SAS - Norsk Flytekniker Organisasjon

I NR. 4 1994 IMedlemsblad for Norsk Flytekniker Organisasjon

norsk flytekniker organisasjonPostboks 60,1330 OSLO LUiTHAVN. Tlf: 67 59 06 60. Fax: 67 59 66 88SENTRALSTYRET 1993FORMANN:ROLF DYBWAD, Braathens SAFE VærnesFax arbeidUgleveien 23,7500 STJØRDAL(Fax. priv. må slås på ved request)Arb. 74 82 59 50Fax. 74 82 62 95Priv. 74 82 54 27Fax. 74 82 54 27NESTFORMANN:ORG. SEKRETÆR:TEKN. SEKRETÆR:KASSERER:INFO REDAKTØRSTYREMEDLEMMER:FRANK BERENTSEN, SAS BergenHoltavegen 7B, 5046 RÅDALEGIL FØRRISDAL, OSLTS-O14Sørumslia 33,3400 LIERARILD HELSETH, OSLTS-015Mellombølgen 10,1157 OSLODAG LANGELAND, Braathens VærnesHolmekollvn. 1,7500 HOMMELVIKKNUT GRØNSKAR, OSLTS-O15Dragonveien 50,1362 BILLINGSTADPer RamsliePieter DoyerJan E. StenhaugKeith HudsonHeine RichardsenErik SamerudSteinar IsaksenRune ThuvKnut FløttenRolf SkrindloIvar KorsvoldBaard HolmbergArb. 55 99 75 58Priv. 55 13 06 65Arb. 67 59 75 16Priv. 32 84 09 72Arb. 67 59 68 88Priv. 22 74 55 37Arb. 74 82 59 50Priv. 73 97 14 50Arb. 67 59 68 88Priv 66 84 50 82Braathens SAFE SVGBraathens SAFE SVGBraathens SAFE FBUFred. Olsen FBUSAS BO0SAS FBUSAS FBUSAS FBUWiderøe BO0Widerøe BO0Sterling GENNorsk Ai- TRFLKOMITEFORMENN:Tariff Komite (TK) Kjell H. Paulsen, OSLTS-013 Arb. 67 59 60 58Priv. 32 85 05 75Teknisk Utvalg (TU) Gunnar Johnsen, Widerøe BO0Arb. 75 51 35 00Priv. 75 56 24 58Studie Utvalg (SU) Torstein Vikøren , BGO-OMArb. 55 99 75 58Priv. 55 22 97 02Støttekasse, Georg Cvijanovic, OSLTS-011Arb. 67 59 68 88Priv. 66 78 07 23INFO REDAKSJON:Redaktør:Avd. Braathens SAFE:Avd. Widerøe:Avd. SAS:Knut Grønskar, SAS FBUJan K. Langebro, BU SVGNils Terjesen, WF BO0Richard Eriksen, SAS FBUAvd. Sterling:Avd. Fred. Olsen:Avd. Norsk Air Widerøe:Layout, sats og montasje:Ivar Korsvold, Sterling GENSverre Mauroy, FOF FBIJPaul Lingjærde, TRFSiri GronskarSTOFFANNLEGG TIL INFORedaksjonen setter stor pris på å få tilsendt innlegg eller annet stoff som kan være av interesse for INFO'S lesere. Tipsmottas også med takk. Send stoff til NFO-kontoret (FBU), eller helst direkte til redaktørens hjemmeadresse.HUSK STOFF TIL NESTE INFO 15. FEBRUAR 1995I FORSIDEBILDE: SAS Boeing 767

( Formannen har ordetJeg må få sitere fra Arbeiderbladet siste uke som i en Aktuelt-spalte skriver f~lgende:"Vi1 begrense streikeretten. -Streikeretteri må begrenses for små fagforeninger som kan lammehele lumarten. Det sier direktØr Tor Sodeland i Flyselskapenes Landsforenirig til NæringslivetsUkeavis. Sodeland viser til at to konflikter bare i h~st har rammet mange tusen reiseride, og påf~rtflyselskapene nettotap på mange millioner kroner. Sodeland mener slike streiker og aksjoner kunnevært unngått hvis de ansatte var samlet i færre og stØrre fagforeninger."For de som ikke vet hvem Sodeland er, så er det altså flyselskapenes talsmann i FlyselskapenesLandsforeriinglNæringslivets Hovedorganisasjon, og personen vi forhandler med og mot itariffsammenheng og tvistespØrsmå1. Nå hadde ikke jeg tenkt å ta mannen istedet for ballen.Personen Sodeland oppleves som helt grei, ryddig og til å stole på.Men hva sier han?NFO skal ikke fortsatt ha streikerett, da dette koster flyselskapene rnarige penger.I dagens samfunn er det akseptert at den som selger sin arbeidskrap til en bedrifl, har muligheten tilå si at dette vil jeg ikke gjøre f@r vi er blitt enige om en riy tariffavtale. All praksis viser at i de allerfleste tilfeller blir en enig uteri å måtte gå til det drastiske skritt streik nå engang er. Ingen påarbeidersiden streiker kun for å streike. Det er jo den bedriflen en selv har arbeidsplass i og tar ut1Ønn osv. i som rammes, og går bedrifleri (unnskyld uttrykket) "i dass", sitter en tilbake uten arbeid.Streiken i seg selv er altså ikke noe mål, men trusseleri om streik er et middel til å komme frem til enenighet. Skal den begrenses til "store foreninger"??? Skal FL avgjØre eller påvirke, slik at vi måorganisere osspå en måte vi selv ikke Ønsker?At mange reisende blir påfort ulemper på grunn av streik i et eller flere flyselskap er riktig. Hvis erisetter seg ned og analyserer hvor rnarige av disse som har blitt påf~rt vesentlige ulemper, er talletmuligens et annet. Den som mister en korgeranse i Rio eller en begravelse i Gratangen vil jo f~ledet vanskelig der og da, men for det store flertallet er det slik at det er irigen katastrofe at det ikkegår som planlagt, meri heller en ubehagelig omredigering av gj~remål. En utsetter et mote. EnbesØker bestemor neste måned. Eri tar toget eller hurtigruta og får utfØrt siri forfZytriirig noe seriereenn planlagt.Men så var det disse pengene da som flyselskapene taper. Er det ikke slik at for de fleste bedrifler vildet medfØre tap at noen av de ansatte ikke stiller kropperi til disposisjon i en periode? Er det verreat flyselskaper taperpenger eller mister inntekter, enn at andre gjør det?? Eller er det slik at streik iseg selv er en uting, og at det burde være ledelsen som bestemte i alle sammenhenger?En blir en erfaring rikere og vet bedre hva ert skal forholde seg til når slike artikler kommer påtrykk.

LederenAt lederen i forrige nummer av INFO varfrisk i taktene var jeg Mar over. At deler avlederen skulle havne på forsiden avAftenposten var dog uventet. Det blåstefriskt en periode og det var ikke barebehagelig å være INFO redaktør. Nå faltdet seg slik at jeg var på ferie i Østerrikeda det blåste som verst, og Rolf Dybwadog Heine Richardsen måtte ta den verstestøyten. Mediastormen kom fort oguventet, og vi ble vel bokstavelig talt tattpå senga. (NRK ringte for intervju kl.06.45) Summa summarum synes jeg vikom brukbart ut av det hele. Folk sitterigjen med et inntrykk av at vi flyteknikertør å si ifra når vi ser at vedlikeholdet ikkeutføres som det skal. Folk flest er også såopplyste at de forstår at man ikke kan kuttekostnader til vedlikehold med milliarder,uten at det går ut over produktet i denandre enden.Lederen og derpåfølgende mediadebatttrigget også av Luftartsverket. Detteresulterte i et brev til NFO, hvor LV ba omå få dokumentert påstandene. Dette bleoverlevert LV i et møte mellom NFO ogLuftfartsinspeksjonen den 26. oktober.Positivt var det at Viggo Løfsgaard ønsketå etablere frekvente møter med NFO på liklinje med pilotene. Løfsgaard var ogsåpositivt til NFO sitt initiativ til etableringav et konfidensielt rapporteringssystem.Fra SAS ledelsens side er jeg blitt mistenktfor å ha hatt politiske baktanker med minforrige leder. Dette er ikke tilfellet.Sannheten er at hverken pilotsjekk ellerPFC-mekaniker var i mine tanker dalederen ble skrevet. Jeg ønsket å rettesøkelyset på mangel av fokuseringen rundtholdninger og Human Factor for oss somjobber innenfor teknisk. I SAS teknisk ervi i ferd med å få en ukultur. Ressursermå settes inn for å få bukt på dette. Vi måfå renset luften og etablert et godt arbeidsmiljøigjen. Det var det jeg ønsket å fåfrem i lederen, men den biten var jo ikkepressen spesielt interessert i.En ting har iallefall denne historien lærtoss. Vi har en voldsom slagkraft gjennomvårt medlemsblad. Den skal vi ta vare påog bmke med konduite.Siden sist har vi hatt Estonia katastrofen iØstersjøen. En forferdelig tragedie. I NRKDagsrevyen ble søkelyset rettet motsikkerheten på norske ferger. Her kunneden norske sjøfartsdirektøren berolige detnorske folk med at Sjøfartsdirektoratethadde full tillit til at ledelsen ifergeselskapene vedlikeholdt fergeneforskriftsmessig. I dagene som fulgte fantkontrollører feil og mangler på de fleste avfergene som trafikkerer Norge. Flereferger ble nektet seilingstillatelse før feilvar utbedret. Uken etter var det en tydeligsliten og skuffet sjøfartsdirektør som barekunne fastslå at fergeselskapene ikkehadde vært tilliten verdig. Vi får håpe vislipper å se luftfartsdirektør Liavåg i densamme penible situasjonen.Vi er inne i en turbulent periode i SAS nå.Det bekymrer SAS ledelsen at det harvært så mange konflikter i den senere tid.Jeg har spurt meg selv om det finnes noenfelles trekk ved disse konfliktene. Deneneste fellesnevneren jeg finner, er at allehar forhandlet med den samme arbeidsgiveren.Det har vært en Har endring påarbeidsgiversiden når det gjelder forholdettil fagforeningene og de ansatte. Styret erblitt mer diktatorisk og kjører tøft. Jeg trorikke at denne formen for drift er noelykkelig valg. Diktatur passer rett og slettikke inn i det nordiske lynnet. Konfliktenevil komme som perler på en snor. De erdyre og undergraver tilliten i markedet. I etinformasjonsmøte med de tillitsvalgte iFrosundavik ble det truet med å si oppytterligere 3000 ansatte hvis konfliktenefortsatte. En slik trussel er skivebom. Detresulterer bare i at ledelsens forhold tilfagforeningene og de ansatte skjærer segenda mer. Vi er inne i en vond sirkel somvi snarest må komme ut av, og adm. dir.Jan Stenberg må regne med flerekonflikter fremover hvis ikke kursenlegges om. Det går en grense for hva deansatte vil finne seg i. Jeg har fått tilsendtet utklipp fra Aftenposten datert den 31.oktober i år. Wally Olins, forfatter avboken "Corporate Identity" og bedriftsrådgiverfor mange av verdens ledendeselskaper sier her: Sitat: "Et selskap vilfungere skikkelig bare dersom menneskenepå innsiden har en følelse av tilhørighet,hvis de er stolte av sin organisasjon oghva den gjør, hvis de deler en slags felleskultur, og hvis det er enighet om hva somer og ikke er akseptabel oppførsel innenorganisasjonen." Sitat slutt. Kanskje JanStenberg burde lese denne boken?INFO-redaksjonen i arbeid! Foto: Siri R. Gr~nskarKnut Grønskar' /INFO 4/94 5

Aircraft Engineer sAnnua1 Congress 1994AEI Annua1 Congress ble i år arrangert på Kypros i tidsrommet 12. til16. oktober. Opprinnelig skulle kongressen ha funnet sted i Bombay iIndia, men på grunn av store uroligheter i Air India måtte man flyttearrangementet til Kypros. Det er ikke mer enn to år siden vi sist haddekongressen her. ASITTKA, den kypriotiske flyteknikerorganisasjonen,hadde derfor god trening, og gjennomfarte nok en gang et glimrendearrangement.Det er ikke alltid så greit å reise på Kypros, men ville da bli person non grata ifribilletter Noen av oss brukte like lang tid Tyrkia. Til slutt manglet vi italienerne. Detil Lamaca, som andre bruker til Sidney. hadde ikke råd til å delta i år.Også veien hjem ble kronglete. Noenhavnet til slutt på nattstopp i Goteborg, før ASITTKA hadde et eget sekretariat somde endelig kom seg videre hjem til fedre- var bemannet hele tiden, og hvor alt avkopiering, bestilling av billetter, faxing avpressemeldinger, listing osv. ble utført.Det var gjort en god del forberedelser til Saker fra siste kongress ble belyst.årets kongress. Nordmenn og engelsk- Australierne var ikke mye blide påmenn hadde hatt diverse møter for å trekke engelskmennene etter et innlegg iopp strategien. Målsetningen var å få TECHLOG, engelskmennenes svar påetablert en Technical Affair Committee, INFO. Artikkelen i TECHLOG var av dehvor vi skulle ha ledervervet. Det ville bli engelske luftfartsmyndighetene sendt neddenne komiteens oppgave å rettlede og til kollegaene i Australia, som igjen bmktestøtte vår representant i JAA Joint Main- argumentene her mot de australsketenance Board. Greide vi dette, ville vi flyteknikerne. Uheldig sak. Det ble fravære på banen igjen etter avsporingen i Executive Board påpekt at AEI blir nøyeKoln i fjor. Vi skulle ikke la oss overkjøre fulgt av myndighetene. Vi må lære å ståav vår kollegaer fra "down under" Disse sammen som en front og ikke undergravevar livredde for at et kompromiss på JAR flertallsvedtak, selvom man var uenig iVi var så heldige i år å få besøk av JAAMaintenance Director, R.C. Williams.Onsdag ettermiddag startet det hele opp R.C. Williams står meget sentralt i arbeidetmed presentasjon av deltagere, utdeling av med å utarbeide nye JAR's. På kveldenstemmekort osv. Kuwait Airlines Pilot & holdt han en orientering om JAA og omMechanics Union ble godkjent som full- status på arbeidet med de forskjelligeverdig medlem. Dessverre fikk delegatene JAR's.fra Kuwait ikke lov til å reise fra landet pågrunn av urolighetene på grensen til Irak. .JAR 65 er enda kun et draft. Håpet var å fåIndia var heller ikke representert i år, sendt JAR 65 ut på en siste høringsrundegrunnet interne problemer i India. (NPA) våren 1995. En implementeringTyrkerne fikk imidlertid lov til å reise til ville da i beste fal1 kunne skje våren '96.

SAFETY - EFFICIENCY - RELIABILITYDE-ICING OF THE FUTURITHE ELEPHANT FAMILY- ENVIRONMENTAL PROTECTIONMORE THAN 25 YEARS INAIRPORT GROUNDEQUIPMENTWith the introduction of theVestergaards newest deicerthe Elephant My this year,the range of Vestergaard deicersis complete.We are proud to present theElephant Family:BETA, GAMMA AND MYThe Elephants are designedfor unsurpassed life time andare constructed of primequality components usingthe latest technology.THE ELEPHANT BETA the world's fastest, most efficient and environmentally safe de-icingsystem.THE ELEPHANT GAMMA also very popular for its optional one-man operation mode and excellentperformance for aircraft washing and maintenance.THE ELEPHANT MY intended for operations at sites with a lower frequency of deicing operations.The following features and benefits are characteristic for all units:o Optional: One-man operation• Tanks are of stainless steele Many different mix options• Designed for minimal fluid degradationo Proportional controlled movementso A high degree of customizationTOILET / WATER SERVICING UNXTSThe Front Operated Toilet Service Unit, ISU-F, is an extremely effective piece of equipment, makinghandling of aircraft toilets much more effective and the operation so much safer.The concept and design offeres the user a range of advantages compared to standard TSU-models.Our product range alsoincludes our original models:Water Service Unit WS andVacuum Toilet ServicingUnits VTS.THE VACUUM EVACUATIONSYSTEM leaves aircraft toiletsystemsin a much morehygenic condition than traditionalgravity systems. UsingNOW IN OPERATION AT LONDON, MOSCOW, BERLIN, TOKYO ANDvacuum evacuation, only AMSTERDAM AIRPORTSone flush is needed to complete the operation. With vacuum evacuation, undesired leakages and formationof ice are avoided and operation time is cut by half. For these reasons and because of thedecreased time of operation, the demand for THIS COST-EFFECTIVEAND IS HIGHLY RECOMMENDABLE.INGENIØRFIRMAFEATURE HAS PROVED VERY SUCCESSFULvNielsFrederiksensvej 18 Kornerup DK-4000 Roskilde DenmarkTelefon 46 38 31 00- Telefax 46 38 33 03 .Telex 43255 aireqpB Call for details +44 (705) 408 81 1, Ref 19

Det første kullet med JAR 65 teknikerekunne tidligst starte i oktober 1996.R.C.Williams var utifra tidligere erfaringerredd for at NPA prosessen ville ta lengretid enn det man estimerte med påkjøreplanen. NPA vil kunne føre til storeendringer i JAR 65, som igjen ville kunneføre til fornyet behandling - for så å måttesendes ut på ny NPA osv. EU er ikkebegeistret for at dette arbeidet har tatt sålang tid.Kongressen ble avholdt på Palm Beach Hotel, Lamaca.Bildet er tatt under åpningsseremonienDet er stor uenighet på myndighetssiden iJAA om personlige sertifikater. Fronteneer sterke. Kompromisset kunne være å lamyndighetene utstede en Basic license, også la det enkelte land avgjøre om selskapeneeller myndighetene skulle utstedeflytypesertifikatene. For å få en lik basicstandard for "certifying staff" ønsket R.C.Williams at det ble opprettet en sentralsp~rsmålsbank i JAA, og at de nasjonalemyndighetene måtte hente spørsmålene tiltestene herfra. Det ville bli opprettet enegen gruppe, MAST-team, til å overvåkeat myndighetene og flyselskapene fulgteretningslinjene for prøverhester i henholdtil retningslinjer utarbeidet av JAA. Nårdet gjaldt typesertifikater skulle testene herovervåkes av en Quality Assurenceorganisasjon og ikke av skolen selv.Mr. Williams kom også inn på det positivearbeidet som skjer med å harmonisere deamerikanske FAR'S med de europeiskeJAR'S. Mr. Williams ønsket at AEI tok etinitiativ for å knytte oss opp i mot deamerikanske arbeidstakerorganisasjonene.Han ville være behjelpelig med dette hvisAEI ønsket det.Den norske delegasjonenEngelskmennene var svært opptatt av at8 INFO 4/94

Fra venstre: JAA Mairitenance Director R.C. William~, AEI JJMB delegat A. Anadotis, og russerne med tolk.det ikke var nevnt noe sted i JAR omhvilke krav de stiller til inspektører1kontrollører i Base Maintenance. Allevisste at denne personalkategorien fantes.Man var redd for at denne "forglemmelsen"ville føre til en reduksjon avkompetansenivå, samt reduksjon av statusog lønn. Man skal fremdeles gjøre desamme arbeidsoppgavene, men uten kravtil kompetanse vil man på sikt oppleve engradvis reduksjon av kompetanse. SlikJAR ser ut til å bli dag, vil vi få en førsteog annen divisjon. Line i første og Base iannen.På kvelden ble det arrangert coctailpartyog Barbecue. Executive Board hadde ogsået internt møte med R.C. Williams.DAG 2Torsdag ble kongressen offisielt åpnet avtransportministeren på Kypros. Det heleble behørig dekket i TV - radio og presse.Ministeren kunne også opplyse at myndigheteneville støtte økonomisk oppunder planene til Cyprus Airways om åbygge en vedlikeholdsbase på Kypros.AEI ble berømmet for sitt arbeid med åivareta en høy sikkerhetsstandard og at detikke måtte kompromisses på sikkerhet.Deretter var det alle de invitertenotabilitetenes tur til å rose vårt arbeidmed å ivareta sikkerheten. På denne listensto lederne i National Aviation Authorities,Cyprus Airways, JAA, samt representanterfor noen av sponsorene.Resten av dagen gikk med til å vedta nyelover, Constitutions, for AEI. Hele organisasjonenblir omorganisert og bygget oppetter samme lest som NFO. Det varMorten Arnesen som hadde gjort grovarbeidether. Arbeidsoppgavene vil i størregrad bli delegert ut til komiteene. ExecutiveBoard kan ikke lenger makte å gjørealt arbeidet som må utføres i organisasjonen.Jeg hadde sett for meg endeløsediskusjoner om "if" og "shall", men EBhadde gjort hjemmeleksen så vi slapp unnatrøstesløse detaljdiskusjoner. Til slutt blede nye lovene vedtatt enstemmig.På kvelden var vi invitert på mottakelsehos borgermesteren i Nicosia. Her ble detoverrekkelse av gaver, smakspr0ver påden lokale vinen etc. Middag ble servert påen lokal restaurant i den gamle bydelen.Jeg mistet tellingen på antall retter etterden syvende. Også antall flasker vin mistetvi tellingen på. En meget vellykket kveldsom i sin helhet var sponset av CyprusAirways. Den harde kjernen, dvs. nordmennog russere fortsatte festen ute påstranda ved hotellet. Russerne holdt vodkaog russisk kaviar. Vi fikk mye nyttiginformasjon. Sergel Sumin, for eksempel,er sjef for Domodeovo-flyplassen iMoskva, og har ansvaret for 10.000 mann.I deres teknikerorganisasjon er det organisert40.000 mann. Vi ble selvf0lgeliginvitert over til Moskva; en invitasjon vivil følge opp.DAG 3Fredag ble en lang dag med diskusjonerrundt JAR 65. AEI's representant i JAAJoint Maintenance Board, E. Anadotis,redegjorde for arbeidet som var utført iJJMB det siste året. JAR 65 hadde stått istampe med unntak av hvorvidt denneogså skulle omfatte fly under 5700 kg.Man håpet at Draft 8 ville være klar førnyttår. JAR 147 Maintenance Training,derimot, hadde gått mye raskere, og villebli ferdig før JAR 65. Anadotis virker somen stødig kar med en solid kunnskapsbase.Han har kommet til den samme konklusjonsom hans forgjenger Svein Hansen,som er at vi har mest å vinne på å kommetil et kompromiss med industrien på JAR65. Anadotis fryktet at resultatet ellerskunne bli "no state issued licence at all"..Deretter trakk han frem et kompromissforslagnærmest identisk med det SveinHansen hadde utarbeidet til kongressen iKGIn i fjor. Kompromisset kom på fax fraWolfgang Weynell, som er All EuropeanAirlines (AEA)'s representant i JJMB.Dermed var opptakten helt identisk medfjorårets kongress i Koln. NFO hadde ikkenoen vanskeligheter med å støtte detteforslaget, da det i utgangspunktet er detsamme forslaget som Svein Hansen ogWolfgang Weynell laget i Dresden i fjor,kun med noen små modifikasjoner.Australierne og New Zealenderne gikkderimot sterkt imot. Forskjellen fra i fjorvar at de ble stående alene. Da det hele tilslutt kom til avstemming, ble det et storflertall for kompromiss-forslaget; dette til

sjonen, kunne opplyse at de vederlagsfrittville stille kontorlokaler og sekretær tilAEI's disposisjon i Hoofddorp, Amsterdam.Dette vil lette vårt arbeid vesentlig.Olympic Airways betaler alle utgiftene tilvår representant i JJMB. På denne måtengreier man å holde hjulene i gang uten altfor store utgifter for AEI.Valget resulterte i en del utskiftninger i år.Morten Arnesen takket for seg etter 4 årsom President i organisasjonen. Ny Presidentble Andreas Georgiades fraASIlTKA Kypros. Andreas er energiskog dyktig, og brenner virkelig for AEI. Vimener dette lover bra for fremdriften iAEI Executive Boardorganisasjonen. Morten ble forøvrig innvalgti EB som leder for Internal Affairs.stor fgrtvilelse for de "down under". omvendt. Dette fordi kompetansekravene i Dette skjedde uten støtte fra NFO, noeBase vil bli vesentlig lavere enn i Line. En Som nok overrasket mange. Det enesteEngelskmennene oppfordret AEI til å ta konsekvens vil være at Base personell ikke Vervet hvordet kom ti1 kampvotering, varopp problematikken med at personell som vil bli godkjent til å kunne gjøre for vervet som l7echnical committee Chairskullegi Certificat of Release to Service eksempel en B-sjekk, da JAR definerer man. Ilenne posisjonen Ønsket vi ta(CRS) i en Base Maintenance-organisa- dette som Line-arbeid. Heavy forekom- om, 08 Pieter Doyer fra NFO Braathenssjon ikke fantes definert i JAR. Hvis ikke mer ikke i JAR i det hele tatt, men dekkes SAFE gikk til slutt seirende ut av dennedette taes inn i JAR, vil den eneste måten å av Base-begrepet. duellen. I Pieter har AEI fått en meget'få CRS i en Base-organisasjon, være veddyktig mann, som i tillegg til faglig styrkeførst å måtte gå via en Line-organisasjon Ellers ble det opplyst at det vil bli laget en snakker enge1sk Ogfor og å få utdannelse og godkjennelse egen JAR for NDT og for komponenter. Pieter har jobbet under de forher.I England finnes det mange Baseskjelligeregelverkene som finnes i Holvedlikeholdsorganisasjonersom ikke harland, England og Norge, og han ernoen Line-aktiviteter. DAG 4 fullstendig klar over hva forskjellene betyrUrdag fikk en uventet start som jeg harfor oss flyteknikere. Med Pieter somAEI hadde forslått i JJMB at man skulle ha valgt å forbigå i taushet. Etter litt om ogTechnical Committee Chairman har visamme standardkommet på banen igjen i JAR spørsmåleneog nivå på personell, men kom møtet i gang igjen. På agendaenetter avsporingen i Koln. I tillegg ryktesuavhengig av om de skulle jobbe i en sto regnskap og valg.Base- eller Line-organisasjon. På dennedet at Svein Hansen muligens blir NFOtsmåten ville industrien stå fritt til å brukedelegat til komiteen, mens engelskmenn-Regnskapet ble godkjent uten de storepersonellet der det måtte være behov.ene håpet på å få med Mike Newrnan.kommentarene. Økonomien er eledig, settDette ble avslått i JJMB. Opplæringskost-Forøvrig ble undertegnede valgt inn sommed norske øyne. Mye av arbeidet somrepresentant i AEIts PR-Committee.nadene ville bli for høye. Resultatet slik gjøres i AEI dekkes opp økonomisk av dedet ser ut til i dag, er at Line-personell kan forskjellige medlemsorganisasjonene.brukes i en Base-organisasjon, men ikke UNIE, den hollandske medlemsorganisa-Neste års kongress vil bli avholdt iHelsingfors av våre finske kollegaer.Sekretariatet i arbeid. Fotos: Knut GrØnskarKnut GrønskarINFO 4/94

Air Safety and the JAR WarslJohn Alldis er pensjonert flytekniker i Australia og har viet sitt liv til flysii så henseende. Mest kjent er han for sin sterke kritikk av de australskeresultert i full oppvask og hele ledelsen i det Australske Luftfartsyerdette er det blitt reist mistillit til den australske transportministeren.skulle dra rett fra kongressen på Kypros tilbake til Australia "for & fåAlldis ble valgt inn som representant i AEI's PR-Committee. Her felgb til kongressen på Kypros.Han er ingen småguttndighetene. Dette hargå, I kjelvannet avnne fortelle at hantminiskeren ". Johnet av hans innleggI have addressed many iriternational The margiii of \;irety is ~vliat is ~iii{ior!~ir il, ;iii~li(i~ secm to be unaware that I&confererices on air safety over the past 2 it does not contrit,iii~* to air safg*iy 11) have dcvtil right t(1 issuc licenccs oryears and most speakers, including an aircraft with most 01 [lir itcms on a .IIJPIO industry does riot absolve thestnii\ilci,iii\, agree tliat if air safety I:, at its minimum c

considerations on a daily basis.We are, as practising industry professionals,being asked to accept compromisesof a major nature and safetyregulation standards which we do notrecommend and never have recommended.I would ask this conference at this time toindicate by a show of hands whether theybelieve as individual engineering professionalsthat the best possible standard ofaircraft engineering practice is to have aState licence issued to individuals personallyby their national authorities. It isironic that in 1976 a prayer was uttered inthe House of Lords in the UK that neveragain would a British registered aircraft bereleased to service by other than aLicenced Aircraft Maintenance Engineer.What then is British Airways and the UKCAA doing in seeking a task trained 18year old with a company approval to beable to release an aircraft to service.If we, as Australian LAMEs are lunaticsfor wanting the safest and best system inthe public interests then we happily takethat title just as we believe we are in aroom full of fellow lunatics who equallywant to conduct their work free ofcornmercial pressure to release unsafeaircraft to service.After all, what we do is make aircraft safefor people to fly in, is that what makes uslunatics? To undertake, supervise andcertify for aircraft maintenance for thesafety for all who fly is a noble and'honorable professional aim. If it meansthat we are condemned by the UK CAAand others as lunatics, I for one am proudto be one.John AlldisA.L.A.E.A.Konfidensiell versus anonym rapporteringI en tidligere utgave av INFO ble det referert til et anonymt rapporteringssystemi forbindelse med et Ønske fra Luftfartsverket. De Ønsket en sikrue luftfart, og det er(mer) informasjon om forhold/situasjoner/hendelser som ikke er i alvor, spesielt i disse dager medhenhold til forskriftene. Senere ble det, som et resultat av denne lering hengendeover os!artikkelen, skrevet om et anonymt angivergstem, som en av landetsavisjournalister ville ha det til. Rapporteringssystemet, som det er Pieter Doyersnakk om her, kan lett virke som om det er anonymt, men det er det NFo avd. Braathens SAFEikke. Den riktige betegnelsen er et konfdensielt system. Det er envesentlig og meget viktig forskjell.La oss se hva ordboken sier:Anonym = uten navnKonfidensiell = fortroligalt er det at han fjerner identiteten tilrapportoren fra rapporten, og sender de11tilbake til rapportøren som bevis for atrapporten er de-identifisert. Denne prosesseninkluderer fjerning av alle andredetaljer i rapporten som kan avsløre rapportørensidentitet; for eksempel tidspunkt,flytype, geografisk plassering osv. Ikkefor rapporten er de-identifisert på dennemåten, blir den sendt til sluttmottakeren.Med andre ord; i et konfidensielt rapporteringssystemer navnet til rapportoren iutgangspunktet kjent. Dette er en viktigforutsetning, som garanterer for at rapportørenkan kontaktes etter at rapportener blitt mottatt av saksbehandler (ikkesluttmottaker) for tilleggsopplysninger, og For sluttmottakeren er rapporten selvsamtidiggis det mulighet for å sjekke at følgelig en anonym rapport (uten navn),motivet bak rapporten ikke er å svartmale men forskjellen på en opprirtnelig anonymeller å ta hevn på andre personerbedrifter. rapport er at en konfidensiell rapport erSelvfølgelig får man ingen til å rapportere mye mer troverdig på grunn av atnoe som helst hvis rapportoren ikke er innholdet er blitt analysert og sjekket med100% sikker på at hans identitet ikke blir rapportoren.avslørt.For de som fremdeles tviler på nyttighetenI et konfidensielt rapporteringssystem av konfidensielle rapporteringssystemer,finnes det nemlig derfor et ekstra ledd. Det kan jeg bare si at det finnes mange lander et analyseledd, hvor en saksbehandler hvor disse systemene fungerer med storanalyserer rapporten. Hvis nødvendig suksess; blant annet i USA, England,kontakter han rapportøren, men viktigst av Australia, Canada, Japan og Tyskland. Idisse landene bidrar disse systemene medminstalle med flyteknikersertifikat bør ta påINFO 4/94

Flyfagkonferansen 1994ordningene myndighetene har opprettet forbedrifter som tar inn lærlinger. Bedriftenefår betalt kr. 3050,- pr. måned pr. lærling.I tillegg kommer diverse engangsutbetalingerpå totalt nærmere 60.000,-kroner.Konferansedeltagerne samlet til avfotograferingDet har lenge vært snakket om atkontakten mellom skole, myndigheter ogflyselskapene burde bedres. I et forsøk påå gjøre noe med dette, inviterte NHO/FLtil en endagskonferanse på Park RoyalHotel 21. november. Her møttes representanterfor Kirke- og Undervisningsdepartementet,Luftfartsverket, Luftforsvaret,alle flyselskapene, Opplæringsrådetfor Flyindustrien, alle videregående skolermed flyfaglinjer samt fagforeninger.Konferansen ble åpnet av Terje Lubeck fraFlyselskapenes Landsforening. Han ønsketoss alle velkommen. Målsetningen meddenne konferansen var å bringe allepartene innenfor teknisk opplæring iluftfarten i Norge sammen; dette i etforsøk på å koble opp et kontaktnettmellom skole, industri og myndigheter.Blant annet ønsket man å se nærmere påhvilke muligheter industrien har til åkunne hjelpe et skolesystem som i dagsliter med dårlig undervisningsmateriell ogbegrensede økonomiske ressurser.Konferansen var delt opp i to seksjoner:En informasjons/foredragsdel og en delmed gruppearbeider. Først ut var LisbethFalling fra Kirke- Undervisnings- ogForskningsdepartementet. Hun orienterteom Reform 94 og om flyfagenes plass idette bildet. Det som er verd å merke segmed Reform 94, er at alle som starter på enfagutdanneise skal være garantert å føresfrem til en fagprøve. Hvordan dette vartenkt løst i praksis, fikk vi imidlertid ikkenoe svar på utover at dette var fylkeskommunensansvar. Med andre ord denvanlige saksgangen med at politikernevedtar - og så sendes regningen og ansvaretfor den praktiske gjennomføringentil kommunene, som ikke har råd. MedReform 94 er man med andre ord ikkelenger avhengig av å få en Iærlingeplass ien bedrift. De som ikke bedriftene tar innsom lærlinger, forplikter fylkeskommunenseg til å koste opplæringen på frem tilfagprøve. Dette blir neppe noen billigfornøyelse. Praksistid må da eventueltkjøpes hos bedriftene. I dag går det årlig utca. 130 elever fra flyfaglinjene på de 7videregående skolene vi har i her i landet.SAS tok inn 6 lærlinger i år. BraathensSAFE tok noen flere. Lyspunktet må væreat Luftforsvaret indikerte et reknitteringsbehovpå 50 elever neste år. Dette på trossav at Luftforsvaret er pålagt og redusereantall ansatte med mellom 1700 og 2000 iårene fremover. Selvom Forsvaret tar 50elever, vil ca. 50% av avgangselevene ikkefå Iærlingeplass. Vi har i dag innenforflyfagene en stor overkapasitet. Nårfylkeskommunen i fremtiden må betalekostnadene frem til fagprøve er jeg ganskesikker på at antall elevplasser vil blibetraktelig redusert. Fylkeskommunen vilsikkert passe på at det ikke utdannes flereelever enn det det er lærlingeplasser til iindustrien.Kjell Sørlie fra NHO ga en orientering omarbeidsgiverpolitiske synspunkter påReform 94. NHO jobber aktivt med åkartlegge og øke antall lærlingeplasser iindustrien. Som målsetning har NHO atantall lærlingeplasser skal tilsvare 10% avantall fagarbeidere i bedriften. Her liggerflyindustrien langt bak. Det ble også gitten orientering om de økonomiske støtte-Oberstlt. Bernt Liland, teknisk sjef påAndøya Flystasjon, orienterte om tekniskutdannelse i Forsvaret. Teknisk personelltil Luftforsvaret skulle rekrutteres fravideregående skoler med allmennfagenematematikk og fysikk, pluss flyfagutdannelseVK 11. Øvre aldersgrense for opptak iLF ser ut til å bli 25 år. I dag gir ikkeutdannelsen gjennom Luftforsvaret fagbrev,men eleven kan selv melde seg opptil fagprøve. Det jobbes med å få fagprøveninn som en del av opplæringstilbudet.Et draft til ny opplæringsstruktur iLuftforsvaret ble vist. Dette var sværtinteressant, og ga muligheter for å gå veienfra lærling og gjennom alle nivåer medingeniømtdanneise og Luftkrigsskole helttil topps i Luftforsvaret. Det vil si at mangir muligheter for videre karrierevei iLuftforsvaret etter avlagt fagbrev, imotsetning til den tidligere Grenaderordningenhvor man stoppet opp somfagarbeider.Birger Bøe, sekretariatsleder av Opplæringsrådetfor Flyindustrien, ORFLY,kunne opplyse at Opplæringsrådet har lagtned et godt stykke arbeid med utarbeidelseav nye'fagplaner tilpasset Reform 94 ogkravene i JAR 65. Det ble på spørsmål fraNFO presisert at man hadde brukt deforeløpige definisjonene i JAR 65. Manregnet ikke med at disse ville bli vesentligforandret. Hvis det kom endringer, villedisse bli implementert i de nye fagplaneneraskt gjennom Opplær-ingsrådet. Detsamme gjaldt for JAR 147 og kravene tilApproved Maintenance TrainingOrganisations. Hvorvidt de videregåendeskolene ville søke om JAR 147 approval,fikk jeg aldri noe konkret svar på. Skoleneindikerte at de ønsket dette. En slik løsningstøter på en del problemer, som det nok vilta tid å få avklart.Direktør i Luftfartsverket, SverreFuruseth, orienterte om arbeidet i JAAmed utarbeidelsen av JAR 65 CertifyingStaff og JAR 147 Maintenance Training 1Schools. Her ble det tydelig avdekket atKUF ikke uten videre ville innordne segJAR-systemet, da JAR var en forskrift ogINFO 4/94 13

- . -- p.- -. p .-. --pTerje Lubeck fra Flyselskapenes Landsforeningledet konferansennorske lover sto over forskrifter juridisksett. JAR-bestemmelsene hadde ikke KUFnoen innflytelse på, da de sorterte underSamferdselsdepartementet gjennom Luftfartsverket.Reform 94, derimot, varKUF's baby. Det kunne virke som omSamferdselsdepartementet og Kirke-Undervisnings- og Forsknigsdepartementetburde ta seg en prat sammen.NFO tillot seg å belyse manglendedefinisjoner for kompetansenivået på detpersonellet som skal arbeide i en BaseMaintenance organisasjon. Dette er ikkebeskrevet i JAR i dag. De definisjonenesom de nye fagplanene er utarbeidet ettergår jeg utifra er Knowledge Requirementsfor Line Maintenance, siden dette er deeneste requirements som er beskrevet iJAR 65. Muligens uttrykte undertegnedeseg ikke presist nok, for jeg tror ikkemange skjønte problemstillingen. Detskinte klart igjennom at både al enkelte iOppla3ringsrådct og flyselskapene ikke~nsket noen offentlig fastsettelse avkompetansenivået i Base Maintenance.Holdningen var at dette måtte fastsettes avdet enkelte flyselskap gjennom produktmanualer,training guides etc. Dette menerjeg strider imot grunntanken i JAA om enfelles standard i Europa. Hvis hvertflyselskap selv skal definere sitt kompe-Birger BØe, sekrefær i Opplæringsrådeffor Jyiirdustrien.tansenivå for Base Maintenance, vil vialdri kunne få en felles standard. Konkurransesituasjonenog kostnadspress vil dalett kunne resultere i kutt i opplæringskostnadeneog ditto kompetansereduksjon.Den billigste løsningen blir et krav for åkunne overleve, og myndighetene vil ikkeha noe regelverk å henvise til for å kunnegi korreksjoner.Videre fikk vi en orientering om denflytekniske ingeniørutdannelsen vedHøgskolene i Stavanger og i Agder. Somen kuriositet kan nevnes at ikke en enesteelev som hadde gått ut fra flyavionikklinjenved Høgskolen i Stavanger haddefått jobb i noe flyselskap. Heldigvis varelevene attraktiv arbeidskraft for andrearbeids-givere.Etter lunsj tok vi fatt på korte foredragsom innledning til gruppearbeider, Vi bledelt inn i 5 grupper. Oppgavene var somfølger:1. Harmonisering av pensum, karaktersettingog sensur for skolene.2. Samarbeid mellom skole og bedriftmht. utstyr til bruk i undervisningen.3. Forholdet mellom skole og bedrift mhtdialog og kontakt for utveksling averfaringer, b1.a. om produktet somDirekt~r i LV; Sverre Furuseth, orierrferteom JAR-systemet. Fotos: Knut Gr~nskarskolene leverer til brukerne.4. Selskapenes prosedyrer for utplukkingav lærlinger. Hvordan kan forholdenelegges bedre til rette for at selskapenelLuftforsvaret kan ta imot flere Iærlinger.5. Bør det arrangeres lignende konferanserfremover. Dersom nei, hvorfor?Dersom ja, hvor ofte? Innhold,deltagelse, ansvarlige etc. ?Det vil gå for langt å kommentere allegruppearbeidene. NFO vil få tilsendtreferat fra konferansen inneholdendekonklusjoner og forslag fra de enkeltegruppene. Disse vil selvfølgelig være tilgjengeligepå NFO-kontoret for interesserte.Etter gjennomgang av gruppearbeidenevar det evaluering av konferansenmed derpåfølgende middag. FUNHO skal ha all ære og ros for å ha tattdette initiativet. Terje Lubeck loset konferansengjennom på en grei og smidig måte.Jeg håper dette kan bli et årligarrangement. Vi trenger det både for åkunne følge opp, og for å gjøre opp statusfor de tiltakene som ble fremmet, samtvidereutvikle de kontaktene som bleknyttet under konferansen. Til slutt vil jegpå vegne av INFO få takke for invitasjonen.Bravo FL!Knut GrønskarINFO 4/94

IAddress:

Den nye, revolusjonerendeTELESKOPISKE STIGENEt uunnværlig hjelpemiddel for flyteknikere! Lengden kanvarieres fra 0,72 til 3,81 meter, og den veier kun 8,5 kilo.Laget av solid aluminium 10 forskjellige arbeidshayderTypegodkjent Lett å transportere Lett å betjeneØker sikkerheten på arbeidsplassen din BrannstigenDen enkleste og rimeligste spesialstigen på markedet!Forhandler:-2%yA,*i?!&.b-% ~ P S *PRODUKTERPostbob 700. Krvssen 4301 SANDNESnfm: 51 62 41 65IØstensjøveien 29, 0661 Oslo. Telefon 22 65 71 00. Telefax 22 64 33 73I:ROST - produktenei9-P--!!-.- Aviservesker for fly -- i- 4% v- d- -G--7 *- $"e-m -Ta/ri*( 'wsr - båter -fly - ie" transporraniegg -ner -hykklbrrwm~lrgg ogm-verktisy -borerigger - pumperfryseanlegg - glerdt--T ' 1

Koksaverkstedet i 1998Koksaverkstedets fremtid har i uke 43 fått den nadvendige media- a) Flytting til Gardermoen. Dette kreveroppmerksomhet. Med 35 års "fartstid" i selskapet, er interessen for investeringer på 200-400 mill- boner.ikke minst den norske del av selskapet tilstede - og man gjar seg sineb) Virksomheten flyttes til Arlandalbetraktninger.Kastrup. -En mulig rasjonaliseringsgevinstFornebu blir lagt ned som hovedfyplass Oslo Kommunes eiendom er stort sett detnår Gardermoen åpner driften i 1998. areal som ligger nord for RW 06/24. AVForutsetningene for-vedtaket om å bygge Statens eiendom er strandsonene på beggeny hovedflyplass foreligger i Stortings- sider av den vestlige del av RW 06/24proposisjon nr. 90 av 1991-92, hvor også naturvernområder. I tillegg er det bebudetetterbruk av Fornebu blir behandlet. I at buffersoner vil bli innført for å sikreselve vedtaket er ikke Fornebu omtalt på disse våtmarksområdene i fall flyplassenannen mAte enn: "Selskapet (utbyggings- blir nedlagt. Den reelle verdien av Statensselskapet for Gardermoen) blir tilført eiendommer som skal omsettes som bidragstatens del av verdiene på Fornebu". til finansieringen av Gardermoen-utbygg-Totalarealet på Fornebu er på 3.100 mål; ingen er høyst usikker. Området er ikke enav dette eier Oslo Kommune 1.515,9 mål. vanlig "råtomt". Store kostnader ligger iOslo Kommune har en klausul på denne bare det å tilbakeføre grunnen til opprineiendommeni avtalen av 1947, da Staten nelig stand, slik at ny infrastruktur kanovertok Oslo Lufthavn således: "Hvis anlegges. Man skal videre legge merke tilStaten skulle holde opp å bruke Fornebu at det foreligger intet stadfestet vedtak omtil flyplass for trafikkflyging, kan kom- at Fornebu skal legges ned som flyplass.munen kreve å få overdratt - eventuelttilbakeskjøtet - uten avgift for seg de Kompetansesenteret Koksaverkstedet medeiendommer med påstående bygninger 450 høykvalifiserte arbeidsplasser måmed mur- og naglefaste innretninger, som finne sin avklaring i forbindelse meder nevnt i paragraf 1".flyttingen av hovedflyplassen. Følgendealternativer foreligger:for SAS. Tap av et betydelig kompetansesenter,samt 450 arbeidsplasser i Norge.c) Nedlegging av all DC9 og MD80 overhalingsvirksomheti Skandinavia. Kort oggodt utflagging av lønnsom virksomhet.d) Opprettholde Koksaverkstedet påFornebu. Ingen nye investeringer ernødvendig. Den eneste forutsetning sommå oppfylles er en milebane for overføringav fly til vedlikeholdsarbeide.Fra et norsk standpunkt synes valg avalternativ enkelt; faller alternativ a)kostbart, ligger alternativ d) der som etlønnsomt valg - og man opprettholder ennasjonal fordelingsnøkkel av virksomheten.Gjennom årene har det vært situasjoner iselskapet som man aner har en parallell tildiskusjonen om Koksaverkstedets fremtid.I 60-årene, da jet-alderen gjorde sittinntog, ble et antall flysimulatorer kjøptinn. Det var et sterkt ønske om å fordeledisse på basene i Skandinavia, og i Oslogjorde vi oss sterke forventninger om å fåtildelt CV440-simulatoren. Dette ble diskuterti det vide og brede inntil dagen komda en avgjørelse skulle tas. Ola ble spurtom hvor den kunne plasseres? Tja, det blemumlet noe om at en tyskerbrakke kunnetilpasses formålet. Våre svenske venner,som bestandig har vært mer på "hugget",hadde brukt tiden vel, og bygget enflunkende ny simulatorhall fiks ferdig påBromma med plass til både påtenkte ogfremtidige simulatorer. Da var valget lett!På Arlanda er en hangar i dag innredetmed en hypermoderne dokk for DC91MD80. Aner vi en parallell'! Men påFornebu ligger ikke bare dokker, men ethelt verkstedkompleks fiks ferdig og betalt;det eneste som mangler er et politiskvedtak om en etterbruk av deler av flyplassentil det den egner seg best; nemlignettopp til flyplass. Nå er det ikke til åunngå at man av og til kan bli overkjørt,men man behøver da ikke å legge seg nedmidt i gata?Koksaverkstedet sysselsetter i dag 450 ansatte. Foto: Knut GrØnskarRagnar OlsenPensjonert kapteinINFO 4/94 17

NAFs Bruktbilrapport '94:Toyota er best på kvalitetog driftssikkerhet.-d'1 Rest og færrest feilmry1iroiiaCarina EToyota har alltid vært kjent for pålitelighet og driitsøkonomi. Noe Toyota Carina med færrest feil, og tre Toyotamodeller blant desom nylig ble dokumentert i den største bruktbil-testen som er seks beste. Det blir resultatet når egenskaper som innvendig plass,gjennomført her i landet. Toyota Carina bekreftet vår posisjon med sikkerhet, delepriser,en førsteplass i NAF's Bruktbilrapport '94. Denne rapporten baserer driftssikkerhet, feilsegpå over 10 400 biler av årsmodell 1985 til 1991 som har vært frekvens og brukt- TOYOTAnøye gjennomgått på NAFs over 40 testestasjoner det siste året. verdi legges til grunn. K V A L I T E T H E L E V E I E N

Farnborough Airshow '94Modifiert norsk F5B, Tiger PA WS.SAS var godt synligepå FarnboroughJAS Griperi burde være et godt alterriativ for Det norske luft forsvare^5. til 11 september var Fariiborough atterskueplass for et av verdens største flyshow.664 utstillere delte på et 28.000kvadratmeter stort utstillingsområde. Antallbesokende ble anslått til litt over300.000, noe som gjør Farnborough til detnest st0rste i denne sjangeren, etter LeBourget.INFO var denne gangen invitert over avAirbus Industrie. Dessverre tok det overtre timer å ta seg fra Heathrow til Fariiboroughi morgenrushet, slik at jeg Iiverkenrakk pressekonferansen eller den tillystelunsjen. Det er vel del eneste minusetved dette airshowet, at det ligger noeutilgjengelig til. I alle fall hvis man skal taseg til Farnborough fra Heathrow ellerGatwick.Med 125 utstilte fly og 620 utstillere vardet nok å velge i. Utstyrt med pressekortvar det utrolige mengder med prcssemeldingerog informasjon å hente ipressesenteret. Her var det pressekonfcransernon stop, og man kunne bare velgeut hva det var en ville ta med seg.Av de store nyhetene kan nevnes et nytteuropeisk prosjekt kalt FLA. (FutureLarge Aircraft). Det var gjort mye gimmickut av dette. En fullscala papp- ogfinermodell var montert opp. Prosjektettar sikte på å bygge en arvtaker til Herculesen.Min personlige mening er at FLAvirker mer som et prestisjeprosjekt og atdet hele virker temmelig dødfudt. Erfaringenemed Eurofigliteren frister vel ikkeakkurat til gjentagelse. Da virket Lockheed'snye ~120-7, Hercules 11, larigt mervelfundert. Både FLA og C130-J tar siktepå å erstatte en mengde aldreride Herculeserrundt om i verden.Utstilt var også en norsk F-5B. Detspesielle med denne, var at den var blittutstyrt med samme type instrumenteringsom en F-16. Også throtllc-systemet vargjort om til nar F-16 standard. 15 F-5'erer blitt modifisert, og har fått betegnelsenTiger PAWS (prograni for avioriics andweapoii systems improvments). Dennemodifikasjoiien er langt billigere erin ikj~pe nye F-16 tosetere. I tillegg er flyeneblitt utstyrt med siste riytt inneri jamming,kalt SAMOVAR. Dette produktet er utvikleti Norge i et samarbeid niellomForsvarets Forskningsinstitutt og NorskForsvars Telinologi. Det ble meldt om storinteresse for dette produktet.INFO 4/94 19

Skuffende var det at verken Eurofightereneller SAAB Gripen var til stede. Hellerikke B-777 dukket opp. Testprogrammeneer så tidkrevende at produsenteneikke kunne ta dem ut for å ha de ståendepå utstilling.På motorsiden utkjempes slaget mellomRolls Royce, Pratt & Whitney og GeneralElectric. Det ryktes at GE har økonomiskeproblemer, og ønsker å selge ut sinproduksjon av jet motorer. Ikke minstutviklingskostnadene på GE90, som blantannet er tenkt brukt på B-777, har blittformidable.SAS stilte som vanlig med en felles standfor Component Maintenance, Flight Academyog Technical Academy. Det erviktig å markedsfore seg, og i allefall noeni firmaet har skjønt det. Det var en jevnstrom av folk innom, og kontrakter bleundertegnet. Erik Andersen, GeneralManager Sales and Marketing for SASComponent, kunne fortelle at salget avkom~onent-vedlikehold " går bra. Man harøkt omsetningen fra i fjor med 15%. Nær50% av alt arbeid i CM er nå Third PartyWork (TPW). Markedet er tøft og kravenetil rakere omløpstid er ~kende.~e flestekomponenter garanteres i dag overhalt på10 dager. Overhaling av bremser ogbrannslukningsutstyr garanteres ferdig på5 dager. På sikt vil økt konkurranse kunnepresse omløpstidene ned i kun 4 dager. Damå produ~jonsleddene gires opp. Dettevil gjelde også for de komponentene somoverhales i DC9JMD80 fabrikken påFornebu. Forøvrig har Component åpnetet 24 timers servicesenter; noe kundeneallerede har visst å sette pris på. Ellerskunne Erik Andersen fortelle at altkomponentvedlikehold nå flytter ut fralufthavnområdet og nedover Strandvej, iretning Globetrotter. (Rett over gaten forAlle Kroen.) Dette gir bedre og billigerelokaler. De gamle lokalene skal rives for ågi plass til den nye Øresundsbroen, samtny terminalbygning på Kastnip.Technical Academy med SØren Djerfkunne tilby en variert meny med tekniskekurser og opplæring. Hittil hadde han solgtopplæring til fremmede kunder for 5millioner kroner. Forøvrig er jo TechnicalAcademy i støpeskjeen for tiden, og ennærmere tilknytning til Flight Academyvurderes. Uansett hvilken tilknytningsformman til slutt bestemmer seg for, så vilet tettere samarbeid styrke begge parter.Russer~ie var godt representert på FarnboroughLFederal q ress med prototypen på Airbus ~300-FGalaxy, verdens stØrste transporrfZy.-. .20 INFO 4/94

"I Go'stolen"Vi innleder med dette en ny spalte i INFO, som har fått navnet "i go'stolen".Denne spalten skal ta for seg forsuellig litteratur som kan være nyttig,interessant eller lærerik for flyteknikere og andre INFO-lesere. PieterDoyer er initiativtaker til denne spalten, og han er f~rst ute i julenummeretav INFO:AKTUELL BOK: "Blind Trust" av omstendigheter som til slutt fører til enJohn J. Nanceulykke av den type som ofte blir regnet forå være "Pilot Error". John J. Nance harFra "Go'stolen" vil jeg gjerne fortelle litt etterforsket mange flyulykker, blant andreom en bok som jeg fikk høre om av en ulykken med Air Florida som havarerte ipilot for noen år siden. Det viste seg å Potomac River, Eastern Airlines' rute 401være en amerikansk bok som jeg måtte som krasjet i Everglades, kollisjonenbestille. Tittelen er "Blind Trust", og den mellom Pan Am og KLM på Tenerife - oger skrevet av John J. Nance. Videre er den han var med i etterforskningen av kollipublisertav Quill William Morrow sjonen mellom TWA og United overforlaget i New York, og den har ISBN Grand Canyon så langt tilbake som i 1958.nr. 0-688-06967-3. Den kostet kr 180,- Han har beskrevet og analysert dissefor en "paperback"-utgave, og jeg mener flyulykkene for å gi informasjoner somat dette er vel investerte kroner, hvis man kan få ledelsen i flyselskapene til åpå en spennende måte onsker å lese om forandre på en del feilbaserte prinsipper oghvordan dereguleringen i Amerika har metoder som de bruker i den dagligeforegått - og fremdeles har en dårlig effekt driften. Han håper på denne måten å kunnepå sikkerheten i alle ledd i luftfarten. bidra til å bedre flysikkerheten.Boken er skrevet av en pilot, og den tar forseg temaet "Pilot Error". Han beskriverMåten han beskriver alle omstendighetenesom til slutt forer til selve ulykken på, erNORTH AMERICANINSTITUTE OF AVIATIONgripende. Man føler at man er tilstede icockpiten og ser for seg hva som foregårder. John J. Nance har klart å skape dennegripende atmosfæren ved å bruke denamerikanske havarikommisjonens rapporter(NTSB = National TransportationSafety Board), CVR og FDR-avspillinger,og i noen tilfeller har han hatt samtalermed overlevende, 0yenvitner og andreinvolverte personer. Forbausende mangeulykker skyltes i utgangspunktet, at ledelseni de involverte flyselskapene ikkehadde tilrettelagt rutinene tilstrekkelig forå sikre et høyt sikkerhetsnivå. Årsaken tildette lå først og fremst i at selskapenehadde dårlig økonomi."Blind Trust" er på mange områder eninteressant og spennende bok, og jeg vil pådet varmeste anbefale boken ikke bare tildere som arbeider på det tekniske plan,men også til flygerne og ledelsen i flyselskapene.Pieter DoyerNFO avd. Braathens SAFEAND COLLECCS Or TECIINOLOCYSCHOOL OFFLIGHT ANDAVIATIONMAINTENANCETECHNOLOGYCONWAY-HORRYCOUNTY AIRPORTPOST OFFICE BOX 680CONWAY, SC 29526, USAREPRESENTATIVE :AVIMAR CONSULTANTS AISOkseneyveien 14P.0.Box 206N-1330 OSLO LUFTHAVNNorwayPhone: (47) 67 58 68 12Fax: (47) 67 53 77 941VAR SKOLE HAR MER ENN 22 ÅRS ERFARING I UTDANNELSE AV PILOTER OG TEKNIKERE/ MEKANIKERE

Nytt fra Fred. Olsens FlyselskapPlanlegging og forberedelse i forbindelsemed DASH-8 er nå i full sving. Den nyekontrakten er basert på en leieavtale, og vilstrekke seg over 15 år. Luftfartsverket ereiere, mens FOF vil stå for den daglige,eoperative drift, samt ivareta det flytekniske ---vedlikehold i tiden fremover. Dette kommertil å skje i samarbeid med Widerøestekniske base som skal hjelpe oss med detyngre løftene. Vår ingeniøravdeling erhovedansvarlig for vedlikeholdsunderlaget,og er i disse dager travelt opptattmed å utarbeide Maintenance Schedule.Mange hensyn og detaljer må løses underveis,slik at krav fra myndigheter og fabrikanttilfredsstilles, samtidig som kunde ogvutnyttingsgrad på beste måte blir ivaretatt. -Kurs og opplæring foregår hos Widerøe iBodø. To teknikere fra FOF er for lengst igang med typekurs, og forventes tilbake idesember som de første med sertifikat påflyet. I tillegg har vi i perioden hatt personellinnen elektro, avionic og motor påopplæring. På dette grunnlaget regner vimed å være godt rustet og vel skodd til åtakie starten en gang ut på nyåret 1995.Frakt og distrubusjon er fortsatt på vei oppog markedet skriker etter fly. For selskapetinnebærer dette at våre seks fraktere ønskesoperative og i drift så fort som mulig;en oppgave som kan bli vanskelig å etterkomme.Vier for tiden inne i en periodemed tungt vedlikehold på våre fly, ogplanlegging og resultat blir ikke alltid slikman på forhånd kunne ønske. I tillegg harvi nettopp fått presentert forandring iruteopplegget, som skaper ekstra problemerfor oss. Dette er foreløpig å ansesom en prøveordning fra vår operatørside,men høyst sannsynlig vil de fortsette medBO-727 på Oslo. Dermed blir Goteborgdet nærmeste sted for å utføre linjetjeneste.Hverdagen er dermed ikke lenger som denvar for våre teknikere. Under vanskeligearbeidsforhold har de et strev med å holdeflyene i orden. Mer egnede forhold fårman håpe på etterhvert. Større tekniskeproblemer som motorskift etc. må fergestil Fornebu for reparasjon og utbedring.Selskapet opererer for tiden med to fly forKLM, tre FOF-maskiner pluss wet leaseav en dyr amerikaner går for DHL.Det synger på siste verset for HS'en i Fred. Olsen. Dash-8 ligger i ZØypa.Foto: Sverre Mauroylige land, ble assistert av Luftfartsverketsegne representanter under sin befaring.Selvom vi møtte vel forberedt til saken,kunne allikevel teamet avsløre og påpekeforhold som de ikke helt var fornøyd med.Skal man gjøre opp status etter førsteinspeksjon, må man nok legge seg harderei selen for ettertiden. Karakter må allikevelkunne sies å bli tilfredsstillende.I løpet av året har selskapet styrket sinbemanning på flere felter. En lenge savnetfunksjon er på plass da stiiling som undervisningslederhar vært utlyst og besatt.Vedkommende vil få ansvaret med planleggingog koordinering av kurs og opplæringfor både flygere og teknisk personell.Hangar og verksteder er i densenere tid også styrket ved ansettelse avflere dyktige fagarbeidere og teknikere.Til slutt er det verd å merke seg at det inær fremtid vil skje forandringer i ledelseni FOF. Nåværende teknisk sjef (RolfKummeneje) fratrer for oppnådd aldersgrense,og hans etterfølger (Bjørn Finstad)vil allerede være på plass i desember.Samtidig har styret i Fred. Olsens Flyselskapansatt ny direktør, som vil tiltrevårparten 1995. Vår trofaste direktør(Alex Lange) velger da å trekke segtilbake og overlate sin plass til FredrikHirsch som ny administrerende direktørfor selskapet.Sverre MauroySelskapet har i høst hatt besøk og værtgjenstand for den første inspeksjon etter atselskapet ble godkjent etter JAR 145 ijanuar i år. Medlemmer av MAST-teamet,som er en sammensatt gruppe fra forskjel-INFO 4/94

m m-. I'.L- 'LjAs the person responsible for pilotand cabin erew training withinyour airline, you are most definitelyin the hot seat.Your job is to keep everybodywell trained and fully certified,and we don't blame you if you feelas if everyone is going away toschool all the time.seats costmoney.But not everybody can sincesomeone has to be there to take thepilot's seat. Otherwise planeswon7t take off, and money won'tcome in.What you obviously need is apartner who at the same time givesyou high quality training with more time efficiency than anybody else.Through understanding your priorities.Bow fortunate you should happen to be readingthis advertisement. SAS Flight Academy is exactly sucha partner.We have all you could possibly need for pilot,cabin crew, and maintenance training under oneroof. Plus a restaurant, a pub, and recreational

facilities in the very same house.Across the street we even have ourvery own hotel.Everything is located withinfive minutes of the Arlanda Airport."g.'4Our facilities include a total of13 Full Flight Simulators for 10different aircraft types. With theseEspeciallytwo of them.as well as with Computer BasedTraining programs and CockpitSystem Simulators wc offer every-thing from ab initio to recurrenttraining. All training facilities areaccessible 24 hours a day to giveyou the most time-efficient trainingprogram. (Why bother wlth jet lag,when you can stay in your own time zone?) And no matter what your require-ments are you will find that our instructors 1ii.e up to the highest possiblestandards.Come to Stocliholm and get the utmost in quality and time efficiencyfrom a partner who really knows your situation.Give us a ca11 today at (+46) 8-797 42 42. Thetiming for it seems exactly right.-FLIGHT ACADEMYIn time you'll discover the difference.SAS FLIGHT ACADEMY 5-195 87 STOCKHOLM SWEDEN, PHONE (+46) 8 797 42 42. FAX (+46) 8-797 42 41

Nytt fra Braathens SAFEHøsten er godt i gang og et nytt år er like.rundt hjørnet. Mon tro hva året 1995 vilbringe?Arbeidsmengden ved Tekniske Avdelingutover høsten synes å være god ved alleavdelinger. Utover vinteren er det forøyeblikket noe ledig kapasitet på flyinspeksjonssiden.Håpet er at hullene tettesigjen. Høsten har gitt en del arbeid foreksterne kunder som ILFC (InternationalLeasing Comp.), hollandske Transavia ogsvenske Nordic East på B737-siden.Braathens SAFE'S siste B737-200 bleovertatt av ILFC, den gikk videre tilTACA, El Salvador, i midten av oktobermåned.Nordic East var her med SE-DLP (eks.LN-SUP) for utførelse av AD-notesangående ageing aircrafts. Flyet er nå 25 årgammelt, og har ca. 68.000 flight cycles.Strukturmessig så flyet noenlunde bra ut,men resten var det så som så med; totaltnedslitt spør du meg. Det var mang enBU-tekniker som fikk problemer medsignaturen sin på visse B-sjekk items; manmåtte se i gjennom fingrene med mangeting en ønsket å snagge. Det ligger helt påkanten av hva en kan forlange av enflytekniker. Utstedelse av Certificate ofRelease to Service (CRS) måtte NordicEast selv kvittere for sammen medB-sjekken. I følge opplysninger fra vårmarkedsavdeling for teknisk salg, er flyetventet tilbake utpå vinteren/våren for D-sjekk. Jeg håper vi har nok snagrecords forden jobben - for den jobben blir omfattende.Er dette prisen vi skal betale for frikonkurranse?Stemningen ved Heavy Maintenance pågulvnivået er ikke den aUer beste for tiden.Fokusering på liggetid, skiftordninger ogansettelsesproblemer gir ikke de bestearbeidsforhold. Snarere gir de grobunn formange unødvendige rykter som er sværtvanskelig å avlive. Vi håper at de ansvarligesnart fanger opp noen av de ballenesom svever rundt, og finner den rettehyllen til disse. Kanskje kan den gamlespiriten komme tilbake, men det er veltvilsomt. Fokusering på liggetid ved C-sjekker er blitt alfa og omega. Man harsammenlignet med andre, uten å ha tattstørrelsen på arbeidspakken som hellietmed i bildet. Nylig innhentede anbud påen B737 C-sjekkpakke hos andre europe-iske maintenance baser viser at vi ikke erdårligere enn disse - snarere tvert i mot.Før hørte vi at en god C-sjekk, hvor flyetgikk uten store problemer til nesteC-sjekk, det vil si ca. 3.600 flighthrs. eller7.200 flight cycles, var totalt sett det bestefor selskapet. Denne teorien synes å væreforlatt nå. Kan det være den innførteøkonomiske resultatsiyringen av avdelingenesom gjør sitt utslag?På undervisningsfronten går imidlertidbrush-up kursene sin gang. Et Fokker 50kurs er også startet opp.Årets høstfest ble avviklet med et gedigenthangarball i H6B en lørdagskveld i begynnelsenav oktober. Ikke alle likte denneform for høstfest, men det blir rapportertom mye folk og godt humør.Så kan vi til slutt gratulere våre 5 sistankomne flyteknikere med ansettelse påsine sertifikater, skjønt ansettelsen sattlangt inne. De har allerede gjort god nyttefor seg.Jan Kr. LangebroCEr ikke dette litt i sisten liten?INFO 4/94

Reisebrev fra United Airlines og British AirwaysMed bakgrunn i alle påstander om at alle gj~r en raskere og billigere C-sjekk enn oss på B737, bleundertegnede med på en studietur til United Airlines og British Airways som fagforeningenes representant.Fra selskapet deltok diverse produksjonssjefer.Besøket startet hos United Airlines vedderes nye vedlikeholdsbase i Indianapolisei staten Indiana. Her er under oppføringseks hangarer for C- og D-sjekker påB737 og B757. Hver hangar er delt i todokker - fysisk separert fra hverandre,hvorav 11 er beregnet på B737. Alt skulletilrettelegges for rasjonell drift. Man haddetatt en hagar i drift uten at kontorer,bakverksteder etc. var ferdige. Innflyttingvar planlagt i oktober d.&, men man bleIIAlle dokkseksjoner er takmonter, og detvirket kaotisk uten fly, men effektivt ogryddig med fly. Arealmessig er dokkenestore i forhold til hva vi har. Det blir etimponerende anlegg når det blir ferdigutbygget. For å trekke til seg arbeidsplasserhadde Indianapolise og staten skuttinn 300 mill. US$ i prosjektet. Unitedhadde skutt inn 500 mill. US$. Teknikereble rekruttert fra hele Uniteds nett påfrivillig basis.Man jobbet her tre skift a 8,5 timer 7 dageri uken. Hvert skift besto av ca. 50personer, hvorav 38-40 alltid var på jobb.Resten hadde enten ferie, skiftfri ellerannet fravær. Det var lagt stor vekt påallsidighet blant teknikerne. Hver dokk varda oppsatt med ca. 150 mann. Planleggereog ingeniører deltok også på skiftene.IOverlzalirzg av flaps og slatsgjaldt uforutsette ting.Etter ca. 1,s døgn dro vi så videre til SanFransisco via Minneapolise. Man jobbether etter et mer tradisjonelt mønster. Folkvar mer spesialisert og roterte mer imellom dokkene. Målet her er også TAT,arbeidsmengde og manpower deretter påC-sjekknivå. D-sjekknivå fikk tillegg avalle S, B og T.O's som skulle utføres. Hergikk man to skift 5 dager i uken. Lørdagog søndag ble brukt til overtid dersombehovet tilsa det. Her er det også lagt vektpå at planleggingsfasen mellom ingeniørseksjonenog planleggingen fungertetilnærmet 100%. Dette skulle fjerneplunder og heft under selve arbeidet.Vi var heldige og fikk sett store deler avSan Fransisco på ettermiddagen ogkvelden, da vi disponerte bil og en dyktigsjåfør. En god del severdigheter fikk vimed oss. I alt en trivelig by i fint sommervær,så å komme tilbake hit med bedre tidhadde ikke vært å forakte. Kvelden bleavsluttet med en bedre middag på ettrivelig sted ved sjøen utenfor flyplassen.Absolutt en trivelig tur sett fra mitt ståsted,selvom man blir sliten av å sitte over 30timer på flyet i løpet av 5-6 døgn.- -lete i- Maintenance Manualer etc. kunBakre trykkskott- -INFO 4/94

TESSSLANGER FOR ALLE FORMÅLTESS 1~ser slangeproblemerfor enhverbransje.Kontakt oss for nærmereinformasjonFAKIIA OM TESS- Etablert i Drammen i 1968- FØrste avdeling opprettet iStavanger i 1972- 48 selvstendige forretningerover hele landet- Kvalitetssikring i.h.t. IS0 9002- 2,4 timers service- DnV typegodkjente produkterMOWL SEMCEFor nærmere informasjon takontakt med:TESS - ServicekontoretPostb~ks 543 - 3412 Lierstranda - Drammen - Tlf.: 32 84 01 55 - Telefax: 32 84 06 48BA-besaketUken etter bar det avsted til BritishAirways på Heathrow. Resultatet ble stortsett det samme som hos United. Turnaround time høyt prioritert på C-sjekknivå.BA bygget også sine sjekker påBoeing MPD underlag for B737. DeresC-sjekk er delt i 6 parter som tas sammenmed 2 B-sjekk, det vil si en part pr. 2B.De er da ferdige med sin C-sjekk i løpetav 6 stk. B-sjekker eller ved 3600 t.Liggetiden er to døgn med tre skift medca. 20 mann. Det er imidlertid ekstraliggetid for ekstra arbeid. For en kundeville C-sjekkpakken ta ca. 5 døgn på toskift.Konklusjonert etter disse to turene er at"turn around time", eller TAT, er deresstyrende parametere. Alt ekstra arbeid somønskes utført gjøres enten som separatearbeidsoppdrag med ekstra hangarbesøk,eller utføres ved høyere sjekker; det vil siD-sjekk eller så. Spesielt hos United bledet sagt at manpower styres av TAT, så detvar bedre med for mye enn for lite folk.og cycles i forhold til 1 til 1.. Hos *)\;s elforholdet 1 til 2, noe som igjen betyr at vihar større slitasje på gear, flaps og andrevitale deler enn hos dem. Videre ble det frabegge presisert at alle ting som er "nice tohave" nå ble kostnadsbelagt rette avdelingog ikke belastet maintenance. For det varder som her at man uttalte at vedlikeholdetvar for dyrt.Hos oss er det arbeidsmengden som styrerliggetiden, og det er ikke uvanlig at det ermellom 700 og 1000 manhrs. i ekstraarbeide utenom C-sjekkpakken. Videre erikke vi flere folk enn et skift hos United.Vi bruker derfor 8 til 10 dager på 2C eller3C på 1,5 skift. I tillegg skiftes alt avkomponenter som må skiftes, det væremotorer eller gear Vi satser også på atflaps og gear skal holde i 3600 timer ellerover 7000 cycles uten for store problemeri løypa.Så hele påstanden om at vi ikke er nokeffektive koker ned til hvilke mål manønsker å arbeide ut ifra.Både United og BA har et forhold i flytid Jan Kr. Langebro Boeing 737 i dokk.28 INFO 4/94

Utestasjoneringr'Utestasjonering er ikke bare en dans påroser; det er også et liv i sus og dus.Slik var virkeligheten for meg og minfamilie de første månedene etter at jeghadde fått stasjonering i Aberdeen (ABZ) imars 1993. Vi var i stor grad på ferieturdenne tiden. Alt var nytt og spennende.Men etterhvert kom virkeligheten snikendeinn bakdøren, akkurat slik vi haddelært på SAS' kulturkurs. Det var merkelighvor godt de visste hvordan vi kom til åreagere etterhvert som tiden gikk.Instruktørene på dette kurset visste hva desnakket om, og det skremmer meg litt, forde fortalt at det kunne være tøft å kommehjem etter endt stasjonering. Det versteved å komme hjem, var i følge dem, atingen gadd å høre på alle de fantastiskehistoriene du kunne fortelle fra utlandet.Det blir nok en tøff tid for meg, slik somjeg elsker å prate.Livet har forandret seg mye på dethalvannet året vi har vært ute. Barna minepå 4 og 6 år snakker flytende skotsk, ogretter på oss til stadighet. Vi har fått andrematvaner og nye venner, og mange overnattingsbesøkendefra Norge.Jeg trodde jeg hadde satt meg grundig inni hva en utestasjonering ville innebære rentfaglig, men overraskelsene sto etterhvert ikø. Den største, men ikke så overraskendeforskjellen fra et teknikerliv på Fornebu,var å være helt alene med alt ansvaret ogarbeidet som stillingen bød på. Her er detingen som maler tauestaget eller revidererbøker for en. Heller ingen som utarbeidervaktplaner og tar vårrengjøring på lageret.Og SL !:le du glemme å etterbestille setetrekkeller sende torquemeteret til inspeksjon,har du kun deg selv å skylde på.Ingen inspektør kommer heller kjørende iVolvoen sin for å hjelpe til når alt går tilh ...... . Dette var oppgaver jeg var velforberedt på å ta, men som er ganske tidskonsumerende.De punkterte raskt mytenom at små stasjoner ute kun består av "etpar PFC'er" før man kan reise hjem ogkose seg.Det jeg derimot ikke var så klar over, varhvor raskt innlært kunnskap svinner nårman ikke har "on the job training". Sidenjeg forlot Fornebu i mars '93, har jeg kuntatt fem PFC'er på MD80. Jeg har derforfunnet det nødvendig å sette meg ned oglese skolebøker og AOM'er for å holdekunnskapen noenlunde vedlike. Det erkjedelig og det tar mye tid. En annen tingjeg savner, er kontakten med et fagmiljø,hvor snag og faglige problemer kan diskuteres.Jeg har derfor vært en flittigbruker av telefonen til kollegaer rundt om iSAS-systemet. Dette har på en måtekompensert for det faktum at jeg ikke harkollegaer på stasjonen.SAS er den eneste DC9ND80 operatøreni Aberdeen, og det synes jeg er interessantmed tanke på innføringen av en eventuellpilotsjekk. Hvis SAS innfører pilotsjekk,blir antagelig Aberdeen en av de førstestasjoner denne blir innført på. Jeg tokderfor for meg samtlige SAS flighter tilABZ gjennom et år, og fant at 8,5 % avdisse hadde no-go snags. Jeg forventerselvfølgelig at det fremdeles vil være ca.8,5 % no-go snags etter en eventuellinnføring av pilotsjekk. Hvis ikke så skjer,har enten høyere makter lagt sin beskyttendehånd over SAS, eller så jukses detover en lav sko. Disse 8,5 % kan skaffeSAS mye hodebry, i og med at noe såtrivielt som det å bytte en downlock spotlight-pærekrever at det sendes en mannfra SVG eller LHR til å utfØre jobben.Men dette har vel økonomene full oversiktover.Med de raske forandringene som SAS idisse dager gjennomgår, lever jeg som ommin siste stasjoneringsdag skulle være imorgen: Jeg storkoser meg! Aberdeen eren flott by å bo i. Den har småbyens sjarm,samtidig som den kan by på shoppingmuligheterslik man opplever i de størrebyene i Storbritania. Forretninger, puberog restauranter ligger plassert langs UnionStreet, som er byens hovedgate, og alt erikke lenger fra hotellet enn at man kan gåhjem etter pubrunden. Området rundt byener også vel verd et besøk. Her finnesmuligheter for laksefiske, golf og flotteturer i fjellet. De mange slottene konkurrerermed whisky-destilleriene om turistene,og de er alle et besøk verd.Aberdeen ligger ikke mer enn 50 minuttersflyging fra Stavanger, og selv om vi herborte ynder å fortelle hvor bra våre flightergjør det, er det ikke til å komme fra at densjelden er fullbooket. Så de vanlige plassproblemenesom man kan oppleve tilLondon ser vi sjelden. Jeg regner derformed å se mange av dere på shopping herborte senere!Odd Nøttestad ABZOM 4Klar for retur fra Aberdeen - on time. Foto: Odd NØttestadINFO 4/94

SASOY-KGS på tarnzac i AberdeenErt god kommunikasjon med skipperr~ er viktigDet er et godt team-workpå er1 liten stasjonTrafikken på Aberdeen er i stadig vekstDet er ikke alltid det er så fint vær i ABZHva med litf jule-skoppirlg i Aberdeen? Fotos: Odd Nøttestad30 INFO 4/94

ABERDEEN IS AN IDEAL SHOPPING DESTINATIONwith a coinpaci, well-stocked centre. Union Street, the heartof Aberclceii is a kilometre long stretch of Christmas gift ideas- from quality independent shops, and a wide:R-, ,/ selection of Britain3 finest chair -+, .SHOPPING CENTRESI close to Union Street1 guarantee relaxed shopping,whatever the weather.As Europe's oil capital, Aberdeenhas an exciting cosmopolitanatmosphere with comprehensiveshopping facilities to cater for itslocal and iiiici ii,itional residents Whatever you haveon your Christmas shopping list, you are more thanlikely to find in Aberdeen and at greatvalue for money nricpc,-IØFor example Computer ~akecfromSega Supernintendo from £39; Levi 501's from £45;Best Beef from £9 per kilo.YOU'LL FlNu QUALITY HOTELaccommodation, a West End-class theatre, 11 i 51 cl~ssrestaurants and friendly pubs in the city centr~all within a few minutes' walk of the main shoppincentre Aberdeen is easy to get to, mth frequent directflights from Norway (SAS and k r UK), and you'll finflavailability is usually goodLIhu-Good ~rices, suverb ~uc11e-r 1£19; cLofhlnp for inen and nomen.Home of tXe famous Crombie coat.FAX US TODAY FOR YOUR FREE CHRISTMSI-IOPPING INFORMATION PAEK- we lookforwnud to welcorning you to Aberdeen and Scotland soon!Open erery dsf.So.25 bus from cif? centre orBrentwood I-lotsl.Ld8'U~ Shop ?k \TisitorCentre, Grandholm ,ylills,J ~ ~ ~ *berdeen J ~ ~ J ~ ,Tel: 095 h,,+ ,,Qyon3-SeLarge rarrge ofclothing in Coski-ing and gnowalso casuaicloth~Drizabone, Quici ,Oxbow, Gotcha.Shirts from €40, l .froni €90. Extensiurof i lriiilerlond bootl -..arid I8irrs prices frororii flincludes full breakfdt,,. Located in city centre, i$d',- -->t location for shop ing, tgeatrk,,.: -, , --:,, .l - entertainment. &bed&t/zmai)l. 'i-i pm ./~~rcrnwuuu nurcl-M Crow Street Aberdeen Tel: 095 44 224 595440

SASSvar til NFOIHeine Richardsens artikkel i INFO nr. 3/94:"Kvalitetssikring, hvem gj~r hva?"MI-konseptet har vært gjenstand for mye diskusjon og frustrasjon iproduksjonsapparatet siden prosjektet startet hdsten 1993. HeineRichardsens spdrsmålsstilling er svært relevant, sett mot den utviklingenprosjektet og implementeringen har hatt med det omstridte "chessboard".Det som i første rekke finnes noemangelfullt i Heines artikkel, er de forutsetningerog mål for RII-prosjektet somble lagt til grunn ved prosjektets start. F0raktivitetene ble igangsatt i fjor hØst blef~lgende adressert: Definisjon av RI1 og"Safety of the aircraft" mot kvalitet idriftssammenheng. Dette er etter minmening viktige parametre for å vurdereden situasjonen Heine beskriver, samt denvidere utviklingen i RII-konseptet.Med bakgrunn i Advisory Circular AC120 16C, er ansvaret for RII-krav lagt tilengineering for de systemerlområder sombaseres på design og på produksjonen forde som baseres på kvalitet i driftssammenheng.Engineerings ansvarsområde dekkerde systemerlområder. som med utgangspunkti flyets design, er av en slik kategoriat flyets sikkerhet blir satt i fare ved allemulige tenkelige feil. Det vil si analysengår utover det man i produksjonssystemethar erfaring med angående kvalitet påutf~rt arbeid. Disse RII-kravene vil iprinsippet alltid være tilstede under forutsetningav at system design ikke endres.Produksjonens ansvarsområde gjelder desystemerJomrider hvor man erfaringsmessighar mulighet for driftsproblemeretter inngrep i flyet. Disse RII-kravberører ii~dvendigvis ikke flysikkerheten,men kan være overlappende med engineering~RII-krav.Dette var utgangspunktet for RIIprosjektet.Det såkalte "minimum safetychessboard" ble utarbeidet av engineeringog satt ut i et revidert chessboard.Produksjonen (QI) var involvert på liklinje som engineering, og hadde somoppdrag å definere krav for å utfyllekonseptets kvalitetskrav mot driftssiden.Problemet som tydeligvis oppsto, varhvordan det nye konseptet skulleadministreres mot driften, og dette var,etter min mening, i utgangspunktetproblemet som forplantet seg videre ikkebare i produksjonsmiljøet, men også innenengineering, TQ osv.For DC9JMD80 ble dette mest merkbart iog med implementering av nytt maintenanceprogram. Jeg vil understreke at deter ingen sammenheng mellom igangsettelseav RII-prosjektet og implementeringav nytt MP. Etter engineerings definisjonav RII, var det uklart hvordan totalkonseptetskulle administreres, og nyejobcards på DC9JMD80 ble utarbeidet ihenhold til nytt chessboard. I august blerevisjon av kortene til eksisterende chessboardigangsatt, og de er per skrivendedato i henhold til gjeldende TDH.I august bie hele RII-problematikken tattopp igjen i et bredt fora i regi av STOMSmed alle funksjoner representert, og detble besluttet at policy rutiner skal seesgjennom på nytt, samt at engineering ogproduksjonskrav skal administreres gjennomRII-konseptet, styrt av et RII-reviewboard bestående av produksjon og engineeringrepresentanter Dette vil styre utviklingenav RI1 i kontrollerte former til etkonsept til det beste for selskapet.Einar EvjuOSLTK-HEr du bekymret over narkotikasituasjonen?Ønsker du et narkotikafritt Norge?Tollvesenet makter ikke å stoppenarkotikastrømmen alene.Derfor trenger vi din hjelp.Gi oss et tips hvis du får mistankeom smugling.Hjelp oss å stoppe narkotikaen vedgrensen. Ring tipstelefonen.Tollvesenet har taushetsplikt.NAR -TIPS800 3 12 12TOLLVESENET.-D I T T T I P S K A N R E D D E E T L I V.494~@*

SAS trakk RII- kontrollsystemet tilbakeSASDet satt langt inne men til slutt måtte kontrollsystem og så må be om at det endringsforslag. I gruppen sitter b1.a. Erikteknisk sjef bite i gresset. I en telex datert systemet de ikke har godkjent må bli Throndsen fra Line ledelsen. Det har så16. september ber teknisk sjef om at RI1 trukket tilbake. Den svenske prosjekt- langt vært avholdt to møter. Ingen brukere(Required Inspection Items) kontroll- lederen finnes forøvrig ikke lenger i er tatt med i arbeidsgruppen. Kanskje fårsystemet tilbakekalles. Det sier sitt at SAS firmaet. vi forslaget til høring hvis vi er heldige.først gjorde dette etter at myndighetenehadde forlangt det. Det er spesielt at Nå er det opprettet en ny RI1 arbeids- Knutmyndighetene først ikke godkjenner et gruppe som skal se på og utarbeide et nyttVår holdning til lover, bestemmelser og vår arbeidsgiverFra tid til annen oppdager man at noengjør ting som ikke virker gjennomtenkt.Som kjent er det en del operatører somikke har teknikere der de flyr. Dissebaserer seg på et Pilotsjekk-konsept; vedfeil på flyene lener disse seg på assistansefra de teknikerne som måtte finnes påstasjonene. Av denne grunnen kan deoperere med svært lave priser, gjennom åslippe investeringer på teknisk personale,utstyr, utdannelse osv. KONKUR-RANSE???Som tekniker skal man være svært oppmerksompå de plikter og rettigheter manhar overfor myndighetene, egen arbeidsgiver,samt kollegaer.Myndighetene: Ved å gjøre feilsøkningog feilretting på fly der man ikke har denødvendige sertifikater, bryter man enrekke lover og bestemmelser.Arbeidsgiver: Det er ikke tillatt å arbeidepå andre selskapers fly uten en godkjennelse/akseptfra eget selskap. Ref. dineansettelsesvilkår.Kollegaer: Det er illojalt overfor kollegaerbåde i og utenfor NFO å operere utengodkjente papirer/autorisasjoner. Man er irealiteten med på å grave sin egen grav.Man må derfor tenke seg nøye om før manassisterer andre operatører, spesielt småselskaper,som opererer uten egne teknikereutenfor egen base.Heine RichardsenVi har for tiden PC-kurs til kampanjepriser:PC InnfsringMS WindowsMS WordMS Excel- Intensivkurspakke på 36 timer til kr. 3.950,-. Kurset inkluderer lunsj/kaffe og kursdokumentasjon fraHalden Dataservice AS.Bedriftsinterne kurs hos kunden eller i våre lokaler. Andre kurspakker settes opp etter ønske. Vi står tilDeres rådighet for ytterligere informasjon og pristilbud.Kontakt Kjersti på Tlf. 22 38 30 90 eller fax: 22 38 46 59.Vi er en IS0 9001 sertifisert undervisningsinstitusjon innen datafag. Det krever av oss at kunden får detbeste!Sydesco AS, Christian Michelsensgt. 65, 0474 Oslo, Tlf: 22 38 30 90, Fux. 22 38 46 59

VITALForsi kringHovedkontor: Folke Bernadottesvei 40 - 5020 Bergen - tlf.: 55 17 80 90Avdelingskontor: Kronprinsensgt. 9, Vika - O 1 17 Oslo - tlf.: 22 O 1 38 00B EDB opplæring for offentlige og private bedrifter på alle nivå og på alle vanligeprogrammerB Egen konsulentavdeling med brukersupport, malutvikling og programutvlingQ Som de enes te i Norge holder vi DATA-kurs for barn og unge med opplæring i deprogrammer som "mor og far har på jobben" t pedagogisk programvare!B Kveldskurs i grunnopplæring i EDB for privatpersonerB EDB opplæring tilpasset ulike faggrupper innen f.eks Regnskap, Desktop Publisingog tyngre EDB kompetanseI -B Stort kurssenter med 100 PC'er, 10 kursrom fordelt på 1200 kvm.Gode parkeringsforholdVi takker SAS Tekniske avdeling for oppdraget med EDB-opplæring av deres ansatte

Stort dataløfti SASAFTONBLADETI Onsdag 9 november 1994 SASrYSå skal endelig våre gamleVDU-skjenner byttes ut med"intelligente" PC'er. Det er littav et l ~fi som nå gjøres i SASNorge. For teknisk sin del, skaldet komme 200 nye ICL 486modeller. Disse blir utstyrt med66Mhz prosessor og 8 eller 16megabyte RAM. For de uinnviddekan vi bare fastslå et detteer sterke saker.På trafikksiden skal man bytteut rundt 150 VDU'er. Ogsåpersonalavdelingen har hengtseg på, men her har vi ikke fåttoppgitt antallet som skal byttesut. PC'ene skal kobles opp inettverk. I tillegg vil de ogsåvære utstyrt med egen harddisk.Det er bestemt å standardisereprogramvaren, slik at den blirlik i hele SAS Norge. På nettverketvil vi finne Word 6.0engelsk versjon, som blir standardskriveprogram. Regnearkvil bli Excel 6.0 engelsk versjon.I tillegg finner vi PowerPoint presentasjons- og grafikkprogram.Som erstatningfor våre gamle dataprogrammerblant annet MATS og MOPS,kommer et nytt program somheter MOVEX. P711 - P745osv., vil bli å finne i MOVEX.Overgangen fra VDU til PC vilfor mange bli stor. Dette kreveren skikkelig opplæring. På tekniskhar man kommet lengstmed dette, hvor de første kurseneer ferdig avviklet når detteleses. Alle på SAS teknisk skalfå dataopplæring. I første omganger det snakk om 1.400kursplasser. Flere vil kommesiden. Hvordan behovet er påde andre avdelingene kjenner viikke til i detalj, men bare påtrafikk må det da minst væredet dobbelte av oss i teknisk.De som har bruk for dette i sittdaglige virke, vil bli prioritertførst. Blant disse befinner viteknikere oss, siden vi i dagleser inn alle logslipper påVDU, samt at fuelen vi fyllernå skal leses inn i dataanleggetav oss. Av de nye PC'ene er 36tiltenkt Line Maintenance. Deførste har allerede kommet,men foreløpig har ingen i produksjonenfått noen opplæring.Alle skal ha opplæring får viopplyst, så da ligger nok dette iløypa. I en overgangsperiodevil vi dessuten ha både VDU'erog PC'er. Vi gleder oss !!Knut GrønskarSAS Boeing 767 fick fortsatta flyga trots att inte den skadade motorn var utbytt.Skadat SASplanflogrunFlygteknikerna på Arlandaansåg att ena motorn påSAS stora Boeing 767-rnaskinvar så pass skadad attdet fanns risker med att lyfta.Men SAS tekniska ledning,i Kopenhamn, meddeladeatt teknikerna måsteha matt fe1 och liit planetlyfta mot Tokyo.Sedan flog planet jordenrunt i en vecka innan motornbyttes ut.Flygteknikernas fackklubb påSAS siog larm till den skandina-viska iuftfartsmyndighetenOPS-utvalget - som bollade £råganvidare till SAS. Det avslo~arTV-programmet Striptea.se i Kanall i kvall. Striptease rada: uppflera påstådda missforhållandeninom luftfartsinspektionen.-Vi har ett stort fortroendef6r SAS, sager luftfartsinspektioiienschef Arne Axelsson tillAftonbladet.Den 28 oktober i fjol skulleSAS Boehg 767 lyfta från Arlandatill Tokyo.Den flygtekniker som gick igenomplanet upptackte att en bitav en tatningsring i den ena avplanets två motorer gått sonderoch bojt hornet på ett turbinblad.Teknikern rapporteradeatt skadan oversteg de matvardensom tillåts.Men den jourhavande ingenjorenpå SAS Engineering iKopenhamn beslutade - efter.att ha konsulterat motortillverkaren- att 15ta planet lyfta.Hans Holrnqvist, då ordforandei Svenska flygteknikerforeningenpå SAS, sager till Aftonbladet:-Vi fick hora från Kopenhamnatt vi måste ha matt fel.Men problemet var i sjalva verketatt det inte fanns någon nymotor att byta med i Stockholm.Planet ficklyfta igen-Planet riskerade att bli ståendei &å-tre dagar i vantan påmotorbyte. Vi slog larm eftersomdet har var en ren flygsakerhetsfråga.Så har får det inte gåtill.Men planei !$te mot Tokyo,återvande til1 Stoe.kholm ochflogs sedan på linjerna tid! hl aBangkok, Singapore och LosAngeles.-Sedan byttes motorn av ekonomiskaskal på grund av att detborjade uppstå brannskador påturbinbladen, sager SAS tekniskechef i Stockholm, Lars-GoranDanielsson, till Aftonbladet.O Men fanns det inga riskermed.att fortsatta flyga?-Aah, nej. Nu vill jag inte gijraen bedomning som vår ingenjarska gora. Så det svarar jag intcpå.-Vi gjorde, i samrlld med mo-tortillverkaren, bectGmningeriatt man kuiide fortsiitta flygaoch vanta med motorbytet tiillampligt tillfal!~.-Det finns inte ett enda. ellerdet fanns i varje fall inte di, ettenda kant fall dar en liten bojningav bladspetsen som hadeorsakat något.O Betyder inte det att ni tar enrisk, for det "kanda fallet'' kanju komma någon gång?-Nej, vi tar inga risker. Sakerhetenkommer forst.l,uftfartsinspektionen åtgardadeinte flygteknikernas anmalanmed mer an att man gick in iSAS dator och kcintrolleradeden aktuella motorns data.-Vi såg det har delvis som enfacklig fråga, sager inspektionenschef, Arne Axelsson.O VanOr det?-F!ygteknikerna hade en uppfattning,men de som har denhogre tekniska kompetensen inomSAS och moiortillverkarenansåg skadorna vara aqceptabla.Robert Osterlind

SASVårt nye vedlikeholdssystem - og hvilken Herre skal vi tjene.Denne overskriften kan vel kanskje virkenoe vel pompøs og overdreven, men jegtror at den beskriver våre daglige arbeidsforholdog vilkår, sett fra flyteknikerensståsted.Bakgrunnen for denne problemstillingener basert på egne erfaringer og egnekonklusjoner, og jeg synes situasjonen eralarmerende. Dette har sitt utspring i vårtnye vedlikeholdsprogram, spesielt da PreFlight Check (PFC). Det virker somintensjonen med å "konstruere" en "pilotsjekk"som kan utføres av kun piloter, harvært det overordnede målet ved å lage etmer tidsmessig vedlikeholdssystem. Dettebegrunner jeg med at absolutte nødvendigeitems er fjernet fra PFC'en. Someksempel på dette vil jeg her nevne blantannet følgende: Spot-lights for nedlås pånese- og hovedunderstell (på NLG ogMLG). Disse har nå et sjekkintervall påhver 3. dag, mot tidligere hver flight! Ikkenok med denne forverrelse, men disseitems er også listet i Minimum EquipmentList (MEL) som no-go items under bestemteforhold. I teorien kan man derved siat det er mulighet for at et fly kan fly i tredageddøgn med en feil det i virkelighetenskulle vært groundet for!Hvordan har et slikt system kunnet bligodkjent? Vi som utførende teknikere vetjo at akkurat disse lysene, som her ernevnt, ryker høyst uregelmessig, og vanskeligkan planlegges. Vi vet alle også athvis for eksempel en pilot under en PFC,som eventuelt hadde hatt med inspeksjonav disse lysene, fant en spot-light som varU/S, ville flyet vært "grounded", da manmåtte hatt en tekniker tilkalt for å utbedrefeilen. Og hva hadde da vært spart?Jeg må her skyte inn at jeg egentlig ikketror at de ansvarlige for vårt nye vedlikeholdssystemer så kyniske, og jeg tror nokogså at man i LV bare har oversett disse"bagatellene", da man der sikkert har hatten stor saksmappe å godkjenne.Men tilbake til overskriften. Her kommerteknikerens dilemma inn. Vi har et nyttsystem, og teknikerne mener at det ikke ergodt nok. Bedriften mener at det er det, forLV har jo godkjent det. Skal vi da jobbeetter det vi mener ikke er godt nok. Skal vilukke øynene for det som er feil, men somikke står i sjekken?Jeg vil vel personlig mene at minsamvittighet bør viere rettesnor. Den burdevære min Herre. Men jeg har også enannen Herre; min arbeidsgiver. Uten åfølge hans retningslinjer, kan jeg kallesillojal, og hvem vil være det? Hvis manikke følger de varierende instrukser, fornuftigeller ei, blokkerer man fremskrittetog innsparingene i bedriften.Nei, det er ikke moro å være flyteknikerunder slike forhold, men hva kan mangjøre? Jeg har muntlig gitt mine overordnedeinformasjon om forannevnte synspunkt,men byråkratiet maler langsomt,hvis det maler..For kuriositetens skyld kan jeg også tamed et lite, etter min mening, uteglemtitem til, angjeldende PFC. Det gjelderposition lights og Anti collision lights.Disse skal nå kun sjekkes hver 3. dag. I

M LIER MASKIN AISKontaktperson: Helge MuggerudTlf: 32 84 50 55Fax: 32 84 51 90følge blant annet MEL, kan disse være u/som man har stobelight OK. Men strobelighter jo koplet over ground shift, så devirker ikke på bakken. Man kan teoretisksett risikere mørke fly på tarmac, bådeparkert, under taxing og start av motorer tpush-back.Så dette med å tjene sin Herre, det kanvære så mangt. Rent personlig tror jeg atjeg har funnet min løsning, i alle fall på deforannevnte eksempler. Skal du gjøre enPFC, så slå av strømmen. Det er ikke, såvidt jeg kan forstå, nødvendig med strømpå flyet. På denne måten kan man tjene toHerrer PFC gjøres etter boka, og når alt ersvart, vet man ikke hva som ikke virker!Edmund GrohshennigOSLTS-OInteresserte bes melde fra til Kapt Finnesandl LtReigstad pr brev el telejon 755 37114 el 755 37113innen 20 des 1994.Ytterligere informasjon vil deretter bli tilsendt denenkelte i jan 1995.334 SKV 50 ÅR334 skvadronen fyller 50 år i1995.I den anledning ønskes alle 4'erfolk hjertelig velkommen tiljubileumsfest 16 - 18 juni.INFO 4/94

SASHangaren i BGO et mareritt!!Etter at interndebiteringen innen SAS bleet faktum, har vi i BGO blitt utsatt fortrusselen om at hangaren skulle stenges,fordi den er for dyr. Faktum er at det erSAS Line Maintenance som betaler leie tilSAS Bygningsavdeling. Hangaren ble i sintid, i 1986, bygge for at man skulle kunneopprettholde punktlighet og regularitet påen av SAS' største og strategisk viktigstestasjoner i Norge. Fra næringslivet iBergen stiller man store krav til SAS, dadet er meget stor reiseaktivitet i området.Etter dereguleringen har punktlighet ogregularitet blitt viktigere enn noen gang.BGOOM har gjentatte ganger forsøkt åfinne måter å utnytte hangaren enda bedrepå, og lagt frem flere konkrete forslag. Etforslag var å utføre vedlikehold på F50 forSAS Commuter. Et annet var å lakkereDC9MD80 her, da det var behov for sliklakkering utenom overhalingene. Somkjent har vi nå hatt vedlikehold av F50siden 1. april 1994. Vi har gjort A-sjekk,PMW og feilretting. Dette har fungert tilalles tilfredshet. Dette arbeidet har blittutført i tillegg til det vanlirre Linearbeidet,samt en stor del PMW p i MD80.I disse dager er man i ferd med å gjøreferdig fly nummer 2 fra lakkeringsprosjekteti BGO Man har her laget enmidlertidig løsning, hvor det er installert etkraftig ventilasjonsanlegg og en veggmellom lakkeringssporet og resten avhangaren. Enda en gang har man bevist atslike prosjekt fungerer meget bra i BGO.Hvorfor da overskriften: "Hangaren iBGO et mareritt!!"? Til tross for deklimatiske forhold i Bergen, som er kjentfor de fleste nordmenn og en del opplystemennesker i den øvrige verden, til tross forde prosjektene man nå har bevist fungereri BGO, til tross for dereguleringen og dekonkurranseforhold man nå lever med -stenger man hangaren fra 1. april 1995.Fordi den interne husleien er for høy vilman stenge dørene og leie garderober,oppholdsrom osv. andre steder på Fles-]and. Det blir spennende å se hvor det blir.Ettersom Line Maintenance ikke har råd tilå leie hangaren, vil man sannsynligvisforsøke å selge den. Når det er kjent at deter overskudd av hangarkapasitet forhelikoptre på Flesland, er det antakeligbare et selskap som kan ha nytte av en slikhangar. Det vil forundre meg stort om deikke ville kjøpe hangaren, nettopp for å fådet konkurransefortrinnet MorningReadiness, punktlighet og regularitet er.Samtidig som man stenger hangaren iBGO som huser et lakkeringsprosjekt somfungerer svært bra, vil man stenge av tohangarplasser i Hangar 1 på Fornebu.Dette for å bygge en lakkeringsdokk somskal brukes frem til man flytter tilGardermoen.F5O-vedlikeholdet må selvfølgelig flyttesigjen, til tross for at også dette har fungertmeget bra. Man har gjort en del investeringerog bygget opp kompetansen påflytypen. Dette til ingen nytte.Vi må derfor konstatere at det arbeidet vihar gjort for å utnytte hangaren har værtforgjeves. Usikkerheten har ført til atarbeidsmiljøet er blitt drastisk forverret.Jeg er redd for at slike beslutninger vilføre til at punktlighet og regularitet blirdrastisk forverret. Dermer er det velvanskelig å konkurrere i et svært viktigmarked.Heine RichardsenI år .fyller Widerøe 60 år, og fra denspede begynnelsen i 1934, med 5-seters WacoCabin, har selskapet utviklet seg til å bli verdensmest moderne flyselskap: Fortl~pende vil vi skifte ut våre TwiriOttere og Dash 7, og i Iopet av første halvår 1995 vil vi ha enflyflåte bestående av 15 Dash 8.Dash 8 er et top moderne, tomotors turboprop-fly med 37seter. Rikelig med plass til bena, og ellers en komfort du kanglede deg til. Selvfølgelig er det trykk-kabin og toalett. Godkapasitet til frakt. Marsjhastighet på over 500 km/t.Dash 8 er produsert ved samme fabrikk som Twin Otter ogDash 7, deHavilland i Canada. Flytypen er tilpasset våreforhold, og er vel utprøvet i bla. Canada, Alaska og i Alpene.Så nå kan du snart vinke farvel til både Twin Otter og Dash 7.Litt vemodig - men mest behagelig, ikke sant?Velkommen ombord i fremtiden.

SAS trenger flere flySAS har for tiden et akutt behov for flerefly. Det ser derfor ut til at SAS skal leieinn 8 stk. MD80 fra Swissair. Disse flyenehar "gammel" instrumentering. Det betyrat man må ha egne cockpit crew til å flydisse maskinene. Alternativet er å byggeflyene om til SAS standard, dvs.gjennomføre en EFIS (Electronic FlightInstrument System) modifikasjon. Dette eren omfattende jobb som vil ta ca. 3 uker' pr. fly. Koksaverkstedet er det enestestedet utenfor USA som har godkjennelsefor å kunne utføre en slik modifikasjon.Usningen for å unngå EFIS modifikasjon,skal være at de fleste av disse flyene kunskal flys på dansk innenriks. Dermed kanman greie seg med en egen liten pilotgruppei CPH. I tillegg vil vi få to av våreMD80'er som er leid ut til Reno Air tilbaketil våren. Det skal bli spennende å se hvaslags tilstand disse flyene befinner seg inår vi får dem tilbake. Vi spår at det kanbli mye jobb med å få flyene opp på SASstandard igjen.Building the sky.Også en av våre B767 hentes hjem. Flyetbehøves for å kunne opprette ruten tilChicago igjen på sommerprogrammet.Ruten er i en kort periode blitt fløyet avAustrian Airlines i et rutesamarbeid medSAS. Alt tyder på at vi på teknisk får myeå gjøre med alle konverteringene. Ikke noeav dette er planlagt, og kommer oppå denvanlige driften.I det samme tidsrommet planlegger SASog kvitte seg med sine små DC9'ere. 2 flyskal være solgt til et land i Syd-Amerika.5 andre er tiltenkt samarbeidsprosjektet iLatvia. Dette prosjektet ser ut til å trekkeut i tid. Aeroflot gjør alt hva de kan for åhindre SAS i å få fotfeste i øst. Det er myepolitikk med i dette bildet. Hvis det blirnoe av prosjektet, vil det i oppstartsfasenkreve stor assistanse fra oss på teknisk.Det skal litt til å bygge opp en tekniskvedlikeholdsorganisasjon fra scratch, nårutgangspunktet er 30 års tidsforskjell iteknologi. Som et ledd i opplæringen vilvi få 3 russiske teknikere på jobtrening påFornebu i desember. Disse teknikerne erlokalt ansatt hos SAS i Moskva. Det betyrvel at det blir tre ledige teknikerstillingerved MOWOM. Spørsmålet er om det erpolitisk lurt å sende russere til Latvia for åbistå med å bygge opp deres nasjonaleflyselskap. Det kan vel nærmest sammenlignesmed å sende muslimer til Serbia. Ervi tjent med det?Knut GrønskarINFO 4/94 39

NFO tillitsmannskurs i Bergen26. til 30. september kjørte Studie Utvalgeti NFO kurs for tillitsvalgte. Kurset bleavholdt på Suitelle Edward Grieg, 5minutter med bil fra Flesland. Totalt vardet påmeldt 19 kursdeltagere. I tillegg vardet organisert med 6 forelesere, hvorav 4var fra egne rekker.De to første dagene var tilegnet temaet"Kreativ kommunikasjon som mulighetfor konfliktløsning". Denne delen sto våradvokat J.E.Nilsen og pedagog I.Wigaardfor. Temaet er interessant og vi var innomaktiv lytting, kommunikasjon og samspill,årsaker til konflikter, kreativ problemløsning,forutsetninger for et godtsamarbeid, forhandlingsteknikk m.m. Vifikk arbeidsoppgaver som vi skulle løsesom gruppearbeid. Det var stor aktivitet igruppene, spesielt under de rollespillene vihadde. Noen av rollespillene ble tatt opppå video og analysert i plenum. Dette varlærerikt og en gøyal måte å få plukket avseg unoter på.Undertegnede holdt en orientering om Kreativiteten i gruppene var stor!NFO's tilblivelse og historikk fra stiftelsenav Autoriserte Flymekanikeres Forening, På tross av kanselleringen av den siste leveren, dess lengre utpå natta en kommer.AFF i februar 1939 og frem til i dag. Det kursdagen, ga kurset stort utbytte. Spesielt Torstein Vikøren skal ha takk for et velhar vært en broket vei å gå. Mye jobb har for nybegynnerne. Som vanlig gikk praten tilrettelagt arrangement.vært nedlagt av noen få ildsjeler. Uten livlig i baren og utvekslinger av meningerdisse ildsjelenehaddevår foreningen aldri har en tendens til å bli mere rett fra Knutkommet dit vi er i dag med egen Hovedavtaleog Tariffavtale.Det ble også tid til å diskutere INFO.Deltagerne ble delt inn i grupper. Temaetvar: Hva vil vi med medlemsbladet vårt?Kom med forslag til forbedringer. Detfremkom mange kreative forslag t31forbedringer. I det store og hele var folketgodt fornøyd med INFO og man satte prispå den snerten det var i bladet.Uheldigvis for oss valgte LuftfartensFunksjonær Forening (LFF) å gå ut i streikmens vi holdt på med kurset. Detteresulterte i at to av foredragsholderne våreble forhindret i å komme seg til Bergen. Vifikk derfor ikke kjørt foredraget ompensjonsordninger. Ei heller om flyteknikerensplass i det fremtidige Europa,med nytt regelverk JAR under JAA. Dettevar leit, men det er allerede bestemt atdenne kursdagen skal taes igjen med eteget arrangement rett over nyåret. Det heleresulterte i at kurset ble en dag forkortet.På den andre siden trengte mange dennedagen til å greie å komme seg hjem viadiverse omveier.IAdvokat Nilseri underviser i diskusjortsteknikk. Fotos: Knut Gr~nskar40 INFO 4/94

HUSK STOFF TIL NESTE INFOSENEST 15. FEBRUAR& er en landsomfattende, frittstående og partipolitiskuavhengig organisasjon. Stiftet i 1938 for å ivareta interesser tilnorske sertifiserte flyteknikere; det vil si innehavere av flytekniskesertifikater, ICAO type 1 og 2, utstedt av de sivile luftfartsmyndigheter.Er du interessert i å motta INFO gratis, så send nedenståendeslipp til:N-, Postboks 60, 1330 OSLO LUFTHAVN- - - - - - - --- - - - - - -- - - -- -- - - lI Send meg IN-! III Navn: III Adresse: II - II Flyselskap: IL ,--~-~-------------- ------- JII

pVi har hørt at. . . .e q .LP. - k-. '-lousy hub that's being eaten up bySouthwest Airlines".Problemet bogusparts bare okerInspector General Mary Schiavo i detamerikanske transport departementet(DoT), leder en gruppe etterforskere somhar spesialisert seg på forbrytelser medstjålne og falske flydeler. Denne skitnevirksomheten ser ikke ut til å stagnere sierhun. Hittil i år har man gått til anmeldelseav 110 forhold, og ytterligere 40 ligger ogventer. Siden januar i år har Schiavo oghennes etterforskere vunnet 90% avrettsakene de har reist. 25 millioner US $har blitt tatt inn i bøter første halvår i år.Airbus studerer mulighetene for åbygge Very Large Aircraft (VLA)For ikke å bli akterutseilt av Boeing harAirbus nå startet et eget prosjekt for åkunne tilby et fly som skal kunne ta opp til850 passasjerer. Prosjektet har fåttbetegnelsen A3XX - Super Jumbo. Maxtake off vekt er beregnet til 471 tonn. Flyeter tenkt utstyrt med 4 motorer som hverskal ha en skyvekraft på 70.000 pund. Detvil ta åtte år fra man bestemmer seg for åsette i gang med dette posjektet, til detførste flyet kan prøveflys. Det reises ogsåspørsmål om flyplassene kan greie å ta imot et fly i denne størrelsen. Det er med etnødskrik man greier B747-400 i dag.For dårlig sikkerhet. Nektes å fly iamerikanskt luftromUS Department of Transportation (DoT)har satt opp en egen svarteliste overflyselskaper som nektes å fly inn iamerikansk luftrom. Dette begrunnes medet for lavt sikerhetsnivå teknisk ogoperasjonelt hos disse lands flyselskaper.Av land på denne listen kan nevnes:Honduras, Belize, Ghana, Gambia,Uruguay, Paraguay og Zaire. Underobservasjon har DoT Bolivia, El Salvador,Guatemala og Nederlandske Antiller. Avde 30 landene DoT hadde kontollert sålangt, oppfylte 17 land minstekravene tilICAO. DoT opplyser også at de erbekymret for standarden på flyene fra nyeselvstendige stater i øst, men foreløpig harman ikke hatt tid til ta for seg disselandene.Feil på pitch trim systemet på B737-300-4000g500Boeing har sendt ut varsel om at det kanforkomme feil i en elektrisk aktuator ipitch trim systemet på B737-300-400 og500. Feilen har ikke forårsaket havarier.En ny type aktuator er nå godkjent ogBoeing anbefaler at denne installeres; nårman har deler og ledige teknikere.TWA mot stupetTrans World Airlines kjemper bokstaveligtalt for livet. Mye tyder på at selskapet vilbli slått konkurs og havne i "Chapter 11" ibegynnelsen av 1995. Selskapet forsøker åselge sitt utenlandske rutenett for å skaffepenger i kassa. Amerikanske analytikeremener at selskapet da er ferdig. "Whatyou'll have left is a domestic carrier with aMillion Passengers908070M35040302010oFlere og flere monterer hush-kitFlere amerikanske selskaper rapporterer atde vil montere hush-kit (lyddempere) påsine DC-9 fly. I tillegg til de 130 DC-9'eme Northwest ønsker å montere hushkitpå, rapporterer Valu Jet at de også vilmontere støydemping på sine 14 DC-Fokker 100 nr. 250 levertFly nummer 250 av typen Fokker 100, blenylig levert til American Airlines. Flyetvar nr. 75 i rekken av leveringer til AA,som har opsjon på ytterligere 75 fly avdenne typen. I snitt flyr American 10legger og 9 timer blokk-tid pr. dag medsine F-100.56,1% av alle feil i Lufttrafikktjenestenrapporteres ikkeDette fastslår en foreløpig rapport omarbeidsmiljøet, kalt LAMPE. (LufttrafikktjenestenesArbeidsmiljøprosjekt Endelig)Sjef for lufttrafikktjenesten på Fornebu,Petter Jansen, sier allikevel at han ikkefrykter for sikkerheten på plassen.United States International Traffic Forecast Route AreasForecast - LatinIATA International42 INFO 4/94

Vi har hørt atFOCUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IATA international traffic growth first half 1994ICAO growth rate forecasts for xheduled passenger traffic1982-92 1993 1994 1995 1996Noith America 6.1% 1.2% .6% 5.5% 5.7%Eumpe 3.0% -1.5% 2.7% 4.6% 6.6%AsiaPac+c 8.4% 8.6% 9.2% 10.0% 10.3%South America 4.3% 2.3% 4.3% 5.5% 6.3%WorM 5.4% 2.3% P 6.4% 7.1%kheduled passenger senicesTlmc Capacity Load factor TrafficNoithAmelica 2% -1% +2 ptsEumpe 9% 5% +2 mMi-Paciiic 11% 8% +2 ptsSouthAmerica 8% 3% +3 PtrWorM average 8% 5% +2 PtrTotal AiMRekordartet trafikkvekst førtse halvårIATA melder om en vekst i antallpassasjerer første halvår 1994 på 9.7%.Til sammenligning var trafikkveksten ihele 1993 på 7.2%. Trafikkveksten førstehalvår steg med 4.4% mer enn setekapasiteten.Nektet å gå omord i fly med giftigeslangerEpisoden utspant seg i sommer på flyplasseni Nikosia, Kypros. Flyet kom fraKuwait og skulle videre til Moskva. FraKuwait kom det beskjed om at det mangletnoen giftige slanger i en forsendelse og atslangene mått befinne seg ombord i flyet.Da passasjerene fikk h~re dette nektet de ågå omord igjen. Hverken teknikere ellerandre bakkemannskaper ville røre flymaskinen.Nytt fly ble fremskaffet førturen kunne fortsette til Moskva. En slangeble senere fanget og avlivet, blir detopplyst.Braathens SAFE ba om høyere landingsavgifterI bladet Boarding står det å lese atBraathens SAFE i sommer i et brev tilstatsråd Kjell Opseth søkte om å få 8%lavere landingsavgift for sine fly. I detsamme brevet foreslo man å heve landingsavgiftenpå eldre fly med 20%.Nye låser på thrust-reverser dørene påB-737Det amerikanske FAA i samarbeid medBoeing har nå sendt ut en AD-note, hvordet forlanges at det skal monteres på enekstra tredje lås på thrust-reverserd~renepå aile typer av B-737. Denne ekstra låsenhar vært tilgjengelig lenge, men gikkunder betegnelsen som ekstrautstyr ogmåtte bestilles spesielt. Foranledningen tilat denne låsen nå gjøres "mandatory" ermistanken om at US Air sitt havari med enB-737 utenfor Pittsburg nylig, kan væreforårsaket av at reverserdwene på en avmotorene har gått ut i luften.Flyplassen i Xiamen bygges ut for 2milliarderFlyplassen i Xiamen er Kinas fjerde størsteog skal nå i et samarbeid med CatahyPacific bygges ut for 2 milliarder NOK.Dette for å kunne ta i mot ventet trafikkveksti årene som kommer.30% lønnsøkningDet fikk teknikere og mekanikere iPhilippines Airlines. Vi var nødt til det forå beholde folkene våre sier sjefen i PAL,Carlos Dominguez. Mye av PAL'S utgiftersiste år gikk med til å sende fly utenlandsfor teknisk vedlikehold.Ansettelser av nye piloter øker i USAEt tegn på bedre tider i amerikansk luftfarter at 8.200 nye pilotjobber ventes besatt iløpet av 1994. Dette er betydelig flere enfor 1993, hvor antallet nyansettelser lød på5.187.SPANAIR fornyer vedlikeholdskontraktenfor sine MDSO'er med SwissairI Swissair News, Swissairs internavis, kanvi lese at SPANAIR har fornyet sinvedlikeholdsavtale med Swissair. Avtalendekker teknisk vedlikehold på 11 stk.MD-80 og skal gjelde frem til 1999.Swissair regner med å tjene 20 millionerSFr årlig på denne kontrakten. Dette gjørSPANIAR til en av Swissairs TechnicalServices profit centers viktigste kunde.SAS eier nærmere halvparten av Spanair. Isin tid ble det sagt at investeringene iSpanair var sikret ved at SAS skulle eiedeler av flyparken. Da kan vi få ensituasjon der SAS som eier sender flyenesine til Swissair for overhaling, mens deselv har en egen vedlikeholdsbase forMD80. Hvor blir det av "spin-off"-effektene? Hva har SAS igjen for å bindekapitalen sin i SPANAIR? Vi får i detminste håpe at SAS Component Maintenancetar hånd om component vedlikeholdet!ECAC er bekymret over dårlig sikkerhethos fremmede flyselskaperI et forsøk på å lose dette problemet harECAC President Val Eggers satt ned enegen "task force" som skal komme medforslag til forbedringer. Val Eggers sierogså at det er på tide å se igjennom ICAOsregelverk, og tilpasse disse til de endringenesom har skjedd i luftfarten de sisteårene. Spesielt med tanke på nye eierkonstellasjoneri flyselskapene, leasing avfly og mange nye operatører fra nyesuverene stater. Arbeidet vil skje i et nærtsamarbeid med JAA og skal være ferdigved nyttår.INFO 4/94

Vi har h~rt atNesestellet kollapsetNesestellet på en B-747-300 fra AnsettAirlines, kollapset under en ellers normallanding i Sydney, Australia nylig. Flyetskulle egentlig til Osaka, Japan, menhadde returnert på grunn av feilindikeringerpå en av motorene. Flyet var11 år gammelt og hadde 9.388 cycles.ICAO fyller 50 år7. desember er det 50 år siden ChicagoConvensjonen ble undertegnet. Dengangunderskrev 52 nasjoner på det regelverketsom var ment å skulle regulere verdenssivile luftfart. I kjølvannet av ChicagoConvensjonen ble ICAO oprettet. I dagbestår ICAO av 183 nasjoner. Nå gjenstårdet å se hvordan det går med ICAOfremover. Dårlig økonomi og tungt byråkratier i ferd med å tappe ICAO for sinslagkraft. En annen svakhet er at alt ICAOsender ut er anbefalinger. Dvs. at deenkelte medlemslandene står fritt til åfølge disse eller ikke. På den måten vilman aldri kunne få noen felles standard.Hvis JAA og FAA greier å samkjøre segog fungere som en blokk, kan ICAOrisikere å bli spilt utover sidelinjen.Airbus Industrie med part catalog ogvedlikeholdshåndbeker på CD-ROMAirbus har som første flyfabrikant utarbeidetvedlikeholdsmanualer for sine flypå CD-ROM. Dvs. på compact disker. Pådenne måten slipper man hyllemetere medvedlikeholdsbøker. Man greier seg med enlitt kraftig PC og en laserprinter.US Air ulykken i PittsburgEn foreløpig rapport fastslår at mulig årsaktil denne ulykken var en "uncommandeddeployment" av venstre motors thrustreverser.I følge Flight Data Recorderenlå flyet stabilt på kurs da det plutselig i6000 fots høyde rollet kraftig over tilvenstre før det satte nesen ned og styrtet.Det tok 23 sekunder fra flyet rollet til dettraff bakken. Alle de 132 ombord omkom.Det hydrauliske systemet til sideroret påUS Air's havarerte B-737 granskesndyeGrunnen til dette skal være mistanker omat sideroret kan ha gått ut i fullt utslag oglåst seg. Prøver av hydrauloljen fra dettesystemet viser at oljen var svært forurenset.Dette igjen kan ha foråsaket atsiderorsaktuatoren har fått problemer medå virke som den skal.B747-200 bommet på GatwickFørst på det tredje forsøket fikk en B747fra Continental Airlines landet sikkert påGatwic lufthavn. Første forsøk ble avbruttda man ved skygjennomgang så at man låfor langt utifra centerline. Andre forsøkble enda verre. Da man avbrøt landingsforsøknr. 2, lå flyet hele 750 meter tilhøyre for centerline, bare 150 meter tilsiden for ekspedisjonsbygningen og kun30 meter over. Årsaken til episoden var enteknisk feil i automatic flight-controlsystemet (AFCS). Tredje førsøk ble fløyetmanuelt og dette gikk greit.Lars Bergvall ny VD i TransweedeLars Bergvall, tidligere sjef for SASAirline, er blitt direktør for Transweede.Lars Bergvall var Janne Carlsons trofastemedarbeider gjennom mange år. Transweedehar tapt store penger, men har nåerobret 16% av det Svenske innenriksmarkedet.Det blir Bergvall sin oppgave åfå til lønnsom drift av Transweede. Hanhar alt varslet prisøkning på svenskinnenriks i tiden som kommer, og avblåsermed dette priskrigen i Sverige. Eierne harvarslet at de gjerne vil selge Transweedehvis de får et brukbart tilbud. Lufthansaog British Airways er blitt nevnt.Norsk Forsvarsteknologi, NFr, levererlialelron til Dash-lNFr på Kongsberg har vunnet en kontraktpå levering av 50 halekorier til DeHavillandDash-8. Kontrakten vil i rorsteomgang gi NFT meririntektcr på 7-8millioner kroner.Maersk Air dker kapasiteten på yjevik31. oktober satte Maersk Air inn en B737på morgenruten fra KRS til CPH. Flyetfortsetter videre til London. Belegget påruten er meget godt og overskrider alleforventninger, opplyses det hos Maersk.44 INFO 4/94

FAA blir bedt om å intensivere arbeidetmed å kontrollere sikkerheten til fremmedeselskaperFAA går i riktig retning, men ikke fortnok, sa Alan Li i en komitehøring i detamerikanske underhuset nylig. Alan Li erleder for General Accaunting Office, oghan sier: "FAA could do more to ensurethat U.S. citizens will be safe when flyingon board foreign airline aircrafts". Avforslag som høringskomiteen foreslår er:Vi har hørt ate Hyppigere FAA inspeksjoner på fly fraselskaper som er kjent for å ha dårligrulleblad.e Bedre kontrollen med utenlandskeoperatører som opererer med amerikanskeflyregistreringer.e Sikre og følge opp at feil som FAAinspektører finner på flyene, virkelig blirreparert.e Alle brukte fly som blir overført tilamerikansk register skal igjennom ensærskilt teknisk kontroll.e Søke å hindre at land som ble nektet åfly i amerikansk luftrom leier materiell fraet annet land som er godkjent, for deretterå kunne fortsette videre flyging til USA.Anthony J. Broderick, leder for sertifikatseksjonen i FAA, sa under høringen atselvom FAA ikke har noe myndighet overutenlandsk registrete fly, så kan de gjøreinspeksjoner for å forsikre seg om atICAO standarden blir holdt. FAA harstartet et eget program som blir kalt InternationalAviation Assessment Program.Programmet skal sikre at flyselskaper somflyr i amerikanskt luftrom imøtekommerminimumskravene til flysikkerhet. 200FAA inspektører har fått spesialutdannelsefor å ta seg av dette problemet. Hva gjørnorske luftfartsmyndigheter med dette?Vil Luftfartsverket ivareta norske borgereskrav til sikkerhet ombord på utenlandskregistrerteluftfartøyer?Statsbudsjettet for 1995Her fastslås det at alle utgiftene til å drivesivil luftfart i Norge dekkes av luftfartenselv i form av avgifter. Det er foreslått1.101 millioner til nyinvesteringer i 1995.I tillegg er det foreslått at man tar opp etlån på 1.100 millioner til Oslo HovedflyplassAS. Til drift av ikke statligeflyplasser er det foreslått en bevilgning på120,3 millioner.Douglas fØlger etter med CD-ROMDouglas annonserer at de akkurat erferdige med å lage wiringdiagram-manualtil MD80 på CD-ROM. Programmetbaserer seg på MS-DOS standarden ogkan kjøres på en vanlig PC med CD-ROM stasjon. Dette er sikkert greit nok forde som kjøper standard versjoner avMD80. Hvis SAS f.eks skulle gå inn pånoe slikt, måtte programmet imidlertidutvides til å omfatte alle modifikasjonene.FAA innforer strengere krav til hviletidfor cabinbesetninger1. mars 1995 innf0rer FAA nye og strengerekrav til hviletid for amerikanskecabinbesetninger. Reglene er laget i etsamarbeid mellom FAA og U.S. Departmentof Transportation. Reglene vilomfatte 85.000 cabinbesetninger i USA.Amerikanske flyselskaper har regnet ut atde nye forskriftene vil øke deres kostnadermed 80 millioner US$ i året, mens FAAhar regnet ut at det vil koste ca. 43millioner US$.21 ulykker under pushback siste 4 årFlight Safety Foundation fokuserer nå påulykker i forbindelse pushback. 21 ulykkermed personskader hvorav flere meddødelig utgang har blitt registrert de siste 4årene. I forslagene til forbedringer foreslåesdet jevnlige brush-up kurs for pushbackpersonell. Strengere kontroll medbruk av overtid samt innføring av trådløseheadset.Pratt & Whitney advarer mot boguspartsI en pressemelding ber Pratt & Whitneysine kunder om å gå kritisk gjennom sinedelelagere, da man har funnet flere "unapprovedand undocumented parts" beregnetbrukt på Pratt & Whitney jet motorer.Videre skriver man: "As operators andrepair facilities seek to lower their costs ofoperation in a difficult market, there is arising concern among original manufactorersover use and design of unapprovedparts".Problemer med flapsen på B-777Det har vist seg at luftstrømmen over deytre flaps-seksjonene separerer for tidlignår de blir satt ut i full landingsposisjon.Dette resulterer i redusert løft og øktmotstand. Nå har vi lenge hørt at B-777 erhelt og holdent konstruert og bygget oppav computere. Kanskje var det feil icomputoren?INFO 4/94 45

Vi har h~rt atAD Note om kontroll av BIue IceFAA vil som en prøve utstede en AD-noteom bedre kontroll av lekkasjer fra toalettfylle-/tappesystemetpå fly. I første omgangvil dette gjelde for B727, men FAAvurderer å innføre den samme AD-notenogså for DC9IMD80 og B737. Problemetmed lekkasjer fra toalettene er okende, sierBob Williams, ingeniør i Delta: "Lavatoriesare usually serviced by contractpersonell. They're not mechanics, it's anunpleasent job, they work quickly and canbe abusive. You can do a leak check, thenservice the lavatory by an idiot and it willleak". For å få en endelig løsning på detteproblemet sier Williams at systemene måbygges om og gjøres bedre. Det vil vi tjeneinn på sikt, og da slipper vi alle dissekontrollene av toaletter som i utgangspunkteter dårlig.BAILING OUT EUROPE'SAIRLINES'AirlineAir FranceOlympicIberiaTAP Air PortugalSabenaAir FranceAer LingusAir FranceAmount (U.S.)$3.7 billion$2.3 billion$1.3 billion$1 .O billion$974 million$576 million$250 million$272 million+Recent government aid packages in then-year dollars'The EU directed AF to repay this loan.Year19941994199219941991199119941993BritishAirweys 274 443 475 8sKLM 328 57 P80 186L ~ M S R 247 -t18 g9 313Swls~t 85 44 50 11.0SBS *i13 TG 82 115Barneseter i flyFAA har gått ut og advart motbruk av vanlige barneseter forbil, montert i flyseter Testerhar vist at disse ikke har noeneffekt og i enkelte tilfellerbare gjør vondt verre. FAAkonkluderer med at kunbarneseter konstruert til bruk ifly og med setet montert motfartsretningen, gir den ønskedeeffekt.Vedlikeholdsbase i LitauenBaltic International Inc.,North West Airlines og parlamenteti Litauen har signert enkontrakt for bygging av etnytt vedlikeholdssenter i Litauen.Hangararealet er planlagttil 2.000 mål og skalbygges på en nedlagt russiskmilitærflyplass.-VG 12.10.94SIIGREREetter Partnair-ulykkeiiAr DAG FONBÆKKontrollen med gamle fly er blitt strengere etterPartnair-ulykken der 55 mennesker mistet livet.Dct mcncr Viggo Lafsgaard. .Varslings- og rapporteringssjefenfor Luftfartsinspcksjo- plikten cr ogsa lnnskjcrpct.nen.Norge har varslet USA om atOg akkurat det gledcr de pi- Importkontrollen mrd gamlcrercndc. oppe i all fortvllrlscn. fly er blitt strcngcrc.sler dcrca talsmann Lcif Sta- B ~Falskc deler>$ - ikke-origivik.nalc dclcr av mykmctall somIlerer a,. de nye, ikke 'aler hard belastning -pcde kontrollkravene:var en av Arsakcnc til at Part.nair-flyet styrtet.BFlysclskaper med darlig BKvalitetskontrollcn mcd flyskonomiog gnmlc. slitte fly vcrkstcdcr cr ogs.? akjrrpct. Inskalaldri mer slippcs les p.? speksjon av gamlc fly cr et avnorske flypassasjerer.Heretter rna nemlig alle sel-Luftfnrtsinspcksjoncns satsingsomr&der- bl. a. som rcskapersom skal fly passaajc- sultat av Partnalr-styrten.rcr. frakt og post l Norgc ha .Og sist: Som Ielpc av hrnlcgsrrtlllkat.pelsen av Partnair.sakcit. lore.B Forskrifter med strcngcre alBr Riksadvokaten B lorlengrkrav til sjekklister og flygerhhndheker.toreldclseslristen i Liiltlartslo.ven - eventuelt la Ioreldrlses.B Strcngerc krav til dokumcn- trlstch er lepe^ fra den dapcntasjon nv gamle fly.Godkjcnnclsrn av flysclskahavarirapportencr ferdig. Der.med IRr politirt tid til i avslerepcncs flygcrsjcfcr cr blitt lovhrudd. Det likk dr ikkr istrcngcrc.Partnair-saken.Arbeiderbladet 19.10.94Slqjerpet Premiair-sjekkHA~RFiYS~KAPET Aret mm har skapt betydechamm i?€ loidiner iige pmblemer for passasjerene.vii bli gjenstand fm sbrpet tek- Men W e har ingen spesielleniak sjekk i tiden fremmrer. Over- mnvendinger mot den tekniskedkingen av nySpen blir rkt fordi standarden pA flyet:den skal ut av SAS flAte ha 1. - Det er all grunn til B etole plaptil neste Ar.det vedlikeholdet SAS gjsr pA- 9AS har det tekuinke kon- Remisirs maskin. Likevel eker vitroii-ansvaret for Prem- DC kontroli-hyppigheten for A aikre10. Fmdi flytypen snart er ute av oss at dagens tekninite standardW flhterkervi kontroll-hyppig- blir fulgt o& i en periode da flyhetenfor A hindre at vedikehol- typen skal ut av drift, sier Ottne.det blir slappere, mer lederen for Ottne sier at det ikke er flereBet skandinaviske fusynskontc- tekniske feil med Remiatm DCret for luftfart, Einar Ottne, ti 10 enn med andre eelskapers fly-Arbeiderbladet.materiell.Remiairs atore maskin, mmgAr i fast rute fri Gardermoen. KNUT-ERM MIKAISENhar hatt tiere tekniske feil deti46 INFO 4/94

ll l#?\ jLIIIllPAINT STRIPPING IS AN IMPORTANT PART OF AIRCRAFT MAINTENANCE.EUROPEAN - THE ONLY COMPANY IN NORWAY OFFERING YOU A TOTAL PACKAGE INI1AIRCRAFT REFURBISHING. HIGHLY SKILLED PERSONNEL WITH LONG EXPERIENCE.1 IC'3 9002 QUALITY ASSURANCE AND SAFETY STANDARPCEUROPEAN OFFERS YOUSTRIPPING y CORROSION TREATMENT SEALING PAINTING POLISHINGEXTERIOR/INTERIOR WASHING CONSULTING ENGINEERING MANAGEMENTAND ASSISTANCE FORYOUR OWN PERSONNEL ON LOCATION. 1

I 4Yoiir aviation maintenance training is an important investment. To .II Iget maximiirn return you need a flexible cornbination of advancedItechnical ,methods and the human touch provided by experienced-instructors.Our resources include dynamic instructional presentations, computerHigh tech and high touch,:- i.Wblended to suit your needs. ,aassisted training systems, access to aircraft, and an experienced,highly motivated staff. We can give you training programs ideallysuited to your present and future needs. Call us for informationregarding courses for the following aircraft types: Douglas: DC8DC9 DC10 MD80. Boeing: B737 B747B757 B767. Airbus: A300 A310 A320.Fokker: F28 F50.TECHNICAL ACADEMYWe train people for the futureSAS TECHNICAL ACADEMY PO BOX 54 S 195 87 STOCKHOLM SWEDEN TEL +46-8 797 38 35 FAX +46-8-797 33 95-1.;-' IISSN 0800-3823