Les planbekrivelse - Bergen kommune

Bybane i Bergen 

BERGEN 

SENTRUM - NESTTUN 

Planbeskrivelse for reguleringsplan 

Fana - Plan nr P.1700.00.00 

Delstrekning 5 Hopsbroen - Nesttun 

DELSTREKNING 1 

Sentrum- 

Bystasjonen 


Bystasjonen- 

Bjørnsons gt 

Dato 01.april 2003 


Bjørnsons gt- 

Wergeland 


Wergeland- 

Hopsbroen 


Hopsbroen- 

Nesttun

Forord 

Forord 

Bergen kommune legger nå fram reguleringsplan for bybanen i Bergen mellom Bergen sentrum og Nesttun. 

Strekningen fordeler seg på fem selvstendige planer. Planarbeidet er en oppfølging av Bergen bystyrets beslutning 

om bybane i Bergen. Planen bygger på kommunedelplan og konsekvensutredning for Bybanen. 

Beskrivelsen i denne rapporten gjelder delstrekning 5: Hopsbroen - Nesttun. 

De andre fire strekningene er presentert i egne rapporter. 

Det ble i desember 2002 lagt fram en rapport som presenterte optimalisering av baneløsninger, detaljering av 

aktuelle alternativer og avklaring av overordnete forhold. 

Reguleringsplanen som nå legges fram omfatter forslag til reguleringsplan, bestemmelser, illustrasjonsplan og 

banetegninger. Det er også utarbeidet tekniske forprosjekt for flere tema. 

På grunnlag av planforslagene skal det gjennomføres offentlig høring. Eventuelle endringer dette medfører i 

planforslag innarbeides før andre gangs behandling høsten 2003. 

Planarbeidet er styrt av Bybanekontoret med Lars Christian Stendal som prosjektleder. Statens vegvesen Hordaland 

har vært aktivt med i arbeidet. 

Arbeidet med reguleringsplanen er utført av konsulentfellesskapet Via Paradis som består av Norconsult og Asplan 

Viak Bergen med samarbeidspartnerne: Smith & Ingebrigtsen, Scandpower, Geo Bergen, Brekke og Strand, 

Banepartner, Kalve Smedsvig, Arkitektkontoret Grieg, Pro Management, Siviling. Helge Hopen, Scandiaconsult 

Trondheim, HTM Consultans. 

Hos Via Paradis har Hans Petter Duun vært prosjektleder, Åge Gullbekk har hatt ansvar for banetekniske fag og 

tekniske forprosjekt, og Knut Hellås har hatt ansvar for faglig koordinering mellom delstrekningene. 

Bergen 1. april 2003 

Planbeskrivelse 01.04.2003 

Bybane P1700.doc 

1

Bybane i Bergen - - Forslag til reguleringsplan for delstrekning 5: Hopsbroen - Nesttun 

Innholdsfortegnelse 

1 INNLEDNING OG BAKGRUNN ................................................... FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.1 FORMELT GRUNNLAG..................................................................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.1.1 Overordnete planer og politiske vedtak........................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.1.2 Bybane som del av Bergensprogrammet ........................................................ Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.1.3 Konsekvensutredning og kommunedelplan .................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.1.4 Banen som del av kollektivvisjonen for Bergen............................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.1.5 Vedtak om oppstart reguleringsplanarbeid, varsling og orienteringsmøter ..... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.2 PLANOMRÅDET...........................................................................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.3 MÅL MED BYBANEN.....................................................................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.3.1 Bybanen og den gode by ................................................................................ Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.3.2 Bybanen og den gode reise ............................................................................ Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.3.3 Differensiert vektlegging av mål ...................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.3.4 Generelle prinsipper for planarbeidet .............................................................. Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.4 HVA ER EN BYBANE...................................................................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.5 BYBANEN - EN DEL AV BYEN, EKSEMPELSAMLING..........................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.5.1 Bybanen og byen ............................................................................................ Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.5.2 Bybanen og bylandskapet............................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.5.3 Bysentrum....................................................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.5.4 Lokalsenter ..................................................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.5.5 Boligområder og åpnere bebyggelse .............................................................. Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.6 TEKNISK BESKRIVELSE OG SPESIFIKASJONER...............................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.6.1 Tekniske spesifikasjoner ................................................................................. Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.6.2 Banerelaterte elementer.................................................................................. Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.7 ORGANISERING ..........................................................................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.7.1 Intern organisering av planarbeidet................................................................. Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.7.2 Tekniske forprosjekt og temautredninger ........................................................ Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.7.3 Sikkerhet ......................................................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.7.4 Overordnet trafikkanalyse ............................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.7.5 Lokaliseringsstudie for verksted og depot ....................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.7.6 Utenlandsk bistand.......................................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.8 PLANPROSESS ...........................................................................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

1.8.1 Tre plannivå .................................................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 

1.8.2 Plannivå 1 ....................................................................................................... Feil! Bokmerke er ikke definert. 



2 INNLEDNING DELSTREKNING 5 .............................................................................................................26 

2.1 INNLEDNING ..................................................................................................................................................27 

2.2 MÅL..............................................................................................................................................................28 

2.3 PROBLEMSTILLINGER.....................................................................................................................................28 

2.4 FORUTSETNINGER .........................................................................................................................................28 

2.5 PLANPROSESS ..............................................................................................................................................29 

3 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET........................................................................................................30 

3.1 BELIGGENHET OG AVGRENSING......................................................................................................................30 

3.2 EKSISTERENDE PLANER OG AREALBRUK .........................................................................................................30 

2 


Bybane P1700.doc

Innholdsfortegnelse 

3.2.1 Kommunedelplaner:..........................................................................................................................................30 

3.2.2 Reguleringsplaner:............................................................................................................................................30 

3.3 EIENDOMSFORHOLD.......................................................................................................................................31 

3.4 BYFORM........................................................................................................................................................32 

3.5 GRØNTSTRUKTUR /LANDSKAP.........................................................................................................................35 

3.6 KULTURMINNER/KULTURMILJØ ........................................................................................................................37 

3.7 TRAFIKK ........................................................................................................................................................38 

3.8 GRUNNFORHOLD ...........................................................................................................................................40 

3.9 TEKNISKE ANLEGG I GRUNNEN ........................................................................................................................40 

4 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET....................................................................................................41 

4.1 GENERELL BESKRIVELSE................................................................................................................................41 

4.2 BANE ............................................................................................................................................................41 

4.3 TRAFIKK ........................................................................................................................................................42 

4.3.1 Kollektivtrafikk...................................................................................................................................................42 

4.3.2 Veisystemet ......................................................................................................................................................42 

4.4 SIKKERHET....................................................................................................................................................44 

4.4.1 Hop stasjon.......................................................................................................................................................44 

4.4.2 Tverrsnitt langs Nesttunvannet .........................................................................................................................44 

4.4.3 Kollektivterminal-midlertidig endestasjon..........................................................................................................44 

4.4.4 Gågate..............................................................................................................................................................44 

4.5 MILJØ............................................................................................................................................................45 

4.5.1 Byform, landskap og grøntstruktur....................................................................................................................45 

4.5.2 Kulturminner/kulturmiljø ....................................................................................................................................45 

4.5.3 Naturmiljø .........................................................................................................................................................45 

4.5.4 Støy og vibrasjoner, beregninger, grenseverdier og tiltak.................................................................................46 

4.5.5 Luftoverført støy – virkninger og tiltak...............................................................................................................46 

4.5.6 Strukturstøy og vibrasjoner – virkninger og tiltak ..............................................................................................48 

4.5.7 Grunnforhold.....................................................................................................................................................48 

4.5.8 Tekniske anlegg................................................................................................................................................49 

4.6 HOP STASJON................................................................................................................................................49 

4.7 TVERRSNITT LANGS NESTTUNVANNET.............................................................................................................50 

4.8 KOLLEKTIVTERMINAL - MIDLERTIDIG ENDESTOPP .............................................................................................51 

4.8.1 Målsetting for terminalen ..................................................................................................................................51 

4.8.2 Problemstillinger ...............................................................................................................................................52 

4.8.3 Beskrivelse av terminalen.................................................................................................................................53 

4.9 PARKERINGSANLEGG FOR KOLLEKTIVREISENDE...............................................................................................56 

4.9.1 Målsetting/ Problemstilling ................................................................................................................................56 

4.9.2 Beskrivelse .......................................................................................................................................................56 

4.10 GÅGATE MED TO ALTERNATIVE STOPP.............................................................................................................57 

4.11 KRYSSING AV NESTTUNVEIEN I SØR ................................................................................................................58 

4.12 EIENDOMSINNGREP........................................................................................................................................58 

4.13 UTTALELSER .................................................................................................................................................60 

VEDLEGG.............................................................................................FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

REGULERINGSBESTEMMELSER ................................................................... FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 

TEGNINGER (SE EGET HEFTE) ..................................................................... FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 



3

Bybane i Bergen - - Forslag til reguleringsplan for delstrekning 5: Hopsbroen - Nesttun 

4 


Bybane P1700.doc

Innledning og bakgrunn 

1 Innledning og bakgrunn 

1.1 Formelt grunnlag 

1.1.1 Overordnete planer og politiske vedtak 

Følgende overordnete planer og vedtak ligger til grunn for reguleringplanarbeidet: 

• Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, vedtatt av Bergen kommune og Fylkestinget i 

Hordaland. 

• Konsekvensutredningen og kommunedelplan for Bybane i Bergen, datert juli 1999, vedtatt i bystyret 13. mars 

2000. I vedtaket ber bystyret om at banen planlegges og bygges så raskt som mulig. 

• Kommuneplanen for Bergen, vedtatt 19.11.2001 sak nr 370-01. 

• Innst.S.nr.45 (2002-2003) fra Samferdselskomiteen i Stortinget om delvis bompengefinansiering av 

Bergensprogrammet, behandlet i Stortinget 14.6.2002. 

• Stortingsproposisjon, St.prp 76 (2001-2002) Delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet 

• Byrådets vedtak 12.02.2003 om videre arbeid med reguleringsplan fram til Nesttun. Byrådsak 1051-03. 

1.1.2 Bybane som del av Bergensprogrammet 

Bybane fra sentrum til Flesland er et sentralt prosjekt i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. 

Bergen kommune har søkt Stortinget om å få finansiert gjennomføringen av Bergensprogrammet med bompenger. 

Hordaland fylkeskommune har sluttet seg til opplegget. Regjeringen fremmet i juni 2002 Stortingsproposisjon 76 

(2001-2002) om Bergensprogrammet, der delvis bompengefinansiering er hovedtema for gjennomføring av en 

rekke prosjekter, deriblant bybane. Samferdselskomiteen i Stortinget leverte sin innstilling nr.45 (2002-2003) den 

26.11.02 som anbefaler Stortinget å vedta Bergensprogrammet. I st.prp nr 76 (2001-2002) ga Stortinget 17.12.2002 

sin tilslunting til opplegget i Bergensprogrammet. 

1.1.3 Konsekvensutredning og kommunedelplan 

I konsekvensutredningen og kommunedelplan for Bybane i Bergen, datert juli 1999, er det gjort rede for valg av 

trase for den framtidige bybanen. Kommunedelplanen ble vedtatt i bystyret 13. mars 2000. Det er i ettertid 

gjennomført en kvalitetssikring av konsekvensutredningen og kommunedelplanen i et samarbeid mellom Statens 

vegvesen og Bergen kommune. Kvalitetssikringen bekreftet grunnlaget i konsekvensvurderingen. 



5

Bybane i Bergen - Forslag til reguleringsplan for delstrekning 5: Hopsbroen - Nesttun 

1.1.4 Banen som del av kollektivvisjonen for Bergen. 

Visjon for framtidig 

kollektivstruktur 

Bybanen vil være bærebjelken i et 

framtidig kollektivsystem i 

Bergen. I Kommuneplanens 

arealdel (2000-2011) er en visjon 

for framtidig kollektivsystem vist 

på figuren til venstre. 

Bybanestrekningen fra Kaigaten til 

Nesttun vil bli første del av en 

hovedstamme i kollektivnettet for 

Bergensdalen. 

Etter utbygging til Flyplassen, 

ønsker bystyret utredet traseen 

Sandsli-Fyllingsdalen –Kronstad. 

Etablering av bybane som en 

integrert del av tjenlig kollektivnett 

for Bergensregionen krever at 

en i reguleringsplanarbeidet har 

fokus på: 

• Gode omstigningspunkter 

mellom buss og bane. 

• Integrering av parkering- og 

sykkeltilbud i forhold til 

holdeplasser og terminaler. 

Bygging av bybanen representerer 

en utfordring når det gjelder å 

utvikle kollektivstransport og 

byutvikling slik at bybanen som 

transportsystem kan utnyttes fullt 

ut. 

1.1.5 Vedtak om oppstart reguleringsplanarbeid, varsling og orienteringsmøter 

Oppstart av arbeidet med reguleringsplanene ble kunngjort 02.12.02. Berørte grunneiere og rettighetshavere samt 

offentlige høringsinstanser ble i tillegg tilskrevet. I tilknytning til oppstart av planarbeidet er det kommet uttalelser 

fra offentlige instanser og merknader fra private instanser. Disse er behandlet og inngår som del grunnlag for 

planforslagene. 

I tilknytning til oppstart av planarbeidet er det arrangert orienteringsmøter i regi av Fana bydel 04.12.02, Årstad 

bydel 10.12.02 og Bergenhus bydel 11.12.02. 

6 


Bybane P1700.doc


1.2 Planområdet 

Reguleringen av bybanen mellom Bergen sentrum og 

Nesttun er delt i fem planområder:: 

Delstrekning 1: 

Sentrum – Bystasjonen 

Delstrekning 2: Bystasjonen - Nedre Nygård – 

Bjørnsonsgate 


Delstrekning 4 


Bjørnsonsgate – Wergeland 

Wergeland – Hopsbroen 

Hopsbroen - Nesttun 

I tillegg startes det opp en egen reguleringsplan for 

Kronstadsporet mellom Bystasjonen og Kronstad. 



7


1.3 Mål med bybanen 

Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og 

bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet som gir 

nye kvaliteter til byens transporttilbud. Bybanen skal dermed bidra til den gode byen og den gode reisen. 

1.3.1 Bybanen og den gode by 

Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: 

• bygge opp under mål for byutviklingen 

• bidra til miljøvennlig byutvikling 

• være synlig og integrert identitetskapende 

element i bymiljøet 

• bidra til effektiv ressursbruk 

1.3.2 Bybanen og den gode reise 

Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å: 

• være trafikksikker 

• gi forutsigbarhet mht til reisemål og reisetid 

• ha sikker regularitet og høy frekvens 

• ha høy prioritet, god framkommelighet og uhindret 

kjøring 

• ha en linjeføring som gir høy framføringshastighet 

• gi gode overgangsmuligheter med andre 

kollektivreiser, fotgjengere og bilister 

• ha holdeplasser med god tilgjengelighet 

• være økonomisk å drive og vedlikeholde 

1.3.3 Differensiert vektlegging av mål 

Mellom Bergen sentrum og Nesttun går Bybanen gjennom strøk med ulik karakter i forhold til bystruktur, 

befolkningstetthet, trafikkbilde, arealbruk m.m. Ulike mål må derfor vektlegges ulikt etter hvilket område banen 

skal innpasses i. Som grunnlag for vektlegging av ulike mål, er bybanetraseen delt inn i følgende områdetyper. 

Inndeling av banetraseen 

i områdetyper 

A. Bysentrum 

B. Lokalsenter 

C. Boligområder og 

åpnere bebyggelse 

C 

Rådal 

Bergen Lufthavn 

Flesland 

B 

A 

C 

A 

B 

B 

C 

C 

Kaigt - 

Nonneseter 

Nonneseter – 

Danmarksplass 

Danmarksplass 

- Sletten 

Sletten 

Sletten - 

Nesttun 

Nesttun 

Nesttun - Rådal 

A. Bysentrum 

Område med et sammensatt servicetilbud og mange 

roller. Målpunkt for et større omland. Bygninger og 

gategulv danner en romlig helhet. Bebyggelse og 

infrastruktur er integrert i hverandre. 

Følgende områder er definert som Bysentrum: 

• Kaigaten – Nygårdstangen 

• Nesttun sentrum 

I disse områdene skal bymiljømål vektlegges mest. 

B: Lokalsenter 

Område med et enklere servicetilbud som betjener et 

nærområde. Målpunkt for et nærmiljø. Bebyggelse og 

infrastruktur er løsere knyttet sammen. Følgende 

områder er definert som Lokalsenter: 

• Nedre Nygård – Danmarksplass 

• Sletten senter 

• (Lagunen) 

I disse områdene skal bymiljø og framkommelighet for 

banen sidestilles. 

C: Boligområder og åpnere bebyggelse 

Områder med boligbebyggelse, sammensatt bebyggelse, 

restarealer og naturarealer. Bebyggelse og infrastruktur 

er løsere knyttet sammen. I disse områdene skal det 

legges vekt på høy framføringshastighet og effektive 

holdeplasser. Dette gjelder resterende områder. I disse 

områdene skal prioritet og framkommelighet for banen 

vektlegges mest. 

8 


Bybane P1700.doc


1.3.4 Generelle prinsipper for planarbeidet 

I tillegg til de føringer som ligger i kommunedelplanen er følgende prinsipper lagt til grunn for planarbeidet: 

Tilgjengelighet. 

Bybanen skal ha full tilgjengelighet. Dette innbærer ingen terskler for funksjonshemmede. Det innebærer god 

lokalisering av holdeplasser i forhold til bosteder og arbeidsplasser og i forhold til andre transportsystemer, det 

være seg korrespondanse mot andre kollektivmidler eller mot bil ved gode Parker og Reis-løsninger (Park & Ride). 

Fremkommelighet. 

Bybanen skal ha en fremkommelighet som gjør den uavhengig av situasjonen på det øvrige veinett. Dette innebærer 

egen trase for banen og en signalregulering som gir banen grønt lys ved alle kryssinger med det øvrige vegsystemet. 

Banetraséen forutsettes benyttet av busser der buss og bane går parallelt. 

Åpenhet. 

Systemet som bygges skal være åpent mot de øvrige trafikantene og brukerne uten barrierer som gjerder, tunneler 

og lignende. Dette betyr lette arealeffektive løsninger og løsninger der fotgjengere, bane og øvrig trafikk integreres, 

og banen er enkelt tilgjengelig for brukerne 

1.4 Hva er en bybane 

En bybane er populært forklart en moderne trikkelinje som primært går på egen trasé. Bybanen er tilpasningsdyktig, 

i komplekse bysituasjoner kan den tilpasse seg med relativt krappe kurver, gå i blandet trafikk og med redusert 

hastighet. Med en bybane av denne typen kjører føreren hovedsakelig på fri sikt til andre trafikantgrupper, i 

motsetning til tyngre banesystemer som normalt benytter signalanlegg. I åpnere situasjoner kan banen oppnå høy 

hastighet tilsvarende en T-bane. Bybanen har trikkens fleksibilitet og T-banens effektivitet. 

En moderne bybane, slik den har blitt bygget i mange byer rundt om i verden de senere år, bygges med høyere 

sporgeometrisk standard, stor grad av egen trasé atskilt fra biltrafikk og større grad av prioritering i kryss. Dermed 

får den høyere gjennomsnittshastighet og bedre komfort for passasjerene enn en tradisjonell trikk eller buss. 

Bybanen kan kjøre i blandet trafikk med krysninger i plan. Smale vogner tillater relativt lav sporgeometrisk 

standard. Bybanevogner er ikke plasskrevende. En bane eller et vognsett er ca.40m lang og tilsvarer 2-3 busser i 

lengde. Moderne bybanevogner har lav innstigningshøyde (omkring 30-35 cm). Ved å tilpasse perrongen i 

tilsvarende høyde blir overgangen fra perrong til bane trinnfritt. 

Til tross for stor grad av fleksibilitet, er det begrensninger for hvor stor grad av integrasjon i bystrukturen som er 

mulig. Utfordringen er å gi banen roller som er tilpasset bymiljøet. Der det er mulig får banen egen trasé og kan 

oppnå høy hastighet. I bysentrum reduserer banen hastigheten og blir en del av bybildet på lik linje med andre 

aktører. 

Mye av bybanens attraksjon ligger i synligheten i bybildet. Åpne, transparente vognsett gjør passasjerene til en del 

av byen og byen til en del av reisen. Dette gjør at en bybane oppleveres som et attraktivt og trygt reisemiddel. 



9


1.5 Bybanen - en del av byen, eksempelsamling 

For å få en forståelse av hva bybanen er og kan være, er det samlet inn erfaringer fra andre land i Europa; Frankrike, 

Tyskland, Nederland, Danmark og Sverige. 

1.5.1 Bybanen og byen 

Bybane er noe nytt. Både ordet og fenomenet stammer 

fra Tyskland. Skifte av begrep fra Strassenbahn til 

Stadtbahn forteller om en bane som knytter den 

voksende byorganismen sammen, fra de ytre til de 

indre bydeler. Den skulle gi metroens effektivitet til en 

investering som mindre byer kunne bære. 

Ekebergtrikken i Oslo var et tidlig eksempel på en 

”bybane” i Norge, - lenge før bybanebegrepet var 

oppfunnet. Man ville betjene Nordstrandplatået med en 

trikkelinje, men måtte bygge en ny og kraftigere trikk 

for å klare den bratte stigningen opp til Nordstrand. 

Resultatet ble en trikk som fungerte fint opp Ekebergåsen, 

men ble en mastodont i bybilde. 

Trikk på Engen: Foto: O.Svanøe ca.1898. 

Kilde: Bergen Bys Historie, bind III 

I løpet av de siste tiårene har byene vokst, trafikken har 

økt i takt med økte krav til transport og mobilitet. 

Samtidig har teknikken og trikkene utviklet seg med 

lette materialer, kraftigere motorer og ny design. Den 

moderne bybanen framstår i dag med en annen 

teknologi og utforming enn de gamle trikkene. 

Bytrikkens utforming er ikke tema for denne 

behandlingen, men det er interessant å se hvilken 

utvikling det har vært fram til de nærmest futuristiske 

bytrikker man nå kan se i franske byer. Valg av trikk 

vil påvirke Bergens bybilde, og vil samtidig være en 

avgjørende faktor for hvordan den nye bybanen blir 

akseptert. 

Endeholdeplass på Engen. 

Fra Trygve Schønfelders samling, gjengitt på 

Bergens Elektriske Sporveis hjemmeside. 

Trikken tilhører byen. Den enkelte by har i mer eller 

mindre grad fått sin særegne trikk, i dimensjon og 

teknikk, tilpasset byens topografi og romlige geometri. 

I byer med trikk er trikken i seg selv er blitt en av 

byens hovedattraksjoner. Selv i Oslo har ”blåtrikken” 

fått sine sanger og dikt. Dette forteller noe om trikkens 

plass i folks bevissthet og betydning for byens 

identitet. 

10 


Bybane P1700.doc


1.5.2 Bybanen og bylandskapet 

Det bylandskap som bybanen beveger seg igjennom vil 

variere, - fra den tette bykjernen til områder med åpen 

bebyggelse. Det er viktig at banens installasjoner og 

konstruksjoner tilpasser seg de forskjellige landskap. 

Det bidrar til reisens opplevelse, samtidig som banen 

kan bidra til å berike lokalmiljøet. 

Solli Plass Oslo. Trikk gjennom vannbasseng 

Detalj Solli plass 

Holdeplassene er de viktigste punktene på banen. Det er 

her bybanen møter publikum, det er her publikum 

venter, - i all slags vær. Ofte finner man holdeplasser på 

marginale restplasser etter at andre trafikantgrupper har 

fått dekket sine behov. Dette er et dårlig signal til 

kollektivtrafikantene, og en moderne by uverdig. Der 

man har lykkes er holdeplassen lokalisert til definerte 

og tydelige rom i bylandskapet, og er gitt det 

nødvendige areal og bekvemligheter. 

Frogner Plass, Oslo. Holdeplass lagt til ”rundkjøring”, 

ferdigstilles april 2003 



11


1.5.3 Bysentrum 

Holdeplass i bygate 

Holdeplassen med plattform er i samme nivå som 

fortauet. Lehuset sikrer at de som venter ikke sprer seg 

på hele fortauet. . Reklameveggen stenger for bruk av 

hele bredden til langsgående bevegelser. Passasje for 

forbipasserende er etablert på baksiden av lehuset. 

Montpellier 

Holdeplass på plass 

Opphøyd perrong på bygulvet 

Perrongen og holdeplass blir som en scene i 

plassrommet 

Rådhusplassen i Oslo 

Banen prioriteres fremfor kjørevei. 

Bildet viser en enkel tilpassing av holdeplass i 

gatemiljøet. Tverrsnittet er smalt og forutsetter at 

holdeplassen ikke har stort passasjergrunnlag og at gaten 

ikke er en hovedferdselsåre for gående. 

Høydeforskjellen er tatt opp i hele fortauets bredde. 

Selve perrongen er markert med et utspring. Det er i 

dette tilfelle ikke etablert skjerming for de som venter. 

Lyon 

12 


Bybane P1700.doc


Holdeplass integrert i fortau og park 

Lehuset er utformet som et lett transparent tak, og 

åpner seg til en mindre bypark. Hele fortauet inngår 

som en del av holdeplassen. Ved av- og påstigning 

vil passasjerene være en barriere for gående. Parken 

vil da kunne fungere som passasje for 

forbipasserende som må raskt frem. 

Lyon 

Kollektivprioritert gate 

Gaten deles med biltrafikken, men banen er gitt prioritet 

ved egen trase. Biltrafikken får redusert kapasitet, mens 

kollektivtrafikken går uhindret. 

Hastighet og fremkommelighet er et vesentlig element 

for kollektivtrafikkantene. 

Strasbourg 

Bane i gågate 

Banen i gågate viser at skinnene inngår som en del 

bygulvet. Sikkerheten ivaretas av at baneføreren kjører 

sakte. Folk glir til side når banen kommer, og glir ut i 

gaten igjen når banen har kjørt. Kant langs banen kan ha 

ruglete overflate og lyspunkt slik at et sikkerhetsfelt 

markeres. 

Montpellier 

Bane i trang bygate 

Trang situasjon med et fortau på ca.1-1,5 m ved 

hushjørne. Situasjonen krever gjerde pga dårlige 

siktforhold og trang situasjon. Bildet viser at det i gamle 

bykjerner vil oppstå marginale situasjoner. Eksempelet 

viser imidlertid at en kan finne relativt funksjonelle 

løsninger. 

Lyon 



13


1.5.4 Lokalsenter 

Holdeplass i flerbruks gate – Fortau/perrong -bane 

– perrong - kjørevei – parkering 

Adkomst til perrong midt i gaten er regulert til endene 

av perrongen. Skjerm mot bilvei er kombinert med vegg 

for leskur og rygg på benker. Skjermen er trukket inn 

slik det beholdes en sikkerhetssone mot veien. 

Sideveggene på lehuset gir beskyttelse mot vær og vind. 

Lyon 

Kollektivprioritert gate gjennom eldre lokalsenter 

Lokalsentre blir ofte styrket ved at bybanen føres 

igjennom. Kombinasjonen av gågate og kollektivtrase 

har gitt oppblomstring og attraktive bymiljøer. 

Karlsruhe 

Holdeplass med blandet trafikk 

I lokale sentre er det mulig å finne fleksible løsninger for 

å sikre tilgjenglighet for øvrige trafikkgrupper. 

Bilene kjører gjennom holdeplassen når banen har 

passert. Bane og biler kjører på sikt uten 

lysregulering. 

Nantes 

Trange situasjoner – blandet trafikk 

I lokale sentra kan det på grunn av trange forhold bli 

nødvendig å blande trafikken, og bane må krysse 

trafikkert vei. Lyssignal og belegg er tatt i bruk for å 

klargjøre situasjonen. 

Montpellier 

14 


Bybane P1700.doc


1.5.5 Boligområder og åpnere bebyggelse 

Bane på egen trasé parallelt med kjørevei 

Eksemplet viser et holdeplassområde ved et knutepunkt. 

Banen går på egen trase parallelt med kjørevei. Traseene 

er adskilt ved nivåforskjell, beplantning og tydelige 

markeringer / kontraster i belegg. Det er godt rom og 

god oversikt for alle trafikantgrupper. 

Strasbourg 

Strasbourg 

Trase i det grønne 

Banen er lagt gjennom et parkanlegg ved et Campus 

området. Løsningen med bane gjennom park har sikkert 

vært kontroversiell, men fungerer bemerkelsesverdig 

bra. Langs banen på begge sider er det lagt asfalterte 

stier. Selve banen er lagt med grus. Dette skiller traseen 

ut fra den omkringliggende plen. 

Det er ikke satt opp gjerder for å hindre kryssende 

gangtrafikk. 

Grenoble 

Kollektivterminal med felles perrong for buss og 

bane 

Bussene har tre- felts areal for oppstilling og forbikjøring 

på den ene siden av baneperrongen. 

Nantes 



15


Endeholdeplass - Bane i gress 

Gress fungerer som lydabsorbent og kan redusere 

støyulempe merkbart. Gress kan være vanskelig å holde, 

spesielt på holdeplassområder 

Nantes 

Bybane på egen trase 

For å sikre god framkommelighet og god hastighet 

legges bybanen på egen trasé der det er mulig. Bybanen 

bør være en del av byen og trafikkmiljøet og graden av 

avskjermet trase må tilpasse seg bysituasjonen. Bildet 

viser en relativt romslig gate der det er rom for å 

separere banen i stor grad fra omgivelsene. 

Nantes 

Bybane på egen trase i trang bygate. 

Bybane i trange bygater kan også gis framkommelighet i 

forhold til øvrig trafikk på egen trasé. Tilpasning til 

bymiljøet skjer på byens premisser. 

Montpellier 

16 


Bybane P1700.doc


Master 

Midtstilt mast ved endeholdeplass 

Rikshospitalet i Oslo 

Mastene for Rådhusplassen i Oslo ble spesialutviklet, og ble tildelt Kulturministerens designpris i 1996. 



17


1.6 Teknisk beskrivelse og spesifikasjoner 

1.6.1 Tekniske spesifikasjoner 

Utforming av sporgeometri og valg av tekniske løsninger for bybane er underlagt strenge sikkerhetskrav. De 

foreslåtte løsningene skal godkjennes av Statens Jernbanetilsyn. Bybanekontoret har gjennom en egen prosess 

kontakt med Jernbanetilsynet, ved siden av og parallelt med reguleringsplanarbeidet. 

De tekniske spesifikasjonene omhandler fire hovedelementer: 

1. Overbygning – som omfatter spesifikasjon av banens kurvatur, sporbredder sikkerhetsavstander osv. Det 

tekniske grunnlaget for å konstruere og bygge selve skinnegang med alt utstyr som hører til. 

2. Rullende materiell – som omfatter spesifikasjon av vognmaterialet. 

3. Driftsorganisasjon og driftsrutiner 

4. Godkjenningsprosess mot jernbanetilsynet for å få godkjent tekniske spesifikasjoner for bybane i Norge. 

Utarbeiding av de tekniske spesifikasjonene for overbygning har i et eget delprosjekt skjedd parallelt med 

utarbeiding av planløsninger for banen. Dette presenteres i egne utredninger. Tekniske spesifikasjoner er uarbeidet 

i to klasser: 

• ”Grønt område”, dette angir anbefalte verdier til bruk i planlegging av sporgeometrien 

• ”Gult område”, angir verdier kan brukes dersom særlige forhold tilsier. Ved bruk av verdier i ”gult 

område” er det gjort egne vurderinger knyttet til sikkerhet og driftsmessige forhold. 

Tabell. Utvalgte tekniske spesifikasjoner for planlegging av bybane i Bergen 

Bredder 

Anbefalt verdi 

”Grønt område” 

Tillates om særlige 

forhold tilsier det 

”Gult område” 

Sporbredde 

1435 mm 

Vognbredde 

2,65 m 

Sporavstand med mast i midten 

≥ 3,65 m 

Sporavstand med sidestilt mast 

≥ 3,15 m 

Avstand senter spor - biltrafikk i samme retning / punkthindre 

≥ 1,825 m 

Avstand senter spor - areal myke trafikkanter ≥ 1,975m ≥ 1,825 m 

Avstand senter spor - langsgående hindre ≥ 2,375 m ≥ 2,275 m 

Høyder 

Fri høyde under byggverk ≥ 5,50 m ≥ 4,45 m 

Fri høyde i tunnel ≥ 5,03 m ≥ 4,70 m 

Fri høyde på fri strekning ≥ 6,25 m ≥ 4,70 m 

Radier for spor 

Horisontalkurve, gate ≥ 50 m ≥ 25 m 

Horisontalkurve, egen trasé ≥ 150 m ≥ 50 m 

Vertikalkurve ≥ 1000 m ≥ 625 m 

Helning på spor 

Stigning utenfor holdeplass, gate ≤ 4,0 % ≤ 6,0 % 

Stigning på holdeplass ≤ 2,0 % ≤ 3,0 % 

Stigning på oppstillingsplass 0 % ≤ 0,3 % 

Plattform 

Plattformlengde i bygater 

40 m 

Plattformlengde på fri strekning 

45 m 

Min. bredde på sideplattform ≥ 2,5 m ≥ 2,0 m 

Min. bredde på midtplattform ≥ 4,0 m ≥ 3,0 m 

Plattformhøyde 

30-35 cm 

Dimensjonerende hastigheter 

Maks dimensjonerende hastighet i stasjonsområder 

Maks dimensjonerende hastighet i bygater 

Maks dimensjonerende hastighet på fri strekning 

≤ 40 km/t 

≤ 50 km/t 

≤ 70 km/t 

18 


Bybane P1700.doc


1.6.2 Banerelaterte elementer 

Her omtales generelle banerelaterte temaer som er felles for flere eller alle delstrekninger mellom Bergen sentrum 

og Nesttun. I senere kapittel er strekningsspesifikke forhold beskrevet. 

Bybanen skal ha høy estetisk kvalitet. Dette ligger som en premiss for planene og vil være styrende for utforming 

av en rekke detaljer. Slike kvaliteter vil naturlig komme enda tydeligere frem i senere planfaser, hvor de enkelte 

elementer detaljeres ytterligere. Det vil bli utarbeidet en egen design-konkurranse for holdeplasser og banerelaterte 

elementer. 

Sporgeometri og hastighet 

Maksimal kjørehastighet for bybane henger nært sammen med kurveradier og muligheten for å bygge opp 

overhøyde (tverrfall) i kurver. I bystrøk vil det av praktiske og estetiske grunner ikke være mulig å etablere så høy 

overhøyde som ellers ville vært ønskelig. Dette gjelder f. eks i kryssområder, hvor annen trafikk skal krysse banen. 

Derved blir maks kjørehastighet i kurver lavere enn teoretisk mulig. Hensynet til sikringsanlegg, stoppesteder, 

kjøremønster, tidtabeller, støy, fotgjengere etc. vil også influere på hvilken hastighet som tillates for banen. 

I forbindelse med reguleringsplanen er det grovt vurdert hva som er mulig overhøyde i de enkelte kurver samtidig 

med de detaljerte vurderinger av kurveradier og overgangskurvelengder. En ytterligere detaljering av 

sporgeometrien vil skje i senere planfaser. Utforming av banegeometrien i reguleringsplanen er gjort med tanke på 

høy kvalitet med god kjørehastighet og god kjørekomfort. Noen steder begrenser imidlertid hensynet til 

eksisterende bebyggelse og behovet for fortsatt akseptabel fremkommelighet for andre trafikantgrupper muligheten 

for en optimal sporgeometri. Dette gjelder først og fremst strekningen fra Nonneseter, gjennom Nedre Nygård, over 

Strømmen, ved Kronstad og Wergeland, rundt idrettsbygget på Fantoft og på Paradis. 

Holdeplasser 

Holdeplasser skal ha god standard og skal framstå som integrerte element i plasser, gangareal og fortau. 

Holdeplassene er dimensjonert med en lengde på 40-45 meter, etter de kriterier som er gitt av tekniske 

spesifikasjoner for banen. Minste planlagte bredde er ca. 3m, noe over minimumskravet. Plattformhøyde 30-35 cm. 

God fremkommelighet for bevegelseshemmede er tatt hensyn til med 5-6 meter lange ramper opp/ned fra 

tilliggende krysningspunkter. Detaljering av møblering, belegg, osv. hører hjemme i en senere 

detaljplanleggingsfase. 

Det er særlig lagt vekt på detaljutforming av endeholdeplassene i Starvhusgaten og på Nesttun. Behov for vending 

og hensetting på endeholdeplass er underlagt strenge tekniske krav som er lagt til grunn for utforming. For baner er 

det mye strengere krav til kombinasjon av vertikal- og horisontalkurvatur enn det er for bilveier. 

Rekkverk / gjerder 

Banen vil ikke ha en generell inngjerding langs strekningen, slik man ser langs jernbane og T-banelinjer. 

Det vil av sikkerhetshensyn like vel være ønskelig med fysiske barrierer noen steder. Dette gjelder f. eks når det er 

nødvendig å lede myke trafikanter i vanskelige punkter eller for å minske faren for at motgående biltrafikk (på 

høyre side) kjører inn på separat banetrasé. Gjennom god utforming av løsningene er det søkt å redusere mengden 

av rekkverk og gjerder. Detaljert planlegging av denne type tiltak vil skje i senere planfaser, bl.a. basert på egne 

sikkerhetsvurderinger. 

Belegg 

I bystrøk er belegget i banetraséen viktig for hvordan banen oppleves og fungerer i forhold til miljøet omkring. 

Bruk av steinsetting fungerer for eksempel ofte godt som markering av traseen, men er støymessig mindre gunstig 

der hvor biltrafikk skal trafikkere. Asfalt er oftest best for myke trafikkanter som skal krysse banen. Der hvor banen 

er skilt fra øvrig trafikk benyttes det i flere byer gressdekke, noe som gir større driftskostnader, men kan være et 

godt estetisk og støymessig valg. For lange frittliggende strekninger utenfor de mest tettbygde strøk og i tunneler 

benyttes konvensjonell jernbaneoppbygning, dvs sporene festes på sviller som ligger i pukk. 



19


Bortsett fra krav om steinsetting nær sentrum er det i dette planarbeidet ikke tatt stilling til dekke på de forskjellige 

strekninger. Dette vil avklares ved senere detaljprosjektering. 

Normalprofil / tverrsnitt 

Kravene til bl.a. bredder er fastlagt gjennom eget prosjekt for tekniske spesifikasjoner og gjengitt i tabellen i avsnit 

1.6.1. To av de viktigste normalprofilene er vist nedenfor. Av disse fremgår de viktigste avstander til omgivelsene. 

Tverrsnitt for bane i bygate med 

minste avstander i henhold til 

tekniske spesifikasjoner. 

Tverrsnitt for bane i kulvert og 

tunnel med minste avstander i 

henhold til tekniske 

spesifikasjoner. 

20 


Bybane P1700.doc


Master for strømforsyning 

Bybanesystemer benytter elektrisk strøm og forsynes via ledninger som henger over begge spor. Ledningene holdes 

oppe enten vha. master eller ved at vaiere festes i veggen på bygninger. I tunneler henges ledningene på egne fester 

i taket. Det må normalt være veggfester eller master med 25-30 meters mellomrom. I kurver må avstanden være 

mindre, for å ta opp strekkreftene og sørge for at ledningen henger over sporene. I krappe kurver kan avstanden 

være ca. 15 meter. Master kan være både sidestilte med lang uteligger, 2-sidige med vaier imellom og midtstilte 

med korte uteliggere til begge sider. I kurver må mastene være sidestilte. 

I tett bymiljø, som for eksempel i Lars Hilles gate og på Nesttun, vil veggfester være det mest egnede og estetisk 

beste. I mer åpent bymiljø hvor banen kjører sammen med øvrig trafikk eller det er trangt, som for eksempel i 

Kaigaten, vil sidestilte master være mest egnet. Med egen trasé, spesielt der hvor det er god plass, vil midtstilte 

masser være mest hensiktsmessig, og trolig estetisk å foretrekke. 

I illustrasjonsplanene er det vist masteplasseringer, for å gi et bilde av et mulig omfang. Endelig omfang vil bli 

bestemt ved senere detaljprosjektering, hvor beregninger av strekkrefter er nødvendig som grunnlag for plassering 

og dimensjonering av master og veggfester. 

Likerettere 

Strømforsyningen til bybanen vil komme fra likeretterstasjoner som omformer vekselspenning fra det offentlige 

10 KV nettet til 750 V likespenning til banens kontaktledningsanlegg. Likeretterstasjonene er omformerstasjoner 

som består av en eller flere transformatorer, en eller flere likerettergrupper, linjebrytere og kontrollanlegg. 

Likeretterstasjonene har en størrelse på ca 100 m 2 , høyde ca. 4,5m, og plasseres med en innbyrdes avstand på ca. 2 

km. I tettbygde strøk, for eksempel på strekningen Sentrum-Wergeland, der det kan være vanskelig å finne 

tilgjengelig areal til stasjonene, kan det aksepteres å plassere stasjonen 60 - 120 m fra sporet og 300 - 600m fra 

endestasjonen. Stasjonene må ha adkomstmuligheter, helst fra bakkenivå, for større kjøretøyer for ut- og 

inntransport av større komponenter ved service og reparasjon. 

Med hensyn til luftstøy og elektromagnetisk støy, så er det ikke utarbeidet endelige krav til nødvendig avstand til 

nærmeste bebygde naboeiendommer. Erfaringer fra nye stasjoner i Oslo, tilsier en avstand på 10 - 15m. 

En kraftsystemplan for energiforsyningen av banetraseen skal utarbeides. Dette vil være en teknisk/økonomisk 

gjennomgang for å sikre en optimal utnyttelse av strømforsyningen. Først når dette foreligger, vil man kunne 

fastlegge endelig plassering av 5 - 6 stasjoner. For å være på den sikre siden, har man i reguleringsplanene valgt å 

vise 10 alternative plasseringer av likeretterstasjoner. 

1.7 Organisering 

1.7.1 Intern organisering av planarbeidet 

Regulering av bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun er som nevnt delt i fem planområder. Disse er utformet 

som fem selvstendige plansaker utarbeidet med hver sin prosjektleder og prosjekteringsteam med fagkompetanse på 

planlegging, sporteknikk, veg- og trafikk, landskap og arkitektur. Planarbeider for disse fem har imidlertid vært 

koordinert og underlagt en og samme prosjektledelse. 

Bybanekontoret i Bergen kommune har ledet arbeidet og styrt konsulentgruppen som har stått for den konkrete 

planutformingen. Statens Vegvesen har deltatt på alle relevante prosjektmøter i tilknytning til utarbeiding av 

planene. Det har også vært avholdt møter med Hordaland fylkeskommune, Fylkesmannen i Hordaland, 

Riksantikvar, Fylkeskonservator og Byantikvar. Det er også avholdt møter med de største grunneierne og med de 

parter som planforslaget har størst konsekvenser for. 



21


1.7.2 Tekniske forprosjekt og temautredninger 

I tillegg til prosjekteringsteamene på hver delstrekning, er det utarbeidet tekniske forprosjekt og temautredninger 

for hele strekningen. Dette gjelder følgende: 

• Konstruksjoner 

• Fjellanlegg 

• Geoteknikk og fundamentering 

• Ingeniørgeologi 

• Vann- og avløpsnett, samt kabler i grunnen 

• Sikkerhet 

• Luftoverført støy 

• Strukturlyd og vibrasjoner 

• Signalanlegg og informasjonssystemer 

• Forurenset grunn 

• Verksted og depot 

• Kostnader 

• HMS 

• Overordnet trafikkanalyse 

Disse rapportene inngår som grunnlag for reguleringsplanene. 

1.7.3 Sikkerhet 

Sikkerhet er gitt høy prioritet i planarbeidet. Dette gjelder både sikkerhet for banepassasjerer, tredjeperson og 

vegtrafikksikkerhet. Et eget delprosjekt er gjennomført for å integrere sikkerhetshensyn både i planprosessen og i 

planresultatene. Delprosjektet er dokumentert i egen rapport med to hovedhensikter: 

• Gi en oppsummering av sikkerhetskonsekvensene av de valg som ble gjort. Det innebærer blant annet å 

vise hvilke tiltak som må gjøres videre i prosjektet for å ivareta sikkerheten som følge av valgte løsninger. 

• Gi innspill til reguleringsplanarbeidet mht. sikkerhetskrav og valg av mer detaljerte løsninger. 

I optimaliseringsfasen ble det gjort en detaljert gjennomgang av prosjektdokumentasjon, tegninger osv. samt 

gjennomført flere møter med ansvarlig planlegger på hver strekning. I tillegg er det gjennomført møter med 

Bybanekontoret, Bergen Kommune og Statens Vegvesen for å drøfte sikkerhetsaspekter ved banen. 

Reguleringsplanene legger godt til rette for å ivareta sikkerheten for den fremtidige banen og for sikkerhet knyttet 

til andre trafikantgrupper. På noen partier er det valgt løsninger som setter krav til driften av banen, som f eks 

hastighetsreduksjon og ekstra varsomhet fra fører i forbindelse med f.eks. fotgjengerkryssinger og vegkryssinger. 

Dette er omtalt nærmere under aktuelle strekninger. 

Ikke alle sikkerhetshensyn kan løses i reguleringsplanen. Der det er aktuelt er det anbefalt å gjøre ytterligere tiltak i 

videre detaljplanlegging. Dette er tiltak som ikke krever ekstra areal, og dermed kan inngå i en senere fase av 

planleggingen. Aktuelle tiltak er f. eks aktsomhetssignaler for bilister (f.eks. rødt blinkende lys når banen kommer) 

og bruken av materialer i bakken for å synliggjøre/tydeliggjøre hvor banen går for å gjøre det enklere for bilister og 

gående. 

1.7.4 Overordnet trafikkanalyse 

I en overordnet trafikkanalysen dokumenteres trafikkutviklingen på vegnettet fra 2003 til 2015. Gjennom analysen 

dokumenteres også virkningen av bybanen for biltrafikken mellom sentrum og Nesttun, hvilke konsekvenser dette 

vil ha på framkommelighet og trafikkavvikling langs banetraseen og hvilke effekter en bybane vil få for trafikken 

på øvrig vegnett. Analysen viser de trafikale konsekvensene av alternative trasévalg og trafikkløsninger, og 

konkluderer med forslag til avbøtende trafikale tiltak. 

For omtale av strekningsspesifikke trafikale forhold viser vi til beskrivelsen under aktuelle kapittel. Her gis en 

oppsummering av generelle hovedkonklusjoner i den overordnete trafikkanalysen: 

22 


Bybane P1700.doc


Store kapasitetsutfordringer på vegnettet i sørkorridoren 

Biltrafikken i sørkorridoren er allerede i dag over kapasitetsgrensen flere steder. En del store flaskehalser skaper 

lange køer i rushperiodene. Kapasitetsproblemene vil øke som følge av trafikkvekst i årene som kommer. 

Trafikkberegninger for 2015 med dagens vegnett viser et sammenbrudd i trafikksystemet som resulterer i 

omfattende køer og forsinkelser på de fleste hovedvegene, inklusive Nygårdstangkrysset. Det er over lag tid gjort 

vurderinger av mulige framtidige løsninger for hovedvegsystemet. Dette har så langt ikke ført til at formelt 

planarbeid for løsning av kapasitets- og avviklingsproblemene inn mot sentrum fra sør er startet opp. 

Bybanen gir kun mindre endringer i vegkapasiteten 

De trafikale virkningene for biltrafikken av å bygge bybanen er små, sett i forhold til trafikksituasjonen i 

sørkorridoren totalt sett. Den vegkapasiteten som bybanen krever kan i all hovedsak erstattes med avbøtende 

trafikale tiltak. 

Bybanen vil være et alternativt transporttilbud når køene på vegnettet vokser 

I en situasjon med økende trafikkvekst og store flaskehalser i vegsystemet mot sør, vil bybanen være et alternativt 

transporttilbud med stor kapasitet, høy regularitet og god fremkommelighet. Med bybanen vil det være nok samlet 

transportkapasitet til å betjene forventet langsiktig vekst i persontrafikken i sørkorridoren. 

1.7.5 Lokaliseringsstudie for verksted og depot 

Det er gjennomført en egen mulighetsstudie for lokalisering av verksted og depot. Dette er gjort i nært samarbeid 

med delprosjekt for fastsetting av tekniske spesifikasjoner for banen og tilhørende anlegg. 

Flere mulige lokaliteter er vurdert og evaluert i forhold til lokaliseringskriterier for verksted og depot. Dette gjelder 

bl.a. driftsoperasjonelle forhold, arealbehov og arrondering samt vurdering av arealkonflikter og sikkerhet. Mellom 

Bergen sentrum og Nesttun er det ikke funnet egnet areal til permanent verksted og depot. Rådalsområdet er vurdert 

som egnet for permanente anlegg. I banens første byggetrinn fram til Nesttun, har det derfor vært nødvendig å finne 

plassering av midlertidig verksted og depot. Krav til utforming og størrelse er noe lavere for midlertidige anlegg 

enn permanente. 

Konklusjonen av studien er at dagens jernbaneområde på Kronstad er egnet til midlertidig verksted og depot. Dette 

området er med i reguleringsplanen for delstrekning 3. 

1.7.6 Utenlandsk bistand 

For å sikre tilgang til erfaringer fra andre bybaneprosjekter, er det gjennomført studiereiser og innhentet bistand fra 

utenlandsk ekspertise dels til innhenting av erfaringer med ulike løsninger og dels til kvalitetssikring. 

Studieturer 

To studieturer er gjennomført. I september 2002 ble det gjennomført en studietur til Frankrike, til Lyon, Montpellier 

og Nantes. Formålet med turen var bl.a. å møte franske bybaneplanleggere og driftsselskap for å studere fysiske 

løsninger, forhold til blandet trafikk og innpassing av bybane i bymiljøet med ulik grad av prioritering. 

Tidlig i oktober 2002 ble det også gjennomført en studietur og møte med trafikkselskap og utførende planleggere 

for Tvärrbanen i Stockholm. Dette ble kombinert med egen befaring og orientering om verksted og depot. 

Støyproblematikk, sikkerhetsløsninger, design og løsninger med blandet trafikk var blant hovedtemaene. 

Utenlandsk bistand 

Prosjektet har knyttet til seg firmaet Pro Management i Stockholm som har hatt ansvar for planlegging og 

gjennomføring av utbyggingen av Tvärrbanen i Stockholm. På grunnlag av befaringer i Bergen, arbeidsmøter og 

seminar i Stockholm er ulike planløsninger og prinsipper gjennomgått og drøftet sammen med Pro Management for 

å fange opp og løse problemstillinger knyttet til de enkelt delstrekningene. 

HTM Consultancy fra Haag i Nederland er benyttet til å sjekke ut driftsmessige konsekvenser av foreslåtte 

løsninger. Ved befaringer og møter i Bergen er driftsforhold og spesielle forhold knyttet til endeholdeplassene 



23


drøftet. HTM Consultancy har også gjennomgått alle sporplaner og kvalitetssjekket disse ut fra driftsmessige 

forhold. 

1.8 Planprosess 

1.8.1 Tre plannivå 

Reguleringsplanarbeidet er delt i tre plannivå: 

Plannivå 1: siling av alternativer og optimalisering av løsninger, rapportert i november 2002 

Plannivå 2: utarbeiding av formelle reguleringsplaner med plankart, illustrasjonsplan, bestemmelser og 

beskrivelser, samt tekniske forprosjekt. Planutkast 1.4.2003. 

Plannivå 3: Behandling av merknader og eventuelle endringer av planforslag fram til politisk behandling og 

vedtak høsten 2003. 

1.8.2 Plannivå 1 

Med utgangspunkt i kommunedelplanen ble alle aktuelle traseer innfor kommunedelplanens korridor vurdert. Dette 

ble gjort i to faser, først en siling og deretter en optimalisering av aktuelle alternativ. 

Silingsfase 

For å sikre at alle aktuelle løsninger ble vurdert, ble et bredt utvalg av alternativer vurdert. Disse ble evaluert som 

grunnlag for å legge vekk de klart minst aktuelle alternativene. For hver delstrekning ble alternativene evaluert i 

forhold til følgende forhold: 

• sikkerhet 

• teknisk gjennomførbarhet av banen 

• innpass av bybane i bymiljøet 

• trafikkmiljøet 

• kostnader 

• måloppnåelse for banen 

Silingen ble gjennomført i et samarbeid der Bybanekontoret sammen med resten av Planavdelingen i Bergen 

kommune, Vegetaten i Bergen kommune og Statens vegvesen deltok. 

Optimalisering 

På grunnlag av silingen, ble gjenstående alternativer optimalisert. Optimaliseringsprosessen var en ryddejobb for å 

fremskaffe et grunnlag for å sortere ut de alternativene som ikke var aktuelle på grunn av tekniske forhold, 

sikkerhet, kostnader, miljøhensyn, etc. Gjennom arbeidet med rapporten ble ulike konflikter knyttet til fremføring 

av bybanen identifisert. Optimaliseringsrapporten ble sendt til offentlige høringsinstanser for merknader til 

reguleringsplanarbeidet. Evaluering av de optimaliserte alternativene ble gjort på grunnlag av følgende tema: 

• sikkerhet 

• optimal linjeføring for banen 

• optimal plassering av holdeplasser i forhold til tilgjengelighet 

• god plassering og utforming av omstigningspunkt til annen kollektivtrafikk 

• plassering og utforming av terminaler 

• innpasse bybane i forholdet til bymiljø og byform 

• avklare forholdet til andre trafikkanlegg og øvrig trafikk 

• utsjekking av teknisk gjennomførbarhet i forhold til baneteknikk, konstruksjoner, anleggsteknikk, støy, 

kabler og ledninger i grunnen, ingeniørgeologi og geoteknikk. 

• kostnader 

I optimaliseringsfasen ble det tatt med traseer som avviker fra vedtatt kommunedelplanen. Det gjelder: 

24 


Bybane P1700.doc


• Trase over Nedre Nygård. 

• Kronstadsporet, som går fra Nygårdstangen om Haukeland til Kronstad. 

Traseen over Nedre Nygård ble tatt med fordi man ønsket en detaljert vurdering av en trase som gir god 

tilgjengelighet til Universitetet, Høgskolen i Bergen, andre arbeidsplasser på Nedre Nygård, samt videre 

byutviklingsområder på begge sider av Puddefjorden. 

Kronstadsporet på østsiden av Store Lungegårdsvann ble tatt med i optimaliseringen bl.a. fordi Bystyret har bedt 

om vurdering av dette alternativet. Kronstadsporet har i første rekke sin begrunnelse i betjening av Haukeland 

sykehus, samt en mulig framtidig linje mot Fyllingsdalen via Minde. For å evaluere Kronstadsporet er det gjort en 

sammenligning av en trase på østsiden av Store Lungegårdsvann i forhold til traseer på vestsiden. 

Kronstadsporet er ikke valgt som hovedtrase for bybanen. Kronstadsporet blir regulert i tillegg til traseen over 

Danmarksplass i en egne reguleringsplan med egen prosess i etterkant av de fem planene som fremmes på samme 

tid for strekningen Sentrum – Nesttun. 


Plannivå 2 skal ende opp i forslag til reguleringsplaner utarbeidet etter formelle plankrav fram til første gangs 

politisk behandling og utlegging til offentlig ettersyn. Dette omfatter komplett planmateriell, med plankart, 

beskrivelse, illustrasjoner og bestemmelser i henhold til Plan og Bygningsloven. Det er utarbeidet forprosjekt for 

bygningsmessige konstruksjoner til bybanen. 


Plannivå 3 vil omfatte revisjoner og eventuelle tilleggsutredninger etter at planforslaget har vært til høring. 

Planmaterialet og forprosjektene undergis en revisjon i tråd med de endringer som vedtas som følge av høringen. 

Det er fra Bergen kommunes side lagt opp til at andre gangs politisk behandling med planvedtak gjøres innen 

utgangen av 2003. 



25


2 Innledning delstrekning 5 

Strekningen går fra Hopsbroen til Nesttun. Banen går på egen trasé langs Nesttunvannet og 

frem til Nesttun. Banen betjener Nesttun senterområde (med terminal, parkering og 

sentrum), og skal krysse Nesttunveien i plan for videreføring mot Rådal. 

Perspektiv Nesttun Kollektivterminal 

26 


Bybane P1700.doc

Innledning delstrekning 5 

2.1 Innledning 

Reguleringsplanen er en av fem planer som samlet 

regulerer bybanetraséen mellom sentrum og Nesttun. 

Grunnlaget for reguleringsplanen er kommunedelplan for 

bybanen vedtatt av Bergen bystyre 13. mars 2000. 

Planområdet strekker seg fra Hopsbroen til Nesttun og 

omfatter arealene langs Nesttunvannets vestside, 

kollektivterminalen på Nesttun og Østre Nesttunvei 

gjennom Nesttun sentrum. 

Delstrekning 5 er relativ kort. Banen har innenfor 

planområdet en total lengde på 1300 m. 

Delstrekning 5 kan deles inn i to hovedsekvenser: 

• Høyhastighetsetappe fra Hop til Loneveien 

Fra Hop til Loneveien er en høyhastighetsetappe for banen 

med minst mulig hindringer som gir fartsreduksjon. Banen 

er dimensjonert for 70 km/t på egen trase. Tunnelpåhugg 

ved Tveiterås, bro over Nesttunelven og Hop stasjon 

inngår i strekningen. Banen blir liggende på dagens 

veiarealer langs vannet. 

• Bylinje gjennom Nesttun sentrum med 

kollektivterminal som midlertidig endestopp med 

omstigning til buss/bil/taxi 

Fra Loneveien til gågate. 

Gode trafikale og arealøkonomiske løsninger er vektlagt, 

spesielt gode løsninger for overgang bane/buss. Det legges 

til rette for et midlertidig parkeringsanlegg for de 

kollektivreisende vest for terminalen. Banen stopper ved 

dagens kollektivterminal i første byggetrinn. 

Gågate 

Banen skal ved videreføring til Rådalen/Flesland gå 

gjennom Nesttun sentrum, i planlagt gågate i Østre 

Nesttunvei. I forslag til reguleringsplan er det lagt til rette 

for enten alternativt holdeplass ved torget eller høyere opp 

i gågaten, ved hovedinngang til kjøpesenter. 

Kryssing av Nesttunveien 

Forslag til reguleringsplan avsluttes mot Nesttunveien. 

Løsningene som er valgt i planen, forutsetter at banen ved 

videreføring krysser Nesttunveien i plan. 

Trasé Hopsbroen - Nesttun 



27


2.2 Mål 

• Banen skal ha effektiv kjøring fra Paradis til Nesttun med høy hastighet. 

• Banen skal være et identitetsskapende element og en del av bymiljøet på Nesttun. Nesttun skal være 

visningsrom for bybanen, og bybanen skal være visningsrom for stedet Nesttun. 

• Terminalen skal tilby gode omstigningsforhold for pendlere som bytter fra bil/buss til bane. 

• Terminalen skal fungere - både med Nesttun som endeholdeplass - og når banen videreføres til Rådalen. 

2.3 Problemstillinger 

Formålet med planarbeidet for delstrekning 5 er å regulere ny trasé for bybane i Bergen fra Hop til og med Nesttun 

sentrum. Banen skal i videreføringen krysse Nesttunveien i sør. I tillegg til selve banetraséen skal det reguleres inn 

holdeplass på Hop og i Nesttun sentrum. Det skal reguleres parkeringsanlegg for kollektivreisende i forbindelse 

med terminalanlegg på Nesttun. Det skal reguleres inn nødvendige tekniske anlegg for drift av banen som 

eksempelvis likeretterstasjon og mulighet for hensettelsesspor. Banen vil i hovedsak ligge i eksisterende gategrunn. 

Hovedproblemstillinger 

o å sikre arealer for trase for bybanen, holdeplass ved Hop og midlertidig endestasjon ved Nesttun 

o å sikre gode overgangsmuligheter mellom buss og bane, bil og bane og parkeringsarealer og bane. 

o å sikre gode gangforbindelser mellom den midlertidige endeholdeplassen på Nesttun og Nesttun sentrum 

o å sikre arealer for framtidig trase for bybanen gjennom Nesttun sentrum inkludert muligheten til en framtidig 

holdeplass i gågaten og videreføring til Rådal/Flesland. 

o å legge til rette for etablering av et sammenhengende turveissystem rundt Store Nesttunvann 

o å legge til rette for gang- og sykkeltrafikk langs denne delen av Nesttunveien 

Nesttun har flere roller; handelssted, historisk sted, trafikknutepunkt, lokalsenter. Bybanen vil være en motor i 

Nesttuns videre utvikling. Hvordan bybanen innpasses i bymiljøet vil påvirke Nesttuns utviklingsmuligheter. 

Utdrag fra mulighetsanalysen utarbeidet av Bergen kommune i 2002: 

"For en videreutvikling av Nesttun blir det viktig å ta hensyn til: 

• Arealknapphet på grunn av beliggenhet i et begrenset landskapsrom. 

• De trafikale endringer frigjør store areal til annen bruk, gir mulighet for tilrettelegging for et mer 

menneskevennlig sentrum." 

Det har vært et mål for planarbeidet å finne løsninger for bybanen som ikke reduserer Nesttuns utviklingsmuligheter 

som sted. Veianlegget Midtun/Hop har endret trafikksituasjonen på Nesttun. Redusert gjennomgangstrafikk frigjør 

dagens veiarealer til annen bruk. 

2.4 Forutsetninger 

Arbeid med reguleringsplan for Nesttun Sentrum ble igangsatt i samme periode som arbeidet med reguleringsplaner 

for bybanen. Arbeidet er forsøkt koordinert, og viktige forhold til Nesttun og bybanen vil bli løst i 

reguleringsplanen for Nesttun sentrum. Dette gjelder: 

• Endelig plassering av holdeplass og om det bør være 1 eller 2 holdeplasser 

• Endelig plassering av parkering og Parker og Reis 

Traseen gjennom gågaten ligger ikke inne i bybanens første byggetrinn. For å sikre areal for banens videreføring 

mot sør, viser det foreliggende planforslaget bybanetrasé gjennom gågaten på Nesttun. Forslag egulerte løsningen 

forutsetter at Nesttunveien skal krysses i plan før banen går videre i tunnel i retning Skjoldskiftet. 

Arbeid med planlegging av kollektivtrasé videre mot Rådal vil bli startet i løpet av våren 2003. Dette arbeidet vil 

blant annet ta for seg hvordan bybanen kan føres i tunnel umiddelbart sør for Nesttun, og om det er aktuelt å 

anlegge terminal på Skjoldskiftet. Forhold omkring mulige tunnelløsninger vil gi viktige føringer for 

detaljutforming av banetraseen ved kryssing av Nesttunveien i sør. Selv om foreliggende plan viser kryssing av 

veien i plan, kan det kommende arbeidet med videreføring sørover åpne for andre løsninger. 

28 


Bybane P1700.doc

Innledning delstrekning 5 

2.5 Planprosess 

Det er vurdert alternativer for ulike løsninger langs traseen og for lokalisering av kollektivterminalen. Alternative 

plasseringer av midlertidig endestopp og alternativt supplerende stopp er vurdert. Vurderingene er gjort i forhold til 

sikkerhet, baneteknikk, trafikk, bymiljø og kostnader. 

Tasé gjennom Nesttun sentrum 

I optimaliseringsrapporten er det vurdert fem alternative løsninger for trase gjennom Nesttun sentrum. 

• tunnel 

• blandet trafikk vestre løp 

• gågaten 

• kulvert i gågate 

• blandet trafikk i nytt løp i øst 

Løsningen gjennom gågaten er lagt til grunn fordi den i størst grad underbygger målsettingen om at banen skal være 

integrert og synlig i bymiljøet på Nesttun og bygger opp under Nesttun som bydelssenter. 

Kollektivterminal 

I optimaliseringsrapporten er det drøftet fire alternative lokaliseringer for kollektivterminal på Nesttun; 

• Nesttun nord på dagens terminal 

• Nesttun sentrum - i tilknytning til torget 

• Nesttun sør mellom Hardangerveien og det nye veianlegget Midtun-Hop 

• Skjoldskiftet 

Nesttun kollektivterminal vil ha viktige funksjoner. Terminalen vil være knutepunkt for kobling mellom bybane og 

matebusser, og terminalen vil være et målpunkt for Nesttun-området. 

Et optimalt alternativ vil være en terminallokalisering sentralt i Nesttun sentrum som en synlig del av bybildet, og 

med kort vei til arbeidsplasser og viktige handels- og servicefunksjoner. Samtidig må det være tilrettelagt for 

effektive koblinger mellom buss- og banesystemet uten konflikter med andre trafikantgrupper eller omgivelser. Det 

optimale alternativet må også være fleksibelt med tanke på fremtidig byutvkling på Nesttun, og endret 

trafikksystem når banen forlenges til Rådal. Et slikt optimalt alternativ er ikke funnet. 

I planarbeidet er det lagt til grunn en lokalisering av kollektivterminalen i nord - på dagens terminal. 

Alternativet med lokalisering på dagens terminalen vil kreve minst tiltak og kostnader. Det er god plass til å utvikle 

effektive omstigningsløsninger bane/buss. Det er også arealer omkring terminalområdet som kan utvikles, blant 

annet til Park & Ride. Alternativet er ikke sentralt plassert på Nesttun, men sentrumsområdet vil kunne få en god 

betjening ved å ha et stopp i gågaten i tillegg til terminalen ved videreføring av banen. Ved å benytte deler av 

dagens veiarealer til kollektivterminal reduseres den barriereeffekten som oppleves i dag. 

Løsningen medfører at alle matebussene trekkes gjennom Nesttun sentrum og tilbake igjen via vestre løp. Dette er 

en ulempe miljømessig og trafikkmessig. Sannsynligvis vil Nesttuns rolle som viktig omstigningspunkt endres. 

Det vil være usikkerhet mht. trafikkavviklingen i Nesttun-området i de ulike utbyggingsfasene frem til søndre 

innfartsåre har fått en permanent trafikkløsning. Disse usikkerhetene vil imidlertid være til stede for alle 

terminallokaliseringene, unntatt Skjoldsskiftet. Baneteknisk er plassering på dagens kollektivterminal den beste 

løsningen som ikke gir omfattende inngrep. 



29


3 Beskrivelse av planområdet 

3.1 Beliggenhet og avgrensing 

Delstrekning 5 går fra tunnellpåhogg Hopsbroen til 

og med Nesttun sentrum, og innbefatter 

holdeplasser ved Hopsbroen og Nesttun. 

Planområdet avgrenses i hovedsak av linjeføringen 

for banen med tilgrensende trafikkarealer for annen 

kollektivtrafikk samt syklende, gående og annen 

kjøretrafikk. 

Planområdet ligger i hovedsak innenfor dagens 

veiarealer på Nesttunveiens østre løp. 

Banen ligger langs Nesttunvannet med 

boligområder på vestre side. Banen går til og med 

Nesttun sentrum som er bydelssenter for søndre 

deler av Bergen. 

3.2 Eksisterende planer og arealbruk 

3.2.1 Kommunedelplaner: 

Kommunedelplan Bybane, vedtatt bystyret 13. 

mars 2000. 

Kommunedelplan Ny-Paradis, Hop, Nesttun, 

vedtatt bystyret 15. januar 2001 

3.2.2 Reguleringsplaner: 

Reguleringsplan for bybanen berører en 

gjeldende reguleringsplan: 

Kommunedelplan Ny-Paradis, Hop, Nesttun, vedtatt 

bystyret 15. januar 2001. 

• Nesttun sentrum R 795.00.00 

Det er meldt oppstart for planarbeid for Nesttun 

sentrum. Planområdet tilsvarer rød skravur på 

kommunedelplankartet 

30 


Bybane P1700.doc

Beskrivelse av planområdet 

3.3 Eiendomsforhold 

Eier type Antall Samlet areal (m 2 ) 

Privat 49 6939,0 

Firma/Forretning 16 2714,4 

Kommunal 32 17586,3 

Særbedrift/ 

halvoffentlig 1 82,6 

Ukjent 3 25046,7 

SUM 52369,0 

Eiendomsforhold Hopsbroen – Nesttun 

Store deler av traséen ligger på arealer registrert med 

ukjent eier (vist med brun farge)- arealene med ukjent 

eier ligger i hovedsak innenfor dagens veiarealer og har 

derfor mest sannsynlig offentlig eier; kommune eller 

stat. 



31


3.4 Byform 

Nesttun sentrum er i stor grad formet av veier og er 

utviklet langs flere linjer, fra vest; 

• Osbanetraséen 

• Den historiske veien - vestre løp 

• 60-tallsgaten - østre løp 

• Elven 

• Fjellsiden - "fondveggen" 

Fra Hop til Nesttun skal banen gå gjennom et område 

som i dag er avgrenset av åsryggen i vest og vannet i 

øst. Nesttunveien ligger på en flate langs vannet. 

Boligbebyggelsen i vest har hovedhenvendelse mot 

interne boliggater og i mindre grad til Nesttunveien. 

Området fra Loneveien frem til Nesttun sentrum er 

preget av tilfeldig utbygging, styrt av eiendomsforhold 

og veien. På vestre side ligger to bensinstasjoner med 

omfattende tilleggsarealer inklusive parkering. På 

østre side, langs Sanddalsveien og elven, ligger 

bussterminal, en bilbutikk, matvarebutikk og et blandet 

næringsbygg med tilhørende adkomstveier og 

parkeringsarealer. Selve Nesttun sentrum er kompakt 

utbygd og klart avgrenset av bebyggelse langs østre og 

vestre løp. De to gatene er krumme og møtes i hver 

ende av sentrum. 

Utviklingen de siste 20 årene har imidlertid gitt uklare 

strukturer langs og over elven i øst. Nesttun sentrum 

er et historisk sted med verneverdige bygningsmiljøer. 

Hovedtyngden av forretningsbebyggelsen er fra 

perioden mellom 1960 og i dag. 

Karakteristiske trekk for Nesttun som sted; 

• jordbruk 

• kommunikasjon 

• industri 

• handels- og administrasjonssenter 

"Nesttun er bydelssenteret i Fana - hovedstaden i gamle 

Fana kommune. Nesttun er den mest tradisjonsrike 

møteplassen sør for Bergen sentrum. I de senere år har 

Nesttun gjennomgått nærmest en total forvandling - fra 

stagnasjon til fornyelse og vekst. Hovedårsaken til dette er 

å finne i etableringen av Nesttun Senter i november 1996, 

gode parkeringsforhold og god tilgjengelighet. " 

Slik beskriver Nesttun sentrumforening Nesttun, 

kopiert fra nettsiden www.nesttun.no. 

Utviklingslinjer - Nesttun sentrum 

32 


Bybane P1700.doc


Utviklingsområder og målpunkt Nesttun sentrum 



33


Fra Nesttunveiens østre løp sett mot vest over torget 

Fra Nesttunveiens østre løp sett nordover 

Åpne og lukkede fasader i gågaten 

De grønne linjene markerer åpne fasader med 

butikkvinduer og innganger. De lilla linjene markerer 

lukkete fasader. 

Den østre fasaden i østre løp har gode solforhold og 

er mer åpen og aktiv enn den vestre fasaden. 

Bybanen bør legges mot den vestre fasaden, slik at en 

oppnår bredest mulig gangareal mellom bane og 

veggliv på østre side. 

Butikkvindu i østre løp 

34 


Bybane P1700.doc


3.5 Grøntstruktur /landskap 

Illustrasjoner og tekst om grønnstruktur er hentet fra rapporten "Nesttun sentrum, en mulighetsanalyse" Bergen 

kommune, 2002. 

Landskapsrom, linjer og romskapende element på Nesttun 

"Nesttun ligger i et landskapsrom hovedsakelig definert av de tre høydedragene Midtunhaugen, Nesttunkollen, og 

kollene ved Hovdenveien. Veggene i landskapet er av ulik karakter: Fondveggen i øst er av en steil og ikkeforserbar 

karakter, mens overgangen dalbunn - åsside har en mer jevn overgang mot de andre høydedragene. Hovedlinjene i 

landskapet danner retning nord - sør. Av figuren kommer det tydelig fram at Stora og Litle Nesttunvatnet er 

integrert i det samme landskapsrommet som Nesttun sentrum. Det blir viktig å forholde seg til de naturgitte 

romdanninger ved en fysisk formgiving på Nesttun. Grøntdrag på Midttunhaugen er i dag en viktig silhuettlinje for 

Nesttun, sammen med de andre romdannende kollene kring sentrum." (sit fra Mulighetsanalysen for Nesttun 2002). 

I overordnede planer er det vist en viktig kryssing av grønnkorridor ved Loneveien. Nesttunnvassdraget er foreslått 

koplet sammen med ny kanal. 



35


Utsikt over Nesttunvannet 

Mur ved planlagt kanal. 

Nesttunelven ved kollektivterminal 

Skisse for åpning av kanal, 

hentet fra prosjektrapporten 

”Nesttun mot 2020…” 

Forslag til sammenhengende grønnstruktur for å 

binde sentrum til vannene. 

36 


Bybane P1700.doc


3.6 Kulturminner/kulturmiljø 

Nord for Nesttun sentrum er det registrert et fornminne 

fra steinalderen. 

I reguleringsplanen for Nesttun sentrum er flere 

bygninger regulert til bevaring. 

Osbanetraséen er et kulturminne. 

Utdrag fra byantikvarens vurderinger datert 19.11.02: 

"Før Nesttun sentrum er det ikke registrert 

konfliktområder. Banen vil følge eksisterende veibane 

der den ikke går i tunnel, og banen vil ikke 

representere konflikt i forhold til ferdselsårenes bredde 

eller retning. 

På Nesttun sentrum er hensynet til Ullvarefabrikken 

den mest sentrale problemstillingen. Det er vesentlig at 

det viktige tekniske kulturminnet får nok rom rundt seg" 

Dersom Nesttunveien 115 (som tidligere ikke er 

betraktet som bevaringsverdig), må berøres i 

videreføringen av banen må ny vurdering foretaes før 

endelig verdi beskrives. 

Omfanget av fornminne og faren for nærføring er ikke 

dokumentert i noen formell rapport fra 

Fylkeskonservator . 

Følgende signal er imidlertid gitt; 

"Ved å gå mer enn 2 meter utover dagens veiareal kan 

det være aktuelt med søknad om frigivelse." 

For bybanetraseen er det ikke aktuelt å gå utover 

veiarealet, det kan imidlertid være aktuelt for planlagt 

tursti langs vannet. 



37


3.7 Trafikk 

Nesttun sentrum har to gater der nord og sørgående trafikk er fordelt i hvert sitt løp. Det er etablert en serie 

rundkjøringer som fordeler trafikken til parkeringshus og bussterminal. Parkering er i hovedsak lokalisert i øst og 

nord. Nesttun har hatt stor grad av gjennomgangstrafikk. Etter åpning av riksveianlegget Midttun-Hop i desember 

2002 har trafikkbildet på Nesttun endret seg. Gjennomgangstrafikken er redusert. 

Østre Nesttunveien skal bli gågate, mens Nesttunveien gjennom sentrum skal opparbeides etter MPG-prinsipper 

(Miljø Prioritert Gjennomkjøring) med opphøyde gangfelt og torg. 

I rapporten ”Nesttun sentrum, Trafikkanalyse” er det lagt til grunn 6 m veibredde gjennom selve sentrum. 

Tverrprofilet blir lagt til grunn ved prosjekteringen som nå foregår av vestre gateløp i sentrum. Statens vegvesen 

har ikke sett detaljert på utforming videre nordover. Hastigheten langs Nesttunvannet skal reduseres til 50 km/t. 

Trafikkanalysen viser at vestre løp i Nesttun sentrum vil ha en ÅDT omkring 10-12 000 etter åpning av Midtun- 

Hop. Andelen tungtrafikk vil være liten. Det er regnet med 1 000 busser i døgnet, antallet vil reduseres når bybanen 

videreføres sørover. 

"Nesttun - det trafikale knutepunktet i bydelen De 

fleste busslinjene i Fana går innom terminalen på 

Nesttun, her er taxiholdeplass og godt tilgjengelig 

parkeringsanlegg under tak. Om få år vil bybanen til 

sentrum gå fra Nesttun, og med sentral 

stasjonsbeliggenhet i tilknytning til det planlagte 

parkeringsanlegget i fjell. Ved årsskiftet 2002/ 2003 vil 

dessuten Østre Nesttunvei bli omgjort til gågate, som på 

en avgjørende måte vil øke trivsel for både besøkende 

og handlende på Nesttun." 

Fra www.nesttun.no. 

Gangforbindelse til gågate fra dagens bussterminal 

Bussterminal 

Dagens bussterminal er lokalisert like nord for Nesttun 

sentrum. Terminalen har god kapasitet. 

Bussterminalen er vist med blå skravur. 

Eksisterende bussterminal på Nesttun oppfattes som 

funksjonell for dagens bruk. Hovedproblemet med 

dagens lokalisering er de fysiske og visuelle barrierene 

mellom terminalen og Østre Nesttunvei med 

rundkjøringen og adkomstvei til P-hus. 

Illustrasjon dagens bussterminal 

38 


Bybane P1700.doc


Parkering 

P-hus bak kjøpesenter 

Tverrsnitt av dagens Nesttunvei langs vannet 

Parkeringstilbudet er lokalisert i østre deler av Nesttun. Parkeringsdekningen på Nesttun er relativt god. Plassene 

er i hovedsak avgiftsbelagte og drives av ulike aktører. Nesttun er et viktig omstigningspunkt, men det er i liten 

grad lagt til rette for parkeringsplasser for kollektivreisende. Det foreligger registreringer for bruk av parkeringshus 

i tilknytning til kjøpesenteret. Kjøpesenteret har 500 plasser i parkeringshuset. 

Nesttunveien 

I dag har Nesttunveien 4 felt med midtdeler på hele strekningen. Gjennom Nesttun sentrum er trafikken delt på 2 

løp, Nesttunveien og Østre Nesttunveien. Lenger nord langs Nesttunvannet er det kollektivfelt i nordgående løp. 

På det sørgående løp langs Nesttunvannet er det to kryss og en del avkjørsler til boliger. Fortauet langs dette løpet 

er smalt. Fartsgrensen er i dag 70 km/t. Langs nordgående løp er det bare 3 boliger mellom Nesttunveien og 

vannet, disse har 2 felles avkjørsler i dag. 

Nesttun er sammensatt av mange gråarealer, jfr bildene under. 

Parkmessig opparbeidet trafikkøy 

med Tokanten 

Kjøpesenterfasade mot elven med 

parkeringsarealer 

Arealet mellom elven og dagens 

bussterminal 

Gang- og sykkelveier 

Det er etablert relativt smale fortau på hver side av firefelts kjørevei langs Nesttunvannet. Det er begrenset behov 

for kryssing av Nesttunveien langs Nesttunvannet. 

Det er ikke etablert egen trasé for syklende langs Nesttunveien. 

Fortauene fortsetter fra Loneveien og inn til Nesttun sentrum. Situasjonen preges imidlertid av uklar sammenheng 

mellom kjørearealer, parkering og bebyggelse som gir dårlige løsninger - restarealer, gjerder, trafikkøyer etc. 

I Nesttun sentrum er det etablert i hovedsak brede fortau. 

Osbanetraseén er hovedtrasé for transportsyklister. Osbanen tangerer Nesttun i det gamle stasjonsområdet vest for 

kjøpesenteret. 



39


Fortau langs Nesttunvannet Fortau ved bilbutikkene ved elven Dagens gangforbindelse fra 

kollektivterminal 

3.8 Grunnforhold 

Det forventes noe løsmassearbeid i forbindelse med tunnelpåhugg Tveiterås som ligger i bratt skråning. 

Fra påhugg over til eksisterende veifylling (Nesttunveien) bør fundamenteringsforholdene for bru over Nesttun 

vannet klarlegges i videre arbeid. Ved Nesttunelven forventes gytje med 2-3 m mektighet over fastere masser som 

grus eller morene ned til berg i 5-6 m dyp i området der brua kommer. 

Langsetter Nesttunvannet forventes det få fundamenteringstekniske problemer. 

Inn mot sentrum nord for planlagt holdeplass, bør det utføres supplerende grunnundersøkelser fordi 

løsmassemektigheten her kan være betydelig (25-30 m), samt at tidligere undersøkelser i området indikerer innslag 

av organisk materiale i underbygningen. 

Videre inn i Nesttun sentrum forventes få fundamenteringstekniske problemer, da løsmassene i hovedsak består av 

sand og grus til 8-10 m dyp. 

Området mellom store og lille Nesttunvann kan ha forurenset grunn etter bensinstasjondrift over mange år. 

Tidligere lå det bensinstasjon på østsiden av Nesttunveien ved elven. 

3.9 Tekniske anlegg i grunnen 

Omfanget av tekniske anlegg i grunnen er vist på tegninger i teknisk forprosjekt: 

• eksisterende offentlige VA-anlegg er vist på tegninger i teknisk forprosjekt. 

• eksisterende kabelanlegg o.l. som eies av BKK og Telenor er vist på tegninger i teknisk forprosjekt. 

• private VA-anlegg er ikke registrert. 

• private kabelanlegg er ikke registrert. 

• det ser ut til å bli relativt få kryssinger og små omlegginger. 

• det er relativt få private som ser ut til å bli berørt av omlegginger. 

• 1400 mm kulvert mellom Nestunvannet og Lille Nestunvannet er foreslått forsterket i stedet for 

utskiftning. 

40 


Bybane P1700.doc

Beskrivelse av planforslaget 

4 Beskrivelse av planforslaget 

4.1 Generell beskrivelse 

Reguleringsplanen har som hovedmål å sikre arealer for trase for bybanen, holdeplass ved Hop og midlertidig 

endestasjon ved Nesttun 

Banen kommer ut av tunnelen på østre side av Nesttunelven, krysser elven på egen bro og stopper ved Hop stasjon 

Stasjonen og adkomst til tre boliger på østre side av Nesttunveien, er plassert nærmest mulig tunnelinnslag/bro der 

hastigheten til banen i utgangspunktet er lav. Videre har banen egen trase uten kryssinger av andre trafikantgrupper 

før kryss ved Loneveien og rundkjøring. For å holde høy hastighet er det foreslått gjerder langs linjen. Det grønne 

er ivaretatt med en parkmessig opparbeidelse langs vannet og skinnegang lagt i gress. Gang /sykkelvei ligger på 

vestre side av Nesttunveien og tar i mot syklende og gående fra boligområdene i vest. 

I tidligere planer for Nesttun er det vist opparbeidet en kanal mellom Nesttunvannene. Kanalen vil ha funksjon som 

"byport". Når banen krysser kanalen beveger den seg inn i et bymiljø der farten reduseres. Banen krysser 

Sandalsveien og stopper på dagens bussterminal. 

4.2 Bane 

Banen har gode løsninger med store kurveradier og lange overgangskurver. Banen er på egen trase fra Hopsbroen til 

Nesttun sentrum. I gågate Østre Nesttunveien skal banen ved videreføring gå i blandet trafikk med fotgjengere. 

Banen er dimensjonert for 70 km/t på egen trase og 50 km/t i bygate. Kjørende hastighet vil variere, slik at man i 

gågaten i Østre Nesttunveien vil kjøre i 15 - 20 km/t på grunn av sikkerhetsmessige hensyn. Banetekniske forhold 

har gitt føringer for utformingen av planen. Spesielt har lokalisering av midlertidig endestopp vært en utfordring. 

De tekniske kravene har vært vanskelig å forene med et ønske om å føre banen gjennom Nesttun sentrum i første 

fase. 

Selve banen har ingen punkter som er utenfor grønn sone i forhold til de tekniske spesifikasjonene. Denne delen av 

bybanen vil blant annet ha få støyproblemer. 

Banens oppbygging vil varier fra standard pukkspor via gressbelagte strekninger, standard asfalt til gatebelegg av 

stein i gågaten. 

Holdeplasser 

Banen har tre stoppesteder på strekningen. 

Holdeplassene på Hop og Nesttun ligger innenfor grønn sone, mens holdeplassen øverst i Østre Nesttunveien vil 

ligge i 36‰ stigning og dermed i gul sone. 

Endeholdplass 

Område for endeholdeplass må være tilnærmet flatt, maksimal tillatt stigning er 3 promille. Lengde på plattformen 

skal være 40 m. 

Nødvendige installasjoner som venteskur, billettautomater osv vil være de samme som for holdeplasser generelt. På 

endeholdeplassene vil også banen fungere som ”venterom”, da banen vil være åpen for påstigning når den står på 

holdeplass. 

Det vil være behov for endemaster, dersom en ikke kan feste kjøreledning i bygg. Endemaster kan stå i enden av 

spor inn mot plattform. I enden av spor vil det også være behov for en sikkerhetssone. 



41


Rett strekning på både holdeplass og sporveksler må være ca.80 m. Sporveksler må ligge minimum 10 m fra 

perrong. Banen må ha mulighet for å krysse mellom spor på egen trase for å komme over i riktig kjøreretning. 

Banen kan ikke vende i kjøreareal for blandet trafikk. 

Det er ikke nødvendig å ha plass til hensetting av vognsett ved endeholdeplass, men det vil være behov for en ekstra 

oppstillingsplass for venting ved for eksempel kjøring av ekspressruter eller ved forsinkelser. Dette vil gi systemet 

større fleksibilitet og kapasitet. 

Ved endelholdeplass vil banefører ha behov for å forlate banen for å ha pause eller for å skifte kjøreretning. Siden 

banen i en periode ikke har fører er det ekstra strenge krav til sikkerhet. Banen skal ikke kunne rulle fritt på 

egenhånd pga. helning. 

Pauserom og toalett for vognfører kan ligge i eksisterende bebyggelse, eller i eget bygg. 

Master 

Langs Nesttunvannet er det lagt opp til fleksibilitet for masteplassering. Det er satt av areal for både sidestilte 

master og midtstilte master. I gågaten skal kjøreledninger primært innfestes i eksisterende fasader. Der dette ikke 

er mulig anbefales sidestilte master som ikke er dominerende byrommet. 

Likeretterstasjoner og trafoer 

I planforslaget er det regulert to områder til likeretterstasjon; i nordenden av Nesttunveien 26, der det i dag ligger 

en trafostasjon, og ved dagens taxibu i Nesttun sentrum. Likeretterstasjonene skal ha en fri fasade som er 

tilgjengelig. 

4.3 Trafikk 

4.3.1 Kollektivtrafikk 

Kollektivtilbudet vil bli bedre med Bybanen. Banen vil erstatte busser på strekningen, noe som fører til bedre 

regularitet. I tillegg vil banen få langt flere avganger. Matebusser vil betjene Nesttun stasjon. Det anlegges 

holdeplass på Hop, i tillegg til at eksisterende bussholdeplass beholdes. 

Kollektivterminalen på Nesttun beholdes i prinsippet som i dag. Dette betyr at funksjonaliteten og fleksibiliteten 

ikke endres vesentlig. Busser som kommer fra nord og som skal inn og ut av terminalen, vil få prioritet for å unngå 

forverring av kapasitet. Taxiholdeplassen på Nesttun flyttes til kollektivterminalen. Løsningen gir bedre 

tilgjengelighet. Venteplasser for buss kan utvides mot rundkjøring ved behov for å sikre nødvendig funksjonalitet. 

4.3.2 Veisystemet 

Når to av feltene på Nesttunveien fjernes reduseres kapasiteten på veinettet. Mot nord er det i dag ett kollektivfelt 

og ett vanlig kjørefelt. Mot sør er begge felt vanlige kjørefelt. Fjerning av kollektivfeltet mot nord vil bli erstattet av 

banen, og vil således ikke være problematisk kapasitetsmessig. Mot sør vil kapasiteten reduseres. Det nye 

veianlegget mellom Midttun og Hop har ført til vesentlig mindre trafikk på Nesttunveien, og det er tidligere 

konkludert med at det ikke er kapasitetsmessig nødvendig med to felt i sørgående retning (se egen rapport : 

Overodnet trafikkanalyse). 

42 


Bybane P1700.doc


Etableringen av Midtun-Hop anlegget har gitt 

grunnlag for endringer av veisystemet gjennom 

Nesttun. Gågate gjennom Nesttunveiens østre 

løp og planlagt Miljøprioritert gjennomkjøring i 

vestre løp gir veiene en annen funksjon enn 

tidligere. Hensikten med det nye veisystemet 

gjennom Nesttun er at gjennomgangstrafikken 

skal avvises. 

Tidligere har Nesttunveien fungert som et 

hovedveisystem. Denne funksjonen er nå 

erstattet som lokalveifunksjon. 

I tillegg skal Nesttunveien fungere som samlevei 

med mating fra hovedveisystemet. 

Selv med parallellført bane, vil trafikksystemet 

på strekningen Nesttun – Hop gi mindre 

barrierefølelse og flere positive virkninger for 

nærmiljøet enn det som er dagens situasjon. 

Effekt av bybane, endring av gjennomsnittlig 

antall kjøretøy pr døgn. 

Trafikk i dagens situasjon før Midtun - Hop. ÅDT 

Trafikk med bybane og Midtun - Hop 



43


4.4 Sikkerhet 

Noen steder er det valgt løsninger (midlertidig eller permanent) som setter krav til driften av banen for å se til at 

sikkerheten blir godt nok ivaretatt. Eksempel på denne typen tiltak er hastighetsreduksjon og ekstra varsomhet fra 

fører i forbindelse med f.eks. fotgjengerkryssinger og veikryssinger. 

En del steder er det valgt løsninger hvor det anbefales å gjøres ytterligere tiltak i infrastrukturen i 

detaljplanleggingen. Dette er tiltak som ikke krever ekstra areal, og dermed kan inngå i en senere fase av 

planleggingen. Eksempel på denne typen tiltak er aktsomhetssignaler for bilister (f.eks. rødt blinkende lys når banen 

kommer) og bruken av materialer i bakken for å synliggjøre/tydeliggjøre hvor banen går for å gjøre det enklere for 

bilister og gående. 

4.4.1 Hop stasjon 

Følgende karakteristika gjelder for områet ved Hop stasjon: 

• Banebro og gangbro er adskilt. 

• Fotgjengerkryssinger av bane og vei er begrenset. 

• Gangtrafikk ledes vekk fra bro og tunnelpåhugg 

• Gangtrafikk ved vannet ledes vekk fra banetrase ved Nesttunveien 26, 28 og 30. 

• Tydeliggjøring av bane, veg og gangfelt, samt lav hastighet gjennom stasjon, varsling av banen med 

blinkende lys. 

• Vestre perrong får gjerde mot biltrafikk 

• Stenging av en avkjørsel på østsiden av Nesttunveien. 

4.4.2 Tverrsnitt langs Nesttunvannet 

Traséen langs Nesttunvannet er ment å være en ”høyhastighetssone”, og det må her etableres fysiske barrierer 

mellom bane og bilveg/gående. Bortsett fra dette er det ikke vurdert å være flere momenter av stor betydning for 

sikkerheten på denne strekningen. 

• Etablering av midtdeler mellom veg og bane 

• Bred gang/sykkelvei som fanger opp de myke trafikantene på vestsiden av Nesttunveien. 

• Gjerder langs banen som hindrer kryssinger 

• Tursti langs vannet adskilt fra banen. 

• Antall kryssinger/atkomster over bane er redusert til to. Kryssingene kan eventuelt signalreguleres. 

4.4.3 Kollektivterminal-midlertidig endestasjon 

• Sideplattformer gir enklest overgang til busser og gir færrest konflikter i forhold til gående. 

• Veksler for vending av vogner nord for busskryssingen over sporet gir god sikkerhet. 

• Fellesplattform med buss og bane gir færrest kryssinger og sikrest løsning. 

• Det er lagt til rette for styrte kryssinger fra parkeringsanlegg. 

• God plass gir mulighet for sikker løsning for endebutt. Det må legges inn en løsning i detaljplanleggingen som 

fysisk hindrer vogn i å komme inn på fortau. 

• Rundkjøringen gir trafikksikkerhetsmessige utfordringer som kan løses gjennom varsling av banen med lys. 

• Signalregulere T-kryss for biler og busser 

4.4.4 Gågate 

Bane i gågaten setter krav til drift (hastighetsbegrensning) samt at det må gjøres tiltak i forbindelse med underlaget 

(merking, lys, etc.). Ved å gjøre denne typen tiltak vil løsningen være sikkerhetsmessig akseptabel. 

44 


Bybane P1700.doc


4.5 Miljø 

4.5.1 Byform, landskap og grøntstruktur 

Høyhastighetsetappe fra Hop til Loneveien 

Broen med tunnelpåhugg er et nytt element. Broen vil være godt synlig fra boliger på østsiden av elven. Sammen 

med ny gangbro vil elverommet tettes noe igjen. Det må lages en mindre terrengmur evt fylling ved Hop 

stasjonsområdet mot elven. 

Baneanlegget ligger i hovedsak innenfor dagens veiareal, på dagens nordgående to felt og følger samme nivå som 

dagens vei. Skinnegangen legges i gress og vil forsterke det grønne preget langs vannet, dagens gråareal reduseres. 

Gjerder bør være transparente eller "grønne". 

Bybaneanlegget tilføre nye kvaliteter og forbedrer området rundt Nesttunvannet. 

Bylinje gjennom Nesttun sentrum med omstigningsterminal til buss/bil 

Baneanlegget ligger i hovedsak innenfor dagens veiareal og dagens bussterminal. Arealet langs elven settes av til 

friområde - parkdrag med tursti. Felles kollektivterminal komprimeres og utformes slik at den gir mindre 

barrierevirkning. Gråarealet med trafikkøyer reduseres. 

Bybaneanlegget tilfører nye kvaliteter og legger til rette for opprustning av området langs Nesttunelven. Nesttuns 

utviklingsmuligheter som bystruktur reduseres ikke av bybaneanlegget. 

Ved videreføring vil banen gå gjennom gågaten på Nesttun. 

Eksempler som viser åpen terminal og bane i gågate, fra Nantes og fra Montpellier 

4.5.2 Kulturminner/kulturmiljø 

Planforslaget omfatter ingen kulturminner/kulturmiljø og får derfor ingen virkninger for kulturminner eller 

kulturmiljø. 

4.5.3 Naturmiljø 

Planforslaget ivaretar elvebredden og bredden langs Nesttunvannet. I bestemmelsene tillates det ikke inngrep i 

naturlig strandsone. Strandsonen reguleres i hovedsak til friområde park som legger til rette for større 

tilgjengelighet og bruk. Dagens gråarealer reduseres vesentlig. Bro over Nesttunelven har to fundamenter i elven. 



45


4.5.4 Støy og vibrasjoner, beregninger, grenseverdier og tiltak 

Traseen fra Hopsbroen til Nesttun går parallelt med Nestunveien. Langs Nesttunvannet er bebyggelsen i 

hovedsak boliger. De fleste berørte boligene ligger vest for Nesttunveien, med vegen plassert mellom boliger 

og bane. Boligene i Nesttunveien 26-30 ligger imidlertid øst for traseen i meget kort avstand (3 – 7 meter) fra 

planlagt bane. I Nesttun sentrum er bebyggelsen i hovedsak næring med noen få leiligheter i de øvre etasjene. 

I forbindelse med utarbeidelsen av detalj- og reguleringsplan for ny bybane i Bergen er det utført vurderinger av 

støy og vibrasjoner. Vurderingene omfatter beregninger av luftoverført støy fra bybanen i framtidig situasjon og 

det er gjort en vurdering av behovet for støyreduserende tiltak på strekningen. Det er også gjort beregninger av 

vegtrafikk i dagens og framtidig situasjon som et sammenlikningsgrunnlag og for å vurdere effekten av 

støyreduserende tiltak. 

Luftoverført støy 

Støy fra bybanen vil i hovedsak være forårsaket av kontaktflaten mellom hjul og skinne. Dette forårsaker støy 

som forplantes til omgivelsene gjennom luft og betegnes luftoverført støy. 

Støy fra bybane og veg kan uttrykkes ved døgnekvivalent lydnivå L A,eq24h og maksimalt lydnivå L A,maks . 

Døgnekvivalent lydnivå representerer et gjennomsnitt over døgnet, mens maksimalt lydnivå uttrykker det 

høyeste registrerte lydnivå når bybanen passerer, eller ved passering av et tungt kjøretøy. 

Grenseverdier 

Miljøverndepartementets Rundskriv T-8/79 angir retningsgivende grenseverdier for vegtrafikkstøy. Praksis i 

større utbyggingssaker med jernbane og sporvei har vært at de samme grenseverdiene legges til grunn også for 

støy fra skinnegående trafikk. Rundskrivet angir et intervall for utendørs og innendørs støynivå. I prosjektet 

betegnes laveste grense i hht. T-8/79 ”grønn”grense, mens øvre grense angis som ”rød” grense. 

Støyberegninger 

For å vurdere framtidig støysituasjon, er det utført beregninger av støy fra bybanen. Beregninger er 

gjennomført i hht. Nordisk beregningsmetode for støy fra skinnegående trafikk. Det er også gjennomført 

beregninger av støy fra vegtrafikk i hht. Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy. 

Støyreduserende tiltak 

Når bybanen passerer vil det kunne oppstå relativt høye støynivåer i gaten og foran fasaden. Støyen vil kunne 

forplantes gjennom yttervegg, vinduer og ventiler inn i bygningen. 

Aktuelle tiltak mot luftoverført støy vil være tiltak for å redusere støyavstrålingen fra sporvogn og spor, 

utbedring av bygningsfasadens lydisolasjon, samt plassering av støyskjermer mellom bybanetraséen og 

bygningen. 

4.5.5 Luftoverført støy – virkninger og tiltak 

Langs Nesttunvannet 

Nedenfor er det gjort en sammenstilling av beregnet lydnivå for bebyggelsen langs Nesttunvannet, med typiske 

bidrag fra bybane og veg ved nærmeste boligbebyggelse. Beregnet lydnivå viser situasjon uten noen gjennomførte 

støyreduksjonstiltak. 

Tabell: Støybelastning for nærmeste bolig ved dagens trafikk og i 2015 med og uten bybane 

Adr. 

Etg. Bybane år 2015 Vegtrafikk år 2015 Vegtrafikk 2002 

L Aeq,24h (dB) L Amaks (dB) L Aeq,24h (dB) L Amaks (dB) L Aeq,24h (dB) L Amaks (dB) 

Nesttunveien, nærmeste 

bolig mot øst 

Nesttunveien, nærmeste 

bolig mot vest 

1. 

2. 

1. 

2. 

66 

66 

63 

63 

92 

92 

88 

87 

71 

71 

71 

71 

87 

85 

86 

84 

75 

73 

74 

74 

87 

85 

86 

84 

46 


Bybane P1700.doc


Døgnekvivalent lydnivå i høyde 2 meter over terreng, med foreslåtte skjermtiltak 

Maksimalt lydnivå i høyde 2 meter over terreng, med foreslåtte skjermtiltak 

Døgnekvivalent lydnivå fra bybanen alene er beregnet til ca. 65 dBA ved mest utsatte bolig øst for Nesttunveien. 

Maksimalnivået fra bybanen er her beregnet til 92 dBA. Dette er beregnet lydnivå uten gjennomførte 

støyreduserende tiltak. 

Hvis man ser på samlet støybelastning fra bybane og veg i framtidig situasjon, vil utendørs døgnekvivalent lydnivå 

være dominert av støy fra vegtrafikk, mens maksimalnivået forventes å være bestemt av bybanen. 



47


Nesttun sentrum 

Døgnekvivalent lydnivå fra bybane ved nærmeste bebyggelse i Nesttun sentrum er beregnet til 55-60 dBA. 

Bebyggelsen i sentrum består hovedsakelig av næringsbygg. Noen få leiligheter i de øverste etasjene vil imidlertid 

ikke få overskridelser ihht. T-8/79. 

Støyreduserende tiltak 

Omfattende tiltak er foreslått for den nærmeste boligbebyggelsen øst for Nesttunveien. Støyskjermer er 

foreslått ved tre boliger. I tillegg vil fasadetiltak bli gjennomført med sikte på å komme ned mot ”grønn” 

grense i hht. T-8/79. 

For bebyggelsen vest for Nesttunveien vil støy fra bybanen i liten grad påvirke døgnekvivalent lydnivå. 

Fasadetiltak er derfor vurdert i forhold til soverom og med sikte på å komme ned mot ”grønn” grense. 

”Grønn” grense angir L Amaks ≤ 45 dB i soverom. Aktuelle tiltak vil være skifting av vinduer og lyddempede 

ventiler. Det kan forventes at det er behov for å gjennomføre fasadetiltak i ca. 40 boenheter vest for 

Nesttunveien. Omfanget av fasadetiltak vil bli vurdert i detalj i byggeplan og det anbefales at gjennomføringen 

av fasadetiltak avventes til bybanen er åpnet og man har mulighet til å foreta kontrollmålinger av støynivå for 

valgt materiell. 

På bro over Hopseidet er det forutsatt tett rekkverk.. Det er forutsatt bruk av gress ev. pukk på strekningen langs 

Nesttunvannet. 

Gjennom Nesttun sentrum er ikke støyreduserende tiltak vurdert. Det er en forutsetning at valgte tekniske 

løsninger ivaretar ev. problemer med kurveskrik og at det etableres et vedlikeholdsprogram som ivaretar 

kvaliteten av hjul og skinner. Plassering og utforming av ev. lydsignal ved krysning av veg må følges opp i 

videre arbeider for å redusere sjenanse for støy ved nærliggende boliger. 

4.5.6 Strukturstøy og vibrasjoner – virkninger og tiltak 

Det er beregnet strukturstøynivåer og vibrasjonsverdier i boliger langs traseen. De beregnede verdiene er 

sammenlignet med grenseverdier satt for prosjektet. 

Tabell: grenseverdier for strukturstøy og vibrasjoner 

Grenseverdi for tiltak Grenseverdi, tiltak ikke nødvendig 

Strukturstøy, NS 8175 L A,maks , dB 37 32 

Vibrasjoner, NS 8176 v w,95 , med mer/s 0.3 0.15 

Beregningsresultater 

Ved nærmeste bolig vest for Nesttunveien og i Nesttun sentrum er det beregnet moderate overskridelse av verdier 

som vil kreve tiltak mot strukturstøy. Ved nærmeste bolig øst for Nesttunveien er det beregnet store overskridelser 

av verdier som krever tiltak. I Nesttun sentrum er det beregnet noe overskridelse av grenseverdi for tiltak mot 

vibrasjoner. 

Anbefalte tiltak 

Ved de nærmeste boligene vest og øst for Nesttunveien og i Nesttun sentrum anbefales tiltak mot strukturlyd. I 

Nesttun sentrum må tiltakene også kombineres med tiltak mot vibrasjoner. 

Det anbefales også tiltak mot strukturstøy på broen over Nesttunvannet. 

4.5.7 Grunnforhold 

Det er ingen spesielle forhold som forutsetter spesielle tiltak med hensyn på banefremføringen. Mulig forurenset 

grunn ved terminalområdet må undersøkes og omfattes av nødvendig behandling. 

48 


Bybane P1700.doc


4.5.8 Tekniske anlegg 

Overflatevann i dagen er tenkt drenert til eksisterende overvannssystem via sandfang, eventuelt direkte til elv eller 

vann. VA-ledninger og kabelanlegg som kommer i konflikt med Bybanen må legges om eller forsterkes. Omfanget 

er vist på tegninger i teknisk forprosjekt. Etablering av Bybanen vil medføre omlegging av VA-ledninger og 

kabelanlegg for el / tele i et relativt beskjedent omfang på delstrekning 5. Omfanget er vist på tegninger i teknisk 

forprosjekt. Omlegginger vil i hovedsak være kryssinger av bybanetraseen. 

4.6 Hop stasjon 

Målsetting/Problemstilling 

Plasseringen av stasjonen på Hop er begrenset av kryss til tre eneboliger på østre side, elvebredden og kurvatur for 

banen i kryssing over elv. For å sikre fremkommelighet og regularitet bør plankryssinger for gående begrenses. 

Det kan bli behov for noe fylling langs og i Nesttunelven. 

Beskrivelse 

Hop holdeplass (Km 0,17) ligger på delstrekningens begynnelse rett etter Tveiterås tunnelen og broen over 

Nesttunelven. 

Tunnelportal på Tveiterås ved Nesttunelven 

Tunnelportalen blir utført i plasstøpt betong med lengde 29 meter. Sideveggene er trukket noe fram som støtte mot 

bakenforliggende masser. Portalen er gitt en sirkulær form og avsluttet i front mot et skråplan. Avslutning av 

portalene mot fjell i tunnel er fastlagt av geolog. Tunnelportalen blir liggende i skrent ved elven. Skrenten er bratt 

og i dag utilgjengelig. For de berørte eiendommene vil det bli restriksjoner for fremtidig bruk over tunnel. 

Tiltak i grunnen som innebærer f eks sprenging, pelramming, hullboring i og mot fjell, brønnboring eller 

fundamentering for påføring av tilleggslaster, er bare tillatt dersom det kan dokumenteres at tiltaket ikke får uønskede 

konsekvenser for bybanetunnelen. 

Bro over Nesttunelven 

Bru over Nesttunvannet der dette smalner inn for å renne over i Hopsvatnet, anbefales fundamentert på stålkjerne 

peler. Broens trase er fastlagt gjennom banens kurvatur inn på Nesttunveien og linjeføring for Tveiteråstunnelen. 

Ulike broløsninger og spenninndelinger har blitt vurdert, og det er anbefalt en bjelke-løsning i betong basert på 3 

spenn. 2 søyleakser blir fundamentert i elven mens landkarene blir stående på elvebredd. Total brolengde blir cirka 

44 meter. 

Broen krysser elven cirka 5 meter over vannflaten. Overbygningen er utformet som et slakkarmert bjelketverrsnitt i 

betong med tykkelse 1000 mm. Broens kanter er utformet med en skrånende ytterkant. Brobredden er 9,6 meter 

inklusive rekkverksrom. 

Broen er foreslått fundamentert på stålkjernepeler til fjell. Fundamentene i elven medfører dermed begrensete tiltak 

i løsmassene. Det kan vurderes å justere banens trase noe for å unngå at det søndre landkaret kommer ut i elven. 

Lengdesnitt for bybanebro over Nesttunelven ved Hop 



49


Eksisterende fellesavkjørsel til boliger mellom Nesttunvannet og banen blir flyttet til like sør for holdeplassen. 

Avkjørselen reguleres kun med vikepliktsskilt. I tillegg anlegges det ny gangbro over Nesttunvannet / 

Nesttunelven. Gangbroens konstruksjon og utforming er ikke vurdert. Det etableres fotgjengerovergang kun i 

sørenden av holdeplass. Det er satt av plass for fysisk skille mot veien i bakkant av holdeplass. 

4.7 Tverrsnitt langs Nesttunvannet 

Målsetting / Problemstilling 

Utvikle et parkmessig tverrsnitt langs vannet som reduserer dagens grå-/trafikkarealer. For banen er det et mål at 

den går mest mulig uhindret fra stasjonsområdet til planlagt kanal. Det har vært en forutsetning i arbeidet at 

Nesttunveien reduseres til to felt og fartsreduksjon fra 70 til 50 km/t. 

Nesttunveien langs Nesttunvannet. 

Skråning ned mot vannet - i hovedsak utfylt. 

Beskrivelse 

Banen har på rettstrekningen mellom Hop og Nesttun to holdeplasser og plass til sporsløyfer begge veier. For å 

holde høy hastighet langs Nesttunvannet er det satt av tilstrekkelig areal for gjerde på begge sider av banen. Banen 

blir liggende mellom Nesttunnvannet og Nesttunveien, med fysisk skille mellom vei og bane. Utformingen bør ha 

en parkmessig karakter som gir minst mulig barrierevirkning. 

Reguleringsmessig er det lagt til grunn 11,5 m til vei og fortau på vestre side av banen. Banetverrsnittet er beregnet 

til 7 m. Resterende areal langs vannet kan utvikles til tursti med ulik type belegning. 

Avkjørsler langs Nesttunveien er vurdert ut fra endring til 2-veis trafikk. Krysset ved Loneveien endres til ordinært 

T-kryss. Flytting av rundkjøring mot vest gir behov for et nytt kryss, dersom en ikke skal beslaglegge store arealer 

til vei. Ny utkjøring fra Loneveien er kun tillatt som høyresving. Nesttunveien, på strekningen Hop – Nesttun, skal 

bygges om til vanlig tofeltsvei. Kapasiteten på Nesttunveien bygges ned slik at kryss og avkjørsler kan aksepteres i 

større grad. 

Snitt Nesttunveien langs vannet. 

50 


Bybane P1700.doc


Alle eksisterende adkomster på vestsiden av Nesttunveien blir opprettholdt som i dag. På strekningen fra Nesttun 

til Hop, tillates alle svingebevegelser og kryssing av gang-sykkelvei for de eksisterende boligadkomstene. 

Adkomstene kunne vært samlet til fellesadkomster. Dette krever imidlertid enten større arealinngrep med parallelle 

veier, eller kjøring på gang- og sykkelveisystemet. 

Gang- og sykkelveisystemet 

For gående/syklende blir det kryssing av Nesttunveien og banen; ved Hop stasjon i nord og ved Loneveien i sør. 

Arealer avsatt til de myke trafikantene er prioritert i planen. 

I forbindelse med kollektivterminalen på Nesttun er alle gangforbindelsene opprettholdt og utbedret. 

Fortau langs østsiden av Nesttunveien erstattes med ny tursti mot vannet. Turstien strekker seg helt fra Hopsbroen 

til begynnelse av gågate på Nesttun. Gråarealene langs elven er regulert til park. 

På vestsiden av Nesttunveien vil dagens fortau bli erstattet med en 5 meter bred gang- og sykkelveiløsning, som 

spesielt bedrer forholdene for sykkeltrafikken. Denne kan alternativt utformes på en slik måte at fotgjengere og 

syklister separeres. 

Eksempel på bane i gress og bane langs park 

4.8 Kollektivterminal - midlertidig endestopp 

4.8.1 Målsetting for terminalen 

Bybanen vil ha behov for midlertidig stopp med hensetting i første fase. Det midlertidige stoppet med hensetting, 

vil også være målstoppet, som skal være mest mulig integrert i sentrumsstrukturen. Dersom banen ikke føres videre 

vil stoppet bli permanent og bør derfor ha en god plassering og utforming. Terminalens plassering på Nesttun er 

viktig for Nesttun som trafikknutepunkt - og et sted. 

Terminalen skal ha to viktige roller: 

• Omstigning fra buss/bil til bane 

• Målpunkt Nesttun (handel, arbeid, fritid) 

Bybanestopp i Nesttun sentrum skal gi: 

• God tilgjengelighet til sentrum 

• Gode forhold for drift av bybanen: 

• Gode forhold for omstigning til lokal busstransport, effektivt og sikkert 

• Gode forhold for passasjerene og andre fotgjengere til, fra, og gjennom Nesttun sentrum 

• God mulighet for videreføring av bybanen mot sør 



51


Bybanestopp i Nesttun sentrum bør få et tiltalende, offentlig og trygt uttrykk.. Ved videreføring av banen skal 

endelig vurdering av lokalisering og antall stopp gjøres. 

4.8.2 Problemstillinger 

Banens rolle på Nesttun vil være forskjellig i første fase og andre fase ved evt videreføring av linjen. Nesttun har 

startet et omfattende planarbeid for Nesttun sentrum der bl.a. nytt trafikksystem skal legges fast. Kravene til 

holdeplassens utforming vil endres når funksjonen som endestopp opphører. En ordinær holdeplass vil være helt 

uproblematisk å integrere i gågaten i neste fase. 

Uavklarte planforhold på Nesttun kan avklares frem til videreføringen av banen og dermed danne grunnlag for en 

god, permanent løsning. Ved videreføringen av banen vil forholdet til Nesttun som målpunkt være viktigere enn 

omstigningspunkt. Målpunkttrafikken vil være den viktigste og avstanden til målpunktene dermed mer kritisk. 

De midlertidige løsningene som velges må være trinn på veien til en god permanent løsning. Det bør stilles strenge 

krav til at de midlertidige løsningene fungerer optimalt i forhold til bane, trafikk og bymiljø. De midlertidige 

løsningene kan bli permanente dersom banen ikke føres videre. Nødvendige tiltak i forbindelse med opparbeiding 

av midlertidig endeholdeplass bør stå i forhold til midlertidigheten. 

I vurderingene for plassering og utforming er det lagt vekt på at banen skal ha tilfredsstillende kurvatur inn mot 

endeholdeplassen. Dette innebærer at banen av hensyn til plassering av sporveksler må være rett de siste 80 

meterne inn mot endeholdeplassen. Arealet som endeholdeplassen ligger på av hensyn til sikkerhet må være 

tilnærmet vannrett. 

Det er også lagt vekt på at det skal være tilstrekkelig areal rundt endeholdeplassen til å etablere gode løsninger for 

overgang mellom buss og bane. 

Trafikkanalysen utarbeidet av Bergen kommune viser at bussterminalens rolle vil endre seg. Bussterminalens rolle 

i fremtiden, når bybanen føres videre til Lagunen og Flesland vil bli mindre, men det vil fremdeles måtte 

tilrettelegges for matebusser og gjennomgående bussruter. I andre fase ved videreføring av banen, vil behovet for 

oppstillingsplasser for matebuss reduseres. 

Tabell: Antall matebusser og gjennomgående busser på Nesttun 2015, yrkesdøgn 

Matebusser 

Gjennomgående busser 

Banen stopper på Nesttun 1000 400 

Banen går videre til Rådal/Flesland 400 300 

I første fase, før banen føres videre til Rådal/Flesland, vil Nesttun som omstigningspunkt være viktig. Behovet for 

en god overgang fra buss til bane vil være et avgjørende kriterium for bruk av banen. Ideelt bør det være felles 

perrong for buss og bane. Det skal være oppstillingsplass for minimum fem matebusser. 

Følgende byromsutfordringer er knyttet til endeholdeplassen: 

• Endeholdeplass: mulighet for å utvikle nytt byrom med kvaliteter ut over det å være holdeplass 

• Binde sammen byrom, en del av et overordnet byromsnett, betydning for bevegelse, hovedganglinjer, 

aktivitet 

• Opplevelsen av attraktivitet, romopplevelse, oppholdskvaliteter 

Det har vært vurdert å legge den midlertidige endeholdeplassen helt sør i gågaten ved ullvarefabrikken, inne i 

gågaten på høyde med Torget og på dagens terminal trukket noe sørover. 

Midlertidig endestopp ved torget kan ikke ivareta de krav som stilles til en optimal omstigning mellom buss og bane 

med felles perrong. 

Løsningen ved torget gir høydeforskjell mellom bane og gågate. Sporene vil ligge "forkjært" i gateløpet og ikke 

følge naturlig gatens forløp. Kravene til utforming av endestopp gjør det vanskelig å finne en optimal tilpasning i 

gågaten (østre løp) som både stiger og er krum. Det er vanskelig å tilpasse et endestopp uten å legge ned store 

52 


Bybane P1700.doc


kostnader i midlertidige tilpasninger. Et midlertidig endestopp inne i gågaten gir ikke gode byformmessige 

løsninger. 

Eksisterende terminal krever noe omarbeiding for å innpasse bybanen. Ved å stoppe banen på dagens 

kollektivterminal vil en enkelt tilfredsstille kravene til utforming av en endeholdeplass. Ulempen er avstanden til 

målpunktene og behovet for å krysse adkomstvei til parkeringshus. Det har vært en målsetting å føre banen helt 

frem til Nesttun. En utfordring for plasseringen på dagens terminal i første fase er å redusere barrieren og 

avstanden til gågaten som målpunkt maksimalt. 

4.8.3 Beskrivelse av terminalen 

Nesttun Kollektivterminal (Km 1,0) ligger på sletten rett før gågaten i Østre Nesttunveien. Kollektivterminalen er 

felles for bane, buss og taxi. 

Det er lagt inn en midlertidig endeholdeplass ved Nesttun på deler av arealet for dagens bussterminal. Det er også 

mulig å avsette plass til et tredje oppsettingsspor mellom rundkjøring ved km 0,88 til kollektivterminalen. Ved 

endeholdeplassen i Østre Nesttunveien legges overkjøringssporene i kurve rett før holdeplassen. Den midlertidige 

endeholdeplassen er utformet slik at den lett kan betjenes av matebussruter fra nærområdene og slik at det er gode 

gangforbindelser mellom endeholdeplassen og Nesttun sentrum og optimale omstigningsforhold. 

Når banen videreføres sørover vil både kravene til kurvatur og kravene til areal for omstigning i umiddelbar nærhet 

til holdeplassen endres. Det er derfor i planforslaget åpnet for alternative løsninger for holdeplass på Nesttun. For 

Nesttun vil spørsmålet om videreføring av banen mot sør være viktig. 

Kollektivterminalen for buss blir i prinsippet utformet som i dag, men blir liggende på begge sider av endestasjonen 

for Bybanen. Dagens rundkjøring bygges om til vanlig signalregulert T-kryss, fordi østre løp av Nesttunveien 

stenges for vanlig trafikk. Dette gir dårligere kapasitet i krysset. Med mindre trafikk på Nesttunveien og med 

hovedadkomst til parkeringsanlegget i sør (fra vegsystemet Midttun - Hop) vil et signalregulert T-kryss fungere 

tilfredsstillende kapasitetsmessig . Utkjøring fra kollektivterminalen mot sør skjer via det nye T-krysset. Bussene 

kan gis prioritet ved signalregulering. Det anlegges eget kollektivfelt / venstresvingefelt for busstrafikk som 

kommer fra nord og skal inn på kollektivterminalen. I tillegg er det vist ordinært venstresvingefelt inn mot nytt T- 

kryss. 

Eksisterende rundkjøring mellom bensinstasjonene på Nesttun utvides og flyttes noe vestover. Rundkjøringen 

beholdes for å gi fleksibilitet til kollektivterminalen og vil benyttes som snumulighet for bussene. 

Illustrasjonsplan for kollektivterminal på Nesttun 



53


Rundkjøringen vil i tillegg betjene trafikk på Nesttunveien, Sandalsveien, i tillegg til trafikk til/fra dagens 

bensinstasjonsområde. Trase for banen krysser østre arm i rundkjøringen (Sandalsveien). Trafikk ut og inn 

Sandalsveien vil ha vikeplikt for banen. Disse varsles med eget signal når banen passerer. 

Rundkjøringen ved de to eksisterende bensinstasjonene får redusert kapasitet. I dag har rundkjøringen to felt inn og 

ut. Dette endres til rundkjøring med ett felt inn og ett felt ut. 

Ny rundkjøring i kryss mellom Nesttunveien og 

Sandalsveien. 

Mulig utvikling av kollektivterminalen 

Ved utforming av trafikksystemet på Nesttun er fleksibiliteten til et framtidig kollektivsystemet prioritert. Når 

Bybanen videreføres til Lagunen, vil behovet for en kollektivterminal med omstigningsmuligheter reduseres. 

Arealet som er satt av til buss på østsiden av Nesttun stasjon kan da fjernes, og erstattes med et tradisjonelt busstopp 

på vestsiden av Nesttunveien. Rundkjøringen vil fungere som snumulighet for matebusser fra sør, som representerer 

hovedstrømmen av busser. Ved å beholde rundkjøringen, kan kollektivterminalen på sikt utvikles til en 

bygateterminal integrert i det øvrige veisystemet. 

Systemet gir effektiv utnytting av veiarealet til både kjøre- og kollektivtrafikk. Arealet mellom banen og elven kan 

frigjøres til annet formål. Systemet er avhengig av at rundkjøringen beholdes. Trafikksikkerhetsmessig er det en 

utfordring å finne en god løsning for trafikk som skal krysse banen gjennom rundkjøringen. 

Det er imidlertid avsatt tilstrekkelig areal i reguleringsplanen til å etablere signalregulert x-kryss, dersom 

rundkjøringen ikke fungerer trafikksikkerhetsmessig. Det er også knyttet usikkerhet til hvor my trafikk som vil gå 

på Sandalsveien i framtiden og til en evt. tverrforbindelse mellom Sandalsveien og adkomstvei til p-hus (nytt T- 

kryss). Dette er tenkt løst i plan for Nesttun sentrum. For bybanen vil det være en fordel om denne adkomsten 

legges til Sandalsveien. 

54 


Bybane P1700.doc


Eksempel på kollektivterminal buss/bane 

Måloppnåelse Kollektivterminal midlertidig endestopp 

Bane: 

Gir god funksjonalitet for omstigning. 

Området for dagens kollektivterminal er romslig og flatt. 

Banegeometrisk gir det ingen konflikter eller pressete 

løsninger. Linjeføringen videre i gågaten kan tilpasses 

gateløpets kurvatur. 

God plass til utvidelse til 3 spor for å øke kapasitet ved 

utviding av banen mot sør 

Ventespor kan legges på bussenes kjøreareal mot elven. 

Godt omstigningspunkt for passasjerer som skal bytte til 

buss 

Bymiljø: 

Gir redusert betjening av sentrumsområdet 

Passasjerer som skal til sentrum må krysse adkomstvei til 

Meny og parkeringshus. 

Banen er mindre synlig på Nesttun. 

Mulighet for en romsligere endeholdeplass med et nytt 

plassrom der bybanen er et viktig element. 

Trafikkarealer langs elven kan opparbeides til park. 

Gir mulighet for god videreføring av gågaten ned til elven i 

nord. 

Trafikk: 

Tilstrekkelig kapasitet opprettholdes selv om trafikkarealer 

reduseres. 

Rundkjøring i nord gir god fleksibilitet for 

kollektivterminalen. 

God plass til sykkelparkering m.m. 

Kostnader: 

Lave investeringskostnader. 

Små inngrep (og investeringer) som enkelt kan reverseres 

eller endres ved en evt nedlegging av holdeplass ved 

videreføring av banen mot sør. 



55


4.9 Parkeringsanlegg for kollektivreisende 

4.9.1 Målsetting/ Problemstilling 

• Sikre minimum 300 parkeringsplasser for kollektivreisende i umiddelbar nærhet til endestasjonen. 

• Sikre gode overgangsmuligheter mellom bil og bane med kort gangforbindelse fra parkeringsarealer til 

banestopp. 

Parkering for overgang mellom bil og bane kan gis en annen løsning når nye parkeringsområder er tilgjengelige, for 

eksempel i tilknytning til et anlegg i den såkalte fondveggen på Nesttun. Slike løsninger vil bli vurderte i det 

pågående reguleringsarbeid for Nesttun sentrum, et arbeid som skjer i nært samarbeid med de lokale aktørene. 

4.9.2 Beskrivelse 

I tilknytning til kollektivterminalen, på andre siden av Nesttunveien, er det regulert inn et midlertidig 

parkeringsanlegg for kollektivreisende. Som flateparkering er det dimensjonert for 100 – 120 biler. 

Bestemmelsene åpner for bygging av midlertidig p-hus i fire plan. Anlegget har kort avstand til endestasjonen for 

Bybanen og andre målpunkt på Nesttun. Fra midlertidig parkeringsanlegg på vestsiden av Nesttunveien, er det 

tenkt adkomst via rundkjøring og på offentlig veiareal foran bensinstasjonen i henhold til gjeldende reguleringsplan. 

Dette vil gi noe økt trafikk på arm mot vest, samt at dagens gjenvinningsstasjon må flyttes noe vestover. 

Plan over flateparkering 

Perspektivskisse parkeringsanlegg 

I planen for Nesttun sentrum vil det bli tatt stilling til hvor det permanente anlegget skal ligge. 

For å få til et så stort antall parkeringsplasser på parkeringsarealet, åpner planen for at det kan etableres et 

midlertidig parkeringshus på stedet. Det er vesentlig både av hensyn til området rundt Lille Nesttunvann og av 

hensyn til den generelle stedsutviklingen at et eventuelt parkeringshus her er en midlertidig løsning. Kravene til 

midlertidighet er innarbeidet i forslag til reguleringsbestemmelser for parkeringsanlegget. 

56 


Bybane P1700.doc


4.10 Gågate med to alternative stopp 

Bybanen i gågaten vil utformes og driftes på fotgjengernes premisser, etter modell 

fra en rekke nye bybaneanlegg i Europa. Banen vil kjøre sakte - 15 - 20 km/t. 

Traseen gjennom gågaten ligger ikke inne i bybanens første byggetrinn. For å sikre 

areal for banens videreføring mot sør, viser det foreliggende planforslaget 

bybanetrasé gjennom gågaten på Nesttun. Den innregulerte løsningen forutsetter 

at Nesttunveien skal krysses i plan før banen går videre i tunnel i retning 

Skjoldskiftet. 

Østre løp sett nordover 

Banen legges inn mot vestre fasaderekke, slik at store arealer på østre side blir 

frigjort for de gående. Minimum fortausbredde langs fasaderekke i vest er tre 

meter. Fortausrekken springer inn og ut og vil gi bredere fortau de fleste steder. 

Østre fasaderekke har flest innganger, mest aktivitet og ligger på solsiden. 

Resterende areal vil tilsvare minimum 9 meter bredt fortau langs øst som i seg selv 

en hel gatebredde. 

Banetverrsnitt er satt til 7 meter. Skinnene ligger nedfelt i bygulvet. Banetraséen 

kan lyssettes i gulvet og kjøreledning bør innfestes i hovedsak i fasadelivet. 

Det settes av arealer til stopp øverst i Østre Nesttunveien (Km 1,28) rett før kryssing 

av Nesttunveien. Det er i tillegg satt av tilstrekkelig areal for å kunne etablere et 

alternativt stopp ved torget. 

Østre løp sett sørover 

Strandgaten er en god referanse for hvordan gågaten kan utvikle seg. Bredder er 

tilnærmelsesvis like. Gågaten på Nesttun er noe bredere. Strandgaten er nylig 

opparbeidet med både brede fortau og tofelts kjørevei med minimal høyde på 

kantsteinen. Gaten oppfattes som generøs og med god plass for fotgjengere til 

tross for kjøreveien. 

Østre løp sett sørover 

Eksempel fra Frankrike 

Gågaten på Nesttun 

Strandgaten i Bergen sentrum 



57


4.11 Kryssing av Nesttunveien i sør 

Forslag til reguleringsplan avsluttes mot Nesttunveien. Løsningen som er valgt i planen forutsetter at banen i neste 

fase krysser Nesttunveien i plan. Det er gjort studier av konsekvensene av å krysse Nesttunveien enten under eller i 

plan. Muligheten for å krysse over eller under Midtun-Hop anlegget påvirker valg av løsning. For å krysse under 

Nesttunveien kreves relativt omfattende inngrep som påvirker byformen. Kryssing av Nesttunveien i plan gir ikke 

behov for omfattende endringer og er derfor foreløpig lagt til grunn for løsningene i reguleringsplanen. 

Kryssing av Nesttunveien i sør vil imidlertid bli vurdert i sammenheng med trasé videre sørover, som er en del av 

planarbeidet for kollektivtrasé/bybane videre til Rådal. Foreløpig legges det opp til kryssing av Nesttunveien i plan, 

en løsning som ikke vil påvirke kapasiteten eller avviklingen i Nesttunveien vesentlig. De sikkerhetsmessige 

forholdene er ikke nærmere vurdert. 

Arbeid med planlegging av kollektivtrasé videre mot Rådal vil bli startet i løpet av våren 2003. Dette arbeidet vil 

blant annet ta for seg hvordan bybanen kan føres i tunnel umiddelbart sør for Nesttun, og om det er aktuelt å 

anlegge terminal på Skjoldskiftet. Forhold omkring mulige tunnelløsninger vil gi viktige føringer for 

detaljutforming av banetraseen ved kryssing av Nesttunveien i sør. Selv om foreliggende plan viser kryssing av 

veien i plan, kan det kommende arbeidet med videreføring sørover åpne for andre løsninger. 

4.12 Eiendomsinngrep 

Ingen bygninger må rives som følge av planen. 

Traséen krysser private eiendommer. Sørlige del av gågaten Østre Nesttunvei er privat eid. Linjen krysser i tillegg 

privat eiendom i rundkjøring nord for sentrum og ved de tre boligene som ligger til Nesttunvannet. 

Stasjonen på Hop ligger på arealer med ukjent eier. Midlertidig endeholdeplass med kollektivterminal vil delvis 

ligge innenfor dagens terminalområde og veiarealer. Veiarealene er privat eid. Aktuelt areal for stasjon i sørenden 

av Østre Nesttunvei er kommunalt eid. 

58 


Bybane P1700.doc


Oversikt over berørte eiendommer for delstrekning 5: 

Gnr/ bnr Beskrivelse Konsekvens 

9/39 Privat boligeiendom ned til 

elven/skrent 

Restriksjonssone ved tunnelpåhugg 

9/45 Privat boligeiendom Restriksjonssone ved tunnelpåhugg 

9/6, 209 Privat boligeiendom ned til 

elven/skrent 

9/1 Ubebygd eiendom langs 

elven/skrent 

41/103 Ubebygd eiendom langs elven Reguleres til friområde 



Restriksjonssone ved tunnelpåhugg/ 

brokar. Deler av skrent vil bli berørt med konstruksjon 

Restriksjonssone ved tunnelpåhugg, kan bli behov for 

mindre del av konstruksjon inne på eiendommen 

41/594 Trafo Eiendom avsatt til likeretter 

41/814 

41/813, 850 

Boligeiendom 

Endrete adkomstforhold til nordenden av dagens 

adkomstvei, mindre areal reguleres for støyskjerm. 

41/28,29 Boligeiendom Endrete adkomstforhold til nordenden av dagens 


41/27 Boligeiendom Endrete adkomstforhold til nordenden av dagens 


41/39 Ubebygd eiendom Banetraseen tangerer eiendommen 

Reguleres til friområde 

41/178, 256 Veiareal Reguleres til veiareal 

41/104 Veiareal Reguleres til veiareal 




41/190 Ubebygd eiendom/vei-areal Banetraseen krysser over eiendommen 

41/167 Ubebygd eiendom/vei-areal Banetraseen tangerer eiendommen 

42/31 Ubebygd eiendom Reguleres til friområde med tursti 

42/161 Ubebygd eiendom Reguleres til friområde med tursti 

42/265,664, 

537 

Ubebygd veiareal og 

kollektivterminal 

42/596 Ubebygd veiareal Fortau og delvis banetrase 

Kollektivterminal og kryssløsning for adkomst til P-hus 

42/557 Næringseiendom/veiareal Konvertering av veiareal til bane i gågate 

42/552 Ubebygd torg-/veiareal Konvertering av veiareal til bane i gågate 

42/26 Ubebygd veiareal Konvertering av veiareal til bane i gågate 

42/545,542 Ubebygd veiareal Konvertering av veiareal til bane i gågate 

42/608 Ubebygd veiareal Konvertering av veiareal til bane i gågate 

42/747,621 Næringseiendom/veiareal Konvertering av veiareal til bane i gågate 





59


4.13 Uttalelser 

I tilknytning til oppstart av planarbeidet er det kommet 12 uttalelser fra offentlige instanser og 12 merknader fra 

private instanser. Kommentarer til optimaliseringsrapporten og uttalelser og merknader til oppstart 

reguleringsplanarbeid er samlet i trykt bilag nr. E. 

Oppstart av arbeid med reguleringsplan for Nesttun sentrum ble kunngjort i samme periode som oppstart av arbeid 

med reguleringsplaner for bybanen. Flere av innspillene har relevans for begge planprosessene. Plansituasjonen på 

Nesttun er kompleks med flere offentlige og private prosjekter. Det har derfor vært en utfordring å samordne 

målsettingene som er lagt til grunn for arbeidet med reguleringsplan for Nesttun sentrum, og viktige felles 

problemstillinger er diskutert. 

Innkomne merknader / uttalelser ifm planoppstart er oppsummert i tabellen. 

Aktuelle problemstillinger / tema i uttalelsene 

Ønske om bybane frem til Skjoldskiftet i første fase 

av byggingen. 

Kryssing av Nesttunveien i sør 

Det må gå klart frem av reguleringsplanen hvordan 

fremføring av bybane sørover skal løses. Det anses 

som uaktuelt at banen krysser i plan med eneste 

veiadkomst fra sør. 

Kollektivterminal 

• Det foreslås at dagens bussterminal beholdes 

med nåværende plassering, med optimale 

omstigningsforhold fra buss til buss. Det 

anlegges ett stopp for bybanen på Nesttun – 

både med henblikk på kort sikt (midlertidig 

endestopp på Nesttun) og på lengre sikt (for 

videreføring av banen mot sør). Dette stopp blir 

på Nesttun torg. Eventuelt sporskifte i en 

midlertidig løsning kan anrettes ved dagens 

bussterminal. Holdeplasser for omstigning fra 

buss til bane anlegges langsgående i 

Nesttunveien i torgets øst-vestakse. 

• Ved terminalen på Nesttun vil det bli mange 

konflikter mellom busser, biltrafikk og 

fotgjengere. Det må vurderes løsninger som kan 

redusere disse konfliktene. 

Fysiske forholdene rundt Nesttun terminal må legges 

best mulig til rette for overgang buss/bane og 

bil/bane. 

Behandlet i forslag til reguleringsplan 

Midlertidig endestopp på Nesttun er et resultat av 

vedtak om Bergensprogrammet i Bergen bystyre, i 

Fylkestinget og i Stortinget. Den valgte løsningen for 

bybane har stor fleksibilitet i forhold til endelig løsning 

på Nesttun. 

Kryssing av Nesttunveien i sør vil bli vurdert i 

sammenheng med trasé videre sørover, som er en 

del av planarbeidet for kollektivtrasé/bybane videre til 

Rådal. Foreløpig legges det opp til kryssing av 

Nesttunveien i plan, en løsning som ikke vil påvirke 

kapasiteten eller avviklingen i Nesttunveien vesentlig. 

Endeholdeplass på Torget (i første fase) er utredet, 

men vil gi dårligere overgangsforhold buss/bane, 

samt medføre uheldige inngrep i gågaten på grunn av 

tekniske krav ved vending av banen på 

endeholdeplassen. Det åpnes for i planforslaget at 

endelig holdeplass på Nesttun kan lokaliseres til 

Torget, med det vil da skje i forbindelse med 

videreføring av banen mot sør. 

Den midlertidige endeholdeplassen er utformet slik at 

den lett kan betjenes av matebussruter fra 

nærområdene og slik at det er gode gangforbindelser 

mellom endeholdeplassen og Nesttun sentrum. Så 

lenge Nesttun er endeholdeplass for bybanen, vil 

overgang buss/bane være meget viktig. 

Overgang buss/bane har fått høy prioritet i 

planforslaget, med en terminalløsning som gir 

optimale forhold for overgang. Overgang bil/bane er 

løst ved midlertidig parkering ned mot Lille 

Nesttunvann. Endelig løsning vil bli ivaretatt gjennom 

pågående reguleringsarbeid for Nesttun Sentrum 

Ønsker primært en annen trase enn østre Nesttunvei. 

Dobbeltsporet trase i Østre Nesttunveis vestre 

kjørebane og kjøreledning i fasadeliv er helt 

uakseptabelt og vil føre til stor sjenanse. 

Bybanen i gågaten vil utformes og driftes på 

fotgjengernes premisser, etter modell fra en rekke 

nye bybaneanlegg i Europa. For gående og for 

kollektivpassasjerer vil adkomstforholdene bedres i 

forhold til i dag. Banetraseen gjennom gågaten er lagt 

slik at den mest solrike siden er forbeholdt gående. I 

et bymessig miljø er det ønskelig å feste 

60 


Bybane P1700.doc


Sykkelparkering må ivaretas 

Det er ikke ønskelig at området ved Lille Nesttunvann 

brukes til parkeringsformål. Arealbehov for Parker & 

Reis i tilknytning til en del holdeplasser, blant annet 

Nesttun, må avklares og sikres gjennom 

reguleringsplanen. 

Tverrsnittet på Nesttunveien med fortau og 

sykkelbane må ha en totalbredde på minimum 11,5 

meter. I tillegg må det avsettes tilstrekkelig plass til 

rekkverk mellom vei og banetrase. 

kjøreledningen i de nærliggende fasadene i stedet for 

å bruke areal på bakken til kjøreledningsmaster. 

Erfaringsmessig kan dette oppnås gjennom frivillige 

avtaler med de aktuelle huseierne, men planforslaget 

åpner likevel for å plassere kjøreledningsmaster på 

bakkeplan. Detaljerte løsninger i Østre Nesttunvei vil 

bli fastlagt i det videre planarbeid, men det er ingen 

grunn til å anta at dette vil få negative konsekvenser 

for bygningsmassen langs veien eller for verdien av 

denne bygningsmassen. 

Det vil være åpent for varelevering i gågaten. 

Planforslaget åpner for sykkelparkering ved 

terminalområdet. Endelig løsning vil bli fastlagt i det 

videre planarbeidet. 

Planforslaget viser midlertidig parkering ved Lille 

Nesttunvann og midlertidig endeholdeplass ved 

dagens bussterminal, Det er ikke godtgjort at 

parkering til banen (Parker og Reis) i forbindelse med 

utbygging i Fondveggen er teknisk og økonomisk 

gjennomførbart. Endelig løsning for parkering i 

Nesttun, herunder Parker og Reis, vil bli løst i 

pågående reguleringsarbeid for Nesttun sentrum. 

Tverrsnittet på Nesttunveien i planforslaget: 

5 meter G/S, 6,5 meter kjørebane ( inkl skulder), 1,25 

meter midtrabatt, 7 meter bane; 

gir totalt 19,75. 

I tillegg kommer 1-2 meter sikkerhetssone mellom 

bane og tursti. 

5 meter G/S kan ved opparbeiding vurderes 

underdelt for fotgjengere og syklister. 

Ønske om å sikre Nesttun-vassdraget mot nye 

inngrep og at tilgjengeligheten til vassdraget er av 

stor betydning for friluftsliv og rekreasjon. 

Området mellom Store Nesttunvann og Nesttunveien 

gjøres tilgjengelig som en del av det lokale 

gangveinettet og for øvrig reguleres til spesialområde 

vassdrag, samt at bybaneprosjektet anlegger 

gangbro over til vestsiden av Store Nesttunvann. Det 

oppfordres også til at gjenåpning av kanalen mellom 

Store og Lille Nesttunvann innarbeides i planen. 

Bredden på 5 meter vil kunne variere på noen trange 

partier. Dette sjekkes nå ut mer detaljert. Uansett vil 

minimumsbredden i kritiske punkt ikke bli mindre enn 

4 meter. 

Tursti langs Nesttun-vannet med gangbro over 

Nesttunelven til Jacob Sætresvei inngår i 

planforslaget. Kanal mellom Store og Lille 

Nesttunvann vil bli behandlet i pågående 

reguleringsplanarbeid for Nesttun. Bybanen vil ikke 

være til hinder for en slik kanal. De forholdene som 

blir påpekt er ivaretatt i planforslaget. 

Ønske om å ivareta gode krysningsmuligheter for 

ferdsel øst/vest på strekningen mot Nesttun. 

Ønske om å sikre at det sanerte gatearealet får gode 

kvaliteter og at bybanefunksjonene, herunder 

parkeringsanlegg, blir innpasset på en god måte slik 

at nærmiljøet i Nesttun sentrum får en varig bedring. 

Krysninger av banen langs Nesttunvannet er ikke 

ønskelig på grunn av ønsket om høy hastighet. Det 

er vist tre krysningspunkt for myke trafikanter. 

I planforslaget har man så langt det er mulig tatt 

hensyn til estetikk og utforminger som ivaretar 

Nesttuns stedsutviklingsmuligheter og landskap. 



61


Tilgjengelighet for alle grupper – også 

funksjonshemmede 

Trafikksikkerhet 

Ullvarefabrikken som kulturminne må sikres nok rom 

rundt seg 

Lednings- og kabelanlegg i grunnen må tas med i 

planarbeidet. Nettstasjoner innarbeides i planen. 

Adkomst forhold for Nesttunveien 26, 28 og 30 

Støy og sikkerhet omkring kjøreledning 

Gangbro til Tveiterås 

Det har vært et styrende prinsipp at bybanen skal ha 

full tilgjengelighet også for funksjonshemmede 

I arbeidet med bybanen er det lagt vekt på sikkerhet 

fra starten av. Det blir utarbeidet en egen 

sikkerhetsrapport i forbindelse med forprosjekt og 

reguleringsplaner. Dette arbeidet er lagt opp slik at 

det er gjennomgang av sikkerheten ved de foreslåtte 

løsningene på forskjellige stadier i planprosessen. 

Ullvarefabrikken blir ikke berørt i 

reguleringsplanforslaget 

Berørte fagmyndigheter og kabeletater er tatt med i 

planarbeidet. Det utarbeides eget forprosjekt på 

dette. Likeretterstasjoner tilknyttet bybanen tas inn i 

planforslaget. 

Løsninger for adkomst og parkering for disse 

eiendommene er ivaretatt i planen. 

Grenseverdiene i Miljøverndepartementets rundskriv 

T-8/79 er lagt til grunn for omfanget av støytiltak. 

Støyforhold og tiltak mot dette er beskrevet i vedlagte 

planbeskrivelse. 

Bybanen skal kjøre på likestrøm som dagens 

trolleybusser. Helseeffekter av magnetfelt rundt 

kraftlinjer er knyttet til frekvens, dvs at spenningen på 

anlegget varierer et antall ganger pr tidsenhet. 

Magnetfelt rundt likestrømsledninger vurderes ikke å 

ha noen negativ helseeffekt, og det er ikke utarbeidet 

internasjonalt anbefalte grenseverdier for styrken på 

magnetfelt ved likestrøm. 

Gangbroen er søkt lagt skånsomt i forhold til 

eiendommen. Hvilke enkelttrær som kan bevares og 

hvorvidt det skal etableres vegetasjon som skjermer 

mot innsyn vil bli vurdert i den senere detaljeringen 

av prosjektet. 

62 


Bybane P1700.doc

Vedlegg 

Vedlegg 

Reguleringsbestemmelser 

Tegninger (se eget hefte) 



63

FORSLAG TIL REGULERINGSBESTEMMELSER FOR PLAN P.1700.00.00 

FANA BYDEL. BYBANE I BERGEN. 

STREKNINGEN HOPSBROEN - NESTTUN 

§ 1 

GENERELT 

1.1 Formål 

Formål med reguleringsplanen er å regulere trasé for bybane i Bergen fra og med 

Hopsbroen til og med Nesttun sentrum. I første byggetrinn avsluttes banen ved 

kollektivterminal nord for sentrum. 

1.2 Planavgrensning 

Det regulerte området er vist med stiplet strek som reguleringsgrense på kart i mål 

1:1000, datert 01.04.03. 

1.3 Planområdets arealformål 

Arealene i planområdet skal nyttes til følgende formål: 

Offentlige trafikkområder: 

- Kjøreveg 

- Annet trafikkareal 

- Gang- og sykkelveg 

- Fortau / gangareal 

- Gågate 

- Parkeringsanlegg 

- Kollektivterminal for sporveg, buss i rute og taxi 

- Kollektivfelt for buss i rute og taxi 

- Busslomme 

- Sporveg med tilhørende anlegg 

Friområder: 

- Park 

- Turveg 

Spesialområder: 

- Område for anlegg og drift av kommunalteknisk virksomhet – 

likeretterstasjoner og trafo 

- Frisiktsoner ved veg 

Kombinerte områder 

- Kombinerte formål: Sporveg i tunnel med sikringssone/Formål som 

gjeldende planer. 

- Kombinerte formål: Sporveg i daglinje med tilhørende anlegg/Gågate 

1

§2 

FELLES BESTEMMELSER 

2.1 Generelt 

2.1.1 Alle anlegg tilknyttet bybanen gis et felles formuttrykk. Det skal spesielt 

vektlegges at sikkerhetskrav for bybane og øvrig trafikk kan innpasses i gode 

byformmessige løsninger. Visuelle og fysiske barrierer samt andre element 

som har negativt innvirkning på bystruktur og byform skal unngås i størst 

mulig grad. 

2.1.2 For gjennomføring av bybaneanlegget legges følgende til grunn: 

o For fastsetting av grenseverdier for vibrasjoner fra sprengning og 

beregning av disse benyttes NS 8141 for vibrasjoner og støt i byggverk. 

o For fastsetting av grenseverdier for støy fra anleggsarbeid tas det 

utgangspunkt i standardkrav fra Bergen kommune, VA-etaten og i Oslo 

kommunes forskrifter om begrensning av støy. 

o Trær som skal bevares, sikres på en slik måte at trærne og rotsonen ikke 

blir skadet. Det gjøres heller ikke forandringer i terrengnivået i 

rotsoneområdet. 

2.2 Støy og vibrasjoner 

Luftoverført støy 

2.2.1 Støyskjerm på strekningen Nesttunveien 26,28 og 30 skal ha høyde 2 meter, 

plassert som vist på planen. Skjermen skal gis en utforming som harmonerer 

med omgivelsene og anlegg tilknyttet bybanen. Annen type støyskjerming 

kan oppføres dersom dokumentert effekt er den samme som støyskjerm vist på 

planen. 

2.2.2 Grenseverdiene i Miljøverndepartementets retningslinjer om veitrafikkstøy, 

jfr. Rundskriv T-8/79 og T-1/86, legges til grunn for omfanget av tiltak mot 

luftoverført støy. 

2.2.3 Støynivået skal fastsettes med utgangspunkt i innkjøpt vognmateriell. 

Reviderte beregninger av støynivå skal utføres innen 6 måneder etter åpning 

av bybanen for ordinær rutedrift. Reviderte beregninger skal legges til grunn 

for endelig fastsetting av omfanget av støytiltak. 

Strukturlyd 

2.2.4 Grenseverdien i NS 8175 (klasse C), L A,max = 32 dBA, legges til grunn for 

omfanget av tiltak mot for strukturoverført lyd fra tunnelene. På 

dagstrekningene er målsetningen L A,max = 37 dBA i rom der strukturlyd er 

dimensjonerende. Dersom kostnadene står i rimelig forhold til effekten, skal 

det gjennomføres tiltak for å oppnå lavere nivåer for strukturoverført lyd. 

Vibrasjoner 

2.2.5 Grenseverdien i NS 8176 (klasseC), v w,95= 0,3 mm/s, legges til grunn for 

omfanget av tiltak mot vibrasjoner. Dersom kostnadene står i rimelig forhold 

2

til effekten, skal det gjennomføres tiltak for å oppnå lavere nivåer for 

vibrasjoner. 

2.3 Felles rekkefølgebestemmelser 

2.3.1 Før arbeidene på det enkelte arbeidssted starter, skal det foreligge 

dokumentasjon for: 

o Omlegging av tekniske ledningsanlegg 

o Tiltak mot strukturlyd og vibrasjoner 

o Deponering av eventuelle overskuddsmasser. Dokumentasjonen skal vise 

plassering, massespesifikasjon, oppfyllingsformål, vurdering av faren for 

forurensning og eventuelle avbøtende tiltak. 

o Tilstandsvurdering av eksisterende bebyggelse langs bybanetraséen 

2.3.2 Alle nødvendige tiltak vedrørende trafikkomlegging, signalregulering, 

vegomlegging, omlegging av avkjørsler og atkomster som er vist i planen, skal 

være gjennomført senest ved åpning av bybanen for ordinær rutedrift. 

2.3.3 Tiltak for sikring mot strukturlyd og vibrasjoner skal være gjennomført før ny 

bane tas i bruk. 

2.3.4 Alle nødvendige skjermingstiltak mot luftoverført støy skal være gjennomført 

senest 1 år etter åpning av bybanen for ordinær rutedrift. 

2.3.5 Innen 1 år etter at bybanen er åpnet for ordinær rutedrift, utføres etterprøving 

av effekten av tiltak mot luftoverført støy, strukturlyd og vibrasjoner. 

2.3.6 Beplantning skal være ferdig senest 1 år etter åpning av bybanen for ordinær 

rutedrift. 

2.3.7 Berørt areal skal være ferdig opparbeidet senest 1 år etter åpning av bybanen 

for ordinær rutedrift. 

§ 3 

OFFENTLIGE TRAFIKKOMRÅDER 

4.1 Generelt 

4.1.1 Offentlige trafikkområder skal opparbeides med en inndeling som vist på 

planen. Tilpasninger av grense mellom trafikkområder er tillatt. 

4.1.2 Berørt gategrunn skal som minste krav opparbeides til en standard som 

samsvarer med øvrig gategrunn i området. For området fra og med 

kollektivterminal og sør til Nesttunveien nr. 1 og 2 skal standarden tilsvare 

opparbeiding av Nesttunveiens vestre løp og gågaten i Nesttunveiens østre løp. 

4.2 Kjøreveg 

4.2.1 Kjøreveger opparbeides med kjøreretning som vist på planen. 

4.2.2 Kanal mellom Nesttunvannene kan opparbeides. 

3

4.3 Annet trafikkareal 

Plassering av master for kjøreledning tilknyttet bybanen som ikke er til hinder eller 

sikkerhetsrisiko for offentlig ferdsel, er tillatt. Arealene skal ha en parkmessig 

opparbeidelse. Gjerder og murer mot bane kan oppføres. Gjerdene skal ha en 

tiltalende utforming som harmonerer med omgivelsene. 

4.4 Gang- og sykkelveg 

4.4.1 Områdene kan nyttes til kombinert gang- og sykkelveg. 

4.4.2 Bro for gangvei over Nesttunelven kan oppføres. Elvebredden skal i størst 

mulig grad holdes uberørt. 

4.4.3 På gang- og sykkelvegene, GSV langs Nesttunveiens vestre side, er kryssing 

av gangvei for kjøring til og fra eksisterende boenheter tillatt. Langs 

Nesttunveiens østre side, ved innkjøring til nr.26, 28, 30 er kjøring til 

eiendommene langs veien tillatt. 


4.5 Fortau / gangareal 

Områdene skal primært nyttes til gangtrafikk. Plassering av master for kjøreledning 

tilknyttet bybanen som ikke er til hinder eller sikkerhetsrisiko for offentlig ferdsel, er 

tillatt. 

4.6 Gågate 

4.6.1 Områdene skal primært nyttes til gangtrafikk. Kjøreledninger for bybane skal 

primært innfestes i bygninger. Master for kjøreledning for bybanen kan 

plasseres i gågaten dersom det ikke er til hinder eller sikkerhetsrisiko for 

offentlig ferdsel. 

4.6.2 Varelevering er tillatt. 

4.7 Parkeringsanlegg 

Det kan føres opp midlertidig parkeringsanlegg for kollektivreisende. Anlegget skal 

fjernes når annen egnet parkeringsløsning er tilgjengelig. Det midlertidige bygget kan 

oppføres i inntil 3 etasjer over bakkenivå. Tillatt bebygd areal er BYA = 90 % av 

netto tomteareal. Det skal utarbeides bebyggelsesplan for parkeringsanlegget. 

4.8 Kollektivterminal for sporveg, buss i rute og taxi 

Innenfor område avsatt til kollektivterminal er det ikke tillatt med annen kjøretrafikk. 

Buss og bane skal ha felles perronger. Kollektivterminalen kan utvides mellom 

kjøreveg Nesttunvegen og banelegeme frem til rundkjøring mot nord. Holdeplass for 

taxi kan innpasses i nordre del av dette feltet. 

4.9 Kollektivfelt for buss i rute og taxi 

Innenfor område avsatt til kollektivfelt fra rundkjøring til innkjøring for 

kollektivterminal er det ikke tillatt annen kjøretrafikk. 

4

4.10 Busslomme 

Innenfor område avsatt til bussholdeplass er det ikke tillatt med annen kjøretrafikk. 

4.11 Sporveg i daglinje med tilhørende anlegg 

4.11.1 Innenfor området avsatt til sporveg fra Hop til og med gågate i Nesttun 

sentrum skal det anlegges bybane med tilhørende teknisk anlegg samt 

holdeplasser. 

4.11.2 Det er ikke tillatt med annen kjøretrafikk på areal avsatt til sporveg unntatt i 

følgende områder: 

• Avkjørsel til Nesttunveien 26, 28 og 30 

• Kryssområdet Sandbrekkeveien/Nesttunveien 

• På kollektivterminal for buss i rute 

• Kryssområdet parkeringsanlegg Nesttun senter/Nesttunveien 

• I gågate for varelevering 

4.11.3 Bro for sporveg over Nesttunelven kan oppføres. Bærekonstruksjoner i elven 

kan oppføres. Elvebredden skal i størst mulig grad holdes uberørt. 


4.12 Sporveg i tunnel 

4.12.1 Innenfor området avsatt til sporveg i tunnel med sikringssone kan det anlegges 

bybane med tilhørende teknisk anlegg. 

4.12.2 Reguleringsformålet omfatter volumet av tunneltverrsnittet pluss en 

sikringssone på 10 meter rundt hele tunnelen. Tiltak i sikringssonen som ikke 

er en del av bybaneanlegget, er ikke tillatt. 

§ 5 

FRIOMRÅDER 

5.1 Friområdene FO skal gis en parkmessig opparbeidelse med oppholdsplasser, 

busker og trær. Inngrep i naturlig strandsone er ikke tillatt. 

5.2 Turveg opparbeides som vist på planen. 

5.3 Kanal mellom Nesttunvannene kan opparbeides. 

§ 6 

SPESIALOMRÅDER 

6.1 Område for anlegg og drift av kommunalteknisk virksomhet 

Likeretterstasjon KTA1 og KTA2 knyttet til drift av bybanen skal opparbeides ved 

Hop stasjon og i tilknytning til midlertidig parkeringsanlegg for kollektivreisende som 

vist på planen. Stasjonene gis en estetisk tiltalende utforming som harmonerer med 

omgivelsene. Ved Hop skal eksisterende Trafo integreres i anlegget. 

5

6.2 Frisiktsoner ved veg 

Ved kryss og ankjørsler skal det i frisiktsonen mellom frisiktlinjer og trafikkområder 

være fri sikt i en høyde av 0,5 m over vegens planum. 

§ 7 

KOMBINERTE OMRÅDER 

7.1 Kombinerte formål; sporveg i daglinje med tilhørende anlegg / gågate 

Kjøreledninger skal primært innfestes i bygninger. Holdeplass kan innpasses 

alternativt ved torget eller som vist på planen i sør, ved Nesttunveien nr. 16 og 18. 

Perrongene skal være integrert i bygulvet. Holdeplassen skal gis en god estetisk 

utforming tilpasst gågatens øvrige formspråk og funksjon. Det er ikke tillatt å oppføre 

installasjoner som hindrer bybanens fremkommelighet. 

Sikkerhetssoner langs sporveg i gågate skal markeres i belegningen. 

7.2 Kombinerte formål; sporveg i tunnel med sikringssone/ formål som gjeldende 

planer. 

I felt ST/FG skal formål og betemmelser i gjeldende planer opprettholdes med følgende 

tillegg: 

Tiltak i grunnen som innebærer f.eks. sprengning, peleramming, hullboring i og mot 

fjell, brønnboring eller fundamentering for påføring av tilleggslaster, er bare tillatt 

dersom det kan dokumenteres at tiltaket ikke får uønskede konsekvenser for 

bybanetunnelen og sikringssonen rundt denne. 

MILJØ, BYUTVIKLING OG TEKNISKE TJENESTER 

PLANAVDELINGEN 

Bergen, den 01.04.03 

6

Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er vedtatt av Stortinget i desember 2002. 

I perioden 2002–2011 skal det investeres for nær 4,4 milliarder kroner i nye samferdselsprosjekter i Bergen. 

Programmet omfatter kollektivtrafikktiltak (herunder bybane), gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, tiltak på 

gatenettet i sentrum, trafikksikkerhetstiltak og nye vegprosjekter. Programmet er utformet i samarbeid mellom 

Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. 

HORDALAND 

FYLKESKOMMUNE 

Utgiver: Bergen kommune 

Rådhusplassen 5 

Postboks 7700 

5020 Bergen

Les planbekrivelse - Bergen kommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?