NFO avd. SAS - Norsk Flytekniker Organisasjon

Medlemsblad forNorsk FlyteknikOrganisasjon

OINFOIFormannen har ordethadde årsmøte i januar hvor vi også hadde valg. Her sa Rolf Dybwad takk for segsom formann og tillitsvalgt i NFO; et verv han har hatt nesten sammenhengende siden1971 .Undertegnede vil med dette takke Rolf for et langt og godt samarbeid (i min verdener det 6-7 år), og for tilliten jeg har fått som nyvalgt formann. Men å si at jeg vil sitte sålenge som Rolf, kan jeg ikke love. Det er heller ikke målet.Forøvrig kommer det ikke til å skje de store forandringene. NFO er og vil være en organisasjonsom er drevet av entusiasme og engasjement, samt interesse for yrket vårt. Detteer vår store styrke. Jeg vet at medlemmene setter pris på dette. Vi er tross alt i umiddelbarnærhet av jobben og problemene. Dette gir oss god føling med arbeidssituasjonen tilskiftgående personell og nattarbeid. I utgangspunktet et godt grunnlag for forståelsen avde forskjellige behov.Våre medlemmer sitter på en dyp kompetanse på flyvedlikehold innen både heavy og linevedlikehold. Denne kompetansen er verdifull for selskapene. Vi selger vår arbeidskraft ogkompetanse. Vår kompetanse er gull verdt for flyselskapene.Saker som opptar NFO stadig mer, er rekrutteringen til flyfaget. Man kjenner problemenefra USA. Dette gjelder oppdeling og outsourcing av selskaperlavdelinger, pulverisering avjobber og ansvar, og ikke minst nedprioritering av opplæring.I USA førte dette til at ungdommen ikke så noen fremtid i flybransjen. Man måtte jo jobbenattskift. Skitten på hendene ble man visstnok også. Helgejobbing ble visst også nevnt. ITog olje var mer interessant. (Falcon Crest og Dynastiet hjalp vel til).I Europa har vi sett de samme problemene i flere år Flyvedlikeholdet har økt i takt medtrafikken (nesten proporsjonalt). Flyselskapene har vært tvunget til å leie inn fremmed arbeidskrafttil det flerdobbelte i kostnader. Dette har vært ren brannslukking som har foregåtti flere år, og som holder på enda. Andre bransjer setter pris på holdningen til flypersonell.Dette har ført til at vi er attraktiv arbeidskraft, og at vi har en stadig lekkasje av rutinertepersoner over i andre yrker.I tillegg har flyselskapene fordelt tekniske arbeidsoppgaver til andre yrkesgrupper med laverekompetanse og lønn. Dette grunnet mangelen og viljen til å rekruttere fagpersonell.Endringer i skole- og opplæringssystemer (Reform -94) har ført til endrede inntaksreglerpå skolene som skal utdanne flymekanikere. Dette har igjen ført til at man kanskje ikkerekrutterer de rette? Hvilke karriereplaner har man? Ungdommen i dag vet hva de vil!Dette har nå kommet så langt at ungdom ikke vet at flymekanikeryrket er et fag. De er interesserti å bli flyger og flyvertinne. Vi registrerer at antall søkere til flymekanikerlinjenehar gått dramatisk ned de siste årene.NFO ser i alle fall problemet, og ønsker ikke at de som har valgt vår vei i dag skal angre,og teknikerutdannelsen skal bestå. Dette har vi JAR 66 regelverkets støtte i. Personlig vardet godt å se i et tidligere INFO en artikkel fra en tekniker som snakket om ORFLY, oghvem som var interessert i yrket vårt ved opprettelsen av diverse organer.La oss håpe at NFO, med sin interesse for faget, kan komme i dialog i de rette fora, nettoppfor å trygge våre arvtagere, trygge yrke vårt - og ikke minst trygge flysikkerheten.Jeg ønsker med dette alle medlemmer og NFO lykke til fremover. Jeg vil til slutt få gjentameg selv. Takk for jobben så langt, Rolf. Du kan nok regne med å få noen oppgaver ifremtiden også. -Roger HandelandII4 INFO 112001

Så er nok et representantskapsmøte vel ihavn, og et nytt Sentralstyre er blitt valgt.Etter mange år med stort sett gjenvalg avkandidater, ble det i år valgt inn flere nyemedlemmer i styre og stell. Blant annetgikk Rolf Dybwad av som formann etter åha styrt NFO med stø hånd i 12 år. Hansarvtager og ny formann for NFO'sSentralstyre ble Roger Handeland. Ogsåhan fra Braathens. Som ny teknisk sekretærble valgt Terje Rading fra SAS. Hanhar tidligere vært mangeårig formann iNorsk Helikopteransattes Forbund (m).Terje kjenner vi godt, blant annet gjennomvårt felles arbeid i AEI. I tillegg ble detgjort endringer både i valgkomiteen ogblant revisorene. Det er vel å ta litt hardt i åkalle det et generasjonsskifte, men det harkommet mye godt nytt blod inn iSentralstyret. Hyggelig er det å notere segat det spirer og gror i tillitsmannsapparateti NFO, og at folk er villige til å stille opp åofre fritiden sin, til beste for NFO og ossflyteknikere.Innleie av arbeidskraft er noe vi kjennergodt til i vår bransje. Vi ser de hver dag ihangaren. Innleide mekanikere fraEngland, Island, Irland osv. Til tider snakkesdet mer engelsk en norsk på kantinen.Arbeidsformidling er i utgangs-punktet enstatlig oppgave, hvorArbeidsdmarkedsetaten er myndighetenesverktøy i bestrebelsen på full syssel-setting.Privat arbeidsformidling er kun tillatti en viss utstrekning. Nytt nå er Blaalid-utvalgetsinnstilling. Her liberali-sers regelverketog det åpnes opp for utstrakt privatarbeidsformidling og vikarutleie. For ossflyteknikere betyr dette lite. Vi er så vantmed innleie at vi ikke kommer til å merkenoen forskjell. Eneste blir kanskje at detdukker opp norske byråer som ønsker åleie oss ut i friskift og ferier. Pr. i dag erdette i stor grad monopolisert til Englandog Irland.Skoleverket har problemer. Den nye skolereformenhar klart styrket almen-fagene påbekostning av flyfagene. Flyselskapenehadde håpet at elevene skulle komme utfra flymekanikerlinjene på videregåendemed JAR Basic License. Slik det er nåmangler det mye på at JAR kravene bliroppfylt. Dermed må flysel-skapene skjøtepå med ekstrautdannelse og melde eleveneopp til test for myndighetene. Da er vikommet litt kortere enn det vi var før.Skoleverket viser heller ikke noen stor viljetil å tilpasse seg JAR bestemmelsene.I England har man kommet langt i denneprosessen. Nylig gikk første Masse opp tiltest for å få JAR Basic License.Testspørsmålene var hentet ut fra JAA'sspørsmålsbank. Resultatet var nedslående.Hele 90% strøk. Nå har de engelske luftfartsmyndighetenevarslet at de vil gå inn åse nøyere på skolene som utdanner flymekanikere.Vinteren er på hell, og nok en aviser-sesonghar gått over i historien. Det har stortsett gått greit, med et gedigent unntak. Eneller annen luring hadde funnet ut at viskulle bytte ut all gammel og velprøvdaviservæske av type 1 og 2 med en ny type4 væske. I teorien så det bra ut. Den nyevæsken har bedre egenskaper enn de gamletypene. Det tok ikke så lang tid før vifikk oss en ubehagelig overraskelse. Ved totilfeller på Gardermoen kom flyene aldri iluften og måtte abortere. Under-søkelserviste at den nye aviservæsken hadde denleie egenskapen at den svellet og ble somgele. Geleen la seg mellom stabilizer oghøyderor - og hindret utslag på høyderoret.Ikke bra. Vi får takke skjebnen for at dettehendte på Gardermoen hvor vi har langrullebane. Etter at dette ble oppdaget, måttevi legge inn en ny kontroll etter hver avising,og med jevne mellomrom åpne oppog spyle bort gele fra åpningen mellomhøyderor og stabilizer. Dette er en gansketidkrev-ende drittjobb, og en jobb som h-ver flyet i hangar med haledokk. Som omvi ikke hadde nok å stri med fra før! Hvaenden på visa blir for tiden vise. Vi har nålevd i 40 år med type 1 og 2 væske, utennoe som helst slags problemer.Vi har de siste par årene sett en bevegelse iarbeidsmarkedet for Flyteknikere.Flyteknikeren er ikke lenger så lojal motarbeidsgiver og flytter lettere over til konkurrerendeselskap. SAS er i ekspansjonog skal ansette 65 nye teknikerelfagarbeiderei år. I tillegg kan det bli aktuelt å ansette50 mann til, da jobbvolumet for i årplutselig ble opp-justert med 100.000 arbeidstimer,bare for Oslo basen. Det erover 150 kvalifiserte søkere i bunken.Verdt å merke seg er at samtlige flyteknikerei SAS Commuter, ni mann, har søktjobb i SAS. Dermed kan SAS Commuterbli stående uten teknikere i Norge. Det siesogså at bunken av søknader i fra Braathenteknikere er rimelig høy. At det blir konkurranseom arbeidskraften passer jo ossbra. Vil selskapene holde på den kvalifisertearbeidskraften sin, så må forholdenelegges til rette både økonomisk og sosialt.Knut GrginskarRed.

NF0 Representantskapsmøtet 2001Trondheim 26. - 28. januar.Så var det tid for å gjøre opp status for detforste året i det nye årtusen. 42 delegaterhadde funnet veien til LilletorgetMøtesenter og NFO's Representan-tskapsøtei Trondheim 26. til 28. januar. Det varSAS Cornmuter med Tom Aakervik i spissensom sto forarrangementet.Tariff-2000Det var en lang agenda vi skulle igjennom.Fjoråret ble et meget aktivt år for NFOSentralt. Tarifforhandlingene var vanskelige.FØrst et utall av møter. Deretter stemtemedlemmene ned det anbefalte forslaget.Nye runder og til slutt enighet. Detteresulterte også i en kraftig sprekk på budsjettettil Tariffkomiteeen. Forhandl-ingsresultatetble derimot bra til slutt, og tariffkomiteeengjorde et godt stykke arbeid.Nytt liv i Studie UtvalgetI fjor ble det på nytt blåst liv i StudieUtvalget (SU). Du lurer kanskje på hvatrekket på kr 14,- på lønnslippen din merketO/U fond NHOLO er for noe? Det ermidler vi betaler inn til et fond som skal gåtil opplæring av tillitsvalgte.Arbeidsgiveren betaler også inn en penslump til dette fondet. Per Ramslie fraBraathens tok over som formann i dennekomiteeen, etter at den sittende formannenble løst fra vervet. Dermed ble det fart i sakene,og kursprogrammet for tillits-valgtei NFO er allerede utarbeidet og detførste kurset i år avholdt.Teknisk Utvalg (TU)Det har som vanlig vært stor aktivitet i TU.Møter har vært avholdt medLuftfartstilsynet både i Norge, Sverige ogDanmark. TU har også tatt initiativ til enfelles samling for alle flytekniker-organisasjonenei Norden. Det har ennå ikke lykteså finne en dato som har passet for alle.TU står foran store utfordringer i forbindelsemed de nye JAR bestem-melsene ognye personalkategorier og sertifikattyper.Flyselskapene vil helst bruke ukvalifisertarbeidskraft i så stor utstrekning som mulig.Det er billig og krever liten opplæring.Myndighetene sier ja og amen. SpesieltSTK godkjenner det meste. Vi er svært bekymretover denutviklingen vi ser.10 år som INFO red.INFO-redaktøren kunngjorde at dette bledet siste året han sitter som redaktør. Dahar han holdt på som INFO redaktør i 10år. INFO red. er på jakt etter en medhjelpersom på sikt kan ta over redaktørjobben.Det er tidkrevende å få samlet inn nokstoff til hvert nummer. Spesielt har detvært vanskelig å få inn stoff fra enkelte avavdelingene.LønnsutviklingenLønnsutviklingen på NFO området har iperioden 1999-2000 vært på 5,03%.Lønnsutviklingen varierer en del fra selskaptil selskap. Arbeidsgiverne har signalisertat de ønsker et samarbeid med NFOfor å gå igjennom l~nnsbildet på NFO området,samt foreslå justeringer basert påansvar og kompetanse. Vi er enda ikke imål med den endelige lønnsplasseringenav den nye A-mannen. Vi fikk inn et tilleggpå denne nye kategorien, men tillegget måjusteres opp ved neste korsvei. TariffKomiteen (TK) og Teknisk Utvalg (TU),skal i tiden fremover sarnkj~re seg og stakeut kursen til det beste for oss flyteknikere.Det er et skrikende behov for opplysningblant medlemmene rundt A-mannen.En mager trøst er at arbeidsgiverne er rimeligblankeher de også.To nye feriedager kommer i år medytterligere to neste år.Tom Aakervik fra SAS Commuter sto somarrangØr av årets RepresentantskapemØtei ORFLY faktisk ønsker. Det er LO somsitter representert her med en lagerarbeiderog en bilmekaniker, og som sperrer NFOute.Engasjerte delegater på årets RepresentantskapsmØte..-1 Regnskap og budsjettlet ble en del diskusjon rundt regnskap ogbudsjett. Sekretariatet hadde allerede trukketforslaget om kontingentheving. StyretINFO 112001

trukket forslaget om kontingentheving.Styret ønsket heller å se igjennom muligeposter hvor det kunne kuttes i kostnadene.Dette ble gjort og gikk blant annet utoverAEI kontoen. AEI's Annua1 Congress i St.Petersburg ble rådyr. Det er enighet om åredusere antall deltagere på disse kongressene,samt å la AEI betale for de norskestyre- og utvalgsrepresentantene.Budsjettet for 2001 ble gjort opp med etlite overskudd. Alle avdelingene med unntakav Braathens, har økt antall medlemmeri året som har gått.På kvelden var det festmiddag på gamleMonte Cristo. Rolf Dybwad ble som seghør og b ~r takket for sin innsats for NFOgjennom 31 år; de siste 12 årene som formann.Han fikk også overrakt et reins-dyrhornhan hadde ønsket seg. Det skullefor at UFF ble startet, var trusselen om endringeri Arbeidsrettsloven gjennomArbeidsrettsrådets innstilling som kom i1996. Hvis LO ledelsen og NHO haddefått gjennomslag for sine forslag i innstillingen,hadde store deler av fagbevegelseni Norge bare kunnet legge ned. Man villeuansett ha vært tatt fra all forhandlingsrett.Slik gikk det heldigvisikkeNHO, Myndighetene og deler av LO @nskerfremdeles å begrense forhandlingsrettenfor de mindre fagforeningene.Målsettingen til NHO er å redusere antalltariffavtaler i Norge til 10. I NHO's øyneer det bedre med få og store konflikter, ennmed mange små. NHO ønsker å desentralisereforhandlingene. Dvs. de ønsker at forhandlingeneskal skje ute i bedriften.Haken ved dette er at NHO kun vil forhandlemed en fagforening og deretter gjøreresultatet gjeldene for alle.I desember 1998 bestemte RegjeringensKontaktutvalg med representanter for YS-AF-LO og NHO at det skulle settes nedfire utvalg. Det var Arntsen utvalget,Holden utvalget, Stabel utvalget ogKolbjørnsen utvalget. Alle hadde de det tilfelles at de skulle utarbeide nye retningslinjerrundt lønnsforhandlinger, med mål åredusere lønnsveksten forvanlige lønnsmottakere.Uansett om landet og industrien går bra, såblir de vanlige l~nnsmottakerne i Norgemøtt med krav om l~nnsmoderasjon. NårNorge går godt må vi vise moderasjon forikke å overopphete økonomien. Når Norgegår dårlig må vi vise moderasjon for å bedrekonkurranseevnen. Bedriftsledere bevilgerseg selv bonusordninger og opsjonsavtalerandre bare kan drømme om. Eiernetar ut utbytte så det holder uansett.1. april skal Stabel utvalget legge frem sininnstilling. Allerede nå har det lekket utmye om hva innstillingen vil gå på. Herstår kobling av avstemninger sentralt.Vesle NFO kan bli koblet mot storeFellesforbundet. Våre stemmer teller dalite. I realiteten er det som å bli fratatt forhandlingsretten.Dette kan vi i NFO en delom, da vi i tidligere tider konstant ble koblet.I dag er slik kobling ikke tillatt. Dethar også lekket ut at 5 forbundsledere i LOgår mot forslaget. Det samme gjør YS.Mye tyder på at Stabel innstillingen vilhavne der de andre utvalgenes innstillingerhar havnet. I en mørk skuff. Noe enstemmiginnstilling blir det i allefall ikke.Siden 1953 har vi hatt 100 tvungne lønnsnemderi Norge. Bruk av tvungen lønnsnemdstrider imot menneskerettig-hetene.Norge har ved flere anledninger fått refsog blitt kritisert for misbruk av tvungenlønnsnemd. NFO er aktivt med i styret iUFF Vi går en spennende tid i møte og vilkomme tilbake med mer informasjon nårStabel utvalgets innstil-ling har blitt offentliggjort.Johan Petter Andersen fikkvelfortjent applaus for sitt gode innlegg ogfor sin storeinnsats i UFEKjell Paulsen overrakte blomster og takketRolfDybwad for innsatsen for NFO gjennommange å~:monteres over døren til svigersønnen iMarokko. INFO red. ble svært overrasketda han fikk tildelt NFO sin hederspris,NFO-klossen, for sitt arbeid som INFO redaktørgjennom snart 10 år. NFO klossenhar allerede inntatt hedersplassen på peishylla.Det var en hyggelig gest å få.Uavhengige Fagforeningers Forum (UFF)På søndag var vi så heldige å få JohanPetter Andresen fra UFF til å holde et foredrag,og å gi oss en orientering om arbeideti UFF. Foreningen ble stiftet i 1995. Dagikk 15 forbund med til sammen 51.000medlemmer sammen og dannet UFF. NFOhar vært med helt fra starten. BakgrunnenINFO redakt~r Knut GrQnskar mottok NFO sin hederspris NFO-Klossen.INFO 112001 7

Johan Petter Andresen fra UFFValgEtter at valgkomiteen nå i flere år har hatten lett jobb med stort sett gjenvalg, var åretkommet hvor det måtte jobbes for å få påplass et godt nytt styre. Ny formann og nyteknisk sekretær skulle på plass. I tilleggvar det nye poster som skulle besettes bådei valgkomiteen og blant revisorene.Valgkomitkens innstilling ble fulgt tilpunkt og prikke. Valget gikk som vanligraskt unna. Rolf Dybwad overrakte stafettpinneni form av NFO sin mobiltelefon tilRoger Handeland. Ny teknisk sekretær bleTerje Rading. Han har solid erfaring fraforeningslivet etter å ha sittet i flere år somformann i Norsk helikopteransattesForening (NHF). Det er i alle fall INFO-redaktørensoppfatning at vi har fått snekretsammen et meget godt styre. - -Summa summarum: For NFO var år 2000preget av et meget høyt aktivitetsnivå. Selvom vi ikke regner med like mye tid til tariffeni år, så er det mange oppgaver som stårog venter. Det er ikke noen fare for at våretillitsvalgte ikke skal få nok å gjøre.Spesielt når det gjelder tilpasningen til denye JAR bestemmelsene, er det mangeskjær i sjøen. Evaluering og lønnsplasseringav flyteknikeren kontra de nye personellkategorienesom kommer i JAR, blirlitt av en nøtt. Dumping av kompetansekravenefor å kunne utføre flyvedlikeholdlikeså. År 2000 var rimelig turbulent. År2001 ser ikke ut til å bli noeroligere.Knut GrønskarRolf Dybwad. En legende takker av!I år er det 3 1 år siden Rolf Dybwad første gang ble valgt som tillitsmanni NFO. Den gang som tillitsmann for SAS teknikerne iNord Norge. I 1976 meldte Rolf transfer til Braathens og har sidenhatt sin arbeidsplass hos Braathens på Værnes.Rolf markerte seg raskt som en saklig ogeffektiv tillitsvalg og steg raskt i gradene;først noen år som INFO redaktør, deretterble han valgt inn som nestformann i tre år.I 1989 overtok Rolf formannsklubba.Formannsvervet har han hatt helt frem til idag. Når Rolf nå takker av etter å ha værttillitsvalgt og i NFO's tjeneste i 31 år, så erdet en legende som takker av. Vi andre harmye å takke Rolf for. Rolf sitt navn stårmeislet inn i NFO's historie. Uten hansinnsats ville NFO ikke ha vært der vi er idag. Hvor mange tusen fritimer Rolf harbrukt på NFO er ukjent. Men mange erd& INFO har tatt et lite historisk tilbakeblikk,og benytter sjansen til et lite intervjumed Rolf.Fedt når og hvor?Januar 1945 i Trondheim.Hvor har du bodd opp igjennom ?Jeg vokste opp på Steinkjer. DeretterKjevik og Bodø i Forsvaret, til jeg begyntei SAS og bodde et par år i Bærum ogAsker. Deretter ble jeg tvangsflyttet tilBodø. Kjempeflott, hadde små unger ogtrivdes særdeles godt med nordlendingerover alt. Så flyttet jeg tilbake til Stjørdal i1976, (Trøndere er utrolig mye tregere ennnordlendingene) og her blir jeg forhåpentligvisboende til jeg går av med pensjon.Hvordan har familien tatt det at du harbrukt så mye fritid på NFO?Fint, og hu mor lurer jo på hva jeg nå skalta meg til. Hun ser ikke for seg en sånnhjemmets mann, som tilsier vedlikehold avhus og biler. De jeg har jobbet sammenmed (samme skift) har ikke klaget en enestegang i alle disse år. Dette har jeg opplevdsvært positivt. Uten denne støtten villedet vært veldig vanskelig å være formannfor NFO.Hva var det som fikk deg til å begynne påflymekanikerutdannelsen?Det var faktisk en tilfeldig annonse fraKjevik som jeg kom over mens jeg lå påryggen under en bil da jeg gikk på bilmekanikerlinjenpå Yrkesskolen - og det rantiskaldt smeltevann i hodet på meg hele tiden.(Kan nevne at jeg varElevrådsformann mens jeg gikk der).I hvilket år tok du fagbrev?Jeg husker ikke akkurat året uten å letegjennom masse papirer, men det som kanskjevar litt spesielt, var at jeg hadde sertifikatbåde på Convair og DC-9 før jeg tokAvtroppende NFO- formann RolfDybwadut fagbrevet. Som en kuriositet kan jeg jonevne at jeg holdt på å stryke på fagprøven.Det hadde seg slik at en skulle lage enklinkeprøve med innfelling av plate inni enannen plate, samt lage noe lasker for å fådette sammen. Da jeg hadde gjort mitt besteog sensor, som for øvrig het Bakke (forde som husker så langt tilbake), tok tak iplaten og vre eller vrikket litt på den, sprattdet jo noen nagler i taket. Dette var ikkehelt bra, skjønte jeg etter hvert.N& og hvor fant dette sted? PA FornebuINFO 1/2001

Når og hvor fant dette sted?På Fornebu ved Lærlingenemda i Bærum.Hvilket år ble du flytekniker ?I 1968.Hvor og nårfikk du jobb i SAS?I 1966 (etter å ha snakket lenge medNygård).Når begynte du i Braathens og hvoifor?Jeg begynte i Braathens i 1976 (etter enlang samtale med Haaland). Det hadde segsånn at jeg ble overflødig i SAS i Bodø, ogskulle flyttes til Fornebu. Jeg søkte ledigjobb i Braathens i Bodø og fikk den, mentok den ikke. Jeg hadde sterke selskapsbindinger.Men da Braathens ringte og spurteom jeg heller ville begynne Værnes, såvar valget mellom Fornebu og Værnesikke så vanskelig. Æ villa bli trønderigjæn. Språke e vikti.Hvilke flytyper har du hatthar du ser@-kat på?Convair Metropolitan/440, DC9, Se210-Caravelle, F27 Friedship, F28 Fellowship,F-50, og Boeing 737 fra 200 via 41500 tilNG.Når ble du fØrste gang tillitsvalgt i NFO?Rundt 196911970.Hvilke verv og når hadde du disse i NFO?Jeg var tillitsmann i Bodø og tillitsmannfor Nord-Norge i SAS i det meste av de 8årene jeg var i Bodø. Deretter tillitsmannpå Værnes i Braathens da jeg begynte der i1976, og jeg var jevnlig med i styret i noenår. Deretter som sentral INFO-redaktør etpar år, så nestformann i NFO i 3 år og formannsiden 1989. Det har vært opp- ognedturer. Egentlig ingen store nedturer.Det har vært mye moro hele veien. Det åkunne påvirke har vært en drivkraft, ognedturer har det vært lite av, selv om enenkelte ganger har følt at det ikke gikksom bestilt.Hva har vært din værste opplevelse medNFO?I siste tariffoppgjør hadde vi en avstemmingi Sentralstyret om godkjennelse avuravsternrning. Der stemte jeg alene mot etsamlet Sentralstyre. Det føltes ikke særliggodt å vurdere ting på en helt annen måteenn hele Sentralstyret.Den fineste opplevelsen med NFO?Det må være ferie i Australia sammen medGunnar og Arild. At anledningen, når enførst skulle delta i et møte så langt unnahjemmebasen, bød seg slik at det var muligå ta ferie i samme slengen, var særdelesflott. Jeg hadde det utrolig bra sammenmed disse to, samt at det var et nytt ogukjent kontinent, er i ettertid noe som sitterigjen. Jeg skulle gjerne dra dit igjen, menda for mange uker.Har du noen artige opplevelser fra NFOtiden?AEI i Spania i Segovia, som ligger noenmil nord for Madrid på høysletten, var enutrolig flott plass å feriere på. Jeg og en avde australske representantene gjorde noenstunt for å få folk til å skjønne hva vi villeat de skulle gjøre. Den australske representantenløp rundt i møtelokalet og løftethendene til de som hadde stemmesedler.Har du noen artige opplevelser fraTarzzorhandlingene ?Asbjørn Lien i NAFINHO kastet brilleneog sa med malmfull røst: «Gutter, det stårpå Fornebu», og det betydde ALVOR.Har du noen gang angret på at du har værttillitsvalgt?Nei, ikke et sekund.Hva mener du er NFO's styrke og svakhet?Styrken er at vi er en særdeles homogengruppe med sertifikater av type I og 11.Samt at vi har en formann og et styre somgår i kjeledress og kjenner flyteknikerensarbeid på kroppen hver dag. Sies det hoppså hopper alle. At Fellesforbundet har en«hengeavtale» som omhandler det samme,betyr ikke noe særlig så lenge de ikke harSiste årsesekretæriat.medlemmer. Dette at 100% av teknikerneer organiserte i NFO er viktig og gir ossstyrke.Svakheten er at vi er så få. Det gjør at ennødvendigvis ikke har nok penger til å driveden aktiviteten vi egentlig Ønsker, mensamtidig pålegger en seg selv en viktig prioriteringav bruk av midler. Det ideelle villevært at en kunne bruke midler til å fangeopp de i småselskapene som i dag ikke haren ordentlig tariffavtale, men mer lik ansettelsesavtalersom regulerer bare det arbeidsgiverønsker å regulere.En sammenslåing med flyteknikere innenforhelikopterbransjen er noe som kunnevært fornuftig og rasjonelt. Felles interesserer det jo, og egentlig er det noe somskurrer i mine ører med den organisasjonsmodellenen har valgt i helikopterbransjen.Likevel er det sånn at vi har felles forståelseav ikke å kapre medlemmer fra hverandre.Vi kan bare håpe på at vi i en fremtider EN felles organisasjon for flyteknikere iNorge.Er det stor forskjell på drifen av NFO nåog i «gamle» dager?Definitivt JA. I den spede barndom var detJohn Giæver og John Giæver og JohnGiæver og Christian Christensen som sekretær.Det var enklere drift, men en god begynnelse.Den som virkelig fikk til en fornuftigoppbygging og drift av NFO, varErik Throndsen, og det er ikke annet ennen videreføring av den organisasjons-oppbygginghan gjennomførte, som pregerdriften av NFO i dag. Etter min vurdering,er det Erik som skal ha mye av æren for atvi er kommet dit vi er i dag.IINFO 1/2001

Tanker om NFO sin videre drift?Nei, det blir sånn syvende far i huset, såder holder jeg meg beskjedent tilbake.Hva har arbeidet i NFO gitt deg som person?Når jeg tenker på hva NFO har betyddfor meg, så blir det alle erfaringene, de triveligemenneskene og fellesskapet som hargitt meg mest. Det ville være helt feil å angre.Det har jo beriket livet mitt i mange år.De brytninger som har vært er noe jeg harlært mye av, og som jeg kan ta med meg viderei livet.Ser du noen trusler for NFO videre fremover?Ja, jeg ser at vi som er en liten gruppe menneskermed et unikt fellesskap ikke får lovtil å ha det slik. Diverse utvalg og utredningerpågår pr. i dag, og inten-sjonene gårdefinitivt ikke i vår favør.Har du hatt tid til hobbyer oppi alt dette?Joda, jeg spiller saksofon i HalsenMusikkforening. Der har jeg vært med siden1976, så en kan si at jeg har deltatt iaktiviteter utover NFO. Og det å spille erikke bare gode venner og godt fellesskap,men gode f~lelser inni seg - særlig når enfår det til. (Helt enig red. anm.) Opp i dettehar jeg også vært politisk aktiv en periodeher på Stjørdal. Var vel et par år formann ilokallaget til SV. I tillegg til 4 år iKulturstyret, satt jeg 8 år i Kom-munestyretog delvis i Formannskapet. Det var perioderhvor det var vanskelig å få kabalentil å gå opp, for å si det mildt.Hva skal du gjøre med all fritiden din nå?Det blir et tankekors dette. Jeg vil ikke leggeskjul på at det i en tidlig fase føles tomtog uvirkelig. Men jeg tror nok at det vilstrømme på med andre ting ut over året,som jeg kan bruke fritiden min på.Blir år 2001 bare et karensår; fØr du kommeraktivt tilbake til NFO igjen?Jeg sier ofte at slike ting er det bare vårHerre som kan se. Hva fremtiden bringerer det ikke gitt meg å spå, men per i dag følerjeg fortsatt så mye for NFO at det må davære et eller annet jeg kan brukes til; omikke annet å systematisere og rydde litt påkontoret eller være litt «vaktmester». Ellerdet kan bli ingenting. Time will show.Vi takker Rolf for intervjuet og håper atNFO også videre fremover kan få dra nytteav Rolfs ekspertise. Som kjent sitter INFOred. i valgkomiteen!Knut G.Vi møttes mandag kveld, W en del infofra vår kursleder Per Ramslie, og spiste såen bedre middag. Selv om det ikke varmøte i den forstand på kvelden, fikk viknyttet forbindelser på tvers av alle selskapene,og alle var representert. Slik «meningsutveksling»er, i alle fall synes jegdet, svært nyttig til tross for at den ikke erdirekte målbar.Vi startet neste dag, i det som er rett tid forskiftarbeidene B-mennesker, med KnutGrønskars foredrag om NFO's historie.Jeg tar med litt kort derfra, for de som måttevære interessert.Samling 1.12.38 AFF (autoriserte flymekanikeresforening). Samarbeid med LO1946. Prøvde å bli med i ruteflyforeningen1948 (maskinister ble med) med hellerdårlig resultat. Så lå aktiviteten heller lavttil i 1969, da det etter et heller fuktig møte(det sies de drakk opp kassa, og så startetmøtet) ble besluttet å få daværende AFFopp og stå igjen som forening. På 1960-tallet lå vi under «Jern og Metall», og opplevdevel at vi ikke hadde reell forhandlingsrett,hvor avstemmingsres-ultateneble koblet med andre foreninger. Men vifikk i alle fall egen avtale med daværendeNAF, nå NHO i 1972. Og i 1977 ble navnetendret fra AFF til dagens NFO. I 1979ble vi med iYS, men gikk ut igjen i 1981,på grunn av fare for å miste vår hardt tilkjempedehovedavtale. Vi lærte vel egentligat vi var best tjent med å stå for ossselv.Nå har igjen dette blitt aktuelt. Faren for åbli «utradert» er definitivt tilstede, hvisStabell-utvalgets innstilling om at enhverforening må ha mer enn 100.000 medlem-mer for å få forhandlingsrett, skulle blivedtatt. Vi er nå med i UFF (uavhengigefagforeningers forbund) som jobber motdenne saken.Andre del av dagen holdt Kjell Paulsen foredragom NFO's vedtekter, der han brukte«Svartboka» som mal for undervisningen.Det vil bli for mye å gå inn på her hvavi lærte, da det vil bli å referere til helepermen vår (for den har vel alle lest uansett?). Neida, dette var interessant, forselv om undertegnede har vært tillitsmanni to år nå, var det mye å lære her, ikkeminst om oppbygging av boka og avtalene,samt hvordan gangen i forhandlinger er.Neste morgen, til B-mennesketid igjen,startet Rolf Dybwad der Kjell Paulsenslapp, men nå var temaet forhand-lingsteknikk.Foredraget var både godt og engasjerende,ikke minst var vi engasjert selv, ogdet viser vel at lønn og avtaler er noe avdet som opptar oss mest. Dette gikk selv-Engasjerte deltakere på tillitsmannskurs.følgelig ut over oppsatt tid, noe som nestenvar en selvfølge da det kun var satt av 1,5time til dette.Siste del av dagen var viet til «HumanFactors» av Heine Richardsen. Han kjørteet kurs med et meget bra kurshefte, megetlærerikt, som jeg personlig synes at alleteknikere med CRS-rettigheter, samt allenærmeste overordnede burde ha. Å gånærmere inn på detaljer blir for langt, men«Human Factors» er kommet på dagsordenen;det er bra.I sum var dette et meget godt kurs, der manogså fikk diskutert mye på tvers av selskapene.Eneste minus var at forhandlingsteknikkdelenburde vært lengre.Rune HjelmenBraathens VærnesINFO 1/2001

Sola konferansen 2000I uke 46 gikk Sola konferansringen i mai. Som kjent bleDette medførte at en del av/-,-'I-elen seks måneder forsinket, som et resultat av kansellepågrunn av streiken i hotellbransjen i våres.e kunne stille på denne " novemberseansen". Tilircraft Engineers International (AEI) til å stille.å Kypros, og holdt foredrag om Human Factorste i AEI ble?& bedt om å fonnidle-define kon-Sola konferansen år 2000 besto av denvanlige blandingen av foredrag om politikk,forskning, myndigheter, luftfarts-problematikk,Nordsjøen, diverse fagkunnskap,samt kommersielle innslag.Dette var første gang jeg var til stede påden sosiale "Get togetheru-kvelden påmandagen før selve konferansen startet; etslags veterantreff. Dette opplevde jeg sombåde kjekt og nyttig. Vi fikk blant annet sesvart/hvitt filmer fra 2. verdenskrig, luftangreppå konvoier som skjulte seg i norskefjorder 0.1. Spennende! Deretter fortaltedirektøren for luftfartsmuseet i Bodø,Kjell Lutnes, om en av luftfartens pionerer,Geo Chaves. Han presterte b1.a. å flyover Alpene i 1910 i 2500 m høyde med enBleriot, men omkom under landingsforsøket.Meget interessant. Etterpå var det tidligereBraathens kaptein Carl LudvigLarsen sin tur. Han beskrev sin flygerkarriereved hjelp av overhead og smalfilm.Han var flyger under 2. verdenskrig ogdeltok blant annet i raid over Nurnberg,hvor flere av crewet omkom, og han visteen film fra et tokt til Berlin som også varveldig spennende. Han gjennomførte 37tokt, og på turen til Berlin ble flyet hans såalvorlig skadet at det måtte skrotes.Kl. 2130 var det tid for litt kveldsmat, og -jeg delte bord med flere pensjonister fraBraathens. De var spesielt invitert for kvelden.Dag 1Ordføreren i Sola kommune åpnet danenved å fortelle litt om et forbedret veinettson n gjør flyl letterc : tilgjengelig. SåOve :rtok Tor I - i trand, formann i komiteenfor Sola konferansen. Han kunne informereom at de i år ikke hadde funnet enkandidat til "Sikkerhetsprisen", som erblitt utdelt 7 ganger.Rammebetingelser for norsk luftfartOddvar Nilsen, som er leder forSamferdselskomiteen, tok for seg detteemnet. Han priste luftfarten for den innsatsensom er blitt gjort for sikker-heten. Hanmente at andre sektorer innen transport(tog og skipsfart) hadde noe å lære her. Deter kommet forslag om å omforme LV til etaksjeselskap. Han mente at dette var detmest amatørmessige han hadde sett.Videre sa han at da de åpnet Gardermoenflyplass ble det behov for å finne en annenstyringsform for LV, og at den statlige formenikke lenger er ideell. Dessverre bleforslaget nedstemt, og nå må Staten finneandre løsninger på å styre LV som er merfremtidsrettet, og som ivaretar den økonomiskeutviklingen av flyplassen og luftfartengenerelt.Avgiftsnivået i Norge ble også nevnt. Deter på 3 1,1 %. Han vil jobbe for at dette blirtilpasset det internasjonale nivået, som liggerpå 15-20 %. De store flyavgiftene harikke resultert i at passasjerene velger tog-' i&& ' Y&TfImrw a ap&transport.Luftfartsverkets (LY) ansvar og rammebetingelserErlend Rian, styreleder i LV, informerteom at den finansielle situasjonen i LV harforverret seg betydelig. Dette skyldes atLV ikke får gleden av avgiftene som luftfartenpålegges direkte; de havner i statskassen.Reservefondet er også nestenbrukt opp. LV må finne andre måter å økeinntektene fra flyplassen på. Staten har fått500 milliarder kroner i avkastning fra LV iperioden 1997 til 2000. Hvis LV skal kunnedrives effektivt, må de få tilført mer avdisse midlene.Luftfartens konkurransevilkårAdm. dir. Per Arne Watle fortsatte medluftfartens konkurransevilkår. Han menteat da fri konkurranse ble innført 1. april1994, skulle det skjedd på like vilkår.Dette ble imidlertid vedtatt av regjeringen.Virkeligheten er annerledes, og her spilleralle avgiftene en viktig rolle. Avgiftskingenfra 1994 til 2001 er 270 %!INFO 1/2001

økningen fra l994 til 2001 er på 270 %!For å få gjenopprettet like vilkår, må avgiftenened med 1,5 milliarder kroner, og dettekan gjøres over en 5-3s periode.Så fulgte en kort paneldebatt.Chaotic Airspace - Time and Money lostGeorge A. Paulsen, direktør i Safety,Airspace, Airports & InformationServices, holdt et innlegg om hvilke organisasjonersom styrer luftrommet overEuropa; det dreier seg om litt over 30 forskjelligeenheter og involverer 37 land.Flytrafikken har de siste 10 årene hatt en~kning på 45 %, og dette krever endringeri luftledene. Redusert vertikal separasjoner en mulighet; dette kan øke kapasitetenmed 20 %. Et annet alternativ er å automatiserekommunikasjonen mellom fly ogbakken. Dette kan gjøres ved digitale signalersom blir presentert som beskjeder påen skjerm foran pilotene. Satellitt navigasjoner også et alternativ. Den gjør det muligå fly direkte fra A til B, isteden for å benytteluftkorridorer. Nye løsninger presserseg frem.Kastbar strategisk luftkamp uten vinner?Så overtok Frode Steen ordet. Han er seniorforsker11. amanuensis ved NorgesHandelshøyskoleISNF, og har forsket påkonkurranseforhold for perioden 1994 til2000. Han konkluderte med at konkur-ransengår på kapasitet, avgangstider og pris.Lars Lindgren kunne fortelle at SAS taklerdenne konkurransen blant annet ved å skapeet globalt trafikksystem med part-nere iStar Alliance, og lokalt gjennom WellConnected Partners. Når man velger partnereer det viktig å auditere dem på forhånd,og å gjenta dette annethvert år. Dettefor å gi sikkerhet til alle parter.Adm. dir Arne Jensen i Braathens beskrevhvordan konkurransesituasjonen har utvikletseg sett fra deres ståsted. Etter ham tokAdm. dir Nils Sundberg i Sun Air ofScandinavia ordet.Så var det igjen tid for paneldebatt. Detfremkom spørsmål om hvorfor Braathensikke lenger er aktiv på det svenske markedet.Adm. dir. Arne Jensen svarte at konkurransenmed SAS på ruten mellomStavanger og Stockholm var en kjempestorfeilsatsing. Problemet var at SAS hervar en meget sterk og godt etablert konkurrent.Denne situasjonen hadde de problemermed å møte. Det var som å utfordreMike Tysen uten å ha trent på forhånd.Kjøp av Malmø Aviation var også en feilsatsing.Her fikk de ingen synergi-effekt.Aliianser og flysikkerhetFlykaptein Otto Lagarhus innledet dettetemaet, og mente at holdninger til flysikkerhetenbegynner på ledernivået i flyselskapene.Videre påpekte han at det er storekulturforskjeller på dette området innen alliansene,og dette gir seg forskjellige utslag.Luftfarten i et sårbart samfunnProfessor Jan Hovden fra Norsk TekniskNaturvitenskapelig Universitet holdt foredragom Sårbarhetsutvalget, som ledes avKåre Willoch. Dette utvalget har kommetmed anbefalinger for transportsikkerheten,ikke bare i luftfarten, men generelt iNorge. Han trakk frem ting som var spesieltinteressant for luftfarten. Utvalget hararbeidet frem et forslag som handler om åsamle sikkerhet og beredtskap i et departement,med uavhengige tilsyns-etater.Dag 2Human Factor in Aircraft MaintenanceEvangelos Demosthenous, som er koordinatorfor Human Factor i AEI, talte omhvorfor Human Factor (HF) er så viktig,og hvordan HF bør introduseres i et flyselskap.Han tok for seg et eksempel hvor enflytekniker hadde utført en kabintrykktest,som hadde resultert i eksplosjon av skroget.Da de senere analy-serte denne ulykkenved bruk av HF-prinsipper, viste detseg at den skyldtes forskjellige faktorersom gikk helt opp til ledernivået. Typiskereaksjoner som man kan forvente fra deansvarlige i et slik tilfelle er. Dette skjerikke oss.Det finnes ingen lov eller regler som omhandlerHF.Vi har nok av programmer som sikrer kvaliteten;det er tungvindt å starte opp medenda et nytt program.Vi har sett andre HF opplæringsprogrammer.Disse er i henhold til lover og regler,men effektiviteten man kan oppnå bleimidlertid ikke kommentert.Human Factor er kun av interesse for linjepersonellmed "hands on"-aktiviteter. Deter de som gjør disse forferdelige feilene.Med de finansielle restriksjonene som finnes,er det vanskelig å overbevise styret iorganisasjonene om at midler må settes avtil arbeidet med Human Factor.Han gjennomgikk hvilke tiltak som burdegjennomføres for å eliminere de feilenesom var blitt gjort i selskapet, og som førtetil ovennevnte ulykke. Han mente at en effektivopplæring ved bruk av HF-programmetvil bidra til å forhindre, evt. reduserelignende hendelser. Å investere i HumanFactor er en god investering som man kantjene penger på. Evangelos Demosthenousgikk også litt inn på hva JAA arbeider medpå HF-området.Til slutt fortalte han litt om hva AEI stårfor og hvilke saker de arbeider med, samtlitt om medlemslandene.Flysikkerhet: Tilsyn og forebyggendearbeid, ulykkesetterforskningLuftfartsdirektør Per Arne Skogstad sa littom den nye LT-organiseringen og deressatsningsområde. Han ga litt historikkrundt Luftfartsverket, og om hvordan LTvar blitt skilt ut fra LV. Deretter beskrevhan organiseringen av LT, som har tre tilsynsavdelinger,en juridisk avdeling, administrerendeavdeling, det skandi-navisketilsynskontor (STK), Legenemnda for flygere,samt stabsfunksjoner. LTs oppgaveer å forhindre ulykker i sivil luftfart.Resten av foredraget dreide seg om hvordandette gjøres i praksis.12 INFO 112001

om hvordan dette gjøres i praksis.Menneskelige faktorer bak alle flyulykkerKaptein Tore Hultgren fra Havarikom-misjonenfor sivil luftfart var neste mann ut.Han sa at går man langt tilbake i organisasjoneneog flyindustrien, vil man finne atalle ulykker kan tilbakeføres til en eller annenform for menneskelige svikt. Media likergodt å fokusere på dette, eller eventueltteknisk svik, når flyulykker inntreffer. Hanpresiserte at Havarikom-misjonen for sivilluftfart jobber for å forhindre at slike ulykkerskal skje igjen. Dette er hele formåletmed ulykkes-undersøkelsen; ikke å fordeleansvar og skyld. Et annet viktig prinsippde jobber etter er å ikke gjøre seg opp enmening om havariårsaken tidlig i prosessen,men holde alle muligheter åpne sålenge det er nødvendig. Forholdet til mediable også belyst. Ulykkeskomiteen haringen mulig-het til å pålegge korrigerendetiltak. De kommer kun med anbefalingertil myndighetene, som igjen utarbeider etregelverk. Kommisjonen ønsker også å1 drive mer med forebyggende arbeid, ilform av undersøkelser ved nesten ulykker.Gal prosedyre eller menneskelig svikt?Her tok Terje Gorgas, Basesjef i SAS, ordet.Etter hans syn var det kun vulkanutbruddog jordskjelv som ikke er forårsaketav mennesker. Ulykker, mente han, inntreffernår vanlige mennesker handler påen normal måte i ukjente omgivelser. Hanviste oss en statistikk over x antall ulykkerfordelt på alle verdensdelene. Her varAfrika den desiderte verstingen ogOceania best i klassen. Pilotene får skyldenfor de fleste feilene, men han analyserteetterpå hvorfor det er slik. Det ble rasktklart at mange av årsakene ikke var direkteknyttet til pilotene, men lå plassert andresteder i systemetfselskapene. Ulykkes-ratenble først redusert gjennom engineeringtiltak, så bidro økt trening (flight simulator)til en ytterligere reduksjon. Nåjobber man videre med Human Factor. Forfremtiden må det skje noe med kulturen påledernivået på dette området.Så var det igjen tid for paneldebatt.Helikoptervirksomheten på norsk kontinentalsokkelDir. Henrik Carlsen, Statoil, etterlyste merinnblanding fra myndighetenes side medhensyn til sikkerheten. Ulykkesstatistikkeni Nordsjøen er skremmende, og hanbelyste flere momenter ved dette. Det blelagt frem forbedringstiltak fra midten av80-tallet. Det var stort sett oljeindustrienselv som tok initiativet til dette. Han trakkogså frem SINTEFs forskning på detteområdet, som har bidratt til å redusereulykkesstatistikken på en positiv måte.Politiske myndigheters rolle, ansvar ogprioriteringerStatssekretær i Samferdselsdepartementet,Eirin Kristin Sund, redegjorde for departementetssyn på sikkerheten, og informerteom hvilke tiltak de har tenkt å sette inn forå bedre flysikkerheten, samt hvilke aktørersom skal ta ansvar for dette. Departe-mentethar oppnevnt et utvalg som skal arbeidemed sikkerhetsforbedrings-muligheter.Neste skritt er forbedring av sikkerhetenrundt navigasjon i Nordsjøen. Nå skal mangå over til satellittnavigasjon.Hallgeir Langeland, Stortingsrepresentantfra SV, ga en politisk forklaring på hvorforflyindustrien bør ta mer ansvar for sikkerhetenselv. Politikerne har svært mye papirerå sette seg inn i, og det er lett å misteinnsikten og oversikten. Han mente at fagforeningenebør være mer aktive og jobbefor forbedret sikkerhet.Utøvende myndigheters ansvar, rolle,prioriteringer og samordning av helikoptersikkerhetenPer-Arne Skogstad, LT, mente at helikoptertransporter best egnet transport-middelfor oljeindustrien, og han bekreftet at sikkerhetener blitt betydelig forbedret.Imidlertid ligger den fremdeles et godtstykke bak sikkerhetsnivået i forhold tilannen luftfart. Han viste til at ansvaret forsikkerheten er fordelt mellom forskjelligedepartementer, og innrømmet at dette nokkunne være en uheldig løsning. Et utvalger blitt nedsatt til å komme med forslag tilforbedringer innen helikoptervirksom-heten.Jon Sjølander, divisjonsdirektør i LV, gikkgjennom de forskjellige organene som LVsamarbeider med i Nordsj~tran-sporten.Han belyste komponenter i LVs flysikkerhetsplan,samt de oppgavene de utfører idenne sgnmenheng. LV vil fortsette medutredninger i forbindelse med etableringav kontrollert luftrom i Nordsjøen. Det eren del utfordringer i tilknytning til denneoppgaven. Til slutt minnet han om at LVdessverre har begrensede midler til rådighettil alt arbeid som skal utføres.Siste taler var Gunnar Andersen, som eravdelingsdirektør i Oljedirektoratet. Hanga en kort utredning om hvilke oppgaverde jobber med, og hvilke direktiver de arbeiderut i fra. Virkemidlene de benytterseg av ble også omtalt. Ansvarsforholdetmellom Oljedirektoratet, på den ene siden,og Sjøfartsdirektoratet og luftfarts-industrien,på den andre siden, ble belyst. Herkom det frem at det er nødvendig med bedreavklaring av ansvarsforhold enn det somer tilfellet i dag.Sola konferansen ble rundet av med en nypaneldebatt innledet av Ketil Karlsen, formanni LOS helikopterutvalg. Han kunnefortelle at utvalget har kommet med en delanbefalinger i forbindelse med sikkerhetsforanstaltninger.Hen mente at det ikke blirtatt tilstrekkelig hensyn til kundene innenhelikoptertransporten; dette gjaldt bådekomfort og sikkerhet. Samarbeidet mellomLOS helikopterutvalg ogOljeselskapenes landsforening var nestenfraværende, men situasjonen var blitt noebedre etter at Oljedirektoratet uttalte segom saken.Pieter DoyerMedlem av NFO Teknisk Utvalg ogformann i AEI Teknisk Komite.INFO 1/2001

Benytt deg av medlemsfordelene i avtalenmellowr. NF0 avd- SA ,C OP DnBTSom medlem i Norsk Flyteknikerorganisasjon avd. SASfår du bankens fordelsprogrammer total, KARAT og SAGAtil spesialpris!Fordelsprogrammene gir deg tilgang til DnB Nettbank utenetableringsgebyr eller månedsgebyr. Du betaler p.t. bare rimeligetransaksjonspriser. Du kan blant annet:utjf~re bankoppdragene dine hvor du vil og når du vilkontrollere saldo og disponibelt bele på kontohente ut oppdatert kontoutskriftoverfØre bel~p mellom egne kontibetale regningerProgrammene er også nøkkelen til gunstige betingelserpå boliglån og billån! Ta kontakt med våre kunderådgiverepå ditt nærmeste DnB kontor eller ring DnB Direkte på 04800.Du kan også kontakte Bedriftsavtaler i Oslo for personlig avtale.Ring Anne Grethe Dahlberg, tlf. 22 48 35 95.Vis til avtalen med NFO avd. SAS - avtale nr 1760.Den norske Bank=FVi har mulighetene. Du har valget.

Noen ord fra et seminar for nivå 3-~ersonellI7. - 8. november 2000Sammen med 54 andre seminardeltakerefra 35 forskjellige firma, hadde under-tegnedegleden av å delta på årets samlinggjennomført av Norsk Forening for NDT.Med min kompetanse på fagområdet NDI,og erfaring som flyteknikerlkontrollør, vardet spesielt interessant å høre foreleseresom evner å skape debatt i forsamlingermed gode faglige innspill på problemer.For meg var det denne gangen spesielt ettema som fanget min oppmerksomhet,nemlig agendapunktet: Personellsertifiseringinnen NDT. Her skulle man se på deforskjellige krav til utdannelse, teoretisksom praktisk, samt diskutere innholdet ide forskjellige standarder på området.Meget detaljerte og omfattende krav tilden praktiske eksamen ble fremlagt, antallog type objekter under prøver, sammenmed problemer som inhabilitet og bedømmingsregler.Hovedtrekkene i forslag tilkrav om endringer var: Et uavhengig sertifiseringsorganskal gjøre personell-sertifiseringpå alle nivåer, sertifikat skal utstedesved bestått eksamen, og krav om en årligoperativ autorisasjon utstedt av bedriften.Hva med likheten til vårt fagområde?Luftfartstilsynet sertifiserer og bedriftengir CRS-rettighet. En annen argumentasjonsom også er interessant å observere,er likheten i syn på fagopplæring for NDT-personell innen de forskjellige prøvemetoder.På seminaret kom det tydelig fremsynspunkter på at var en autorisert innenen NDI-metode, skulle opplæring1fagpr~vedekke alle matrial-typer som metodenvar beregnet for. Hva er begrunnelsen foret slikt krav? Jo - hevdet deltaker i salen,fordi en i praksis har sett faren med at personautorisert innen en metode, for et typematerial, har ment han dermed også kunneutfØre inspeksjon på alt annet. Med andreord; han har manglet faglig «bredde» innenmetoden. For meg lyder en slik argumentasjonveldig kjent. Det er nemlig akkuratdet samme problemet, og sikkerhetsmessigeaspekt, vi i NFO teknisk utvalghar hevdet når det gjelder de nye felleseuropeiskebestemmelser (JAR) og introduksjonav Certyfing Staff categori A. Denneperson er også flytekniker sertifisert avLuftfartstilsynet, men tillates å ha en«smalere» utdannelse innen faget.Men hvem skal avgj~re hans begrensning ifeilretting på et fly som allerede er en timeforsinket i henhold til rutetabell, det er fredagettermiddag og maskinen står klar foravgang med xxx passasjerer om bord?Andre tanker en gjør seg i for-bindelsemed samlinger av denne type, er spørsmålsom: Hvordan står det til innen-for våregen næring, på området NDT?Harald Schjeldrup, leder for M Y ' avdelingeni SAS Norge.Hvor mange nivå-3 personer er tilgjen-gelig,har NDI-personell på alle nivåer i flyselskapenenoen form for faglig samarbeide,og ikke minst; er kravet fra tilsynsmyndighetdet samme til de forskjelligeoperatører innen luftfarten?Med vennlig NDT-hilsenGunnar JohnsenFullt hus på NDT konferansen.INFO 1/2001 15

' 'Spørsmål og svar om driften av NFOHer kommer noen aktuelle problemstillinger som de tillitsvalgte ofte blir konfrontert med. Vi håper at de nedenforståendespørsmål og svar kan gi en oppklaring. Red. anm.Hva mener NFO med sitt engasjement iAEI, og hvor mye koster dette?NFO ble tidlig klar over behovet for å blimed internasjonalt, og da var AEI enesteløsning. Dette har de senere år kostet mye,både av penger og engasjement. Akkurathvor mye er usikkert, men vi har helt klartoppnådd resultater med hensyn til reglersom gjelder sertifikatbestemmelser (JAK66), driftsbestemmelser (JAR 145) ogOperasjonelle krav (JAR OPS), samtOpplæring (JAK 147). Vi har samtidiggjennom dette arbeidet oppnådd en godanseelse i markedet, og håper også at flyselskapenehar sett og vil se fordelene av atNFO kjenner regelverket.Hvorfor Ønsker NFO at overtids-bestemmelserskal praktiseres strengt?NFO har hatt som målsetning å være seriøsepå regelverk, flysikkerhet, HMS,Human Factors og prosedyrer. Da er dethelt naturlig at organisasjonene også føl-. ger opp arbeidstidsreglement og overtid.NFO ønsker ikke å være noe politi, menhar som et mål at selskapene skal bli flinkeretil å planlegge og tilrettelegge arbeid.Og da i henhold til personell som er tilgjengelig,og ikke bare regne med at teknikerenestiller opp på overtid. Det gjør vinemlig i alt for stor grad; vi tjener tross altgode penger på det. Kanskje vi kunne fåttteknikerene til å jobbe mindre, og i nesteomgang fått mer betalt når vi gikk overtid... ?Hvorfor har ikke NFO heltidsansatte?Da hadde det kanskje blitt mer fart i sakerog ting?NFO er en liten organisasjon med ca 600medlemmer. Da sier det seg selv at medden kontingent som vi har i dag, ikke kanlønne en fast stilling. I prinsippet haddedet nok vært den beste løsningen. Mankunne da jobbet frem saker raskere.Generelt kan vi si at fØrst må pengene inn;og så kan vi satse på å hØyne nivået. Detteer det nok vanskelig å få til.Andre organisasjoner har dobbel og til ogmed tredobbel kontingent i forhold tilNFO. Man kan si at disse gruppene tjenerbedre enn oss, men så var det dette medhøna og egget. NFO tar gjerne imot innspillvedrørende dette.Hvorfor er det ikke bedre og flere forsikringsordningeri NFO?NFO har faktisk det siste året innhentetopplysninger fra flere forsikringsselskapom tilbud. Det som kommer i retur er at vier for små til å få de store og gode avtalene.Her må det sies at det kan være mulig åfå til kjempeordninger. Men det innebærerf.eks. at alle må ta del i samme forsikring.Dette er mulig å få til på f.eks. reiseforsikring,ulykke, pensjon og kan-skje til ogmed på husforsikring.Er medlemmene interessert i en slik ordning?Vi vet blant annet at flygeledernefikk en meget bra kollektiv ordning pådenne måten, skjønt alle var selvfølgeligikke helt fornøyd. Man blir dobbel-forsikrethvis man ikke opphever den private forsikringen.Furuberget terrasse, HamarIQ,I#IEBMAiRIK Eiendom a .se

U =fus medBoligpartner bygger brukervennligeboliger - med vektpå funksjon, utseende, kvalitetog ikke minst miljø. Allevåre boliger leveres med balansertventilasjon, sentralstøvsugerog miljøvennligetrefiberplater.Ta kontakt og be om vår BO-LIGKATALOG .Gardermovn. 5 - 2050 Jessheim -tlf. 63 92 79 00.e-post: brittg@boligpartner.no - internett: www. boligpartner.noHvordan kan selskapene fornye våresertifikater, uten at vi har gått gjennomgodkjent kursopplegg på ContinuationTraining? Og hvordan kan man få til atpersonell som ikke har jobbet aktivt påfly de siste to årene, Marer å opprettholdesine sertifikater?Ja, hva skal NFO svare på dette da! Vi harforsøkt å engasjere lokale avdelinger påsakene og med delvis forståelse. Vi har enforståelse av at JAR 145-eierene i de enkelteselskapene ikke helt kjenner sitt ansvar.JAR 145 definerer helt klart disse reglene.Dette med praksis er også vanskelig,men det er ikke tvil om at det på enkeltesteder blir signert ut praksisattester somikke er korrekte; dokumentforfalsk ellerikke, alvorlig er det i alle fall.Hvorfor kan ikke NF'O organisere allesom jobber på teknisk?Her har vi et område som er et stort potensialefor utøkning av medlemmer til NFO,men om vi er interessert av den grunn er enannen ting. NFO drives på hobby- og fritidsbasis,og vi har valgt kompetanse ogrettigheter som vårt grunnlag. Dessuten ervi redd for at andre foreninger vil starte"fig".Dette er bare noe, men vi kan vel si at omnoen år med gjeldende JAR regelverk ogkommende JAR regelverk på komponent,så har vi vel flesteparten innenfor teknisksom medlemmer. ForelØpig lar vi tidenjobbe litt for oss, selvom store organisasjonerjobber for å ta livet av små, krangleteog frie forbund.Vi er en organisasjon med vårt fag som hovedoppgave,ikke politikk og gammelhevd som mål og oppgave. Dette er dessverretilfellet, og en av årsakene til at viikke får være med og styre vår egen opplæringpå de videregående skolene.(Opplæringsrådet for flyfag, ORFLY).Hvordan kan flygerne ta over arbeidsoppgaversom teknikere tidligere harhatt, uten at de blir tilf~rt mer tekniskkompetanse ?Dette feltet er og har vært mye i vinden.Internasjonalt og nasjonalt har dette værtdiskutert, og man har gitt den opera-sjonelledelen av flyselskapene mer ansvar pådet tekniske. Dette har ført til mye varierendeopplæring, og den tekniske delen erikke den som blir hØyest prioritert, slik viser det. Men vi kan vel legge til at flyene idag er annerledes enn de var for 10 og 20år siden. For at disse personene imidlertidskal være godkjent, må de ha gjennomgått'godkjent opplæring. Dette kan det jo stillesspørs-målstegn ved.Hvorfor kan det ikke arrangeres kursog tillitsmannskurs for medlemmer?God ide, og det har vært gjort i enkelte lokalavdelinger. Men her har vi et forbedringspotensialesom er stort. Så la osshåpe vi blir bedre på dette feltet både formedlemmer og tillitsvalgte.Hvorfor er l~nnssystemet i NFO såkomplisert ?Dette henger sammen med mange faktorer.Man hadde tidligere I~nns-systemethengt sammen med andre foreninger.Dette gikk man bort fra, og da bygget manopp et basistall og serti-fikattillegg. I tilleggfikk man ansien-nitetstillegg, ledertillegg,smuss, dass, deice, tank, skift og enhaug med andre tillegg. NFO har kort sagten oppgave med å enten forenkle, eller såmå vi forklare medlemmene bedre hvordanting henger sammen.Forhandlingsteknisk kan det også værefordeler med et komplisert system, mendet kan komme i retur.. ?Man har imidlertid mulighet til å gjØre noemed dette lokalt, så ta kontakt med lokalavdelingenhvis du ønsker å se på slike endringer- eller hvis det mangler informasjonom det lokale systemet.INFO 112001

Rapport fra Human Factors inAviation MaintenanceBasic and Training for Trainers Course/Workshop Helsinki,Undertegnede har deltatt på ovennevntekurs, og vil med dette forsøke å redegjørefor hvorfor en slik kursdeltakelse ble til.Hva kom ut av dette, og ikke minst hva harvi igjen for skolering innen dette fagområdet?Ved siden av at NFO dekket kursutgiftersamt tapt arbeidsfortjeneste, stilteSAS seg positiv til min deltakelse og ga todager permisjon, samt billetter.Bakgrunn for deltakelsen etter å ha værtmed IATA kurs høsten 1996, har interessenfor Human Factor (HF) innen vårtfagområde vært levende. Jeg har deltatt pådiverse konferanser og working groups, ogdette temaet er blitt mer og mer viktig formeg, sett opp mot mitt yrke. Spesielt liggerdette meg nært, da temaet tar for seg demyke verdiene innen faget, som holdninger,oppførsel, arbeidstid, skiftsystemer,mellommenneskelige rela-sjoner med henblikkpå kommunikasjon, arbeidsmiljø ogpsykososiale forhold i arbeidsmiljøet.En rekke av disse elementene er svært viktigeå forstå, gjøre seg kjent med, også setti relasjon til forståelse og argumenta-sjoninnenfor områdene som omfatter tariffmessigeanliggende. Gjennom mine samtalerog kontakt med EvangelosDemosthenous, sist på AEI Annua1Congress i St. Petersburg, ble jeg tilbudtkursplass i Helsinki. Jeg vil til slutt ogsåunderstreke at dette temaet gir meg personligmye; innsikt i litt «softwear» av detvi til daglig sysler med er interessant.Kurset eKurset var lagt opp for instruktører1 medhjelperetil innføringskurs i HF (Basic).Materialet vi gjennomgikk var av generellkarakter, og opplegget er at man etter gjennomgåttkurs skal være i stand til å utvikleegne kurs. Man kjøper således ikke et ferdigkursopplegg - denne jobben må mangjøre selv - i den enkelte bedrift.Vi gikk gjennom følgende hovedtemaer:General aviation safety, regulationsHuman errors HF program in a main-tenanceorganization Safety culture fi professionalismHuman performance and limitationsCommunication EnvironmentTeamwork Procedures tools and practices23.-27. oktober 2000Developing and delivering HF programsCase studiesVidere tok vi i bruk modeller og verktøyfor å demonstrere og underbygge påstanderi undervisningen. Her så vi blant annetpå Shell-modellen og Dirty Dozen. Vi fikkarbeidsoppgaver med fokus på å bruke disseanalysemodellene. Det ble også vist videofilmerfor å sette fokus på episoder1 tilfellerav «feil». Videre en presentasjon avhvordan man evaluerer feil, finner deegentlige årsakene, eksempelvis: Vi konstaterteikke bare at vedkommende glemteå montere slangen - vi spurte også hvorfor???Ved slike kurs, hvor man bevisst brukermye av tiden til arbeidsoppgaver i grupper,vil erfaringen til andre kurs-deltakere væreav stor interesse. Hvor langt har dissekommet, og hvilke kunn-skaper og erfaringerhar de på dette området?Hva kan NFO bruke dette til i frem-tiden?NFO har gjennom AEI muligheter til å influerepå den videre prosessen innenfordette fagområdet. Teknisk Utvalg (TU) ogTariffkomiteen (TK) er engasjert. Sammenvil de, gjennom våre tiltsvalgte i AEI, kunnepåvirke dette kompetanse-området påkommende JAR-bestemmelser og reguleringer.AEI har HF som et av sine hovedsatsingsområderfor kommende års drift.NFO må bruke kompetansen innen detteområdet på flere måter, her er tre muligheter:Gi opplæring til tillitsvalgte slik at dissesettes i stand til å være med i prosessen ogtilretteleggelsen av HF-trening i de enkelteselskapene. Mange selskaper i USA hevdernettopp at aktiv deltakelse fra tillitsmannsapparateter et kriterie for suksessinnen HF. Bruke disse kum-skapene til åunderbygge og synliggjøre problemområderved drøftelser og forhandlinger medarbeidsgiversiden.Sammen med arbeidsgiversiden fokuserepå felles problemområder der vi begge fived felles anstrengelser fi kan forbedreproduktivitet og sikre leveransen, samtunngå feil. Gjøre ting riktig første gang.Dette er SIKKERHET!Hva kan arbeidsgiveren og NFO brukedette til i fremtiden? Arbeidsgiveren vilbruke HF-trening til å optimalisere sindrift. Gevinsten kommer ved at individettrenes til bevisst handling på mange viktigeområder i produksjonsprosessen. Fra åse en produksjonsprosess som en maskinellhandling, vil man fremover fokuserepå menneskene bak prosessen.I Europa er en rekke flyselskaper i gangmed innføring av HF. De fleste av dissegjør dette ut fra at JAR-bestemmelsene girpålegg om opplæring innenfor dette feltet.I UAS er HF innført hos mange store flyselskapmed en annen innfallsvinkel. Detteer et verktøy for å styrke produk-sjonengjennom individets bevisstgjøring og forståelseav eget arbeide. FAR bestemmelsenegir ikke pålegg, men anmodning omopplæring i HE Gjennom studier av modelleri enkelte selskaper har man påvistRetum of Investment på opp mot 25%;dette er noe selv en økonom forstår!På arbeidsgiversiden tror jeg at mangel påkunnskap og forståelse, er det største hinderetfor gjennomføring. Likeså vil mangei utgangspunktet være negativt innstilt tilpålagt opplæring. Således er det å selgeinn systemet til øverste ledelse, samt engod forankring på dette planet, en nødvendighetfor å lykkes med innfør-ingen.Hva får vi alle ut av «HUMAN FACTOR».En bevisstgjøring på vårt arbeide, våredaglige handlinger, det produktet vi leverer,vil gjøre individet og organisasjonenmer profesjonelt. Det vil styrke oss somindivid og organisasjon, slik at de produktenesom vi leverer, til riktig tid, med riktigkvalitet, gjennom hele kjeden har FOKU-SERING PÅ FLYSIKKERHET.Heine RichardsenINFO 112001

Update of Flight Managment Computers (F'MS)Artikkelen er sakset fra det Engelske tidsskriftet «Feed Back». Vi kjenneross godt igjen i problemstillingen her hjemme også.Throughout my career, as an apprenticethrough to an Avionic Licensed Engineer, Ihave had it drummed into me, regardingthe careful control and critical attention tosoftware that is loaded onto aircraft computersystems. This, however, by contrast,is contradicted every 28 days when the regularFlight Management System (FMS)update takes place.The disks we receive are just placed in abox. We have no idea regarding the source,or authenticity, of the data on the disk orthe quality of the disk. There appears to beno control. Surely something as critical asF'MS software must have more stringentcontrols considering its importance regardingaircraft operationand performance.There is no traceability of the disk eitherby stores release or accompanying documentationshowing the disk as checked,approved equipment. This I find totallyunacceptable, particularly when no one reallyseems to care when questions are as-Iked, except the Engineers carrying outthe update.At present, the method of distribution forthe FMS update disks is that the new disksare given to Engineering from the FlightOperations department. From Engineering,they are distributed to various otheroffices by hand as a bunch of disks wrappedin a rubber band, before being given tothe required maintenance areas.Another example of what happens on a regularbasis with software concerns defectinvestigation and the Flight ManagementGuidance Computers (FMGC). We havevarious occurrences on the fleet that requirethe FMGC to be interrogated to troubleshootvarious flight defects. I am often requestedby investigating Engineers, whoare unlicen-sed, to extract software fromtheir Computer LAN (Local AreaNetwork) onto a disk and put this into theaircraftis onboard data loader to extract informationfrom the FMGCis. Knowinghow everybody has access to the LAN andFlyteknikere & Flyfagarbeiderehow compt the data can become, I find ithard to believe they expect LicensedEngineers to cany out this task. Many dorefuse. I feel it is necessary for this kind ofsoftware to be removed from the LAN andcontrolled properly, if it is to be used inthis manner.The report was passed to the operator withthe reporteris consent. A company investigationconfirmed that the handling ofdisks used to update the FMCs was notadequately controlled. An improvedprocedure has been introduced.With regard to the possibility of coraptsoftware being used to interrogateFMGCs, the Operator has noted that theaircraft system to which the reporter referredand similar systems on other types aredesigned in such a manner to prevent anyaccess to the basic aircraft operating systemarchitecture from external softwareused for interrogatingthe FMGC.I til SAS technical Division, Norge 1SAS Technical Division i Norge består i dag av ca. 1200 medarbeiderehvorav ca. 950 er ansatt innen BaseIHeavyProduction og Line Production.Line Production er ansvarlig for å utføre det lette (trafikkrelaterte)vedlikeholdet på de av selskapets flytyper som trafikkereri Norge. BaseIHeavy Production er ansvarlig for modifikasjonerog det tyngre vedlikeholdet på SAS' mellomdistanseflåte.Arbeidsoppgavene er daglig trafikkrelatert- og hangarvedlikeholdav fly.Luftfartstilsynet vil innhente uttømmende politiattest (UPA) forå vurdere om stillingsinnehaver tilfredsstiller krav til hederligvandel - hvilket €?r et krav for å kunne få adgang til arbeidsstedet.Arbeidet foregår både som skiftarbeid og på dagtid.Stillingene avlønnes i samsvar med Flytekniker-, respektiveVi søker nå flyteknikere & flyfagarbeidere til SAS Tekniske Flyoverenskomsten.base, Gardermoen. Du må ha sertifikat (CRS autorisasjon) ellerfagbrev innenfor aktuelle fagområder, gode skriftlige og Spørsmål vedrørende stillingene i Line Production kan rettesmuntlige kunnskaper i engelsk, samt PC kunnskaper.til Per Stokke (64816034) eller Knut-Morten Ertzgaard(64816044) og stillingene i BaseIHeavy Production kan rettesVi søker personer med gode samarbeidsevner og med vilje til til Rune Eriksen (64818055) eller Lars Davidsen (64818827).å arbeide i team. Vi legger vekt på at du kan jobbe selvstendigog at du er initiativrik og kan ta beslutninger. Du må være Skriftlig søknad og CV sendes SAS, Teknisk Base, OSLIT,nøyaktig og tåle et høyt arbeidstempo.0080 Oslo. Brevet merkes: 07/01/01 EksternSAS er et av Europas ledende flyselskaper med~undt 25.000 SAS Norge har rundt 6500 ansatte som gjennom sin brede kompeansatteoci en omsetnino ", oå rundt 35 milliarder kroner. SAS tanse betiener den norske innenrikstrafikken oo trafikken til oo fraflyr til mer enn hundre byer i over tretti land, og vil i år transpor- Norge, i tillegg til å yte tjenester for hele selskapet. Virksomhetentere rundt 20 millioner passasjerer. SAS er 50 prosent privat omfatter blant annet teknisk personell, piloter, kabinansatte, trafikkeietog 50 prosent eiet av den norske, svenske og danske stat. personale, stuere, vedlikeholdspersonale, salgs- og markedsfv-Sikkerhet og kvalitet er SAS'hvyeste prioritet.ringspersonale og administrativt personale.Itis Scandinavian

Teknisk UtvalgSiden siste referat fra Teknisk Utvalg hardet vært avholdt både representantskapsmøteog sentralstyremøte. Så selv om det iTU har vært behandlet forslag til JAA, AEIog mye mer, skal jeg denne gang konsentreremeg om to emner. Nemlig diskusjonenomkring ny JAA-kategori personell iform av Certifying Staff (CS) A, B 1, B2 ogC kontra gammel type ICAO, samt konturenav ny «hverdag» for kompetansen tilmorgendagens flyteknik-ere.Generelt kan en si at med dagens ICAOsystemog NFO-medlemskap, ansatt somflytekniker i et flyselskap, med typekurspå DC-8, (det vil si ingen CRS-rettighet),vil en antagelig være lønnet som teknikermed ett sertifikat, og ha samme lønn somen tekniker ansatt i samme selskap medCRS-rettighet på B737NG. Årsaken til enslik rettferdighet ligger i systemet ansattsom tekniker, uavhengig av kompetanseeller ansvar i bedriften. Om person i førstetilfelle også var i besittelse av erverdig sertifikatpå Convair 440, ville han hatt endaet sertifikattillegg. Med andre ord; dagenslønnssystem bygger kun på antall beståttetypekurs og ansatt som flytek-niker. Hvaselskapet velger å benytte oss til er uinteressant.Hvordan vil så en videreføring av et sliktsystem bli i et nytt JAR-regelverk? SkalCS kategori A, B 1, B2 og C ha samme sertifikattillegg?Nei, sier majoriteten avmedlemmene, ikke CS kategori A. For hanhar bare et minikurs i form av noen ata påtypen, og kan ikke signere for andre. OK,la oss være enige om det. Men hva med detvidere hierarki av kompetanse og ansvar iform av rettighet? Fra dagens lønnsmessigelikestilte ICAO type IBI-sertifikater,hvor det ene er basert på verkstedpersonellog det andre på flyteknikere generelt,kommer B 1lB2 som begge vil tilhøre systemetLine Main-tenance. Blander vi sånoen CS kategori C fra Base Maintenanceopp i samme lønnspott, håper jeg å ha aktivisertalle tariffkomiteemedlemmeneresten av året?Hva så med morgendagens kompetanse ogrettigheter for flyteknikerne? Med overgangfra ICAO type I1 til norsk JAR 66AML, har man fått med seg både Bl/B2-rettighet basert på tidligere kompetanse.Det samme gjelder for ICAO type I, somfår med seg en «smal» B 1 -rettighet innenforsitt ata-område. Men hva med dagenslønnsmodell, om fremtidens CS kategoriB1 ikke får utføre motorkjøring eller hartaxe-rettighet? Hva om alle går typekurs ix antall uker, består kurs og får B l-rettighet.Kun noen av de «flinke» som har beståttkurs får fortsette på typekurs til B2-rettighet, hvor blant annet motor-kjøringog taxing er innlagt. Kan vi se for oss trenivåer av teknikere på Line, mot dagensene «all round type»? Billigere for flyselskapenekan det vel ikke bli? Har jeg nåaktivisert alle medlemmene av teknisk utvalg?Med B 1/B2-rettighets hilsenGunnar JohnsenIFra Tariffiomiteen (TK).Kommende års driftI «alle» tariffoppgjør har vi havnet hosriksmeklingsmannen. Det er kanskje påtide å evaluere vår måte å føre forhandlingerpå. I 2000 ble det prøvd en ny modellmed forhandlinger på Klækken over todager. Heller ikke her kom man noe nærmereen enighet. Det ser ikke ut til at motpartentarmoss særlig på alvor før de får«kniven på strupen». Det er neppe riktig avoss å presentere en kravliste så lang som etvondt år, med mange store tunge saker.Dette kan være en av årsakene til at NFOikke blir tatt helt på alvor i de innledenderundene.Forslag til forandringer:Man setter seg mål på hvilke hoved-punkterman ønsker gjennomført i avtale-verketover en periode på f.eks. 6 år. Kun et stort,viktig krav for hver forhandling, og et parmindre krav. Store krav kan være lønnstillegg,skiftprosenter, overtidstil-legg, sertifikattillegge.1.Tettere samarbeid med lokalavdelingene.TK etterlyser forslag til endringer i avtalenfra avdelingene medio august, med svarfristtil 15. november. Avdel-ingene setterprioritering på forslagene.TK behandler forslagene og prioriterer detsom skal være med i neste forhandling, oghva som havner i langtidsplanen. Mediomars avholder man tariffkonferanse og behandlerkun de sakene TK er kommet fremtil skal være med til neste for-handlinger.Det er mulig man må rede-gj~re for de forslagenesom ikke er tatt med. Det bør ikkeby på store problemer hvis man jobber tetteremot lokalavdeling-ene.Forhandlingsutvalget får en «enklerejobb», og står samlet om de få kravenesom blir fremmet. Det blir enklere å forholdeseg til kravene, og hva som skal tilfor at vi skal godta oppgjøret.HeineHeine Richardsen, formann i tarsfSkomiti?en20 INFO 1/2001

Nytt fra NFO avd. BraathensFlytekniker Ketil Harestad og Lars ArveAskeland mekker på Nose landing geal:Endelig er tiden kommet for et innlegg tilvårt eminente medlemsblad. Jeg har fundertpå hva som er riktiglviktig å skriveom, da de fleste lesere er utenfor styre ogstell. Jeg for min del er inne igjen med fulltyngde og ambisjoner om å gjøre en godjobb for oss flyteknikere både sentralt oglokalt.Det sentrale verv er som formann i SU- Defleste vet at det da er snakk om skoleringav tillitsmenn/-kvinner. Jeg starter mittinnlegg med det vervet og et tilbakeblikklfremoverblikk.Sentralstyret bestemteat SU måtte prioriteres høyt i tidenfremover, og ansatte da forståelig nokmeg. Vi har i styret (SU) lagt opp en planfor året, og er godt i gang med kurs nr. 2.Vi benyttet lokale krefter til undervisningved tillitsmannskurset som ble avholdt iuke 6, og det er enda ikke rapportert noesexovergrep fra Airport-hotellet på Sola.Instruktørene, Rolf Dybwad, KnutGrønskar, Kjell Paulsen og HeineRichardsen gjorde en meget god jobb for2 1 frivillige tillitsmenn/-kvinner. Vi må tamed kvinner også, da det er noen få.Neste kurs blir avholdt i Oslo (Rica ParkHote1 FBU ) i uke 17, og da skal vi læreforhandlingsteknikk og effektiv møteavviklingved Annar Åsheim, som er en megetgod instruktør fra kompetanse-unio-nen. Jeg overtok stafettpinnen fra KurtTorland, som formann i avd. Braathensden 6. desember 2000, og har hatt en del åsette meg inn i etter dette. Det er mange løpendesaker som er fra 1997, og som tildags dato er høyt prioritert. Vi må få dissesakene unna, slik at vi kan få igjen pustenog se fremover.Den viktigste saken vi arbeider med for tidener spøkelset angående egen taue-gruppepå OSL. Nå må vi se alvoret i Øynene,og virkelig ta i et tak for ikke å la andre arbeidsgrupperoverta vårt ansvar. Det kunnevært fristende å skrive mer om dette, menen må dessverre være varsom med hva enskriver i eget medlemsblad. Det var bredenighet på vårt medlemsmøte om at detvar helt uakseptabelt å slippe ufaglærte inni cockpit for å operere bremser, APU osv.Dette går også på yrkesstolthet, hakk i helmed sikkerhet og sunn fornuft. Monn trohva forsikrings-selskapets reaksjon villebli ved et uhell med ufaglærte i cockpit?Vi har mange utfordringer foran oss somyrkesgruppe i nær fremtid. Sterke kreftervil overføre mange av våre arbeids-oppgaveri dag til fagarbeidere, som inspeksjonerved tungt vedlikehold for å nevne noe.Det er lettere å hugge på flyteknikerne nårnoe går galt, enn å spørre om årsaken. Visliter med underbe-manning som vanlig,og opplever meget ofte at vi er på minimumbemanning. Jobben skal gjøres okkesom, og vi skal være like synlige rundt fly-.#-P'F- - -ene som om vi var fulltallige. Dette er tiltider slitsomt, og enda verre er det at andrefaggrupper legger seg opp i jobben våruten å ha peiling.Vi har i lengre tid hatt behov for innleie avarbeidskraft til tungt vedlikehold. Dette eren kortsiktig løsning, og ikke ønskelig ilengden. Vi fikk en faks fra Islandair fornoen dager siden, hvor vi fikk vite at ca. 40mann skulle sies opp grunnet manglendeoppdrag. Dette var trist for de involverte,men en gylden mulighet for Braathens til åkunne tilby en god jobb i et godt miljømed lange ordrebøker. Personal skal haskryt av meget rask reaksjon, og vi har alleredehatt et møte med våre islandske kollegerfra fagforeningen. Det er snakk omfagarbeidere med bred erfaring fra arbeidslivet,og et fem ukers typekurs på B-737 i baklommen fra USA. Vi ønsker develkommen til oss, og håper at så mangesom mulig finner Braathens aktuell somfremtidig arbeidsplass.Jeg avslutter mitt gode innlegg med et ønskeom en god vår til dere alle.Per RamslieFormann NFO BU'++-Staute flyteknikere, fra venstre Odd Ivar Austegard, Magne Alsvik og Roy Egeland underinspeksjon av en CFM motol:INFO 112001 21

-Reisefortelling NASSå er det det etterlengtede innlegget fra avdelingNAS. Nå har vi lest i INFO ommange andres besøk rundt i verden i jobbsammenheng.Så jeg tenkte jeg skulle gi enliten beretning om mine opplevelser påCD sjekk og TCAS installasjon iWohnsdrecht, Holland.Mine kollegaer fikk æren av å starte rundeni Aberdeen hos Caledonian. Etter tofly ble det besluttet å flytte ettersynet overtil Fokker. De er i min verden de nærmestetil å kalle seg eksperter i tillegg til oss.Turen gikk ned fra Stavanger 2. januar kl.06.00 med LN-KKE. Det var veldig tidlig,eller egentlig veldig sent, sett med en skiftarbeider~Øyne. Thomas Hesthammer satt ivenstresetet og Ivar Tysseland i høyresetet.Det eneste som da var å passe på for megvar maintenance og testpanelet. Det ble foretattmange tester på veien ned. Fint å fålive versjonen av enkelte ting. Emergencyextension av landing gear gikk bra, i motsetningtil BBC som måtte fly med gearetute de siste milene da de ikke fikk gearetopp etter test. Så var det shutdown og oppstartav hver motor og det merkes. Littspooky for oss som har logget flere hundretimer i rusegropa.PEC off var også en gripende seanse. Herfikk vi litt å henge fingrene i. Med rate selecti 100% Nå steg turtallet opp i 104%,nei 103,5, nei 104, nei103,5. Slik dansetdet opp og ned med medfølgende fluktueringpå torque, slik at flyet yawet en goddel. Etter et par repriser gikk det bra. Såvar det med rate select i 85%. Np har nålitt lengre vei å gå, men stopper fortsatt på104%, og torquen hoppet og danset endaen gang. Fortsatt torque fluktuering, mendet kom seg etter hvert. Hm - dette er ikkesituasjonen til å gå inn i tenkeboksen, somvi pleier å gjøre i rusegropa. Ikke kunnejeg ringe til Mads for å få tekniske tips.Heldigvis fungerte alt riktig med PEC on ,og det finnes enda en protection hvis dettehadde gått galt.På debriefmgen etter landing ble dettekommentert. Fokker foretok en egen testog kom frem til at det trolig var luft i systemetsom var årsaken? Så gikk turen inn ihangaren der flittige hender begynte å riveflyet fra hverandre.Min oppgave var å godkjennealle de ekstrarbeider som ikke ermed i de faste sjekkpunkter. De er detLN-KKE inne til C og D sjekk hos Fokker i Hollandmange av, og de er heller ikke billige.Aditional repair agreement kalles de. Herkom jeg for første gang i kontakt med valutaenEURO. Alle priser oppgis i euro.Både deler og MHR kost. Veldig gøy. Visom lever i EU's ytterområde og SHENG-EN avtalens ytterområde, har jo havnet påstupet av vikingtidens flate jord.Det beste ved å være utenfor EU er tax freeprisene på Schipool. De er lavere for oss.Dette ble jo litt politikk også, men densammensmeltningen som skjer innen EUmå etter hvert berøre oss også. Da kunnedet være greit å følge med. Tenk når visom pensjonister drar til Danmark ellerSverige og får fleskeprisen i EURO. Er enpasse senil så kan det se jævlig billig ut.Ja - det var disse feilkortene. Jeg har littlett for å bli revet med i denne valutahistorien.Jeg har da motsatt situasjon når detkommer en pris på en komponent. Ta foreksempel et batteri til CIA emergencyflash light. Det koster 32 EURO. Etter enkurs på 8,2 blir dette en del norske gulldukater.Det er ikke et oppladbart batteri.Brukes og kastes. De regner seg noen astronomiskepriser på verksted-arbeider.Her er både manpower pris og reparasjonsprissmeltet sammen, så vi som ikkebedriver heavy maintenance lever i et hjørnei Braathens hangar og har fly i drift heletiden, må finne oss i at større sjekker blirdyrere.Det er ikke tvil om at cabinen helt sikkerter det som er dyrest å vedlikeholde, og deter viktig at denne ser pen ut etter en storresjekk. Det er jo det paxen ser. Som et litesidesprang kommer jeg til å huske noe framine glansdager i AIR-X: Vi hadde enBeech 200 som skulle ha nytt interiør.Business Flight Center i Sindal nord påJylland var åstedet for dette. Setene ut. TilHjørring til nærmeste møbeltapetserer foromtrekking. Samme firma la nye tepper,og selv sto jeg og spraymalte interi~rplatermed vinylmaling; riktignok før vi la teppene.Det ble meget bra, men dette er i dagsvært vanskelig å utføre i forhold til degodkjenning skrav flybransjen pålegges.For første gang har jeg som tekniker egetkontor, egen kontordame, egen leiebil ogbra hotell. Det er godt å bli tatt vare på.Her på Customers Center er det også F-28operatører s m har kontor. Deriblant SASmed Air Bothnia maskiner F-28 og AirMauretania med F-28. For tiden er det 4F-50 og 1 F-27 inne til vedlikehold. DenimAir, Palestinian Air, SAS Commuter, NASog Channel Island Ferries med F-27.Flybransjen er ikke stor. Plutselig er det ensom kommenterer «my ugly face» I haveseen you before. Jo da, Colin Fiske fraBusy Bees F-27 dager. Han jobber for etsvensk selskap. Engelsk, men bor i Bergenup Norge. Enda et kjent fjes. Jo da, tidligereforeningsformann i SAS Commuter iCPH, Lars Heiden. Han hadde sluttet derog begynt i New Air i Billund. New Air tarimot F-50 nr. 3 i disse dager. De flyr kunINFO 1/2001

hadde sluttet der og begynt i New Air iBillund. New Air tar imot F-50 nr. 3 i dissedager. De flyr kun charter, blant annet iFrankrike. Det er tydeligvis et marked forandre selskaper med for lite fly også. Sukk- og vi sier opp piloter. Nå er denne ukenover. Så går turen til Stavanger for jobbingi helgen. Der venter KXM på B4 sjekk, -helg, helg!Det ble en drøy helg. Reising, jobbing ogreising tilbake. Det er bra med tørketrommel.Da går klesvasken fort. Turen fraStavanger går nemlig ikke bare med fly.Fra Schipol går ferden videre med tognordøst til Roosendaal. Togbytte her, også videre til Bergen up Zoom. En reise pådrøye to timer. Byen ligger ved elvenShelde, ikke langt fra kysten, og etter norskemål en liten by i forhold til det kulturelletilbudet. Dette er en by med mangebygninger fra middelalderen, og en stormarkedsplass midt i byen som er omkransetav middelalderbyggninger, hvorav deter både kirke og opera. Plassen er for tidengjort om til kunstisbane, og er helt sikkerflottere å se til en sommerdag. Her er ogsåteater. Så for den kulturelle og musikalsketekniker er det mye å være med på. Forden tørste og sultne teknikeren er det et brautvalg av vannposter og restauranter.Området rundt her og mellom Schipol harflatt landskap og mye vann, og en god delbroer. Her var det mye båter og lektere åse. Det er mye frakt som går vannveien hernede. På togreisen passerte jeg også denHaag med en del særegne bygninger. Deter synd at det ikke er vår, da dette er et veldigfargeløst landskap. Holland er jo kjentfor bugnende tulipanåkrer. Så var det sluttenpå discovery delen.Fokker ligger bare 4 km fra grensen tilBelgia. Flyplassen Woensdrecht var forøvrigen periode tilholdssted for norske33 1 og 332 jagerskvadron under krigen,så andre berømtheter fra Norge har værther før meg.Jeg har også vært på en sightseeing tilAntwerpen. Her var ikke annet enn kraner,containerfjell og en skiltjungel til diversehavner. Jeg hadde følge med kollega TomRunar Jokerud på denne turen. Heldigvisvar butikkene stengt, ellers hadde hankjøpt slangeskinnsdress på Hennes ogMauritz. Dessuten elsker han å gå i butikker.Det gjØr ikke jeg.Grensepasseringen mellom Nederland ogBelgia er ikke lett å oppdage. Her er ingenkjøtt- og vininteresserte tollere. Kun etskilt langt ute på et jorde ved siden avveien indikerte grenseovergangen. Jeghusker faktisk da jeg var mindre at det åpassere over en grense var noe stort. Dakunne jeg legge til enda et land jeg haddevært i når feriefortellingen skulle fortellestil kamerater.I morgen er det slutt for denne gang. Fiyethar vært her siden den 2., og i morgen skrivervi den 12. Gårsdagen gikk til funksjonsprØverav TCAS og andre berørtesystemer. Snag på et com. panel, nav. receiverog autopilot krydrer hver-dagen.Autopilotsnagen var selvsagt en kommerog går snag. Kontrollbokser og servoerbyttes etter tur, og forhåpentligvis finnerde feilen i dag. I morgen blir det test flightog så retur til Stavanger.Testflighten gikk bra. Returen tilbake tilStavanger ble en rolig tur. Det var godt åsitte bak i cabinen alene et par timer ogford~ye inntrykk. Det er viktig for oss pågulvet å være med på denne typen jobber,lære andre organisasjoner å kjenne, og foren periode være en del av den.Hilsen deltager og reiselederMorten GabrielsenVIL DU BYGGE OG BOI EIDSVOLL?NABOKOMMUNEN TIL GARDERMOENA/S Eidsvoll Tomteselskap har tomteområder flere steder ikommunen, også der du kan se Mjøsa.Tomter i hele Eidsvoll vises etter avtale.Kontakt oss for nærmere opplysninger.A/S Eidsvoll TomteselskapTlf: 63 96 1 1 80INFO 112001

Et sted i det svarteste Afrika finnes det enmann som streber etter evig liv. Kunnskapom hvordan dette kan oppnås har gått i arvi generasjoner. Man har fått tildelt et visstantall åndedrett. Man vil også bare spise etvisst antall måltider i løpet av Livet. Dennemannen puster svært sakte, og den enestenæringen han inntar er geitemelk. Med tiden(som han allerede har mye av) håperhan å venne seg av med melka, og sluttehelt å puste. Det er jeg sikker på at han vilMare, men kan han da defineres som levende?.tt fra WiderøeJeg finner slike problemstillinger sværtfascinerende, og faktisk også mange gangernyttige i det daglige. Å sette ting påspissen og videreføre tankegangen til yttergrensen,gir meg ofte et nytt syn på ting.Fartsgrenser på veiene for eksempel:Myndighetene sier at farten må senkes til70 der det nå er 80. Det argumenteres medat det vil være uansvarlig å ikke gjøre dettefordi det vil spare mange menneskeliv.Jeg synes det er en feil måte å løse problemetpå, og synes jevnt over at grensene erfornuftige, eller kanskje vel lave slik de er.I diskusjoner blir jeg ofte stilt spørsmålet:«Mener du da at det er rett å ofre så mangei trafikken»? «Nei», svarer jeg «det er ikkerett å ofre noen. Dersom man skal løseproblemet med trafiarlige veier, dårligbrøyting, manglende strøing, utrangertebiler etc. ved å redusere fartsgrensene, erdet eneste ansvarlige å gjøre å sette fartsgrensentil O. Først da kan man være rimeligtrygg på at ingen blir skadet eller drept.En fartsgrense på 70 vil også gi mangeulykker». Denne uttalelsen besvares somoftest med en måpende munn og et forbausetblikk. Deretter kommer det med overbevisning:«Man kan ikke sette fartsgrensentil nu& da går samfunnet i stå, det mådu da forstå»? Javisst, ja. Så vi er avhengigeav bilen? Det er vel ikke noen ide å settefartsgrensen til 30 heller da? Kanskjefartsgrensen ikke er korrekt virkemiddel,eller i alle fall ikke det første man bør ty tilfor å oppnå målet om å redusere ulykkene,selv om det er billig.?I Widerøe har vi i det siste opplevd at ledelsenog grupper av NFO medlemmer harhatt samtaler/drøftelser vedrørende arbeidstidsspørsmål.Dette har skjedd uten atvi som tillitsvalgte har fått være delaktige.Vi i NFOWF's styre har en helt klar oppfatningav at slike samtaler er uakseptable.Hvorfor? Dra det til yttergrensen så blirdet klarere. Tenk deg at hvert enkelt medleminnledet personlige drøftelser vedrørendesine egne arbeids-betingelser. Hørtejeg adjø solidaritet og velkommen kaos?Hvordan oppnå skift-planer som de flestesynes er ok? Hvordan sørge for at den enkeltegruppes avtaler ikke innvirker negativtpå andre? Håpløst. Det eneste positivejeg Marer å se er at man da kan spare medlemmenefor medlemskontingenten; enkontingent som mange ikkemedlemmerhar ytret ønske om å få lov til å betale vedå melde seg inn. Har de bare et feilaktiginntrykk av at «gresset er grønnere på denandre siden av gjerdet»?Vi i Widerøe har så mange rare problemer.Det har man forresten sikkert i alle selskaper,og på de fleste arbeidsplasser.Allikevel fortoner noen av problemene segsom så spesielle at vi håper de er eneståendefor WE Eller hva skal man si om situasjonerder representanter for forskjelligeforeninger møter ledelsen, og det endermed krangel mellom partene på grunn avat enkelte tillitsvalgte argu-menterer slik atdet virker som de er mer på arbeidsgiversidenenn arbeidsgiveren selv? Det høresutrolig ut, men det har vi faktisk opplevden del av i det siste. Hadde jeg vært i detkrigerske hjørnet, og ikke det minste overbærende,ville jeg kalt slik oppførsel forspyttslikking av verste sort. Nå er jeg ikkei det krigerske hjørnet, men tvert imot heltrolig med langsom pust, så jeg velger åkalle personer som er mer på andre sidenav bordet enn de som sitter der, for dumme.Omtrent like dum som han samen somsatt og smakte på hjemmebrygget menshan laget det:Han skålte med seg selv, og koste seg bareverre; - en skål til, smatting og åpenbar nytelse,men plutselig utbrøt han:Hærregud, æ e bidd blind! Æ e bidd blind!Si mæ, e de træsprit æ koke? - hei, æhadde bare øyan lokka! Ja, de må æ næstenha mæ en skål på. - De e jo ikke kvær dagman får synet telbake!Nå har jeg søkt jobb i Afrika. Etter å haprøvd å forestille meg ytterligheten; at jeggår av med pensjon og aldri har vært hosannen arbeidsgiver enn den nåværende,synes det Mart at et avbrekk vil være riktig.Ellers er sannsynligheten stor for at jegvil ende opp som en skikkelig grinebiter.«Gresset» er sikkert vissent i forhold tilher, men jeg må se det ved selvsyn.Dersom de potensielt nye arbeidsgivernemine ikke fås greie på at jeg har bedrevetlitt fagforeningsarbeid, er det godt muligjeg «drar ut» innen året er omme. Da skaljeg oppsøke mannen med det langsommeåndedrettet. Han skal få lære meg å pustesaaakte og å like geitemelk. Jeg ser frem tillange og givende diskusjoner om temaersom ytterligheter, udødelighet osv. - dersomvi har pust igjen til prat, vel å merke~..Jens B. ValdalINFO 112001

C zltagelse, motivasjon og trygghet- h ~y produktivitetVinteren er definitivt over oss, selv om denher midt i landet og ved kysten er aldri såspesiell denne gang. Lite eller ingen snø,ja faktisk «sykkelføre» ut januar. Bak osshar vi en lang og fin høst, selv om ikke alledeler av kongeriket er like fornøyd med tilbudav vær. Men i vår bransje blåser detsom kjent mange vinder. Det meste ermotvind, enten i form av statlige avgifter,kurs på amerikanske dollar eller rett ogslett for liten effektivitet blant de ansatte.Blar en i siste nummer av vårt utmerkedemedlemsblad, kommer man til sidene «Vihar hørt at ...n uten noen form for nyheterfra, om ikke det største eller det som flyrhøyest, så i hvert fall Norges eldste flyselskap.Skuffende spør du meg. Spesieltmed tanke på at her går butikken så det su-Margenstemning iser, ja, selv administrerende synes av og tilå være fornøyd. I hvert fall en fredag i fe- g"sering. Også der tar man feil- De vetbruar. For hvordan er det mulig å endre bare h~ordan det ikke skal gjøres !store fete røde tall i regnskapet for 1999 tilhistoriens største plusspott, uten at det er Hva er så gmnnen til at man drister seg tilnoe NYTT? Vi som daglig kommer tidlig å skulle skrive om sine meninger i et medogsom bor i n=-ljøet, vet jo hvor turbu- lemsblad? Nå ville tilfeldighetene det sliklent det til tider har vært helt siden tuse- at Jeg ved årsskiftet kom over en to årsnårsskiftet. Og verst selvfølgelig for de gammel mmrikansk forskningsrapport,som har opplevd at hele stasjoner har blitt med en såpass interessant ~verskrift fiborte. Antagelig føler mange at de kunne Fagorganisering, lønnsomt for Partene.åpne en liten bedrift, en populistisk nisje Med høstens omorganiseringshistoriemed spesialkompetanse på området omor- friskt i minne, ble dette lesing med mangegjenkjennende nikk. Naturligvis må vi taAC1aforbehold om at dette er en undersøkelse,foretatt i USA. Et land med helt andre tradisjoneri forholdet mellom arbeid-stakereog arbeidsgivere enn det som er tilfelle heri landet. Særlig etter et vi fikkHovedavtalen og Arbeidsmiljøloven. Menjeg tror ikke undersøkelsen allikevel skalavfeies med dette som argument.NUndersøkelsen åpner med sterke ord somfi selv i dag opplever en å møte bedrifts- ogmellomledere som forsøker å snakke sinearbeidstakere fra å organisere seg. Slike le-faktisk med-virkning fra de ansatte, Meden målsetting på lo%, viste det seg at produktivitetenble «doblet» når bedriftensansatte var organisert. En følelse av beskyttelsei arbeidssituasjonen og dermedstørre følelse av trygghet, ga større motivasjonfor utførelse av arbeidet. Det viste segogså at det var mindre viktig at det er «totalkvalitetsledelse*, «målstyring», «virksomhetsledelse»,«benchmarking» eller«Business Re-engineering» eventuelt andreledelsesprogram som er lagt til grunn iutviklingsprosessen. Det viktigste var at deførte til medvirkning. Forskerne mener åkunne påvise at «Den gyldne kombinasjon»;deltakelse, motivasjon og trygghet,er det vesentlige i denne undersøkelsen.Og dette vil etter mitt syn være allmenngyldighvor i verden vi befinner oss. Detsom er markant i denne undersøkelsen, erden betydning som fagorganisasjonen har.De bedrifter der man evner å legge forholdenetil rette for å virkeliggjøre dennekombinasjonen, har det beste grunnlag forå lykkes også forretningsmessig. Hvormange flere millioner kunne det ikkeblitt??Ha et fint vårsemester.Gunnar JohnsenWiderøeT'stflight over skj@rgården nordvest forBod@produktiviteten økte mest når bedriftenhadde utviklings-aktivitet som resulterte iINFO 1/2001

På jobbtrening hos Lufthansa i FrankfurtJeg ankom Frankfurt en mandag ettenniddag.Vi skulle bo på et hotell i byenSchlusselsheim. Vi tok taxi og sjekket innpå et flott hotell i utkanten av byen.Tirsdag morgen møtte vi opp som avtaltutenfor TOR 23, en av de mange inngangsportenetil Frankfurt lufthavn. Vi ble møttav våre tyske instruktører og fikk et Masseromhvor ting og tang kunne ligge. Vi fikkhver vår perm med alle de punkter somskulle gjennomgåes i løpet av to uker somvar vår B1 leve1 3 On the Job Training(OJT). Jeg mener å huske at det var 217punkter vi skulle innom og signere for.Vi fant oss en Airbus A340 i en avLufthansa Technikis hangarer. Hangarenrommet forøvrig 5 A340 + 1 B737 + 1A320. Instruktøren begynte med en «walkaround», antageligvis en litt vel elementærstart, men et sted skulle han jo begynne.Etter denne innledende seansen ble tingsatt i skikkelig tysk system. Dette flyetkunne de.Lufthansa har hatt A340 siden 94/95, ognå opererte de 29 stykker. Vi fikk massecockpit tid, hvor vi kjørte tester og knortetpå MCDU av hjertens lyst - og det var joakkurat det vi hadde savnet. Alt med flyetble demonstrert og det var ikke rent lite.I mellomtiden flyttet vi til et hotell iFrankfurt, fordi Schlusselsheim viste seg åvære ødemark. Nærmeste restaurant var enkinarestaurant og den hadde god mat, menvi skulle være der i tre uker og det villeblitt litt kjedelig. Så inn på Holiday In iSachsenhausen og til mer byliv, hva nå enndet måtte medføre.Tyskerne hadde lagt opp til egne team nårdet gjaldt ATA 25 påA340. Hvis vi ser foross våre VGS stoler på B737, så er de ingenting mot stolene på Lufthansas l. Masse.Dette var en stol som var elektrisk opererti alle tenkelige retninger; til og med

NFO avd. SAS - PensjonisttreffTorsdag 7. desember 2000 var det igjen tidfor en av årets høydepunkter, nemlig NFOavd. SAS sin julemiddag for pensjonister.Det var ikke rekorddeltagelse verken fravåre gjester eller fra styret, men de 20 sommøtte hadde i hvert fall tilsynelatende enhyggelig kveld. Fra pensjonistenes rekkermøtte følgende unge herrer opp:Magne Brakstad BGOHarald Hansen OM, knivKaare Opland OSL, knivOswald Pedersen KKNEgil Sjøholt BO0Håkon Solberg BGOTormod Steiro OSLChristian Christensen OSLKåre Skofteby OSLDet ble servert ribbe og pølser i storemengder med tilhørende tradisjonell drikke.Til dessert fikk vi riskrem med rødsaus. Etterpå var det kaffe, med mer tradisjonelldrikke. Det ble under mid-dagenutdelt en påskjønnelse, i form av en kniv,til de som har gått over i pensjonistenesrekker i løpet av året, i dette tilfelletHarald Hansen og Kaare Oppland. I tilleggfikk NFO avd. SAS sine avtroppende styremedlemmer,TLA leder Trond Hedstenog kasserer Paul Mehammer, heder og ærefor sin innsats. De har skrevet seg inn i historiebøkene!Lykke til med roligere dager.Det er vel ikke noen annen måte å oppsummerekvelden på enn: Vellykket! Foren «jypling» i NFO sammenheng, som undertegnedevel må sies å være, er det utroligmorsomt å få sitte en kveld å høre påhistorier om gamle dager, da fly ble drevetfrem av stempelmotorer! Og historier omKaare Oppland får overrekt en kniv som markering for overgangen til pensjonistenesrekkel:da jetflyet kom til Norge, dvs. Caravellefor SAS sin del. Om flight mech turer tilfjerne steder! Og om når de nesten anistet»en Caravelle ned på Brann-stasjonen iBergen! Utrolig mange mor-somme historier,og hvis halvparten er sant, så har vigått glipp av mye vi som er i «Coca-Colagenerasjonen».En ting som er tydelig når disse gutta møtes,er at så å si samtlige har en hel delspørsmål om lønn; eller pensjon som detvel heter for voksne gutter; størrelse pådenne, utregningsmåte, servicepensjon,oppjustering etter oppgjør osv. Det er tydeligat det heller ikke er noen i SAS somsvarer konkret på disse spørsmål nAr demottar henvendelser. Det viser seg dessverreat det samme spørsmålet kan gi forskjelligsvar, avhengig av hvem fra SASsom svarer. Det ble vel faktisk valgt en tillitsmann,eller kontaktperson blant dissedet gjelder i løpet av kvelden, men sidendet hele ble litt vagt, så skal jeg unnlate ånevne hvem som ble utnevnt! Men ideener god, og det er absolutt noe å spinne viderepå for dem det gjelder? Jeg må barebeklage på vegne av oss dag-tillitsmenn påNFO kontoret; vi har dess-verre hellerikke mye å bidra med når vi får spørsmålom dette temaet. Men det er i hvert fallplaner om at vi skal kurses på dette i løpetav året, så vi får håpe at ting bedrer seg.En fin ting til som jeg opplevde dennekvelden, var at det finnes veldig gode poeterblant våre pensjonister. Vi har vel alletidligere hørt improviserte dikt av mer ellermindre obskøn art når ting går frykteliggalt i arbeidstiden, men at det faktisk finnesseriøse diktere blant oss var nytt formeg! Men Oswald, KKNOM, delte et parav sine dikt med oss, og fortalte at dettehadde vært en seriøs hobby i flere år! Ognår en starter, så kommer det flere ut avskapet. Som en avslutning her tillater jegmeg å gjengi et dikt som ble fremført påbergensk, med litt svensk aksent:«Og jenten ut i vannet skritta,og vannet nådde hon til knærne.Det rimte ikkje no,men vent til det blir flo» .Takk til alle for en hyggelig kveld, så får vihåpe vi - og flere til - møtes igjen om fåmåneder.Ronny NerhagenBergenserene var godt representert.INFO 1/2001

Engineering og Produksjon. Null kommunikasjon?Fra 1, april skal et nytt vedlikeholds-programfor B737 tre i kraft. Jeg kjenner ikketil detaljene i programmet, men det sies atdet nye programmet vil bli mye likt det vihar på DC9MD80. Største forskjellen blirat det innføres en litt større ukentlig inspeksjon.Weekly Check. En sjekk somman antar vil til å ta mellom fire og fem timerpr. fly. Greit nok. Så kommer det somikke er så greit. Weekly-sjekken leggesfast på natt til søndag. Dette passer produksjonenfor å si det mildt, svært dårlig.På natt til søndag har vi nemlig fra førWeekly-sjekk på alle DC9MD80 fly.Dermed får vi en voldsom peak belastningi helgen. En peak vi ikke er i nærheten av åkunne greie. For å gjøre det enda verre erdette den dagen i uken med flest overnattendefly på basene. Dermed konsentreresenda mer jobb til basene som er overbelastetfra før. Man skal ikke være særlig spåmannfor å se at dette må gå galt.Produksjonsledelsen har tatt opp dette medB737 engineering. Så langt uten å få gehør.Produksjonen ønsket å få sjekken flyt-tet til natt til onsdag. Tilbakemeldingen varat dette var uaktuelt. Engineering har bestemtat sjekken kommer på natt til sondag.Basta! Hvis så galt skulle skje, fårteknisk ledelse sette seg ned og realistiskgå igjennom hva av produksjon vi kan klare.Så må det gis beskjed til Traffic ControlCenter, så de kan få tid på seg til å bestemmehvilke ruter de må kansellere. Nå be-gynner jeg å forstå hvorfor så mange lederepå teknisk mister håret. De river det avseg. For ordens skyld. B737 engineeringbefinner seg i Stockholm.Nytt fra NFO avd. SAS CommuterÅr 2000 er nå overstått, og det har vært etganske fredelig år. Vi har mistet en manntil. Han begynte i SAS Commuter iStockholm; han bor der, så det er forståelig.Vi har fått beskjed fra ledelsen om at viikke får erstattet vår «Stockholmsfarer»,det vil si at vi nå er nede på 10 mann totalt,og flere skal vi tydeligvis ikke bli. Vi er 8teknikere, en mann som er ferdig med basicog som bare går og venter på typekurs,samt en mann som snart er ferdig med basic.Det går bra så lenge alt er normalt,men vi har ingenting å gå på når det gjelderferieavvikling, sykdom og periodermed ekstra mye snag osv. Da blir løsningenenten overtid, eller man er på jobbenhelt alene med de problemene det førermseg.SAS Commuter Fokker F50 i Troms@.KnutDanskene har hendene fulle med 4-400, såde har ikke noen å sende opp for å assistereoss. Det har faktisk vært tvert om; påslutten av året var vi i Kobenhavn for åhjelpe dem med Fokker 50 i friukene våre,slik at de kunne konsentrere seg om sinbaby 4-400. En ting er helt sikkert; SASCommuter kommer ikke til å være fleet leadernår den neste flytypen skal velges.Det går rykter om Dornier 728 somLufthansa har bestilt 60 stk. av. SASComrnuter kunne overta noen av deres bestillinger,men problemet er at den ikke erklar for levering før i 2004. Det ble ogsåbestemt at 4-400 ikke skal opereres iNorlink, vi skal hoppe over den og hellervente på neste generasjon fly i Commuter.Så vi må nok slite med Fokker'n i noen årtil, men det er greit for oss, for nå kjennervi den ganske bra. 4-400 med alle densproblemer frister ikke. En annen ting somkan bli et problem ved å beholde Fokker50 i noen år til, er spare parts. Hvor myedeler kommer SAS til å ha på lager iKøbenhavn når det kun er 5 stk.som flyr i Nord-Norge igjen?Vår midlertidige danske sjef har nå blittfast ansatt driftsleder her på Værnes, oghar tatt med seg hele familien og flyttetopp hit. Det er for et par år, foreløpig, ogmer vet vi ikke om det. Vi får bare venteog se hva som skjer.Tomm AakervikFormann NFO-SCINFO 112001

«INFO» søker etter medredaktør- har du lyst til å være med å lage INFO.- arbeidet består i å samle inn stoff og bearbeide dette.- noe merte- og reiseaktivitet må påregnes.- artig, men til tider hektisk arbeid.Hvor i landet du bor er uinteressant i disse datatider.Ta kontakt med Knut Gr~nskar for ytterlig informasjon.Tel.: 37 09 11 64E-mail: sgronska@ online.noUFFUavhengige FagforeningersForumUFF er en samling av uavhengige fagforeninger.UFF organiserer i dag 16 fagforbund med 180.000 medlemmer.NITO er det stgrste forbundet i UFF med 120.000 medlemmer.Både NFO, Norsk Kabin Forening (NKF), Luftfartens Funksjonær Forening(LFF),Norsk Flygerforbund (NF) og Norsk Helikopteransattes Forbund (NHF)er med i UFF.UFF forsvarer de mindre fagforeningenes rettigheter.Mer informasjon om UFF finner du på Internett. W WW.U~~.~OINFO 1/2001 29

SASStudent hos Airbusfundere, eventuelt fordype meg i forskjelligeemner. Testen skulle tas mens det satt iminnet, ikke forstått. På et så komplekstfly som A340, er det vel akkurat tid vitrenger for å se interface mellom systemene,og å forstå systemene fi det er tross altmellom 80 og 90 forskjellige systemer idette flyet.LIIil!Airbus A340 med SAS logoI juli måned ble jeg en ettermiddag oppringtav Rune Thuv. Han lurte på om jegville være NFO's evalueringsstudent påA340 kurs i Toulouse. Siden jeg etter hverthar fått meget sans for Frankrike, og atdette passet inn etter avvikling av ferie, lotjeg meg ikke be to ganger. Avreise var 25.september og kursstart dagen etter. Jegskulle være sammen med 14 dansker og ensvensk kollega. Dette var de danske instruktørenesom skal kjøre A340 kurs iSAS.Vel ankommet og midlertidig innlosjert påhotell traff jeg mine kollegaer utenfor leilighetshotelletParthenon for pick up ogbefraktning til Airbus' lokaliteter ved flyplassen.Noen av de danske instruktørervar jeg kjent med fra før. Airbus har en stortransporttjeneste, og det var pick up hverdag fra de store hotellene i byen.Velkomstmøte, briefing og innsamling avdata slik at vi kunne få våres trainee badges.Omvisning på skolen, kantine lokalisering,forøvrig en kantine med mangevarme retter - og billig var det og.Jeg oppdaget ganske raskt at kurset somsådan var noe annet enn den klasse-romsundervisningjeg var vant med. Først vardet en generell familization om det ATAchapter som vi skulle ha. Så en selvstudiesession med deres VACBI (video and com-puter based instruction). Denne VACBIhadde all info som Airbus krever for at deskal kunne gi sine studenter kursbevis.Etter noen timer med VACBI og selvstudiekom en debriefing som i stor grad tok forseg det testen senere ville dreie seg om.Testene var closed book. Så de første testenevar ganske spennende; hvilket nivå lade seg på, ville det være språkproblemer.Spørsmålene var laget på fransk og såoversatt til engelsk. Bare der kunne det liggemange muligheter for misforståelser.Instruktørene var villige til å forklareeventuelle mulige misforståelser. Fikkman under 70%, fikk man den samme testenen gang til umiddelbart og med assistanseav instruktør og forklaring av eventuelleproblemer. God gammeldags privatundervisning.Testspørsmålene lå på etoverraskende vanskelig nivå.Jeg måtte bruke PC'n ganske mye, så detble en god del lesing på fritiden i leiligheten.Etter hvert kom jeg inn i en slags testrutineog ting ble «litt» mer avslappet. Jegoppdaget raskt fordelen ved å bo utenforhjemmet. Jeg kunne koble alt annet ennfag bort hvis jeg hadde behov for det.Laptoppen lå i leiligheten klar til bruk nårjeg ville. Ulempen her var selvfølgelig at6-8 timers studie på PC hver dag tokenormt mye krefter. På grunn av sværthyppige tester, fikk jeg ingen tid til å gå ogFor å ta seg inn igjen etter en strevsom dagpå skolen, var Toulouse ideell til sosialtsamvær om kvelden. Byen har 1000 restauranter,så her var problemet å velge en,slik at alle ble fornøyd. Vi fikk selvfølgeligvåre favorittrestauranter etter hvert, og deble besøkt ganske hyppig. Hver kveld møttesvi på et fast hjørne. Vi var fra 2 til 10personer som møtte opp. Her spiste vi andeleverog lammegryte, pizza og fiskesuppe,fondue og pepperbiff. Etter et par ukermed 3 retters middager og lite trim blebuksene i minste laget. Det var vel da vibegynte å spise i forhold til behov fi mendet var ikke lett. To av gutta var godt voksnekarer som vektmessig lå i overkant av90 kg. De lurte på om de skulle benyttegratissjansen til å få 100 kg i matchvekt.Jeg vet ikke om de klarte det. Torsdagkveld var det fullt liv i byen. Da var alleute og festet, uten tanke på at det var fredagog arbeidsdag dagen etter. Borte ellerhjemme, arbeidsdagen innhentet oss entendet passet eller ikke.En til to ganger pr. uke var vi i fixbased simulator.Og der opplevde jeg noe jeg ikkehar opplevd før. Nytt fly var det for nestenalle. Tid til å bli kjent i cockpit fikk viikke. Ta og føle på knapper og instrumenterfikk vi ikke. Instruktøren forklarte tingi ett sett i 1 klokke time. Instruktøren varpå knappene før jeg rakk å flytte øynenemot området. Vi var som vanlig fire i cockpitii jeg har aldri vært begeistret for det.Det kan fort bli passiviserende når jeg måhenge over høyresetet for å følge med påunder-visningen. Fordelen var at vi fikkmange timer der, og etter hvert ble jeg bedrekjent med det hele.Etter fem uker kom det beskjed om at«passprosenten» skulle være 75% i henholdtil JAR reglene. Og da var det to personersom måtte opp til ny prøve i et ATAkapittel hver seg. Det er merkelig at detteikke var avklart på forhånd. Etter hvertnærmet vi oss slutten, og etter siste test varINFO 112001

SAS har bestilt både A330 og A340dette ikke var avklart på forhånd. Etterhvert nærmet vi oss slutten, og etter sistetest var det debriefing av kurset og overrekkelseav kursbevis med champagne iskolens ~welcome room». En hyggelig tilstelning- og ettersom flere allerede var påvei hjem derfra, fikk vi sagt ha det og takkfor denne gangen. Det var ikke så veldighøytidelig; vi skulle tross alt se hverandrehos Lufthansa fem dager senere for OJT.For å summere opp inntrykkene fraAirbus, så er det klart at vi har fått statussom studenter. 90 % av tiden gikk med tilselvstudium på PC eller utlånt laptop. Erdet helseskadelig med 8-10 timer foran enPC hver dag? Flytekniske instruktører gåren dårlig tid i møte, da de i praksis kanovervåke 2-3 Masser samtidig. Forandrepassprosenten midt i kursperioden virketlite proft. Test etter hvert avsluttet ATA kapittelgir dårlig mulighet til å la stoffet synkeinn og lite tid til grubling. Det var varierendekvalitet på instruktørene, fra elendigtil meget bra. Demonstrasjon av dørervar en uforglemmelig opplevelse.Instruktøren eide noe som fritt oversatt bletil ølakademiet. Det spørs om han ikke varder litt for lenge om kveldene. VACBI haren god del feil. Dette ble i stor grad påpekti ettertid av LH.Simulator og oppkjwing.Annen uke av januar møttes vi i Toulouseigjen for den ordentlig store testen, der vivirkelig skulle bevise noe for dansk LV. Viskulle ha et treningspass, og så testpass forLV. Treningspasset gikk med til checklis-ter og spørsmål rundt den. Dette endte oppmed at en kandidat fikk prøve seg på en«Fire», og så var fire timer over. Dette beviserat et testpass med fire personer icockpit er for dårlig og for lite. Det børklart være i flyselskapets interesse at viklarer å håndtere en brann - en A340 kosterjo bare 1,1 milliard NOK, og i følge enav instruktørene brenner den godt når detfØrst tar fyr, ref Air France for noen år siden.Så kom testdagen. Dagen før hadde vi fåttgreie på at siden dette også var B2 kurs,måtte vi regne med å bli kjørt på B2 delen.Da ante de fleste at der ville den halve timenfØr eller etter simulator session handleom ATA 22 og ATA 34. Og det gjordeden for oss alle sammen. Selv ble minpartner, som er avioniker, og jeg spurt om«Braking System» og «Air Data». Så kjørtevi checklister og fikk noen oppgaver underveis.Vi ble testet i bruk av CMS systemet,som etter hvert er blitt et meget viktigog stort ATA kapittel. Det gikk såpass at vitil slutt kom til «Engine Start» og fikk fyrtopp alle fire. Like etter fikk vi «Fire» ieng. # 3, og det var throttles i idle, MasterSwitch i off, fire p/b released og agent p/bin, så var den slokket. «Engine FireShutdown Check-list» ble requestet oggjennomført og da var det bare «Leavingthe Aircraft» checklist som sto igjen. Velute av simulatoren takket både sensor ogSAS instruktører for kampen og gratulerte.Vi hadde altså bestått.En liten oppsummering når det gjeldersimulatoren:Alle ønsket et pass eller to ekstra. Vi vetdet koster, men når alle føler at de har behovfor det, så er det en grunn til det. Detteer vel anvendte penger. Jeg tror at en bedreorganiseringen av testpasset kom-mer etterhvert, slik at TH får anledning til å kjøremer strukturert.Jeg takker med dette for muligheten jegfikk til å være med på et flyteknisk megetspennende kurs.Med vennlig hilsenJens Erik SørensenOSLTM-Pl5INFO 1 /2001

- -Vestvendteterrasseleiligheter r'sentralt- på JessheimI populære Manesjen på Jessheim bygges solrike selveierterrasseleiligheter.Her kan du bo i grønne og rolige omgivelser, men likevel sentralt.Kun 10 min med bil til Gardermoen og 30 min til Oslo.Gode kommunikasjons- og servicetilbud2, 3 og 4-roms leiligheter med heis fra garasje. BRA 47 til 125 kvm.Priser fra kr 1.200.000,- til kr 2.700.000,-.Innflyttingsklare 3. kvartal 2001.I1 I( Backem GruppenJorun Karlsen, tlf: 63 98 65 50146.E-mail: jorun.karlsen@ noreiendom.noGjensidige NOREiendomPROS,IEKTROMERIKE