Gratulerer! - For Jernbane

For JernbaneTidsskrift utgitt av For Jernbane 28. årgang Nr. 4 - 2009Gratulerer!ISSN 0802-8915

www.jernbane.no4 - 2009 For JernbaneForsøker naturenå si oss noe?www.cox.noVelger du tog framfor bil, buss eller fly, bidrar du til redusertmiljø belastning. Det vil noen takke deg for i framtida!www.jernbaneverket.noFor JernbaneAnsvarlig redaktør: Kjell Erik OnsrudLayout/trykk: LO Media, OsloOpplag: 1400Adresse: FJ, Pb 3455, Bjølsen, 0406 OsloWeb: www.jernbane.noEpost: post@jernbane.no2241MILJØMERKETTrykkeri683Frist for stoff til neste nummer:1. mars 2010Forsidefoto: Det nye dobbeltsporet mellomSandnes og Stavanger. Foto: Odd Furenes,Jernbaneverket.Artikler og bilder uten navn er skrevet/tatt avredaksjonen.For Jernbane er en landsdekkende organisasjonmed åpent medlemsskap for alle som deler vårtgrunnsyn. Vi virker for bedre rammebetingelserfor jernbanen slik at den skal utføre en vesentligstørre del av transportbildet i Norge og mellomNorge og utlandet. Målet er et bedre totalmiljøog styrket verdiskapning.

4 - 2009 For Jernbane www.jernbane.noFor Jernbane4 -2009LederINNHOLD4 Høg fart tirsdag morgen5 Fire timer?6 Det går alltid et tog...7 Ei togreise8 Åse mellom Oslo og Stockholm10 5 på toget11 Bergensbanen i 100 år12 Feil strategi13 Fyller hullene14 Raskere jernbaneBli medlem avFor Jernbane!Støtt vårt arbeid for bedre rammevilkår for jernbane slikat mer av transportene i Norge og mellom Norge, Nordenog Europa kan gå med jernbane.Vårt hovedmål er et bedre miljø og styrket verdiskapinggjennom en raskere og modernisering og utbygging avjernbanenettet.Vi er for høyfartsbaner som et bærekraftig alternativ tilflere motorveier og større flyplasser.Som medlem får du fire nummer av For Jernbaaneskrift iåret og kan få kjøpt Rutebok for Norge til medlemspris.Innmelding: www.jernbane.no eller skriv tilFor Jernbane,Pb. 3455 Bjølsen, 0406 OSLOHovedmedlemskap 2010 kr. 190,-.Gratulerer!Gratulerer til Rogaland med det nye dobbeltsporetmellom Stavanger og Sandnes. Dette eren milepæl i utviklingen av jernbanen og kollektivtilbudetpå Jæren. Tre nye stasjoner ogavgang hvert kvarter gjør toget tilgjengelig fornye kundegrupper. Dobbeltsporet femdoblerkapasiteten slik at det vil være mulig medavgang hvert 5. minutt. Dobbeltsporet dannerogså grunnstammen for å bygge nye lokalbanerpå Nord-Jæren til Ålgård, Sandnes øst,Dusavik, Forus, Sola og havna i Risavikaenten som jernbaner, bybaner eller kombibaner.Dette forutsetter imidlertid at kommunenelangs Jærbanen ikke legger planer for å byggened jernbanens driftsarealer. Jeg vil også retteen takk til dem som stod bak satsinga på Jærbaneni 1992. Suksessen etter 1.1.92 førtenemlig fram til beslutningen om å bygge dobbeltsporet.I høst åpna nye Lysaker stasjon med firespor til plattform. Da er det fire spor til plattformpå alle stasjonene mellom Oslo S og detnye dobbeltsporet Lysaker-Asker som åpner isin helhet i 2011. Sammenlagt gir dette et braløft for togtilbudet mellom Oslo S og Drammen.Når det gjelder kjøretid konkurrerertoget likevel bare når det er kø på E18, såpolitikerne får holde fingra fra spaden ogikke bygge noen ny motorveg!I sommer åpna også Berg kryssingspor(792 meter) ved Berg godsterminal på Østfoldbanen.Berg markerer starten på en storsatsing på kryssingspor som et viktig ledd igodsstrategien.I 2009 har vi markert at Bergensbanen fyller100. Bergensbanen var omstridt og særlig varNSB mot. Det står i et underlig lys når dagensmotstandere av høgfartsbaner hyller banen overfjellet som aldri hadde sett dagens lys dersomskeptikerne den gangen hadde fått vilja si.Nå skal høgfartsbaner i Norge utredes for3. gang siden politikerne la vekk NSBs planerfra tidlig 90-tall. Det er viktig nå at vi nåraskt får på plass en overordnet plan for traséføringerpå Østlandet slik at IC-utbyggingenekan inngå som del av et jernbanenett forekte høgfart.3

www.jernbane.no4 - 2009 For JernbaneHøg fart tirsdag morgenTenketanken og ukeavisa Mandag Morgen arrangerte 17. november frokostseminar om høgfartsbaner.Arrangementet bestod av fire foredrag og etterfølgende debatt.Første taler var samferdselsminister, MagnhildMeltveit Kleppa. Hun slo fast at høgfartsbanerskal utredes, dette står i Soria Moria, sa hun.Hun sa at hjertet sa ja til høgfartsbaner, men athodet og fornuften sa at her må vi utrede ogdiskutere mye mer før vi kan stikke spaden ijorda. Hun sa hun syntes det var spennende ogærerikt å få være samferdselsminister nårdenne viktige saken skal utredes.Styremedlem Carlos Fernandes i REFER,Portugals jernbaneverk, gjorde rede for deresbeslutningsprosess fra de i 2002 begynte åvurdere høgfartsbaner og fram til at de skalbegynne å bygge i 2010.Portugals begrunnelser for å satse på høgfartsbanerer å styrke landets økonomi, bedremiljøet, bli mindre avhengig av oljeimport ogå knytte seg tettere til Europa. Dagens jernbanenetter også overbelasta og det trengs nykapasitet.Fernandes viste til at Portugal ved hjelp avhøgfart kan spare 2000 mrd. euro på redusertoljeimport og CO2 utslipp.Utredningsarbeidet er lagt til en egen organisasjon(RAVE) med ca 50 ansatte. Det er ogsåopprettet en organisasjon (AVEP) sammen medSpania for å planlegge og bygge ut de delene avhøgfartsnettet som skal krysse grensa.Linja til Madrid vil bli dimensjonert for 350km/t. Banen skal trafikkeres med både personoggodstog. Kjørt direkte blir reisetida 2:45timer. Dagens tog bruker 9 timer. Etter planenskal banen være klar til 2014. Lisboa – Portoskal være klar i 2015. Høgfartsbanen blir kunfor persontog. Den skal dimensjoneres for 300km/t slik at reisetida blir 1:15 timer. Porto-Vigoi Spania skal og være klar til 2014. Den dimensjoneresfor 250 km/t og skal brukes til bådeperson- og godstrafikk.Utbygginga er delt opp i fem delparseller.Kostnadene har gått ned siden prosjektet blegodkjent og estimert i 2005. Enkelte delparsellerhar falt med så mye som 41 % i pris.Lars Kleppe, landssjef for Sverige og Danmarkhos togprodusenten Alstom, gjorde redefor deres mer enn 30 års erfaring med utviklingog produksjon av togmateriell for høgfart. Detbegynte allerede på 70-tallet hvor de utvikletlokomotiver med gassturbiner. Han pekte på atdet hele tida har vært en nær sammenheng mellomfartsrekorder og fart i ordinær trafikk. Alstomssiste modell, AGV, har en marsjfart på 360km/t. Lars Kleppe tror utviklingen vil fortsette.Samferdsleminister Kleppa, Nestegard (info i Samferdsledep) og Westermann i NorskBane, foto TEEHan pekte også på likhetene mellom høgfartsbanenMadrid – Sevilla og Europabanan Stockholm– København både når det gjelder lengdeog befolkningsgrunnlag.Lars Kleppe gjorde ellers rede for fordelenemed høgfartstog. Forbruket og klimagassutslippeter suverent lavest. Sikkerhetsnivået erhøyt. I Japan og Frankrike har ingen passasjerermistet livet. Et dobbeltspor krever 15 meterbredde i terrenget mens en motorveg kl A krever26 meter og har lavere kapasitet. Han visteogså grafen som viser fordelingen av passasjerermellom tog og fly, hvor 3 timer eller korteregir overtak og markedsdominans for toget.Floire Daub presenterte prosjektetCIONCO-north som går på å integrereKøbenhavn, Göteborg og Oslo med reisetidpå 1:10 + 1:10 til en region. COINCO mottarogså støtte fra EU. Floir la vekt på at regionenhar høy vekst og kompetanse og at den måintegreres tettere for å stå sterkere i den fremtidigekonkurransen. Det må være mulig åreise fram og tilbake i løpet av sammearbeidsdag.DebattenKnut Arild Hareide, leder av Stortingets Transportkomitésa at de vil legge føringer for detvidere utredningsarbeidet. Han sa at Stortingetvil utrede fordi de ønsker å bygge. Komitéentror at de videre utredningene bør skje innaforrammene av en prosjektorganisering. Hareideviste også til at Norges klimaforhandlingsleder,Hanne Bjurstrøm, har pekt på høgfartsbanersom en del av klimaløsningen.Lars Erik Nybø fra Jernbaneverket (JBV) sa atde skal gjøre sitt faglige arbeid i forhold til åutrede høgfartsbaner og at det skal etableres enomfattende utredning. Han la samtidig vekt påat avgjørelsen om å bygge vil være en politiskavgjørelse. Å realisere et slikt nett er nasjonsbygging,sa han. Han fortalte at JBV nå jobbersammen med Samferdselsdepartementet omrammene for høgfartsutredninga. Han sa detvil være viktig å trekke veksler på internasjonalkompetanse i dette arbeidet. Han fortalte atJBV har lagd en statusrapport for det som hittilhar vært gjort av utredninger og at JBV vilarrangere et åpent seminar i januar.Osmund Ueland, som er engasjert av Styreutviklingi Østfold, syntes Magnhild MeltveitKleppa var for optimistisk. Han mente vimå spørre oss hva pendlerne og godsbransjenvil ha. Han mente vi ikke han hoppe over ettrinn i utviklingen av jernbanen. Han etterlysteen dato for når regjeringen kunne garantereat dobbeltsporet til Halden lå klart.Kleppa svarte at saken dreier seg ombegge deler. Hun skjønte Uelands utolmodighet.Hun viste til at Nasjonal Transportplannå blir oppfylt. Hun sa også at landet er merenn Oslo – Halden. - Inter City skal vi ikkehoppe over, den er inne i NTP. - At jernbanenlenge har vært forsømt kan ikke hindre oss iå tenke langsiktig, sa hun.Knut Arild Hareide slo fast at norsk jernbaneikke kan kjennetegnes ved noen rasendeutvikling. Han mente at nye dobbeltspor påØstlandet må kunne kombineres med høgfart.Han trakk også parallellen til Bergensbanensom i år fyller 100. Det var et dristig prosjektsom mange mente ikke lot seg gjennomføre.4

4 - 2009 For Jernbane www.jernbane.noFire timerTrondheim–Oslo?Av Lars Haltbrekken, leder i NorgesNaturvernforbund, og Steinar Nygaard, lederi Naturvernforbundet i Sør-TrøndelagNaturvernforbundet i Sør-Trøndelags møte23. november med tema «Høyhastighetstog– et skritt nærmere gjennomføring?» harinitiert en kjærkommen debatt om utviklingav jernbanen i Norge. I Adresseavisen 25.november kaller fylkesordfører Tore Sandvik(Ap), tidligere ivrig forkjemper for en nyhøyhastighetsbane Trondheim–Oslo–Göteborg,prosjektet for et luftslott. Han mener nåat det holder å ruste opp dagens bane slik atreisetida mellom Trondheim og Oslo kanreduseres til fire timer.Naturvernforbundet har tidligere satt prispå fylkesordførerens engasjement for jernbanen.Hans kursendring gjør oss imidlertid usikrepå om han har forstått konsekvensene avdet han nå ønsker. Det kan jo høres fristende utå ruste opp dagens bane framfor å bygge en ny.Men hva innebærer dette egentlig?Vanskelig å kuttereisetid på gamle sporDagens tog bruker mellom seks og en halv ogsju timer fra Trondheim til Oslo. Med noenfærre stopp og bruk av moderne togsett somutnytter krengeteknologi, kan kjøretida kuttestil i underkant av seks timer. Forutsetter vi itillegg at det bygges dobbeltspor etter høyhastighetsstandardLillehammer–Eidsvoll, kan viforvente ytterligere tre kvarters reduksjon.Etter å ha investert minst 15 milliarder kroneri banenettet vil toget bruke fem timer og timinutter mellom byene.Da gjenstår fortsatt mer enn én time i reisetidsreduksjonfør vi er nede i fire timer. Ogkanskje enda viktigere: Vi ønsker jo at togtrafikkenskal øke, slik at fly- og biltrafikkenkan reduseres. Skal toget bli mer konkurransedyktig,må avgangshyppigheten øke. Fleretog innebærer flere kryssinger og mer ventingpå møtende tog, i tillegg til at forsinkelsenefort kan bli store.Dette gjør at det må investeres store summeri å øke kapasiteten på dagens svingeteenkeltspor, for i det hele tatt å få plass til fleretog. Og enda mer for å hindre at flere togavgangergir lenger reisetid enn de anslåtte femtimer og ti minutter. Og sikkert enda mer omDovrebanen, foto: NSB, Rune Fossumvi skal ta høyde for en vekst i godstrafikkenpå bane, noe det er stor politisk enighet om.Kanskje det er Sandviks visjon om å rusteopp dagens bane til å takle reisetider på firetimer mellom Trondheim og Oslo som er etluftslott?Fire timer:Ikke konkurransedyktig med flyReisetid Trondheim–Oslo på fire timer erminst én time for mye til at toget skal kunneslå gjennom i konkurransen med fly. Miljøeffektenblir dermed langt mindre enn denkunne vært. Og inntektene desto lavere. Forretningsreisendesom betaler godt for seg, vilfortsatt bruke fly. Potensielle passasjerer somkunne bidratt til å nedbetale i hvert fall delerav investeringene i et nytt banenett, forblir påflyet.Målt per innbygger er flytrafikken i Norgesvært stor. Med en høyhastighetsbane Trondheim–Oslo,der kjøretida kryper godt undertre timer, vil 75–95 prosent av flypassasjerenegå over til toget, noe som i praksis vil si atflytrafikken på denne strekningen blir nedlagt.Det gir store, positive miljøeffekter – ogbetydelige inntekter for jernbanen.Nye baner må brukesav både gods- og persontogLa oss heller gjøre ting skikkelig. Ved å byggenytt dobbeltspor med høyhastighetsstandardmellom Gardermoen og Trondheim via Lillehammervil toget bruke godt under tre timermellom de store byene, slik at flyet blir utkonkurrert.Høyhastighetstogene vil ha flere stoppundervegs, i tillegg til at den nye banen kantrafikkeres av region-/lokaltog på delstrekninger,som stopper enda oftere. Dermed vil ogsåde mindre stedene mellom Trondheim og Oslofå et svært attraktivt kollektivtilbud. Ogsågodstrafikken på bane vil få helt andre muligheterog langt gunstigere frakttider. Nytt dobbeltsporGardermoen–Lillehammer bør bliførste etappe i en slik høyhastighetsbane, noesom forutsetter at strekningen bygges slik attog kan kjøre i minst 250 km/t. Deutsche Bahnhar gjennomført utredninger som viser at detteer fullt mulig, og vel så det.Nye jernbaner vil utvilsomt føre til naturinngrep.Men en ny bane vil ha mange oglange tunneler. For Dovrefjell betyr det at vikan føre store områder tilbake til naturen oggi villreinen de gamle trekkrutene tilbake. Ålappe på dagens spor, som Sandvik tydeligvisønsker, gir ikke samme frihet til å legge jernbanenutenom sårbare naturområder. Nyejernbaner mellom landsdelene vil også gjøredet lettere å legge kraftkabler i bakken, somerstatning for store kraftlinjer.Det er ingen tvil om at bygging av høyhastighetsbaneTrondheim–Gardermoen kosterpenger. Men vi må ikke overse at slike banerhar et betydelig inntektspotensial og et betydeligpotensial til å redusere utslipp av klimagasser.Å bruke store beløp på å lappe pådagens bane er krevende og vil ikke gi tilsvarendeinntekter eller klimaeffekter.Bygg for framtidaHøyhastighetstog er velkjent teknologi, oginvesteringene må ses i et langsiktig perspektiv,som et ledd i å omgjøre Norge til en miljønasjon.For 100 år siden vedtok StortingetBergensbanen. Vi hadde framsynte politikeresom bygde jernbanen for framtida, selv omprislappen var et helt statsbudsjett. DeutscheBahns kostnadsoverslag for ny bane mellomTrondheim og Gardermoen utgjør til sammenlikningbare 1/11 av statsbudsjettet for 2010.Nå trenger vi politikere som bygger jernbanenfor de neste 100 årene. Da holder detikke med litt flikking. Stortinget og regjeringenhar vedtatt at høyhastighetsbaner skalutredes med bygging som siktemål. La osssammen støtte opp om dette.5

www.jernbane.no4 - 2009 For JernbaneDet går alltid et tog…Ordfører Kari Ystgård, Namskogan kommuneFor et par uker siden satte jeg morgenkaffeni vrangstrupen. NRK meldte at 64 jernbanestasjonersom har for kort plattform for togenekunne risikere å bli nedlagt, og at stasjonenepå Snåsa, Lassemoen, Namsskogan og Majavatnvar blant disse. Grunnen til dette er atJernbaneverket skal bruke 680 millionerkroner de neste ti årene til å modernisere ogoppgradere stasjonene sine. Togene er blittlengre, og perrongene er for korte. Dette er istrid med sikkerhetsforskriftene. Fordi det erfærre enn 10-15000 reisende i året blir detulønnsomt å oppgradere disse småstasjonene.Nå har heldigvis Magnhild beroliget meg litt,ingenting er bestemt, sier hun. Som tidligerekommunalminister aner hun vel at sånneordførere som meg blir litt urolig når noenurbane gutter i en eller annen utseksjonertavdeling tar fram kalkulatorene sine og regnerpå lønnsomheten hos oss. For legger en folketallet,antall reisende eller årsdøgntrafikk tilgrunn, da stiller ikke vi i Namdalen så sterkt,det vet vi fra før. Men hun har lovet at det skalvære en god dialog mellom fylkeskommunen,togselskapet og oss. Det stoler jeg på.Som politiker synes jeg at et slikt utspill errart. Vi har nettopp hatt en valgkamp dermiljø ble trukket fram, og da må folk reisemer kollektivt. Viktigheten med en godtutbygd kollektivtransport er det enighet om,mer gods fra vei til bane er det enighet om, ogen mer offensiv satsing på norsk jernbane erdet også politisk enighet om. I Soria Moria IIheter det at Regjeringen vil styrke satsingenpå jernbanen gjennom en økt satsing på vedlikeholdog nyinvesteringer i tråd med NTPog gjennom statlig kjøp av togtjenester. Sompolitiker er jeg vant med å komme med enbestilling, og da forventer jeg at den bestillingenblir effektuert. Så hvem har da kommetmed den bestillingen at persontoget kun skalstanse på Grong og Trofors på strekningenmellom Steinkjer og Mosjøen? Det har neppenoen distriktspolitiker gjort.Som politiker synes jeg at dette utspilletslår beina under det vi politikerne i Nord-Trøndelaghar jobbet for og med i de siste årene.Trønderbanen til Grong og Trondheim – Steinkjerpå en time. Mange ressurser er lagt ned forå utrede disse to prosjektene. Det blir konkludertfra TFoU (Trøndelag Forskning og Utvikling)med at et godt lokaltogtilbud på strekningenSteinkjer – Grong kan gi et par hundreflere reisende per dag, en miljø- og ulykkesgevinstpå knapt 400 tusen kroner per år, og enbosetningsøkning på 57 personer i løpet av fåår. I sammenheng med Trondheim – Steinkjerpå en time, åpner mulighetene seg for et størrekunnskapsbasert arbeidsmarked, som vi sombor nord for Steinkjer kan få ta del i. Samfunnsutviklingatilsier økt mobilitet, og pendlertallviser at flere hundre personer forflytterseg i mange retninger pr. dag i Indre Namdal.Derfor er det viktig at kollektivtilbudet er godttilrettelagt, noe som det ikke er i dag.Samfunnet er i endring, det er ikke tvil omdet. Det har det vært i mange sammenhengertidligere også. Vi ser fremdeles rester av«stasjons byene» langs Nordlandsbanen, derbebyggelsen og servicenæringen vokste oppomkring jernbanestasjonene. Stasjonene varbemannet med hyggelige og hjelpsommefunksjonærer som solgte billetter, leverte utpost og gods. Togene stoppet og folk gikk påog av. Jernbaneanlegget var som en revolusjonrundt i bygdene, for folketallet økte voldsomthvor det før var grisgrendt, skolebygg ogforsamlingshus ble bygd, kultur og idrettslivetblomstret, og det var forskjellige jobber å fåfor lokalbefolkninga.I dag er alt dette borte. Billetten kjøper vi påinternett, postkontoret har havnet på nærbutikken,og gods får vi et annet sted. Folk har flyttetog skoler er nedlagt. Stasjons bygningene er ubemannede,og mange av dem er låst om natta slikat vi må stå ute i all slags vær for å vente på natttoget.Snart vil vel også mange stasjonsbygningerforsvinne, noe som eiendomsselskapet Romeiendom AS har startet arbeidet med.Nå er ikke jeg imot utvikling, tvert imot,positiv utvikling er bra. Men jeg blir såbekymret når det hele tiden skal være fokuspå hva som lønner seg økonomisk. Sentraliseringeni NSB er stor, grunntanken om åbefrakte reisende utenfor de store byene virkerå være lite tilstede. Dette blir på en måtebekreftet i Soria Moria II, «Satsing på kollektivtransportog jernbane vil være særlig sterki og omkring de største byene, mens veksteni bevilgninger til vei vil være sterk ellers ilandet». Det er kjempebra at pendlere rundtde store byene kan reise kollektivt. Men kanvi tolke dette som et signal om at NSB ikkevil drive persontransport i distrikts-Norge?Vi som bor langs Nordlandsbanen og E6nord for Steinkjer har lenge sett lite til bevilgningertil vei og jernbane. Nå håper jeg i hvertfall at Regjeringen holder løftet om at «øktsatsing på samferdsel vil for distriktene betyen økt satsing på utbygging og vedlikehold avveinettet,…» Men jeg frykter at det sitter enurban person med en kalkulator og brukertallene for årsdøgntrafikk når bevilgningeneskal deles ut. Får jeg rett i denne antakelsen,kommer jeg helt sikkert til å gi lyd fra meg.Julegave fra NSB!Vi gleder oss over ruteskiftet 13. desember.Da blir det timesavganger helt til KongsbergHELE kvelden! Dette er noe For Jernbane ogandre tidligere har sendt innspill til NSB på.Hittil har avgangene 21.17 og 23.17 fra OsloS ikke kjørt lenger enn til Gulskogen. For osshar dette vært veldig negativt styrende i forholdtil møter, kulturaktiviteter og besøk påkvelden. Vi tenker at mange nok har latt væreå bruke toget på grunn av dette. En annen tinger at slike «hull i rekka» skaper usikkerhet6som sprer seg til de andre kveldsavgangene;man husker ikke helt hvilke avganger somkjører helt fram og hvilke som ikke gjør det.Slikt fører også til at toget taper kunder. Mennå er altså dette historie. Faste timesavgangertil Kongsberg er en flott julegave!Torbjørn Svendsen/Bent Kyllesdal/HolgerSchlaupitz/Rolf Longva

4 - 2009 For Jernbane www.jernbane.noEi togreise Oslo S – Strømen og returKarl Otto WelleTirsdag 27.10. skulle eg reise frå Bærum tilStrømmen på grunn av ein legetime. Sjølv omeg har bil, likar eg best å reise kollektivt, i allefall på slike strekningar.Legetimen var kl. 12.50, og etter å ha settpå rutetabellen, fann eg ut at avgangen frå OsloS kl. 12.10 skulle passe bra. Ankomst Strømmenst. var oppgitt til kl. 12.32. Då eg kom tilavgangshallen på Oslo S stod det på informasjonstavla:«12.10 Lillestrøm. Forventet avgang12.15». Vel, det går vel likevel, tenkte eg. Sågjekk eg til spor 9 og venta. Etter nokre minuttkom ny informasjon: «Forventet avgang 12.17».Klokka blei 12.17, og kl. 12.19 kom toget. Vitok plass, men toget stod og stod. Så kom meldingi høgtalaren: «På grunn av en brannalarmi sentralbygget, er all togtrafikk innstilt inntilvidere. Ny informasjon følger».Ny informasjon følgde ikkje, men ca. kl.12.45 smelte dørane att og toget køyrde. Ja, detkøyrde faktisk heilt til ein av stasjonane oppe iGroruddalen, der var det stopp på nytt. No fekkvi vite at det var køyring på eitt spor, på grunnav «arbeid på linjen». Vi var framme på Strømmenca kl. 13.10 – vi skulle ha vore der 12.32.Legebesøket gjekk kvikt, i motsetnad tiltoget, og etter at det var unnagjort, hasta egned til Strømmen stasjon, kanskje kunne egnå toget mot byen kl. 13.28. Då eg kom tilplattformen ca. 13.30, stod det: «13.28 Asker.Forventet avgang kl. 13.37». Så bra, tenkte eg,så kjem eg fort heim. Klokka blei 13.37 ogminutta gjekk – ikkje noko tog. Det spraka ihøgtalaren, og ei resignert røyst sa: «Tog motAsker 13.24 fra Lillestrøm må innstilles, pågrunn av teknisk feil på toget. Vi beklager».Vel vel, neste avgang er vel då kl. 13.58,tenkte eg. Jau, på infotavla kom straks ettermeldinga: «13.58 Asker». Eit minutt eller togjekk, så stod det plutseleg: «Forventetavgang 14.08». Jaha, eg tok til å forstå at meldinganeom «forventet avgang» måtte takastmed ei klype salt. Og ganske riktig, brått stoddet på tavla: «Forventet avgang 14.00». Detvar ikkje mange minutt til, og eg hadde ennoeit svakt håp om at dette skulle vere rett.Men nei, så forsvann «forventet avgang»frå tavla, og no – ca kl 14.00 – stod det igjen«13.58 Asker». Ikkje noko tog å sjå. Meninfotavla informerte oss fortløpande: «Forventetavgang 14.07». Men nei, ikkje noko togklokka 14.07 heller. «Forventet avgang 14.08»kom opp, framleis tomt på skinnene.Ca. kl. 14.10 kom toget sigande, og underover alle under: toget køyrde til Oslo S utannoko meir plunder og heft.Hadde NSB ein ekstra svart dag dennetirsdagen? Då eg stod og trampa og ventautolmodig på Strømmen stasjon, sa eg til eikvinne som stod der: «Maken til sommel ogrot, altså!» Ho svarte nokså tørt: «Slik har videt nesten hver dag, vi som bor her oppe».Kjære NSB: kvifor behandle dei reisande sårespektlaust? Når uhellet er ute, må det vel ialle fall gå an å gi informasjon som er i nærheitaav slik det faktisk er? Av konduktøranepå dei to toga som eg reiste med, var det ingensom beklaga noko, ingen av dei virka bryddeeller flaue. Kvifor ikkje, tru? Dei seinare årahar eg reist ein del med tog i Danmark og Sverige.Eg har aldri opplevd noko liknande der.Korleis kan det ha seg? Er det heilt tilfeldig?Neste gong eg skal til legen min på Strømmen,vil eg – endå eg ikkje likar det – måttevurdere å ta bilen.fremtiden er på skinnerBaneservice er involvert i flere av skandinavias størstejernBaneutBygginger. lysaker – sandvika, nytt doBBeltspormellom sandnes og stavanger, ByBanen i Bergen ogcityBanan i stockholm: Baneservice er der!Baneservice er Norges ledende jernbaneentreprenør.Vi bygger og vedlikeholder spor, kontaktledninger, signalogteleanlegg. Våre tjenester retter seg mot både jernbane,sporvei og terminaler.www.baneservice.no7

www.jernbane.no4 - 2009 For JernbaneÅse mellomOslo og StockholmKjell-Erik Onsrud8Åse Kleveland, vår store artist, kulturpolitikerog leder har fra livetsbegynnelse tilknytning både tilNorge og Sverige. Hun er født iStockholm i 1949, og bodde der framtil familien flyttet til Norge og Lillestrømda hun var sju år. Hennes farkom til Sverige under krigen somflyktning, og i Stockholm traff hanhun som skulle bli hans hustru ogÅses mor.Med denne bakgrunnen tenktejeg at Åse Kleveland må være enriktig person å intervjue om kommunikasjonenemellom våre to land,spesielt med henblikk på togtilbudetmellom Oslo og Stockholm.Etter noen forsøk får jeg til enavtale for et intervju. Jeg innledermed å spørre om hvor hun var i sommerferienog om hun har reist medtoget. – I sommer har jeg vært en turmed Hurtigruta og så har jeg vært pågården/landstedet vi har i Värmland,svarer hun. Hun er der ofte. -Jorda på gården lar vi nabobondendrive slik at den er i aktivt bruk, fortellerhun. Til landstedet tar Åseenten bussen eller kjører bil. Jegspør om hun fortsatt kjører sinSAAB Sonett. Hun svarer at det gjørhun og at hun tar godt vare på den.Noen tur med tog har det ikke blitt isommer.Jeg spør om familien reiste mye tilNorge da hun var barn og bodde iStockholm. – Nei, vi reiste ikke mye.Vi var i Norge bare to ganger før viflyttet hit, og da kjørte vi bil, svarerÅse.Toget og togtilbudet har ikke Åsehatt så mye føling med før tida dahun jobbet som direktør for SvenskaFilminstitutet mellom 1999 og 2006.- Da ble jeg helgependler. Jeg brukteikke Linxtoget til Oslo, jeg bruktefly, men min mor som bor på Lillestrømtok toget når hun skullebesøke meg i Stockholm. Jeg pendletogså en del til gården i Värm-

4 - 2009 For Jernbane www.jernbane.noland. Dit tok jeg konsekvent toget, fortellerÅse.- Jobben i Filminstitutet førte til at jeg reistemye innen Sverige. Slik fikk jeg godeopplevelser med det svenske togstystemet.For eksempel er det like langt fra Stockholmtil Göteborg som til Oslo, ca 500 km. Turentil Göteborg gikk på tre timer. Togene haddefantastisk kvalitet, og jeg kunne få servert treretters middag ombord. Forskjellen i standardble veldig tydelig de gangene jeg toktoget som skulle i retning Oslo, sier Åse.- I 2005 var jeg involvert i hundreårsmarkeringenfor unionsoppløsningen. Det ble enskjebnens ironi at togtilbudet mellom Stockholmog Oslo var lagt ned året i forveien. Etterhvert ble det også så billig å fly og så mangeavganger mellom Stockholm og Oslo at det bleuaktuelt å bruke toget. Nå bruker jeg tre timerog et kvarter fra sentrum til sentrum om altklaffer, forteller Åse. Hun understreker imidlertidat valg av reisemiddel ikke bare er avhengigav kort reisetid. Antall avganger teller også mye.Jeg spør om hun ville valgt toget om det haddeavgang hver time og brukte fire og en halv time.Hun svarer at jo, dersom toget går så ofte og erbekvemt, så ville det øke sjansen for at man velgertoget, men hun stiller seg litt tvilende til omdet er kundegrunnlag for så hyppige avganger.Åse synes det er blitt utrolig mye morsommereå ta toget de seinere åra. - Det erikke tvil om at det har vært et løft også iNorge; personalet er hyggelige og togene erblitt lekre. På flere strekninger er tilbudet ogkomforten bedre i Norge enn i Sverige, sierhun.- I min nåværende jobb som sjef for Rikskonsertenevelger jeg toget når jeg kan. Barei fjor arrangerte vi knapt 10.000 konserter, sådet blir en del reising. Vi har en bevisst policyi Rikskonsertene på å bruke tog og bussframfor fly når vi kan. Men det er klart, fremdelesbruker vi mye leiebil for de lokaletransportene når og hvor det ikke går tog ellerbuss. Det sier seg selv når vi har 900 musikeresom turnerer mellom skolene med trekonserter per dag, forteller Åse.Åse synes Flytoget er fantastisk. - Jegville ikke finne på å bile til Gardermoen! Ertilbudet presist og har kvalitet så vil manvelge det!Jeg spør om Åse synes vi bør bygge høgfartsbanemellom Oslo og Stockholm. Hunspør om det ikke er slik at høgfartsbanenallerede finnes langt på veg? Jeg svarer at jo,fra Laxå øst for Karlstad og til Stockholm erman inne på hurtigsporet fra Göteborg. Åsesynes generelt sett at vi bør ha høgfartsbaneri de viktigste ferdselsårene innenlands ogsom knytter seg an til ferdselsårene utenforlandets grenser. Hun sier at mange er lei avventing, kontroller og bytte med fly. - Påtoget kan jeg sitte mer i ro og jobbe og selandskapet flyte forbi. Det føles som en riktigeremåte å reise på; både kropp og sjel følgermed, sier hun.Jeg spør om hvor kort tid toget måtte brukeog hvor hyppige avgangene måtte være for athun skulle valgt toget framfor flyet? – Man måse på hvor folk skal undervegs, svarer Åse. -Fordelen med høgfartstog er at de stopper sjelden,det er også ulempen. Der jeg bor i Värmlander seks mil fra Karlstad. Fra Oslo vil nokbussen fremdeles være raskest tror Åse.Jeg avsluter med å spørre om Åse kunnetenke seg å engasjere seg i samferdselspolitikken.– Det er kultur som er mitt område,svarer hun. Samferdsel blir fjernere. - Allekan mene noe om samferdsel, men jeg harstor respekt for hva det krever av spesialkompetanse,sier hun.Jernbanen er fremtiden!Vi holder togene på skinner!Togene som ruller på norskeskinner får flere og flereteknologisk avansert løsninger,med elektronikk, automatikk,mekanikk og datastyrte systemer.I tillegg til dette stiller de reisendehøyere krav til komfort enn tidligere,-noe som gir Mantenas ansatte nyeog spennende utfordringer i form avnye teknologier som må læres.Mantena viderefører en langtradisjon innen jernbanedrift i Norge,hvor faglig dyktighet og innsatsviljesåvel som punktlighet og sikkerhetkarakteriserer virksomheten.Fokus på miljø!For Mantena som er en av Norgesstørste industriarbeidsplasser erenergi- og miljøsparing et sentraltmål, - og har gjennomført store tiltakfor å spare miljøet. Bedriften skal påbest mulig måte unngå forurensningtil luft, vann og grunn.Attraktiv arbeidsplass!To arbeidsdager er aldri like, og somingeniør er du i det ene øyeblikketi møte, og i neste er kjeledressenpå. Utfordringene fremover blir åha kompetanse til å ta i bruk nyteknologi, og vi ønsker også å bli merinternasjonale. I det ligger det å se påSkandinavia som ett jernbanemarked.I satsingen vår er vi på jakt etteringeniører innen systematiskvedlikehold, helst med ekspertiseinnen vedlikeholdsfag, system,mekanikk, elektro, pneumatikk oghydraulikk.Kontakt oss!Er du teknisk fagarbeider elleringeniør med kompetanse innenforsystematisk vedlikehold, gjerne medfagekspertise innen vedlikeholdsfag,mekanikk, elektro, automasjon,pneumatikk og hydraulikk? Da erkanskje en jobb i Mantena noe fordeg!Du kan lese mer om oss påwww.mantena.noEller ta kontakt med personal- ogorg.sjef Tone Sande påmailadresse:Tone.Sande@mantena.noMantena AS ble stiftet 1. januar 2002. Selskapet har 750 ansattefordelt på 7 vedlikeholdsenheter og er et moderne, fremtidsrettetselskap med en forretningsmessig drift med basis i vedlikehold avrullende materiell for NSB AS, Flytoget, Gjøvikbanen og CargoNet.Mantenas kunnskap og lange erfaring innen vedlikehold avjernbanemateriell har skapt et unikt miljø i norsk og internasjonalsammenheng. Vi holder til i Trondheim, Stavanger, Bergen, Skien,Drammen og Oslo.Fotograf: Geir Sagen9

4 - 2009 For Jernbane www.jernbane.noBergensbanen i 100 år-Dette er vårt slektsledds storverk, sa kong Håkon då han opna Bergensbanen i den høgtidelege markeringapå Voss stasjon den 27. november 1909. Kampen fram var hard, ikkje minst mot naturkreftene på fjellet,men også mot jernbaneleiinga som meinte dette var ei umogeleg oppgåve.Tormod E EitrheimDå hadde det tatt 38 år etter Andreas TandbergGløersen, i «Bergensposten» 24. august1871 presenterte ideen om jernbane Bergen-Kristiania, som då var namnet på Oslo.Gløersen var nyleg utdanna som forstmeisteri Tyskland og inspirert av utbygginga avjernbanen der og forseringa av Alpene medtogline frå Tyskland til Italia.Dyrt og vanskelegBergenserane jubla over ideen om jernbaneover fjellet til austlandet. Bergens Tidendemeinte byen og distriktet måtte løyve dei 10millionane ein meinte banen ville koste.Mange politikarar vart fasinert av framlegget,berre ikkje Statens jernbaner. Regjeringa baom synfaring i terreng, og rapport. JernbanedirektørCarl Abraham Phil skunda seg ikkjemed arbeidet. Då rapporten vart lagt framheitte det at lina ville bli uvanlig dyr. Det vartvist til dei vanskelige tilhøva i terrenget, snøog klima. -Det må gjøres nye terrengbefaringerfør enn det kan komme på tale om å gåvidere med behandling av prosjektet, konkludertePhil.NasjonsbyggingBergenserane aksepterte ikkje slik trenering.Byen laga sin eigen komité med vegingeniørLars Mathias Hille. Han vart ei fagleg motvekttil jernbaneleinga.Utanlandske ivestorar hadde tru på prosjektet.Eit tysk selskap ville bygge banen motat staten garanterte for 4 % av byggesummen.Likevel tok det 25 år før Stortinget vedtokbygging. I mellomtida vart det gjort fleire«hestehandlar» og vedtak før endeleg vedtak.Den 2. juni 1898 vart banen vedtatt som «normalspora»bane, 1435mm.-Byggingen har fordret et uendelig slit frahøy til lav. Et slit det nesten er ufattelig atmennesker har kunne stå i. Iveren og utholdenhetenble båret av følelsen av at man varmed på en stor nasjonal oppgave, en av destørste i norgeshistorien. Slik skriv ein avanleggsingeniørane, Sigvart Heber, i boka si:«Da Bergensbanen blev til».SlitGjønom skildringane sine av arbeidet viserhan fram kontraster og nyanser i eit broketemannssamfunn på snaufjellet. Han fortellerom hardhausar, musikarar som på sin måtedansa ballett etter sitt store ideal IsadoraDuncan. Han viser fram klassesamfunn,solidaritet, rasisme så vel som toleranse.-Det ligger millioner av dagsarbeid i detteverk, skriv han om Bergensbanen. - Det liggerover 60 døde på valplassen. Blant alle somhar utholdt årrekker av savn og slit i dissebarske egne, er det mange som ennå levermed knekt helbred. Arbeidere som har misteten arm eller et ben. Menn fra bygdeneomkring og de øverste fjellgårder har ofrethele sitt liv for denne banes tilblivelse, skrivHeber.Problem for svenske-Svenskene er gode formannsemner. Finneneer som barn. Føler de seg forurettet opponertede straks. Av vestlendingene er ubetingetsunnmøringen den beste. Sterke og nøysomme,seige og hardføre, meget elskverdigeog livlige, skriv Heber.Politikk var ikkje tema mellom anleggsarbeidarane.Då avisene fortalde om at flaggetskulle endrast etter vedtaket i Stortinget den7.juni 1907, fortel Heber at det politiske alvoretsette sitt preg utover heile sommaren. Detvar dei svenske arbeidarane som syntes dettevart mest vanskeleg.-Nyheten om unionsoppløsningen nåddefjellet sammen med beskjed om at svenskerikke skulle bli tatt i arbeid, men de 80 ansattesvensker skulle få bli. De var engstelige for åbli kalt inn til mobilisering, og manglet viljetil å lystre en slik ordre. Fordragelighetenmellom svensker og nordmenn var stor. Etbevis på at den politiske konflikten ikke gikkinn i folkedypet, skriver Heber.Få vart heidra-De som har planlagt banen bor i Kristianiaog kjenner ikke fjellet, sa anleggsfolkene.Arbeiderene på banen trodde aldri man klarteå fullføre arbeidet, men de slet i glede over åha lønnet arbeid. Det ble drøftet en påskjønnelse,men bare noen få fikk medaljer. Hebermeinte dei kunne ha laga ein eigen medalje,«Finsemedaljen», og dele den ut til mange ogi ulike gradar. Eit slikt heidersteikn ville allesette pris på, meinte Heber som sjølv sat vedpyramidene i Egypt på dagen for opninga avBergensbanen.Ved opninga hadde ministarar og ordførararfått høg plassering, men dei ingeniørarsom hadde bygd banen sat i 3. klasse vognnærast lokomotivet der dei vanlegvis haddegodsvogn som støtpute for passasjervogneneom noko skulle hende, skriv Sigvardt Hebertil slutt.Framtida?Bergensbanen ville føre til turisme i høgfjellet.Difor vart det på Haugastøl og Finse laga«Statens fjeldstuer». Trafikken vart mykjestørre enn sjølv dei mest optimistiske overslaga.Mellom mange av dei som fryda seg iskibakkane ved Hardangerjøkulen var danske«Tanne» Dinesen, Karen Blixen. Vår eigenSonia Hennie brukte ishallen på Finse somtreningstad i mange år.Utfordringa i dag er om den 100 år gamlebanen skal moderniserast til å gje ei reisetidpå fire timar mellom aust og vest. Eller skalein bygge ny høgfartsbane for reisetid underto timar Bergen-Oslo og at Bergensbanenheld fram som turist- og regional/lokalbane.11

www.jernbane.no4 - 2009 For JernbaneFeil samferdselsstrategiBent KyllesdalDet sies at det skal bygges ut dobbeltsporetjernbane i det såkalte IC-trianglet. Faktum erat det snart er bygd ut et firefelts motorveinetti steden. Det har skjedd en gledelig endringunder denne regjeringen med mer penger tiljernbane, men utbyggingen går alt for sakte.Bondevik I og II ga bare smuler til jernbanenså det meste sto stille på Østfold- og Vestfoldbaneni 7 år. Selv om de Rødgrønne har øktjernbanebevilgningene, fortsetter de den storesatsningen på firefelts motorveier. Det erallerede helt ferdig utbygd firefeltsvei fraSvenskegrensa til Tønsberg. Jernbanen følgerdessverre fremdeles stort sett traseer fra1800-tallet, og er utkonkurrert på reisetid.Alternativet til denne regjeringen er en FrP ogHøyre dominert regjering, så det hjelper ikkenoe for jernbanen. Denne regjeringen må nåskjønne at de må prioritere jernbanen framforflere firefeltsveier!I følge NRK Brennpunkt i 2008 er det desiste ti årene bare fullført 33,4 kilometer mednye jernbanestrekninger. Det er mindre enndet ble åpnet ny firefelts motorvei i Norgebare i 2007!Det viktige nå er at alle nye prosjekteroppgraderes til hastigheter på MINST 250km/t i tråd med Transport og kommunikasjonskomiteens vedtak. Det kan virke somom Samferdselsdepartementet og Jernbaneverkethar tolket dette til å være opp til 250km/t. Det er ikke godt nok i det 21.århundremed alle de firefeltsveiene som bygges. Nåren planlegger må en også ta med reisetidentil og fra stasjonene. Da holder det ikke attoget har samme reisetid som bilen. Med riktigkurvatur på nye baner knuser toget bilenpå reisetid. Med dagens planer blir toget kunkonkurransedyktig når det er kø på veien.Det er dårlig utnytting av de store investeringene.Et gledelig lyspunkt er endringenJernbaneverket har gjort i planene ved Holmestrand.Med den store flytrafikken Norge har måvi så fort som mulig få kommet i gang medå bygge høyhastighetsbaner mellom de storebyene. Da etter konseptet flerbruksbaner ogmed hastigheter og linjeføringer som tillaterflere stopp underveis. En må for eksempelikke bare tenke Oslo – Bergen, men Østlandet- Vestlandet. En må legge banen der denfår med seg befolkningstette områder underveis,og knytter til seg byer og tettsteder somi dag ikke har jernbane. Eks. Haugesund,12Sauda, Odda, Sørlandsbyene og Ålesund. Davil slike baner få større klimaeffekt også.Samferdselsmyndighetene bør lytte mye mertil Norsk Bane AS sine forslag. De ønsker atvi skal få en lønnsom og konkurransedyktigjernbane.

4 - 2009 For Jernbane www.jernbane.noNSB fyller hulleneNye ruter fra 13. desember betyr at NSBinnfører en del nye avganger slik at kundenefår en høyere og jevnere frekvens. Størstenyheten er kvartersavganger Sandnes-Stavangertakket være det nye dobbeltsporet!LOKALTOG:Stavanger:Det blir kvartersruter Stavanger-Sandnes påhverdager kl. 06:00-20:00. Ny avgang fra Egersund05.06 til Stavanger Et par avganger forlengesfra Nærbø til Egersund på hverdager.Bergen:Det blir justering i togtidene Voss-Bergen påettermiddagen i helgene. Lørdager blir detdessuten en ekstra avgang fra Voss til Bergen.Oslo:Asker–Lillestrøm og Skøyen–Ski; får halvtimesavgangerhele kvelden mandag – fredagog søndag.Drammen–Dal; Hele strekningen kjøres nåogså lørdag og søndag. Togene får fast avgangstidfra Drammen 13 minutter over hel time.Kongsberg-Eidsvoll; Alle tog vil kjøre helttil/fra Kongsberg, også om kvelden.Skøyen–Årnes–Kongsvinger; Det blir toghver time Skøyen – Årnes på ukedagene ognye avganger 05.02 Kongsvinger-Skøyen og22.59 Skøyen-Kongsvinger. Lørdager blir dettog hver time mellom 7 og 15 og ny avgangfra Kongsvinger 06.55.Spikkestad–Moss; Kjøres søndager medtimesavganger fra Moss fom. 13.14 og fraSpikkestad fom. 15.01 samt ny avgang Oslo S– Moss 14.48Skøyen–Mysen–Rakkestad; Får tog hvertime lørdager mellom kl 07 og 15.Porsgrunn – Nordagutu – Notodden;Dagens avgang fra Skien 12.20 til Notoddenblir kjørt fra Porsgrunn 12.11.REGIONTOG:Oslo-Halden-Göteborg; Får ny avgang fraHalden 14.00 og fra Oslo S 16.00 i helgene.Skien-Oslo-Lillehammer; Det blir timesavgangerfra Skien mellom 05.38 og 12.25 ogderetter halvtime til 20.20. Fra Lillehammerblir det timesavganger fra 04.19 (kun til OsloS) og til 13.15. På søndager blir det en nyavgang fra Skien 04.37Oslo–Bergen; «Ski-togene» blir kjørt Bergen- Ål fredag ettermiddag og Ål - Bergen søndagettermiddag i perioden 8.1.2010 –21.3.2010.Oslo–Trondheim; 08.07 fra Oslo S og 14.08fra Trondheim stopper ved Kvitfjell i perioden13.12.09-18.04.10. Lørdager stopper også15.25 fra TrondheimOslo–Kristiansand–Stavanger; Nattogenefår stopp på Neslandsvatn, Vegårdshei ogVennesla.Trondheim–Mo–Bodø; Alle togene fårstopp ved Mørkved holdeplass.Hamar-Røros; Det blir flere sitteplasser påtogene fra Hamar 16.08 og fra Røros 12.18mandag – torsdagTrondheim – Östersund får bedre korrespondansetil Sundsvall i SverigeFor nærmere detaljer, se NSBs rutetabellerBedre kollektivtilbud = Mindre bilbrukBilbruken til Oslomarka må reguleres og den offentlig transportenbedres. Marka skal være for alle; for dem som trener og for tur- ognaturopplevelser.Tore Frisell HaagensenI lang tid har Maridalen som innfallsport tilOslomarka opplevd en utvikling av “fritt ogvilt-parkering”. På Movann stasjon var detblitt vanskelig å komme seg fra toget og ut iMarka på grunn av alle bilene. Nå er det sattopp soneparkeringsforbudskilt. Et fantastiskord som når det uttales kan være god treningi seg selv. Den frie og ville parkeringen flytterimidlertid på seg, så forbudet bør aktiveresflere steder. Friluftsetaten i Oslo kommunegjør vel så godt den kan når de legger storesteiner langs veiene for at ikke skogene skalbli rene parkeringsplasser og utrykningsmannskaperhåper de ikke må rykke ut i disseområdene. Togene på Gjøvikbanen går sjeldnerei helgene enn ellers i uken, men nå blirdet ansatt en ny direktør og vi kan kanskjehåpe på en forandring?Jeg vil foreslå noen tiltak som kunne gjøredet hyggeligere og bedre for både Markabrukereog fastboende:• Oppgradering av de lovlige P-plassene, inklinfo om kollektivtilbudet.• Oppgradere buss/tog og trikkeholdeplassenetil en standard som gjør det komfortabeltå vente..• Kjøre Bygdøybussen (30) helt til Skar såman slipper å bytte buss.• Soneparkeringsforbud i Sørkedalen, Maridalenog Bygdøy• Forlenge Holmenkollbanen til Tryvann• Kjøre Hakadaltoget også i helgene.Hakadaltoget er det ideelle alternativet til enmengde gode turmuligheter i Nordmarka ogLillomarka og uten problemer kan dette togetstoppe på alle utfartsstedene som Kjelsås,Sandermosen, Snippen, Movann, Nittedal,Åneby, Varingskollen og Hakadal. Leggerman til Stryken så vil alle bli fornøyde ogtoget kan returnere derfra.God tur!13

www.jernbane.no4 - 2009 For JernbaneShinkansen klar til avgang frå Kyoto stasjon, foto: TEEHøyre vil haraskere jernbaneEt konkurransedyktig jernbanetilbud gir fantastiske gevinster for enkeltmenneskene, samfunnet og miljøet.Øyvind Halleraker, Høyres fraksjonsleder iTransport- og kommunikasjonskomiteen påStortingetDet haster med å få bygget ut det norske veiogjernbanenettet. Vi trenger bedre fremkommelighetog sikrere og kortere reisetider overhele landet. Høyre ønsker derfor en satsing påJernbanens infrastruktur.For å få til dette er Høyre opptatt av åfinne nye løsninger som kan gi raskere ogmer rasjonell utbygging, drift og vedlikeholdav anlegg innenfor samferdselssektoren. Erfaringenefra de første OPS-prosjektene som erfullført er så gode, bl.a. med halvert byggetidog bedre kostnadskontroll, at modellen børvidereføres på egnede strekninger innenforvei- og jernbaneutbygginger. Av uforståeligegrunner har Regjeringen frem til nå sagt neitil bruk av OPS som finansieringsform. Høyrevil ta i bruk prosjektfinansiering og OPS påbygging av nye dobbeltspor – og i utviklingenav Intercity triangelet.Dessverre ser vi at dagens organisering avJernbaneverket ikke lenger er optimal. For åsikre togbrukerne gode nok jernbanetjenestertrenger vi en modernisering av Jernbaneverket.14Dette må gjøres for å få ryddet opp i problemeneog uklare ansvarsforhold, slik at driftenav jernbanen blir tilpasset utviklingen i samfunnetmed endrede krav om effektivitet, brukervennlighetog service.Høyre har nå levert forslag i Stortinget omå modernisere Jernbaneverket ved å omdannedette til to ulike selskaper. Høyre mener atJernbaneverket bør omdannes til statligeaksjeselskaper. Ett selskap som etableres medansvar for å administrere utvikling og drift avjernbanens eiendommer og infrastruktur, oghvor eierskapet til stasjonsområder og kjørevegerblir overført til dette selskapet (dettebetyr hele stasjonsområdene og tilknyttetinfrastruktur, som overføres fra NSB og ROMeiendom). Og ett selskap som etableres for åutføre utbygging og vedlikehold av infrastrukturfor baner i konkurranse med privateaktører.I 2002 deregulerte Bondevik II-regjeringendet norske jernbanesystemet videre. NSBble omgjort til eget AS og Cargo-Net (tidligereNSB Gods) kunne for første gang møtekonkurranse fra andre aktører i markedet.Cargo-Net har vist en imponerende kundeforståelseog markedstilpasning, som altså harresultert i en formidabel utvikling i jernbanensgodsandel.Utbyggingstakten er også veldig viktig.Det er et tydelig behov for flere kryssingssporpå 600 meters lengde, dobbeltspor, fortgang iIntercity triangelet og utredning av et høyhastighetsnetti Norge med grener mot Stockholmog København. Det bør snarest gjøresen grundig konseptutvalgutredning for å finneut om dette vil være samfunnsøkonomisklønnsomt. I Høyre mener vi Regjeringens innsatspå området er alt for liten. Vi mener dessutenden ikke er tilpasset den store planutfordringendet er å få fram et beslutningsgrunnlag for vår tids største transportsatsing,som skal bli til glede og nytte for fremtidigegenerasjoners mobilitetsbehov.Høyre tror på jernbanen som kommunikasjonsløsning.Men for at Jernbanen skal halivets rett er det viktig at denne gir et modernetilbud som er konkurransedyktig til andrealternativer. Dette betyr at både gods- og persontrafikkmå oppleve tilbudet som det bestealternativ samlet sett vurdert ut fra pris, tidsbruk,service og komfort.

4 - 2009 For Jernbane www.jernbane.no9798_Siemens_hvor mange biler_jernbaneannonse_halvside:9798_Siemens_hvor mange biler_jernbaneannonse_halvside 04.11.09 11.13 Side 1Hvor mange biler kan etdobbeltspor erstatte?Godt spørsmål. Stadig flere mennesker og stadig mer gods skaper nye transportutfordringer.Og det er derfor våre ingeniører stiller seg spørsmål som ovenfor. Det nye dobbeltsporetmellom Lysaker og Asker øker for eksempel togkapasiteten med 11 tog i timen, og det tilsvarerfaktisk en reduksjon på 5500 biler i timen. Signalanlegg fra Siemens sørger for trygg og påliteligtrafikk av togene. Vi har også løsninger innen rullende materiell, strømforsyning og flyplassogpostlogistikk. Og det er det handler om; å legge til rette for å frakte mennesker og godspå en tryggere, mer lønnsom og ikke minst; mer miljøvennlig måte.www.siemens.no/mobilityTotalservice fraen leverandør.Balfour Beatty Rail AS er en ledende gruppe innenfor jernbaneteknologi,og er aktive i Europa, Nord- og Sør-Amerika og Asia.Vår styrke er at vi har kompetanse og kapasitet innenfor alleteknologier. Spor Kontaktledning Kraftforsyning Signal og TeleVåre kunder kan dermed få full service fra èn entreprenør.The creation and care of tomorrow’s railwaysBalfour Beatty Rail ASIndustriveien 33NO-1337 SANDVIKATel: +47 991 01 888Fax :+47 67 54 21 20E-mail: info.no@bbrail.comwww.bbrail.no15

B Économique B-PostAbonnementReturadresse:FJP.b. 3455, Bjølsen0406 Oslowww.cox.noBli lærling– full fartmot framtidawww.cox.noJernbane er framtidsretta, miljøvennlig og høyteknologisk – og vitrenger enda flere engasjerte medarbeidere! Du får gode betingelserunder utdanning, gode kolleger og spennende utfordringer.Se www.jernbaneverket.no