Direkte nedlasting av pdf

Aktuell kommentarValg av stamveg mellomBergen og OsloI St.meld nr 53 (1990-91): Stamveg Berge-Oslo konkluderer man med at stamvegenskal gå om Lærdal over Fillefjell tilsvarende vedtaket av 1975 og 1989. Det sistetrinnet i denne utbyggingen impliserer at man må bygge en tunnel til 650 mill.kr.Fjerntrafikken som kan forventes å velge denne traseen blir i denne artikkelenberegnet til å være så liten at betalingsvilligheten pr. passering måtte vært 2000 krom denne trafikken alene skulle forrente prosjektet. En nærmere analyse av regionaløkonomiskevirkninger og forventet lokaltrafikk gir fortsatt så lavt trafikkgrunnlagat man for lokaltrafikken måtte hatt en betalingsvillighet på hele 400 kr pr passeringfor at prosjektet skulle være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Hovedkonklusjoneni analysen som er gjennomført er at man ikke bør binde opp en beslutning omstamvegalternativ nå, men sikre fleksibiliteten i en langsiktig beslutningsstrategimed valg av billigste ferjefrie alternativ over Hol som kan realiseres fort.AVGEIR ASHEIM,ROLF JENS BRUNSTAD,ARILD HERVIK OGINGE THORSEN*BakgrunnStortingsmelding nr., 53 (1990-91) omvalg av stamveg Oslo-Bergen konkluderermed tilsvarende vedtak som ble fattet i1975 og i 1989. Forslaget er at stamvegenskal gå om Lærdal over Fillefjell. Forslagettil vedtak går videre ut på at man umiddelbartstarter arbeidet med Hovedplanen forden tunnelen som skal forbinde Aurland-Lærdal. Denne er kostnadsregnet til 650mill. kr og kan stå ferdig om 7-10 dr. For åfå en midlertidig ferjefri forbindelse Oslo-Bergen foreslår man videre at forbindelsenAurland-Hol umiddelbart rustes opp meden minimumsløsning (17 mill. kr) for åkunne ta fjerntrafikken til stamvegen stårferdig. Det blir ikke gjort noe forsøk på åvurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheti stamvegforslaget fordi man anserdenne beregningen som metodisk sværtvanskelig.UsikkerhetForfatterne av denne artikkelen deler detsynspunkt at det er svært mange usikre for-* Geir Asheim, PhD. fra 1979, er professor ved NorgesHandelshøyskole.Rolf Jens Brunstad, er førsteamanuensis ved NorgesHandelshøyskole.Arild Hervik, cand. oecon fra 1975, er førsteamanuensisved Distriktshøgskolen i Molde.Inge Thorsen, cand. oecon fra 1983, er høgskolelektorved Statens Sikkerhetshøgskole.utsetninger knyttet til en samfunnsøkonomisklønnsomhetsberegning av stamvegprosjektet.Det er derfor viktig at man tarhensyn til denne usikkerheten ved utformingav strategien for valg av stamvegaltemativ.Det er knyttet stor usikkerhet til hvilkettrasévalg man vil ha for fjerntrafikken Ber--gen-Oslo. Valgene vil std mellom alternativeneHaukeli, Hardangervidda, Hol, Hemsedalog Fillefjell. Vinterregulariteten idagblir forbedret i den rekkefølge disse vegovergangerher er oppført (jo lenger nord jobedre). Forskjellen i reisestrekning mellomFillefjell og Hardangervidda er 60 km. Detbetyr at selv med ferge på den siste forbindelsenvil det meste av fjerntrafikken velgedenne traséen utenom det verste av vintersesongen.Et viktig perspektiv på usikkerheten erhvor høyt biltrafikantene (og spesieltnæringstrafikken) verdsetter at man overFillefjell kan få høyere kjørekomfort vinterstid,med større regularitet, ikke vinterstengingeller kolonnekjøring, større sikkerhetog bedre kjørekomfort. Vi vet fagliglite om hvor mye disse forhold verdsettes,sammenlignet med spart reisetid. Det vi veter at mens biltrafikken utgjør 43% av samledepersonreiser mellom Oslo-Trondheim,så utgjør den bare 30% mellom Oslo-Bergen.Dersom vi antar at samme reisetid ogsamme kjørekomfort ville gitt omtrentsamme bilandel Oslo-Bergen som Oslo-Trondheim, så vil dette implisere en vekstpd 40% personbilreiser Oslo-Bergen ut fradagens nivå.I stortingsmeldingen viser beregningeneav prognosen at man i år 2005 får enGeir B. Asheimandel på 34%. Fortsatt gjenstår et vekstpotensialepå 20%. Hvor mye av dettevekstpotensial som kan bli utløst av korterereisetid og hvor mye av bedret reisekomfortvet vi lite om. Det kan f.eks. godtvære at det idag i betydelig grad er reisekomfortensom virker begrensende på biltrafikkenOslo-Bergen, og at høyere regularitetog bedre sikkerhet og kjørekomfortvinterstid vil utløse mye av vekstpotensialet.Det er også grunn til å understreke atdet slett ikke er noe mål i seg selv d utløsehele dette vekstpotensialet. Det er snareresamfunnsøkonomisk riktig om man utvikleralternative tilbud til standardheving pdstamvegen hvis dette kan gjøres samfunnsøkonomiskbilligere (hensyn tattogså til eksterne virkninger på miljø ogsikkerhet) uten at nytteverdien er tilsvarendelavere.Et annet usikkert punkt er hvordan trafikantenevil reagere på de lange tunnelenemed tildels store stigningsforhold. Dettekan gi forsinkelser for vogntog og kødannelsei tunnelene. Dersom det er mulig åvelge alternative traséer, så kan lange tunnelerha en slik effekt at man styrer trafikkover på alternativene.Det er også usikkerhet knyttet til beslutningenom utbygging av Hardangerbrua.Man kan forvente et sterkt press for eneventuell videre utbygging av helårsvegstandardover Hardangervidda. I et sliktalternativ vil dette i realiteten bli stamvegenog tunnelinvesteringen Aurland-Lærdalvil ikke tjene noen hensikt for fjerntrafikken.Den usikkerhet vi her har omtalt, angårfOrst og fremst trafikkutviklingen på denforeslåtte stamvegutbygging og hvor høyttrafikantene verdsetter standardhevingen.Vi skal heller ikke her lage noen fullstendigsamfunnsøkonomisk lønnsomhetsana-SosialOkonomen nr. 10 1991 5