknikere.2 mann jobber i kontormaskinbransjen. 1 Fra Eks-formannenmann jobber i skoleverket. 1 mann jobber Det er nå snart gått et år, og frem til nå harsivilt i Forsvaret som fagarbeider. 1 mann det ikke vært interesse for å ansette noenINFO 4/93

A/S Fred. Olsens Flyselskap 60 år. 1933-1993Det var skipsrederne Rudolf Olsen ogThomas Olsen som satte det hele i gang i1933, nærmere bestemt den 16. oktober.De hadde antagelig sett hvordan luftfartenutviklet seg i verden for øvrig, og bestemteseg for at noe måtte gjøres. Det ble holdten konstituerende generalforsamling ogselskapet var et faktum. Navnet ble DetNorske Luftfartselskap Fred. Olsen Als.Aksjekapitalen var på kr 750.000,-.(Bilder av Rudolf og Thomas)Årene 1933-34 rant ut, men ingenflygning var kommet igang. Arbeidet bleledet av de to første sjefene HjalmarRiiser-Larsen og Bernt Balchen. Selskapetble også utvidet til å omfatte fleredampskipsselskaper og det endret navn tilDNL Fred. Olsen og Bergenske a/s. Våren1934 ble det gjort gjensidig avtale medLufthansa om leie av en JU-52 mot kjøpav 2 stk. JU-34. Disse flyene var utstyrtsom sjøfly, og den første i selskapets eiefikk navnet "Ternen".Dette var den spede begynnelse som skullefå lov til å utvikle seg. Rutenettet strakteseg langs kysten og ble utvidet helt tilTromsø. Rutene korresponderte med togog hurtigrute og ga de reisende et godttilbud. Det var også mulig å komme tilflere europeiske hovedsteder som vartilknyttet rutenettet. Det mindreenmotorsflyet "Ternen" gikk for det mestemed post som av sikkerhetsmessigegrunner var det beste for passasjerene.Det ble ført forhandlinger med Pan-American om en mulig Transatlantisk rutefor DNL. Til dette formålet ble etSikorsky-fly av type S-43 innkjøpt, menavtalen kom aldri i stand. Flyet ble da satttil andre oppgaver.Kort tid før krigen hadde DNL også enpostrute til Goteborg, som ble fløyet pånatten med et tomotors innleid militærfly. Itiden før krigen foregikk flygningene barei sommerhalvåret og var, som en sikkertforstår, svært avhengig av været. Dette tiltross viste det seg at regulariteten var sværthøy. Når en også tenker på at værstasjonerog navigasjonshjelpemidler ikke varskikkelig utbygd, må en nesten si at detvar en bragd. Stammen i selskapet i dennetiden var JU-52 som ble benyttet påhovedrutene rundt kysten. Ruten ble påslutten av trettitallet utvidet helt tilKirkenes.Skipsreder Rudolf Olsen.Sommeren 1936 ble selskapet imidlertidrammet av en tragedie, da et av flyene avtypen JU-52 med navnet "Havørn"havarerte i fjellet Liesten utenfor Sogn.Alle de ombordværende omkom. Flyet blesenere erstattet med et nytt av samme type,og fikk navnet "Falken".Selskapet disponerte mesteparten av tidenfør krigen fem fly, og det er slett ikkedårlig alle omstendighetene tatt ibetraktning. Da krigen kom til Norge blealle våre fly beslaglagt og virksomhetenavtok naturlig nok. Da krigen endelig varover, lå alt selvfølgelig langt nede og dettok faktisk et helt år før vi var i gang igjen.Det "nye" selskapet som startet opp igjenetter krigen hadde nå fått nytt navn, A/SFred. Olsen Flyselskap - FOF. Det gamlenavnet DNL var etter forhandlingerovertatt av det helt nystartede nasjonaleflyselskapet, hvor også flere av DNL's folkfra før krigen var med. Da FOF satte igang i 1946 var dampskipsselskapene ikkelenger med, så selskapet var nå et rentFred. Olsen & Co. foretak med RudolfOlsen i spissen. Man bestemte seg for åkjøpe inn 3 stk. DC-3 Dakota fra denamerikanske krigsmaterielltjenesten. Disseflyene sto da i Skottland. Det første flyetble straks fløyet over til Norge og ankomFornebu den 24. juni 1946. De to andreble igjen for å overhales før levering. Dekom til Oslo henholdsvis i slutten av juliog augusf; Det første flyet ble satt i hangarpå Fornebu for overhaling. Denneoverhalingen skulle vise seg å ta lang tidSkipsreder Thomas Olsen.på grunn av mangel på nær sagt allenødvendige ting som skal til ved en slikoverhaling. Men det ga verdifull praksisog opplæring til personellet som senereskulle vedlikeholde flyene. Det første flyetsom fikk norsk registrering (i FOF) varLN-NAD (Dolly) og flygningen kunnedermed ta til.Nå ble det arbeidet hardt på alle felt for åskaffe dyktige medarbeidere både på denoperative og tekniske siden. Dette gjaldtførst og fremst kartlegging og forberedelseav fraktmuligheter, ettersom godsfraktvar ment å skulle værehovedbeskjeftigelsen, samt å skaffeagentur både i inn- og utland. Dessutenmåtte man søke å ordne seg rettigheter påkonsesjon for passasjerbefordring.Etterhvert kom flygningen i gang, oghvilken start! Den første turen gikk fraOslo til Colombo på daværende Ceylon.Selv i dag vil det være å anse som en"langtur". Frakten var en motordel til enWilhelmsen-båt. Flyet tok av fra Fornebutorsdag 7. november 1946 kl. 10.00, ogvar fremme i Colombo søndag kl. 13.00.Flytiden var på 41 timer og må sies å væreimponerende etter datidens forhold. Prisenvar beregnet til kr 4,- pr. km!I denne første tiden besto ledelsen avskipsreder Rudolf Olsen, kontorsjef JohanWulfsberg og kaptein Helge Dahl, allekjent fra tiden før krigen. Denimponerende flyturen viste at slike langeINFO 4/93 17 1

-3turer ikke var noe problem å utføre medDakota, og det ble flere slike langturer.Ruter og charterturer til Østen og Afrikable gjennomført ved flere anledninger,men flygninger innen Europa var det"normale" arbeidsfeltet.Alle de tre Dakotaene kom etterhvert idrift, og FOF satset nå fullt på charter medbåde passasierer on frakt. Driften nikk brahelt frem til-1952, Som ble et ulykhesår forMY L FOF. To fly havarerte med bare en månedsmellomrom. Den ene måtte nødlande på envq strand ved Biscayabukta. Dette gikk braog ingen omkom, men flyet ble heltødelagt. Den andre havarerte i Drangedal+ +-vA -4 og mange mennesker omkom. De flestevar hvalfangere på vei hjem fra et langtSjøflyhavna med hangar på Gressholmen i 30-årenetokt.Som erstatning for de to flyene ble det iførste omgang leiet inn to fly fra DNL,hvorav det ene senere ble kjøpt. Det bleogså kjøpt en større firemotors maskin, enDC-4. Denne maskinen førte en noe"urolig" tilværelse, da den ble benyttetbåde av KLM, SAS og FOF. Flyet fløyruter på New York og Nord-Norge, ogden ble også brukt til en del charter, menallikevel solgt etter bare to år.FOF prøvde seg også på drift avhelikopter, som da var i sin spedebarndom. Det ble kjøpt et Hiller 360helikopter, men da dette havarerte på sinførste tur ble det fort stopp - og noenvidere utvikling ble det ikke.Junker W-34 "Tenien" under avgang fra SjØflyhavna i Bergen i 1935"Tenzen " taxer ut fi-a SjØflyhav?za på FornebuFOF var tidlig ute med gassturbinmotorer(turbo-prop), allerede i 1955bestilte vi to Vickers Viscount maskiner.Disse to ble riktignok leiet ut direkte ogkom ikke i drift her hjemme. Dette kom avat konsesjonene uteble, SAS-monopoletvar da fastlagt når det gjaldt ruteflygning.Flyene ble derfor solgt etter et par år. MenFOF ga seg ikke og bestilte 4 stk. nyemaskiner av samme type, noe forbedret,og også 3 stk. Curtiss Comando C-46.Disse tre var "vanlige" stempelmaskinerog kunne ta ca. 6-7 tonn last eller ca. 50passasjerer. Den ene DC-3 maskinen blesolgt mens de ventet på leveringen av allede nye flyene. Alt dette hendte i 1957, sommå sies å være et hendelsesrikt år i v&historie.Viscountene som var rene passasjerflygikk for det meste på charter, men fløyogså for SAS på Nord-Norgesrutene.Curtissene fløy alle mulige charteroppdragfor folk og gods, og hadde for det meste-18 INFO 4/93

erstattet Dakotaene. Etterhvert kom man i1959 til en avtale med SAS; og to av demble satt inn fast på SAS' fraktruter.I 1958 var FOF med på igangsettelse av"Austrian Airlines". FOF gikk her inn med4 stk. Viscount maskiner, piloter og noeteknisk personell, og vi sto for denoperative delen av selskapet. Det var ogsåmed FOF-representanter i styret. Da dettenystartede selskapet fikk sine egne fly i1960, kom våre maskiner etterhvert hjem.De ble satt inn på charter, men på grunn avdårlig marked og mangel på konsesjoner,ble flyene solgt til Indian Airlines i 1962.Dette førte til en del oppsigelser av ansatteog var nok en overraskelse for mange.Vi hadde nå bare Curtissene igjen, da densiste Dakotaen var blitt solgt i 1961. Selvom disse Curtissene gikk for fullt på SASrutene,ble det allikevel tid til noe charter.Turer til Svalbard, Bjørnøya og Grønlandble gjennomført flere ganger, ja selvlengre turer til Afrika klarte en å få pressetinn. Slik holdt det på inntil markedet igjenbedret seg og det ble behov for flere ogstørre maskiner.Så, i 1965, kjøpte FOF sin første DC-6maskin. Det var en ren fraktmaskin utstyrtmed ruller i cabingulvet for å lette inn- ogutlasting. Dette flyet, som hadde firemotorer og tok det dobbelte av hvaCurtissen fikk med seg, var selvfølgelig enstor kapasitetsøkning. Det ble allikevel forlite, og selskapet gikk i 1967 tilanskaffelse av to DC-6 maskiner til. Dissegikk også inn p% SAS-rutene og FOF stonå for nesten all SAS-frakten. I ledigestunder ble flyene benyttet til charter ogspesialoppdrag. Her kan nevnes turer tilGrønland, og kjente oppdrag som charterflygningtil Sardinia etter blomster.JU-52 "Haukerr" legger til kaiSikorsky S-43 "Valkyrientt. Flyet var tenkt brukt til Atlanterlzavsflygingen.På denne tiden raste krigen i Biafra, ogFOF ble engasjert av Kirkens Nødhjelp tilå delta i luftbroen med hjelpeforsyninger-To Curtisser ble sendt ned til øya SaoTome og fløy hver natt inn til Uli-stripen iBiafra. Våre flygere og mekanikere gjordeher en fantastisk god innsats. Etterhvertmeldte behovet seg for større fly, og FOFsendte ned en DC-6. Driften gikk bra enlang stund til tross for nattbombing avUli-stripen, men så i november ble vårDC-6 LN-FOM truffet i vingen av enbombe. Dette hendte mens flyet ble losset.Flyet ble vrak, men besetningen klarte seg -forholdsvis bra, heldigvis. En ny DC-6ble sendt ned og den fløy jevnt til krigenvar over.Douglas DC-3 DUE bta - tro fast slikter i FOF gjennom mange årINFO 4/9319

Mens dette pågikk hadde FOF gått tilinnkjøp av nok en maskin, denne gangenen Convair CV-340 (LN-FOF). Denneskulle brukes dels til charter medpassasjerer og dels til kalibreringsflygningfor Luftfartsverket. Slik var det den førstetiden, men utbyggingen av alle kortbanenei Nord-Norge gjorde at den etterhvert bareble brukt til kalibrering inntil den ble solgti 1976.Så over til den tekniske siden av selskapet:I den første tiden, før krigen, holdt man tilpå øya Gressholmen i Oslofjorden. Dervar det hangar og verksteder, hvorselskapets tekniske avdeling drevvedlikehold på flyene. Vinteren ble brukttil overhalinger og større arbeider, for påden tiden fløy jo ikke flyene om vinteren.Etter krigen holdt FOF til i hangaren i"Dumpa", men drev der for det meste mer1mindre ettersyn og det dagligevedlikeholdet. Større arbeider ble satt bort.I 1955 ble det opprettet et eget tekniskselskap. Det skulle ikke bare ta seg avFOF's egne fly, men også tekniskeoppdrag for andre selskaper. Detteselskapet het Fred. Olsen AircraftMaintenance - FOAM - og holdt også til iden gamle hangaren i "Dumpa" FOAMble drevet selvstendig frem til salget avViscountene i 1962, men ble da lagt ned.Noen få folk ble overført til FOF og holdttil på Fornebu og i Kjøpenhavn, som påden tiden var hovedbase forfraktflygningen vår. FOF hadde i enperiode flere mekanikere stasjonert iKjøpenhavn.I tiden utover 60-tallet ble ettersyn påflyene utført i SAS; og våre egnemekanikere tok seg av den daglige driften.Selv om den tekniske staben ikke var såstor, opprettholdt vi allikevel en egeningeniør- og kontrollavdeling som haddeoveroppsynet med det tekniske. Da vi fikkDC-6 maskinene var det naturlig atBraathens SAFE på Sola tok seg av destore ettersynene, ettersom de operertesamme flytype den gangen. Som før, sto viselv for -den daglige driften og mindreettersyn. I starten med DC-6 ble detteutført i SAS-hangaren, men fra 1966overtok vi den ene halvparten av denhangaren vi holder til i fremdeles, ogbegynte å bygge opp en egen selvstendigteknisk base. Her fikk vi plass til bådehangar, verksteder, lager og en egenkontorfløy som administrasjonen holdt tilCurtks C-46på charter-oppdrag til Sv~lbard, lenge f@r flyplassen ble bygget.komplekset ble bygget ut i 1969, fikk heleselskapet plass under ett og samme tak,hvor vi siden har holdt oss. Tekniskavdeling har siden vokst seg stor ogselvstendig med alle nødvendige instansersom skal til for å utføre et omfattendeflyvedlikehold. Teknisk fikk da ogsågodkjenning som autorisert flyverksted i1972. Siden da har teknisk drevet mednesten alt fra små enmotors fly tilhovedoverhalinger på store komplisertefiremotors maskiner, både på egne fly ogfor andre selskaper.Utover i 70-årene gikk FOF helt over tilfly med jetmotor eller turbo-prop.i. Kontorene lå dog i DNL-bygget ved- - --siden av hangaren, men da hele Vickers Vicountpå FornebuCurtissene var solgt i 1971, og DC-6maskinene begynte å vise seg umoderneog langsomme. De ble derfor byttet ut medde mer kraftige Lockheed Electra L-188.Utskiftningen foregikk i 1973-74 og vifikk da tre fly av denne typen. Convairen,som fløy kalibrering, ble skiftet ut med enHS-748, kjøpt fra Varig i Brasil. Viopererte også på 70-tallet fly av typenDA-20 Falcon. Dette var små raske jetflymed plass til 10-12 passasjerer som egnetseg fint for travle forretningsfolk. De bleogså benyttet en god del tilambulanseflygning, særlig fra "Syden" oghjem. Som vi ser er det ingenstempelmotormaskiner igjen i FOF.INFO 4/93

FOF Vicounr pa rroduction Line, ~ Y7 J DugensfrunytyJrdte består av Lockheed blotra L-188'LA&DC-6på Fornebu, senere bombet og utbrent i Biafra.DHL er en god kunde hos FOFAAir de Cologne jikk et kort liv i FOFElecfra'en inne i hangaren på Fornebu for sjekkDriftsmessig drev vi som før, med og begge motorene "flamet" ut. FlyetElectra-flyene på fraktruter og charter, og landet på et jorde, men besetningen slappHS-748 maskinen drev kun med mirakuløst fra uhellet med mindre skader.kalibrering for Luftfartsverket.Som en kuriositet kom flyet aldri mer tilNorge, men dens APU ble berget ogDa markedet for charter på business- installert i vår HS-748 somjetene stagnerte, ble to av flyene solgt til hjelpeaggregat. Flyet ble erstattet, men daFlyvåpenet, som hadde et behov for små .- markedet forsvant og lønnsomhetenog raske fly til kalibreringsformål. Et uhell uteble, gikk også dette til Flyvåpenet medi England førte til totalhavari, da et av registreringen 0125, som er flyetsflyene fl~y inn i en fugleflokk etter avgang serienummer.Fra tid til annen endrer markedet seg, ogendringene kan være både positive ognegative. FOF hadde fløyet på SAS'fraktruter i årevis, og SAS hadde utvidetog endatil bygget opp sitt egetfraktselskap. Det hele var lagt stort oppmed fly og biler, ja, et av våre fly ble endamalt om i det nye selskapets farger. Men,da det hele så riktig bra ut og alt så ut til åekspandere, ble hele det nye selskapet, Airde Cologne, solgt. Dette førte til storeINFO 4/932 1

problemer for oss i FOF. Tre fraktere påbakken uten oppdrag - og det meste avdriftsgrunnlaget var borte. Det ble enurolig, men allikevel en spennende tid foross alle. Permisjoner og oppsigelser varfaretruende nær, men en iherdig innsats fraselskapets administrasjon brakte oss ut avsituasjonen, da de gjorde andresamarbeidsavtaler med KLM og TNT.Etter en noe urolig tid på fraktmarkedet,særlig organisasjonsmessig, kom vi overpå mer faste kontrakter med fraktselskapetDHL i Brussel. Dette ble etterhvert såomfattende at vi måtte gå til anskaffelse avytterligere et fly. Vi fikk da vår fjeideElectra i 1991-92. Siden den urolige tidenser det ut til at det nå er mer stabilt, ogflyene våre går jevnt. Det flys faktisk såmye at teknisk avdeling nok kunne tenkeseg noe mer tid til å "stelle" med flyene.Men jobb til flyene er det vesentligste.For selskapet var det beklagelig rentøkonomisk at samarbeidet mellom SAS ogFOF ikke nådde frem i konkurransen omanbudet for vedlikehold av P3-C Orion.Vi ønsker allikevel våre kollegaer iBraathens SAFE til lykke med kontrakten.Imidlertid er situasjonen den at myevedlikehold på våre egne fly står for døreni tiden fremover, og dermed skulle defleste føle seg vel sikre hos oss. Alt i alt;når vi skal sette sluttstrek for jubileumsåret1993, må vi kunne si at det er en sprek60-åring som fortsatt er på banen. Medstadig tro og vilje til å møte de kommendeårs oppgaver og utfordringer, er det etønske og håp fra alle de ansatte om atselskapet vil lykkes - og ha mange gode årvidere "in business"!Sverre MauroyArtikkelen er gjengitt og bearbeidet medtillatelse fra Jon Sundby.oBildene til denne artikkelen er utlånt fTa Teknisk Museum.JubileumsfestFra kveldens festmåltid. Foto: H. Be~idiksenDir Alex Lange under middagensjubileumstale. Foto: H. BendiksenKaffe og marsipankake smakte godt! Foto: B. MjØnesI anledning Fred. Olsens Flyselskaps 60- opplevelse for alle som var samlet til fest. som kastet lys og glans over selskapetsårsjubileum ga selskapet et weekend- urdag 16. oktober vaiet Fred. Olsens lange og erverdige eksistens.opphold på Dr. Holms Høyfjellshotell til Flyselskap sitt flagg over bygda Geilo ogalle ansatte og pensjonister med ledsager. markerte dermed en historisk milepel. 250 Sverre MauroyDet ble en fin markering og en minnerik feststemte gjester tok del i en gallaaften2 2 INFO 4/93

I proffklassen skal du forlangesikkerhet for kontinuerlig drift,1t. Scorpio varebil. Luksus på granne skilter.Norges mest solgte små-varebil 60hk 1 31 bensin eller 181Nå med dobbel airbag og ABS bremser.diesel, 2 8 m3 lasterom 500 kg nyttelast Førerplass med Frontkollis~ons forsterkninger Stålbjelker i dørene Beltepersonbilkomfortstrammere og beltelåser Anti-skliseter Forsterkede låserTransit varebil. Nyhet - 85hk miljsvennlig turbodiesel Transit kombinertbil, Transit Buss.Ny 85hk turbo-diesel, 97hk EF1 bensin Kort eller lang aksel- God plass og fleksible lasninger.avstand * Lavt eller høyt tak Servostyring *Differensial- Ny 85hk turbo-diesel, 97hk EF1 bensin 6 eller 7 seter 10brems Oppvarmet frontrute Oppvarmet førersete eller 16 seters minibuss Kort eller lang akselavstand LavtLyktespylere Nyttelast fra 1010 kg - 1645 kgeller høyt tak Senrostryring Oppvarmet førersete Opp-varmet frontrute * Differensialbrems * Lyktespylere *Nyttelast fra 1000 kg - 1600 kgTransit Chassis med plan. Turbodiesel og miid lasteevneMed 85hk turbodiesel, 100hk turbo-diesel, 97hk bensinMed 4 meter lasteplan Enkelt eller dobbelt førerhus Korteller lang akselavstand Senrostyring Oppvarmet førerseteOppvarmet frontrute Differensiaibrems LyktespylereNyttelast 810 kg - 1560 kgFord Business Partner- Forenklet bilholdLåner eller leaser du bil gjennomFord Credit gir vi deg i tillegg tilbud om:Svært rimelig bilforsikringDrivstoffavtale med store rabatterGunstig vedlikeholdsavtaleJONGSÅSV 4, SANDVIKA TELEFON 67 56 56 00o

SASINFO som vårt verktl~ryJeg har lest redaktørens Leder i INFO nr.3/93, og merket meg at han har fått kritikkfordi vi skriver for negativt. Nå skal jegvære den første til å innrømme at det foren utenforstående kan virke noe"surmaget", men når man har stangethodet mot veggen et antall ganger, harman to valg: Man kan ta mindre fart og tilslutt resignere, eller man kan forsøke å gårundt hjørnet. Nå vil de som kjenner megvite at jeg sjelden velger det førstealternativet. Det er derfor riktig som Knutskriver at INFO ofte blir den sistemuligheten til å forsøke å få frem sinesynspunkter og å søke å skape debatt.På et seminar nylig ble INFO, og mineinnlegg debattert, og noen av lederne følteat de ikke kunne besvare den kritikk somfremkom. Jeg inviterte derfor herrene til ådelta i den debatt jeg søkte å skape i INFO.I den samme diskusjonen tok jeg opp noesom for meg er et vesentlig størreproblem, nemlig det faktum at det er sværtvanskelig å få inn innlegg i SAS' interneavis INSIDE, og tidligere i TechnicalDivision's GO. Vi ved BGOOM skrev etinnlegg med spørsmål til Kjell Fredheim,den gang sjef for flyselskapet. Vårespørsmål kom til slutt på trykk, men de blebesvart av OSLMN P.M.Mathisen, oghans svar var at han ikke kunne svare påvåre spørsmål.Lederen for Line Maintenance i Sverige,Herr Bertil Kloefelt, STOTS-H, presisertei denne forbindelse at vi måtte være klarover at INSIDE SAS var ledelsensverktøy, og dermed selv måtte kunnevelge hva som skulle trykkes. Dette komikke som noen overraskelse, men bekrefterbare mine tidligere erfaringer.Jeg vil derfor henstille til Redaktøren ogredaksjonskomiteen at man også ifremtiden tar inn leserinnlegg, selv om deskulle ha en noe negativ tone. Jeg håperogså at man er så åpne at man kan støtteopp om min invitasjon til ledelsen ogandre "ikke NFO'ere" til å benytte INFO tildebatt. I min tankeverden er nettopp det åutveksle meninger og synspunkter deneneste veien å gå for å nå et felles mål.Odd Haldar - BGOOMSKGamle DC-96re blir som nyeTøff konkurranse og trange økonomisketider tvinger flyselskapene til å tenke i nyebaner. En mulig vei å gå er å modifisereeldre og allerede nedbetalte fly. Flereflyselskaper ser på denne muligheten.Kontakt er tatt med flyfabrikantene for isamarbeid å komme fram til en gunstigløsning. DC-9X er et slikt prosjekt.StrengthenedDet er ikke aii verdens ombygging sommå til for å gi en gammel DC-9 new lookog forlenget liv De største endringeneblir på motorsiden, hvor man må byggeom motorfester og pylon for å gjøre plasstil en helt ny motor. McDonnell Douglashar ikke bestemt seg enda for hvilkenmotortype de skal satse på. Aktuelle erRolls Rolls Tay og den nye motoren tilBMWiRolls Royce BR 700.Stronger undercarriOmbyggingsprogrammet er bygget opp i 6moduler:1. Nye motorer og innfestninger.2. Strukturforsterkninger.3. Nytt interiør a la MD-80.4.0ppgradering av cockpit, EFIS. fuelforbruket betraktlig. Dette gir en flyr det i dag rundt 850 DC-9'ere i -20, -5. Bytte alle rorcabler. utvidet range på ca. 550 km. 30, -40 og -50 serien..6. Forsterke understellFinnair har vært pådriver i arbeidet med I SAS har det på styrenivå vært diskutert åHele pakken vil kunne forlenge levetiden DC-9X, og håper å kunne selge beholde, ja endog kjøpe, flere DC-Yere.på flyet vesentlig. CD-9X vil greie modifikasjonspakkene som Third Party Kanskje DC-9X kan være løsningen?kravene til støykategori 111. I tillegg vil Work (TPW) fra sin tekniske base iden øke maks. avgangsvekt og minske Helsingfors. I følge McDonnell Douglas Knut Grønskar2 4 INFO 4/93

SASNytt Maintenance Program DC-9/MD-80. Resultat så langt:Etter en måned med det nye vedlikeholdsprogrammet peker alle målbare parametere mot en negativ utvikling. Tekniskeforsinkelser på FBU har skt med 78%. Operational acceptence akte med 250%. MEL anmerkninger viser en svak skning,det samme gjrrr antall LOG anmerkninger. Ikke planlagte motorskift på MD-80 har nær blitt tredoblet siste måned. Stsrstforverring har vi fått på "morning readiness". Dvs. vi har store problemer med å få flyene ferdige til morgentrafiklten.Vi har nå levd en måned med det nyesjekksystemet på våre DC-9MD-80 fly.Dette er i korteste laget for å kunne avsinoen endelig dom over det nyevedlikeholdsprogrammet. Allikevel gir deinformasjonene vi har innhentet enpekepinn for i hvilken retning dette bærer.Tallmateriellet har vi fra STOOS -Nøgletall for Line Maintenance CPHMLog fra dataregistreringsystemer iProduction Division.Det største avviket har vi funnet i tekniskpunktlighet på FBU, før og etterinnføringen av 3-dagerssjekk. Etterinnføringen av 3-dagerssjekk økte antalltekniske forsinkelser på FBU med 78%.Antall Operatinal acceptence gitt avSTOOS for oktober måned 1993 i forholdtil oktober 1992, ble over tredoblet . Antallikke planlagte motorskift på MD-80 øktefra 2 til 5. Antall MEL- (MinimumEquipment List) anmerkninger viste bareen svak økning på 0,5%. Dette var uventetlite. Før skrev vi MEL-releaser så sjeldenat vi måtte inn i LMH'en for å se hvordandette skulle føres. Nå har MEL-releasernærmest blitt dagligdags. Antallloganmerkninger har også økt, men ikkespesielt mye. Nå kan det være at effektenav programmet forsterker seg og at vi istatistikken for november vil få se enklarere tendens. Vi venter spent.Et annet problem med det nyesjekksystemet er at vi får store forskjeller iarbeidsbelstning på nattskiftene. Mangreier ikke å styre MSC sjekkene. Noennetter har vi få, andre alt for mange. PåFBU er vi ikke dimensjonert for å kunne tatoppbelastninger. Dette forklarer den storeøkningen i "aircraft late from hangar"forsinkelsene. I tillegg finner vi fra tid tilannen fly som har fløyet utoversjekkintervallet, dvs. at man har fløyetetter at sjekken har gått ut.Det er tre problemområder som harutkrystallisert seg under det nyesjekksystemet. Det er hjul/understell,motor/apu/csdl hydraulolje og innvendigcabinstandard. I begynnelsen hadde vi på .FBU hver morgen mellom 1 og 3 fly somreturnerte til ramp med for lite motorolje.Senest i går returnerte to fly. For myemotorolje har blitt et nytt problem. Vimistenker for mye olje å være årsaken til 2motorskift på MD-80. Det som da skjer erat oljetrykket blir så høyt atcarbontetningene på lager 4 begynner ålekke. Det neste er at motoren begynner åkokse og tetter oljefilteret. Det kan bli formye olje på motoren hvis man etterfyllerolje på morgenen når flyet har stått nattenover, uten først å starte opp og varmkjøremotoren i minst 5 minutter. Dette juksesdet med for å unngå å få forsinkelser.Undertegnede har selv måttet tappe av oljepå en MD-80 motor. Det vil si; å tappe varikke nødvendig. Da jeg åpnet tanklokketsto det en geysyr av olje ut avtankpåfyllingen. Strålen sprutet 2,5 meterut på tarmac. En får være glad for at ikkehele oljetanken hadde spjæret.Vi har hatt en dramatisk økning i CSD'ersom har rast. Ja, Mr. Murphy greide endogå ordne det slik at begge CSD'ene rastemed 20 minutters mellomrom på detsamme flyet. Hver CSD koster ny SKR1.296.983,-. Vi har også hatt en økning ibytte av hovedhjul på grunn av for lavt.dekktrykk. Hjulene har lov til å lekke10% pr. døgn. Ved å sjekke dekktrykkhvert tredje døgn kan altså 30% av luftenha lekket ut. Skjer dette betyr det at vi blirnødt til å bytte hjulet. Et nytt hjul kosterDKR 44.237,-. I tillegg kommerarbeidspenger etc. APU'er som ikke lar segstarte eller som gjør autoshutdown grunnetfor lite olje, er et helt nytt og økendeproblem for oss. Bekreftelsene på dettekan man hente ut av statistikken oggjenspeiles i Økningen av MEL-releaserog dispensasjonssøknader. Alle målbareparametere peker den gale veien. Når vi itillegg føler at de planlagte besparelsene istedet har snudd til økte kostnader, er detpå tide å stikke finger'n i jorda og laprestisjen fare. Innvendig cabinstandarder også raskt fallende. Selvom crew harblitt langt flinkere til å notere feil i aircraftlog, greier vi ikke å opprettholdecabinstandarden. Det skal bli spennende åse hva som var årsaken til at SE-DIB tokfyr i Kjøpenhavn. Vi har hatt problemer-med varme ballaster til lystoffrørene itaket. Ta en titt neste gang du gårigjennom cabinen å se på taket overlysstoffrørene. På mange av flyene er detbrunsvidde merker. Dette var noe av det vikontrollerte tidligere, når vi gjorde dendaglige innvendigsjekken. Brannen i SE-DIB er en svært stygg sak. Alt franødutgangen og bakover er fullstendigutbrent. Kun noen forvridde rammer avnoen stoler står igjen. Mye tyder på at flyetmå skrotes. Alternativt må helekroppsstrukturen byttes fra vingen ogbakover. Vi har brukt opp kvoten avenglehår nå. SE-DIB var ute på sin tredjedag uten MSC-sjekk.Vår ledelse sier at vi må se hele det nyemaintenance-programmet som en helhet.Besparelsene ligger ikke påtredagerssjekken, men på andre sjekker isystemet. Blant annet kan man strekkeintervallet mellom de tunge D-sjekkene.Det er mulig det, men for oss i Line har detnye systemet bare økt belastningen på etallerede sterkt belastet mannskap. Uansett,synes jeg det er riktig å rope et varsko. Deter opplagte feil i maintenance programmetsom må rettes opp. Det er for dyrt å lavære. Skal man velge å gå tilbake på detgamle systemet, eller å innføre enovernight parking check - tja det for tidenvise. Noe må i allefall gjøres.Knut GrønskarINFO 4/93

SASPremiair skaper overtallighet i SverigeScanair og Conair ble til slutt slått sammentil Premiair, med en eierandel på 50%hver. Det meste flyttes ut fra Sverige ogover til Danmark, med hovedkvarteretliggende i Kjøpenhavn. For flyteknikerne iScanair Sverige betyr dette at behovet forflyteknikere i selskapet blir reduseres til10. 1. januar 1994 tilbakeføres 45flyteknikere fra Scanair til SAS, da dissehadde "återstellnings-garanti" fra SAS.Fullt så greit har ikke denne prosessen gåttfor seg blant de kabinansatte. Følg med.Det er utrolig at noe slikt kan forekomme iet sivilisert land som Sverige, Ledelsen ogformannen i kabinforeningen i Scanair bleenige i et hemmelig møte om å opprette enhemmelig 6-mannskomite. Disse 6 skulleutarbeide en liste over de personene somde syntes fortjente å få fortsette over i detnye selskapet. Glemt var ansiennitet ogerfaring. Trynefaktor og varm stråle varutslagsgivende for hvorvidt man fikkbeholde jobben eller ikke. Dette harNy avtale om arbeidsdeling FabrikWLine14. juni ble det inngått en ny avtalemellom DC-91MD80 fabrikken og LineMaintenance Norway, om fordeling avarbeid. Denne avtalen avliver alle rykteneom utradering av Line og overføring avfolk til bare nattskift osv.Avtalen regulerer volum av arbeid somLine skal gjØre for fabrikken. Fabrikkenleier altså ressurser av Line. Avtalen erryddig og grei. Det fastslåes også at det erTS sine administrative rutiner som skalfølges i arbeidet. Dette gir størrefleksibilitet og mindre overhead.For oss på grasrota i Line vil vi knaptmerke noen forskjell i det hele tatt.Ordningen med å rotere personelletmellom Line og fabrikk vil fortsette. Pådenne måten unngår vi å bygge opp murermellom produksjonsenhetene, slik vi harnoen skrekkens eksempler på fra virtnaboland i ~st. Vår måte å løse detteproblemet på ble i sin tid klekket ut av vårnåværende TS-H, med en egen PMWskiftplan, linket opp mot ferieordning ogbetalte spisepauser. Denne ordningen harvist seg å være den mest effektive ogbillige tekniske produksjon SAS noenganghar hatt. Forandringen for oss ligger på detadministrative planet. Om det er A eller Bsom planlegger og bytter penger er et fettNye stoler et Columbi-egg!2. november startet SAS opp med B-737på ruten ARN-FBU-MAN og retur. Dethar vært mye snakk om de hemmelige nyestolene om bord i dette flyet. De var såhemmelige at det måtte være med svenskeflyteknikere som flight mech på denneniten. En delegasjon av interesserteflyteknikere troppet derfor opp for å ta deresultert i at det stort sett er de med lengsterfaring og ansiennitet som har måttetforlate firmaet. Hadde man fulgt vanligespilleregler for ansiennitet, ville flertalletav styret i kabinforeningen ha endt pågaten. La oss håpe at den rettssaken somer varslet kan få ryddet opp i slik uverdigog primitiv oppførsel.for oss. Vi er opptatt av en effektivproduksjon uten kunstige murer. Meddenne avtalen og måten å organiserearbeidet på burde mulighetene for å få tildette være de beste. Både Verkstedklubbenog NFO går positivt inn for denneløsningen. Litt ros til våre ledere er ogsåpå sin plass. Dette ble mye bedre en vihadde fryktet.En legger også merke til at alle de firelederne som har skrevet under på avtalener tidligere flyteknikere og medlemmer avNFO.nye stolene nærmere i øyesyn da flyet Class på en B-737, med 4 stoler i bredden.første gang landet på FBU. La det være Arbeidsgruppen i STO skal ha ros for brasagt med en gang. Vi ble imponert. Dette utført arbeid. Skal man ha noener virkelig smart. Med 10 enkle håndgrep bekymringer, så må det være holdbarhetenble en toseter til en treseter og vice versa. på de nye stolene. De så riktignokTreseterne kunne også gjøres om fra brede gjennomført bra ut, så får tiden vise hvortil smale. Genialt. Et columbi egg. Nå kan mye snag det blir på dette systemet.man tilby skikkelig komfort på BusinessSvenskene inntar GardermoenMed hensyn til den økte trafikken i lov til å gå fra FBU. Ekstrabelastningen At svenskene har ressurser til dette kanforbindelse med Olympiaden og som kommer på Gardermoen ser det ut til synes merkelig. I allefall hvis vi ser påParalympics, er det allerede gått ut beskjed at svenskene skal dekke. Siden vi ikke har statistikken over tekniske forsinkelser. Herom at det vil bli svært vanskelig å få ferie i ressurser i Norge, er det på Arlanda hengt topper Arlanda meget klart. Det er noedenne perioden. Vi er allerede blitt opp lister for teknikere som kunne tenke som ikke helt rimer.forespurt om å gå overtid for å kunne seg å jobbe to måneder på Gardermoen.dekke opp for de ekstraflightene som fårINFO 4/93

CFred.Olsenr... Mer enn 50 års erfaring innen flyging!Fraktf lyging Kalibrering Autorisert FlyverkstedRSC 4Ettersyn, reparasjon, modifikasjon etc. også for fly i klasse A, samt overhaling avkomponenter, tilbehør og utstyr.~gentur/SalgVi representerer b1.a. de fleste kjente leverandører avavionikk utstyr.CgKONTAKT OSS!FRED. OLSENS FLYSELSKAP Postboks 10, 1330 OSLO LUFTHAVN(FRED OLSEN AIRTRANSPORT LTD ITLF.: (67) 53 09 00 TELEFAX: (67) 12 19 07 TELEX: 71645 FOAIR NStation EngineerIStation Manager - GENOMIKKEndelig har vi i SAS fått vår førstetekniske stasjonssjef. Dette var et forslag,eller heller bortimot et I~fte fra SAS sinside fra flere år tilbake. Men våre ledere rirsom kjent ikke samme dag som de sadler.Det var på ettersommeren i 1989 at vi iavdeling SAS ble innkalt til etseminarlmøte med SAS-ledelsen i Norge.Det var kun et punkt på agendaen, og detvar fremtidige samarbeidsformer mellomSAS og NFO. Fra ledelsen møtte blantannet daværende personaldirektørteknisk sjef.ogVi i NFO ønsket blant annet å få definertflyteknikerens rolle i fremtiden og hvilkenmålsetning SAS hadde med oss. Svaret varMart som blekk! SAS ville ha et høytkvalifisert teknikerkorps ute i fronten. WSNorge så dette i sammenheng med at deville redusere sine driftskostnader, ogkonsekvensene av dette ville bli: SITAT:"Endring av jobbprofiler pålinjestasjonene. Flyteknikere pålinjestasjonene er nødvendig, men dissemå inngå som en integrert del avstasjonens øvrige personell. De vilimidlertid fortsatt tilhøre TekniskDivisjon". SITAT SLUi'T Det ble ogsåhevdet i en bisetning at flyteknikeren varden første som burde ansettes på nyestasjoner; han kunne jo brukes til alt, til og,med som stasjonssjef.NFO støttet der og da ledelsen i å se pånye arbeidsoppgaver og samarbeid påtvers av faggrenser. Vi gratulerer HelgeHestvik med sine nye oppgaver somkombinert tekniker skrhtrek stasjonssjefpå Gardermoen.Det ble enighet mellom SAS og NFO medstøtte fra VKL og SPK, at dette var enfarbar vei å gå for å sikrestille denåværende og eventuelle fremtidigearbeids-oppgaver på Gardermoen. Vi vilselvsagt ikke frata noen av våre kollegerderes jobb, men vi mener det er forsøketverd å la Helge drive butikkenGardermoen og innhente hjelplekspertiseetter behovTorstein Vik~renINFO 4/93

TECHOM - Opplæring uten styringSom det er skrevet i INFO tidligere, harSAS laget et opplæringsprogram foradministrative rutiner, det vil si bruk av altfra telefon til logføring ogtelexrapportering. Programmet er et CBTprogramog kan kjøres på en standard PC.Programmet er delt i to, hvor den enedelen er opplæring, og den andre er DailyGuide. Her kan man hente frem aktuelleeksempler for utfylling av skjemaer,datamasker osv. Programmet er laget avCPHTH, og ideen og utførelsen er megetgod. Det har selvfølgelig kostet et antallmillioner å utvikle det, og den korrektesummen er det ingen som vil opplyse om.I Norge var planen at man skulle få PC'er1på alle stasjonene, slik at man kunneutnytte Daily Guide-delen. En ville ogsåforsøke å gjennomføre utdannelsen påI stasjonene, slik at en skulle spare hotellogdiettutgifter. Dette ville selvfølgeligkreve at den nødvendige kurstid bleinnvilget. Dette så utvilsomt megeteffektivt ut, men så startet problemene.Sparetiltakene i SAS tok til, og PC'er bledet ikke råd til. Bemanningen ble ogsåredusert og omplasseringer fulgte.Resultatet ble, som de fleste forstår, at manikke kunne få gjennomført planene. Iseptember 1992 kom det en purring tilmedlemmene om at man måtte bli ferdigmed programmet innen nyttår. Dette varselvfolgelig en umulighet. NFO Avd. SASsendte derfor en telex til LineMaintenance' leder i desember '92, hvordet blir påpekt at det ikke er mulig å bliferdig under de rådende forhold.Direktøren beroliger NFO med at det ikkefinnes noe krav om at programmet skalgjennomføres, men at ledergruppen skalløse dette problemet som en av de førsteoppgaver i 1993. På min kalender står detnå november 1993, og intet er gjort.Som de fleste er kjent med, innførte SASMSC/3D 05.11.93. Dette har, i tillegg tilandre forandringer i systemet, ført til at enrekke svært viktige rutiner og forskrifter erblitt endret. Og innholdet i systemet erdermed feil. På noen av de stasjonene iNorge som har PC, har dataprogrammetselv fortalt at det er "Outdated", og dermedubrukelig (time due).SAS har i mellomtiden søkt om JAR 145Approval, hvor utdanningssystemene ogautorisasjonene til den enkelte er en del avgodkjennelsen. Man har nå gått til detskritt å forlange at medlemmeneumiddelbart, og innen 01.12.93, skal hagjennomført TECHCOMM; hvis ikke vilman miste sine autorisasjoner og dermedkunne havne i en overtallighetsprosess.Det kan synes som om noen har mistetperspektiv på saker og ting, og at noe erute av styring. Jeg vil for ordens skyld si atNFO Avd. SAS har engasjert seg i saken.Heine Richardsen - NFO Avd. SASPØstensjøveien 29, 0661 Oslo. Telefon 22 65 71 00. Telefax 22 64 33 73KILFROST-produkteneAviservæsker for flySmøreoljer og fett som forhindrer isingFly - Jernbaner - BåterTransportanleggIndustriKranerTrykkiuftanlegg og verktøyBoreriggerPumperFryseanleggGjerdesagerMotorsagerSlangerSlangeklemmerVerktøy

Fremmedhandling på Fornebu, bare rot!SAS-Canadair Regional Jet begynte flyginger på Fornebu 1. novemberJa, den 1. november begyntevinterprogrammet, og med det det gamle,vanlige ståket. Jeg startet dette herligevinterprogrammet med mye godt humør,og det var bra, for slik som dagen utvikletseg kunne jeg like gjerne ha gitt opp ogbestemt meg for å bli CFM 56 - Mat. Kl.07:OO fikk jeg beskjed om å ta meg av LH7012, en B737-F som kommer ommorgenen, og som blir på Forneub til M.20:40. Stadig vekk snudde jeg meg for åkonsultere OSLTS-St eminente fremmedhandlingtavle.Der sto det at vi på Lineskal møte opp ved arrival og departure.STOP. Litt lenger nede på denne finekorktavlen sto det ytterligere et skriv omLufthansa: Det sto at når vi drenerer vannog drar C/B for heater, så skal det være påWork Order. "Greit", tenkte jeg og tokW10 under armen og kjørte over til gamleFornebu. Der tok jeg imot flyet da detankom og spurte kapteinen om vingenefortsatt satt der de skulle. Da jeg koblet fra,kom en kollega fra Braathens SAFE ogspurte meg hva jeg gjorde der. Jeg svartenaturligvis med stor selvsikkerhet at detvar SAS som hadde handlingen påLufthansa. Da parerte han med en telex fraLufthansa til Braathens SAFE, derLufthansa ber om teknisk assistanse fraBU (som forøvrig satt i BU'Sfremmedhandlingsfile angående Lufthansa).Jeg kunne jo selvfølgelig ikkemotbevise dette der og da, så jeg passet påå få Work Order signert - for siden å gårunden med denne saken.Et par minutter senere var det pPn igjen,skjønt da dreide det seg om LufthansasCanadair Regional Jet, som haddeovernattet på Fornebu. Nå var spørsmålet:Hvem skal sende den? Vi fikk beskjed fravår Line Station Manager om at det er visom har PusNStart & Communication påalle Lufthansa fly, så vi kjørte ut tilmaskinen. Der stod en Lufthansa teknikersom ikke visste hverken ut eller inn. Etteren stund kom også Lufthansarepresentantenog forklarte oss at vi slettikke hadde handlingen, for den haddeBraathens SAFE. Men hvor var Braathenteknikeren?Det dukket aldri opp noen Braathentekniker,så alle sto og klødde seg i hodetog forsto ingenting; aUer minst Lufthansateknikeren- som trodde at han skullevære i Oslo i fire dager for å Iære opp folkpå ovennevnte flytype ..... Men, hvor holdtelevene hans hus?Vi har også hatt mye rot med TAP. Detteskyldes ganske enkelt manglendeinformasjon. Vi som skal yte denneservicen til fremmede selskaper er også desom kommer i klemme, og som må tastoten fra crew og selskapenesrepresentanter når ting skjærer seg. Får vibe om at ledelsen vår skjerper seg?Ytterligere to timer senere kommer nesteprøvelse. Som bekjent, så skulle SAS habegynt å fly med B737-500 på ruten STO- OSL - MAN(chester). Dette flyet, SE-DNK, har stått i hangar på Arlanda i touker for å gjennomgå en ombygging tilEuro Version med "TOPP-SECRET" nyeflexichairs; så hemmelig at vi ikke kunnesende en flight meck. fra Fornebu, menmåtte sende en fra Arlanda istedet.Hvordan det nå enn var, så kom SE-DNKaldri ut av hangaren den 1. november;kanskje disse stolene er så hemmelige atman ikke turde å ta flyet ut av hangaren!!?Vel, OY-KGN, en DC-9-41, ble satt innsom erstatning på denne ruten, men detman ikke var klar over, var at i MAN vardet ingen teknikere på vakt, ettersom detrodde at SK 1541 var en B-737 med egenflight mech. om bord. Huff, huff! Det ertrist når slike ting skjer - og det er ikkeførste gangen.Det er kun takket være vår sterke psyke attrafikkavviklingen på TS går så bra - og atvi holder ut.Beste hilsener,Stewart Ewing - Skift 5INFO 4/932 9

MDI 213 DE-ICER FROMHAGGLUNDS MOELV IN NORWAY, L-- 4 --- +-p1I4j-L- - .- .,TOTAL ECONOMYOPERATIONAL EFFICIENCYSAFETYMODERN TECHNOLOGY'These are major factorc to consider when searching for the latest in de-icertechnology. That is why HAGGLUNDS MOELV believe you should evaluatethe MDI 21 3 de-icer concept whenever you plan to update your de-icerequipment.nis~ui~osMOELV :P0 Box 244, N-2391 Moelv, NorwayTelephone +47 65 685 00Telefax +47 65 670 56. Telex 76350 hagmo nL

Ingen avklaring vedrirrende betaling av kostnadene for Fokker 50-kursDet er nå et år siden Brush Up-kursenevåre på Fokker F-50 ble kansellert.Årsaken var at Line Maintenance Norwayog SAS Commuter ikke kunne bli enigeom hvem som skulle betale regningen foropplæringen. NFO har hele tiden hevdet atdet må være den som påtar seg handlingensom også må svare for utgiftene tilopplæringen av personellet. Nå har vi litentro på at LMN og SAS Commuter noengang kommer til enighet i dettespørsmålet. Grunnen til dette ligger i atnåværende situasjon passer begge parterutmerket. LMN har ikke bemanning noktil å ta folk ut av produksjonen for å ladem gå på kurs, og SAS Commuter vet atkurskostnadene vil LMN ta inn igjen påhandlingprisen. Derfor feier vi sakenunder teppet og later som ingenting.I NFO har det vært luftet tanker om å skruav all SAS Commuter-trafikk i Norge forå fremtvinge en avklaring på ovennevnteproblem. Man har allikevel valgt å avventesituasjonen inntil videre, til SAS får JAR145 approval. I JAR 145 er det nemligkrav om continious training. Sist visnakket med R.C. Williams, MaintenanceDirector i JAA, indikerte han at lengden påslike kurs burde være en uke hvert år pr.flytype. Dette er vi fornøyd med, og detteer også helt identisk med de kravene somhele tiden har vært gjeldende i SAS'Technics Training Guide (TIG).I JAR 145 står det også klart at det er densom påtar seg handling som også må påtaseg utgiftene til å opprettholdekompetansenivået på personellet. Dermedburde denne saken kunne gå mot enf~edelig løsning. Der vi eventuelt vil fåuenighet, er på lengden av kursene. Detteer ikke definert i JAR 145. Med en JAR145-godkjennelse vil kursvolumet øke,noe Technical Academy må ta høyde for.Pr. i dag er det ikke satt opp noen kurs påF-50 på kursplanen til TechnicalAcademy. Det vil si; det er satt opp medBrush Up-kurser på F-50 - forflyteknikere i Widerøe.Knut GrønskarHVORFOR ER DET BARE VI SOMFÅR LØNNSTREKK?Det har vært diskutert om vi skal trekkeoss ut av AFS/N. NFO avd. SAS har gittuttrykk for at de ønsker en gjennomgangav saker som skal opp i SAS-styret, førstyremøtene. Vi synes ikke det er nok atvi i etterhånd blir orientert om det som erblitt besluttet.NFO avd. SAS er også den enesteorganisasjonen i AFS som får lønnstrekkved å møte her. I henhold til møtematrisentil Eigil Nygaard skal alle trekkes i lønnved AFS-møter, men det er bare overforNFO at dette praktiseres. Spørsmålet blirda om det koster mer enn det smaker åvære med i AFS.4Knut GrønskarFokker 50 i Troms0 Luflhavli. Foto: Siri Gr~nskarNytt datautstyrNFO vurderer for tiden innkjøp av nyttdatautstyr til foreningskontoret påFornebu. Sentralstyret ønsker å kjøpe enegen CD-Rom stasjon og avd. SASønsker en ny kombinert fargelaserskriverog scanner. For Sentralstyrets del kjøpesCD-rom stasjonen for å kunne kjøre heledet nye JAR-regelverket fra en CD. Foravd. SAS er det behov for en scanner permer. Ved å scanne de inn på en diskettblant annet for å kunne scanne inn alle får man plass til alt på en liten 33''avtaler og protokoller opp gjennom tidene, diskett.. Avd. SAS vurderer også åslik at de blir lett tilgjengelige for alle våre oppgradere sine PC'er fra 386 til 486.- tillitsvalgte. Bare et antall lokale Mhz. I tillegg kan det bli aktuelt å sette inprotokoller ligger i dag på en Fax kort..størrelsesorden rundt 400, og befinner segi tre stappfulle og megatykke arkiv- Knut GrønskarINFO 4/93 3 1

Vi har hert atStjålne deler, big businessFBI har intensivert sitt arbeid med åavsløre omsettning av stjålne reservedeler"bogus parts" til fly. 23 mann ble nyligarrester i Florida misstenkt for slikeforhold. I forbindelse med arrestasjonenebeslagla FBI stjålne deler for 3,5millioner US $ . Alle Sper deler og utstyrer det mulig å få kjøpt billig med de rettekontaktene. Det har hendt at seripseflyselskap har kjøpt tilbake sine egnestjålne deler billig, uten å vite om det. FBIkom også over "fiksing" avvedlikeholdsdokumenter. Utgåttekomponeneter ble fikset luftdyktige, utenst de var blitt overhalte. En slik fiksinghadde en standardpris på 100 US$ stykket.Vi er overrasket over volumet på dennevirksomheten. "Består Amerikansk luftfartbare av gangstere", spør FBI.SAS Technical Academy i RigaSAS Technical Academy har hittil kjørtB-737 typekurs for Riga AeronauticalInstitute. Elevene er instruktører vedinstituttet. Kurset ble kjørt på 7 uker plusspraksis og CSS kjøring i Stockholm. ISwissar tjener godt på vedlikehold forandreSwissair's tekniske divisjon tjente inn 430millioner SFR på vedlikehold forfremmede flyselskaper i 1992. Over 50%av alt teknisk vedlikehold Swissair utførerer for andre operatører (TPW).FAA strammer inn reglene for avisingav CommuteriTaxi flyDe amerikanske luftfartsmyndighetenehar strammet inn på reglene for avising avCommuter~Taxi fly. FAA direktor DavidR.Hinson sier: "We're expanding thescope of deicing regulations to includecommuter aircraft to provide a greatermargin of safety for the travelling public".Air Line Pilot Assn. (ALPA) er ikkefornøyd med det nye direktivet. De menerat alle fly med over 10 seter, må opereremed de samme avisingsregler. Dagenssystem gir "two levels of saftey", sierALPA.Ansatte tar over aksemajoriteten iUnited AirlinesFor en pris på 3,6 milliarder US$, skalBdtelagt for mangel på opplaering, ogdårlig vedlikeholdt utstyrFra INFO'S utsendte medarbeider iAberdeen har vi fått tilsendt et avisutklippsom omhandler to rettsaker som er blittreist i England. En mot et handlingselskapog en mot Air UK Engineering. I detforste tilfellet røk et styrestag på en traktor,slik at traktoren dro ut og inn i en propell.Traktørføreren pådro seg så store skader athan senere døde. Traktoren var ikkevedlikeholdt tilfredsstillende. I det andretilfellet ble et arbeid på fly utført feil, medderpåfølgende skade på flyet.Forsikringsselskapet hevder at personelletikke hadde fått nok og riktig opplæring,trening og støtte for å kunne gjøre jobben.Domsavsigelse faller 11. og 18. januar.British Midland faser ut DC-9.British Midland ønsker å fase ut sine DC-9'ere så raskt som mulig. BMA skalerstatte sine DC-Yere med fem FokkerF-100 og tre F-70. I flåteplanen inngårogså overtagelse av åtte av SAS sine B-737, med opsjon på ytterligere tre. SASeier 40% av BMA.tillegg har det vært kjørt General fagforeningene i United kjøpe 60% av Lufthansa vedlikeholder B-737 forfamilization og glasscockpit kurser, med aksjene i selskapet. Det er i hovedsak TAROMmeget godt resultat. Andre eksterne piloter og maskinister som står bak Lufthansa skal foreta all engineering ogkunder er Widerøe, som nå skal igang med oppkjøpet. Direktør Stephen M. Wolf vil vedlikehold på fem B737-300 for detbrushupkurser på Fokker 50. gå av hvis dette er ønskelig. romanske flyselskapet TAROM.Lufihansa jikk kontrakten på vedlikeIzoldet for TAROMINFO 4/93

MD-90 nr. 2McDonnell Douglas fikk ferdig MD-90byggenummer 2 sist måned. Flyet skalinngå i testprogrammet for sertifisering avdenne typen. Testprogrammet følgerplanen, sier Douglas. Da får vel SAS sineleveringer som planlagt i 1995?25-Vi har hsrt atFOCUSInternational airline trafiicand capacity growth- Traiiic---.. CapacitySyke flygeledereDet har ikke vært til å unngå å opservere atflygelederne i en periode i høst har værtmye syke. Kanskje kommer det av at dehar ligget for mye med rompa bar?Mawaiian Airlines i chapter elevenSå havnet også Hawaiian Airlines i chaptereleven. Selskapet tapte US$ 111.000.000 i1992. SAS leier ut en DC-9-50 tilHawaiian Airlines.Norway Airlines lar vente på segDet ser ut til å være vanskelig å reisekapital til å få stablet Norway Airlines påbena igjen. Stadig hører vi om at selskapetskal på vingene, men det ser ut til å blimed teorien. Selskapet har søkt om 100slots pr. uke på Fornebu forvintersesongen. Først fra september, såoktober og så fra november. Nå sier LV atde har fått nok. Hvis ikke selskapet er påvingene inne 1. desember mister de sineslot-tider for hele vinteren.TypegodQennelse av SAAB 2000forsinketTypegodkjennelsen av SAAB 2000, er nåutsatt til høsten 1994. Årsaken ligger i atSAAB har bestemt seg for å bygge helt omelevator control systemet. Man haddeopprinnelig ikke tenkt og ha hydrauliskoppererte høydror, men manuellopperasjon krevde i enkelte situasjoner såstor muskelkraft, at man ble nødt til å gjøreom og montere inn PECS (PoweredElevator Control System).Forlenget levetid på F-28Fokker har utvidet levetiden på F-28 til100.000 cycles. Det må søkes Fokker omtillatelse og flyene må gjennomgå enomfattende ombygging og forsterkning forå få forlengelsen.Pakistan CAA grolinder Raji AirlinesDe Pakistanske Luftfartsmyndighetene harsett seg lei på alle overtredelsene somselskapet gjorde seg skyldig i. Spesielt bledet nevnt at den tekniske standarden varsvært dårlig på selskapets godt brukteIlyushin Il-86-fly. Selskapet var flereganger blitt bedt om å fylle opp flaskenemed oksygen til passasjerene, uten at dettevar blitt gjort. Det skar seg helt daluftfartsinspektører fant ut at hjulene tilselskapet ble vedlikeholdt på dennærmeste bensinstasjonen. Dette varbillig. Kun 100 rupi i timen (ca. NOK 25;.).Airbus A-340 til KinaChina Aviation Supplies Corporationtegnet nylig en ordre på 6 nye Airbus A-340. Ordren er verdtvel 700 millionerdollar.JAA5-1992--- Over-capaatyincreasing...- d. .....1993'-J 1 ~ ' ~ ' ~ 1 ~ ' ~ ' J'F~M'A'M'J'J'A~S~ ' ~ 1 ~ ' ~ ' ~ ' ~%m. L4TA -led $erneerOverkapasitet også i 1993Det kommer vel ikke som noe sjokk at deter for mye fly og ledige seter på markedet.IATA spår at overkapasiteten vil bliredusert i årene fremover. Høyere loadfactor vil komme som et resultat av ensterk reduksjon i kjøp av nye fly, samtidigmed en forventet god passasjervekst.Overrislingsanlegg i cabinen for dyrtDette er konklusjonen de amerikanske ogengelske luftfarismyndighetene har kommettil. Regnestykket viser at installasjonav overrislingsanlegg vil koste ca. $20-30millioner pr. potensielt liv reddet.Myndighetene anbefaler i starre gradinstallasjon av flere portable brannslukkereombord, samt bedre brannvarslingssystemerfor cabinen. Firedetector loops. Strengere krav tilbranntrening for cabincrew ble ogsåforeslått.Vacancy NoticeTechnical Assis fant tothe Mari'ntenance DirecforTitle:OPS Mainfenance CoordinatorDeadline: 31 January 1994 by noonBudget Maximum: ECU 75.0001Nærmere informasjon og stillingsbeskrivelse kan fåes ved kontakttil NFO-kontoretI--INFO 4/93

p 37~--pVi har h0rt atSAS profilerer OL på Lillehammer2 stk. MD-80 er blitt malt om med ny OLdekor. Resultatet har blitt svært bra. Her etbilde av Vegard Viking under etbakkestopp på Fornebu.FAA strammer inn maintenanceprograms for Ageing AircraftsFAA har utarbeidet nye retningslinjer ogkrav for fly eldre enn 13 år. En rekke nyeAD-notes er utarbeidet. Dette er det sisteav tiltak som er igangsatt på bakgrunn avden amerikanske Congressen's "AgingAircraft Safety Act of 1991". Påbudetgjelder i forste omgang for alleamerikansk registrerte fly.Farlig å fly i KinaKina er det Mart farligste landet å reisemed fly i. Kina har hatt en svært rasktrafikkvekst med gjennomsnittlig 30% desiste årene. Det har poppet opp med nyeflyselskap, som ikke alle har vært likeheldige med driften.Vestlige flygere som har fått jobb i Kinapåstår at de har visse vanskeligheter medblant annet å lese sjekklistene på kinesisk,samt å snakke med tårnkontrollene på 52forskjellige kinesiske dialekter.Nylig havarerte MD-80 nr. 2 i år. I f~lgeFlight Interrnational er det statistisk settsikrere å gå gatelangs i Sarajevo enn å flyinnenriks i Kina.SAS selger sine B-737SAS vil kvine seg med B-737 i sinflyflåte. Ener planen skal siste fly forlateSAS sommeren 1995.Ra 0* l y 74,Tegning: Kari ÅsvestadINFO ØNSKER ALLE SINE LESEREEN GOD JUL OG ET RIKTIG GODTNYTTAR!UTDRAG FRA LUFTFARTSVERKETS STATISTIKK FOR 1992l1 2 000i O 000-8 O006 000T,otolt onlo\\ ofisoiie i~l~seiskopsnoToiol prsonne1 elnp:oj,tdNonwegicn orriinesg( P.ndgeOiher personnelFIyccnde pwsoneilC:e,y4 G00 0 7*kq,:L~ >*!:?-c !Tect,,::cc! US.'CGI-E'2 ccoSe!:!opOConiocnv)G83 22 85 86 87 E8 C9 90 91 92A/S Frei C!ss::s Fiyso!riooA/S Lu!tircnspor~A/S N\o,e!lyA/S Ncwing .AI! sloid A/SBroothens Hel,kop!er A/SSrcc~hons SAFECocst Ai: K / SHe!;koo!ersen fce A/SNorsk lullcnbulcnse A/5Scondinovion Airiines Sy,&Teddy Air AjS'!derne Norsk Air AjS',\!i3s,e:'s F';,r:ss!&c2 A/Sbndre f!yssls!cpC'hor co~pziiiesTOTAL-.-. -.-p-.-p.-.FlygendsptsoceliGre..:1222 .28- 6 -106132731 07683823 173Telniskprjo:-el1T~cliriicclPerscnrelL6 _33364 --7436S46263 -16850-2-- - 20l0025- . . -. P-A.nCie0:he.s'28264Tci3!120O3 .90i 42 5105 -2 832! 66~512C5 86612121 --.I. i 7'LS2 i33 2 231 V IL.:1C; EC3e25l d84d250143 '23420 521127-34 INFO 4/93

Ili;,'@a -3 'CG./I - en av dem passer sikkerti ditt konsept.Autorisert innen: Sterkstam o Svakstnm o Alarm Tele- nettverk- og radiokommunikasjon.Postboks 283, N-1324 Lysaker. Telefon: 67 1234 44. Telefax: 67 53 48 52. Mobil: 92 04 49 49. Teknisk avd.: 67 12 20 94.

AVIATION MAINTT-!lmml: TRAININGTECHNICAL ACADEMYP0 BOX 54, S-109 45 STOCUHOLM-ARLANDA, SWEDEN TEL:+46-8-797 33 95 FAX: +46-8-797 38 35 SITA CODE STOMXSU