INFO - Norsk Flytekniker Organisasjon

Hvor var du da Oddvar Brå brakk staven? Ikke vet jeg, men kjære ansvarligeleder: Hvor var du da det store frisleppet innen norsk luftfart startet? Du somtrodde at det var blitt flere mennesker her i landet. Og at alle ville jly med deg. Du 'som trodde at flere mennesker ville reise mellom Oslo og Trondheim sånn overnatten. Du som lever av markedsandeler. Hvor var du?Jeg vet at du ikke satt sammen med miljøvernministeren og forklarte ham at duskulle sende flere fly og flere tomme seter opp i luften, for det har han først iettertid oppdaget. Han forutså ikke at noe slikt kunne skje??? Det får jo ministerensvare for selv. Og så kan han jo legge på en avgift eller to slik at det blir for dyrtfor passasjerene å reise med jly. Og da har en jo oppnådd noe. I et hervmrendeflyselskap er det sendt ut melding om at det er riktig som miljøministeren harobservert. Det flyr minst 15.000 tomme seter over Norge hver eneste dag, og dettevar den situasjonen våre politikere visste ville komme da de stemte for frikonkurranse i luften. (Forsøker selskapet seg på ansvarsfrigjørelse?). Dette er ikkehelt det samme. Det er gitt lov til å sende dem opp i luften, men ikke noe pålegg omå gjøre det. Lokalt, ja sånn konkret lokalt i hangaren på Værnes der jeg henterlønningsposen min, har dette frisleppet vært diskutert, og ingen av oss har gått påhandelsskolen hverken i Bergen eller andre steder for den saks skyld, for å innsedette. Vi hadde tidligere fått forståelse for at en måtte ha en viss cabinfaktor for åfå det hele til å gå rundt. For å tjene penger. For det måtte en gjøre for å ha nok tilå kunne for eksempel vedlikeholde fly, opprettholde en sikkerhetsmessig standard,betale lønninger osv. Hvor ble det av denne cabinfaktoren nå da? Ble den avl~stav markedsandeler? Er det helt det samme? Jeg skjønner at begge kan beregnes iprosent, men det må vel være det eneste felles.En kan kanskje trekke den konklusjonen at jeg ikke ubetinget er tilhenger avmarkedskreftenes frie spill, og ikke tror at dette nødvendigvis vil være til morNorges beste. Men det er ikke av særlig betydning hva jeg er tilhenger av. Minplass er ganske beskjeden på de steder det tas avgjørelser, men jeg er da endaoppegående og kan observere. Og jeg har mulighetene til å uttrykke mine tankergjennom dette INFO. Jeg har ikke resignert. Jeg har ikke sluttet å forbause meg.Og jeg vet hvor jeg var da Oddvar Brå brakk staven.

Samferdselsminister Opseth om følgende:SOLAKONFERANSEN 1994konkurranse. Først 1. april 1997 åpnesNorge helt for fri konkurranse, dvs.cabotasje. Det jobbes med harmoniseringleffektivisering av ATC og med utbyggingav flere flyplasser i Europa.Internasjonalt saniarbeid - innflytelseog resultaterLuftfartsdirektør Ove Liavaag orientertelitt om alle de internasjonale samarbeidsorganisasjonenesom finnes for sivil luftfart.Det finnes noe over 20 slike organisasjoneri dag. Av disse 20 ble ICAO-JAA og ECAC holdt frem som sværtviktige. Norge og Norden synes å harimelig sterk innflytelse i europeisk luftfart.Vi er faglig kompetente og blir lyttettil i forsamlingen. B1.a. hadde Norge tatt tilorde for å avgiftsbelegge forurensendeutslipp fra fly; det vil si miljøavgifter (Laoss håpe de ikke får gjennomslag. Red.anm.)Etter disse tre innleggene var det duket forpaneldebatt. NFO var først ute i spørsmålsrunden.Vi ønsket å rette søkelyset påtre problemområder- Vi spurte derforDir Viggo LØfsgaard (Li91. Har Luftartsinspeksjonen nok ressursertil å møte utfordringen om okt kontrollav flyselskapene, samt problematikkenrundt Bogus parts?2. Hvilke straff har man tenkt å giflyselskaper som blir tatt i A fuske?3. 1 dag har vi ingen mulighet til å kunnestanse fly på utenlandsk register somvi ser ikke er luftdyktige. Vi etterlyseret luftfartens havnepoliti, som kan taseg av dette.Det er klart at når en stiller slike spørsmåltil en Samferdselssminister, så forventerman ikke at han skal kunne svare på strakarm. Vår hovedhensikt var å rette søkelysetpå problemområder, hvor vi eravhengig av myndighetenes innsats for åfå ordnede forhold. Vi fikk som ventetikke noen konkrete svar utover atressursene i Luftartfsinspeksjonen synespå det nåværende tidspunkt å væretilfredsstillende.Hyggelig for oss var det at nestespørsmålsstiller ut, direktør Thor E.Hanichfra Agder Høgskole, trakk opp INFO ogartikkelen om Bogus parts som eteksempel på faglig engasjement. Kampenmot Bougus parts måtte føres på allefronter og her ville det klart kunne liggearbeidsoppgaver for flyingeniorer.Svein Grimholt far Norsk Flygerforbundpekte på at det finnes en bakside av denmedaljen som heter deregulering. Økonomieni selskapene blir presset, noe somigjen fører til press på standarder. Dettekniske vedlikeholdet reduseres, arbeidstidsbetemmelserforsøkes strukket til detuforsvarlige osv. osv. Det er ikke gull altsom glitrer.Det ble også stilt spørsmål om deforskjellige JAR'ene er overordnet våreBSL'er. Liavåg svarte at det er de. Eteksempel på dette er at JAR145 rager overBSL. Det er opprettet egne MAST team iJAA, som skal påse at de enkelte landfølger JAR bestemmelsene.Luftfart og miUØEtter paneldebatten var neste tema"Luftfariog miljø". Det vil gå for langt å tamed alt som ble sagt om dette emnet, såjeg tar bare med noen "highlights" fraDir. Per Helge R~bekk (WF)kåsører og debattanter.* Deregulering fører til flere tommeflyseter, ressurssløsing.* Deregulering hindrer flyselskapenei å bytte til miljøvennlige fly.* Gardermoen som ny hovedflyplassvil redusere støyutslippene til befolkningeni Norge med 50%.* Flyselskapene viser liten vilje til å tamiljøspørsmålet på alvor m* Luftfartens frynsete rykte som forurenserer ikke det spor bedre enn detden fortjener* Braathens SAFE fikk Sola-kommunesmiijopris for godt miljøarbeid i 1993.GPS-fremtidens navigasjonssystemAvdelingsleder Geir H. Mathisen foredroom mulighetene for bruk av GPS i sivilluftfart. Mathisen arbeidet for Seatex, etnorsk firma som har spesialisert seg påGPS navigasjon og som b1.a har utarbeidetnavigasjonssystemet på hurtigbåtene Seacat.Man snakker om forskjellige graderav nøyaktighet på denne form fornavigasjon. For flyindustrien vil det bliaktuelt med Differensiell GPS - DGPS.Dette systemet vil kunne navigere ned tilen tredimensjonal nøyaktighet på 10 cm.Man kan få det helt ned i millimeter også,men det vil bli dyrt. Med DGPS kan manhive ut ILS-DME-ADF-VOR og AreaNav. Med DGPS vil man kunne flyINFO 2/94

kan integreres i et slikt senter på enfornuftig måte. Ufsgaard hevdet at påenkelte områder er vi i dag hemmet av etfor lavt kompetansenivå. Dette gjelderførst og fremst i små flyselskaper meddårlig økonomi. Vi har 41 flyselskaper iNorge. Vi kunne fint ha greid oss medhalvparten.Uttakskriteriene til personell som skaljobbe i sikkerhetsyrker må skjerpes. Kravtil instruktørene må heves og oppf~lgingenav "on job training", OJT, må skjerpes. Desom jobber i felten er trendsettere. Vi måikke la blårussens innflytelse i norskluftfart bli for sterk. Det kan fore oss ut påville veier.Opplæringsrådet for FlyindustrienBirger Boe, sekretær i Opplæringsrådet forflyindustrien, ga en orientering om rådetsarbeid med nye fagplaner VKl og VK2.Det var nå tilpasset Reform -94 og de nyeJAR-bestemmelsene. B. Boe har lovet åkomme med en nærmere orientering omdette arbeidet i neste nummer av INFO.Som kjent er NFO utestengt fra Opplæringsrådet,siden vi ikke har den rettepolitiske fargen. For å få plass påarbeidstagersiden i Opplæringsrådet måman minst flagge l. mai. Vi har bedt om åfå tilsendt referater og i det minste få væremed på høringsrunder, men dette blir ikkeetterkommet.JAS37 - GripenTil avslutning fikk vi se en video omJAS37 - Gripens fortreffeligheter. Vi fikkogså en orientering om utviklingen avGripen av overingenior Ulf Rehme, SaabMilitary Aircraft. Han gikk også noyegjennom hva som gikk galt med denmaskinen som falt ned i Stockholm. Detteer selvfølgelig nå rettet opp.Til slutt er det på sin plass å roseStyringskomiteens innsats for å få til etgodt arrangement med foredragsholdereav første klasse. Både Tor H. Strand ogJan Asbjørnsen sto på fra morgen til kveld,for å sikre nok en vellykket Solakonferanse.P.S. Alle foredragsholdernes manuser bletrykket opp og distribuert. Er du spesieltinteressert, finnes disse på NFO kontoret.Knut GronskarbL- -SLANGER FOR ALLE FORMÅLTESS I ~ser slangeproblemerfor enhverbransje.Kontakt oss for nzermereinformasjonFAKTA OM TESS- Etablert i Drammen i 1968- Første avdeling opprettet iStavanger i l972- 48 selvstendige forretningerover hele landet- Kvalitetssikring i.h.t. IS0 9002- 24 timers service- DnV typegodkjente produkterFor nærmere informasjon takontakt med:TESS - ServicekontoretPostboks 543 - 341 2 Lierstranda - Drammen - Tlf.: 32 84 01 55 - Telefax: 32 84 06 48

AEI PR-Committee Conference i Hoofddorp 17. -18. marsI AEI har man lenge Ønsket å styrke profileringen av AEI som enNFO vil derfor sende brev til Executiveinternasjonal organisasjon for flyteknikere. Et av virkemidlene som bleBoard med forslag om reetablering avforeslått på Annual Congress var å opprette en egen PR-komite. For åJRP. Som ny leder forvietablere arbeidsform, kontaktnett osv. innkalte PR-komiteen til en to- ~~~j~ di^^, som representerer Norskedagers " brainstorming" -konferanse i Hoofddorp, Holland. Det praktiske Heliko~teransattes Forbund. På dennearrangementet sto vår hollandske sesterorganisasjon, UNIE, for. De har måten Ønsker vi å få innflytelse, og å væresine egne kontorer et steinkast fra Joint Aviation Authorities (JAA). med på å "styre" vår nye greskerepresentant i JAR Maintenance Board.8 medlemsorganisasjoner og 18 delegater Heathrow om JAR65 møtte det 15 stykker, Han trenger forøvrig all den støtten hanvar mott frem. Dette var vel ikke spesielt hvorav kun 2 var eller hadde vært kan få.imponerende, men det var stort sett flyteknikere. De andre var heltidsansattemotorene som var til stede. Vi savnet foreningsmennesker blant cabinansatte, Politica1 Areaengelskmennene. De har gått på tomgang stuere, catering etc. etc. Til slike møter Mye av den første dagen gikk med til åetter krasjet i JAR65 i Koln. I tillegg fikk dekket hovedorganisasjonen alle utgifter, legge en strategi for å få større politiskvi telefon fra Heathrow, hvor en dele- mens de ikke var interessert i å dekke noe innflytelse i EU. Noen av medlemslandenegasjon med nigerianske flyteknikere, som for AEI, siden vi ikke er en LO hadde allerede etablert gode kontakteronsket å delta, hadde strandet. De hadde organisasjon. Å dobble medlemskontin- blant sine egne lands representanter i EUikke visum til Holland, og ble etter en dag genten slik NFO ønsket, ville tvinge Parlamentet. AEI hadde også vært i møtepå Heathrow returnert til Nigeria. I tillegg finnene ut av AEI. Det samme problemet med EU's Transport Commision. Erfarfikkvi hilsener fra Kuwait. De har nå søkt var ganske utbredt blant de fremmøtte ingen var at vi ble lyttet til og at saklighetom opptak som medlemmer. medlemsorganisasjonene. vinner frem selv i EU byråkratiet. Bådegrekere, hollendere, italienere og irlendereVi fra NFO hadde forøvrig flere planer NFO er allikevel av den oppfatning at skal hadde brukbare kontakter til EU'smed dette møtet utover PR-siden. Vi vi få AEI til å bli en effektiv internasjonal Transport Commision.hadde avholdt et forberedende endagsmøte flyteknikerorganisasjon som skal ivaretai Oslo, hvor vi blant annet drøftet våre interesser ute, så må vi heve kon- I tillegg kan vi oppnå større innflytelse vedsituasjonen i det for oss viktige JAR- tingenten. AEI må få en bedre økonomisk å tilslutte, eller ha et nært samarbeide medarbeidet. I tillegg ønsket vi å belyse den plattform å stå på. Da får vi heller leve større organisasjoner som allerede harøkonomiske situasjonen i AEI. med at noen faller fra. Med vår egne lobbyister og kanaler åpne tilrepresentasjon i JAA og sterke engasje- Brussel. En slik organisasjon er FIED; enØkonomi ment i JAR arbeidet, er AEI nå blitt en internasjonal arbeidstagerorganisasjonAEI startet mer eller mindre opp som en attraktiv organisasjon å være medlem i. Vi med 11 millioner medlemmer i 100 land.internasjonal sosial klubb for flyteknikere. kan tillate oss at noen melder seg irt. De er oppdelt i 7 seksjoner. De kunneVeksten gikk sakte de første 10 årene.tenke seg å opprette en åttende seksjonFørst da NFO gikk med i 1981 begynte AEI JAR Reference Panel "Civil Aviation". Manøvrerer vi godt herorganisasjonen å ta form slik vi kjenner Vi hadde jobbet bra på hjemmebane og kan AEI få i jobb å etablere denneden i dag. I dag er AEI "recognized" som forberedt reetablering av dette panelet seksjonen, med de mulighetene dette gir.en internasjonal arbeidstakerorganisasjon godt. AEI JRP ble nedlagt etter kongres- De har et godt lobbyapparat i Brussel somfor flyteknikere og den eneste organisa- sen i Koln. Med ferdigsnekret pakke gikk vi sårt trenger. Møtet var avtalt, mensjonen JAA vil snakke med i flytekniske vårt forslag igjennom med enstemmighet. dessverre skar det seg da vår presidentspørsmål. Det fordrer en helt annen måte å-drive organisasjonen på enn tidligere. Detkrever både økonomi og ressurser. Begge -vdelene er begrenset i AEI. Sett mednorske øyne er økonomien elendig oglegger en sterk begrensning påaktivitetsnivået. Dette mener vi i NFO atdet ikke er mulig å leve med lenger.Medlemskontingenten må opp. At detteikke er enkelt fikk vi et eksempel på frafinnene. De er medlemmer av en stor LOorganisasjon i Finland. 79% av deresmedlemskontingent gikk direkte tilhovedorganisasjon. Av de resterende 21%flyteknikerne satt igjen med til eget bruk,går i dag nærmere en fjerdedel med tilAEI. Finnene var også medlem i "aviationbranch" i ITF. På et nylig ITF-møte på AEI PR-Committee: Fra veiistre Heine, Mario og Valentinforsa10 INFO 2/94

The training organization with thecompetence to meet your total demandsQuality, service andinnovation in an effecti~, . *. stimdating environment. 1 C - d iTraining Services:;L Ab Initio Programs - Aircraft Type Training - Crew Resource Manage~--- l-"~ircraft Type~: , - --Ir --Airbus A320/321 B737 B767 DC-8 DC-9 _ -DC-10 MD80 Fokker 50 Fokker F28 Saab 340. .11.,L.L81.:.*- .-,l Y f 6 - 1 1 . ' I- k l b~-+ - , -.Contact: Marketing and Sales 6epartment.Telephone (46) 8 797 4242. Telefax (46) 8 797 4241. Sita: STOOUSK. Telex:Address: SAS Flight Academy, S-190 45 Stockholm - Arlanda - SwedenI . .. rR-. - -t- I 1'All customized to your needs ,, - .

pensjoneringer etc. Totalt 24.000 ansatte.800 skal førtidspensjoneres, ingen skalsies opp. Bytter fra B747 til B767. Ønskerå kjøpe MD-80 heavy maintenance ute.Tapte 400 millioner lire i 1993. Førtidspensjoneresfra 55 år. Opprettholder80% av normal lønn.Representanter fra Holland, Finland, Island og Irlandsom vanlig ikke stilte opp.Politisk innflytelse har ikke vært noenprioritert oppgave i AEI. Vi er en upolitiskorganisasjon som kun har konsentrert ossom de faglige aspektene. Nå ser vi at flerefor oss viktige spørsmål avgjøres avpolitikere. Vi kan derfor ikke lenger sittemed hendene i fanget å la oss overkjørepolitisk. Et eksempel er b1.a. utarbeidelsenav JAR65. Franskmennene har her bevissttorpedert og stallet hele JAR65, fordi desynes kravene har blitt for strenge.Frankrike har i dag ikke krav om utdannelseeller kompetanse for flymekanikereeller flyteknikere. Alle kan bli det hvisoperatøren sier det er OK. Ved å ødeleggden faglige urosessen i JAA, vil saken bliw - .løftet ut og sendt til Briissel hvorpolitikerne må ta avgjørelsen. Her erfranskmennene sterke. De har sikkertvurdert det som taktisk riktig å stalleJAR65, for å få en politisk beslutning. IBrussel er de gaqske sikre på å fåigjennom sine egne forslag. At dette harsatt sinnene i kok i JAA, hjelper oss sværtlite. Guiseppe, Al Italias representant iAEI, lovte med sterk innlevelse at hanskulle sende mafian for å ta kverken på defranske representantene i JAA.ansatte, antall fly, pensjonsvilkår osv. FredBruggemann UNIE, utarbeider et forslagtil questionare og oversender det tilExecutive Board for godkjennelse. UNIEvil stå for både den økonomiske ogpraktiske gjennomføringen av prosjektet.Det ble også tid til å gå igjennom status forøkonomi og bemanningssituasjon, pensjonsforhold,førtidspensjonering etc. i deenkelte flyselskapene som var representertpå møtet. Jeg har plukket ut noen av deselskapene som kan ha interesse for oss:Al Italia:30% av flyflåten står på bakken. Nytt styrevalgt siste måned. 400 millioner lire istatsstøtte i fjor, skal brukes til førtids-KLM:Har gjennomført store kostnadsreduksjoner.Forventer et lite overskudd i årDette skyldes b1.a. at man redusererinnbetalingen til pensjonsfondet. Fullinnbetaling i 1995. Teknisk department5000 ansatte i 1993, 4300 ansatte i 1994og 4000 ansatte i 1995. Employment costsskal ned 20%, kompenseres med noetrafikkvekst. Førtidspensjoneringer fra 508r, opprettholder ca. 90% av normal lønn.Overtallige får 80% lønn i en 1,5 årstransferperiode. Selskapet betaler kostnadertil omskolering.Icelandair:1200 ansatte. Innføring av ny flyflåteresulterte i 60 overtallige piloter. I Icelandairer det 30 forskjellige fagforeninger.Alle gikk ned 20% i lønn. Deretterfikk pilotene hevet sin lønn med 14%for å utføre PPC. Dette trådte i kraft1.mars i %r. Konflikt. Kan pensjoneres ved67 i stedet for ved 70. Ingen økonomiskkompensasjon.Finnair:Er på vei opp igjen. Er 8000 ansatte.Skulle ha redusert med 1000, men greide600. Ingen planer om ytterligere slanking.4 DC-10 på bakken, prøver å få solgtSocial and Economic AreaUNIE har lenge gått svangre med planerom å opprette en egen database medinformasjon om de enkelte flyselskapenesom AG representerer: Økonomi, antallSom så mange ganger l~sesproblemer i barenINFO 2/94

IIdisse. Har hatt frosset lønn de tre sisteårene, men skal igang med nye forhandlingernå. Førtidspensjoneres fra 58,noen helt ned til 55. TPW økt 25%. Sier idag nei til kunder p.g.a. mangel påkvalifisert arbeidskraft.Lufthansa:49.500 ansatte i 1993, etter en reduksjonpå 8.500. Ytterligere reduksjon på 1500gjenstår. Ingen sies opp. LH låner ut 29hele cockpitbesetninger. Førtidspensjoneresfra 50 år med 99,1% i lønn. Trappesårlig ned med 1% til 89%. Tidspunkt forhvilket år du kan førtidspensjoneres erkoblet til antall år i bedriften. 20 år ibedriften for å kunne gå av ved 50 år.Opptil 2 års ferie, med noe redusert lønn,kan taes ut på forskudd. Som gjenytelsefår man redusert lønn når 2 årsperioden erover, inntil status quo. LH har 50 flyparkert i Mohjawe ørkenen. Prøver å selge42 B-737 til Malaysia, men de har ikkepenger å betale med. LH er 51.7% statseiet.De ansatte går på statlige pensjonsordningersom er svært gode. Det erønsker om å privatisere LH, men da månye eiere skyte inn 4,8 milliarder DM ipensjonsfondet. LH har gjort om organisasjonentil profit-centers. Først ut somprofit-center er LH-Cargo og CondorMaintenance. De neste blir Catering ogLH-Maintenance.Public Relation AreaAEI-PR Committee fikk i oppgave åutarbeide en egen PR-manual med guidelines for pressemeldinger, adresser etc,pluss retningslinjer for lobby-virksomhet.Navnelister på alle representantene i EU'sTransport Commitee vil bli fordelt. Der erdet forøvrig nyvalg av delegater i juni.En ny PR-brosjyre om AEI er underutarbeidelse. Den tegner til å bli bra.Straks denne er ferdig trykket, vil PR-Committe kjøre en annonsekampanje idiverse internasjonale flyblader. Det erikke mange som kjenner til AEI eller vethva vi står for. Behovet for markedsføringer derfor stort. Håpet er at en slikkampanje skal resultere i at flere flyteknikerorganisasjonerslutter seg til AEI.Dette vil igjen bidra til bedre økonomi.NFO påpekte også behovet for å bedre deninterne kommunikasjonen mellom medlemsorganisasjonenei AEI. Vi foreslo %utgi et eget newsletter, bygd opp påsamme måten som INFO, med egnekontaktpersoner fra alle medlemsorganisasjonene.Dette ble straks adoptert ogGeneral Secretary valgt til "editor" ogsamholdene for dette prosjektet.Summa sumarum var dette en av de bedrekonferansene jeg har vært med påarrangert av AEI. Både møteledelse og" -G0-Terje Rading fra NHFfremdriftsplaner var klare og konsise medarbeidsfordeling og ansvar klart definert.Det gjenstår selvfølgelig å se hvor mye avdet vi ble enige om som følges opp ipraktisk handling, men jeg har mer tro på"action" nå enn tidligere. Vi i NFO skal i 1allefall fotfølge prosjektene gjennom vårIrepresentant i Executive Board. Slike Itemakonferanser burde arrangeres oftere iAEI. Kanskje skulle vi i NFO arrangereden neste?Knut Grønskar eIl1Er du bekymret over narkotikasituasjonen?Ønsker du et narkotikafritt Norge?Tollvesenet makter ikke å stoppenarkotikastrømmen alene.Derfor trenger vi din hjelp.Gi oss et tips hvis du får mistankeom smugling.Hjelp oss å stoppe narkotikaen vedgrensen, Ring tipstelefonen.Tollvesenet har taushetsplikt ,.-p.itii!eTTNAR800 3 12 12TOLLVESENETD I T T T I P S KAN R E D D E E T L I V-p..- - --

I år fyller Widerøe 60 år, og fra denspede begynnelsen i 1934, med 5-seters WacoCabin, har selskapet utviklet seg til å bli verdensmest moderne flyselskap: Fortlopende vil vi skifte ut våre TwinOttere og Dash 7, og i løpet av første halvår 1995 vil vi ha enflyflåte bestående av 15 Dash 8.Dash 8 er et top moderne, tomotors turboprop-fly med 37seter. Rikelig med plass til bena, og ellers en komfort du kanglede deg til. Selvfølgelig er det trykk-kabin og toalett. Godkapasitet til frakt. Marsjhastighet på over 500 km/t.Dash 8 er produsert ved samme fabrikk som Twin Otter ogDash 7, deHavilland i Canada. Flytypen er tilpasset våreforhold, og er vel utprøvet i b1.a. Canada, Alaska og i Alpene.Så nå kan du snart vinke farvel til både Twin Otter og Dash 7.Litt vemodig - men mest behagelig, ikke sant?Velkommen ombord i fremtiden.A321 - det f~rste helt tyskproduserteflyet-fra Airbus.

Kontaktmøte med LuftfartsverketDen 28. april 1994 var det dags for vårthalvårlige uformelle kontaktmøte medrepresentanter fra Luftfartsverket. Dissemøtene har utviklet seg svært positivt, ogvi utveksler mye nyttig informasjon. Vitreffer på et kompetansenivå hvor vi kan +ha en dialog på et plan vi savner i enkelteav flyselskapene. Man får ikke alltid desvarene man ønsker. Derimot underbygdeog klare tolkninger. Av saker vi var in&mkan nevnes:1 FTII;lJAR 145Det har kommet en NPA 145-3vedrørende delayed implementation. Deter så at ikke alle flyselskapene greide åtilpasse seg JAR 145 innen l c januar i år,SAS er et av de selskapene som ikkegreide dette, og som opererer under NM145-3. De har fått en midlertidig godkjennelsefor det første året, gitt av OPSutvalget. AUe de andre store flyselskapenei Norge har fått sin JAR 145godkjennelse. I tillegg har SAS Commuterblitt godkjent. Innen 1. juni må alle somhar egen Base-organisasjon ha fått sin 145godkjennelse. Dispensasjonene vil ikke bliforlenget. Line må ha fått sin godkjennelsefør 30. september og Component før den31. desember,Bougus partsLuftfartsverket vil intensivere arbeidetmed å forhindre at bougus parts fårinnpass på norskregistrerte fly. Det vil bliutgitt en ny AIC med krav til dokumentasjonog sporbarhet på flydeler.NFO tok opp produksjon av egne deler.Det er i dag tillatt å produsere enkleredeler til eget bmk; bøye rør, lage rorkabler,dreie foringer etc. Disse er kuntillatt brukt på fly som står inne hos et JAR145 godkjent verksted. Produksjon avslike deler skal selvfølgelig skje etterfabrikantens spesifikasjoner.JAR OPS-1Det har kommet inn over 3000høringskommentarer. Det vil ta tid åkomme gjennom alt dette. Man vil differensierekrav til tyngre og lettere luftfartoyer.En ny grense på lettere luftfartøyerer foreslått til 10.000 kg. Denordiske luftfartsmyndighetene har ogsåforeslått å dele flyvedlikeholdet inn i tredeler: Ramp, Line og Base.JAR1 47 Maintenance trainingNFO orienterte om at de gjennom AEIhadde sendt brev til JAA, hvor manetterlyste koblingen av JAR65 til JAR147.Dette var falt ut i siste høringsutkastet påJAR65. De nordiske luftfartsmyndighetenedeler NFO's syn, og vil stresse dettegjennom sine representanter.JAR65 Certifying StaffDet er usikkert hvor fort det går medutarbeidelsen av JAR65, siden franskmennenehar slått kontra i denne saken.Mer tidkrevende blir denne prosessen, daden nå skal utvides til å omfatte helikopterog fly under 5700 kg. Man håper å fåJAR65 ut på en siste høringsrunde (NPA)i løpet av januar 1995. JAA skal ha et egetmøte om JAR65 den 30. juni.Tilsynsansvar på fly som leies utPå fly som leies ut blir tilsynsansvaretoverført luftfartsmyndighetene i leietagershjemland. Man skiller strengt på utenlands-og norskregistrerte lufifartøyer.Derimot har myndighetene et ansvar nårdet gjelder besiktigelse av utenlandsregistrerteluftfartøyer operert av norskeselskaper. Med de nye EØS-reglene, erdet kun mulig for norske selskaper ogoperere utenlandsregistrerte fly i 6måneder. I tillegg blir dette gebyrbelagtog det er dyrt.Flyteknikerens plikter ved uregelmessigheter.Som flytekniker er det vårt ansvar årapportere til LV når vi ser selskapetbryter lover og regler, Som Ilytekniker har~vi faktisk plikt til å gjøre dette. Mankommer her opp i en konfliktsituasjon motselskapet en jobber i. NFO ble oppfordrettil å lage et internt system for slikrapportering - med videresendelse til LV.Certificat of Release to Service (CRS)Dette vil erstatte Ainvorthiness ogMaintenance Release. Man vil ikke kunnegi noen CRS med et ICAO type Isertifikat. Dette sertifikatet er ment som etbakverkstedssertifikat.Fornyelse av hvilende sertifikaterNFO påpekte problemet med at folk somikke hadde praktisert på fly på mange år,fikk fornyet sine flyteknikersertifikateruten å tilfredsstille kravene i BSL. LV harikke kapasitet til å kontrollere om detfuskes ved fornyelse av flyteknikersertifikatene.Hvis vi ser at dette skjer, blevi bedt om å ta kontakt.Continuation TrainingKan et selskap som har fått godkjent eteget opplæringsprogram på en flytypegjøre vesentlige endringer, eventuelt kjøpeet helt annet opplæringsprogram, uten åsøke myndighetene om godkjennelse?Svaret var nei. Spørsmålet ble reist iforbindelse med SAS Commuter ogF-50.Nok et givende møte ble avsluttet medlunsj på Oslo Plaza.Knut GrønskarlINFO 2/94

Rapport fra FAA-Course 28304Klasserommet vårt i Rerzo, NevadaAGING AIRCRAFT CORROSIONFra et JAA-dokument høsten 1993, iforbindelse med harmoniseringsforhandlingerom JAR-FAR-regelverket, ble vi iTeknisk Utvalg (W) oppmerksom påFAA-kurs i Aging Aircraft Corrosion.&.lf Kursene var oppsatt for egne inspektører,'men i 1994 ville disse bli tilgjengelig ogsåfor personell fra flyselskapene. TUmeddelte derfor FAA vår interesse for etslikt kurs, og fikk i februar 1994 tilbud omkursplass. Kandidat ble påmeldt, men iforbindelse med bekrefteise mottatt fraFM, fikk vi spørsmål om NFO var enoffentlig organisasjon. Siden vi ikke haren slik "status", sendte vi foresp0rsel tilLuftfartsverket om bistand i saken. ILuftfartsverket var hjelpsomheten megetstor, avdelingssjef Askjem sendte FAA eni anbefaling om kursplass for en NFOrepresentant,og problemet var løst til vårfordel. Samtidig signerte Luftfartsverketsom garantist for vår organisasjonsbetalingsevne, og uten denne "supporting"ville vi trolig ikke fått deltatt på FAA-! course 28304.- -/8 ]AGING AIRCRAFT CORROSION.FAA-COURSE283041 >Kurset var oppsatt i tiden 28. mars - 1.april d.%. og ble gjennomført ved1ADVANCED COMPOSITE TECHNO-LOGIES (ACT), RenoISparks, Nevada,Az. ACT var en liten produkrjonsbedriftfor diverse composite-produkter, og produserteblant annet antenner for Boeing7671777. Kurset med innhold var bestilt avFAA og deltagerne, foruten undertegnede,Praktiske vels ser var en viktig del av kursetvar alle FAA-inspektører. Problemområdenesom kulset inneholdt varw ekorrosjonsområder på fly eldre enn 15 år,- --I inspeksjonsregelverket på disse, og--'HA A* -Alle vel sene ble grundig evaluert. Fotos: Gunnar Johnseri.Ifremtidens rob bie mer med anvendelse avcomposite&ateriale på flyskrogldeler.Uten å ville gå nærmere inn i kurskompendiet,er alle tre emnene sentraleproblemstillinger i våre medlemmershverdag. Sett på bakgrunn av at de øvrigekursdeltagere representerte inspektører avflystandard i FAA-området, ble kursetsvært interessant for meg, Her praktiseresmyndighetsinspeksjonen (audits) av flyselskapenenoe annerledes enn her påberget. Selv om både egenkontroll, ogkvalitetssystemet også her er innført,praktiseres inspeksjonene uanmeldt medkontroll av både flymaskin og papirer. Nåer ikke svstemet bare herlinhet heller: "inspeksjonsmåten er svært ressurskrev-16 INFO 2/94

ende. Med titusener av flyindivider er detumulig å kontrollere aile. Muligheten for åbli tatt i juks er relativt små, og dekorrektive tiltak er sam oftest store bøter.Motstykket til dette, er våre egne myndighetersforhåndsanmeldte dokumentinspeksjonerav flyselskapene. Har dupapirene i orden, er "alt bra". Kanskjestoler de på at flyteknikerne holder ordenpå det praktiske plan?Gledelig er det i aile fall å registrere atLuftfartsverket synes å vile innførerapporteringsplikt fra operatørene, når flyover en viss årgang skal inn til størreinspeksjoner; dette som et tiltakt iproblematikken rundt Aging Aircraft.SAMMENDRAG:Kurs sam behandler forannevnte problemområderer trolig "mangelvare" i ailevåre hjemlige flyselskaper. Jeg v.et.at slikekurs tibys hos flyfabrikantene, men hvormange av våre medlemmer deltar der? Hvamed regelverket for Aging Aircraft Corrosioni JAR-området? Hvem kjenner tilkorrosjonsproblemet på skrog, motorer,avionikk etc. i ditt selskap? Er de der... oghva koster de ass? Hva med fremtidensjnspeksjonskriterier på compositeområdet?Er opprettelse av et nasjonaltforum med flyselskapene og Luftfartsverketav interesse innenfor disse emnenemed eventuelt også NDT -virksomhetensam tilegg?KONKLUSJONAvslutningsvis kan man spørre hva NFOsam organisasjon tjener på å sende enrepresentant til et slikt kurs. Inntjeningenkan bestå i det å utveksle erfaringer ogopprettelse av kontakter som senere kankomme til nytte. Et forslag kan også væreå forsøke å få gjennomført et lignende¥kurs her til lands.Gunnar JohnsenFormann i Teknisk Utvalg.,~ Q )""~j¡~~~øø~mM¡~¡~m~¡~~mi¡~m~¡~¡m~¡~m¡~m~¡~¡!¡~!¡!¡~!¡!¡!¡!m~¡~~¡~¡~¡~¡~¡~¡~¡mmtmm¡~m~~¡~~¡~¡~m~¡~¡~¡~¡~¡m¡~¡~¡~¡~¡~¡~¡~!~,~¡!¡~~¡~¡~¡~¡~~¡m~¡~¡~m~~¡~¡~¡~¡~¡~!¡!¡!¡!¡!¡~~¡~¡~¡~¡~¡~¡~¡~¡~¡~¡~~¡m¡~¡¡¡¡¡m¡~¡~mj¡¡¡¡¡~~::.I - I 'Nl ASS Installasjon (Š- .....ASKER OG BÆRUMIndustriveien 33. SandvikaPostboks 108.1312 Slependen.~1)iØ RING:--67 56 58 51Jl I...,.,.. ..INFO 2/9417

iFlying cheap is costlyBy KEVIN COWHERDISEE where the airlines are engaged inanother price war, which means youcan fly from Baltimore to London forabout seven bucks now and, as an addedbonus, the three surviving membersof the Beatles will greet you when youland.By now we're all familiar with how theseprice wars work.One airline slashes its fares 30 per centand everyone gasps: "Ooooh. That's not bad."'I'hen another airline says: "Oh yeah? Notonly will we match that ticket price, but we'lllet you bring all the carry-on luggage youwant. You can bring your TV, pots and pans,refrigerator, whatever you feel like."Then a third airline says: "Oh yeah? Well,we'll let you bring farm animals on board.Horses, cows, pigs, it doesn't matter to us.Come to think of it, you want to bring yourtractor, hey, that's fine, too."Then a fourth airline says: "Farm animals,schmarm animals. Look, we'll even land theplane in your backyard and pick you up, saveyou a trip out to the airport."Pretty soon, of course, air travellers havebeen whipped into such a ticket-buying frenzythat they're jetting off to places like SaltLake City, Madagascar, the Falkland Islandsnot because they want to go, but becausethey feel compelled to go since it's so cheap.My only concern with these price wars ishow the airlines make up all the moneythey're losing.For instance, I don't want to see them layingoff any mechanics. I don't want to save150 bucks and then watch my plane plummet30,000 feet into the North Atlantic, just becausethere \vas cu one i0 check that bolt onthe number two engine.I don't want to see any skimping on pilotsalaries, either, if you catch my drift.In place of the 20-year veteran making$200,000 who tvas supposed to pilot my flight,I don't want them bringing in some guynamed Wayne who was flying cropdusters inNebraska two days ago and is now droolingat the prospect of pulling down 40 grand ayear flying a commercial jet.I'11 tell you a true story about the last timeI flew during a price war.We were hurtling down the runway readyto take off when suddenly the pilot hit thebrakes and we came to a screeching halt.I thought I handled the whole thing prettywell, at least until I rad up to that nun andstarted screaming: "We're all gonna die."Anyway, the pilot quickly came on the intercomand said: "Uh, folks, we had a warninglight come on for one of the engines.We're gonna have it checked out, just to beon the safe side." Which was fine with me, ofcourse.Any time you want to be on the safe sidewith me in your plane, knock yourself out.Take as much time as you need, that's mymotto.Anyway, we taxied back to the hangar andnow I was expecting to see a team of acemechanics in crisp white uniforms swarmingall over the plane.I was expecting to see computers hookedup to the engines as weii as sophisticatedelectronic equipment.Instead this one old guy in dirty overallscame shuffling out of the hangar. Under onearm, he carried a folding ladder.Over his breast pocket was written thename Hal.Apparently, Hal was going to fix our plane.The thing that should be pointed out here isthat I was sitting in a window seat, directlyacross from the engine evidently causing thetrouble.This meant I had a clear view of cxactlywhat took place next, which was thisHal set the ladder under the engine. Heclimbed up four steps. He took a big wrenchout of his back pocket. He banged the wrenchagainst the engine a couple of times.Then he climbed down, folded up the ladder,and shuffled back to the hangar.Sure enough, 10 seconds later, the captaincame back on the intercom: "Uh, ladies andgentlemen, it looks like we've got that engineproblem corrected and we'll be on our wayshortly."I couldn't believe it. Needless to say, Istarted waving frantically for the beveragecart right away.A couple of other passengers had also witnessedthis entire little drama with Hal, andseemed equatly shaken.Attempting to make small talk,,I said: "Wehaven't @t a prayer. That engine'll fall offinto some farmer's cornfield in a matter ofminutes."I think I saved $200 on that flight, whichseemed a small price to pay for the threeyears it took off my life. - LAT-WPCMONDAY September 7 1992 THE STAR+

I proffklassen skal du forlangesikkerhet for kontinuerlig drift,. Ser ut som David - lasterNorges mest solgte små-varebil.60hk 1.31 bensin eller 1.81diesel, 2.8 m3 lasterom. 500 kg nyttelast. Førerplass medpersonbilkomfort.Nå med dobbel airbag og ABS bremser.Frontkollisjons forsterkninger Stålbjelker i dørene Beltestrammereog beltelåser Anti-skliseter Forsterkede låser.Transit varebil. Nyhet - 85hk miljavennlig turbodiesel Transit kombinertbil, Transit Buss.Ny 85hk turbo-diesel, 97hk EF1 bensin Kort eller lang aksel- God plass og fleksible bsninger.avstand Lavt eller høyt tak Senrostyring *Differensial- Ny 85hk turbo-diesel, 97hk EF1 bensin 6 eller 7 seter 10brems Oppvarmet frontnite Oppvarmet førersete eller 16 seters minibuss Kort eller lang akselavstand LavtLyktespylere Nyttelast fra 1010 kg - 1645 kg.eller høyt tak Senrostryring Oppvarmet førersete Opp-varmet frontrute * Differensialbrems * Lyktespylere *Nyttelast fra 1000 kg - 1600 kg.Ford Business Partner- Forenklet bilholdLåner eller leaser du bil gjennom-> Y .. .. , . Ford Credit gir vi deg i tillegg tilbud om:Transit Chassis med plan. Turbodiesel og solid &evneMed 85hk turbodiesel, 100hk turbo-diesel, 97hk bensin.Med 4 meter lasteplan Enkelt eller dobbelt førerhus Korteller lang akselavstand Semostyring Oppvarmet førerseteOppvarmet frontnite Differensiaibrems LyktespylereNyttelast 810 kg - 1560 kgSvært rimelig bilforsikringDrivstoffavtale med store rabatterGunstig vedlikeholdsavtaleJONGSÅSY. 4. SANDVIKA TELEFON: 67 56 56 00t

BA!!;TUENS 5a+FESiste D-sjekk på Boeing 737-200Litt å velge ifi-a IijulbrØnnenAlle iristrumenterle tas ut for irispeksjon.Fotos: Pieter Doyer

Åpent hus hos Braathens SAFE'S tekniske divisjon på Solamrdag den 16. april ble Teknisk Divisjonslokaler åpnet for spesielt inviterte, medomvisning og musikk av Vaselina Bilopphøggers.Søndag den 17. april var det sååpent for alle som ville inn og se. Og folksto i kø da dørene ble åpnet kl. 10.00. Alleverkstedene var åpne, og det var stilt utkomponenterltestutstyr med plakater somfortalte litt om hva det var, samt oppgaprisen på disse. (Og var det ikke pris pånoe, ble det spurt spesielt hva prisen var påden delen).Braathens SAFE fikk lånt en F-27-100,og en Heron fra flymuseet på Sola. Beggevar lakkert i BU-stafferinger. I lakkhangareni HGC var det kun en Orion som stoinne. Her stoppet mange opp for å kikkelitt og stille spørsmål. Her ble det jobbetbåde lørdagen og søndagen, og selv omflyet var inngjerdet, fikk folk i alle fall sehvordan nesegearet ble justert. På linje 1(Boeing-dokka) var det ikke fly inne (tilmanges skuffelse), men her sto monterefra ingeniørseksjonen, samt inspeksjonsavdelingen- som stilte ut testutstyr ogdiverse deler. Det var mange som kikketekstra på et Belly Loading System (ogsåkalt Flying Carpet), og opplæringsavdelingens737-200 Papp Cockpit Mock-Up.Line-hangaren var omgjort til kafe, samtutstilling fra "Billett", frakt, Boeing rep. tCateringutsalg. Årets Sommerfly, LN-BRJ, sto midt på gulvet med adgang tilcockpit, der det var piloter som forklarte.Her var køen over en time lang. Forøvrigvar det hengt på en Escape Slide på aftservice door. Og denne ble flittig benyttetav både små og store. Gleden var størstblant de små, som logget adskillige turer.En B-737-500 kom så charter fra BGOfor å drive rundflyging med folk overStavanger. Disse seks turene ble kjaptutsolgt, og det var mange som var skuffetover at bilettene gikk så fort unna. De varberegnet på barn, men resultatet ble at detvar like mange store unger som tok seg en ,tur. Og Prekestolen i Lysefjorden i lavhøyde på den 20 minutter lange turen varen ny opplevelse! Det var dermed mangesmil da folk kom ut etter turen, selv om dethadde vært mye turbulens.Alt i alt var det mange som var innomdørene de 7 timene med "åpent hus"; ca.10.000. Men neste gang bør det stå en 737i Boeing-dokka også, da det er mangesom ønsker å kikke litt ekstra.Atle StraumeInspeksjonsavdelingen, BUSVGEn glad gutt! Braathens sommerfy. Foto: Arild Låstad.22 INFO 2/94

Flyflåten ut~kes med 33 %P U . I ~ ~ = ~ ~vedlikeholdsarbeider på et av selskapetsfly. Det er til nå funnet ting som kreverstørre reparasjoner og utbedringer. Menalderen tatt i betraktning og 60.000 timer iluften, kan man tross alt ikke klage. Fly-Itiden ble akkumulert allerede i ung alder,da den fløy lange legger for Air NewZealand. Flyet er utstyrt med størrebrennstoffkaiasitet enn de andre, da manhar utnyttet rommet over understellene.Fred. Olsen holder på med er1 20.000-timerDe etterhvert så sterke rykter om utvidelseav selskapets flypark, ser nå endelig ut til åbli en realitet. Styret i Fred. OlsenFlyselskap har besluttet å utvide flyparkenmed to fraktere. Denne avgjørelsen blegledelig mottatt blant de ansatte, da det ilengre tid har vært mye frem og tilbake, ogusikkerhet rundt flykjøpet.Selskapet har i en tid hatt opsjon på to flyhos Santop; et amerikansk selskap som haroperert Electra i lang tid. Det var like førpåske at det for alvor ble fart i sakene, ognoen av selskapets medarbeidere reisteover for å ta flyene og deres papirer inærmere øyesyn. Et av flyene har vært idaglig drift, mens det andre har ståttparkert. Begge flyene gjennomgår i dissedager en grundig sjekk på vedlikeholdssenterethos Santop i Georgia. Eiter atdette arbeidet er gjennomgått, og test flightutført, skal flyene tas til Wilminghton iPhiladelfia, hvor den ordinære overtagelsenskal finne sted. Her vil flyene bliprøvefløyet nok en gang, men av selskapetsegne piloter. Til slutt - hvis alt gåretter planen - vil flyene overføres tilNorsk Luftfartøyregister og motta sineregistreringsbokstaver. Deretter går turenvia Reykjavik med mellomlanding førman til slutt kan sette hjulene trygt påFornebu.inspeksjon på en av sine Electraerrutenettet for DHL i Europa. Selskapet vilda være i besittelse av totalt seks fraktereog for tiden kunne operere fem av dem.Innleie av to amerikanske fly går dermedmot en slutt, og man håper å få til dette føravtalens utløp i mai.En såpass vesentlig økning av flyparkenvil sette større krav til vedlikeholdssektoren,samt tilrettelegging og planleggingi Fred. Olsen. Det er håp om at denneoppgaven blir tatt alvorlig i enn allerede såstram arbeidssituasjon.For tiden foregår det større og tyngreflFor å gjennomføre en 20.000-timer inspeksjonpå en Electra, og alt det innebærer,har selskapet måtte se seg om etterekstra bemanning. Det har vi fått fra blantannet svenske platearbeidere, som erspesialister på sitt felt og utfører særdelesbra struklurarbeid. Når slike forhold råder,inn leie den beste løsn for 1.rter. En hen\ rendelr ;e fra LS, delgjør at flyfagarbeiderne fra Koksa blir leidinn på en turnusordning. Denne form forsamarbeid må betraktes som positiv, daden er med på å tjene begge parter på enfordelaktig måte.En ordning i samarbeid med arbeidskontoretgjør at det for tiden er plass til enpå kontrakt i teknisk avdeling. Dennesåkalte fadderordningen har vært praktiserti noe tid, og i flere tiifeller har detetterhvert ført til fast ansettelse; nyttige ogpositive trekk i en ellers så tøff tid medarbeidsledighet.Sverre Mauroy9Flyene vil få registreringen LN-FOO ogLN-FON, og kommer ferdig malt i DHL'sfarger. Så vil man soke å gjøre oppholdetså kort som mulig før de settes inn påL -.. .... I....-y.>. .$. .-- - - . l - m,;. .. C -.-*..;k , ; > ;-?, ^i-. -.-.LN-FON - den fØrste av de to riyerhvervelsene til Fred. Olsen. Foto: Sverre Mauroy24 INFO 2/94

A330 utsyres med Rolls-Royce Trent motorer for typegodkjenningPOLYTECLEVERER -* 400Hz GPU fra AXA POWERII II* 28VDC GPU* 400Hz kontakter fra LPA* 400Hz 7-leder kabel* 400Hz last bank fra Cannon* Banebelysning fra Simon Aviation* Docking system - " - w'II* Routing system -* Prosjektering* Installasjon* ServicePOLYTEC AS;*e*&~~Postboks 388, 1401 SKITlf. 6487 7044, fax. 6487 7046"< 4 .y- g.-

Hvilke planer har SAS teknisk på Gardermoen?Dette er et spersmå1 som stadig opptar fler og fler av oss i teknisk Ja, restenav SAS systemet også. Det er ikke lenger noen tvil om at det blirGardermoen. 1. oktober 1998 åpnes Oslo Lufthavn Gardermoen.Sp~rsmålene kommer da automatisk: Hva gjar SAS med det tungevedlikeholdet på DC-9/MD80? Kommer SAS til å flytte det tungevedlikeholdet fra Koksa til Gardermoen? Vil SAS investere flere hundremillioner kroner i hangarbygg på Gardermoen, når de kan kjape vedlikeholdetminst like billig ute? Hvor mye betyr det for SAS å ha egen tekniskkompetanse?INFO har forsøkt å få kartlagt våretekniske lederes holdninger til dissespørsmålene. Svaret er entydig og rungendefra alle; SAS Heavy MaintenanceDC9lMD80 skal være med på flyttelassettil Gardermoen. Men det tilføyes raskt ogikke fult så rungende, at det i siste instansblir SAS sitt styre, som skal trykke på denrøde eller gronne knappen. Det er i alle fallingen tvil om at våre norske ledere gårsterkt inn for og jobber aktivt med å sikreat Heavy Maintenance på DC-9/MD80flyttes til Gardermoen. En egenorganisasjon er opprettet, og man holderpå med å kartlegge arealbehov etc. INFOhar vært i kontakt med Tore Haugen, TN-T, som sitter som brukerkoordinator iprosjektgruppen for SAS teknisk divisjon.Han har gitt oss all informasjon så langtdet er mulig på det nåværende stadiet iprosessen.Lengst har man kommer med ekspedisjonsbygningen.Her vil Line Maintenancefå noen av sine lokaler. Lokalene bygges istor grad etter malen på "Svensk Innrikes"på Arlanda, med integrerte løsninger. Detvil si med b1.a. felles oppholdsrom for allesom arbeider på ramp. Dette har vist seg åha en positiv effekt på Arlanda. Delplanlegges også med et eget driftssentereller mini MCC, med representasjon fraTS. Om MO-Z'ene vil bli integrert iMCC, eller om de vil få egne lokaler, erikke avgjort enda.I hvor stor grad man ønsker å automatisereden tekniske handlingen på rampen, eroppe til vurdering i en egen prosjektgruppe.Vi kan se for oss fueling fra egnepunkter i bakken (ingen fuel truck), toalettog vann tømmes/fylles fra egne uttak ibakken, bagasje transporteres direkte tilflyet på bånd. Varrn/kaldluft til airconditionog Pneumatic luft til starting av jetmotorerplanlegges lagt til hverparkeringsposisjon. Til slutt er det mulig-ri-26 INFO 2/94

SASheter for automatisk pushback, dvs. exitpushback traktor. Dette koster nødvendigvisnoen kroner å installere. Prisen på dettevil nok Luftfartsverket vite å ta seg betaltfor, men bevares, det vil jo spare flyselskapenefor store summer både i utstyrog bemanning.fc,,eSelve ekspedisjonsbygget vil bli 819 meterlangt, med oppstillingsplasser plassert pålangsiden.Det er plass til videre utvidelser i beggeender. I utganspunktet hadde SAS håpet åkunne avvikle all SAS-trafikk fra Østrepir. Endrede forutsetninger i trafikkutviklingeninniand/utland har gjort atHovedniilepelerStm i

SASSiste! ! Brudd i tariff-forhandlingene!I det INFO skal gå i trykken, får vi beskjedom at forhandlingene mellom NHO/FL ogNFO har endt i brudd. Oppgjøret går nå tilmekling og partene har 16 dager på seg tilå finne en løsning.Bruddet kom på den såkalte omfangsparagrafen,det vil si hvem vi skal kunneorganisere. I de nye Europeiske Luftartsbestemmelsenesom Norge har tilsluttetseg gjennom Joint Aviation Authorities ogderes regelverk JAR, finnes det ikke noesom heter flyteknikere. Flyteknikeren oghan arbeidsoppgaver skal gjøres av entenen Certifying Technision eller en CertifyingMechanic. I JAR har disse fellesbetegnelsenCertifying Staff. For ikke årisikere på sikt å bli utradert som fag-forening, må vi tilpasse avtaleteksten til denye begrepene som kommer. Vi har derforbedt om at vårt avtaleverk skal omfatteCertifying Staff.NHO og flyselskapene ønsker ikke en slikløsning. De ser her en mulighet til åredusere og på sikt bli kvitt en aktivfagforening. I SAS prøver man ikke engang å legge skjul på dette. De sier rett utat de ønsker kun en fagforening å forholdeseg til. Aftenposten 18. mai bringer enartikkel om NHO's ønsker om færre avtaler.Direktør Lars Chr. Berge i NHO vilhelst redusere antallet Hovedavtaler med90%. Han trekker spesielt fram SAS somet grelt eksempel om hvor galt det kan gå,med 15 forskjellige avtaleområder. Joda,vi har også forståelse for at det erplundrete for arbeidsgiverne å ha så mangeforeninger å forholde seg til. Men det ernå engang slik at vi lever i et demokrati,og må forholde oss til det.NFO er tydeligvis den første fagforeningenarbeidsgiverne ønsker å effektiviserebort. Det kommer ikke til å skje utensverdslag. Såvidt vi vet har NHO avsatt eteget fond til dette formålet. Det betyr at enkonflikt ikke vil koste arbeidsgivernespesielt mye. Går det galt, vil vi sikkert blihengt ut i pressen igjen som streikekåte oguforsvarlige. Jeg gleder meg ikke.KnutJobbmarkedetPå det siste Sentralstyremetet ble det utrykkt Ønske om vi gjennom INFO kune formidle ledige jobber forflyteknikere. For å få dette til er vi avhenghige av at folk sender en liten besMed til INFO redaktØren når slikejobber dukker opp.Shannon AerospaceTrenger en flytekniker med IERAbakgrunn og typesertifikat på MD80.Korttidsengasjement på 3 uker.Tilbyr:Fri bolig.Gratis reise med Aer Lingus t/r CPH.120 til 150 UK£ i timenLine Maintenance DublinInteresserte bes kontakte Park AviationTrenger en flytekniker med typesertifikat v/ Geoffrey White eller Simon Kennedy.på B-737-200. Stasjonering i 6 til 12 Tlf: t 353 18429933måneder Skiftarbeide med 12 timers Fax:+ 353 18423284vakter 4 dager på - 4 dager av.Tilbyr:Fri boligGratis reise t/r CPH2500 UK& i måneden

Canadairs n-ye skogbrannfly, CL-415, kan ta 6 tonn vann.SAS utvider gangtidene på DC9/MD80De vesentlige endringene i det nyesjekksystemet, er at man har gått over fra åkontrollere flyene mellom fastsatte tidsintervaller(kalendertid) - til nå å skullekontrollere dem etter antall flytimer. Ipraksis vil dette gi utslag i at intervalletmellom hver heloverhaling, D-sjekk, utvidesmed ca. 2 år. Det vil si at tidenmellom heloverhalingene utvides fra 10 tilca. 12 år på MD80, og fra 8 til ca. 10 år påDC-9. Vi må si ca., da dette vil avhengeav hvor mye flytid de forskjelligeindividene produserer. Dette vil naturlignok variere fra fly til fly.Også "midt imellom-sjekken", IV-sjekken,blir utvidet fra 5 til 6 år på MD80 ogfra 4 til 5 år på DC-9. IV-sjekken påMD-80 heter nå P4, og D-sjekken heterP8. Endringene er gjort for å få sjekkeneinn under vanlig faset vedlikehold. Dettesystemet vil gjøre det vanskeligere åkontraktere bort arbeidet, da det er vrienteksakt å kunne bestemme flytid og bestilleoverhalinger på bestemte datoer I følgeplanlegg-ingsavdelingen vil SAS med detnye sjekksystemet få bort produksjonstoppene,og de kan således planlegge meden jevnere produksjon.Første flyet som blir berørt av den nyeordningen er OY-KIB, en liten nier. Denhar logget 49.564 flytimer pr. 29. april.Etter det gamle vedlikeholdsprogrammetskulle den ha hatt en D-sjekk. Nå villeskjebnen det slik at vi fant et korrodert hulli skutesiden ved et av de statiskeinntakene. Det resulterte i tre dager ihangar Uken etter fant vi sprekker i bakretrykkskott. Flyet mått inn på nytt, og harnår dette skrives stått på jekker i tre uker.Vi regner med ytterligere en uke før detblir ferdig. Det blir litt over fire uker uteav drift, samme tid som vi bruker på enD-sjekk. Nå er nok dette et spesieltuheldig tilfelle, får vi håpe.En annen sak, er at mange av flyene sermildest talt forferdelige ut i lakken. Ved åstrekke tiden mellom lakkering ytterligere,vil nok utseendet på flyene gi kundene etdårlig inntrykk av vedlikeholdet. Dette vilmuligens tvinge frem et eget "refurbishmentprogram", hvor lakkering av fly vilbli utført oftere enn ved hver IV- og D-sjekk.Summa summamm kan en si at planen gårut på at vi skal vedlikeholde flyenemindre, og derved spare penger. OY-KIBviser at økonomenes utregninger ikkealltid passer inn i virkelighetens verden.Stig Rusten OSLTF-C(Lettere omskrevet av INFO red.)INFO 2/94

HUSK STOFF TIL NESTE INFOSENEST 1. AUGUST& er en landsomfattende, frittstående og partipolitiskuavhengig organisasjon. Stiftet i 1938 for å ivareta interesser tilnorske sertifiserte flyteknikere; det vil si innehavere av flytekniskesertifikater, ICAO type 1 og 2, utstedt av de sivile luftfartsmyndigheter.Er du interessert i å motta INFO gratis, så send nedenståendeslipp til:N-, Postboks 60, 1330 OSLO LUFTHAVNr= - - - - - - - - - - - - --m---- - 9 D- - m-- æD1I Send meg INFO! IIIIIIIIIIIII

Vi har h~rt atRollout for Boeing 7779. april ble prototypen av B-777 trukket utfra production line i Seattle. Flyet skalkunne ta opptil 550 passasjerer. Max.avgansvekt blir ca. 250 tonn. Førstetestflyging er planlagt til 1. juni. Vi skalprøve å komme tilbake i et senere nummerav INFO med noen kritiske bemerkningertil dette prosjektet.United bygger nytt vedlikeholdssentertil 5.6 milliarderUnited Airlines innviet nylig førstebyggetrinn på sitt nye vedlikeholdssenter iIndianapolis. Her skal selskapet vedlikeholdesine fly av typen B-737 og 757Det skal bygges 11 hangarer. Disse skalhuse 20 dokker, og et tilsvarende antallmed bygninger til component og tilleggsutstyr.United har fått tomtearealet stiltgratis til disposisjon, og i tillegg fått 2.1milliarder kroner i økonomisk støtte frastaten Indiana.Shannon AerospaceDet Swissair/Lufthansa/GPA eide ShannonAerospace på Irland har nå fått oppfarten, og kan tilby overhaling på de flesteflytypene som finnes. Hele 2000 ansattejobber kun med vedlikehold av fly ogutstyr. Gjennomsnittsalderen på de ansatteer lave 22 år Selskapets største problemhar vært å få amerikansk verkstedsgodkjennelse,FAR 145 approval. LaceyConnolly, en av direktørene i ShannonAerospace, synes det er rart at amerikanskevedlikeholdsorganisasjoner lett fårJAR145 godkjennelse, mens amerikanerneav jobbproteksjonisitiske grunner trenererutsedelse av FAR 145 godkjennelser tilEuropeiske organisasjoner737-700 i trafikk i 1997737-700 blir en videreutvikling av 737-400. Den nye modellen får nye motorerav typen CFM56-7 Disse er sterkere ogmer stillegående enn dagens motorer på400 og 500. 737-700 er planlagt satt itrafikk høsten 1997. Strek 600 og 800 erreservert til større og mindre versjoner av700.Rekordansettelser av piloter i USA723 nyansettelser i 103 amerikanskeflyselskaper i USA, ble fasiten for marsmåned i år. Dette er det største antalletansatt i en måned på over tre år. 40% avansettelsene var i de større amerikanskeselskapene. Behovet fremover er forventetå øke.Ll0 iramesNytt om Aeroflot A310 havariet i Sibir22. mars havarerte en Airbus A310 fraAeroflot i Sibir. Både voice- og flightdatarecorder er nå avspilt. Disse viser at 4timer etter avgang fra Moskva invitertekapteinen sin sønn og datter frem icockpiten. Sønnen satte seg i venstresetetog datteren i høyre. Etter en kortinstruksjon ber kapteinen sønnen om å tastikka over mot høyre. Dette gjør sønnenså grundig at flyet roller kraftig over mothøyre, sogar over 90 grader bank. Deaerodynamiske lovene slo til og flyetdroppet nesa kraftig. Flyet forsatte nå i etstup i nær 3 minutter, før man fikk trukketnesa opp igjen. Dette ble til gjengjeld gjortså grundig, at flyet stallet ut på nytt. Denneprosessen gjentok seg nok en gang, hvornesa ble trukket opp - over 50 grader overhorisonten. I et av uttakene ble det noterthele 4.8 g. Flyet var nesten under kontroll,men med et svakt gjennomsynk, davenstre vinge traff bakken. Alle de 63passasjerene og besetningen på 12 bledrept.Tok Aeroflot av på bare 2 motorer?Søndag 17. april på Fornebu fikk enAeroflotmaskin problemer med å få startpå en av sine 3 motorer. Det sto en sky avjetfuel ut bak motoren. Det var tydelig noefeil med tenningssystemet. Flyet returnertetil gate, og det ble skrudd på motoren entimes tid. Ny pushback og den sammeAistorien gjentok seg; ingen tenning og nyfuelsky Nå returnerte de imidlertid ikke tilramp, men taxet ned til start. Teoretisk kan9 tramesde ha fått fyr på motoren under taxing nedtil avgang. Det var forøvrig en lignendemaskin som havarerte under avgang 3.januar i år nær Irkutsk i Russland. Hervalgte pilotene å tro at en varsellampe forfeil på en starter til motor nr. 2 måtte væreen indikasjonsfeil. Det var det ikke, oglike etter avgang eksploderte starteren ogsatte motor nr 2 ut av funksjon. I tilleggtok motoren fyr. Flyet havarerte og alle de125 ombord omkom.MD90 typegodMennes i november.Testprogrammet for MD90 går sin gang.Nylig ble man klare med alle støytesteneog flyet har nå fått støysertifikatet utstedt.Første levering av MD90 skal etter planenfinne sted i februar neste år. Det er DeltaAirlines som blir først ut med denneflytypen.SAS kjØper seg inn hos LatvianAirlines - LatavioHvis alt går som det skal, vil etmemurandum of understanding bli signertmellom Latavio og SAS før sommerferien.I Planen skal SAS skyte inn 5 fly EntenF-28 eller DC-9.Braathens trenger flere flyBraathens SAFE leier for tiden inn en737-400 fra ILFC. Etter et halvt års leieskal kontrakten konverteres i en leieavtalepå et fabrikknytt B-737-500. Denne nyeleieavtalen skal gå over tre år. Det er øktetterspørsel på chartermarkedet, som erårsaken til behovet for flere fly.INFO 2/94

Vi har h~rt atSAAB 2000 i Crossair -logoSAAB 2000 typesertifisertEt år etter planen har nå SAAB 2000 fåttsin endelige typegodkjennelse. Både FAAog JAA har gitt sine godkjennelser. Førstelevering skal skje til Crossair i august.SAAB har 36 bekreftede bestillinger pådenne typen.Transwede leaser ut flyTranswede har leaset ut to fly av typenMD87 til et gresk flyselskap som heterVenus Air. Avtalen gjelder for tre år.Transwede har med dette standardisert påMD83 og Fokker 100. Selskapet flyr idag med syv MD83 og syv Fokker 100.Utvidede gangtider på dash 8I en pressemelding fra BombardierdeHavilland, har man fått godkjent et nyttspareprogram for det tekniske vedlikeholdetpå Dash 8. I programmet inngårb1.a at A sjekkene kan utøkes fra 300 til400 flytimer og C-sjekkene fra 3000 til4000 flytimer. Totalt vil programmetkunne redusere det tekniske vedlikeholdetmed 15%.Pi hengende håret !!Baltic Airlines heter et av de mange nyeflyselskapene som har poppet opp itidligere østblokkland. En DC-9 fra detteselskapet var nylig ute og svømte på innflygingentil Gatwic. Flyet hadde tekniskeproblemer med ILS-mottakeren til annenpiloten, hvor bl. a. glideslopen hadde faltut. Pilotene var så opptatt av dette, at deglemte å passe på høyden sin. Heldigvishadde man med seg en sjekkpilot påklappsetet. I 500 ft. og med 20 graderskrenging til venstre, ropte sjekkpiloten atman måtte gå rundt. Dette gikk ikke innpå tapen til pilotene som bare fortsattevidere nedover. Da fikk sjekkpiloten kastetseg frem og koplet ut autopiloten, gitt fulleskafter på throttlene og rettet opp flyetigjen, idet flyet passerte 20 meter over ihangartakene på sydsiden av Gatwic. Tilalt overmål greide annenpiloten å taflapsen helt inn, men sjekkpiloten fikk slåtthåndtaket ned i 20 grader igjen.Det horer med til historien at det var etengelskt selskap som hadde påtatt seg åsjekke ut Baltic Airs DC-9 piloter, men dade engelske instruktørene fikk se flymaskinen,snudde de på hælene og reistehjem igjen. Selskapets DC-9 var i en sådårlig teknisk forfatning, at de ikke villefly med den. UK Transport DeparmentsAir Accident Investigation Branchkonkluderer med at "inadequate crewtraining" og "poor engineering back-upresources" var årsak til denne nestenulykken.Billige flyDelta Airlines solgte nylig 14 stk. DC9-30 til Valujet; et nystarted amerikanskselskap. Prisen var 14 millioner kroner pr.stk.I Narrowbody values: Stage 2 airliners1737-2WDV1Aircrafl Engine ManufacturedJT8&15lif0727-200ADVJT8D-15DC-9-32 JT8D-15Vodka som aviserv~skeEt amerikansk charterselskap kunne rapportereat vodka godt kan brukes somINFO 2/94

Vi har h~rt ataviservæske. Seansen inntraff selvfølgelig Minst 14 Tornado jagerbombere må SAS utsetter beslutningen om fly~ap tilpå en flyplass i Russland, hvor man hadde skrotes etter feilutfarte tekniske hesten.gått tom for aviservæske. Vodkaen ble modifikasjoner. SAS har utsatt sine planer om kjøp av 52sprøytet på med en havesprøyte, etter at RAF forbereder seg på å gå til økonomisk nye mellomdistansefly til høsten. så langtisen på vingene var blitt fjernet med varmt søksmål mote Ainvork Repair Company, INFO har brakt i erfaring står valgetvann. Det gikk med 25 flasker vodka, blir et nå nedlagt engelskt flyvedlikeholds- mellom Fokker 100 og MD95. Idet opplyst. verksted. ARC hadde vunnet en kontrakt åndedrag kan vi nevne at det er Wallen-PA modifikasjoner PA Tornado F3 jager- berg som har agenturet for McDonnellbombere for det engelske luftforsvaret Douglas i Europa.(RAF). Modifikasjonene skulle resultere iforlenget gangtid på disse flyene. I stedet Thai - Garuda - Singapore Airlines ogresulterte arbeidet i at flyene ble ødelagt. Cathay Pacific, danner vedlikeholds-RAF hevder at ARC ikke har fulgt konsortiumarbeidsbeskrivelsen, med det resultat at Planene om et slikt samarbeid har værtarbeidet forårsaket "irreparable damage". planlagt lenge. Navnet på konsortiet blirMilitære engelske spesialister betegner South East Asian Maintenance Alliancearbeidet som "below standard work- (SEAMA). Dette er det første samarmanship",og vil kreve over en milliard i beidsprosjektet i Asia i sitt slag. Det er iøkonomisk kompensasjon for tapet av første omgang snakk om å deleflyene.reservedelslager, samkjøre opplæring avteknisk personell samt fordele motor-Aviservæske i pitot static systemet overhalinger. Sammenslutningen erDette synes å ha vært årsaken til at en frivillig og ska] ikke organiseres som noeMD82 fra Continental Airlines måtte aksjeselskap.Befordrede passasjere i milloner, på avbryte avgangen, og endte utenfor rulleinternasjonalestrekninger. banen på ~a Guardia flyplassen i New Vedlikeholdet til Northwest i sakelysetYork 2. mars i år. Det var snøstorm denne For første gang i historien har Japans CivilFAA å forsterke kampen mot dagen og flyet ble grundig aviset. Av- Aviation Bureau bedt FAA om å granskeBogus partsgangen ble avbrutt da flyets fartsmålere det tekniske vedlikeholdet til et ameri-Det amerikanske Transport Departementet begynte å oppføre seg merkelig. Hastig- kansk selskap. Det vurderes ogsd omer ikke fornøyd med det arbeidet F M til heten gikk raskt opp til 78 knots, før den Northwest skal utestenges fra ~aritanå har gjort i kampen mot Bougus parts. I så begynte av avta igjen. flyplass. Northwest hadde 26 incidents påto interne rapportet utarbeidet av departe-Narita i fjor. Hver tredje incident på dennementet ber man om å stramme inn på Russiske flygere streiker mot dårlig flyplassen i fjor var forårsaket av fly frautstedelsene av sertifikater til Repair sikkerhet. Northwest. Av de fem gangene flyplassenStations. I tillegg skal det strammes inn på 80% av Russlands 62.500 flygere innledet måtte stenges i fjor, var fire forårsaket avfor å få lov til 'å produsere forrige uke en landsomfattende streik. Northwest. 10 avganger returnerte Naritadeler til fly industrien. Streiken er en protest mot den lave p.g.a. motorproblemer. 1. mars i år løsnetsikkerhetsstandarden på Russiske fly samt en av motorene på en B747 etter landing.Lufthansa med overskudd i 1994 at det kreves bedre pensjonsordninger for Motoren ble slept bortover og det tok fyr iTyske Lufthansa sier at de vil produsere pilotkorpset. Streiken lammet all trafikk på vingen. Rullebanen på Narita måtte stenoverskuddi 1994. Selskapet gikk 110 150 flyplasser i landet. Faren for ges i over en halvtime. Flyet kom forøvrigmillioner DM i underskudd i fjor og 373 dødsulykker er ti ganger høyere i SUS enn rett fra D-sjekk, hvor alle modifikasjonermillioner DM minus i 1992. i andre land. AD-notes etc. var blitt utført.Forecast jet-airliner deliveries1994 1995 1996 1997 1998Boeing737 105 90 90. 80 40737-700 - 1 15 60777 3 16 35 45 55AirbusA320 and A321 50 50 60 65 70IcDonnell DouglasMD80190 25 40 40 40 40Source. Smiths IndustiwINFO 2/94 33

VELKOMMEN TILLUFTFORSVARETSGARDERMC;JON, SØNDAG 12. JUFLuftfWsvaret ble opprettet s m egi ?n forsvarsgren IQ. november 1944. Flystevnet 12. juni skal væreet av høydepunktene i rna trkeringr n av 50 årsjubileet, hvor vi nnsker å vise bredden av dagensLuftforsvar, der både alliene og nabolands flyvåpen vil væra representert - både på bakken og iluften. I tillegg vil NAK viseSe verdenskjente aerotearn:RED ARROWSFRECCE TRICOLORETHE GRASSHOPPERSPATRUILLE DE FRANCEPATRIULLF 'ESEI tillegg får du oppleve Harrier, Tornado, Viggen, fmange andre kjente flytypr. Vi farventer også InMig 29 Futcrum, og det nye amerikanske flyet C-1 7.F-15, F-18, F-f 8, Cpitfire, Wampire ogt russiske jagere, som SU 27 Flanker,På "statie display" vil det b li utstiltet komplett og effektivt luft1 'orsvar:Luftkontroll.Det vil også bli aktiviteter for barna.mstrertd blant st materie !It, som spiller er i viktig i alle fornguln mi issilet, Luftvern, Basefor svar ogOPPLEV LUFTFORSVARETS FOLKEFEST!Portene iipner kl. 0700. Flystevnet starter Kl. 0830 og varer til kl. 1800.Priser: Barn under 16 år kr 50,-. Voksne kr 1 W,-. Parkering kr. 20,-.34 INFO 2/94

AVIATION MAINTENANCE TRAININGBOur tesources include dynamic instructional pr-athns,baining systems, access to airerat and expedlen~ed'rr.+- < .tornp&~ase@a#&&#g&&&8 "pwmmel who kb , -7q .-.. i*8- r4 In--TRAIN PEOPLE FOR THE M URETECHRIICAL ACADEMYP0 BOX 54, S-109 45 STOCKHOLM-ARLANDA, SWEDEN TEL:i-46-8-797 33 95 FAX: -I-46-8-797 38 35 SITA CODE STOMXSK

1 U.S. QUARTTURBO Oll2l * . ,.