– planer, finansiering - For Jernbane

T i d s s k r i f t u t g i t t a v F o r J e r n b a n e29. årgang - Nr. 4 - 2010FORJERNBANEFORJERNBANELangs Mjøsa– planer, finansieringissn 0802-8915

FORJERNBANEUtgiver: Tidsskriftet FOR JERNBANEkommer med fire utgaver i året og utgis avorganisasjonen FOR JERNBANE. FORJERNBANE er en landsdekkende medlemsorganisasjonsom virker for bedrerammevilkår for jernbanen slik at den skalutføre en vesentlig større del av transportarbeidet.Formålet er å skape et bedretotalmiljø og bærekraftig verdiskapning.kontigent: 2011 kr 200.ansvarlig redaktør:leder: Kjell Erik Onsrudadresse:FJ, Pb 3455, Bjølsen, 0406 Osloe-Post: post@jernbane.nointernett: www.jernbane.noProdUksJon: LO Media, OslooPPlag: 1500frist for Bidrag: 14.03.2011forsidefoto: BM 70-12 med tog 310(Lillehammer-Larvik), foto Knut Eidsæther.Artikler og bilder uten navner skrevet/tatt av redaksjonen.241MILJØMERKETTrykkeri683innHoldnr. 4 -2010Ringeriksbanen - stadig bedre? 2Så in i Norden långt bort 3Hensiktsmessig for Norge? 4Nettverk rundt Mjøsa 5Høyhastighetsbaner 6Skandinaviakrysset 7Utviklingskonferanse 8Hvorfor blir veiplaner mer oppfylt 10Utkonkurrert av motorveiene 125 på toget 14Feil omRingeriksbanen torBJørn svendsen, kJell erik onsrUdEn nylig utgitt rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI rapport1096/2010), om utviklingen av Bergensbanen, konkluderer med at en innkortingav banen vil gi kraftig trafikkvekst.Selvfølgelig vil Ringeriksbanen(RRB) gi innspart reisetid men det er en storsvakhet med rapporten er at det kun er RRB som blir vurdert som et alternativfor innkorting mellom Oslo og Hønefoss. Vi har tidligere foreslått Nittedalsbanensom alternativ til RRB. De viktigste fordelene er at den kutter reisetidafor fjerntog på Bergensbanen like bra som RRB, gir Gjøvikbanen et sårttiltrengt løft ved å utnytte felles korridor inn mot Oslo, er velegnet for godsog gir grunnlag for lokaltog på ringbane som inkluderer Randsfjordbanen.En del av dataene som TØI har lagt inn i modellberegningene for RRB kanheller ikke stemme;I kapitel 4.2 vises det til en reisetid for pendlere; Hønefoss-Oslo på 27minutter (side 35). Dette er svært optimistisk da kjøretiden for lokaltog i rapportensom dannet grunnlaget for Stortingsvedtaket om Åsa-traseen i 2002ble oppgitt til 47 minutter. Antagelig er det her lagt til grunn en svært optimistiskkjøretid for fjerntog. I tillegg kommer at i forbindelse med R2012 såskisseres det nå en kjøretid for lokaltogene på strekningen Oslo-Sandvika på16 minutter. Det er 3-4 minutter lenger enn i de opprinnelige planene forRRB. Dette skulle tilsi en reell kjøretid for lokaltogene på ca. 50 minutter påstrekningen Hønefoss-Oslo.I vedlegg 2 finnes «Dokumentasjon av beregningene». I scenario1 (side64-66) reduseres kjøretida Oslo-Bergen til 4,5 t. Dette forutsetter atRingeriks banen over Åsa er bygd og at noen andre tiltak som «Nye Vossebanen»er realisert. Til grunn ligger en kjøretid Oslo-Hønefoss via Åsa på27 min. Dette virker pussig da kjøretida i den opprinnelige planen somStortinget vedtok var beregnet til 32 minutter.Kjøretida Oslo S-Sandvika blir 16 minutter når Bærumstunnelen er satti drift. Da har toget bare 11 minutter igjen å komme seg til Hønefoss på.Avstanden Sandvika-Hønefoss er 46,5 km. Dette inkluderer nær 3 km/3min på dagens Roa-linje mellom Hønefoss stasjon og avgreiningspunktetved Randselva bru. Da står det igjen 8 minutter på nybygd bane Sandvika-Randselva(44 km), det medfører en snitthastighet på 330 km/t pådenne strekningen. På hele strekningen Sandvika-Hønefoss blir snitthastigheten254 km/t. Dette inkluderer endog ca. 1,5 km ut fra Sandvikast. med fartsgrense 110 km/t og så akselerasjon til over 300 km/tpå en strekning med stigning på 14,18 promille, kurvatur for 200km/t og til slutt nedbremsing til 75 km/t ved Randselva. Dette er joikke mulig.Antakelig vil reell kjøretid for fjerntog på strekningen Oslo-Hønefoss bli ca. 35 minutter for fjerntogene.Rapporten bruker tall som viser at RRB alene kan reduserereisetida Oslo-Hønefoss med over en time, men er dette reelt?Nullalternativet må være å kjøre om Drammen uten stopp etterSandvika når Vestkorridoren er ferdig. I forhold til dette vilRRB spare ca 45 minutter.Bli medlem! www.jernbane.no

MjøsregionenNettverk rundt MjøsaSom kjent foreslår Norsk Bane ogDeutsche Bahn International(DBI)høgfartsbane Oslo-Trondheim medtrasé på begge sider av Mjøsa. Deforeslår to avganger per time Oslo-Trondheim over Hamar og en pertime Oslo-Ålesund over Gjøvik. Disseskal ha varierende stoppmønster. I tilleggforeslår de halvtimestog Oslo-Gjøvik-Moelv-Hamar-Gardermoen-Oslo med stopp på alle stasjoner.Den 10. oktober var Norsk Baneinvitert til et infomøte på Lillehammerav gründerne Kjell Stenberg ogOle Berg for å gjøre rede for sine planer.Deltakerne kom fra Gjøvik, Lillehammerog Ringsaker og var førstog fremst næringslivsfolk, banker,høgskole og politikere. Stenberg gaførst sjøl en oversikt over historie ogpolitikk i forhold til jernbanebygging.Der nest gjorde Jörg Westermann redefor de planene fra DBI som er klare oghva som ellers kan være mulige utbygginger.Forsamlingen var nysgjerrigog vitebegjærlig.På østsida av Mjøsa har DBI planeneklare, men ikke på vestsida. -Likevel er de såpass at vi kan anslå reisetidermed 5 minutters nøyaktighet,sier Westermann. For Lunner og Graner det fortsatt flere alternativer. Detsamme gelder stasjonsplassering i Gjøvik.Dagens stasjon ligger godt til markedsmessig,men er vanskelig somframtidig gjennomkjøringsstasjon.Bebyggelse og stigning på 20 promillemot Raufoss gir utfordringer. En løsninger å plassere stasjonen høyere oppi byen, men mindre sentralt, en annener å bygge en lang tunnel sørover for årette ut stigningen, men da komme utved Eina. For Gjøvik-Moelv har Norskbane et traséutkast men det er ennåikke ferdig. Det er imidlertid på detrene at det vil bli en lang tunnel påvestsida og at banen vil ligge høyere iterrenget enn Rv 4, sier Westermann.Norsk Bane har også jobba med nybane som vil korte inn reisetida fraElverum/Rørosbanen og sørover Dovrebanen.Reisetida til/fra Oslo kanreduseres så mye som 60 – 70 minutterpå den måten. Utkastet er på femmeters nøyaktighet og går fra Grøtholmsør for Stange til Rørosbanenlitt vest for Årdalsbruk. DBI menerimidlertid det bør undersøkes en alternativtrasé som greiner av fra Dovrebanenlenger sør og dermed kan leggespå fjellgrunn framfor løsmasserog dyrka mark. Et slikt alternativ erimidlertid ikke forenlig med at Dovrebanenblir lagt over Tangenbukta somJernbaneverket nå legger opp til. Dablir det for skarpe kurver forklarerWestermann. Han forteller at NorskBane har hatt møter med politikereom en slik innkortingsbane. Langseksisterende bane Hamar-Elverum serde på muligheter som spenner fra kunelektrifisering til nytt dobbeltspor. -Hva som er fornuftig å gjøre er fortidlig å si. Dersom det blir høgfartsbanebåde over Hamar og Gjøvik vildet også styrke markedet og mulighetenepå tvers, sier Westermann.Det er politisk interesse for å skapeen større region. Imidlertid har NorskBane opplevd at Hedmark fylkeskommuneblokkerte et infomøte mellomdem og Hamarregionen. Fylkeskommunener kun interessert i høgfartstrasévia Østerdalen.For Jernbane 4/20105

Høyhastighetsbaner– miljøødeleggelser og mulige milliardbesparelserI avisene leser vi nestendaglig om hvilke enormeproblemer Jernbaneverket harå hanskes med.Bjørn Solheim, OsloVed Tangenbukta, foto: Norsk Bane ASDet gjelder både trafikkavvikling,regelverk, administrasjon, ledelse, teknikk,vedlikehold og modernisering,økonomi, miljøhensyn og manglendesådanne. Med så mange problemerkan det være grunn til å spørre seg omJernbaneverket(JBV) ivaretar dette påbest mulig måte til enhver tid. Forundertegnede gjelder det ikke minstspørsmål om hensyn til miljø og omdet tas nok hensyn til dette når Jernbaneverketlegger sine planer.Høyhastighetsbanner kan om fåår være en realitet. Stortinget har vedtattat videre utredninger skal ha byggingav høyhastighetsbaner som siktemål.Inngrepene i naturen kan bli store.All bygging av vei og bane medførerinngrep. Men firefelts motorveier,med bredde på 16 – 22 m og store kryssgir langt større inngrep enn en dobbeltsporethøyhastighetsbane på 15 meterog tunnelandel på over 40 %.Ved siden av JBV er også NorskBane AS(NB) en viktig aktør. Setterman seg inn i planene, trer forskjellenetydelig fram. Mens Norsk BaneAS planlegger helhetlige strekninger iet vesentlig nytt banenett, planleggerJBV bit for bit etter gamle traseer.Sistnevnte strategi kan ved første øyekastvirke grei nok, men kan likevelføre galt av sted da bindingene tilgammel trase vesentlig redusererhandlefriheten. Dette kan lede frammot løsninger og trasevalg som erødeleggende både for miljøet og formulighetene til å realisere en konkurransedyktigjernbane.Det skal også nevnes at NB harstøttet seg til internasjonalt kjenteaktører som blant annet DeutcheBahn International (DBI). Studererman deres planer og tenker konsekvenserfor miljøet kombinert medbrukervennlighet i et fremtidig jernbanenett,er det enorme forskjellersom trer fram.Et viktig spørsmål for meg er hvordanmiljøet ivaretas i planleggingen ogi hvilken grad man synes bundet oppav gamle løsninger. I begge hensenderfaller Jernbaneverkets løsninger dårligut. Derfor er det underlig, i hvert fall imine øyne, at nettopp disse blir valgt.Derimot er det tydelig at NB ogDBI har lagt stor vekt på miljøhensyn iplanlegging av sin høyhastighetstrasé.For deler av JBVs dobbeltsporutbyggingfor hastigheter på 200 km/t virkermiljøhensyn nærmest fraværende. Jegtenker særlig på strekningen Eidsvoll– Espa / Tangen til Sørli. Her er detsnakk om en direkte rasering av norsknatur som kommer til å sette dype ogvarige spor. JBVs planer medfører fordet første nærmest en total ødeleggelseav strandsonen langs Mjøsa på den 17km lange strekningen fra Minnesundtil Kleverud nord, rett syd for Espa. Itillegg planlegges det bygning av enruvende bro over Tangenbukta. Et viktigfuglefredningsområde ved Minnesundblir bokstavelig talt overkjørt.Dette er tragisk.JBV vil fylle kolossale mengderstein ut i både Vorma og Mjøsa, IMjøsa er det til og med planlagt ålegge deler av traseen så langt som ca.70 - 80 meter ut fra den nåværendestrandlinje! Ved laveste vannstand vilhøyden på steinfyllingen anslagsvisvære oppimot 10-11 meter - noen stederogså høyere. Det tilsvarer omtrenthøyden på en 4 etasjers blokk.Vakkert blir det ikke! Og samtidigvil denne barrieren bidra til å gjøre storedeler av strandsonen utilgjengelig somfrilufts- og rekreasjonsområde selv omJBV hevder det motsatte.JBV planlegger riktignoksåkalte avbøtende tiltak med blantannet gang- og sykkelveier og underganger.Men ikke tilstrekkelig til åerstatte den opprinnelige natur istrandsonen! Svaberg, strender, skogkleddenes og sjarmerende bukter vilforsvinne under fyllingene. Mjøsasvakre strandsone gjøres om til en fyllings-og dumpingplass! Dette blir etskjemmende sår i en vakker natur oger i mine øyne ren vandalisme!Jernbaneverkets plan for 200km/t på strekningen er heller ikke itråd med føringene fra Stortingetom minst 250 km/t. Å komme oppmot 250 km/t er ikke mulig på Mjøstraseen.Det vil si at egentlig er prosjektetallerede foreldet før det er påbegynt.Enda mer tragisk er det når man vetat NB i samarbeid med DBI allerede inovember 2008 hadde ferdig planlagt etalternativ for 300 km/t som gikk flerekm oppe i Mjøsåsen og langtunna strandsonen. Denne høyhastighetstraseenvar planlagt som en del avhøyhastighetsbanen Oslo - Trondheimog ville ha vært i stand til å dekke bådelangdistanse regional og godstrafikk.I tillegg ville den ha vært langt mer miljøvennligenn Mjøstraseen, gitt to årskortere anleggstid og unngått destore konfliktene mellom anleggsarbeiderog avviklingen av togtrafikken påeksisterende bane like ved.Mjøstraseen skal bygges i tre biter.I tillegg kommer enkeltsporstrekningenVenjar - Eidsvoll st. Forskjellen ipris for sammenhengende dobbeltsporkan bli på over tre milliarder kronerut fra foreliggende opplysninger! Denøstlige traseen ble aldri vurdert dasaken var oppe i Miljøverndepartementeti 2008-2009. Det er grunn tilå stille seg spørsmål om hvorfor denble holdt unna saksbehandlingen.I avisene leste vi i våres at MagnhildKleppa vil snu alle steiner for åfinne flere penger til bane og vei iNorge. Hvorfor ikke begynne med åta en titt på strekningen Eidsvoll-Sørli?6 For Jernbane 4/2010

Skandinaviakrysset– infrastruktur i skandinavisk, nasjonalt og regionalt perspektivarve Bones, ordfører PÅ kongsvingerIndre Skandinavia blir i transportplanerbetraktet som norsk og svenskutkantstrøk, men hvor det bor 1 millionmennesker. Området ligger midti sentrale transportårer – øst-vest ognord-syd – som krysser hverandre påtvers av grensen. Kommunikasjon ogsamhandling på tvers av grensen erstor og den er økende.I både Norge og Sverige er detlokalt tatt initiativ til å arbeide for ensterkere satsing på infrastrukturen iIndre Skandinavia og på tvers av grensen.På norsk side er det satt fokus påSkandinaviakrysset, mens det påsvensk side er det tatt til orde for ensterkere infrastruktursatsing i Värmlandskrysset.I et større perspektiv vilSkandinaviakrysset og Värmlandskysseti prinsippet utgjøre ett og sammekryss som ligger på forbindelseslinjenmellom Oslo og Stockholm. Kryssetforener to nord – syd forbindelser pånorsk og svensk side. Nordover gården ene forbindelsen mot Midt ogNord Sverige fra Karlstad/Kil og denandre mot Indre Østlandet, Midt ogNord Norge fra Kongsvinger. Sydoverfra Karlstad går forbindelsene sammengjennom Sverige mot Gøteborg,Malmø/Øresund og kontinentet.svak satsingDet har vært svak satsing og lav prioriteringav infrastrukturen i dettekrysset både fra norsk og svensk side.Det er relativ lav standard både på vegog jernbane. For vegnettet skaper detuforutsigbar reisetid, dårlig bæreevneog mange ulykker. Jernbanenettet ikrysset er 1. generasjons jernbane medlav standard som taper i konkurransemed bil. Infrastrukturen er likevel avstor betydning for mange relasjonersom eksempelvis:· Infrastrukturnett på tvers av grensener viktig særlig for lange relasjoner– både øst-vest og nord-syd. Ulikerammebetingelser og standarder i deto landene skaper flaskehalser.· Transportforbindelsen mellomhovedstedene Oslo-Stockholm er avstor nasjonal betydning.· Tilgjengeligheten til Nordens størsteinternasjonale flyplass – Gardermoen.Veg- og jernbanenettet i IndreSkandinavia bygger ikke opp omdenne relasjonen.GevinstmuligheterEn satsing på infrastrukturen i Skandinaviakryssetvil gi mergevinst bådei et internasjonalt, nasjonalt, regionaltog lokalt perspektiv. En styrket innsats:· Kan få en «Hovedstadsbane» Oslo– Stockholm om fremføringshastighetenblir konkurransedyktig· Kan føre til at vi får et samordnettransportnett mot Sverige og kontinentet.Dette vil kunne avlasteOslo-området og skape større fleksibilitetfor lange transportrelasjonersærlig nord-syd.· Kan gi store deler av Sverige god tilgjengelighettil Nordens størsteinternasjonale flyplass.· Kan sikre et større regionalt markedog bidra til tilvekst i Indre Skandinavia.· Kan skape et trafikksikkert og bærekraftigtransportsystem; ikke barelokalt, men for transporter over lengrestrekninger.Behov for nasjonal forankringTil nå har satsingen for utbedring avinfrastrukturen vært lokalt initiert. Deter imidlertid nødvendig med en sterkerenasjonal forankring både i Norge ogSverige. En forankring av Skandinaviakrysseti begge de nasjonale transportplanenevil kunne bidra til å få en sterkereog en felles satsing påinfra strukturen på tvers av grensen.Følgende kan bidra til å få en sterkeresatsing på et så sentralt kryss:· Utarbeide en felles transportstrategifor begge landene for å få en overføringav gods fra veg til jernbane.· Få til bilaterale avtaler eller en fellesSkandinavisk Transportplan mellomde to landene.· Finne en ny investeringsform forjernbane mellom landene. Et Nordiskinvesteringsfond kan være enmulighet for å sikre prosjektfinansiering.· Få hovedstedene Oslo og Stockholmmed på satsingen. «Hovedstadsbanen»Oslo – Stockholm bør lanseressom et begrep og som også kanberede grunn for sterkere internasjonalsatsing med en særlig forsterkningav øst-vest relasjonene.For Jernbane 4/20107

UtviklingskonferanseGjøvikbanenGjøvikregionen hadde samla om lag70 deltakere til Vestre Toten kulturhusfor å belyse og debattere Gjøvikbanen.De fleste deltakerne var politikereog planleggere fra regionen.Samferdselsminister Kleppa haddeogså prioritert konferansen framforfinansdebatten på Stortinget.Det ble pekt på at Gjøvikbanenhavna mellom flere stoler og det blepoengtert at skal banen prioriteres såmå den bli et nasjonalt anliggende.Derfor var det flere som tok til ordefor sammenkopling av Gjøvik- ogDovrebanen.Ordfører i Gjøvik kommune innrømmaat lokale politikerne haddebrukt for lite krefter på å jobbe for attogtilbudet skal være konkurransedyktig.Gjøvikbanen har som regelfått gammalt togmateriell, den er ikkefjernstyrt og har ikke timetog. Hanmente målet måtte være reisetid 35-55min Oslo-Gjøvik avhengig av stoppmønster.Han sa at bilbruken er i ferdmed å skape et problem også i vårtmer grisgrendte distrikt med køer ogparkering.Adm. dir. for NSB Gjøvikbanen,Emil Eike viste til kundevekst på 1 %så langt i år. Punktligheten var ogsåsvært god for tida. Han poengterte atinfrastrukturen på Gjøvikbanen erkrevende med mange krappe kurverog ofte mye snø. - Dette sliter ekstrahardt på togene, sa han. Tiltaka somNSB Gjøvikbanen har satt i verk erøkt hjuldreiing, fra august har selskapetleid inn et ekstra togsett. - Dettesettet har alt spart mange innstillinger,sa Eike. Fra 13.12 slår de sammento avganger om morran, og to avavgangene i rushet blir kjørt fra OsloS og ikke Skøyen. Til sammen økerdette reservekapasiteten og gir mulighetfor økt togvedlikehold. Eike slofast at slik forholda er i dag ligger detikke til rette for økt frekvens eller korterereisetid på Gjøvikbanen. - Egentligburde vi kjørt saktere og innstiltenda flere avganger for å oppnå størreforutsigbarhet, sa han.Direktør Inge Ø. Moen ved Høgskoleni Gjøvik pekte på at Gjøvik/Samferdsleminister Manghild Meltveit Kleppa talerInnlandsregionen har 300.000 innbyggeresom i større eller mindre gradutgjør et felles bo- og arbeidsmarked.Han la vekt på at det er en utfordringå få tak i studenter og ansatte og atnoe av svaret er bedre kommunikasjoner.Han etterlyste planer og pekte påoljefondet. – Er det fornuftig å investerei papirer ute og ikke i infrastrukturhjemme, spurte han. Målene måvære å kunne reise til Oslo på en timeog 15 minutter til Hamar, mentehan.Banesjef Tormod Urdahl, pekte påat Gjøvikbanens trasé med et par unntaker uendra siden starten for 108 årsida. Mye av banen har svært krappekurver. De siste tre åra er sju kilometerbane fornya og det er rydda skaug.Fortsatt gjenstår det 15 km med tresvillerog 40 kg skinner som skal skiftesut. JBV planlegger å bruke 500mill. de neste 10 åra på vedlikehold avGjøvikbanen. Banesjefen mente atGjøvikbanen var i en god tilstand,men poengterte at det ikke er mulig åvedlikeholde seg fram til en modernebane.Leder av Gjøvikbanens brukerforening,Per M. Hjermann sa at kundeneville akseptert buss for tog dersomårsaken hadde vært kurveutretting.Han frykter dårligere plass fra 13.12når tilbudet blir noe redusert. Hantrodde også godstrafikken ga stor slitasjepå banen.Utviklingssjef i JBV plan øst,Øyvind Rørslett medga at de slitermed å finne en god plan for Gjøvikbanen.Utfordringene er blandingen avlokal- regional og godstrafikk, og etbegrensa markedsgrunnlag. JBV harfått i oppdrag å lage en utviklingsplanfor banen som skal legges fram tilneste transportplan (NTP 2014-2023)Her vil de utarbeide tre senarier forreisetid og frekvens. JBV øker nåkapasiteten med nye Jensrud kryssingspor.Movann og Harestua skalogså forlenges.. Strømforsyninga ersvak. Rørslett fortalte at JBV jobbermed et program for utvikling av stasjonerhvor de med flest reisende blirprioritert. Han viste til at Harestua ogFurumo skal slås sammen til en nyHarestua stasjon med stor innfartsparkering.Når det gjaldt nedleggelseav små stasjoner sa han at gevinstenreisetidsmessig blir begrensa avfartskurvatur og kryssingsmønster.En sammenknytning Gjøvik-Moelvvil bli et krevende anlegg og et sliktprosjekt må sees i en videre nasjonalsammenheng, sa Rørslett.Katrine Kjørstad, forsker ved UrbanettAnalyse gjorde rede for sin markedsundersøkelse.Urbanet hadde funnetut at markedet langs Gjøvikbanenvar delt. I Nittedal var 80 % arbeidsreiser.I Oppland var det 50/50 arbeid/fritid. I alt var 60 % av reisene osloretta.Konkurranseevnen var best på8 For Jernbane 4/2010

osloretta arbeidsreiser, bedre på lengrereiser enn korte og bedre på hyppigereiser enn sjeldne. Urbanet haddeberegna effekten av tilnærma 100 %punktlighet/regularitet til 7 – 11 %flere passasjerer. De anslo videre enkundevekst fram mot 2020 på nær 50% gitt 100 % punktlighet/regularitet.Kjørstad sa at kommunene langsbanen er relativt spredtbygde og at detser ut som de konkurrerer om utbygginger,noe som kan svekke regionenelangs banen som helhet. Gran kommunepå Hadeland utmerker seg medmer fortetting enn de øvrige.Koordinator for Hadelandsregionen,Edvin Straume, fortalte at dagpendlingatil Oslo starta på 50-talletog økte fram til år 2000. Siden haddeden flata ut, og går i dag også litt denandre veien. Hadelandsregionen harblitt mer selvstendig. Regionen oppleverreduksjonen i tilbudet fra 13.12som et avtalebrudd. - Dette kunneikke skjedd i noen annen bransje, saStraume. Han spurte om hvorfor Gjøvikbanenvar havna i skyggenes dal ogpekte på at Gjøvikbanen ligger mellomto transportkorridorer; Oslo-Bergenog Oslo-Trondheim. Få tog fraGjøvikbanen får kjøre gjennom Oslotunnelen,banen er ikke del av IC-triangeletog overgangen mellom Gjøvikbanenpå Grefsen og T-banen påStoro er fortsatt ikke forbedra ettersju år. Han sa at for Nittedal og Hadelander persontrafikken viktig, men atdem frykter for trafikkavviklinga nårall godstrafikken Oslo-Bergen blirlagt om Roa fra 2012. Han framholdtat skal Gjøvikbanen bli prioritert såmå den bli et nasjonalt anliggende,dvs. en del av nettverket mellom Osloog Trondheim.Hamars ordfører, Einar Busterud,sa at han ønska utvikling på beggesider av Mjøsa. Han viste til at i gamledager var det ikke mindre enn 27 rutegåendebåter som bandt landet påbegge sider sammen. Utbygginga avlandverts kommunikasjoner harskjedd mye på Oslos premisser medakser sør/nord samtidig som øst/vestvar blitt svekka. Han fortalte at da dettil slutt ble enighet om å bygge normalsporvidere til Hamar, tok det ikkemer enn tre år fra vedtak til åpning avbanen. Hedmarkingene hadde da lagttre milliarder kroner på bordet regnai dagens pengeverdi.Leder for Jernbaneverkets høgfartsutredning,Tom Stillesby gjorde redeGodstog i skarp kurve ved Movann, foto: Jørn Ole Steinafor prosessen så langt. Han viste til atOslo-Bergen/Trondheim ligger på12./13. plass blant de mest trafikkerteflyrutene i Europa. De jobber nå medfase II som skal være ferdig i februar.Målet er å definere premissene, slik atutredningene av de forskjellige strekningeneskal bli gjort på en enhetligmåte. Dette vil i fase III danne grunnlagetfor anbudskonkurransen om åutarbeide detaljerte forslag til traséerpå de seks strekningene.Ordføreren i Vestre Toten, SteinKnutsen understreka at reisetida mellomytterpunktene i et felles bo- ogarbeidsmarked ikke kunne være merenn 1t og 15 min. Han ønska at Gjøvik-Moelvble bygd med et T-kryss forå muliggjøre direkte tog både motHamar og Lillehammer. – Perspektivetpå Gjøvikbanen må bli nasjonalt, sahan. - Det er viktig også å legge til rettefor å ta opp igjen godstransportene.Toten har en eksportretta industri medviktige kunder i midt- og sør-Tyskland,hvor motorvegene allerede er fulle avtrailere. Målet må være en flerbruksbanesom også kan knytte Mjøsregionentettere sammen, sa han.Samferdselsminister MagnhildMeltveit Kleppa sa at hun har tru påGjøvikbanen og at målet må være å fåned reisetida. Hun innrømma atanbudsutsettinga av Gjøvikbanen påmange måter er en suksess, og at dethar gitt departementet bedre rutinerfor styring av togtilbudet. Hun forstodønsket om å bli regna som en delav IC-triangelet, og viste til at Kongsberg,Kongsvinger og Hønefoss ønskerdet samme. Regjeringa vil vurderestyrking av togtilbudet, men kan ikkelove inkludering i dobbeltsporstrategieni IC-triangelet. Regjeringen oppleveret stort trøkk fra hele landet påjernbaneinvesteringer. Kleppa sa hunikke ville avskjære Gjøvik-Moelv, menat det er viktig å støtte opp om dagensbane.Flere av deltakerne var oppbragtover at JBV allerede hadde utelukkatrase for høgfartsbane Oslo-Trondheimover Gjøvik. Utredningssjef TomStillesby svarte at ingen ting varavgjort når det gjaldt trasévalg. AtJBV bare hadde bedt om anbud påtrase over Hamar var gjort som enforenkling i forhold til det å få innanbud og velge ut konsulenter. Detteroet salen noe ned, men i oppsummeringable det lagt vekt på at det ernødvendig å bygge allianser og å følgegodt med framover.For Jernbane 4/20109

Hvorfor blir veiplaner meroppfylt enn jernbaneplaner?Da jeg begynte å forberede masteroppgave i samfunnsgeografi forhørte jeg meg medSamferdsels departementet om hvilke mulige temaer som var av interesse for dem. Personen jegsnakket med var også samfunnsgeograf, og spurte først hva jeg var mest interessert i innensamferdselssektoren.Bjørn BergskaugTil det svarte jeg veier og jernbaner. Dakom han med et forslag til oppgavetittel:«Hvorfor blir veiplaner mer oppfyltenn jernbaneplaner?». Dette temaet varetter hans oppfatning ikke utredet tidligere.Dette syntes jeg var både utfordrendeog interessant. Følgende sakseksempler(caser) pekte seg ut somaktuelle. Det ene var en sammenlikningav Dovrebanen og E-6 motHamar, det andre var utbyggingen avE-6 og Østfoldbanen mot Svinesund/Halden og det tredje var utbyggingenav E-18 og Vestfoldbanen fra Drammenmot Larvik. I samråd med veilederfalt jeg ned på planleggingen ogutbyggingen av E-18 og Vestfoldbanenmellom Drammen og Tønsberg. Jegmåtte finne ut hvorfor utbyggingen avE-18 hadde kommet såpass mye lengerenn moderniseringen av Vestfoldbanen,på tross av en politisk intensjonom at utbyggingen av firefelts motorveiog dobbeltsporet høyhastighetsjernbaneskulle gå side om side fra Drammenog sørover i Vestfold.Dokumentene som ikke fantes. Detførste jeg gjorde var å innhente saksdokumenter,først på Vegdirektoratet ogderetter på Jernbaneverket Utbygging.Det gikk greit med å få tak i alle dokumentenesom jeg trengte på Vegdirektoratet.Men på Jernbaneverket Utbyggingmanglet det mange dokumenter,slik at jeg måtte ta kontakt med dokumentsenteretpå Hamar. Der var deheller ikke å finne. En medarbeiderfortalte meg rett ut at det var ingensom hadde oversikten over noe i Jernbaneverketog at «det var et rot altsammen». Men hun visste at i kjellerenpå hovedkontoret på Stortorvet i Oslolå det mange dokumenter. Jeg avtaltemed en av dem jeg hadde kontakt medTog 42 (Trondheim-Oslo) nord for Morskogen 08.11.2010. På denne dagen var det 130 år sidenstrekningen mellom Eidsvoll og Hamar ble åpnet for vanlig drift (08.11.1880), foto Knut Eidsætherpå Hamar at vi skulle gå i gjennomdokumentene i kjelleren på Stortorvet.Etter å gjort dette var det ennå noesom manglet. Da var det å kontakteStatsarkivet på Kongsberg, hvor jegetter en møysommelig prosess fikk tillatelsetil å gå i gjennom deres dokumenter.De eldste av de manglendedokumentene hadde de på Statsarkivet,men dokumentene over de sisteaktivitetene på både Skoger- og Sandeparsellenvar ikke å oppdrive.Hjerneflukt på 70-tallet. Etter å hagått gjennom alle dokumentene forbåde planleggingen og utbyggingen avE-18 og Vestfoldbanen, var det å takontakt med de personene som varsentrale i denne prosessen. Etter samtalermed dem angående planleggingenog utbyggingen av E-18, fikk jegklarhet om det jeg hadde trodd var litttvilsomme argumenter fra Vegvesenetsin side. De argumentene som jeg mistenktevar «kverulerende» viste seg åvære logiske. Intervjuet med utbyggingssjefenfor Vestfoldbanen ga svarpå noen spørsmål, men reiste nye somjeg ikke fikk svar på. Han hadde etenkelt og klart svar på at jernbaneutbyggingenhadde havnet i bakevja iforhold til veiutbyggingen, og det varat veiutbyggingen i praksis var prosjektfinansiert,mens jernbaneutbyggingenvar forbeholdt årlige bevilgningerover statsbudsjettet. Det antemeg at det var noe mer enn det, forhan var ikke interessert i å snakke omtabber og konflikter, bare om alt detgode Jernbaneverket hadde gjort i10 For Jernbane 4/2010

Sande kommune. En av de andre jeghadde samtale med, var en tidligereansatt i Statens Vegvesen. Han kunnefortelle meg at på begynnelsen av1970-tallet kom det en rekke folk medplanleggerkompetanse over fra NorgesStatsbaner (NSB) til Statens Vegvesen,fordi de manglet arbeidsoppgaveri NSB. Det var slutt på tida medstørre jernbaneutbygginger. Det eringen tvil om at NSB på dette tidspunktetble «tappet» for ekspertise,mens Statens Vegvesen ble tilførthardt tiltrengt ekspertise, ettersomorganisasjon da hadde flere storeutbyggingsprosjekter på gang.Uprofesjonalitet ga store forsinkelser.Trangen til å få svar på de spørsmålenejeg satt igjen med fikk meg til åkontakte Sande kommune, for åsnakke med dem som hadde fulgt oppplanleggingen av Skoger- og Sandeparsellen.Det var ordføreren somkunne gi meg de fleste svarene. Hanfortalte meg det at samarbeidet medJernbaneverket ikke var helt knirkefritt,fordi etaten holdt tilbake informasjonom hvorfor anleggsvirksomhetenstoppet opp i ett år. Jeg kunnesjøl fortelle at det ikke var saksdokumenterå oppdrive når det gjaldt denneanleggsstoppen og problemer medtelehiv på Skogerparsellen våren 1996.Det var heller ingen saksdokumenterpå det som avisartikler i Aftenpostenfortalte meg om trøbbel med signalsystemetsom medførte at Sandeparsellenble over ett år forsinket. Denskulle vært åpnet for trafikk i juni2000, men ble først åpnet i oktober2001. Ordføreren kunne fortelle atJernbaneverket hadde unnlatt å leggeisolasjonsplater under pukksteinlagetda de bygde Skogerparsellen, og dettemedførte at de måtte fjerne skinner,sviller og pukk på begge spor gjennomSkoger, for så å legge disse isolasjonsplateneog det andre på nytt.Dette medførte et halvt års ekstraarbeidpå grunn av en elementær tabbe.Samtidig hadde Jernbaneverket kommeti konflikt med grunneierne iSande, fordi etaten ikke hadde holdtseg til gjeldende tidsfrister for innløsningav boligeiendommer. I tilleggprøvde Jernbaneverket seg på individuelleavtaler med hver enkelt grunneier,mens grunneierlaget og dets sakførerville ha en kollektiv avtale ominnløsning av eiendom. Jernbaneverkettapte rettsaken som grunneierlagetanla mot etaten. Resultatet av dettevar at etaten måtte betale store erstatningertil grunneierlaget. Dette kunnemed en litt smidigere holdning fraJernbaneverket vært unngått. Ordførerenkunne videre fortelle meg atutsettelse av åpningen av Sandeparsellenmedførte at et statlig tilskudd tilbygging av et sykehjem holdt på å fallebort på grunn av denne forsinkelsen,og dette førte til en periode med etanspent forhold mellom Sande kommuneog Jernbaneverket.Etter at ordføreren ikke kunne fortellemer om årsaken til oppholdet ianleggsvirksomheten på Sandeparsellen,kontaktet jeg Samferdselsdepartementetfor å undersøke om de haddenoen saksdokumenter på dette. Dethadde departementet ikke. Men dehadde utskrift fra rettsaken mellomJernbaneverket og grunneierlaget. Dettevar lite tilfredsstillende, så jeg tok kontaktmed sakføreren til grunneierlagetfor å få en uttalelse fra ham om bådeinnløsningssaken og oppholdet ianleggsarbeidet. Han mente at Jernbaneverketshåndtering av innløsningssakenvar amatørmessig og uprofesjonell.Videre kunne han fortelle meg at årsakentil det ett år lange oppholdet ianleggsarbeidet skyldtes at Jernbaneverkethadde unnlatt å undersøke grunnforholdenegjennom Sande. Midt underanleggsarbeidene ble det oppdaget atjord begynte å flytte på seg eller sige.Dette medførte at Jernbaneverket måtteslutte med gravearbeider, og begynnemed grunnboring i stedet. Etterpå måtteet finsk firma kalles inn for å banke forstøtningsbjelkerblant annet for å sikrebrupillarer. Det tok ett år før gravearbeiderkunne gjenopptas.Det ble en slags gjentakelse av detteden 15. oktober i år da en gravemaskinplutselig forsvant ned i kvikkleirarett nord for den framtidige tunnelåpningensør for Holm i Sande, underanleggsarbeidet med Holmestrandparsellen.Iflg. Tønsbergs Blad hevdetprosjektlederen i Jernbaneverket at dehadde foretatt tilstrekkelig medgrunnboringer slik at de kjente tilgrunnforholdene. Men Arbeidstilsynetsom ble satt til å granske hendelsentvilte sterkt på dette, for da skulleikke noe sånt kunne skje.Ukultur. I ettertid er det sannsynlig atdenne anleggsstoppen ikke har værtkjent utenfor Jernbaneverket, annetenn at noen grunneiere i Sande sannsynligvisgjennom samtaler medansatte på anlegget har «snappet opp»hvor årsaken lå. Det er merkelig atJernbaneverket etter nært samarbeidmed Statens Vegvesen på Skogerparsellenpå forhånd ikke rådførte segmed dem når det gjaldt deres erfaringermed innløsninger av boligeiendommerog grunnforholdene i Sande,men etter mitt inntrykk bare har satti gang uten å tenke. Når det gjeldersignalanlegg burde Jernbaneverketsamarbeidet og utvekslet erfaringermed de andre jernbaneinfrastrukturselskapenei Europa mer enn tilfellehar vært til nå. Da hadde kanskjefadesen med signalanlegget Merkurvært unngått. Det er et farlig mønsterat en etat med bakgrunn i manglendeekspertise og egenstolthet ikke rådførerseg med andre, som kan tilførekunnskaper slik at tabber unngås. Idette mønsteret inngår også at tabbeneskal forties, ja underslås i dengrad at det ikke etterlater seg saksdokumenteri noe arkiv. Det er tydelig atalle disse uregelmessighetene underanleggsarbeidene på Skoger- og Sandeparsellenhar svekket politikernestillit til Jernbaneverket. En sværtsannsynlig årsak til det har vært denstadige utsettelsen av anleggsarbeidenepå Barkåkerparsellen etter atplanmaterialet ble ferdig i år 2000.Den siste vinterens uholdbare situasjonhar til fulle demonstrert det somJernbaneverket omsider innrømmer,nemlig at det står dårlig til, og at etatenmangler ekspertise.For Jernbane 4/201011

E18 KobbervikdalenUtkonkurrert av motorveieneEtter mange år med forsømmelse av jernbanen har veiene fått et så stort forsprang at noeradikalt må gjøres.Bent KyllesdalDet ble et taktskifte med de rød/grønne, men fremdeles ligger veg milevisforan jernbanen. Det bygges firefeltsmotorveier i høyt tempo i hele ICområdet, på Sørlandet og rundt deandre store byene, mens jernbanenfremdeles stort sett kjører i godt over100 år gamle traseer.Regjeringen sier at de ønsker gods fraveg til bane og få flere til å reise kollektivt,hvorfor kutter de da reisetidennesten bare på veg? Samferdselsdepartementet(SD) og Jernbaneverket(JBV) må se på reell reisetid dør til dørnår de planlegger nye jernbane traseer.Med nåværende planer, vil jernbanenaldri bli konkurransedyktig med bilen.Et eksempel Kongsberg - Sarpsborg,kjører en fint på under 2 timerdør til dør. Med raskeste kollektivtilbudbruker jeg opp i mot 4 timerdør til dør Hvorfor skal en som velgerå reise kollektivt og miljøvennlig straffesmed så lang reisetid?Det er alt for mange eksempler påat nye motorveger har utkonkurrertjernbanen, også selv om man ikkesammenligner reisetiden dør til dør:1. Oslo-Svinesund/Kornsjø. Selv nårFollobanen er ferdig, vil toget fremdelesbruke lenger tid en bilen på E6.2. Oslo-Drammen. Dagens E18 erraskere selv når det nye dobbeltsporetåpner i 2011.3. Oslo – Skien. Dobbeltsporet Barkåker– Tønsberg gir ingen reisetidsforkortingfra Sandefjord ogLarvik. Heldigvis bygges nå Holm– Nykirke for 250 km/t. Dessverreer ikke dette nok til å konkurrereskikkelig med bilen dør til dør, sålenge resten av banen ikke dimensjoneresfor MINST 250 km/t.4. Oslo – Kongsberg, ny vei tilKongsberg kom i 2002, banen fraHokksund følger trasé fra 1871.Toget bruker dobbelt så lang tidsom bilen fra Hokksund til Kongsberg,selv uten stopp underveis.5. Oslo – Mysen. Ingen reisetidsforkortinger planlagt på Østre linje. Follobanenblir ikke ferdig før 2018.6. Oslo – Kristiansand. E18 liggermilevis foran jernbanen. Selv medkø er bilen vesentlig raskere enntoget. Regjeringen har alt vedtattfirefelt hele veien, men har ingenkonkrete planer for en sammenhengendemoderne jernbane idette folkerike området.7. Kristiansand-Stavanger. Her ogsåhar reisetiden på vei blitt kuttetmed nye bruer og tunneler, ingenting har skjedd på jernbanen. DobbelsporetSandnes – Stavanger gaingen reisetidsforkortelse.8. Trøndelag; E6 bygges ut mens jernbanenhar stagnert trafikalt meden gejnnomsnittsfart på 58 km/t9. Oslo – Bergen. Reisetiden på veigår ned med stadig nye vegprosjekt,men toget bruker like langtid som på 80-tallet, tross Finsetunnelenfra 1993. Ringeriksbanener ingen fremtidsrettet løsning.10. Oslo-Kongsvinger. På banen erdet kun planlagt vedlikehold,mens Rv 2 blir bygd ut til firefeltsmotorvei.Vi kan ikke vente helt til høyhastighetsutredningener klar før vi tar nyegrep. Med de motorveiene vi nå fårlegges lista høyere for hva som er enkonkurransedyktig jernbane.I dag telles bare antall togreisende.Burde en ikke begynne å se på markedsandelertoget har i forhold til vei,og så bygge baner som gjør at togetsmarkedsandel øker? Når skal det blislutt på at kollektivtrafikken i Norgekun er konkurransedyktig når det erkø på veien? Vi som reiser kollektivtvil ikke bare bli kvitt forsinkelsene, vivil ha kortere reisetid, og vi vil ikkekjøre buss for tog.At regjeringen utsetter Ruteplan2012 og dobbeltspor Farriseidet-Pors-12 For Jernbane 4/2010

Jernbane i TromsAv Øystein Miland, Samferdselsetaten i Troms fylkeskommunegrunn på ubestemt tid pga. at devil prioritere vedlikehold, er tragisk.Vedlikeholdet er nødvendig,men må ikke gå på bekostning avinvesteringene. Regjeringen burdeflytte penger fra videre motorveibyggingog dårlige jernbaneprosjektersom Mjøstraseen.Regjeringen må sørge for at SDog JBV følgers Stortingets vedtakom at nye dobbeltspor skal dimensjoneresfor MINST 250 km/t. Detvirker som om SD alltid prioritererVeivesenets og Avinors behov, fremfordet som er best for jernbanen.Prioriteringen av Gevingåsen tunnelhvor Avinors behov for fyllmassetil Værnes var viktig. Det erdårlig kurvatur med lav hastighet ibegge ender av den nye tunnelen. Etannet eksempel er Eidsvoll-Sørli. Erfellesprosjekt med E6 viktigere ennå få en konkurransedyktig Dovrebane?Å bygge dobbeltspor langs engammel trasé er ofte en dyr og dårligløsning. Mange flaskehalsermed nedsatt hastighet blir resultatetnår en bygger stykkevis og binderseg til gammel trasé. Lengrereisetid med dårlig lønnsomhetblir resultatet.Bitvis utbygging gjør det ogsåvanskelig å se den totale prisen påen fullført bane. Et typisk eksempeler Mjøstraséen Eidsvoll-Hamarsom deles i tre + Venjar-Eidsvoll st.som vil komme på bordet senere,kontra en østlig trasé i en jafs.Ekspressbuss på motorvei somdet har blitt satset veldig på iNorge, er ingen god erstatning forjernbanen. Slike busser kan væreraskere enn dagens tog, men vilaldri bli raskere enn bilene somkjører på den samme veien. Reisetil og fra holdeplasser langs motorveienkommer i tillegg.Med så mange flyreisende vi hari Norge mellom de største byene,burde det være innlysende at viskal ha høyhastighetstog i Norge.Slike baner må bygges som flerbruksbanerslik at vi kan ha mangestopp underveis, og allikevel klareturen på 2,5 timer. Norsk Bane ogDeutsche Bahn har et opplegg sommøter alle disse kravene. På tide atregjeringen, SD og JBV så mer påderes konsept.Nordkalotten:Det arbeides med flere alternativer for jernbane nord for Nordland. Den nylig utgitteNordområdeutredningen for NTP (fase 1) gir en oversikt over de ulike initiativ og løsningersomJernbaneutredes:i TromsForeslåtte traseer og noen data er vist under.©TransportutviklingAS,2010Helgeland‐StorumanN.E.W.TromsbanenOfot-/MalmbanenMosjøenBodøSkibotn‐KolariStorumanTromsøDistanse kmKm i NorgeSporvidde597421435viktig for Troms fylkeskommune å etablereKirkenes- jernbane i Kirkenes- Troms. Dette Helgeland- vil giSkibotn -Kolari effektiv Rovaniemi og miljøvennlig Nikel næringstransport,480-550 bla av fisk. Det 40 vil bety 250 nyeSverige31246 muligheter 53-127 for persontrafikk 20 og øvrig1524 næringsutvikling 1524 knyttet 1520 til jernbane. -Vaasaøystein miland, samferdselsetateni troms Narvik fylkeskommUne– LuleåOfot-/Malmbanennordkalotten:Det arbeides med flere alternativer forjernbane nord for Nordland. DenKilde: Transportutvikling a/s.nylig utgitte Nordområdeutredningenfor NTP (fase 1) gir en oversikt overde ulike initiativ og løsninger somutredes:Bottenviken.Foreslåtte traseer og noen data erher vist.Troms:Disse jernbaneprosjektene har basisi frakt av malmer. Behovet for isfriehavner i nord er viktig for en godfremføring av malm og andre råstoff,dette er en utfordring for Kvitsjøen ognæringsutvikling knyttet til jernbane.Bottenviken.Prosjektene det arbeides med er:troms:I Troms arbeides det for å utrede ogundersøke ulike alternativer og løsninger.Målsetningen er at jernbaneprosjektblir implementert i NTP, forvidere utredning i statlig regi. Det erNarvikKirunaUmeåBodenLuleåKirkenes‐RovaniemiHaparanda/TornioKolariProsjektene det arbeides med er:Disse jernbaneprosjektene har basis i frakt av malmer. Behovet for isfrie havner i nord er• Tromsbanen: Forbindelse fra Nordviktigfor en god fremføring av malm og andre råstoff, dette er en utfordring for Kvitsjøen oSverige til Bardu kommune, ogvidere til Tromsø, via Sørdalen.• Forlengelse av Nordlandsbanen tilTromsøI Troms arbeides det for å utrede og undersøke ulike alternativer og løsninger. Målsetningen• Forlengelse av Ofotbanen fra Narviktil Tromsøer at jernbaneprosjekt blir implementert i NTP, for videre utredning i statlig regi. Det er viktfor Troms fylkeskommune å etablere jernbane i Troms. Dette vil gi effektiv og miljøvennlig• Jernbaneforbindelse inn mot det finskebanenettet fra Skibotn til Kolari.næringstransport, bla av fisk. Det vil bety nye muligheter for persontrafikk og øvrigI regionen rundt Kolari er det storemalmforekomster, med utsikter forlangsiktig uttak.OuluIvaloRovaniemiKirkenesNikelMurmanskKirkenes‐NikelFigurInternasjonale4.7: Internasjonalejernbanekorridorerjernbanekorridoreri nord, eksisterendei nord,og nyeeksisterendeprosjekterog nye prosjekterNarvik – Luleå Ofot-/MalmbanenSkibotn -KolariDet vises til Nordområdeutredningenfor mer detaljert informasjon:http://www.ntp.dep.no/2014-2023/nordomradene.htmlKirkenes-RovaniemiKirkenes-NikelHelgeland-SverigeDistanse km 597 312 480-550 40 250Km i Norge 42 46 53-127 20Sporvidde 1435 1524 1524 1520 -Kilde: Transportutvikling a/s.For Jernbane 4/201013

FEMpå togetAndersVår distriktskontakt i Nord-Norge var med SJ NorrlandstågsIC 96 mellom Luleåog Malmbyen og intervjuetpassasjerer underveis til Narvik.Vi spurte dem om formålet medreisen, service og standard, hvamellomriksbanen over Bjørnfjellbetyr for dem, hvor ofte debenytter toget og hvordan deser på fremtidige jernbanesatsingeri nord.ANDERS HOLMSTRÖM– har vært hjemme og hilst på familieni Umeå og er på vei til Sjøvegan iTroms hvor han jobber som fysioterapeut.Han steg ombord på nattoget iUmeå Østra ved halvsyvtiden på morgenenog har byttet over til IC 96 iBoden. Fra Narvik fortsetter reisenmed buss till Sjøvegan. Siden han harfamilie i Umeå blir det 4 -5 tågreiser iåret mellom Narvik og Umeå. Han erfornøyd med servicen ombord ogstandarden på vognene har blitt atskilligbedre etter at de genomgått moderniseringog fått ny innredning. At vihar en moderne mellomriksbane heroppe er viktig for hele regionen bådepå norsk og svensk side. Men vi måsatse videre. Kystbanen mellom Umeåog Luleå må bygges samtidig somman på norsk side tar fram planenefor en banforlengelse nordover. Hanhar ikke noe forhold til Nordlandsbanen,men holder med om at den må hasamme standard som det øvrige norskestamnettet.ÅSA HARJU– kommer opprinnelig fra Sundsvall,men er bosatt på Kvaløysletta utenforÅsa Eskil Kurt ØrnulfTromsø. Nu var hun på vei hjem tilTromsø etter slektsbesøk i Sundsvall.I Narvik venter en bussreise på drøyefire timer. Først ved elvetiden om kveldenregner hun med å være framme iTromsø. Reisen begynte kvelden før iSundsvall. Første etappe gikk medVeolias Reginatog til Ånge hvor hunbyttet til SJ Norrlandstågs nattog medavgang litt over halv to. Ingen gunstigtid, men hun hade reservert plass i liggevognog kunne strekke ut seg nårtoget rullet ut fra Ånge. Ved ankomstBoden cirka halv ti på formiddagen vardet tid for nytt togbytte. Nu til SJ:sintercity IC 96 for videre ferd til Narvik.Hun foretrekker toget framforflyet. Standarden er utmärkt och personalenserviceminded og trivelig. Toganger i året bruker hun toget for åhilse på slekten i Sundsvall og togforbindelsenover Narvik er nærmestuunnværlig. Å få Tromsø inn på jernbanekartethade vært et stort fremskritt,og hun håpet norske politikerekunne bestemme seg for å byggeTromsbanen.ESKILD EDVARSEN– er jernbanemann, ansatt ved Jernbaneverketi Narvik. Nu var han på veihjem etter en trivelig weekendtur tilLuleå sammen med kona og et vennepar.De var svært fornøyd med reisenbegge veier og hadde ingenting å klagepå verken når det gjaldt servicen,togstandarden eller regulariteten. Somansatt i JBV reiser han relativt ofte itjenesten. Men da går reisene somoftest til Kiruna fram og tilbake pådagen. Det hender at det blir en ogannen togtur til Kiruna også på fritiden.Han beklager at Nordnorgebanenligger i dvale og at politikerne hellerikke viser noen større intresse forTromsbanen. Nu retter man til etterslepeti vedlikeholdet av Nordlandsbanen,men det er ingen tvil om at banenbehøver ytterligere opprusting og elektrifiseringfor å komme opp på Dovrebanensstandard. Det er nærmest etminstekrav om det i framtiden skal satsespå jernbanebygging i nord!KURT JOHANSEN– er også ansatt ved Jernbanverket iNarvik og kollega med Eskild. Etter ettrivelig weekendopphold i Luleå harogså han og kona satt kursen hjemover.Med toget blir det en reise på 47 mil.På denne årstiden er bilen ikke noe braalternativ, og en hyggereise blir ikke detsamme om man skal kjøre bil i drøyt 50mil på E6/E10 mellom Narvik og Luleå.Både han og kona foretrekker toget. Ilikhet med kollega Eskild er det ingentingå si på ombordservice og kvalitetforøvrig. Så lenge regulariteten er godog det ikke oppstår uregelmessigheter itoggangen går det greitt. Med den tetteog tunge trafikken på banen kan detlett oppstå omlegginger og forsinkelser.At det norske jernbanenettet ikke erbygd ut nord for Fauske/Bodø er en faktorsom bremser utviklingen i nord.Han deler kollega Eskilds oppfattningom at Nordlandsbanen må rustes oppog moderniseres slik at den kan klassesmed samme standard som stambanenei sør!ØRNULF R. ANDERSEN– er tromsømann og på vei hjem etterå ha hilst på slektninger i Luleå. Hangikk på toget i Sunderbyn, holdeplassenved det store regionsykehusetmellom Luleå og Boden. I Narvik blirdet overgang til Torghatten Trafikklagsekspressbuss og om alt går greitter han hjemme i Tromsø litt før elveom kvelden. Han synes det er bekvemtå reise med toget og bruker å ta turentil Luleå en gang i året. Han har ingenspecielle krav til service ombord, menat det er rent og ordentlig og mulighetå kjøpe seg en kopp kaffe gir pluspoeng.Å få Tromsø inn på jernbanekarteter et sterkt ønske og kampen forNordnorgebanen må bli mer synligog kraftfull. Han tror det finnes støttefør dette ennu lenger nord, da fordeleneogså kommer Finnmark til gode.Det er heller er ingen tvil om at Nordlandsbanenskal ha samme status somdet øvrige stamnettet.14 For Jernbane 4/2010

fremtiden er på skinnerBaneservice er involvert i flere av skandinavias størstejernBaneutBygginger. lysaker – sandvika, nytt doBBeltspormellom sandnes og stavanger, ByBanen i Bergen ogcityBanan i stockholm: Baneservice er der!Baneservice er Norges ledende jernbaneentreprenør.Vi bygger og vedlikeholder spor, kontaktledninger, signalogteleanlegg. Våre tjenester retter seg mot både jernbane,sporvei og terminaler.www.baneservice.noTotalservice fraen leverandør.Balfour Beatty Rail AS er en ledende gruppe innenfor jernbaneteknologi,og er aktive i Europa, Nord- og Sør-Amerika og Asia.Vår styrke er at vi har kompetanse og kapasitet innenfor alleteknologier. Spor Kontaktledning Kraftforsyning Signal og TeleVåre kunder kan dermed få full service fra èn entreprenør.The creation and care of tomorrow’s railwaysBalfour Beatty Rail ASJongsåsveien 4NO-1338 SANDVIKATel: +47 991 01 888Fax :+47 67 54 21 20E-mail: info.no@bbrail.comwww.bbrail.noFor Jernbane 4/201015

B ÉconomiqueB-PostAbonnementReturadresse:For Jernbane, P.b. 3455, Bjølsen, 0406 Oslowww.cox.noForsøker naturenå si oss noe?Velger du tog framfor bil, buss eller fly, bidrar du til redusertmiljø belastning. Det vil noen takke deg for i framtida!www.jernbaneverket.no