Null feil i nåløyet - Jernbaneverket

Full kontrollFULL KONTROLL: Via webkamera(øverst til venstre på det storebildet) kan togleder på Sørlandsbanenta opp bildet av vekselen ogi tillegg lese av detaljert informasjonom tilstanden på stedet.«Sporveksel 200» blir inspisert avprosjektleder Tom Knudsen (t.h.)og oppsynsmann Jarle Andersen.Ny teknologi girfull kontrollKRISTIANSAND: Kameraovervåking av kritiske sporveksler er testet ut på Sørlandsbanen– med stort hell. Jernbaneverket vil nå ta i bruk denne metoden på inntil3000 sporveksler, i visshet om at dette vil øke driftsstabiliteten betydelig når«Kong Vinter» herjer som verst.Tekst og foto: ØYSTEIN GRUEAgderfylkene har hatt mer vinterenn indre Østlandet de senesteårene, og vinterdriften på Sørlandsbanenhar i perioder værtmer utfordrende enn på Dovrebanenog Rørosbanen.Overbevisende– I rapporten «Sporveksler i vintervær»oppsummerte vi forrigevinters driftsproblemer, fortelleravtroppende faglig leder elkraftpå Sørlandsbanen, Tom Knudsen.– En gjenganger var at sporvekselvarmenstadig ble syndebukk nårdet var problemer med vekslervinterstid.– Etter å ha analysert noen avårsakene fant vi ut at det varbehov for en bred tverrfaglig tilnærming,og overvåkingskamera– som brukes for å vise om det ergod flyt eller full stans i trafikkenpå veiene – ble vurdert som nyttigsammen med bedre fjernstyring avvekselvarmen. To måneders erfaringmed ny teknologi virker overbevisende,konstaterer Knudsen ogfår et skulderklapp fra togdriftslederLars Yngvar Øyna. De følgerbegge med når togleder Nils EinarKallhovd henter opp bildet som etunnselig webkamera ved Krossensporveksel like nord for Kristiansandviser oss på en PC-skjerm.Færre forsinkede togØyna og Knudsen studerer lufttemperaturog skinnetemperaturnår de får opp bildet av sporvekselen.I øyeblikket er det kun behovfor 30 prosent av maksimal varmefor å holde pilotvekselen snø- ogisfri, konstaterer togdriftslederen.Han er overbevist om at den nyeteknologien vil bidra til færre forsinkedetog etter hvert som løsningentas i bruk flere steder.I mangel av mannskaper somkan rykke ut i snøvær nattetid, girtemperaturoversikten på skjermbildetden bekreftelsen togledertrenger på at det er klart for tog.Ved å fjernstyre og zoome kameraetinn på detaljer i bildet kantogleder se om det ligger pukkeller isklumper i sporvekselen nårhan ikke får kontroll på vekselenog tog må vente.Bedre rustetJernbaneverket går i disse dagerut med anbud på et nasjonaltstyrings- og overvåkingssystemfor å overvåke og styre inntil 3000sporveksler slik toglederne iKristian sand har testet ut på enveksel på Sørlandsbanen i vinter.– Vi er sikre på at denne løs­10jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 11

OVERVÅKER SPORVEKSLER«Nå må vi ta i bruk teknologi der vi tidligerebaserte oss på turnusarbeid med snøkost og ispigg»TOM BRANDT HJELLNES, produktutvikler i Bane Nett– Meget nyttigFORNØYD:Togdriftsleder LarsYngvar Øyna erstorforsnøyd. Haner sikker på at detnye systemet girfærre forsinkelser.ningen vil bedre driftssikkerhetenbetydelig, spesielt under vinterforhold,sier produktutvikler iBane Nett, Tom Brandt Hjellnestil Jernbanemagasinet. Hanminner om at 23 prosent avsamtlige feil som førte til forsinkelseri 2007, ble knyttet til feilpå sporveksler.– I dag er det en selvfølge at nyesporveksler skal ha sporvekselvarmeog overvåkingssystemersom gir togleder eller fagpersonermed driftsansvar informasjon omstatus og varsler feil, sier Hjellnes.Overingeniøren er overbevist omat Jernbaneverket innen nestev inter vil stå vesentlig bedre rustettil å takle vanskelige vinterforholdenn vi har gjort siden nedbemanningeni Jernbaneverketetter 2004-2006.Spare strøm– Potensialet for å spare strøm –uten at dette vil gå ut over driftsstabiliteten– er også betydelig,poengterer Brandt Hjellnes. – Ensporveksel uten termostatstyringbruker like mye strøm som enmiddels norsk enebolig, det vilsi rundt 30 000 kWh, dersomsporvekselvarmen står på fulltgjennom hele vinteren.– Ved å utnytte tilgjengeligteknologi kan man kutte strømforbruketkraftig, og Jernbaneverketspare penger. Ved siden av atkameraet viser forholdene påstedet kan vi måle skinnetemperaturenflere steder rundt sporvekselenog skaffe oss oversiktover effektforbruk og pådrag.Tretimersvarsel– Nå planlegger vi å koble overvåkingav veksler til Meteorologiskinstitutt sitt tretimersvarselfor å oppnå en optimal anvendelseav informasjonen som vi i daganvender manuelt, forteller TomBrandt Hjellnes videre.– I fremtiden vil de nye styringsogovervåkingssystemene fortelletogleder eller andre om sporveksleneer frie for snø og is nårdet oppstår feil på ett av flerevarmeelement som skal holdevekslene problemfri. Feilmeldingenvil også fortelle om dette er en feilsom må prioriteres med umiddelbarut rykning, kanskje søndagkveld eller om natten – eller omfeil rettingen kan vente til nestedag.Reduserer driftskostnaderI 2006 tok Jernbaneverket i brukmobiltelefonnettet GSM-R som girfull dekning over hele det nasjonalejernbanenettet, også inne i demange tunnelene. Overvåking ogdrift av både fiber- og GSM-Rnettetskjer i regi av JBV BaneNett.Jernbaneverket er i ferd med åbygge opp et nytt teknologimiljøsom skal utvikle nye, sentraliserteløsninger for overvåking ogstyring av jernbaneanleggene.Disse systemene er ofte kalt kjøreveis-informasjonssystemer.– Neste generasjon kommunikasjonssystemervil stå sentralti utviklingen av et punktlig ogdriftssikkert jernbanenett. Måleter at vi skal være godt i gang meddrift av det nye kjøreveisrelaterteovervåkingssystemet innen nestevinter, forteller Tom BrandtH j e l l n e s .På spørsmål om innføring avny teknologi blir kostbart meneroveringeniøren at bare redusertestrømregninger og anvendelse avenøk vil bidra til å reduseredriftsomkostningene i forholdtil i dag.– Det overordnede målet erbedre punktlighet og færre forsinkelser,påpeker Tom BrandtHjellnes.To nivåerUtbygging og innføring av nyteknologi for eksempel ved sporvekslervil foregå på to nivåer.For det første blir det etablertet sentralt system for hele Jernbaneverket,slik at spesialister påovervåking og styring kan betjeneinstallasjonene uavhengig avhvor de befinner seg eller jobber.Det blir likevel den enkeltebanesjef som skal prioritere hvorhan eller hun bruker pengene påinneværende års budsjett, og deskal også avgjøre hvor mangesporveksler som knyttes opp tildet nasjonale overvåkingssystemet.Den økonomiske rammen fordet nasjonale systemet er på tremillioner kroner.Alle nye sporvekselvarmeanlegger klargjort for fjernstyring medkamera som en opsjon som koster10 000 kroner – et lite beløp i forholdde totale investeringene.IDESKAPEREN: Tom Knudsen er overbevistom at overvåking av sporveksler både vilbety bedre driftssta bilitet og laverestrømforbruk.Banesjef Olaf Nordbø på Sørlandsbanenhar nylig bestilt fem nye webkamera-enhetersom skal tas i bruk i år,og flere er under planlegging.– Erfaringer så langt viser at overvåkingsløsningenhar vært megetnyttig, sier oppsynsmann Jarleandersen. – Snøvakta får en myebedre info om vær situasjonen langssporet, som kan variere fra regnvær iKristiansand til snøvær lenger inn ogi høyerelig gende deler av Sørlandsbanen.– Hva skiller løsningen fra et overvåkingskamerapå en jernbanestasjoneller langs en hovedvei?– Selve kameraløsningen er ikkeny. Det er samspillet med kamera ogvekselvarmens styresystem som erutviklet for Jernbaneverkets behov,og som er gjort tilgjengelig over IP(internett), forteller Jarle andersensom ser frem til å få installert løsningenpå fem prioriterte sporveksler påSørlandsbanen i løpet av nær fremtid.Det nye systemetKameraovervåking og det nyestyresystemet for sporvekslenegir togledere og oppsynsmenn iDrift informasjon om: Lufttemperatur Effektforbruk Skinnetemperatur Feilmelding Snøforhold i vekselen Mulighet for å sette anlegget itvang (full effekt).Alle innstillinger av systemet kangjøres raskt og enkelt fra hvorsom helst med tilgang til internett.Systemet kan linkes motmeteorologisk institutt for å økevarmen på forhånd ved forventetnedbør (snø).12 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 13

FINANSIERING AV JERNBANE– Vi politikeremå forplikte oss– Jeg er tilhenger av at vi politikere skal forplikte oss når vi vedtar store investeringsprosjekter,sier finansminister Sigbjørn Johnsen til Jernbanemagasinet. Han signaliserer at det er nød vendigå skape større forutsigbarhet – innenfor dagens budsjettsystem.Tekst: TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUEJAN RIDDERVOLDMjøsen pendlerforening:– Vi harstartet en prosess.PÅL NOMEVestfoldpendlerne:– Politikerne må taet veivalg.WILLY FRANTZENØstfold og Follopendlerforening:– Et hav avdistanse.Det vakte oppsikt da finansministerensa ja til å møte representanterfor pendlerforeningene på Østlandet.For det var ikke hvilket somhelst krav de fremmet ved inngangentil et nytt år: De ville at finansministerenskulle gi Jernbaneverketen statsgaranti eller toppfinansieringpå 150 milliarder kroner tilen snarest mulig utbygging av etmoderne jernbanenett – et såkaltintercitynett – for østlandsområdet.Noen slik garanti ville Johnsenikke gi. Men han er ikke heltnegativ til nye grep for å få fartpå jernbaneinfrastrukturen.– Prosjektfinansiering– Det vi diskuterte på møtet medPendleralliansen i begynnelsen avjanuar, var hvordan staten i størregrad kan forplikte seg når detgjelder store, tunge investeringsprosjekter.Det er allerede gittfull makter til dette i forbindelsemed årlige statsbudsjetter, sierJohnsen. Finansministeren trekkerogså fram den planlagte byggingenav dobbeltspor Oslo-Ski:– Dette pro sjektet er skilt ut medegen post på statsbudsjettet, noesom sikrer framdrift og god oversiktover hva det vil koste. Det åvidereutvikle denne mulighetenmener jeg er viktig. Det er videreviktig å se på hvordan vi inngårkontrakter og organiserer størreutbygginger.Finansministeren bruker ordene«prosjektfinansiering ut fra dagensbudsjettsystem.»– Vi trenger ikke ta opp lån forå gjennomføre store investeringsprosjekter,slik de fleste andre landmå. Samtidig er jeg tilhenger av atstatens pengebruk i størst muliggrad synliggjøres i de årlige budsjettene.Ta et veivalg– Vi har fått konstatert at det ikkeer rammevilkår eller budsjettmessigeforhold som tilsier at en ikkegjør noe som monner med jernbanen,sier Pål Nome, som representertevestfoldpendlerne i møte medfinansministeren.– Finansministeren mener detikke trengs noen statsgaranti på150 milliarder kroner, da det ermulig å ta en beslutning om åbygge ut intercitynettet innenfordagens system. Vårt poeng er at vimå få ned byggetida – at en byggerhele strekninger på én gang. Politikernemå evne å ta et slikt veivalgog se ting over 10-15 år. Da holderdet ikke å vise til Oslo-Ski. I dennesammenheng er det bare en litenparsell. Her snakker vi om strekningerpå 10-15 mil, understrekerNome.– Hav av distanseLeder i Østfold og Follo pendlerforening,Willy Frantzen, har litentro på at det blir gjennomført noenhelhetlig utbygging av jernbanenhvis alt skal finansieres gjennomårlige statsbudsjett.– Vi har gitt ettertrykkeligbeskjed om at vi ikke aksepterer atvi kun bygger landet med budsjettmidler.Vårt råd er at man byggerhelhetlig. Da låner man penger, også betaler man ned over budsjettet.Den klatt-for-klatt-utbyggingen vihar sett så langt, gir ingen åpningfor pendlerne. Sagt på en annenmåte: Vi ber om 300 000 kronerfor å kjøpe bil, ikke 500 kronermer i lønn. For det vil ikke monne!Ennå er det et hav av distansemellom Finansdepartementet ogdet toget pendlerne sitter i.– Tvinger seg framLeder i Mjøsen pendlerforening,Jan Riddervold, tror imidlertid atdet vil tvinge seg fram en annenform for finansiering av infrastruktur.– Jeg merket meg at finansministerenmener det er fordyrende at vibygger en klatt her og en klatt der.Han sier seg enig i at vi bør gå forstørre prosjekter, da det gir flerekilometer for kronene, påpekerRidder vold og utdyper: – Vi harstartet en prosess. Temaet finansieringav jernbane er for alvorkommet på dagsordenen.Johnsen og JohnsenBåde Riddervold og Frantzen harinntrykk av at finansministerenforsto budskapet deres.– Men finansminister SigbjørnJohnsen er nok ikke helt enig medprivatpersonen Sigbjørn Johnsen.Det er jeg rimelig overbevist om,sier Frantzen.Johnsen har, før han ble finansminister,tatt til orde for å tenkenytt når det gjelder investeringer iinfrastruktur. Blant annet skrevhan i 2008 en kronikk i Aftenpostensammen med tidligere statsrådkollegaMatz Sandman der deanbefalte å omgjøre både Jernbaneverketog Statens vegvesen til foretakeller statlige aksjeselskaper somkan ta opp lån.Nå står han på den nåværenderegjeringens plattform og ordleggerseg litt annerledes: – Jeg er opptattav at vi skal ha et godt transportsystemi Norge – på vei, bane ogmed fly. Dette er viktig for at samfunnetskal fungere. Samtidig mådette bli satt inn i en øko nomiskhelhet, og det har finans ministerenet spesielt ansvar for.TENKER NYTT:FinansministerSigbjørn Johnsensnakker nå om å innføreen ordning med«prosjektfinansieringut fra dagens budsjettsystem».18jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 19

Lys i tunnelenFOTO: HILDE LILLEJORDNorsk jernbane er i en brytningstid. Et bredt politisk flertall ønskernå å satse på jernbanen. Det er gledelig. Samtidig er det stadigflere som ser behovet for å tenke nytt hva angår finansiering ogorganisering innen jernbanesektoren.Månedens gjestJeg har med stor interesse merketmeg at Samferdselsdepartementetnå har utnevnt en ekspertgruppesom skal identifisere, systematisereog analysere de mest relevanteutfordringene på jernbaneområdet.Det er et klokt grep. Og når selvfinansministeren er på glid, daforventer jeg konkrete resultater.Nødvendig initiativArbeidsgruppen skal ta for segbehovet for utbygging og finansiering,men også vurdere om dagensrolle- og ansvarsfordeling i jernbanesektorener den rette. Videreskal gruppen svare på om jernbaneni dag besitter den rette kompetansenog ikke minst om dagensregelverk skaper handlingsrom forløsninger. Det er bra. Det er heltnødvendig at disse rundene nå tas.Jeg forventer tiltak og konkretehandlinger i kjølvannet av dette.Siden jeg tiltrådte som leder avtransportkomiteen, har jeg påpektdet regjeringen nå heldigvis erkjenner:Dagens organisering ogbevilgningsregime står i veien foromfattende satsing på modernejernbane.Navn: Knut Arild Hareide (KrF)Tittel: Leder i Stortingets transportogkommunikasjonskomitéDagens regime i praksis Mangel på forutsigbare rammevilkårog bevilgninger gjorde atdet ikke ble noe av den «togrevolusjonen»som var bebudet fradesember 2012. Når det kom tilstykket, var ikke regjeringen villigtil å bevilge de investeringsmidlenesom var nødvendig for å gi pendlernei Oslo-området et langtbedre togtilbud, med langt flereavganger på de mest populærestrekningene. I dag er det ingensom vet når «togrevolusjonen»kommer. Alle de politiske partiene harprogramfestet utbygging av etintercitynett på Østlandet. Intercitynettetvil gi langt større kapasitetog betydelig kortere reisetiderenn i dag. Nå er det likevel ingensom vet når et nytt og modernetogtilbud på Østlandet vil ståf e rd i g . Næringslivet har i årevis etterspurtmoderne godsterminaler ogkryssingsspor som legger til rettefor å overføre mer av godstrafikkenfra vei til bane. I dag er defleste terminalene fremdeles påtegnebrettet, og bare et fåtallkryssingsspor er bygd.Vi må bli enigeMangel på forutsigbarhet ogmanglende politisk satsing over tid,har svekket jernbanen. Det er enkjensgjerning at ingen politiskeparti har gjort nok. Samtidig oppleverjeg nå en økende vilje til åsatse. Derfor mener jeg alle partienepå Stortinget må bli enige omen satsing på jernbanen over tid.Vi må bli enige om noen fellesgrep, og vi må være villige til å forplikteoss for flere år av gangen.Når vi skal styrke jernbanen i tidenfremover, er ny organisering heltnødvendig. Derfor imøteser jeganbefalingene fra departementetsekspertgruppe med stor interesse.Alle taperUforutsigbarheten vi må leve medi dag, får konsekvenser. Planer mådroppes, og prosjekter må endrespå grunn av politisk detaljplanleggingfra år til år. Prosjekter«Finansieringen må være avklartnår intercitynettet blir vedtatt»stopper opp, og nye prosjekterkommer til. De prosjektene som erl istet opp i Nasjonal transportplan,gjennomføres kun et stykke på vei.Skiftende økonomiske rammerskaper liten forutsigbarhet. Dettegår ut over de reisende. Leverandørenepriser inn ekstra kostnader.Samfunnet påføres unødvendigeutgifter, og omdømmet til jernbanensvekkes. Alle taper på dette.KrF vil ta i bruk de verktøyenesom bidrar til at jernbanen kanspille en viktig rolle i et moderneog miljøvennlig transportsystem.Forutsigbarhet og sammenhengendeutbygging er nøkkelord.Langsiktig og forutsigbarDe siste tiårene er det bygd énsammenhengende jernbanestrekningi Norge. Det var Gardermobanen.Her skjedde byggingengjennom et aksjeselskap og medtydelige mål for ferdigstillelse.Skal vi bygge et effektivt, rasjoneltog kundevennlig intercitynett ihele Østlandsområdet, må vi tenkei samme baner. Finansieringen måvære avklart når prosjektet blirvedtatt. Bygger vi et hus, finansieresikke byggingen fra husholdningsbudsjettet.Vi sitter ikke oghåper det beste. Vi tar opp lån. Erman i besittelse av en svulmendelønnskonto, sørger en i det minstefor trygghet i finansieringen. Allevil ha en garanti for at huset blirferdig bygget.Langsiktig og forutsigbar finansieringsikrer overordnet styringpå mål og resultater.Detaljert budsjettstyring sørgerfor at pengebruken begrenses, mengir ikke noe løft, verken for Jernbaneverketsom organisasjon ellerfor jernbanen som framtidenstransportmiddel.HandlingsromSå skal vi selvsagt huske på at altheller ikke handler om penger. Dethandler like mye om gode rammevilkårog handlingsrom. Det åpnesfor stadig større konkurranse ijernbanesektoren. I den sammenhengtrenger Jernbaneverket nødvendighandlingsrom for å kunneoperere i markedet.Jeg har foreslått at Jernbaneverketgjøres om til foretak. Det vilgi organisasjonen den nødvendigefrihet til å planlegge langsiktig ograsjonelt. Samtidig vil Jernbaneverketfå et tydeligere ansvar ogkan i større grad opptre på vegneav jernbanen overfor omverdenen.Først da vil vi kunne få enkontinuerlig fornying av norskjernbane i samspill med bådelokale myndigheter, næringsliv ogikke minst resten av den norsketransportnæringen.FORTGANG:Artikkel forfatterenvil ha fortgang ijernbaneutbyggingen.Bildet er fraden nye Bærumstunnelen,som herdekkes med matterav steinull for åmotvirke støy ogvibrasjoner fratogene.20 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 21

Mer fisktar togetNorsk oppdrettsnæring går så det griner. I fjor ble det eksportertlaks og ørret for over 30 milliarder kroner – nesten en tredel merenn året før. Stadig mer av fisken tar toget på sin første etappe uti verden. Jernbanemagasinet har bokstavelig talt fulgt spordenepå fisken fra merdene på Stokmarknes til Alnabru.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: HILDE LILLEJORD– Se her, sier Ola Ingebrigtsen, ogsnur på PC-skjermen. – Her kanjeg lese av temperaturen på hvilkensom helst termokonteiner ellertermotralle uansett hvor den er.Skiftleder Ingebrigtsen sitter påtermolageret til DB Schenker påAlnabru. Her kommer det innbåde fryse- og kjølevarer. På PCskjermenbukter en lang, rødslange seg nedover et kart overMidt-Sverige. Det er de automatiskeavlesingene av temperatur ogklokke slett på en semihenger påtog 4045, Schenkers eget godstogsom gikk fra Narvik for litt overet døgn siden. Den røde slangengår helt inn til Alnabru. Derstoppet den i et ventespor før togetble skiftet inn på ett av Jernbaneverketsgodsspor.Denne overvåkingen er en forutsetningfor å sende ferskvarer ogfrossen mat med tog. Mens entrailersjåfør lett kan gå ut av bilenfor å sjekke temperaturen og atkjøle- eller fryseaggregatet påkonteineren går, har det værtvanskeligere på et tog. Nå sjekkesalt med en sms-melding.Mye logistikkI 1993 gikk det første ARE-toget(Arctic Rail Express) fra Alnabrutil Narvik. Det ble umiddelbart ensuksess. Han som sto fadder fordette toget, var sjefen i daværendeNSB Gods, Bjørn Kristiansen.Nå er Kristiansen trafikk- ogmarkeds direktør i Jernbaneverketog kunne på nyåret applaudereåpningen av North Rail Express,den nye godstogpendelen somskal gå fem ganger i uka mellomNarvik og Oslo i regi av DBSchenker – parallelt med Cargo­Nets ARE-tog.DB Schenker, som ble virkelig22jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 23

Mer Fisk på togI SKYTTEL:Brønnbåten «BjørgPauline» går iskyttel trafikk mellomde 23 oppdrettsanleggenetil Nordlaksog fabrikken deres påStokmarknes. Herlosses store mengderlevende laks over imerdene ved fabrikken.store på godstransport i Norgeetter oppkjøpet av Linjegods, hardermed skrevet jernbanehistorie.Som speditør er Schenker kundeav CargoNet. Nå kjører de i tilleggparallelt.– Årsaken til at vi har startetvårt eget tog, er at vi nå har volumnok til å fylle det på ARE-strekningenog derfor ikke trengerCargo Net her. Misnøye medkvalitet over flere års tid, prisutviklingenog det faktum at vi selvkan fylle toget, gjør det logisk atvi nå opererer i egen regi på dennestrekningen, sier adm. dir. iSchenker Norge AS, MichaelHolmström.Lang prosessHolmström innrømmer at veienfram har vært vanskelig, men erdesto mer fornøyd når allebrikkene nå har falt på plass.Lokomotiv og førere kommer fraGreen Cargo, vogner fra DeutscheBahn og skiftetjenester fra Cargolink,som også foretar løftene påAlnabru. I Narvik har Schenkeregne ansatte som kjører monstertruckenepå inneleie fra Cargolink.– I Narvik har vi kjøpt inn en50 tonns truck som kan løftesemihengere og en 30 tonns truckfor konteinere. Når vi også harfått tilgang på riktige spor ogsåi Narvik, er infrastrukturen påplass, sier Holmström.– I Sverige er kombiterminalenekonkurransenøytrale. Er det noedu også savner her i landet?– CargoNet skal drifte disseterminalene på en konkurransenøytralmåte, men vi ser at detinnebærer en besparelse å gjøredet selv, sier Holmström.CargoNet ønsker ikke åkommentere synspunktene tilHolmström.Kampen om terminaleneMed unntak av den nye godsterminalenpå Ganddal har allegodsterminaler både offentligespor og lastegater samt egnearealer som NSB eier og leier ut tilCargoNet. De offentlige sporeneer det som nå åpner opp for at DBSchenker kan sette opp sitt egettog for sine egne kunder i konkurransemed CargoNet.Den som presset på for å gjøreen slutt på CargoNets monopol påterminaltjenester, var imidlertidgodstogoperatøren Cargolink, etdatterselskap av DrammenbaserteAutolink. De begynte først å kjøreegne tog med nybiler, men fikkutviklet vogner som både kunnefrakte biler og standard konteinere,og de disponerer vognersom kan ta med semihengere. Nåkjører selskapet i tillegg bådetømmer- og malmtog.Cargolink kunne ta på segskifte- og løftetjenester for DBSchenker – hvis de bare fikk slippetil på terminalene. I fjor vinterklaget de inn CargoNet både tilStatens jernbanetilsyn og til Konkurranstilsynetfor overprising avtjenester på terminalene. Densaken ligger fortsatt i Jernbanetilsynet,men nå er likevel Cargolinkinne og ut fører terminaltjenesterpå de offentlige arealenepå Alnabru, Narvik og Bergen forseg selv og for DB Schenker.I svarte nattaPå Fagernesterminalen i Narviker det stor aktivitet helt opp motmidnatt. Fra et stort omlandkommer den ene traileren etterden andre med fisk. Tommy hetersjåføren som har kjørt fisk fraNordlaks AS på Stokmarknes iVesterålen til Narvik, en tur påi overkant av tjue mil. Nå venteren ti ganger så lang tur på fisken,men denne gangen med DBSchenkers nye godstogpendel tilAlnabru i Oslo.Når Tommy svinger inn påterminalen, står Karl-MagnusJohansen og Frode Sommersethklar med hver sin reach stacker, destore truckene som trengs til tungeløft. Sommerseth sørger for å løftekonteineren av lastebilen og overpå toget med en 30-tonnstruck.Johansen manøvrerer den størstereach stackeren, 50-tonneren, medfølsom hånd og plasserer semihengerenakkurat der den skal ståpå godsvogna.De to har gått på skiftet sittnår folk flest er i ferd med å finnefram pysjen, og skal arbeide gjennomhele natta i sviende kuldegrader.Nå vinterstid er det ogsåjobben deres å tømme vognene forsnø som har lagt seg oppi vognbrønnene.Det kan dreie seg omflere tonn på et langt godstog.Lønnsom industriPå Nordlaks kan de slakte fiskfram til kl. 20 om kvelden oglikevel få den på toget. Arbeidetforegår på to skift med 35-40per soner på hvert skift.Utenfor den 11 dekar storefabrikkbygningen ligger en splitterny brønnbåt. «Bjørg Pauline»farter rundt på de 23 oppdrettsanleggenesom Nordlaks har forå hente inn levende fisk. Vedfabrikken blir fisken «støvsuget»opp fra båtens indre og over imerdene ved fabrikken. Der fården gå til neste runde med «støvsuging».Den ender i et kar oppundertaket på fabrikken. Derfragår det fort til fisken ligger svimeslåttav noen volt strøm førbløgging.Etter en times vandring gjennomfabrikken kommer den ut iden andre enden av bygningensom ferskfisk i kasser med is ellerstivfrossen etter en tre minutterlang tur gjennom verdens størsteinnfrysingsanlegg for fisk, etanlegg som kan håndtere inntil90 tonn fisk om dagen.I høst satte Nordlaks slakterekordmed 313 tonn fisk på éndag, som tilsvarer én laks isekundet! God pris er det også åfå på fisken. I fjor omsatte firmaetfor 1,5 milliarder kroner og satt(I midten)INDUSTRI:På et modernefiske slakteri gårproduksjonenbokstavlig taltpå løpende bånd.(Over t.h.)KALD FISK: Fiskensom skal sendessom ferskvare, fårmed seg rikelig medis på ferden.24 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 25

Mer Fisk på togFoto: JOHAN/VIKLUND/BILDTORGET(t.v) PÅ SKINNER: Godstog 4045 fra Narvik passerer en av Fallbergsbrueneover Öreälven midt i ødemarka i Nordmaling kommune i Nord-Sverige. Da har toget kommet omtrent halvveis.FAGERNESTERMINALEN: DB Schenkers nyinnkjøpte trucker i fullaktivitet med lasting i Narvik.SJÅFØREN: Hans Petter Blix har hentet en konteiner fra toget og gjørklar for rygging inn til fryselageret på Alnabru.LANG NATT: FrodeSommerseth (t.v.)og Karl-MagnusJohansen sjauernår de fleste andreligger under dyna.igjen med pene tall på bunnlinja.I år er det mange som spår endabedre tider – mens verdensmarkedetventer på at oppdrettsanleggenei Chile skal bli friskmeldtigjen.Totalt er det 370 ansatte i selskapetmed base på Stokmarknes,men NHO har funnet ut at virksomhetengenererer 1 000 årsverki tillegg. Nesten en tredel av verdiskapingagår dessuten til skatterog avgifter.God pris og fornøyde kunderbetinger en logistikk med høykvalitet hele veien fra Stokmarknestil et restaurantmåltid eller enfamiliemiddag et eller annet sted iEuropa, Russland eller Asia. Dendelen av transporten som går påtog, er intet unntak.Ei ny tidOm bord på toget fra Narvik erdet tonnevis med fisk: noe fersk,noe frosset. At det blir sendt fiskfra Nord-Norge og sørover, eringen nyhetsbombe. Slik trafikkhar pågått i århundrer. DikterprestenPetter Dass stilte dettespørsmålet i Nordlands Trompetallerede på slutten av 1600-tallet:«Skull’ Torsken os feile, hvadhavde vi da,Hva skulle vi føre til Bergenh e r f ra »?Svaret på det vet vi nå. Oppdrettsfisk.Fisk som blir produsertetter industriens krav og metoder,effektivt og rimelig. Ganske enkeltmat som verden trenger og etterspør– og som noen må sørge for åfrakte ut til markedet. Men dengår ikke lenger til Bergen. Denskal ut av landet.Mens Petter Dass selv tjentegode penger på å selge tørrfisk tilBergen, er det oppdrettsfisken somnå skaper formuer langs kysten.Stadig mer av den fisken sendesmed tog takket være volum storenok for tog, en bedre kvalitetskontrollvia overvåking av lasten ogen fintrimmet logistikkjede.Følsom vareDet er ingen som har det så traveltsom en død fisk. Derfor tar dentoget. Med unntak av fly er detingen transportmidler som slårtogets snittfart på 71 km/t mellomNarvik og Oslo.Når temperatur en på lasten erriktig hele veien, holder fisken segfersk lenge, forklarer Jan KolbjørnHåkonsen. Han er termosjef iTrondheim for DB Schenker.– Fersk fisk er fersk i fem til seksdager. Noen kunder akseptererikke fisk som er eldre enn femdager.På fem-seks dager kan fiskenkomme helt ned til Italia ellerSpania, så fremt den førsteetappen går med tog.Svært mye av den ferske fiskenfra Norge skal til den nord-franskebyen Boulogne-sur-Mer. Derfra erdet i overkant av 20 mil både tilBrussel og Paris og bare 15 mil tilLondon. Mye av den frosne fiskengår til havnebyen Honfleur vedut løpet av Seinen litt lenger vesti Nord-Frankrike.Siste reisForeløpig er det bare Bring somkjører fisken lenger enn til Alnabrumed tog. De kjører nå to tog iuka direkte fra Alnabru til Rotterdami egen regi, men med TXLogistik som operatør. Fisken påtoget til DB Schenker ender sintogtur på Alnabru.– Når semihengeren blir løftetav toget på Alnabru, blir dentrukket ned til Filipstadkaia forå bli sendt med Kielferga. I Kielkommer en trekkvogn og henterden og kjører for eksempel tilNederland der en annen trekkvogntar over, forklarer termosjefJan Kolbjørn Håkonsen.På Alnabru er det Hans PetterBlix som får æren av å fraktefisken fra Nordlaks den siste bitenpå norsk jord. Ungkaren fraAskim reiste hjemmefra klokkenfire om morgenen for å kunnestarte opp til fastsatt tid, klokkenfem. Godset er nemlig like tidligoppe om «morran» som Per OlafLundteigen.Blix har kjørt lastebil sidenjobben ved Viking Gummivarefabrikkforsvant fra Askimsammen med gummistøvlene ogbildekkene.– Noe av det som har forundretmeg mest, er at hvis en isopor kasseblir skadet, blir fisken kassert,filosoferer Blix mens han venter påat toget fra Narvik blir skiftet inn.Det kan nok bero på at prisenpå fisken er avhengig av ryktet denhar: De må være uten riper iskinnet ...FULL FART: Ikkealle kassene i enkonteiner skal tilsamme sted. Påtermoterminalentil Schenker påAlnabru lasteskonteinere om.26 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 27

Svensk terminaldriftSNØ: Den dagen vi er på besøk, er togtrafikken flere timer forsinket på grunn av snøfall, men forsinkelsen reduseres vesentlig ut av terminalen.MORSOMMERE: – Nå tjener vi penger, og det er mye morsommere, sier terminalsjef på Göteborg kombiterminal, Claes Mårdstrand.Gods på bane blir butikkGÖTEBORG: Svenske godsterminalerlegges ut på anbud – og operatørenetjener penger på stadig større volum.Én av dem er norske Baneservice, somdrifter Sverges største kombiterminal– i Göteborg.Tekst: TORE HOLTET og ARVID BÅRDSTUFoto: TORE HOLTET– Tidligere tenkte vi ikke på inntekter– bare kostnader. Vi visstealdri når vi gjorde en god ellerdårlig jobb, for jo mindre volumvi håndterte, jo enklere var det åholde kostnadene nede. Nå tjenervi penger, og det er mye morsommere!Terminalsjef Claes Mårdstrandstråler fra øre til øre, selv om Jernbanemagasinettreffer ham på etlite egnet tidspunkt: Et snøvær hargitt en forsinkelse i den svensketogtrafikken på tre-fire timer, oghans medarbeidere jobber påspreng for å komme à jour.Mer enn dobling?Det var for ett år siden, den 1.februar i 2010, at driften av de fireførste svenske godsterminalene blelagt ut på anbud. Det statlige Jernhusen,som siden 2001 har eid defleste terminaler og stasjoner medtilhørende eiendommer i Sverige,har utviklet et terminalkonseptbasert på en nøytral terminaloperatørog like konkurransevilkårfor transportørene.Jernhusen måles på bunnlinjen,men det overordnede målet meden mer strømlinjeformet terminaldrifter å overføre mer gods fra veitil bane.– Tanken bak dette er at samtligeaktører skal tjene penger pådet de jobber med. Så langt ererfaringene gode. Vår visjon er atvi skal doble godstrafikken påskinner innen 2020, men den kanbli både tre- og firedoblet, varslerOlle Huusko, som leder forretningsområdetkombiterminaler iJernhusen.Enklere rollePå kombiterminalen ved sidenav jernbanestasjonen i Göteborglosses og lastes det i høyt tempo.Ingen tid går til spille. Terminalen,som tidligere var leid ut til Cargo­Net AB, trafikkeres ennå for enstor del av tog fra CargoNet. Mendet siste året har det norske selskapetvært det største blant flerekunder. Ikke minst er den nederlandskekombitransportøren VanDieren (eid av islandske Samskip)blitt en viktig aktør med dagligependeltog mellom Herne i Ruhrområdetog Göteborg.– Den store forskjellen for osssom jobber her, er at vi ikke lengerer en del av et puslespill. Nå er viden eneste – selve kjernevirksomhetentil Baneservice SkandinaviaAB, som har ambisjoner somterminal operatør. Det gjør rollenvår enklere, klarere og tydeligere,sier terminalsjef Mårdstrand.28 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 29

Svensk terminaldriftMINDRE STRESS:– Arbeidsmiljøet erroligere og jobbenmindre stressende,sier truckførerHåkan Pettersson.Han setter pris påny truck med nyttdatautstyr som girbedre arbeidsflyt.Han legger til at han også likteseg som ansatt i CargoNet. Dengangen var imidlertid ikke rollenså klart definert.– Det er vanskelig for en transportørå skape det terminalkonseptetsom vi nå satser på iSverige, kommenterer OlleHuusko i Jernhusen, som trordet blir vanskelig og ineffektivt ifremtiden både å være godstogoperatørog terminaloperatør:– I dag kan Green Cargo ogCargoNet kjøpe tjenester foreksempel på Stockholm Årstaterminalenbilligere enn de kanklare å produsere selv. Det gjørat deres forretninger burde blibedre, konkluderer Huusko.Utvikler kombitrafikkenDen svenske regjeringen beslutteti oktober 2008 at Jernhusen skullearbeide aktivt med å utviklekombi trafikken i Sverige med detmål å få flyttet mer gods fra vei tilbane.– Dette trafikkpolitiske ønsketoppfatter vi som vårt oppdrag. Viskal utvikle kombiterminaler, sierHuusko.Oppdraget løser de ved å setteut driften av kombiterminalene påanbud. Den som er best skikket tilå drifte terminalen, som kan giden laveste prisen på tjenester tilkunden og som har en plan forhvordan de skal nå ut i markedet,vinner anbudet.Avtalen er også slik at Jernhusenfår betalt for hvert løft som gjørespå terminalen. Uten løft blir detingen inntekt for Jernhusen. Påden måten har både Jernhusen ogterminaloperatøren en felles interesseav å skaffe trafikk til terminalen,forklarer Huusko:– De terminalene vi satser på, erterminaler som ligger på strategiskegodsstrekninger. Der godseter, skal også terminalene være.Visjonen er én million enheterover våre terminaler i 2020. Detkommer ikke av seg selv. Derforjobber vi med marked og logistikkselv om vi ikke selger noen ting. Viskaper forutsetninger og forhandlermed terminaloperatørene, mendet er de som forholder seg tilspeditør ene.Baneservice som operatørTerminalen i Göteborg håndterte65 000 enheter i fjor, noe som tilsvarte31 togavganger hver uke.Etter ruteendringen i desemberer antall togavganger økt til 46.Tone Manum er direktør forterminaldrift i Baneservice AS,entreprenørselskapet som ble skiltut av Jernbaneverket som et statligaksjeselskap i 2006.– Vår ambisjon er å bli ett av deledende selskapene på terminaldrifti Sverige med en omsetningpå 150 millioner svenske kroner i2014, forteller Manum.I dag omsetter Göteborg kombiterminalfor 20 millioner. Med engang Baneservice overtok driften iGöteborg, ble det gjort store endringer.De mest moderne truckenepå markedet ble kjøpt inn, likesåtopp moderne datautstyr somsørger for at truckførerne til enhvertid får oppdatert informasjon.– Det nye datautstyret gjør atvi sparer tid. Vi slipper å prate såmye over radioen og å følge medpå alle de muntlige beskjedene.Arbeidsmiljøet er roligere og jobbenmindre stressende, berettertruckfører Håkan Pettersson, somgleder seg over at Baneserviceekspanderer. For hans del har detogså betydning at selskapet tilbyrutdanningstjenester. HåkanPettersson lærer andre å kjøretruck.– Det er både artig og spennende,sier Pettersson, somistemmer sin sjefs begeistring:– Vi blir nå mer pengebevisste.Det er først nå vi ser hvordanman taper og tjener penger.Disse drifter terminalene Göteborg: Baneservice (til 2014) Jönköping og Stockholm Årsta: ISS TraffiCare Sundsvall: Logent (til 2014) Gävle: Green Cargo (til 2012) Västerås: Mälarhamnar AB (til 2014) Malmö: CargoNet (til 2014)Tøff start– Det var tøft i begynnelsen. Vistartet da Sverige hadde det størstesnøkaoset på 30 år. Derfor haddevi enorme kostnader til snøryddingog samtidig lave inntekterpå grunn av innstilte tog. Resultatetvar at vi reduserte bemanningenog maskinparken. Vi var22 ansatte og er nå 18, og vi harerstattet en av truckene med ennoe rimeligere variant. Etter hverthar vi dessuten lykkes i å finne tilleggstjenester,og i løpet av førstehalvår i fjor ble røde tall forvandlettil plusstall i driftsregnskapet,opplyser Claes Mårdstrand.Etter at vi besøkte terminalen,ble det klart at Baneservice harvunnet kontrakten på å drifteCoop-terminalen utenfor Stockholm.– Vi satser på å vokse jevnt ogtrutt i Sverige. Vårt viktigste fokuser likevel å levere kvalitet. I daghar togene inn til Göteborg-terminalenen punktlighet på mellom48 og 52 prosent. Ut ligger den på92-94 prosent. Våre suksessfaktorerframover er kvalitet, nøytralitetog fleksibilitet. Vi skalbåde være modige og ansvarlige,sier direktør Tone Manum iBane service Skandinavia AB.Jernhusen tar føringenGjennom tett samarbeid med alleaktørene i bransjen, med utvekslingav kunnskaper terminaloperatøreneimellom og gjennomgenerell forretningsutvikling, er«Vår visjon er at vi skal doblegodstrafikken på skinner innen2020, men den kan bli både treogfiredoblet»OLE HUUSKO, Jernhusen ABJernhusen kombiterminaler i ferdmed å forandre logistikkjeden iSverige.Når Jernhusen kombiterminalerutvikler sin strategi for terminaldriften,er det i nært samarbeidmed godstogselskapene, speditørene,vareeierne og havnene. Somfølge av denne virksomheten planleggesdet nå bygging av lager forsåkalt ompakking (cross-docking)i Västerås, Stockholm Årsta ogHelsingborg.– Herfra kan en speditør foreksempel kjøre direkte ut til kundenesine samtidig som de henterinn gods. De store vareeierne serumiddelbart hvordan de kan forbedresin logistikk ut fra de nyeforutsetningene. Alle aktørenesynes dette er helt riktig å gjørefordi det forkorter den samledetransporttiden mye, forteller OlleHuusko og minner om en framtidsom kanskje ikke er så langt unna:– I framtiden vil du ikke kunnekjøre distribusjonsbiler som går pådiesel eller bensin inn i sentrum avstorbyene. Men for kort citydistribusjon går det fint å benyttealternativt drivstoff. Vår rolle er ålegge til rette for at dette kan skje.Den enkelte transportøren kanikke skape et slikt konsept.– Har du et godt råd til Norge?– Et godt råd er å følge utviklingeni Sverige. Det vi trodde skulleta fem-seks år, går mye fortere ennvi hadde sett for oss.Jernhusen AB Statlig aksjeselskap Kjøpte alle SJs eiendommer for 6 mrd. SEK. Pengene ble lånt av Riksgälden Eier stasjoner, godsterminaler, driftsbanegårder og verksteder knyttet til jernbanen Har som policy å investere 12-13 % av omsetningen hvert år Betaler ca. 100 mill SEK årlig i aksjeutbytte til eieren Avdelingen Kombiterminal opprettet 2009 Forhandler fram anbud med terminaloperatører, driver markedsføring og forretningsutviklingknyttet til terminaldriften Terminaloperatøren får enerett på å drive terminalen30jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 31

innenriksVakuumtogProfessor i boreteknologi ved Instituttfor petroleumsteknologi ved Universiteteti Stavanger, Erik Skaugen, er sikkerpå at det en eller annen gang i fremtidenvil bli mulig å reise med tog i rasendefart. Poenget er at tunnelene måvære fri for luft slik at det ikke er luftmotstandoverhodet. Fremdriften skjerved magnetkraft. Hvis det blir bygd en30 mil lang tunnel fra Oslo til Stavanger,vil et vakuumtog kunne kjøre dennedistansen på 11 minutter. London-NewYork skal kunne kjøres på 54 minutter,skriver nettstedet Din Side.Plan klar for HovePlanutvalget i Lillehammer kommunehar enstemmig vedtatt reguleringsplanenfor ny driftsbanegård på Hoveved Lillehammer. Den nye driftsbanegårdenvil få seks hensettingsspor hverpå 250 meter og dekke et areal på 128mål, altså på størrelse med et middelsnorsk gårdsbruk. Behovet for en driftsbanegårdpå Lillehammer er knyttet tilen endring i grunnrutemodellen.PunktlighetslederTone Norløff (48) er ansatt som punktlighetslederi Jernbaneverket. Norløffkommer til Trafikkdivisjonen fra stillingensom plansjef for fremkommelighetog punktlighet i Ruter AS. Norløff erutdannet sivilingeniør fra NTNU medhovedfag innen prosjektstyring og hararbeidserfaring fra bygg- og eiendomsbransjenog fra offshorebransjen itillegg til Ruter. Det var 38 søkere tildenne stillingen, som i media på forhåndble omtalt som en uriaspost.Fly til værsHvis det ikke hadde vært for askeskyeni fjor vår, ville Oslo Lufthavn Gardermoensatt rekord i antall passasjerer i2010. Nå ble det noen færre enn i toppåret2008, året som førte oss inn ifinanskrisen. Til sammen reiste i overkantav 19 millioner passasjerer overGardermoen i fjor, derav 10 millioner tilog fra utlandet. Innenlands var det littflere som reiste til og fra Trondheim (1588 392) enn Bergen (1 512 154) ogmed Stavanger på en klar tredjeplass(1 275 574). Disse tre rutene er alleinne på topp 20-lista over de flyrutenemed størst passasjertrafikk i Europa ifølge EUs statistikkontor, Eurostat.FORNØYD: Arne Olav Solberg er fornøyd når han kan avrunde dagen og vite at han har gjort noe fornuftig.Nytt og gammelt over DovreMens spor og kontaktledningsanlegg fornyes over Dovreplatået, tar noenogså vare på jernbanehistorien. Det kan vi lese om i «Dovrebanen 2011»,heftet som «Dovrebanen – jernbanehistorisk forening» gir ut.Tekst og foto: ARVID BÅRDSTUI år er det 90 år siden Dovrebanen ble åpnet.At det er jubileumsår merkes også på heftetsom er på hele 60 sider. Og for å ha det sagtmed én gang: Dette heftet er et must for allesom er interesserte i jernbane!Hans baneArtiklene er illustrert med fotografier avypperlig kvalitet, og temaene spenner vidt.Flere artikler er gjenfortellinger om levde livtett på jernbanen over fjellet mellom Østlandetog Trøndelag; ikke minst hverdagslivi vokter boliger og stasjonsbygninger som forlengst har fått en annen funksjon.Den mest grundige artikkelen handler omhan som skapte grunnlaget for at stasjonenepå fjellet: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoldog Drivstua, er blitt nasjonale symboler.Arkitekt Erik W. Glosimodt er vel verdt åminnes når Dovrebanen fyller 90 år. Åpningenskulle bokstavelig talt bli hans bane ettersomhan var en av dem som omkom da nattoget tilbakefra åpningsfesten i Trondheim kollidertemed et annet tog mellom Marienborg ogskansen.Vil hedre arkitekten– Vi i styret for foreningen ønsker å arbeidePris til lagspillerArne Olav Solberg er «en engasjert lagspiller som hjelper Jernbaneverketi riktig retning.» Og slikt settes pris på: Oppsynsmann signal påGjøvikbanen er tildelt baneområdets kulturpris for 2010.Tekst og foto: THOR-ERIK SKARPENDet er baneområdet Rauma- Gjøvik- ogDovrebanen som hvert år deler ut en kulturpris.Den henger høyt og gis til den som besthar ivaretatt Jernbaneverkets verdier i åretsom er gått.En god dag– Arne Olav engasjerer seg. Han har tatt i ettak i flere prosjekter i og utenfor ansvarsområdetsitt, sier jurymedlem Kristian Slorbak.For tiden er Arne Olav Solberg engasjert iplanleggingen av forberedende renseverk påDovrebanen, han var med på arbeidene iDrammen i sommer og har vært med påbegge Bjørvika-omkoblingene.– En god arbeidsdag er når jeg føler at jeghar fått til noe fornuftig. Når jeg kan se atdet er skjedd noe. Alle dager er jo ikke slik,forteller Solberg.videre med Glosimodt. Kanskje kan vi få til etbildespill og en utstilling av hans arbeider. Vi vilogså undersøke om det er mulig å bygge en kopiav kiosken som stod ved Oppdal stasjon, fortellerredaktør Mogens Juul Rasmussen, krumtappi foreningen sammen med Ivar Lauritzen.En kiosk tegnet av Glosimodt er fortsatt idaglig drift på Karl Johan i Oslo, rett overforær verdige Grand Hotel, hotellet han også tegnet.Men Glosimodt nøyde seg ikke med bare å tegnebygninger. Han designet også interiør, møblement,servise, lysekroner etc.– Vi er svært interessert i å få tips om tingglosimodt fikk laget slik at vi kan få avfotografertdet, sier Juul Rasmussen og ber de som vetom noe, om å ta kontakt.«Dovrebanen 2011» er 6. årgang med jern -banehistorisk stoff knyttet til strekningen Dombås– støren. Heftet er å få kjøpt lokalt, men kan ogsåbestilles på e-post til mogens@kletvold.noBegynte som «broiler».– Broiler. Det var det vi ble kalt. I 1983 varvi ti stykker som trådte opp på Oslo S medfagbrev elektromontør gruppe L. Vi fikkekspressopplæring. Det var nytt. Ett årsinten sivt arbeid og skole. Alle besto fagprøven.Det var Ole Johnny Friise som stofor opplegget og ledet oss.Arne Olav Solberg har vært oppsynsmannsignal for Gjøvikbanen siden stillingsbeskrivelsenble innført i 1997. Før det varhan det som het strekningsleder signal.– Det er forskjell på før og nå. Det er meradministrasjon enn tidligere, selv om dethender jeg må bruke fingrene litt. Jeg følgeropp kontraktene og merker at det er konkurranseom signalfolk fra leverandørene, sierhan og legger til følgende analyse: – Før vardet lavere budsjetter og vi måtte prioritere.Nå har vi mer penger, men det er knapphetpå ressurser med rett kompetanse. Derformå vi fortsatt prioritere.Forslag om fredningSør-Trøndelag fylkeskommune foreslårat riksantikvaren freder den 23 kmlange Thamshavnbanen i hele sinlengde fra Løkken Verk til Thamshavnved Trondheimsfjorden i Orkdal. Detteer i samsvar med Jernbaneverketslandsverneplan. De to vertskommuneneMeldal og Orkdal slutter seg tildeler av verneforslaget. Tidligere i fjorhøst ble det kjent at Riksantikvaren vilfrede Tinnosbanen (Hjuksebø-Notodden-Tinnoset).Thamshavnbanen bleåpnet i 1908 og er nå den eldsteveksel strømbaserte banen i drift iv erden. Etter at banen hadde liggetnoen år i dvale, ble det i 1983 startetopp med museumskjøring.Sprengt kapasitetGjennom ruteplanen fordeles kapasiteti jernbanenettet etter ønske om ruterfra togselskapene. På sju definertestrekninger og tidspunkter er det ikkemulig å etterkomme flere ønsker omtogruter fordi det er fullt. I rushtid erjernbanen overbelastet på strekningeneOslo-Ski, Oslo S-Oslotunnelen ogSkøyen-Sandvika. Videre er banenoverbelastet til tider mellom Lillestrømog Kløfta på Hovedbanen, Hamar-Lillehammerog Sandnes-Nærbø. MellomBergen og Arna er det praktisk taltsmekkfullt fra tidlig morgen til ettermidnatt. Der kapasiteten er oppbruktog vel så det, skal det lite til før detoppstår uregelmessigheter i trafikken.Noen utvidelse av togtilbudet er naturligvisheller ikke mulig.Sentrale velferdsmidler 2011Jernbaneverket har for 2011 ca. 1,4mill. kroner i velferdsmidler til de ansatte,hvorav ca. halvparten er fordeltsentralt. De sentrale velferdsmidlene iJernbaneverket fordeles av Organisasjonog personal i samråd med arbeidstakerorganisasjonene.Sentrale velferdsmidler går til tiltakav felles karakter til nytte for ansatte,som for eksempel Fritidsrådet, vedlikeholdav ferieboliger m.v. Søknad omsentrale velferdsmidler må inneholdeen begrunnelse/beskrivelse av tiltaketdet søkes midler til, samt en budsjettmessigoppstilling over tiltaket.Søknaden sendes til Organisasjonog Personal, Per J. Gire, Stortorvet 7,Oslo, innen 11. februar 2011.32 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 33

Møte medOle Konttorp (65), avtroppende utbyggingssjefHOPPER I DET:Pensjonist tilværelsener en ny fase i livetsom OleKonttorp serfram til.Engasjertutbyggerhopper avHan kunne skrytt på seg mye jernbanebygging påknappe 17 år, men utbyggeren Ole Konttorp snakkeroftest om det han ikke rakk å levere.Tekst: MIGUEL CARAZO FOTO: HILDE LILLEJORDVi skrur tida tilbake til sent påettermiddagen torsdag 12.november i 2009: En febersyk OleKonttorp tar flyet fra Sandefjordtil Stavanger for å lede et krisemøte.Gjenopptagelsen av togtrafikkenpå det nye dobbeltsporetSandnes-Stavanger mandagen etterhenger i en tynn tråd på grunn avforsinkede signalarbeider. Det vil iså fall bli enda en utsettelse, foropprinnelig skulle trafikken settespå den 19. oktober.Slitne signalingeniører og byggelederemøter Ole den kvelden. I enhalv time snakker han om hvorviktig det er ikke å gi seg, så nærmålet. «Yes, we can», sier sjefen tilslutt.Togene begynte å rulle igjen pånytt dobbeltspor som planlagt tredager senere!Gir seg ikkeOle Konttorp er bare sånn. Hangir seg ikke og lar nødig andre giseg. Det mener de fleste som harhatt med ham å gjøre i Jernbaneverket.Men nå er han ferdig med årealisere nye jernbaneprosjekter iVestfold. Han vil nå reise mer medkona Kristin, både til hytta påDagali-fjellet og til utlandet. Hanmangler verken energi eller engasjement,men har tross alt blitt 65år. Ole ga staffettpinnen til sinetterfølger 1. januar 2011.Kunne ha bygget merHan begynte som utbyggingssjefi 1993 og fikk ansvar for nyeprosjekter mellom Drammen ogStavanger. I 2003 satte han i gangdetaljprosjektering av godsterminalenpå Ganddal og dobbeltsporetSandnes-Stavanger. Samtidig fortsattehan med planleggingen avVestfold-prosjektene som i dag eri full byggefase.Ole Konttorp har fått utrettetmye på 17 år. Noen kaller ham denmoderne Vestfoldbanens far. IRogaland sier de at det var han34 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 35

Møte med: Ole Konttorpsom gjorde det nye dobbeltsporetmulig. Selv opplever Ole at hankunne ha gjort en mye bedre jobbdersom finansieringen av nye jernbaneprosjekterhadde økt like myesom tallet på reisende som kreverflere og mer pålitelige tog.Han har nemlig vært veldig opptattav å fortelle om konsekvenseneav manglende eller oppstykketfinansiering. Det koster penger, ogskaper en usikkerhet både internt iJernbaneverket og i samfunnetsom krever en forbedring av togtilbudet.Vinden snur– Du liker dårlig denne mangelenpå kontinuitet?– Det er ikke bare det at jeg ikkeliker det. Mangel på forutsigbarhetpåvirker både kontinuiteten iog styringen av prosjektene. Dethar en egen verdi at vi klarer åbygge i et tempo som er tekniskforsvarlig og økonomisk gunstig.Men det er også andre forholdsom mangel på interne ressurser,spesielt knyttet til signal, som kanpåvirke kontinuitet og styring.– Vinden har imidlertid begynt åsnu. Nye finansieringsmodeller eret tema som diskuteres i flere fora,og Jernbaneverket har klart fåttbedre kår de siste årene. Men merpenger betyr selvfølgelig ogsåstørre forventninger og mer ansvar.Utålmodig– Hva kan Jernbaneverket gjørebedre i framtiden?– Jeg tror at det er veldig viktigat oppgavene som ligger foran oss,blir organisert i tydelige prosjektermed klart definerte mål og ressurstilgang.Prosjektorganiseringgir bedre kontroll, forutsigbarhetog effektivitet.– Har du som utbyggingssjefønsket deg mer frihet fra dineledere?– Jeg føler at jeg i stor grad harhatt frihet. Det fikk meg til å gjøreen best mulig jobb. Men prosjekteneer del av et stort system, og deter ikke til å underslå at en del tingi Jernbaneverket tar lang tid. Jeghar nok av og til vært utålmodig,det skal jeg villig innrømme.Derfor har jeg understreket atnøyaktighet og en fornuftiggjennomføring er nødvendig for åkunne levere til rett tid, rett kostnadog til forventet kvalitet.– Hvordan tror du det vil gåmed jernbanen i årene framover?– Mitt største ønske er at detskapes forutsigbarhet. Vår utbyggingsorganisasjonhadde gjort enmye bedre jobb hvis vi hadde hatten annen form for finansiering.«For en fylkeskommune er det oftevanskelig å ha kontakt med et statligorgan, men med Ole var det annerledes»ROALD BERGSAKER: tidligere fylkesordfører i RogalandMan trenger oversiktlige budsjettforholdog klare tidsrammer.Gardermobanen fikk for eksempelnødvendige bevilgninger ogrammer fra starten av.Kunsten å skaffe vennerOle Konttorps evne til å skaffe segstøttespillere er kjent i jernbanesystemet.Noen kaller ham en ektelobbyist og trekker på smilebåndet.Andre mener at den tette kon taktenmed ordførere, fylkesmenn ogpolitikere kan være uheldig.– Hvis man opptrer på tversav de vedtakene som gjøres avoverordnede myndigheter somSamferdselsdepartementet ogStor tinget, er det uheldig. Men jeghar forsøkt å skaffe støtte for prosjektersom ligger i Nasjonal transportplan,men som trenger gjennomføringsstøttebåde i fylker ogkommuner, sier Konttorp.Roald Bergsaker, tidligerefylkes ordfører i Rogaland, huskerOle Konttorp som oppsøkende.«Han ville ha oss med på laget oghadde et nettverk som vi ikkehadde. For en fylkeskommune erdet ofte vanskelig å ha kontaktmed et statlig organ, men medOle var det annerledes».– Jeg snakker gjerne med lokalemyndigheter, entreprenører,næringslivet, naboer eller hvemsom helst jeg forholder meg til forå kunne gjennomføre et prosjekt.Når man snakker om hva som erJernbaneverkets politikk og holdning,så har jeg holdt meg nøye tildet som har vært vedtatt.Ildsjel– Du har snakket om detteskjæringspunktet …– Jeg opplever at min jobb lå i etskjæringspunkt der det administrative,det politiske, det tekniske ogdet høyteknologiske møtes. Det erviktig at vi skaper støtte for prosjektenebåde lokalt og regionaltfor å finne gode administrativeløsninger. Samtidig er det viktigå ha et godt omdømme der ute.Han virker alltid rolig, til ogmed i stressede situasjoner. Menhan har et heftig temperament somkommer til syne når han forsvarerdet han brenner for.– Min livserfaring har lært megat for å oppnå mål så trenger manen ildsjel i enhver organisasjon,sier Ole.– Som leder ga du dine ansattemulighet til å finne løsninger selv.Men du har en klar idé om hvordanting skal være?– Folk hos meg har fått frihetunder ansvar. Det er veldig viktigat folk i vår organisasjon får anledningtil å utvikle seg selv gjennomtilstrekkelig handlingsrom.Av gjørelsene som må tas, skalvære tydelige, slik at det ikke bliret vakuum der man blir sittende ogvente på svar. Det er viktig å fåavklart ting og gå videre.HJEMME: Ole Konttorp bor i Åsgårdstrandsammen med kona Kristin. De har begge gåttav med pensjon og gleder seg til å reise mersammen.– Men du kan også detaljstyreforhold i prosjektene.– Jeg er opptatt av det store bildet,men kan også se hvor det trykker påi prosjektet. Jeg går detaljert inn nårjeg ser at det er behov for avklaringer.Det gjør at veien videre noenganger har blitt litt annerledes ennforventet, og at avgjørelser harkommet litt overraskende på denenkelte. Men jeg har alltid forsøktå kommunisere hvorfor.Fotball og hyttaOle Konttorp ble født i Tønsberg,men vokste opp og gikk på gymnasi Eidsvoll. Han struderte på NTHog ble sivilingeniør. Arbeidslivetbegynte for alvor hos entreprenørHøyer Ellefsen AS. Han har ogsåvært med på utbyggingen påRafnes i Telemark, bygget sentralsykehuseti Vestfold og drevetmed eiendomsutvikling i egen regi.Faren var rektor i skolen, ogmoren var lærer. Privatlivet hanshar alltid vært godt skjermet påjobben. I lunsjen snakker hangjerne om fotball. Det er én avhans måter å koble av på. Ellersprater han ofte om hytta påDagali-fjellet. «Hytta er ikke enliten ting i mine foreldres liv,»forklarer Oles sønn Morten.Det første prosjektet han harsom pensjonist, er å etablere etvarmeanlegg basert på energibrønnhjemme i Åsgårdstrand.– Kommer du til å savne det åfå til løsninger?– Det gjør jeg nok sikkert. Mendet er vanskelig å si hvordan detkommer til å føles. Jeg tror at manmå innstille seg på å være i denfasen man er i, og se fram til depositive tingene som ligger i nestefase. Men det er klart at jeg vilsavne medarbeiderne mine ogsamspillet mot de målene som vihar arbeidet for.– Er det noe du ikke kommertil å savne?– Det jeg ikke kommer til åsavne, er i hvert fall en masse adhoc-spørsmål internt i Jernbaneverket…36 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 37

Høyhastighet– Lyntog kansamle landet– Med venner over hele verden er Oppdal litt utenfor allfarvei. Med høyhastighetstogville Oppdal bare vært fem timer unna alle storbyene i Europa, sier TørrisAalbu Rasmussen (20) – vinneren av en verdensomfattende novelle konkurranseom nettopp høyhastighetstog.Tekst og foto: ARVID BÅRDSTU38 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 39

HøyhastighetFoto: UIC/PHILLIPPE FRAYSSEIXTørris er ikke som andre ungdommer– ikke i Oppdal og knapt nokellers i landet. Han har allerede imange år vært glødende interesserti høyhastighetstog, eninteresse som brakte ham tilBeijing og den sjuende verdenskongressenfor høyhastighetstoglike før jul. Dit kom han etter ennovellekon kurranse for ungdom.Historien om Emma som reisermed nattog fra Trondheim tilValencia på 14 timer bergtokjuryen og ga unggutten fra Oppdalgratis tur til Kina.– For meg er tog det beste transportmiddelet.Ser man på Norge,er det høyhastighetstog som kansamle landet. Vi trenger et skikkeliginfrastrukturløft. I tillegg til åkoble sammen de store byene vilet høyhastighetsnett også bringedistriktene nærmere byene. Åbygge høyhastighetsbaner vil væredistriktsutbygging, slår ungguttenfast, vel hjemme igjen på foreldrenesgårdsbruk i Oppdal.– Hva vil høyhastighetstogkunne bety for deg personlig?– Med høyhastighetstog vil detbare ta en halv time med togmellom Oppdal og Trondheim ogto timer mellom Oppdal og Oslo.Da hadde det vært mulig for megå slå meg ned her i Oppdal.Modig maurI novellen som gikk til topps ikonkurransen den Internasjonalejernbaneunionen (UIC) arrangerteforut for verdenskongressen iKina, har Tørris mange referansertil seg selv. Her er referanser tilOppdal, til sauer, til United WorldCollege og til Kina.Når Emma reiser fra Trondheimtil Valencia, er det for å møte engutt hun traff da hun gikk på etUnited World College.Selv valgte Tørris å ta de siste toårene av videregående skole på etTAKKER: Tørris Aalbu Rasmussen på talerstolenforan den 7. verdenskongressen forhøyhastighetstog i Beijing.United World College i byenMbabane, hovedstaden iSw a z i l a n d .Mens han satt i landet som iareal er litt mindre enn Sør-Trønde lag fylke og er klemt innemellom Sør-Afrika og Mosambik,skulle han skrive en særoppgave.Da valgte Tørris å forske på«Lokale makroøkonomiske virkningerpå Oppdal av en høyhastighetsbanemellom Oslo og Trondheim»,og konkluderte med athøyhastighetstog til Oppdal villegi en betydelig økonomisk vekstfor lokalsamfunnet.StatsmannsspireNå er han student i England, nærmerebestemt ved universitetet iden historiske byen York, som forøvrig har et utmerket jernbanemuseum.Men Tørris studererstatsmannsfag, populært kalt PPE(uttales «pipi-i»).– PPE står for filosofi, politikkog økonomi. For øvrig var detteden eneste fagkombinasjonen somvirket interessant for meg.Denne fagkombinasjonen liknerpå den Jonas Gahr Støre studerteved eliteskolen Institut d›étudespolitiques de Paris. Både i Frankrikeog Storbritannia er det nærmesten forutsetning å ha gjennomførtdette studiet for å blistatsminister:– Det er vel bare et par av statsministrenei Storbritannia somikke har tatt dette studiet vedOxford. En av dem er GordonBrown, og du så hva som skjeddemed ham, humrer York-studenten.Halvt danskMed dansk far har Tørris to pass,ett norsk og ett dansk. Da hanskulle til Beijing for å ta imotprisen for novellen omtrent samtidigsom Nobels fredspris ble deltut i Oslo, reiste han som dansk –for å være sikker på å slippe inn ilandet.Som student i England er detogså en fordel å være dansk ogmedlem av EU. Slik blir studiet«Med høyhastighetstog vil detbare ta en halv time til Trondheimog to timer til Oslo. Da hadde detvært mulig for meg å slå meg nedher i Oppdal»mer økonomisk overkommelig.Men det var ikke på grunn avøkonomien han havnet i Yorki stedet for ved universitetet iOxford:– Jeg søkte der også, men komikke inn. Det er beinhardt opptak.Men York er ikke noe dårligereuniversitet. Det er ett av de trebeste på denne fagkombinasjonen,mener Tørris.JernbaneanerInne i stua på heimgården, et tradisjoneltsauebruk ei knapp mil frajernbanestasjonen på Oppdal, stårdet en liten modelljernbane. Mendet er ikke hans. Den tilhørerfaren. Mogens Juul Rasmussener ildsjel i den jernbanehistoriskeforeningen for Dovrebanen.Sønnen ser derimot heller framover– slik ungdom gjennom alletider har gjort, og bør gjøre. Derser han et sammenhengende jernbanenettfor høyhastighetstog.– Jeg vet ikke hvor interessen forjernbane kommer fra. Farfar iDanmark var lokfører og lokførerlærerog bestefar til mor jobbet iNSB. Men jeg tror ikke det harhatt noe å si, funderer Tørris.Derimot fikk nok unggutten fraOppdal en aha-opplevelse da hanbegynte å leke seg med regnearkpå ungdomsskolen. Da VWIgruppenla fram sin utredningom høyhastighetstog i Norge likefør jul i 2006, regnet Tørris viderepå reisetider. Han skrev også enhøringsuttalelse til Jernbaneverket.Nå har han hjemmesidenTØRRIS AALBU RASMUSSEN, student og lyntogentusiastwww.nessumsar.no der han leggerut leserinnlegg han selv skriver ogfor øvrig nyheter som har medhøyhastighetsbaner å gjøre.OptimistSom student i England følgerTørris nøye med på det som skjerder. Der har de i dag høy hastighetsbane fra London til denengelske kanal, kalt HS1. Nå erdet planer om en ny bane, HS2,fra London til Birmingham, ogsenere videre til Manchester ogLeeds før Edinburgh og Glasgowforhåpentligvis blir nådd. Den blirfryktelig kostbar. Derfor trorTørris at det faktisk vil være merlønnsomt å bygge slike baner iNorge:– For det første er det mye billigereå bygge her der det er så myeutmark. Dessuten er den gjennomsnittligereiselengden mye kortere iStorbritannia slik at høyhastighetikke er aktuelt for så mange. Heri landet reiser vi mye lenger.Men han tror man må passe påikke å bli for opphengt i nytte-/kostnadsanalyser. De tar ofte ikkemed alle de positive effektene aven slik utbygging og kan dessutenformes for mye til oppdragsgivernesmening.– Hvis vi hadde hatt et perfektmarked, som samfunnsøkonomeneforutsetter, ville vi fortsatt værti steinalderen. Men nå tror til ogmed ordføreren i Oppdal, OlaRøtvei, at det vil bli bygd en høyhastighetsbane– om enn en gangi framtida, avslutter lyntogentusiastenfra Oppdal.40 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 41

DITT jernbanemotiv Bilder som trykkes i magasinet, honoreres med 1500 kroner. Bildet sender du digitalt tilJernbanens Fotoklubb v/Hogne Haug på mailadressen: hogne.haug@jbv.noFlytogpå Oslo SFotografen forteller at han i mai 2009står på en plattform på Oslo S ogventer på et tog.– Jeg ser over mot spor 1, der en nyglassvegg har dukket opp. Når flytogetkommer rullende inn, ser jeg plutseligmotivet og får tatt dette bildet, fortellerhan.Rolf Sjøstrøm brukte en Canon75-300 linse på 110 mm brennvidde.Kameraet sto innstilt på blender 7,1/320 sekund og ISO 200.Bildet fikk andreplass i NordiskJernbanemesterskap 2009.Mitt jernbanebildeFoto: Rolf SjöströmYrke: PensjonertoverkonduktørBosted: MjøndalenKamera: Canon EOS 40042jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 43

Årets jernbanebilde 2010Vinner«Akvarellmalerietfra Finse»Øyvind BardalenBilder fra Finse finnes det mange av ijernbaneverdenen, men ikke mange erså velkomponert og spennende somdette, oppsummerer juryen som kåret«Årets jernbanebilde 2010».– Bildet forteller en historie, og man undres på hva disse menneskenegjør. Det er noe særegent med de nordmenn som trosser kulde ogsnøføyke for en fjelltur, sier fotograf i Dagens Næringsliv og jurylederElin Høyland.Detaljene er mange og tydelige, lysforholdene til tross. Det er fintrammet inn mellom toget og masten. Lysforholdene bidrar også til atdette nærmest ser ut som et akvarellmaleri med duse farger og myedybde.Vanskelig for juryen– Det var ikke så lett å velge verken vinnerkandidater eller vinner.Jernbanemagasinets spalte «Mitt jernbanebilde» bød i fjor på fleregodbiter – og veldig forskjellige bilder. Derfor var det spennende åvære i juryen, sier Elin Høyland.Juryen vurderte lenge flere bilder – og to av de som var med i allersiste runde, ønsker vi å gi hederlig omtale.FINSE «Vinter på Finse» er tatt avlokfører Øyvind Bardalen og ble trykketi Jernbanemagasinet nr.3-2010.Ensomt ansvarDet er filmatiske kvaliteter over svart/hvittbildetsom viser nattevakten med lommelyktenmellom togene. Komposisjonen er fin ogdynamisk.– Mange jernbanefolk har et stort, menensomt ansvar uten at folk flest ser jobben degjør og innsatsen som blir lagt ned. Dette bildetbringer det fram i lyset, sier jurymedlem ThorErik Skarpen. – Jeg tror mange kan identifisereseg med lokføreren på bildet.«Kontroll i tåke» er tattav opplæringsleder iCargoNet, Rune Fossumog ble publisert iJernbanemagasinetNr.4-2010.2.plass– Nesten for mye av det godeGodstoget i sterke nasjonale farger somsvinger seg opp mot Dovre, skiller seg ut.Sterke farger, fint vær og norske fjell slårmot oss.– Det er nesten for mye av det gode,men i dette tilfellet er det nettopp detsom gjør at det fungerer bra, sier ElinHøyland.«Nasjonal transport»er tatt av lokfører iNSB, Robert Lund ogsto i JernbanemagasinetNr. 5-2010.3.plassDette er juryen:Elin Høyland er fotograf i DagensNæringsliv. Hun har hatt flereutstillinger, både i inn- og utland.Hun er nå bokaktuell med et prosjektom livet til et eldre tvillingparfra Gudbrandsdalen, som harfått internasjonal oppmerksomhet.Anders Krokfoss er publisheri Egmont og aktiv i Oslo Kameraklubb.Thor-Erik Skarpen er informasjonssjefØst i Jernbaneverket.Thor-Erik har også konsultertfotograf Vera Gjersøe i for bindelsemed juryarbeidet.44jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 45

UTENRIKSpressekontaktErSJ vil betaleIfølge SJ er det svenske jernbanenettetnå så nedslitt og hardt utnyttet atde foreslår at Trafikverket analysererhvor mye trafikk nettet tåler og etterpåforeslår begrensninger. For åkomme forfallet i møte og klare åetterkomme ønskene i markedet omflere tog, er SJ villig til å betale høyerekjøreveisavgifter.EuropamesterFør jul ble det åpnet flere strekningerfor høyhastighetstog i Spania. Dermedhar Spania totalt 2 665 km medhøyhastighetslinjer og er det landet iEuropa som har lengst nett for lyntog.Nå står en parsell på 69 km vedalicante for tur. Arbeidet starter oppi vår.Mer til oversEtter sammenslåingen av Vägverketog Banverket vil generaldirektørgunnar Malm begynne å fjerne noenkontorer. Med 1 100 færre ansatte, enmer effektiv administrasjon og tøffereforhandlinger om entrepriser, håperMalm å kunne frigjøre 2-3 milliarderkroner som heller skal brukes på veierog jernbane om et par år.PilegrimstogSaudi-arabiske myndigheter har fåttferdig første byggetrinn av enpilegrims metro i Mekka. Metroen ernødvendig for å unngå kollaps i veitrafikkenog vil erstatte 4 000 busser.Foreløpig er 18 km med ni stasjonerder passasjerene blir sluset direkte innpå det førerløse toget, ferdig. Kapasitetenpå banen når alle togene erlevert, skal bli på 72 000 passasjereri timen. Lyst på en tur? I så fall må dukonvertere til islam først. Denne banener forbeholdt rettroende.InvestererDB Schenker skal bygge kombinerthovedkontor og terminal til 360 millionerkroner i nærheten av flyplasseni Helsinki (Vantaa) Dette vil bli en avde største investeringene i en nylokali sering som DB Schenker noensinnehar foretatt. Samtidig bygger deet logistikksenter for Helsinki-regioneni Kila, som ligger knappe to mil unna.FORT NOK: Når den første høyhastighetsbanen står ferdig i USA, vil den bli betjent av et helt ordinært tog somdet på bildet.USA får det ikke helt tilI USA skal byggingen av den første høyhastighetsbanen starte i 2012.Men manglende finansiering vil ikke gi en optimal bane, for å si det pent.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: WIKImedia COMMONSDen amerikanske staten og den føderaleregjeringen i California har bevilget tilsammen 25 milliarder kroner til en høyhastighetsbanei California. For den summenfår de 105 km jernbane gjennom San Joaquindalen,som går parallelt med kysten, men littinne i landet, mellom Los Angeles og SanFrancisco.Det første ønsket var å begynne å byggefra San Francisco til San José, en strekning på80 km. Ettersom dette er tett befolket områdesom gjør en utbygging svært kostbar,ville pengene bare holdt til halve strekningen.KompromissDermed blir den nye banen bygd midtimellom de to storbyområdene, som tilsammen huser over 20 millioner innbyggere.Noe glede vil nok banen likevel gi når denstår ferdig fordi den i begge ender vil haforbindelse med eksisterende spor brukt avAmtrak. Dermed kan i det minste de ordinæretogene kjøre på banen.Når de første milene med høyhastighetsbanei USA blir bygd som de blir, er trøsten atdet senere kan bygges videre enten nordovermot Los Angeles eller sørover mot SanFrancisco. Avstanden mellom sentrum i deto byene er på i overkant av 60 mil så detgjenstår nok noe før USA kan skryte av enfullblods høyhastighetsbane med tog somkjører fort.Svensk taxameterTransportstyrelsen i Sverige, som er tilsyn for veg, jernbane, luftfartog sjø, skal i sin helhet finansieres av avgifter, har den svenskeRiksdagen bestemt. Det vil ha sin pris.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: WIKIMEDIA COMMONSTransportstyrelsen ble stiftet i 2009 ogdekker nå alle former for transport/samferdsel.I Sverige er Transportstyrelsen biltilsyn,jernbanetilsyn, luftfartstilsyn og skipskontrolleni ett. Totalt er det 1 600 ansatte ietaten som har kontor 15 steder i Sverigemed hovedkontor i Norrköping.Å føre så mye tilsyn med så mange ansattekostet i fjor i overkant av to milliarder kroner.To tredeler av dette beløpet ble dekketav avgifter. Nå skal gapet lukkes, blant annetved at også jernbanebransjen må betale forregisterføringer, godkjenninger og tilsyn.1400 kroner timenFor jernbanebransjen vil det bli en gradvisinnføring av avgifter. Det starter nå i 2011 ogskal være fullført i 2013. For eksempel skalalt vognmateriell og alle lokomotiv innskrivesi manntall. Registerføringen koster130 kroner året per stk.Blant de første til å bli avgiftsbelagt ergodkjennelse til å ta i bruk nybygd eller ombygdinfrastruktur samt søknad om unntakfra bestemmelsene om interoperabilitet(TSI’ene). For behandling av slike søknaderkrever Transportstyrelsen en avgift på 1400kroner timen pluss dekning av reise-, oppholds-og diettkostnader.KOSTNAD: Denne bussen på skinner tilhørende Hällefors-Fredriksbergs Järnvägar vil heretter gi inntekter tilTransportstyrelsen hvis den fortsatt skal kjøres på 802 mm-skinnegangen.SentraltPressesjefJan Erik KregnesMobil: 916 55 421e-post: erik@jbv.noInfo UtbyggingInformasjonssjefKjell BakkenTlf: 22 45 59 40/916 57 573e-post: kba@jbv.noInfo ØstInformasjonssjefThor Erik SkarpenTlf: 22 45 51 44/916 55 144e-post: skat@jbv.noInfo VestInformasjonssjefInge HjertaasTlf: 59 96 60 50/916 50 176e-post: ihj@jbv.noInfo NordInformasjonssjefDag SvinsåsTlf: 72 57 25 25/916 72 525e-post: dags@jbv.noInfo SørlandsbanenInformasjonssjefHenning LodeTlf: 51 56 96 50/916 69 650e-post: hlode@jbv.no46 jernbanemagasinet NR 1 • 2011jernbanemagasinet NR 1 • 2011 47

ARETURADRESSE:Jernbaneverket Fellestjenesterv/ Ivar Marstein, Lønn/PersonalPostboks 43502308 HamarPå skrått bakfraDen nye tid!No som vi nett har gått inn i eit nytt år,er det aktuelt å stanse opp ein augneblinkog sjå litt på tid som omgrep og korleisjernbanen har vore med på å påverketidsbruken både i Noreg og i resten avverda. Lat oss fyrst gå attende til året1879 og sjå på eit brev skrive til«Sectionsingenieur Karl August Hansen,Statens Jernbaneanlæg, Sydbanen».Herved meddeles til efterretning ogvidere iagttagelse i anledning anleggetsaabning for drift paa strækningen fraFredrikshald til Rigsgrændsen den 18de ds. […][…] Fredagen den 18 de juli kl 2 efm.svensk tid eller 1 42 norsk tid ankommerkongetoget fra Sverige til Rigsgrændsen.Efter et ophold af 30 ´ eller kl 2 12 norsktid afgaar, efter at det under punkt 3nævnte og kongetoget er sammenkobblede,dette samlede tog til Fredrikshaldmed et kort ophold paa Kornsø station,30 ´ophold ved Lysedalsviadukten ogkorte ophold ved Præstebakke og Kornsøstationer. Til Fredrikshald ankommerdette tog kl 4 30 efm.[…]Vi er midt i jernbanehistoria, og det erden høgtidsame opninga av jernbanestrekningafrå Halden til riksgrensa somvert planlagd i dette brevet, og som kongOscar II gjennomfører to dagar etter atbrevet vart skrive. Vi ser at det skil 18minutt mellom norsk og svensk tid, ogslike skilnader gjorde det naturleg nokikkje berre enkelt å planleggje tog trafikk.Tida var – og er – knytt til lengde gradar,og på den tida skilde det i Noreg ein timeog 47 minutt mellom det vestlegastepunktet ytst i Sognefjorden og det austlegastepunktet i Vardø.Det var til dømes fire minutts skilnadmellom Kristiania og Drammen, og togasom gjekk til og frå Vestbanestasjonen,følgde lokaltida i Drammen.Her måtte noko gjerast, og det var raskekommunikasjonar som jernbanen somsette problematikken på dagsordeneninternasjonalt. Løysinga måtte vere åinnføre tidssoner, og omgrepet «StandardRailway Time» vart skapa.Det vart halde fleire internasjonalekonferansar frå 1872 og utetter. Allereiei 1879 vart det bestemt at jordklotenskulle delast inn i 24 tidssoner, kvar på15 gradars breidd. Da ville tida alltidskifte med ein hel time når ein passerteei tidssonegrense. Japan innførde somfyrste land slike tidssoner i 1889.I Noreg var styresmaktene lenge i tvil.Ein innsåg at ein måtte gjere noko medtida dersom t.d. Bergensbanen skullekome, men det kunne vere greitt å sjåpå røynslene i andre land før ein gjordenoko vedtak. Og da eit framlegg om innføringav normaltid fyrste gongen komopp i Stortinget i 1887, vart det samrøystesavvist. Berre seks år seinare vartdet same framlegget samrøystes vedteke.Det er liten tvil at vedtaka i Stortingetom Bergensbanen og Sørlandsbanen 1.mars i 1894 var med og bana veg foroppslutninga om normaltidslova. Mendet vart likevel ein hard strid om målformasom innstillinga om og sjølvelovframlegget var skrivne på. «Landsmaalloven»var mest som eit skjellsord årekne, men fleirtalet i Stortinget ville halova på landsmål. Slik vart lova som vartvedteken 4. juni 1894, og som skullegjelde frå 1. januar 1895, den fyrste lovasom er skriven på nynorsk, og med dethadde jernbanen samla Noreg til eitttidsrike.Godt, nytt jernbaneår!Reidar S H