PASSASJERTRANSPORT MED FLY - Transport, energi og miljø

kommer i nærheten av Dulles er Oslo Lufthavn Gardermoen med 19 millioner passasjerer i 2007.
Dulles har fire runways mens Oslo Lufthavn Gardermoen har to.
For en dokumentasjon av energibruksfaktorer og utslippsfaktorer henviser vi til Simonsen (2009) 51 .
For å beregne energibruk og utslipp for konstruksjon, vedlikehold og drift av infrastruktur for
passasjertransport med fly skal vi ta utgangspunkt i Chester & Horvath. De normaliserer energibruk
og utslipp pr fly for tre typer fly, Embraer 145, Boeing 737 og Boeing 747.
Vi skal beregne energibruk og utslipp av CO 2 -ekvivalenter for to typer fly: Dash-8 som brukes på
kortbanenettet i Norge og en Boeing 737 52 . Vi beregner energibruk og utslipp for kategoriene
Boeing 737 (400 km) og Boeing 737 (950 km). Energibruk og utslipp beregnes kun for innenlandsk
passasjertransport med fly.
Beregningene for Dash-8 som presenteres her bygger på beregningene for Embraer 145 fra Chester
& Horvath.
Når det gjelder Boeing 747 brukes ikke dette flyet på innenlandske flyginger i Norge. Beregningene
fra Chester & Horvath (2008) fordeler hele energibruk og utslipp for konstruksjon, drift og
vedlikehold av flyplass på de tre flytypene. Om vi ser bort fra Boeing 747 bør vi fordele energibruk og
utslipp allokert til denne flytypen på den andre to flytypene. Alternativet er å anta at norske
flyplasser forbruker mindre energi til konstruksjon, drift og vedlikehold siden de er dimensjonert for
andre typer fly enn de amerikanske. Vi velger å fordele energibruk fra Boeing 747 til konstruksjon,
drift og vedlikehold av infrastruktur på de andre to flytypene Boeing 737 og Embraer 145.
Begrunnelsen er at siden infrastrukturen deles mellom flytyper kan vi ikke ta ut en flytype uten
samtidig å ta ut energi og utslipp som blir generert av flyene i fellesskap. Dermed velger vi å ta
utgangspunkt i den samlede energimengde og de samlede utslipp som Chester & Horvath har
beregnet for konstruksjon, drift og vedlikehold av infrastrukturen.
Vi fordeler energibruk og utslipp fra Boeing 747 ved å ta utgangspunkt i energibruk og utslipp pr
levetid pr flytype slik den er vist i Tabell 21. Vi finner andelen som Embraer 145 og Boeing 737 har av
den energibruken disse to flyene har til sammen. Deretter bruker vi disse vektene til å fordele
summen av energibruk for alle flyene, inklusive Boeing 747.
La oss ta et eksempel. Energibruk for konstruksjon av rullebane er beregnet til 38 500 GJ i Tabell 21.
Vi merker oss at Boeing 747 har mindre energibruk enn en Boeing 737 over hele levetiden siden en
Boeing 747 har færre avganger og landinger som belaster infrastrukturen mer. Til sammen har
Embraer 145 og Boeing 737 en energibruk på 30 600 GJ over hele levetiden for konstruksjon av
rullebane. Det gir Embraer 145 en andel på 2600/30600=0,085 og Boeing 737 en andel på
28000/30600=0,915. Fordeler vi den samlede energibruk på 38 500 på disse to vektene får vi 3 271
GJ for en Embraer 145 pr levetid og 35 229 GJ for en Boeing 737. Denne utregningen er vist i Tabell
22 sammen med tilsvarende beregninger for andre aktiviteter som inngår i konstruksjon, drift og
vedlikehold av flyenes infrastruktur.
51 Simonsen, M.: Indirect Energy Use, Notat Vestlandsforsking, februar 2009.
http://vfp1.vestforsk.no/sip/index.html
52 Vi har definert Boeing 737 til å omfatte følgende flytyper som SAS benytter: Airbus A321-200 , Airbus A319-
100, Boeing 737-800, Boeing 737-400, Boeing 737-700, Boeing 737-500, Boeing 737-600, McDonnell Douglas
MD-81, McDonnell Douglas MD-82, McDonnell Douglas MD-87.
24