Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune
Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune
Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Framtidig</strong> <strong>bybanenett</strong><br />
i <strong>Bergensområdet</strong><br />
18. desember 2009<br />
ISBN 978-82-7827-047-9<br />
1
Forord<br />
Bybane mellom Bergen sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og forlengelse til Rådal<br />
er vedtatt. Ved behandling av kollektivstrategi for Bergen, vedtok bystyret i Bergen i 2007 at<br />
planleggingen av videre utvikling av et helhetlig <strong>bybanenett</strong> må forseres. Dette er også uttrykt<br />
i tiltredelseserklæringen til Byrådet. Fylkestinget i <strong>Hordaland</strong> gjorde i 2006 tilsvarende vedtak<br />
ved behandling av transportplan for Vestlandet 2007-2019.<br />
På denne bakgrunn har Bergen kommune, <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong> og Statens vegvesen<br />
region vest fått utarbeidet en analyse om videre bybaneutbygging. Analysen tar utgangspunkt<br />
i at <strong>bybanenett</strong>et skal utvides, og viser aktuell utstrekning av dette nettet fram til 2040<br />
med en anbefaling om hvordan <strong>bybanenett</strong>et kan bygges ut i etapper.<br />
Arbeidet er ledet av Bergen kommune med Kirsti Arnesen som leder av prosjektgruppen.<br />
Utredningsarbeidet er utført av Norconsult med Hans Petter Duun som oppdragsleder og<br />
ansvarlig for rapportering, sammen med følgende fagansvarlige i arbeidet:<br />
- Frode Voldmo, potensial for reiseetterspørsel<br />
- Lars Petter Nesvåg, kostnader<br />
- Solveig Mathiesen, eksempel på traseer innen korridorene<br />
- Axel Kühn, internasjonale erfaringer og benchmarking<br />
Underveis i utredningsarbeidet har det vært arrangert to fagseminar med deltagelse fra<br />
aktuelle kommuner, <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong> og Statens vegvesen. Transportøkonomisk<br />
Institutt og International Research Institute of Stavanger (IRIS) har bidratt med forberedte innspill<br />
og merknader på et eget arbeidsseminar etter at de første foreløpige konklusjoner forelå.<br />
Utredningen legges fram av en prosjektgruppe med disse medlemmene:<br />
- Kirsti Arnesen, Bergen kommune, leder<br />
- Lars Kristian Alsaker, Bergen kommune<br />
- Ingrid Haukeland, Bergen kommune<br />
- Rolf Knudsen, Bergen kommune<br />
- Kjell Åge Matre, Bergen kommune<br />
- Håkon Rasmussen, Bergen kommune<br />
- John Martin Jacobsen, <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong><br />
- Thomas Potter, Bybanen AS<br />
- Oddmund Sylta, Skyss<br />
- Olav Lofthus, Statens vegvesen region vest<br />
- Svein Lysø, Statens vegvesen region vest<br />
- Marianne Skulstad, Statens vegvesen Bergen distrikt<br />
- Steinar Solberg, Statens vegvesen Bergen distrikt<br />
- Alv Terje Fotland, Fjell kommune<br />
- Hans Petter Duun, Norconsult<br />
Bergen 18.12.2009<br />
3
Innhold<br />
Forord ...................................................................................................................................... 3<br />
Innhold..................................................................................................................................... 5<br />
Sammendrag........................................................................................................................... 7<br />
1 Innledning .................................................................................................................... 13<br />
1.1 Formål.................................................................................................................. 13<br />
1.2 Tidsperspektiv...................................................................................................... 13<br />
1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel ................................................................ 14<br />
1.4 Om metode og rapportens innhold ...................................................................... 17<br />
2 Bybanens politiske forankring i planer og utredninger........................................... 19<br />
2.1 Statlig behandling og vedtak................................................................................ 19<br />
2.2 Lokale vedtak og planer....................................................................................... 19<br />
3 Korridoranalyse........................................................................................................... 27<br />
3.1 Metode................................................................................................................. 27<br />
3.2 Avgrensing av studieområdet og transportkorridorer........................................... 28<br />
3.3 Dagens reisemønster........................................................................................... 34<br />
3.4 Arealutvikling og potensial for økt reiseetterspørsel ............................................ 35<br />
3.5 Reisemiddelfordelingen og bybanens andel av kollektivtrafikken........................ 40<br />
3.6 Benchmarking - metode....................................................................................... 43<br />
3.7 Benchmarking av enkeltkorridorer ....................................................................... 45<br />
3.8 Kryssing av Puddefjorden.................................................................................... 51<br />
3.9 Oppsummering av enkeltkorridorer basert på benchmarkingen .......................... 52<br />
3.10 Valg av korridorkombinasjoner ............................................................................ 53<br />
3.11 Investeringskostnader.......................................................................................... 54<br />
3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner............................................................... 56<br />
3.13 Benchmarking - følsomhetsvurdering .................................................................. 61<br />
3.14 Plassering av verksted og depot.......................................................................... 62<br />
3.15 Kapasitet .............................................................................................................. 64<br />
3.16 Buss ..................................................................................................................... 65<br />
3.17 Innfartsparkering.................................................................................................. 69<br />
3.18 Jernbane Åsane - Flesland .................................................................................. 69<br />
3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på korridornivå ......................................... 72<br />
4 Eksempler på traseer.................................................................................................. 77<br />
4.1 Mulige traseer ...................................................................................................... 77<br />
4.2 Målsetting for bybanen......................................................................................... 77<br />
4.3 Metodikk............................................................................................................... 80<br />
4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen sentrum - Åsane.................................... 81<br />
4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland............................................................. 85<br />
4.6 Eksempel på traseer vestover til Fyllingsdalen, Loddefjord og Storavatnet ........ 87<br />
4.7 Sikkerhet .............................................................................................................. 91<br />
4.8 Kostnader............................................................................................................. 94<br />
4.9 Verksted og depot................................................................................................ 95<br />
Vedlegg: Oversikt over vedleggsnotater............................................................................ 97<br />
5
Sammendrag<br />
Problemstilling<br />
Hvilke deler av <strong>Bergensområdet</strong> kan betjenes med bane, og hvilken utviklingsrekkefølge<br />
er gunstigst<br />
Bybanen mellom Bergen Sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og et par år etter vil<br />
forlengelsen til Rådal trolig være klar. Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. I det<br />
overordnete plangrunnlaget for transportpolitikken i Bergen, er det lagt til grunn at <strong>bybanenett</strong>et<br />
skal videreutvikles til Flesland og i transportkorridorene vestover og nordover.<br />
Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens rolle i et framtidig kollektivsystem, er det analysert<br />
hvilke strekninger og deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging.<br />
Utredningens formål er å svare på følgende hovedspørsmål:<br />
• I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane<br />
• Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner<br />
• Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et <strong>bybanenett</strong><br />
• På hvilke stamruter for kollektivtrafikken vil det være for lite grunnlag for bane og hvor det<br />
vil være behov for tiltak for buss<br />
Transportsystemet skal betjene 150 000 nye innbyggere fram til 2040<br />
<strong>Bergensområdet</strong> er i sterk vekst og fram til 2040 er det forventet en befolkningsøkning på<br />
150 000 personer i Bergen og de nærmeste kommunene. Som grunnlag for å anslå framtidig<br />
transportetterspørsel og passasjerpotensial for bybanen, er det laget to alternative byutviklingsscenario<br />
med ulik grad av fortetting og byutvikling i bybanens influensområde. I tillegg er<br />
det gjort vurderinger av økning i kollektivandel og hvor mye bybane vil overta av busstrafikken.<br />
Til sammen utgjør dette et overordnet overslag på et mulig passasjerpotensial som kan<br />
betjenes av et <strong>bybanenett</strong>.<br />
Metode og innhold<br />
Benchmarking for valg av korridorer og utbyggingsetapper<br />
Benchmarking er benyttet som metode. Det innebærer at potensielle bybanekorridorer i<br />
Bergen sammenlignes med utvalgte erfaringstall fra andre byer. Benchmarkingen er gjort i to<br />
ledd. Først er en lang rekke korridorer med endepunkt i Bergen sentrum vurdert for å sile ut<br />
de som viser seg mest aktuell for videre bybanevurdering. I neste ledd er disse korridorene<br />
koblet sammen til et samlet <strong>bybanenett</strong> på tvers av bystrukturen. Til sist er det analysert i<br />
hvilken rekkefølge et samlet <strong>bybanenett</strong>et bør bygges ut fram til 2040.<br />
7
Eksempel på traseer for å konkretisere mulige løsninger i hver korridor<br />
Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer.<br />
Det er derfor vist eksempler på traseer i hver av korridorene som et grunnlag for<br />
anslå lengder, plassering av holdeplasser, anslå reisetider og få et overslag på kostnader.<br />
Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke sikkerhetsaspekter som blir<br />
viktige å ta hensyn til i videre planlegging.<br />
Hovedkonklusjoner<br />
Transportkorridorer egnet for bane<br />
Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial<br />
knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan<br />
det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger<br />
ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal:<br />
• Sørover: Rådal – Flesland<br />
• Nordover: Sentrum – Åsane<br />
• Vestover: Sentrum – Fyllingsdalen<br />
Til sammen er dette 25 km nytt <strong>bybanenett</strong> til en kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner inklusiv<br />
verksted og depot. Eventuelle utvidelser utover dette, kan være aktuelt etter 2040.<br />
Etappevis utbygging av <strong>bybanenett</strong>et<br />
Inndeling i etapper for en gradvis utvikling av <strong>bybanenett</strong>et, er dels et spørsmål om kombinasjon<br />
av etapper som utfyller og styrker hverandre i forhold til en samlet transporttilbud, og<br />
dels hvilken utbyggingstakt som er mulig i forhold til et finansieringsgrunnlag. Størst utbytte<br />
får vi ved fullt utbygde korridorer. Dersom det av finansielle grunner eller andre årsaker vil<br />
være nødvendig å dele opp korridorene i en trinnvis utbygging, anbefales følgende rekkefølge<br />
med angivelse av de viktigste momentene for hver etappe:<br />
1. Rådal - Flesland<br />
• Som første aktuelle etappe, gir dette størst nytte i forhold til investeringene<br />
• Stort byutviklingspotensial som kommer tidlig i planperioden, det er konkrete planer<br />
for stor vekst i boligbygging og næringsutvikling i områdene som betjenes av banen<br />
• Fleslandsområdet er mest egnet for verksted og depot.<br />
2. Bergen sentrum – NHH<br />
• Oppnår god betjening av trafikk på tvers av sentrum, stort trafikkpotensial<br />
• Gir grunnlag for redusert busstrafikk gjennom sentrum og gir dermed stor miljøgevinst<br />
• Betjener kollektivvennlig byutvikling i Sandviken<br />
3. NHH – Åsane<br />
• Stort trafikkpotensial<br />
• Effektivt driftsopplegg, erstatter stor busstrafikk<br />
4. Sentrum – Haukeland – Mindemyren<br />
• Gir god betjening av Haukelandsområdet<br />
• Bygger opp under kollektivvennlig byutvikling på Mindemyren<br />
5. Mindemyren – Fyllingsdalen<br />
• Knytter sammen to tunge byområder som i dag har dårlig kontakt<br />
• Stort trafikkpotensial<br />
8
Stamruter og regionale hovedruter for buss<br />
Det samlede kollektivsystemet i <strong>Bergensområdet</strong> vil bestå både av buss og bane. Ut over<br />
bybanestrekningene vil følgende stamruter og regionale hovedruter ha et trafikkgrunnlag<br />
mest egnet for buss:<br />
• Nordover: Nordhordland - Åsane via ny E39 Nyborgtunnelen<br />
• Sørover: Osøyro – Rådal, via ny E39 mellom Os og Bergen<br />
• Vestover: Straume/Askøy – Bergen sentrum<br />
• Sentrum - Birkelundstoppen<br />
Nye vegprosjekter endrer vilkårene for busstrafikken mot nord og sør<br />
De regionale hovedrutene nordover og sørover må sees i sammenheng med utbygging av<br />
E39 på de aktuelle strekningene. Både Nyborgtunnelen i nord og ny veg mellom Svegatjørn<br />
og Rådal i sør, vil bedre vegkapasiteten og åpne opp for en ny differensiering av rutetilbudet<br />
mellom Bergen og omegnskommunene, med ekspressruter på de nye vegene og lokale ruter<br />
for betjening av mellomområdene. Det vil ikke være behov for større investeringer for å sikre<br />
bussene framkommelighet og regularitet på disse strekningene.<br />
Med bybane i de anbefalte korridorene, vil de største framtidige utfordringene for<br />
busstransporten være mot vest<br />
I det overordnete rutesystemet i <strong>Bergensområdet</strong>, er ruten mellom Bergen sentrum og<br />
Loddefjord definert som stamrute, og videre ut til Sotra og Askøy som regionale hovedruter.<br />
Fram til 2040 er trafikkgrunnlaget imidlertid ikke stort nok til at kapasitet i form av bybane vil<br />
være nødvendig på disse strekningene.<br />
Dagens framkommelighetsproblemer for de regionale rutene fra Sotra og Askøy i vest, dvs<br />
inn mot Storavatnet, blir håndtert i løsningen for nytt samband til Sotra. I forhold til forventet<br />
trafikkvekst, vil god regularitet og sikker framkommelighet for busstrafikken på Vestre<br />
innfartsåre via Damsgårdstunnelen og over Puddefjordsbroen kreve tiltak. Det vil være blant<br />
de viktige oppgavene for utvikling av kollektivtilbudet i <strong>Bergensområdet</strong> å sikre at kollektivtransporten<br />
på denne strekningen får gode vilkår, på lik linje med utvikling av et komplett<br />
<strong>bybanenett</strong>. Kostnaden ved å etablere full framkommelighet for bussene gjennom egne<br />
kollektivfelt, er anslått til å ligge mellom 600 og 800 mill kr fra og med Lyderhorntunnelen til<br />
og med Damsgårdstunnelen. Det er da forutsatt at kollektivtransportens framkommelighet<br />
over Puddefjordsbroen sikres gjennom trafikkregulerende tiltak.<br />
Bybane og gjennomførte tiltak gir bedre forhold for Landås<br />
Stramruten Birkelundstoppen – Bergen sentrum vil delvis bli betjent av bybanelinjen via<br />
Sletten, og ved en framtidig trase via Haukeland sykehus. Det vil fremdeles være et stort<br />
trafikkgrunnlag på Landås som må betjenes med buss. Gjennomførte tiltak, sammen med<br />
bybanetilbud i deler av området, vil totalt sett gi Landåsområdet et bedre kollektivtilbud.<br />
Avhengig av trafikkutvikling, kan det fortsatt være behov for tiltak på deler av ruten. Det er<br />
imidlertid ikke ventet like stor trafikkvekst pga ny byutvikling på denne strekningen i samme<br />
grad som langs de andre stamrutene.<br />
9
KKnnaar rvvi iikk<br />
Bybane<br />
Under realisering<br />
1. etappe<br />
2. og 3. etappe<br />
4. og 5. etappe<br />
FFr reekkhhaauugg<br />
P<br />
FFl llaat ttøøyy<br />
Tog<br />
Båt Askøy - Bergen<br />
Buss<br />
Stamruter<br />
Hovedruter<br />
Kommune- og<br />
bydelssentra<br />
P<br />
ÅÅssaannee<br />
Andre knutepunkt<br />
P<br />
Innfartsparkering<br />
KKl lleeppppeesst ttøø<br />
P<br />
NNHHHH<br />
IInnddr I ree AAr rnnaa<br />
P<br />
SSeennt ttr ruumm<br />
AAr reef ffj jjoor rdd<br />
SSt ttr raauummee<br />
P<br />
P<br />
SSt ttoor raavvaat ttnneet<br />
LLooddddeef ffj jjoor rdd<br />
MMi iinnddeemmyyr reenn<br />
P<br />
FFyyl lll lli iinnggssddaal lleenn<br />
KKr roonnsst ttaadd<br />
BBi iir rkkeel lluunnddsst ttooppppeenn<br />
SSaannddeei iiddeet tt<br />
P<br />
NNeesst ttt ttuunn<br />
FFl lleessl llaanndd<br />
P<br />
RRååddaal ll<br />
P<br />
BBi iir rkkeel llaannddsskki iif fft tteet<br />
TTi iil ll OOssøøyyr roo<br />
Oppsummeringskart med anbefalt framtidig <strong>bybanenett</strong> fram 2040<br />
10
Videre arbeid<br />
Konseptvalgutredning for <strong>Bergensområdet</strong><br />
Som ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase for store samferdselsinvesteringer, skal det<br />
gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. Denne vil danne<br />
grunnlag for planlegging av transporttiltak og transportpolitiske virkemidler i tiden etter<br />
Bergensprogrammet. I dette arbeidet vil ulike konsepter for transportpolitikken i <strong>Bergensområdet</strong><br />
utformes og vurderes. Forslag til framtidig <strong>bybanenett</strong> vil inngå som grunnlag til dette<br />
arbeidet. I tillegg vil det ses på konsept som i større grad er basert på buss som teknologi for<br />
kollektivtrafikken.<br />
Videre utvikling av plangrunnlag for traseer<br />
Avgrensning av bybanekorridorer og eksempler på mulige traseer innen disse, må videreutvikles<br />
gjennom formelle planprosesser før de kan fremmes som utbyggingsprosjekter.<br />
Dette må også inkludere en avklaring av rolledelingen mellom buss og bane og hvordan<br />
mating til banen skal foregå.<br />
Sørover til Flesland foreligger vedtatt kommunedelplan for bybane slik at reguleringsplan vil<br />
være det naturlige neste steg for denne traseen.<br />
Nordover og vestover foreligger det ikke overordnet plan. Her kan neste steg enten være<br />
reguleringsplan eller kommunedelplan. Dersom det er behov for å velge mellom klart forskjellige<br />
alternativer, vil kommunedelplan være redskap for dette. Dersom variasjonen i aktuelle<br />
alternativer ikke er stor og prinsipielt ikke vesensforskjellige, kan siling og valg av alternativ<br />
gjøres gjennom en reguleringsplanprosess. Dette kan avklares gjennom en forfase på vurdering<br />
av aktuelle alternativer før planform avgjøres.<br />
Samlet kollektivtilbud og driftskonsekvenser<br />
Det framtidige samlede kollektivtilbudet vil bestå av kobling mellom bybanelinjer og mellom<br />
buss og bane. Dette omfatter også system for lokalruter og materuter, samt en avklaring av<br />
hvilke ekspressbusser som kan være aktuelle. I det videre arbeidet med utvikling av et samlet<br />
kollektivnett er det behov for å utarbeide konkrete driftskonsept, fastsette rolledelingen<br />
mellom buss og bane med avklaring av tilhørende driftskostnader. Dette vil også omfatte<br />
lokalisering og utbygging av plasser for innfartsparkering med tilstrekkelig kapasitet i<br />
tilknytning til terminalene i ytterkantene av byen.<br />
11
1 Innledning<br />
1.1 Formål<br />
Hvor er det mest aktuelt med bybane<br />
Utvikling av kollektivtilbudet i <strong>Bergensområdet</strong> er en prioritert oppgave for kommunene i<br />
<strong>Bergensområdet</strong>, <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong> og statlige sektorstyresmakter. Det framtidige<br />
kollektivtilbudet i <strong>Bergensområdet</strong> vil betjenes med bybane og buss. Bybanen er under<br />
bygging mellom Bergen sentrum og Nesttun og settes i drift sommeren 2010. Prosjektering<br />
av forlengelsen til Rådal er i gang, og siktemålet er å få kontinuerlig anleggsdrift videre når<br />
traseen til Nesttun er ferdig 2010, med åpning av traseen til Rådal et par år senere.<br />
Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens<br />
rolle i et framtidig kollektivsystem, er det behov for å klargjøre hvilke strekninger og<br />
deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging. Formålet i denne<br />
utredningen er ikke å vurdere om buss eller bane er å foretrekke på nye strekninger, men<br />
dersom det skal bygges bybane videre, hvor er det i så fall mest tjenlig I denne utredningen<br />
tas det utgangspunkt i bybane som valgt teknologi, hvor følgende hovedspørsmål søkes<br />
besvart:<br />
• I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane<br />
• Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner<br />
• Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et <strong>bybanenett</strong><br />
I tillegg skal det foreslås busstiltak på viktige ruter der grunnlaget for bybane er for lite.<br />
1.2 Tidsperspektiv<br />
Fram til 2040<br />
Det er lagt et langsiktig perspektiv fram til 2040 som planhorisont for analysene. Etablering<br />
av bybane burde imidlertid hatt et lengre perspektiv. Et <strong>bybanenett</strong> vil ha karakter av en<br />
”permanent” infrastruktur. I tillegg vil bybane være strukturerende for byutviklingen og legge<br />
sterke føringer på lokalisering og utforming av nye boligområder, næringsområder og senterutvikling.<br />
Utvikling av et <strong>bybanenett</strong> og strategier for byutviklingen er derfor koblet nøye sammen<br />
og det må derfor legges langsiktige perspektiver til grunn.<br />
Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til utviklingen på lang sikt. Det er usikkert nok fram til<br />
2040 og derfor er det i denne omgang ikke sett lenger fram i tid. Innen denne tidsperioden vil<br />
det i følge Statistisk sentralbyrås prognoser være 150 000 flere innbyggere i <strong>Bergensområdet</strong><br />
og en stor vekst i antall arbeidsplasser.<br />
13
KVU for Regionpakke Bergen<br />
I første omgang vil utredningen av framtidig <strong>bybanenett</strong> inngå som grunnlag for arbeidet med<br />
konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. KVU er ledd i statlig kvalitetssikring i<br />
tidlig fase ved store offentlige investeringer. Arbeidet vil se <strong>Bergensområdet</strong> samlet og<br />
utforme alternative konsepter for framtidig transportpolitikk i de tolv kommunene som dekkes<br />
av konseptvalgutredningen. Målet er å etablere et felles program for investeringer, drift og<br />
bruk av ulike virkemidler i <strong>Bergensområdet</strong>. En slik regionpakke vil da trolig avløse Bergensprogrammet.<br />
Videre utbygging av bybanen er ett ledd i dette, sammen med vurdering av<br />
konsept som i større grad baseres på buss som alternativ for kollektivsatsingen. Diskusjonen<br />
om buss og bane tas dermed opp som eget tema i KVU for regionpakke Bergen. Men som<br />
påpekt, i denne utredningen er det bybane som konsept som vurderes, supplert med busstiltak<br />
på viktige ruter der grunnlaget for bane er for lite.<br />
1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel<br />
Bybane i forhold til andre kollektive transportmidler<br />
Kollektivtrafikken kan betjenes med ulike transportmidler i fallende rekkefølge mht kapasitet:<br />
T-bane, forstadsbane og passasjertog, bybane, ”superbuss”, buss, - og selvsagt båt der det<br />
er aktuelt. Disse har ulike egenskaper som gjør dem mer og mindre egnet for ulike transportoppgaver.<br />
Nedenfor gis en kort beskrivelse av de fire mest aktuelle: 1<br />
Tog i form av forstadsbane, T-bane og lignende har stor kapasitet og vanligvis høy hastighet.<br />
Tog går helt adskilt fra annen trafikk og er skjermet mot fotgjengere, og traseen er holdt<br />
adskilt og mest mulig skjermet mot bystrukturen. Slike systemer krever store investeringer pr<br />
km. For å utnytte farten og evnen til å frakte store passasjermengder over lengre avstander,<br />
Lang<br />
Avstand<br />
Middels<br />
Personbil<br />
Regiontog<br />
Kort<br />
Sykkel<br />
Buss<br />
Bybane /<br />
Busway<br />
T-bane<br />
Lav Middels Stor<br />
Kapasitet (passasjerer pr time)<br />
Figur 1.1. Ulike transportmidler plassert i forhold til transportkapasitet og hvilke reiselengder<br />
de er mest egnet til å betjene. (Oversatt figur fra http://yourdevelopment.org/factsheet/<br />
view/id/53)<br />
1<br />
Gjennomgangen er delvis inspirert av en framstilling laget av The Australian Government Department<br />
of the Environment, Water, Heritage and the Arts, og CRISCO, The Commonwealth Scientific and<br />
Industrial Research Organisation. Jfr http://yourdevelopment.org/factsheet/view/id/53#sec3<br />
14
er avstanden mellom stasjonene vanligvis minst en km og helst mer. Tog er egnet der det er<br />
store trafikkmengder som skal fraktes over lengre avstander og særlig egnet til f.eks regional<br />
pendlertrafikk. Forstadsbaner og T-baner kan ha stor betydning for arealbruk og byutvikling<br />
ved sine stasjoner.<br />
Bybane har også stor kapasitet, men vanligvis mindre vognkapasitet enn en T-bane eller et<br />
forstadstog som er utformet for å ha flere vognsett koblet sammen. Kapasiteten, hastigheten,<br />
kostnader og holdeplassavstand til en bybane varierer mye alt etter hvilke lokale forhold den<br />
opererer under. Bybanen kan både integreres i bystrukturen, være en del av bybildet og kan<br />
gå i blandet trafikk der det er tjenlig, eller på egne traseer og oppnå mye av T-banens eller<br />
forstadsbanens hastighet der den er adskilt fra annen trafikk. Bybanens kan dermed betjene<br />
både lokaltrafikk f.eks. i indre og sentrale deler av en bystruktur, og mer regional trafikk i<br />
ytterområdene om trafikkgrunnlaget skulle tilsi behov for stor kapasitet. Bybaner viser seg å<br />
ha stor betydning for strukturering av byutviklingen ved at holdeplassene er attraktive<br />
lokaliteter for boliger, handel og arbeidsplasser.<br />
Busway, superbuss eller BRT (Bus Rapid Transit) kan betraktes som bybane på gummihjul.<br />
Med samme grad av egne traseer og skjermet mot annen trafikk, kan slike systemer ha opp<br />
mot samme kapasitet som en bybane. Vanligvis krever det høyere frekvens og har normalt<br />
høyere driftsutgifter. Busway er noe mer arealkrevende enn en bybane i sentrale bystrøk.<br />
Dette gjelder både arealbehovet dersom det er nødvendig å snu linjene, og dersom det ikke<br />
skal oppstå oppstuving av busser på sentrale holdeplasser. Investeringskostnaden er lavere,<br />
normalt 60 – 70 prosent av bybane. Det er få langsiktige erfaringer med busway, men det ser<br />
ikke ut til at dette systemet har samme strukturerende effekt på byutviklingen. Dette skyldes<br />
muligens at få buswaysystemer er bygd fullt ut med egne, dedikerte traseer på hele<br />
strekninger. Dersom man benytter bussens fleksibilitet til å redusere utbyggingskostnadene<br />
ved å renonsere på kravet full framkommelighet på vanskelige og kostnadskrevende partier,<br />
vil dette innvirke på regularitet og framkommelighet. Busway oppfattes derfor som mindre<br />
pålitelig med hensyn til regularitet enn banesystemer.<br />
Buss i blandet trafikk eller på bussfelt, er det vanligste kollektive transportmiddelet og det vi i<br />
Bergen er vant med. Dette er et tilbud med lav kapasitet, vanligvis lav gjennomsnittshastighet<br />
og til dels høye driftsutgifter pr passasjer-km. Kapasiteten er lav både pga vognstørrelsen og<br />
konflikt med annen trafikk. Selv med bussfelt er regulariteten variabel og ved store trafikkmengder<br />
med høy frekvens er det en tendens til at bussene hoper seg opp og kommer<br />
Plasser<br />
Typiske<br />
frekvenser i<br />
Typiske kapasiteter passasjerer pr time pr retning<br />
pr avgang minutter<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
Buss 60 3-30<br />
Leddbuss 100 3-10<br />
Superbuss 150 2-15<br />
Bybane 30 m 200 2-10<br />
Bybane 40 m 300 2- 5<br />
Bybane 60 m 400 2- 5<br />
Bybane 75 m 500 2- 5<br />
T-bane 80 m 600 1- 5<br />
Forstadstog 25 m 170 5-30<br />
Forstadstog 75 m 510 5-15<br />
69D togsett *) 300 15-30<br />
*) Samme togtype som brukes mellom fra Arna og Bergen, togsett med tre vogner<br />
Figur 1.2. Typisk kapasitet ved ulike kollektive transportmiddel<br />
15
puljevis. Buss har liten effekt på arealutviklingen. Konvensjonell buss er egnet i lavtrafikkerte<br />
områder og vil være nødvendig supplement og ved mating til stamruter med høyere kvalitet<br />
på tilbudet.<br />
Hva er en bybane 2<br />
En bybane er enkelt forklart en moderne trikkelinje som primært går på egen trasé. Bybanen<br />
er tilpasningsdyktig, i komplekse bysituasjoner kan den tilpasse seg med relativt krappe<br />
kurver, gå i blandet trafikk og med redusert hastighet. Med en bybane av denne typen kjører<br />
føreren hovedsakelig på fri sikt til andre trafikantgrupper, i motsetning til tyngre banesystemer<br />
som normalt benytter signalanlegg. I åpnere situasjoner kan banen oppnå høy hastighet<br />
tilsvarende en T-bane. Bybanen har trikkens fleksibilitet og T-banens effektivitet.<br />
En moderne bybane, slik den har blitt bygget i mange byer rundt om i verden de senere år,<br />
bygges med høyere sporgeometrisk standard, stor grad av egen trasé atskilt fra biltrafikk og<br />
større grad av prioritering i kryss. Dermed får den høyere gjennomsnittshastighet og bedre<br />
komfort for passasjerene enn en tradisjonell trikk eller buss.<br />
Bybanen kan kjøre i blandet trafikk med krysninger i plan. Korte vognseksjoner tillater relativt<br />
lav sporgeometrisk standard. Bybanevogner er ikke plasskrevende. En bane eller et vognsett<br />
er ca 40 m langt og tilsvarer 2-3 standard busser i lengde. Moderne bybanevogner har lav<br />
innstigningshøyde (omkring 30-35 cm). Ved å tilpasse perrongen i tilsvarende høyde blir<br />
overgangen fra perrong til bane trinnfri.<br />
Til tross for stor grad av fleksibilitet, er det begrensninger på hvor stor grad av integrasjon i<br />
bystrukturen som er mulig. Utfordringen er å gi banen roller som er tilpasset bymiljøet. Der<br />
det er mulig, får banen egen trasé og kan oppnå høy hastighet. I bysentrum reduserer banen<br />
hastigheten og blir en del av bybildet på lik linje med andre aktører.<br />
Figur 1.3. Bybane som åpen, integrert del av bybildet. (Foto: Bybanekontoret, bilde fra<br />
Mulhouse)<br />
2<br />
Teksten er hentet fra planbeskrivelsen til reguleringsplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og<br />
Nesttun. I denne er det også vist eksempler på hvordan bybanen kan tilpasses og integreres i ulike<br />
deler av byområdet, fra sentrum, gjennom ulike bylandskap, bydelssentra og lokalsentra og transportstrekninger<br />
mellom holdeplasser; områder hvor den skal tilpasses eksisterende trafikksituasjonen og<br />
hvor den skal gå raskt og direkte på egen trase.<br />
16
Mye av bybanens attraksjon ligger i synligheten i bybildet. Åpne, transparente vognsett gjør<br />
passasjerene til en del av byen og byen til en del av reisen. Dette gjør at en bybane oppleves<br />
som et attraktivt og trygt reisemiddel.<br />
1.4 Om metode og rapportens innhold<br />
I tillegg til innledende kapitler med innledning og en oversikt over bybanens politiske forankring,<br />
er hoveddelen av rapporten er bygd opp rundt hovedkapitler,<br />
• en korridoranalyse i kapittel 3,<br />
• og deretter presentasjon av eksempler på traseer innen hver korridor i kapittel 4.<br />
Benchmarking, avgrensning av bybanekorridorer og utbyggingsrekkefølge<br />
I korridoranalysen er benchmarking brukt som metode. Det innebærer at mulige bybanekorridorer<br />
i Bergen sammenlignes med andre byer ved hjelp av utvalgte erfaringstall. Dette er i<br />
hovedsak knyttet til passasjergrunnlag. Det er et stort antall byer med moderne bybaner, og<br />
erfaringer derifra er oppsummert i hva som er ”vanlige” verdier som kan testes opp mot<br />
situasjonen i Bergen. I utredninger benyttes denne metoden vanligvis på et overordnet nivå i<br />
tidlig fase i vurdering av konsepter, før det foreligger et plangrunnlag som gir grunnlag for mer<br />
detaljerte analyser. Benchmarking kan ikke erstatte planlegging, men på et tidlig stadium kan<br />
det gi indikasjoner på hvilke områder som er mest aktuell for videre utredning.<br />
Benchmarkingen er gjort i to ledd. Først er det vurdert en lang rekke korridorer med endepunkt<br />
i Bergen sentrum. Det er gjort en relativ sammenligning mellom disse for å identifisere<br />
hvilke transportkorridorer som er mest aktuelle for videre bybanevurdering. I neste ledd er<br />
disse korridorene koblet sammen til et samlet <strong>bybanenett</strong> på tvers av bystrukturen gjennom<br />
sentrum. Til sist er det analysert hvilken rekkefølge ulike deler av dette nettet bør bygges ut i.<br />
Eksempel på traseer<br />
Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer.<br />
I siste kapittel, er det på bakgrunn av korridoranalysen, vist eksempler på traseer.<br />
Dette er gjort for å konkretisere innholdet i bybanekorridorene mht aktuelle lengder, plassering<br />
av holdeplasser, reisetider og anslag på kostnader. Denne gjennomgangen er ikke<br />
ment som planalternativer, men som et bidrag for å identifisere forhold som må håndteres i<br />
videre formell planlegging. Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke<br />
sikkerhetsaspekter som blir viktig å ta hensyn til i videre planlegging.<br />
17
2 Bybanens politiske<br />
forankring i planer og<br />
utredninger<br />
2.1 Statlig behandling og vedtak<br />
Bybanen i Bergen hadde sin første formelle politiske forankring som del av Bergensprogrammet<br />
for transport, byutvikling og miljø. Statlig transportpolitikk blir i hovedsak utformet<br />
gjennom Nasjonal Transportplan. Bybanen, som del av Bergensprogrammet, er omtalt i de<br />
tre siste nasjonale transportplanene. De formelle statlige vedtak er knyttet til behandling av<br />
finansieringen av Bergensprogrammet.<br />
Etter vedtak i Bergen bystyre og fylkestinget i <strong>Hordaland</strong> i 2000, ble det sendt en søknad om<br />
delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet. Vedtaket i Stortinget i 2002 og i 2006<br />
innebærer en statlig tilslutning både til finansieringsopplegg og bruk av midlene, inklusive<br />
bybanen:<br />
Stortinget har gjennom behandlingen av St.prp. nr.76 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 45<br />
(2002-2003), gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg<br />
med både kommunale, fylkeskommunale og statlige bevilgninger, samt bompengeinnkreving.<br />
(Innst. S. nr. 94 (2005-2006)16. februar 2006, s.1)<br />
Finansieringsgrunnlaget i Bergensprogrammet ga rom for første fase i utbygging av bybanen<br />
mellom Bergen sentrum og Nesttun. Tilslutningen til bybanen gjelder imidlertid hele strekningen<br />
innenfor den vedtatte kommunedelplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og<br />
Flesland:<br />
Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i<br />
Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og<br />
videre til Rådal og Flesland, men med etappevis utbygging. (St.prp. nr. 75 (2004–2005)<br />
Om revidert bompengeordning for Bergensprogrammet, s. 4)<br />
2.2 Lokale vedtak og planer<br />
Kommunedelplan for bybane mellom Bergen sentrum og Flesland<br />
Bergensprogrammet, med bybane som ett av hovedelementene, er behandlet og vedtatt i tre<br />
bystyrer etter 1999. Prosjektporteføljen i Bergensprogrammet har vært avgrenset av<br />
finansieringsopplegget og det formelle plangrunnlag. Utvidelser av bybanen til å dekke større<br />
deler av kommunen har vært en forutsetning for valg av bybane som ”ryggraden i kollektivsystemet”<br />
i de mest trafikkerte kollektivkorridorene.<br />
19
Da Bystyret i mars 2000 vedtok kommunedelplanen for bybane mellom Bergen sentrum og<br />
Flesland, ble det lagt føringer for videre utbygging av <strong>bybanenett</strong>et. I tillegg til den planlagte<br />
traseen, ba Bystyret om at det innarbeides en løsning med banetilknytning til Haukeland<br />
sykehus, og i tillegg at det ble gjennomført en vurdering av en trase mellom Kronstad, via<br />
Fyllingsdalen til Sandsli. Bystyret så denne traseen vestover som et naturlig andre byggetrinn<br />
for banen (B.SAK 0055/00).<br />
Kommuneplanens arealdel 2000-2011<br />
I kommuneplanens arealdel for perioden 2000-2011, ble den vedtatte traseen sørover innarbeidet.<br />
I tillegg ble det presentert en ”kollektivvisjon” for et framtidig <strong>bybanenett</strong> med linjer<br />
både mot vest og nord. Denne visjonen bygger på <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong>s ”Strategi og<br />
handlingsplan for kollektivtrafikken i <strong>Bergensområdet</strong>” fra juni 1999. I kommuneplanen for<br />
2000-2011 er det vist hvordan bybanen kan innpasses i en slik strategi der banen skal<br />
betjene trekninger med størst trafikk, og bussene står for trafikken i det øvrige systemet.<br />
Figur 2.1 Kollektiv visjon presentert i Kommuneplanens arealdel 2000-2011<br />
20
Kollektivstrategi for Bergen<br />
Bergen kommune utarbeidet i 2005 en Strategi for kollektivtrafikken i Bergen. Kollektivstrategien<br />
presenterer konkrete mål for utvikling av kollektivtransporten og en strategi for utvikling<br />
av rutenettet innenfor kommunen. Ved behandling av strategiplanen i 2007, ble følgende<br />
vedtatt:<br />
Bybanen må være ryggraden i fremtidens kollektivsystem og det er således viktig at man<br />
nå setter av arealer for et fremtidig <strong>bybanenett</strong>. Bybanen må bygges til alle bydeler, samt<br />
søkes forlenget til nabokommuner med Knarvik og Straume som de mest aktuelle<br />
stedene. Planlegging av et slikt helhetlig <strong>bybanenett</strong> til bydelene og omliggende nabokommuner<br />
må forseres. Bystyret mener at et helhetlig <strong>bybanenett</strong>, med forgreininger til<br />
nabokommunene vil ha stor betydning for styrking av et samlet kollektivsystem i <strong>Bergensområdet</strong>.<br />
(Sak 12-07. 22. jan 2007).<br />
Kollektivstrategien ble innarbeidet i gjeldende kommuneplan for Bergen 2006-2017.<br />
<strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong>, strategi og rutestruktur for kollektivtransporten<br />
Fylkeskommunen utarbeidet i 2008; Kollektivtransporten i <strong>Bergensområdet</strong>. Mål, strategiar og<br />
rutestruktur som ble behandlet i Fylkesutvalget i mars 2008.<br />
Dokumentet bygger på Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i <strong>Bergensområdet</strong> og<br />
på transportstrategiene i Fylkesplan for <strong>Hordaland</strong> 2005-2008, hvor det blant annet heter:<br />
Følgja opp Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i <strong>Bergensområdet</strong> og<br />
Bergensprogrammet, inkludert satsinga på bybane. (Fylkesplan for <strong>Hordaland</strong> 2005-<br />
2008, kap. 8. Transportstrategiar, s. 34)<br />
Mens Bergen kommunes strategi for kollektivtransporten er avgrenset til Bergen kommune,<br />
tar strategidokumentet til <strong>fylkeskommune</strong>n utgangspunkt i hele <strong>Bergensområdet</strong>. Fylkeskommunens<br />
strategidokument fokuserer mest på rutestrukturen etter første byggetrinn av bybanen,<br />
men påpeker at:<br />
Oppbygging av rutenettet i <strong>Bergensområdet</strong> er bygd på ein strategi med stamruter med<br />
god kapasitet, høg frekvens og sikker framkomst, med mating til knutepunkt. Det er<br />
innafor desse rutene bybana og stamlinjer for buss skal sikre god kapasitet og sikker<br />
framkomst for kollektivtrafikken. Det langsiktige perspektivet for bybanen er at den skal<br />
dekke hovudstammene innan kollektivbyen. (s.23)<br />
Transportanalyse for <strong>Bergensområdet</strong> 2010 – 2030<br />
Samtidig og koordinert med arbeidet med kommunens arealdel for perioden 2006 - 2017, ble<br />
Transportanalyse for <strong>Bergensområdet</strong> 2010 – 2030 utarbeidet. Dette var et samarbeid<br />
mellom regionrådene, <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong>, Statens vegvesen og Bergen kommune.<br />
Transportanalysen ble vedtatt som byområdets innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan<br />
for 2010-2019 (omtalt som ”byanalysene” i transportplanen).<br />
Transportanalysen legges også til grunn for arbeidet med videreføring av Bergensprogrammet.<br />
Dette gjøres nå gjennom en konseptvalgutredning for en ny regionpakke for <strong>Bergensområdet</strong><br />
som ventes ferdig våren 2010.<br />
21
Transportanalysen for <strong>Bergensområdet</strong> viser strategier for utbygging av transportsystemet.<br />
Innenfor ”kollektivbyen” (området mellom sentrum ut til bydelsterminalene) har utvikling av<br />
egne traseer for kollektivtrafikken høyeste prioritet. Under strategier for kollektivtransport,<br />
påpeker transportanalysen følgende knyttet til utvikling av bybanen:<br />
Kollektivtilbudet bør differensieres i byregionen i forhold til sin nytte og bidrag til effektiv<br />
bytransport. Kollektivtransporten må spesielt være et reelt alternativ for alle typer reiser<br />
mellom bydelssentra og Bergen sentrum. Dette skal sikres ved et kollektivtilbud som har<br />
god kapasitet og som går på egne traseer, atskilt fra biltrafikken på et sammenhengende<br />
stamrutenett. Dette tilbudet bør etter hvert utvides til å omfatte de regionale sentra særlig<br />
i vest og nord. Uvikling av bybanen til et fullverdig system for hovedstammene for<br />
kollektivtrafikken med et funksjonelt matesystem og regionale busser, blir en viktig oppgave.<br />
(s. 53-54, jfr også kap 8. Overordnet transportstrategi i Kommuneplanens arealdel<br />
2006-2015)<br />
Figur 2.2. Overordnet kollektivnett i <strong>Bergensområdet</strong>, fra Transportanalyse for Bergensområde<br />
2010-2030<br />
22
Kommuneplanens arealdel 2006-2017<br />
Kommuneplanen ble vedtatt i Bystyret 25. juni 2007. Under behandlingen vedtok bystyret en<br />
merknad fra komité for miljø og byutvikling ” …om at utvikling av et helhetlig <strong>bybanenett</strong><br />
intensiveres i planperioden, slik at bybanen blir bærebjelken i kollektivsatsingen i Bergen”<br />
(Sak 162/07, merknad nr 6).<br />
Strategi for kollektivtrafikken i Bergen ble innarbeidet i kommuneplanen. I tillegg presenterer<br />
kommuneplanen to alternativer for videre utbygging av <strong>bybanenett</strong>et. Disse viser en forlengelse<br />
av bybanen til Flesland, Åsane og Loddefjordområdet via Fyllingsdalen. Kommuneplanen<br />
presenterer et anslag på fortettingspotensial for bosatte og arbeidsplasser langs to<br />
alternative bybanesystem som betjener området mellom bydelssentra og Bergen sentrum.<br />
Bybanen som del av det politiske grunnlaget for byrådet<br />
Etter siste kommunevalg, ble det i september 2007 forhandlet fram et felles grunnlag for de<br />
aktuelle partene som skulle danne nytt byråd. Der heter det blant annet:<br />
Byrådet vil også arbeide for å elektrifisere havnen, øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken,<br />
regulere <strong>bybanenett</strong>et og satse på miljøvennlig energi. (…)<br />
I tråd med planer, vedtatt i bystyret og i Stortinget, er bybanen til Nesttun under bygging<br />
og vil åpne i 2010. Det er videre vedtatt at denne skal søkes forlenget til Rådal og Flesland.<br />
Bystyret har ved behandlingen av kollektivstrategimeldingen bedt om at det i gangsettes<br />
reguleringsarbeid av et utvidet <strong>bybanenett</strong>. Byrådet vil gjennomføre dette reguleringsarbeidet.<br />
Det skal også søkes statlig finansiering av bybaneprosjektet gjennom kommunens<br />
innspill til NTP.<br />
Figur 2.3 Utklipp fra Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2019) for Bergen s.92 i kapittel med omtale om mulig framtidig<br />
bybaneutbygging, vist i to alternativer<br />
23
Da sittende byråd tiltrådte, ble følgende styringssignal om videreutvikling av Bybanen gitt i<br />
tiltredelseserklæringen den 29. oktober 2007:<br />
Byrådets politikk er å bygge ferdig bybanen slik den er vedtatt av Stortinget, og som nå er<br />
under bygging, til Nesttun. Videre skal vi søke å utvide denne til Rådal og Flesland.<br />
Byrådet vil, i tråd med tidligere bystyrevedtak i sak om kollektivstrategi, igangsette<br />
reguleringsarbeid av et mer omfattende <strong>bybanenett</strong>.<br />
Oppsummering<br />
Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune.<br />
Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette<br />
gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det er bare på denne strekningen<br />
det foreligger formelt plangrunnlag. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i<br />
første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 (2001-2002) og St.prp nr 75 (2004-2005) i<br />
Stortinget i 2002 og 2006.<br />
Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt<br />
gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong>. Bergensprogrammet<br />
med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og<br />
fylkesting siden 1999.<br />
I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at <strong>bybanenett</strong>et<br />
skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i<br />
kommuneplanen for Bergen og i kollektivstrategien for <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong>. Bybanestrekningen<br />
som i 2010 skal åpnes mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i en<br />
utbygging av et <strong>bybanenett</strong>. Neste byggetrinn er videreføring til Rådal hvor det er vedtatt<br />
reguleringsplan og prosjekteringsarbeidet er startet opp våren 2009. Det er også igangsatt<br />
regulering av bybanetrasé mellom Rådal og Flesland, med forventet planvedtak i 2011.<br />
Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av bybanen er nedfelt i tiltredelseserklæringen<br />
til byrådet i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere<br />
utbyggingsstrategien for et komplett <strong>bybanenett</strong> i byområdet.<br />
24
Kommunedelplan for bybane Bergen sentrum – Flesland vedtatt i mars 2000<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008<br />
Bybaneomtale i NTP 2002-2011, 29. 09.2000<br />
Bergensprogrammet vedtatt i Bystyret og i Fylkestinget, 14.12.2000<br />
Kommuneplanens arealdel 2000-2011 med visjon for bybaneutbygging, 19.11.01<br />
Bergensprogrammet med bybane anbefales av Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 76 (2001-2002),<br />
14. 06.2002<br />
Vedtatt oppstart av regulering av bybane Sentrum – Nesttun, 1.11.2002<br />
Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget (Innst. S. nr. 45 2002-2003) 26.11.2002<br />
Bystyret vedtar fem reguleringsplaner for bybane mellom Sentrum og Nesttun. 29.9.03 og 13.10.03<br />
Bybaneomtale i NTP 2006-2015, 12.3.04<br />
Miljøverndepartementet stadfester vedtak om reguleringsplaner for bybane mellom sentrum og Nesttun,<br />
08.06.04<br />
Første bevilgning til bybanen St.prp. nr. 1 (2004-2005), 1.10.2004<br />
Ny anbefaling av Bergensprogrammet St.prp. nr. 75 (2004–2005), 19.08.05<br />
Fylkesplan for <strong>Hordaland</strong> 2005-2008 Bergen, 15.11.2005<br />
Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget. Innst.S.nr.94 (2005-06)16.2.06<br />
Kollektivstrategi for Bergen, vedtatt jan 07<br />
Transportanalysen for <strong>Bergensområdet</strong> 2010 – 2030, innspill til NTP 2010-2019<br />
Kommuneplanens arealdel 2006-2017(25), 25.06.07<br />
Felles grunnlag for byrådet 28.9.2007 og tiltredelseserklæringen 29.10.2007 hvor utbygging av<br />
<strong>bybanenett</strong> inngår som ett av programområdene.<br />
<strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong> vedtar: Kollektivtransporten i <strong>Bergensområdet</strong>. Mål, strategiar og<br />
rutestruktur, mars 2008<br />
Reguleringsplan for bybanen for strekningen Nesttun - Rådal, vedtatt 24.6.08.<br />
Oppstart på utredning av framtidig <strong>bybanenett</strong><br />
Figur 2.4. Milepæler i utvikling av bybane i Bergen siden 2000.<br />
25
3 Korridoranalyse<br />
3.1 Metode<br />
Hovedgrep<br />
Som påpekt innledningsvis, omfatter den første fasen i vurdering av framtidig <strong>bybanenett</strong> i<br />
<strong>Bergensområdet</strong>, en analyse av potensielle bybanekorridorer. Bybanen skal være<br />
”ryggraden” i kollektivsystemet, dvs at siktemålet er avgrensing av aktuelle stamruter som har<br />
en funksjon og et trafikkgrunnlag egnet for bane. Trafikkgrunnlaget innen hovedkorridorer er<br />
derfor hovedvariabelen for disse vurderingene.<br />
Forutsetningen for analyser på korridornivå har vært å få fram et tallgrunnlag som er transparent<br />
mht til bruk av data og forutsetninger, og hvor endringer i kollektivandel og ulike byutviklingsperspektiver<br />
enkelt kan testes. En transportmodell ville behandlet de ulike elementene<br />
i en trafikkprognose på en konsistent måte, men hvor sammenhengene var innebygd i<br />
modellens indre konstruksjon og for en stor del skjult for de som skal bruke resultatene. Av<br />
hensyn til transparens i datagrunnlaget og resultater, er det derfor valgt å ikke benytte transportmodell,<br />
men gjennomføre en vurdering av potensial for transportetterspørsel basert på<br />
følgende trinn:<br />
• Avgrensing av studieområdet og potensielle bybanekorridorer<br />
• Kartlegging av dagens reisemønster mellom soner vha reisevanedata<br />
• Potensial for økt reiseetterspørsel basert på framtidig arealutvikling i to alternativ<br />
• Endring i reisemiddelfordelingen som følge av bedre vilkår for kollektivtransporten<br />
• Anslå bybanetrafikkens andel av kollektivreisene<br />
• Benchmarking ved hjelp av terskelverdier og vurdering av aktuelle bybanekorridorer<br />
• Anbefaling av et samlet <strong>bybanenett</strong><br />
Både forutsetningene for framskrivingen og sammenligningen med terskelverdier (benchmarkingen)<br />
kan naturligvis være gjenstand for diskusjon, men siden beregningsmodellen er<br />
etablert i form av en oversiktlig og transparent regnearkmodell, vil man forholdsvis lett kunne<br />
gjøre en følsomhetsanalyse ved å endre på konkrete forutsetninger og antagelser. Dette er<br />
også gjort for å vise hvor robust konklusjonene er mht endring i forutsetningene (jfr kap 3.13).<br />
Det er imidlertid et poeng at beregningsforutsetningene og bruken av disse, er gjort på en<br />
mest mulig konsistent og åpen måte. Selv om det beregnede potensialet for markedsgrunnlag<br />
i år 2040 er beheftet med stor usikkerhet, vil det relative forholdet mellom korridorenes<br />
markedsgrunnlag være tilstrekkelig godt dokumentert til at det blir mulig å foreta en sammenligning<br />
og prioritering av bybanekorridorer.<br />
Det må også understrekes at de passasjertall som framkommer i analysen, ikke er prognoser<br />
i vanlig forstand. Resultatene er å betrakte som overslag basert på konsistent kvantifisering<br />
og sortering av viktige nøkkelfaktorer. Dette er tilstrekkelig for å kunne måle resultatene opp<br />
27
mot internasjonale erfaringer for nødvendig markedsgrunnlag for bybane, og dermed foreta<br />
en vurdering av hvilke korridorer og hvilke deler av disse det kan være mest tjenlig med<br />
bybane. I videre planarbeid med utforming av formelt plangrunnlag for valg av traseer, vil det<br />
være nødvendig med trafikkprognoser i tradisjonell forstand.<br />
3.2 Avgrensing av studieområdet og<br />
transportkorridorer<br />
Avgrensing av studieområde<br />
Analyseområdet dekker <strong>Bergensområdet</strong>, dvs kommunene Askøy, Bergen, Fjell, Lindås,<br />
Meland, Os, Osterøy Radøy, Samnanger, Sund, Øygarden og Vaksdal. I forhold til foreliggende<br />
data om reisevaner, prognoser for befolkningsvekst og trafikkvolumer vil det fram til<br />
2040 ikke være grunnlag for å vurdere bybane lenger ut i bystrukturen enn til de nærmeste<br />
LINDÅS<br />
MELAND<br />
Knarvik<br />
Frekhaug<br />
ASKØY<br />
Åsane<br />
Kleppestø<br />
Arna<br />
Bergen sentrum<br />
Straume<br />
Loddefjord<br />
FJELL<br />
Fyllingsdalen<br />
BERGEN<br />
Flesland<br />
Rådal<br />
Nesttun<br />
OS<br />
Analyseområdet<br />
Kommunedelsentra<br />
og bydelsentra<br />
Osøyro<br />
Figur 3.1 Analyseområdet<br />
28
større kommunesentra utenfor Bergen. Dette innebærer at det i vurdering av bane på<br />
korridornivå er satt en avgrensing i vest ved Straume/ Kolltveit på Sotra, samt en vurdering<br />
som også omfatter Kleppestø på Askøy. I sør er det satt en grense ved Osøyro, og i nord ved<br />
Knarvik. I øst er det satt en grense ved Arna ettersom banebetjening lenger øst vil betjenes<br />
av Vossebanen. En eventuell bybane til disse områdene vil også ha et passasjerpotensial<br />
utenfor ”endestasjonene” gjennom mating.<br />
Avgrensing av aktuelle transportkorridorer<br />
Innen studieområdet er det avgrenset mulige transportkorridorer hvor en bybaneløsning kan<br />
vurderes. Potensielle korridorer er valgt med to utgangspunkt:<br />
• Bystruktur og utbyggingsmønsteret i byregionen og i særlig grad senterstrukturen.<br />
• De største trafikkstrømmene i byområdet dokumentert i reisevaneundersøkelsen fra<br />
2008, 3 dvs der det er størst behov for et kollektivtilbud med god kvalitet og stor kapasitet.<br />
Austrheim<br />
Radøy<br />
Meland<br />
Lindås<br />
19 700<br />
14 %<br />
Askøy<br />
Øygarden<br />
Fjell<br />
Sund<br />
57 300<br />
18 %<br />
9 800<br />
10 %<br />
Laksevåg<br />
Fyllingsdalen<br />
67 400<br />
30 %<br />
2 300<br />
15 %<br />
40 700<br />
30 %<br />
Bergenhus<br />
Årstad<br />
6 000<br />
7 %<br />
8 800<br />
5 %<br />
Arna<br />
7 600 37 %<br />
Osterøy<br />
Vaksdal<br />
Samnanger<br />
Fusa<br />
10 900 19 %<br />
Voss<br />
2 700<br />
37 %<br />
30 600<br />
8 %<br />
71 700<br />
20 %<br />
4 700<br />
10 %<br />
Fana<br />
Ytrebygda<br />
12 000<br />
12 %<br />
Persontrafikk<br />
Kollektivreiser<br />
Personreiser<br />
Kollektivandel<br />
15 800<br />
15 %<br />
Os kommune<br />
Figur 3.2. Personreiser og kollektivandel mellom delområder i <strong>Bergensområdet</strong>. (Basert på<br />
RVU 2008 figur 15)<br />
3<br />
Reisevaneundersøkelse for <strong>Bergensområdet</strong> 2008. Datagrunnlag og hovedresultater. Sintef-rapport<br />
10283, februar 2009.<br />
29
Figur 3.3 Hovedområder for senterdannelse i og rundt Bergen, fra kommuneplan for Bergen<br />
Bybanen skal betjene bystrukturen<br />
Valg av bybanekorridorene og utforming av ulike typer transportnettverk, vil ha betydning for<br />
utvikling av den fremtidig bystrukturen. Valg av <strong>bybanenett</strong>et bør derfor sees som del av en<br />
strategisk diskusjon om hvilken bystruktur som er ønsket i Bergensregionen.<br />
Formålet med utvikling av transportnettverket i byområdet er å sikre tilgjengelighet til viktige<br />
reisemål, og å bygge opp under en ønsket bystruktur. Kollektivtransporten har mange roller,<br />
men for byutviklingen er det viktig at kollektivtilbudet kobler bydelssentra, lokalsentra og<br />
viktige reisemål sammen. Den eksisterende og vedtatte senterstrukturen i <strong>Bergensområdet</strong> er<br />
derfor lagt til grunn for avgrensing av de ulike korridorene.<br />
De største trafikkstrømmene er radielle<br />
Bystrukturen i Bergen er heller sentralisert mht til arbeidsplasser og til en viss grad også<br />
servicetilbud, særlig de mer spesialiserte. Bergen sentrum framstår derfor som det dominerende<br />
sentrum i byregionen. Dette mønsteret finner vi også igjen i trafikkmønsteret der de<br />
radielle trafikkstrømmene inn mot Bergen sentrum er de mest dominerende. Dette gjenspeiler<br />
både bystrukturen og transporttilbudet. I forhold til bystrukturen og det overordnete reisemønsteret<br />
i <strong>Bergensområdet</strong>, vil alle radielle korridorer inn mot Bergen sentrum, være naturlig<br />
å vurdere som bybanekorridorer.<br />
30
K9<br />
Tre alternativer fra<br />
vest mot sentrum<br />
K7<br />
K6<br />
K3<br />
K4<br />
K6<br />
Reiser mellom<br />
nord og sør via<br />
radielle korridorer<br />
gjennom<br />
sentrum<br />
Reiser mellom vest og Bergen sentrum, og østover<br />
K2<br />
Ny motorveg<br />
og spredte<br />
målpunkt gir<br />
ikke grunnlag<br />
for banetilbud<br />
langs Ringveg<br />
vest<br />
K6<br />
Manglende<br />
forbindelse<br />
mellom store<br />
byområder i<br />
vest og<br />
Bergensdalen.<br />
Reiser mellom vest og sørkorridoren / Bergensdalen<br />
K5<br />
K0<br />
K1<br />
K8<br />
Reiser nord - sør i <strong>Bergensområdet</strong><br />
Figur 3.4 Aktuelle transportkorridorer i <strong>Bergensområdet</strong>. Jfr figur 3.5 på neste side for nummerering av korridorene.<br />
Manglende samband og lite trafikk mellom vest og nord<br />
I tillegg til det observerte radielle hovedmønsteret, kan det være manglende forbindelser i<br />
byområdet. Dette gjelder forbindelser mellom reisemål i de radielle transportkorridorene utenom<br />
sentrum. Mellom vest og nord, f.eks. mellom Loddefjord og Åsane, stenger Byfjorden for<br />
direkte forbindelse. Dette viser seg også i relativt lite trafikk mellom nord og vest i forhold til<br />
størrelsen på de respektive byområdene (jfr trafikkmønsteret i figur 3.2). Bedre tilgjengelighet<br />
mellom nord og vest må gå via sentrale bystrøk og dekkes av tiltak på transportkorridorer til<br />
og forbi sentrum.<br />
Potensial for mer trafikk mellom vest og Bergensdalen<br />
Mellom ytterområdene i vest og sør er det et etablert transportnettverk (Ytrebygdsvegen og<br />
Bjørgevegen), mens dette mangler mellom de indre delene. Det er særlig transport fra vestre<br />
deler av Bergen, dvs fra ytre Laksevåg og Fyllingsdalen til Bergensdalen og Haukeland sykehus<br />
som har dårlig forbindelse.<br />
Ved utvikling av Mindemyren til et av de større næringsområdene i byen med et stort antall<br />
arbeidsplasser, vil også et nytt samband for kollektivtransport mellom vest og Bergensdalen<br />
trolig øke reiseetterspørselen på denne reiserelasjonen. Det er derfor lagt inn en transportkorridor<br />
som dekker denne relasjonen med en forbindelse mellom Bergensdalen ved Minde,<br />
gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen og videre til Loddefjord.<br />
Ikke bybane langs Ringveg vest<br />
I tillegg til de radielle transportårene, har transportkorridoren i vest mellom Birkelandskiftet<br />
(Sandsli, Kokstad) og Liavatnet (ved Loddefjord) stor trafikk. På denne strekningen er<br />
Ringveg vest under bygging som ny fire felts motorveg. Dette vil gi betydelig økt vegkapasitet,<br />
31
Knarvik<br />
K2-4<br />
Hordvikneset<br />
K2-3<br />
Åsane<br />
K2-2<br />
Kleppestø<br />
NHH<br />
K2-1<br />
Arna<br />
K3-3<br />
K4-4<br />
K6-5<br />
Straume<br />
Fyllingsdalen<br />
K9<br />
Storavatnet<br />
K3-2<br />
K4-3<br />
K6-4<br />
K3-1<br />
K4-1<br />
K5-1<br />
Sentrum<br />
K6-1<br />
Mindemyren<br />
K7<br />
K4-2<br />
K6-3<br />
K6-2<br />
K0<br />
K5-2<br />
Flesland<br />
K1<br />
Rådal<br />
K8<br />
Til Osøyro<br />
Figur 3.5. Aktuelle transportkorridorer og inndeling i storsoner.<br />
og vil svekke grunnlaget for kollektivtransporten på denne strekningen. Kollektivtransporten<br />
har normalt størst markedsgrunnlag der reisemålene er relativt konsentrert i en av endene i<br />
rutetilbudet. Reisemålene for trafikken i vest er spredt i begge ender og kollektivtransporten<br />
har derfor i utgangspunktet en krevende konkurransesituasjon i forhold til biltrafikk. I tillegg er<br />
det som godt som fri parkering slik at det er få forhold som favoriserer kollektivtransporten på<br />
den aktuelle reiserelasjonen. Transportkorridoren langs Ringveg vest er derfor ikke vurdert i<br />
32
denne analysen. Dersom det skulle være aktuelt med bane her, ville det i alle tilfelle være<br />
aktuelt etter at de radielle korridorene er etablert.<br />
Aktuelle korridorer<br />
Oversikt over vurderte korridorer er vist i tabell 3.1. Innen hver hovedkorridor er det vurdert<br />
delstrekninger bygd opp fra sentrum og utover.<br />
Tabell 3.1 Inndeling av korridorer og seksjoner av korridorer.<br />
Korridor-nr<br />
K0<br />
K1<br />
K2<br />
K3<br />
K4<br />
K5<br />
K6<br />
K7<br />
K8<br />
Strekning<br />
Sentrum – Nesttun - Rådal<br />
Rådal - Flesland<br />
K2-1 - Sentrum - NHH<br />
K2-2 - NHH - Åsane<br />
K2-3 - Åsane - Hordvikneset<br />
K2-4 - Hordvikneset - Knarvik<br />
Sentrum – NHH – Åsane senter – Hordvikneset - Knarvik<br />
K3-1 - Sentrum - Loddefjord<br />
K3-2 - Loddefjord - Storavatnet<br />
K3-4 - Storavatnet - Straume<br />
Sentrum - over Puddefjorden - Laksevågneset - Loddefjord - Straume*<br />
K4-1 - Sentrum - Fyllingsdalen<br />
K4-2 - Fyllingsdalen - Loddefjord<br />
K4-3 - Loddefjord - Storavatnet<br />
K4-4 - Storavatnet - Straume<br />
Sentrum – over Puddefjorden - Fyllingsdalen – Loddefjord - Straume<br />
K5-1 - Sentrum - Fyllingsdalen<br />
K5-2 - Fyllingsdalen - Flesland<br />
Sentrum - Flesland<br />
K6-1 - Sentrum - Mindemyren<br />
K6-2 - Mindemyren - Fyllingsdalen<br />
K6-3 - Fyllingsdalen - Loddefjord<br />
K6-4 - Loddefjord - Storavatnet<br />
K6-5 - Storavatnet - Straume<br />
Sentrum - Minde - Straume<br />
Sentrum – Indre Arna (tunnel)<br />
Rådal - Osøyro<br />
K9<br />
Storavatnet - Kleppestø<br />
* Det er også vurdert en korridor fra Haukeland sykehus via Laksevågneset til Loddefjord. Denne har<br />
vesentlig dårligere trafikkgrunnlag enn en korridor med endepunkt i sentrum, og er derfor ikke presentert<br />
her.<br />
33
Tabell 3.2 Dagens kollektivreiser pr døgn mellom soner innen korridorene. Volumjusterte tall<br />
for reiser i <strong>Bergensområdet</strong> fra RVU 2008<br />
km<br />
Kollektivturer<br />
pr<br />
døgn<br />
Kollektivandel<br />
av motorisert<br />
transport<br />
K0 Sentrum - Rådal 14 14 800 30 %<br />
K1 Rådal - Flesland 7 2 700 10 %<br />
K2-1 Sentrum - NHH 4 5 200 54 %<br />
K2-2 NHH - Åsane 5 6 800 31 %<br />
K2-3 Åsane - Hordvikneset 9 1 600 17 %<br />
K2-4 Hordvikneset - Knarvik 8 1 000 15 %<br />
K2 sum Sentrum - Knarvik 26 14 600 30 %<br />
K3-1 Sentrum - Loddefjord 9 6 700 36 %<br />
K3-2 Loddefjord - Storavatnet 2 3 200 23 %<br />
K3-3 Storavatnet - Straume 6 2 400 23 %<br />
K3 sum Sentrum - Straume 17 12 300 29 %<br />
K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 6 7 400 48 %<br />
K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 5 2 700 32 %<br />
K4-3 Loddefjord - Storavatnet 2 3 300 23 %<br />
K4-4 Storavatnet - Straume 6 2 400 22 %<br />
K4 sum Sentrum - Fyllingsdalen - Straume 19 15 700 32 %<br />
K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 6 7 400 48 %<br />
K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 8 3 900 21 %<br />
K5 sum Sentrum - Flesland 14 11 300 33 %<br />
K6-1 Sentrum - Mindemyren 4 3 300 38 %<br />
K6-2 Mindemyren - Fyllingsdalen 4 5 500 43 %<br />
K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 5 2 800 31 %<br />
K6-4 Loddefjord - Storavatnet 2 3 400 22 %<br />
K6-5 Storavatnet -Straume 6 2 600 23 %<br />
K6 sum Sentrum - Minde - Straume 21 17 600 30 %<br />
K7 Sentrum - Indre Arna 9 5 300 69 %<br />
K8 Rådal - Osøyro 15 2 400 36 %<br />
K9 Storavatnet - Kleppestø 5 2 000 51 %<br />
3.3 Dagens reisemønster<br />
Korridorenes influensområde er definert som de storsoner hvor en tenkt korridorlinje trekkes<br />
gjennom. Inndeling i storsoner er utformet for å gjenspeile naturlige geografiske avgrensninger,<br />
med tanke på nedslagsfelt for en mulig bybaneløsning.<br />
Dagens reiserelasjoner og fordeling på transportmidler i aktuelle bybanekorridorer er kartlagt<br />
gjennom Reisevaneundersøkelsen for <strong>Bergensområdet</strong> 2008 (RVU 2008). RVU 2008 er en<br />
representativ utvalgsundersøkelse. I RVU 2008 er start og reisemål for alle reiser knyttet til en<br />
grunnkrets. Grunnkretsene er aggregert opp til storsoner, og totalutvalget er deretter skalert<br />
opp med totalbefolkningen for <strong>Bergensområdet</strong> til totalt antall reiser en gjennomsnittsdag.<br />
Dagens reiser i korridorene er oppsummert i Tabell 3.2. Noen av korridorene er delt i seksjoner,<br />
f.eks. er transportkorridor K2 til Knarvik delt inn i fire deler. Antall kollektivreiser og<br />
kollektivandelen gjelder for reiser i den aktuelle korridordelen. Tabellen er bygd opp sekvensielt<br />
utover fra sentrum slik at den første strekningen (f. eks K2-1) dekker trafikk på den<br />
innerste og første delen av korridoren. Neste delstrekning viser videre all trafikk i korridoren<br />
rettet innover mot sentrum. Det betyr f.eks. at trafikk i K2-2 NHH - Åsane omfatter trafikk i<br />
denne delkorridoren som både reiser mellom Åsane og NHH og mellom Åsane og Sentrum.<br />
Dette gjør f. eks at kollektivandelen på delstrekning K6-2 mellom Fyllingsdalen og Mindemyren<br />
har en høy kollektivandel fordi mesteparten av trafikken på denne strekningen er sent-<br />
34
umsrettet. Kollektivandelen for trafikk mellom Fyllingsdalen og Mindemyren isolert sett er på<br />
rundt 6 prosent, mens det for all trafikk mellom Fyllingsdalen og sentrum, via Mindemyren, er<br />
på 43 prosent.<br />
Det må understrekes at trafikken her er avgrenset til trafikk med start og endepunkt i<br />
transportkorridorene. Det betyr at matetrafikk f.eks. nord for Knarvik i Nordhordland eller vest<br />
for Kolltveit på Sotra ikke er medregnet. Det er i hovedsak heller ikke regnet med interne<br />
kollektivturer i storsonene. Det er gjort noen unntak i geografisk store soner der det åpenbart<br />
vil være mer enn ett bybanestopp.<br />
3.4 Arealutvikling og potensial for økt<br />
reiseetterspørsel<br />
Transportsystemet skal betjene 150 000 nye innbyggere fram til 2040<br />
Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser viser vekst i <strong>Bergensområdet</strong> på i overkant av 45<br />
prosent fra 2008 fram til 2040. Dette gir en tilvekst på i overkant av 150 000 nye innbyggere i<br />
Bergen og de nærmeste kommunene i nord, vest og sør. 4 I Bergen gir dette behov for<br />
anslagsvis 45 000 nye boliger og i overkant av 17 000 i nabokommunene.<br />
Kommuneplan for Bergen angir et potensial på 42 000 nye boliger og 50 000 nye<br />
arbeidsplasser rundt banestopp i et utvidet nett<br />
I kommuneplanen for Bergen er det lagt til grunn at 60 prosent av boligbyggingen skal skje<br />
som fortetting og utbygging innen eksisterende byggesone. 5 Over 12 år er dette anslått til ca<br />
11 000 boliger. Dersom denne utbyggingen forlenges fram til 2040, tilsvarer dette nesten<br />
30 000 boliger. I kommuneplanen er det da tatt utgangspunkt i den fortetting det er lagt til<br />
rette for langs bybanekorridoren mellom Bergen sentrum og Rådal samt ved en rekke senterområder<br />
i kommunen. I en studie Asplan Viak har gjort for Bergen kommune, og gjengitt i<br />
kommuneplanen, påpekes at det kan etableres 42 000 nye boliger og 50 000 nye arbeidsplasser<br />
rundt bybanestoppene i et utvidet <strong>bybanenett</strong>. Det er da lagt til grunn et <strong>bybanenett</strong><br />
som vist i Figur 2.3 side 23, venstre figur.<br />
Befolkningstilvekst fordelt etter potensial for byutvikling<br />
Det foreligger ikke befolkningsprognoser på underkommunalt nivå. Anslag på befolkningsvekst<br />
i bybanens influensområde i hver korridor, er derfor gjort med utgangspunkt i potensial<br />
for arealutvikling. Det har også vært et hovedpoeng i studien at passasjergrunnlag for<br />
bybanen skal knyttes til alternative arealstrategier.<br />
Økning i boliger kan i prinsippet divergere fra økning i befolkning, avhengig av utvikling i husholdningstyper.<br />
Men usikkerheten i anslagene på dette nivået er såpass stor at en forenklet<br />
antagelse om sammenhengen mellom utvikling i antall innbyggere og antall husholdninger er<br />
tilstrekkelig. Dette gjelder innen Bergen kommune. For nabokommunene er det tatt direkte<br />
utgangspunkt i folketallsvekst i aktuelle områder basert på foreliggende prognoser for de<br />
aktuelle kommunene.<br />
4<br />
SSBs prognoser fra 2008 gir tall for kommuner fram til 2030. Tallene for 2040 er basert på en lineær<br />
framskriving av utviklingen de siste 5-10 årene i prognosene. Prognosene og framskrivingen gjelder<br />
Bergen, Os, Fjell, Sund, Askøy, Meland og Lindås.<br />
5<br />
Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025). Planrapport med bestemmelser og retningslinjer, 28.<br />
april 2008. Jfr kap. 4 og 5 om boligbygging og næringsutvikling, samt kap. 8.1 om samordnet transport<br />
og arealplanlegging, s. 82.<br />
35
20000<br />
4. Åsane - Knarvik<br />
3. NHH-Åsane<br />
15000<br />
2. Sentrum - NHH<br />
1. Rådal - Flesland<br />
0. Sentrum - Rådal<br />
10000<br />
5000<br />
0<br />
Knarvik - Hordvikneset<br />
Hordvikneset - Haukås<br />
Haukås - Åsane<br />
Åsane - Eidsvåg<br />
Eidsvåg - NHH<br />
NHH - Sentrum<br />
Sentrum- DMplass<br />
DM-plass-Kronstad<br />
Kronstad - Minde<br />
Minde - Slettebk<br />
Slettebk - Hop<br />
Hop - Nesttun<br />
Nesttun - Skjold<br />
Skjold - Rådal<br />
Rådal - Flesland<br />
Figur 3.6. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren nord – sør mellom Knarvik og Flesland<br />
ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall<br />
fra 2008, basert på reisevanedata.<br />
20000<br />
7. Storavatn - Straume<br />
6. Fyllingsd -Storavatn<br />
15000<br />
4. Sentrum - Fyllingsd<br />
3. Åsane - Knarvik<br />
2. NHH-Åsane<br />
1. Sentrum - NHH<br />
10000<br />
5000<br />
0<br />
Knarvik -Hordvikneset<br />
Hordvikneset - Haukås<br />
Haukås-Åsane<br />
Åsane- Eidsvåg<br />
Eidsvåg- NHH<br />
NHH - Sentrum<br />
Sentrum - Haukeland<br />
Haukeland - Kronstad<br />
Kronstad - Minde<br />
Minde - Fyllingsd<br />
Fyllingsd - Loddefj<br />
Loddefj - Storavatnet<br />
Storavatnet - Straume<br />
Figur 3.7. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren fra Knarvik nord, via Bergen sentrum,<br />
Haukeland sykehus, Fyllingsdalen til Straume i vest, ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til<br />
banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall fra 2008, basert på reisevanedata.<br />
36
Framskriving av dagens reisemønster<br />
Endring i passasjerpotensialet er knyttet til endring i antall bosatte ettersom reiseomfanget i<br />
RVU 2008 er knyttet til reiser pr person. Dette dekker i prinsippet alle reiseformål, dvs både<br />
arbeids- og skolereiser, handle- og servicereiser, fritidsreiser og omsorgsreiser. Med en<br />
”prognose” basert på oppjustering i forhold til folketall, vil det forutsette samme reisemønster<br />
mellom storsoner som i dag basert på befolkningens bosted. Dette er en forenkling. Det er<br />
derfor også framskaffet data for hvor det er potensial for vekst i antall arbeidsplasser. Dette<br />
er brukt som tilleggsinformasjon ved vurdering av mulig endring i reisemønster.<br />
Nytt transportilbud gir nytt reisemønster<br />
Trafikk er en funksjon av transportilbud og arealbruk. Reiseetterspørselen er avhengig av<br />
transporttilbudet som tilbys trafikantene og konkurranseflaten mellom transportmidler.<br />
Bybanen som konsept forutsetter full framkommelighet og banen skal gå uhindret av annen<br />
trafikk. Det innebærer at ved økende trafikk og dårligere avviklingsforhold, og ved<br />
restriksjoner mot bilbruk, vil et høykvalitets kollektivtilbud være mer konkurransedyktig og<br />
trekke til seg mer trafikk.<br />
Reisemønsteret er også en funksjon av arealbruken. Større endringer, slik som utviklingen av<br />
Mindemyren som et nytt og stort næringsområde, vil skape nye trafikk og nye trafikkstrømmer.<br />
Den forventede utviklingen på Mindemyren sammen med en ny kollektivforbindelse<br />
direkte mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen (korridor K6), vil skape endringer i reisemønsteret.<br />
I dette tilfellet vil kollektivtransporten være mer attraktiv enn bil, og vil slå ut i høy<br />
kollektivandel.<br />
To alternative byutviklingscenario legges til grunn i korridoranalysen<br />
Kommuneplanens arealdel for Bergen legger til grunn en fortettingsstrategi som hovedgrep<br />
for arealutviklingen. I kommuneplanen er 60 prosent av boligproduksjon lagt til prioriterte<br />
fortettings- og transformasjonsområder innen det sentrale byområdet, ved bydelssentra,<br />
lokalsentra og i bybanekorridoren Sentrum - Rådal. De resterende 40 prosent er fordelt på<br />
andre områder hvor ny bebyggelse skal tilpasses den eksisterende bebyggelsen.<br />
Med 60 prosent av boligproduksjon i prioriterte fortettingsområder, vil det være behov for ca<br />
26 400 nye boliger i disse områdene fram til 2040. Det er disse områdene som vil utgjøre det<br />
største grunnlaget for vekst i kollektivtransporten knyttet til byutvikling i Bergen.<br />
Det er beregnet to alternativer, to scenario, for arealutvikling i korridorene:<br />
• Et moderat scenario som i hovedsak tar utgangspunkt i Kommuneplanens fortettingsstrategi.<br />
Dette scenarioet er en forlengelse av fortettingsstrategien og konsentrert<br />
arealutvikling som i kommuneplanen er lagt for strekningen Bergen sentrum-Rådal.<br />
Denne strategien er utvidet til de øvrige potensielle bybanekorridorene.<br />
• Et høyt scenario legger til grunn en mer omfattende fortetting og transformasjon av<br />
områdene langs bybanekorridorene og mer konsentrert utbygging rundt bybanestoppene.<br />
Dette scenarioet øker arealutnyttelsen med i gjennomsnitt ca 35 prosent i forhold til det<br />
moderate alternativet. Ved vurdering av mer konsentrert byutvikling er det lagt vekt på<br />
arealutnyttelsen skal ivareta og skape gode bomiljøkvaliteter.<br />
Innen hver av korridorene er det gjennomgått potensial for fortetting, transformasjon og nye<br />
boligfelt basert på kommuneplanens arealbruk, tidligere studier og nye vurderinger i samråd<br />
med Bergen kommunes arealplanleggere. En detaljert beskrivelse av grunnlagsmateriale og<br />
37
forutsetninger og områdevise resultater i hver korridor er vist i vedleggsnotat 3. Dette er i<br />
hovedsak basert på følgende grunnlag:<br />
• Arealdelen til Kommuneplan for Bergen 2006-2017 (2025)<br />
• ATP-analyser for videreutvikling av bybanen” utført for Bergen kommune av Asplan Viak i<br />
2006<br />
• Notat fra Bergen Kommune ”Utviklingsområder Ytrebygda”<br />
• ”Arbeidsreiser i Bergensregionen”, Kartlegging for Bergen kommune av Asplan Viak 2007<br />
• SSB statistikk<br />
Stort byutviklingspotensial i nordre Åsane<br />
Den prosentuelle befolkningsendringen varierer mye mellom transportkorridorene og mellom<br />
ulike avsnitt innen hver korridor. De største relative endringene skyldes at det er planer og<br />
potensial for omfattende byutvikling i områder som i dag har liten befolkning. Dette gjelder<br />
bl.a. store områder nord i Åsane (Almås, Hylkje og Hordvik i korridor K2,) hvor det i kommuneplan<br />
for Bergen er lagt ut store byutviklingsområder. Disse områdene kan utnyttes med<br />
en vesentlig større tetthet i form av mer urbane strukturer enn det som ligger inn i gjeldende<br />
planer. Som eksempel på hva dette kan innebære, er dette lagt inn i et høyt alternativ for<br />
byutvikling i dette området. Dette avviker vesentlig fra gjeldende planer med en tetthet som er<br />
om lag fem ganger høyere enn i gjeldende planer. Dette er langt ut over det som er gjeldende<br />
byplanpolitikk i Bergen og er med kun som en illustrasjon. Med en tetthet som i det høye<br />
scenarioet vil dette området alene dekke mesteparten av boligbehovet i Bergen i lang tid<br />
framover.<br />
Tabell 3.3. Potensial for befolknings- og arbeidsplassvekst fram til 2040 innen hver bybanekorridor - to alternative byutviklingsscenario<br />
"moderat" og "høyt".<br />
Arbeidsplassvekst Dagens Befolkningsvekst til 2040<br />
Moderat Høyt Befolkning Moderat Økning Høyt Økning<br />
K 0 Sentrum - Rådal 15 800 39 600 39 100 7 300 19 % 8 400 21 %<br />
K 1 Rådal - Flesland 6 300 20 400 4 600 11 600 252 % 14 200 308 %<br />
Sentrum- Åsane 21 200 25 400 34 900 15 700 45 % 18 800 54 %<br />
Åsane- Hordvikneset 3 800 7 700 2 100 5 300 253 % 20 400 982 %<br />
Hordvikneset-Knarrvik 2 500 3 000 2 300 900 39 % 1 300 58 %<br />
K 2 Sentrum - Knarvik 27 500 36 100 39 300 21 800 56 % 40 600 103 %<br />
Sentrum - Storavatnet 6 500 7 800 34 700 9 800 28 % 12 100 35 %<br />
Storavatnet-Straume 1 600 2 300 3 900 1 800 46 % 2 700 70 %<br />
K 3 Sentrum - Straume 8 100 10 100 38 700 11 600 30 % 14 900 38 %<br />
Sentrum - Fyllingsdalen 7 200 8 600 34 300 2 600 8 % 3 100 9 %<br />
Fyllingsdalen -Storavatnet 3 200 4 200 5 200 2 100 41 % 3 000 58 %<br />
Storavatnet-Straume 1 600 2 300 3 900 1 800 46 % 2 700 70 %<br />
K 4 Sentrum - Straume 11900 15100 43400 6600 15 % 8900 20 %<br />
Sentrum - Fyllingsdalen 7 200 8 600 34 300 2 600 8 % 3 100 9 %<br />
Fyllingsdalen - Flesland 7 300 8 800 35 400 16 900 48 % 20 400 58 %<br />
K 5 Sentrum –Fyllingsdalen - Flesland 14 500 17 400 69 700 19 500 28 % 23 600 34 %<br />
Sentrum - Minde - Fyllingsdalen 5 500 31 800 32 600 12 600 39 % 15 600 48 %<br />
K 6 Sentrum - Minde - Storavatnet 8 600 35 900 37 800 14 700 39 % 18 700 49 %<br />
K 7 Sentrum - Indre Arna 3 200 4 200 5 200 2 100 41 % 3 000 58 %<br />
K 8 Rådal - Os 1 700 2 700 5 000 2 600 51 % 3 800 77 %<br />
K 9 Storavatnet - Kleppestø 1 900 3 100 7 800 4 000 51 % 6 000 77 %<br />
38
Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområder i Ytrebygda skissert i forbindelse med reguleringsplanarbeid for bybanestrekningen Rådal-<br />
Flesland. Området har i dag lav bolig tetthet og høye arbeidsplasskonsentrasjon. Kommuneplanen åpner for nye store<br />
næringsarealer mellom Flyplassen og Birkelandskrysset og for boligområder ved Blomsterdalen<br />
.. og i Ytrebygda<br />
Også i Ytrebygda er det forventet betydelig befolkningsvekst innenfor transportkorridoren.<br />
Dette er i tråd med kommuneplanen som viser at hovedtyngden av framtidig boligbygging i<br />
Bergen vil komme i dette området.<br />
… og noe mindre, men stedvis stort potensial innen eksisterende byområder<br />
De relative endringene er mindre i de deler av byen som er mer „utbygd“, hvor det i dag er<br />
høy befolkningstetthet og mindre potensial for ytterligere befolkningsvekst. Dette gjelder f.eks<br />
korridorene mellom Bergen sentrum via Løvstakktunnelen til Fyllingsdalen, og noen av de<br />
mer sentrumsnære delene av de øvrige korridorene. Det må likevel understrekes at det også<br />
er et betydelig fortettingspotensial og rom for mer konsentrert utbygging i deler av de mer<br />
sentrale delene av byområdet. Dette viser seg også i utbyggingsplaner langs bybanekorridoren<br />
til Nesttun. I denne korridoren er estimatene i stor grad basert på foreliggende<br />
planer og kommuneplanens strategi for utvikling av arealene rundt stasjonsområdene.<br />
I tillegg til boligområder, er det også gjort en vurdering av framtidige større arbeidsplasskonsentrasjoner.<br />
Dette baserer seg i stor grad på en studie utført for Bergen kommune av Asplan<br />
Viak. 6<br />
Mindemyren næringsområde for 23 000 arbeidsplasser<br />
Mindemyren i korridor K6 står i en særstilling. Dette er et større, sentralt byområde med stort<br />
utviklingspotensial. Området har god tilgjengelighet både i forhold til hovedkorridor for<br />
kollektivsystemet og med god tilgang til overordnet hovedvegnett. Kommuneplan for Bergen<br />
angir et potensial på 23 000 nye arbeidsplasser på Mindemyren. God kollektivbetjening av<br />
dette område vil være en forutsetning for oppfylling av transportpolitiske mål for Bergen.<br />
Bybanebetjening av dette området vil møte dette behovet. Pr 2009 har Bergen kommune i<br />
gang et arbeid med områdeplan for Mindemyren. Innpassing av bybane er inkludert i dette<br />
planarbeidet. I følge Bergen kommune er det stor interesse for utbygging med høy tetthet i<br />
området.<br />
6<br />
Asplan Viak ”ATP-analyser for videreutvikling av bybanen” fra 2006.<br />
39
3.5 Reisemiddelfordelingen og bybanens andel av<br />
kollektivtrafikken<br />
Endret transportmiddelfordeling<br />
Dagens transportmiddelfordeling i bybanekorridorene er kartlagt ved hjelp av RVU 2008.<br />
Reisemiddelfordelingen vil endre seg som følge av endrete transportforhold og transporttilbud.<br />
Et kvalitativt forbedret kollektivtilbud i form av bybane som går uavhengig av annen<br />
trafikk i en situasjon med trafikkvekst og begrenset mulighet for vekst i biltrafikken, antas å<br />
styrke kollektivtransportens konkurransekraft og dermed øke kollektivandelen i korridorene.<br />
Basert på forventede endringer i aktuelle korridorer, er det gjort skjønnsmessige vurderinger<br />
av endringer i markedsandelen mellom kollektivtransport og bil. I kapittel 3.13 er det gjort<br />
følsomhetsvurderinger av endringer i de valgte kollektivandelene.<br />
Bybanens andel av kollektivtrafikken<br />
Introduksjon av bybane gjør det nødvendig med avklaring av hvilken rolle bane og buss skal<br />
tildeles. Bybanen vil i hovedsak erstatte buss for kollektivreiser innen korridorene, mens buss<br />
vil betjene områdene utenfor banekorridorene. På noen relasjoner kan det framdeles være<br />
mer tjenlig at deler av kollektivtransporten avvikles med buss også i banekorridorene. Dette<br />
gjelder bl.a. dersom det er markedsgrunnlag godt nok for en buss med vesentlig kortere og<br />
raskere reiser i form av direktebusser. I noen tilfeller kan også et busstilbud parallelt eller<br />
som tillegg, være funksjonelt og effektivt for å avhjelpe eventuelle kapasitetsproblemer ved å<br />
redusere spissbelastningen for banen i rushet. I hver korridor gjøres det en vurdering av framtidig<br />
funksjonsfordeling mellom buss og bybane for å isolere passasjerpotensialet for bybanen<br />
spesifikt.<br />
Bane erstatter buss i nord og sør<br />
Innen korridorene sør og nord er det antatt at alle busslinjer erstattes av bane når denne er<br />
etablert i korridoren. Det kan framdeles være aktuelt med noen bussruter som starter lenger<br />
ute, utenfor korridoren med direkte bussruter inn til sentrum. Dette vil i så fall redusere<br />
matetrafikken til banen. Men innenfor korridorene, er det antatt at all trafikk langs korridoren<br />
betjenes med bane.<br />
30 min<br />
Bergen<br />
sentrum<br />
Storavatnet<br />
15 min<br />
Loddefjord<br />
Fyllingsdalen<br />
22 min<br />
Figur 3.9. Reisetider dagens buss og mellom Storavatnet og Bergen sentrum med mulig<br />
baneløsning via Fyllingsdalen og dagen busstilbud via Vestre Innfartsåre..<br />
40
Både buss og bane til Loddefjord og Storavatnet<br />
Bussen fra Storavatnet (knutepunktet for trafikk fra Sotra og Askøy) inn til Bergen, bruker ca<br />
ett kvarter når den kjører Vestre Innfartsåre gjennom Damsgårdstunnelen. Dersom den går<br />
via Laksevågneset via Loddefjord, bruker bussen dobbelt så lang tid etter ruteheftet. En<br />
bane via Laksevågneset og via Loddefjord, vil dermed ta lenger tid enn med bussen. Dette<br />
gjelder også for bybanetraseer som går via Fyllingsdalen. Bussruter etter dagens opplegg vil<br />
derfor være mer effektiv for trafikk inn mot Bergen fra Ytre Laksevåg, Sotra og Askøy. Det er<br />
derfor lite trolig at overføring av all busstrafikk til bybane på denne strekningen ville fått<br />
aksept. Det er derfor lagt inn en arbeidsdeling mellom buss og bane der bussen tar om lag<br />
halvparten av kollektivtrafikken for reiser fra Storavatnet mot Bergen sentrum.<br />
Det må imidlertid skytes inn at i forhold til framtidig trafikkvekst mellom Sotra, Askøy og<br />
Bergen sentrum, må det trolig gjennomføres tiltak for at bussen skal sikres god framkommelighet<br />
og regularitet. Med nytt Sotrasamband, forventet vekst i Askøytrafikken og fullføring<br />
av Ringveg vest nordre del, er det ventet stor trafikkvekst på Vestre innfartsåre som vil føre til<br />
framkommelighetsproblemer på den indre delen. Allerede i dag har bussene framkommelighetsproblemer<br />
over Puddefjordsbroen og etter prognosene vil dette forplante seg utover<br />
langs Vestre innfartsåre.<br />
Bane til Fyllingsdalen<br />
All trafikk mellom Fyllingsdalen og Bergen sentrum og nordre av Bergensdalen går gjennom<br />
Løvstakktunnelen. Noe trafikk til Bergensdalen går også via Bønes og Fjøsanger. I alternativ<br />
med bybane til Fyllingsdalen gjennom ny tunnel gjennom Løvstakken mellom Mindemyren og<br />
Oasen, er det forutsatt at banen overtar all busstrafikk mot sentrum. For å dekke Fyllingsdalen<br />
må det legges til rette for et matebusstilbud internt i bydelen inn mot banen. Selv om<br />
det ikke er forutsatt i denne analysen, kan det også være aktuelt med enkeltruter via Løvstakktunnelen<br />
også etter at bane er etablert.<br />
Buss: 12 – 13 min<br />
Bane: 12 min<br />
Bergen sentrum<br />
Buss: 27 min<br />
Bane: 8 min<br />
Haukeland<br />
Sykehus<br />
Oasen<br />
Figur 3.10. Reisetider mellom Oasen og Bergen sentrum og Haukeland sykehus med dagens<br />
bussruter og med bybane via Mindemyren.<br />
41
Reisetiden med buss fra Oasen til Bergen sentrum tar ca 10-13 minutter avhengig av hvilken<br />
linje som velges. Med bane tar det 12 min. Buss til Haukeland sykehus tar 27 minutter og 8<br />
minutter med bane. Reisetidene med buss forutsetter god framkommelighet gjennom Løvstakktunnelen<br />
og over Puddefjordsbroen. Dette er en strekning som i dag har betydelig kø og<br />
forsinkelser i deler av døgnet. Med den vekst i trafikken som ventes på Vestre Innfartsåre<br />
med økt trafikk fra Ringveg Vest, Ytre Laksevåg, Sotra og Askøy, vil dette som tidligere<br />
påpekt, skape ytterligere press på vegsystemet inn mot Bergen fra vest. Det blir derfor et<br />
økende behov for et alternativt kollektivtilbud til og fra Fyllingsdalen, et tilbud som går uavhengig<br />
av vegtrafikken. Uten dette, vil reisetiden med buss via Løvstakktunnelen trolig øke<br />
betydelig fram mot 2040, og kan ta lenger tid til sentrum enn med bane.<br />
Tabell 3.4. Kollektivandel (av motoriserte turer) i 2008, forutsatt kollektivandel med bybane i,<br />
og bybanens andel av kollektivtrafikken (i forhold til buss) for reiser innen korridorene.<br />
Kollektivandel kollektiv/bil<br />
RVU<br />
2008<br />
2040 med<br />
bybane<br />
Bybanens andel<br />
av kollektivtransport<br />
i 2040<br />
K0 Sentrum - Rådal 30 % 50 % 100 %<br />
K1 Rådal - Flesland 10 % 20 % 100 %<br />
K2-1 Sentrum - NHH 54 % 60 % 100 %<br />
K2-2 NHH - Åsane 31 % 50 % 100 %<br />
K2-3 Åsane - Hordvikneset 17 % 30 % 100 %<br />
K2-4 Hordvikneset - Knarvik 15 % 30 % 100 %<br />
K2 Sentrum - Knarvik 30 % 40 % 100 %<br />
K3-1 Sentrum - Loddefjord 36 % 50 % 70 %<br />
K3-2 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 %<br />
K3-3 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 %<br />
K3 Sentrum - Straume 29 % 50 % 70 %<br />
K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 %<br />
K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 32 % 50 % 100 %<br />
K4-3 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 %<br />
K4-4 Storavatnet - Straume 22 % 30 % 50 %<br />
K4 Sentrum -Fyllingsd - Straume 32 % 50 % 85 %<br />
K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 %<br />
K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 21 % 50 % 100 %<br />
K5 Sentrum - Flesland 33 % 50 % 100 %<br />
K6-1 Sentrum - Mindemyren 38 % 70 % 100 %<br />
K6-2 Mindemyren - Fyllingsd 43 % 70 % 100 %<br />
K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 31 % 70 % 100 %<br />
K6-4 Loddefjord - Storavatnet 22 % 30 % 100 %<br />
K6-5 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 %<br />
K6 Sentrum - Minde - Straume 30 % 70 % 100 %<br />
K7 Sentrum - Arna 69 % 75 % 100 %<br />
K8 Rådal - Osøyro 36 % 36 % 100 %<br />
K9 Storavatnet - Kleppestø 51 % 51 % 100 %<br />
42
3.6 Benchmarking - metode<br />
Benchmarkingsvariable<br />
Bruk av bybane er egnet der trafikkgrunnlaget er stort nok og det er behov for den kapasitet<br />
og kvalitet som en bybane kan tilby. Introduksjon av bybane, både nye systemer og ved<br />
forlengelse av eksisterende, blir derfor et spørsmål om passasjergrunnlag og valg av<br />
standard. I en tidlig vurdering av grunnlaget for etablering av bybane, benyttes ofte erfaringsdata<br />
for forholdet mellom passasjergrunnlag, kapasitet, kostnader og valg av standard for<br />
kollektivtilbudet. Det foreligger en rekke internasjonale erfaringer med hvilke ”terskelverdier”<br />
som benyttes for at en bane skal være mer aktuelt enn buss, og tilsvarende også for når<br />
T-bane er mer tjenlig enn bybane. En omfattende gjennomgang av erfaringer fra andre byer<br />
og benchmarking av ulike bybanekorridorer i Bergen er presentert i et eget vedlegg.<br />
Følgende benchmarkingvariable er benyttet for å vurdere markeds- og passasjergrunnlag:<br />
• Variabel 1: Passasjerer pr linjekilometer<br />
• Variabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime i en retning. Dette er uttrykk for<br />
kapasitetsbehovet.<br />
• Variabel 3: Bosatte innenfor 400 m fra holdeplasser langs banetraseen, delt på traseens<br />
lengde. I Bergen er det tidligere benyttet større avstander for avgrensing av stoppenes<br />
nærområde. 400 m er valgt fordi det ikke foreligger sammenlignbare tall for andre<br />
avstander.<br />
Det er benyttet benchmarkingdata fra nyere bybanesystemer hovedsakelig i Frankrike men<br />
og i Storbritannia (15-20 franske systemer, 4 - 5 britiske og noe tyske, jfr vedleggsnotat 1).<br />
Ved sammenligning over landegrenser må det tas hensyn til ulike vilkår og egenskaper både<br />
ved trafikantene, reisevaner, bosettingsmønster og andre spesifikke forhold i det enkelte land.<br />
Bosettingsmønsteret og tetthet i franske byer er vanligvis noe over norske forhold, men<br />
reisevanene er likevel sammenlignbare. Både i Frankrike og i Norge er omfang av bilbruk<br />
noenlunde lik med over 60 prosent av reisene, lav sykkelandel, normalt under 5 prosent, og<br />
en kollektivandel på rundt 10 prosent. Til tross for ulik arealbruk, er det derfor relevant å<br />
sammenligne franske erfaringer for norske forhold, men selvsagt med et øye for de forskjeller<br />
som likevel er til stede. Benchmarking må derfor benyttes med et fornuftig skjønn.<br />
Benchmarkingsvariabel 1: Passasjerer pr linjekilometer<br />
Basert på data fra 21 franske byer er bybane valgt når passasjertallet i snitt ligger rundt 3600<br />
passasjerer pr dag og km. For Bergen er det derfor valgt en høy terskelverdi for bane på<br />
3500 passasjerer pr dag og km. Det er også mange eksempler på at bane er valgt som<br />
system for langt lavere tall. Dette gjelder bl.a. systemer som strekker seg lenger ut i byregionen<br />
og hvor avstanden mellom stoppene er større. På bakgrunn av slike erfaringer settes<br />
derfor en lav terskelverdi for bane i Bergen på 2000 passasjerer pr dag og km. Dette innebærer<br />
at i utgangspunktet vurderes bybane som en relativt sikker økonomisk og funksjonell<br />
løsning når passasjertallet overstiger 3500 reisende pr km pr dag, ikke fullt så opplagt når<br />
antallet nærmer seg 2000.<br />
Når passasjertallet overstiger ca 1000 passasjerer pr km, vil det være et behov for et høykvalitets<br />
busstilbud bl.a. med reservert trase for å sikre framkommelighet og sikker regularitet.<br />
43
Benchmarkingsvariabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime, behov for<br />
kapasitet<br />
Transportomfanget varier mye over døgnet. Dette gjelder særlig for kollektivtrafikken der<br />
behovet for kapasitet er størst i morgenrushet. Antall reisende i rushet er derfor en sentral<br />
variabel for dimensjonering av kollektivtilbudet. Det er store variasjoner i hvilken transportetterspørsel<br />
i rushet som legges til grunn for de bybanesystemer som er etablert. Dette<br />
skyldes dels ulike syn på hvilket servicenivå som bør tilbys de kollektivreisende, og hvilke<br />
frekvenser og vognstørrelser som benyttes. Basert på ulike erfaringer fra litteraturen<br />
(vedleggsnotat 1), legges følgende terskelverdier til grunn for Bergen; 2500 passasjerer pr<br />
time i en retning som høy verdi og 1300 som lav verdi.<br />
Benchmarkingsvariabel 3: Befolkning pr linje-km innen 400 m fra holdeplasser<br />
Det er forskjeller på franske og britiske bybanesystemer mht hvilke tettheter og befolkning i<br />
influensområdet de legger til grunn for sine bybanesystemer. I Frankrike legges det mer vekt<br />
på å betjene tette urbane områder enn i Storbritannia. Samlet for de franske og britiske<br />
systemene har de mellom 1900 og 2800 bosatte pr linje-km innenfor 400 m fra holdeplasser.<br />
For vurderingene i Bergen legges det til grunn 2000 bosatte pr km.<br />
Ved vurdering av utbyggingstettapper med basis i benchmarkingen, legges det mest vekt på<br />
trafikktallene. Dette gjelder passasjerer pr km som er et direkte uttrykk for transportetterspørselen,<br />
og passasjerer i dimensjonerende time som er uttrykk for kapasitetsbehovet.<br />
Bosatte pr linjekm innenfor 400 m benyttes som en mer indirekte indikator. For det første er<br />
400 m valgt fordi det ikke foreligger tilstrekkelig sammenligningsgrunnlag i internasjonale tall<br />
for større holdeplassavstander. Denne avstanden er kort i forhold akseptabel gangtid til en<br />
bane. For det andre er dette tallet på korridornivå basert på en høyst foreløpig antagelse om<br />
antall holdeplasser og plassering av disse. Når tallet i tillegg deles på korridorens lengde, vil<br />
traselengdene slå direkte ut på verdiene. Lengde fanges også opp i kostnadstallene. Samlet<br />
gjør dette at det i benchmarkingen legges mer vekt på de to variablene knyttet til trafikk og<br />
kapasitetsbehov enn befolkningstetthet.<br />
Oppsummering av terskelverdier for tre benchmarkingsvariable<br />
1. Passasjerer pr linje-km<br />
- 3500 passasjerer pr linjekm, klar baneanbefaling<br />
- 2000 passasjerer pr linjekm, bane kan være aktuelt<br />
- 1000 passasjerer pr linjekm, høykvalitets busstilbud er aktuelt<br />
2. Passasjerer pr time i rushet, i dimensjonerende snitt i korridoren<br />
- 2500 passasjerer pr time i rushet, klar baneanbefaling<br />
- 1300 passasjerer pr time i rushet, bane kan være aktuelt<br />
3. Bosatte i influensområdet<br />
- 2000 bosatte i snitt pr km, innen 400 m fra banen, aktuelt for bane<br />
Tre benchmarkingsnivå<br />
Resultatet av benchmarkingen er presentert i tre nivå i gjennomgangen under:<br />
Grønn<br />
Gul<br />
Hvit<br />
Full oppnåelse av terskelverdiene<br />
I grenseland for å oppnå terskelverdiene (80 prosent av terskelverdien)<br />
Under anbefalte grenseverdier (mindre enn 80 prosent av terskelverdien)<br />
44
Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier for enkeltkorridorer med to alternative arealutviklingsscenarier i 2040.<br />
Variabel 1.<br />
Potensielle<br />
passasjerer pr<br />
linjekm og døgn<br />
Variabel 2.<br />
Passasjerer i<br />
dimensjonerende<br />
rushtidstime en retning<br />
Variabel 3.<br />
Bosatte<br />
innen 400 m fra<br />
holdeplasser/km<br />
Byutviklinscenario Moderat Høyt Moderat Høyt Moderat Høyt<br />
K0 Sentrum - Rådal 2090 2130 1950 1990 1110 1130<br />
K1 Rådal - Flesland 2840 3300 2210 2560 460 530<br />
K2-1 Sentrum - NHH 2120 2410 750 850 3250 3710<br />
K2-2 NHH - Åsane 3110 3300 1430 1510 290 310<br />
K2-3 Åsane - Hordvikneset 1160 3560 900 2770 900 2750<br />
K2-4 Hordvikneset - Knarvik 340 390 140 160 100 120<br />
K2 Sentrum - Knarvik 1150 1510 480 630 170 230<br />
K3-1 Sentrum - Loddefjord 930 970 740 760 1050 1090<br />
K3-2 Loddefjord - Storavatnet 1650 1740 310 330 30 30<br />
K3-4 Storavatnet - Straume 380 440 210 250 520 600<br />
K3 Sentrum - Straume 1160 1230 1590 1690 720 770<br />
K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 1830 1860 920 930 1420 1440<br />
K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 1140 1280 570 640 400 450<br />
K4-3 Loddefjord - Storavatnet 1430 1430 270 270 30 30<br />
K4-4 Storavatnet - Straume 390 460 220 260 520 600<br />
K4 Sentrum – Fyllingsd.- Straume 1250 1290 1940 2010 650 670<br />
K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 1830 1860 920 930 1420 1440<br />
K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 1710 1820 1140 1210 270 290<br />
K5 Sentrum - Flesland 1600 1680 1820 1900 830 870<br />
K6-1 Sentrum - Mindemyren 2500 2640 800 850 2180 2310<br />
K6-2 Mindemyren – Fyllingsd. 3010 3140 1220 1270 220 230<br />
K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 1700 1910 850 950 400 450<br />
K6-4 Loddefjord - Storavatnet 2550 2550 480 480 30 30<br />
K6-5 Storavatnet -Straume 420 480 240 270 520 600<br />
K6 Sentrum - Minde - Straume 2540 2680 4250 4480 480 500<br />
K7 Sentrum - Arna 720 890 260 310 70 90<br />
K8 Rådal - Osøyro 240 280 340 400 210 240<br />
K9 Storavatnet - Kleppestø 700 800 240 300 70 90<br />
3.7 Benchmarking av enkeltkorridorer<br />
Sammenligning av enkeltkorridorer for siling<br />
Første ledd i benchmarkingen er gjort for enkeltkorridorer, og deretter for kombinasjoner av<br />
korridorer. Det finnes et stort antall mulig kombinasjoner av korridorer og delstrekninger av<br />
disse. I en første siling av korridorer, er det derfor gjort en vurdering av hver enkelt korridor<br />
for seg, med en vurdering av utstrekning av hver korridor, og for en intern sammenligning<br />
mellom korridorer.<br />
Vurdering av enkeltkorridorer representerer ikke det fulle passasjerpotensialet for korridoren<br />
ettersom det kun er reisemønsteret innenfor korridoren som presenteres, og ikke inkludert<br />
passasjergrunnlag fra reiser inn, ut og gjennom korridoren. Det er først ved kobling av flere<br />
korridorer at passasjerpotensialet framkommer. Og som tidligere påpekt, mating inn til<br />
korridoren er ikke med i tallene. Resultatene er derfor konservativt anslått. Dette gjelder i<br />
første rekke indre deler av korridorene der det er en del trafikk på tvers mellom korridorer<br />
45
gjennom sentrum. For vurderinger lenger ute i bystrukturen er virkningene av å ikke koble<br />
korridorer liten og nesten neglisjerbar ettersom det er meget liten trafikk fra ytterkant til ytterkant<br />
av byområder. Gjennomgående bybanelinjer kan imidlertid bidra til å endre dette reisemønsteret.<br />
Kobling av korridorer gjøres i kapittel 3.12.<br />
Det er laget to alternative benchmarkinger, en med moderat byutvikling og en med høyt nivå<br />
på fortetting og bytransformasjon i bybanekorridorene. I tabell 3.6 er det vist resultatet for<br />
moderat arealscenario, og markering av hvilke verdier som endrer benchmarkingsnviå i høyt<br />
scenario.<br />
Det må nok en gang understrekes at verdiene som framkommer her er beskjedne og det er<br />
den relative sammenligningen mellom korridorer og korridoravsnitt som er i fokus her. Som<br />
eksempel kan det vises til at med de forutsetninger som legges til grunn i dette arbeidet, er<br />
det antatt et passasjertall i 2040 på ca 30 000 passasjer mellom Sentrum og Rådal. Foreliggende<br />
prognoser på denne strekningen i forbindelse med tidligere planarbeid for bybanen, er<br />
beregnet til 36 000 daglige reisende i 2015.<br />
Tabell 3.6. Benchmarking for korridorer enkeltvis<br />
46<br />
Godt under terskelverdien<br />
Nesten opp til terskelverdien<br />
Lik eller høyere enn terskelverdi<br />
Variabel 1.<br />
Passasjerer<br />
pr linje-km<br />
Variabel 2.<br />
Dim. trafikk<br />
pass/ time<br />
og retning<br />
Var. 3.<br />
Bosatte<br />
< 400 m<br />
1000 2000 3500 1300 2500 2000<br />
K0 Sentrum – Rådal + *)<br />
K1 Rådal - Flesland<br />
K2-1 Sentrum - NHH<br />
K2-2 NHH - Åsane<br />
K2-3 Åsane - Hordvikneset + + + + +<br />
K2-4 Hordvikneset - Knarvik<br />
K2 Samlet Sentrum - Knarvik<br />
K3-1 Sentrum - Loddefjord +<br />
K3-2 Loddefjord - Storavatnet<br />
K3-4 Storavatnet - Straume<br />
K3 Samlet Sentrum - Straume<br />
K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen<br />
K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord<br />
K4-3 Loddefjord - Storavatnet<br />
K4-4 Storavatnet - Straume<br />
K4 Samlet Sentrum –Straume +<br />
K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen<br />
K5-2 Fyllingsdalen - Flesland<br />
K5 Samlet Sentrum - Flesland<br />
K6-1 Sentrum - Mindemyren<br />
K6-2 Mindemyren - Fyllingsdalen<br />
K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord<br />
K6-4 Loddefjord - Storavatnet<br />
K6-5 Storavatnet -Straume<br />
K6 Samlet Sentrum - Minde - Straume<br />
K7 Sentrum - Arna +<br />
K8 Rådal - Osøyro<br />
K9 Storavatnet - Kleppestø<br />
*) Benchmarkingen i tabellen er vist for moderat byutviklingsscenario. Ett + i enkelte celler er uttrykk for<br />
at benchmarkingen endres positivt til en høyre kategori ved høyt byutviklingsscenario.
Tre av korridorer framstår som mest gunstige og sammenlignbare<br />
Ut fra benchmarkingen framkommer korridoren K1 til Flesland, K6 mellom Bergen sentrum<br />
via Haukeland sykehus og Mindemyren til Fyllingsdalen, og K2 nordover mot Åsane best ut.<br />
Svakest grunnlag for bybanen er det i korridoren over Laksevågneset og Gravdal mot<br />
Loddefjord (K3). De to alternative korridorene mellom sentrum og Fyllingsdalen og videre<br />
mot Loddefjord (K4) eller Flesland (K5) står i en mellomstilling, og kan være aktuelle dersom<br />
det var mulig å koble disse mot en korridor nordover. Blant korridorene vestover er det<br />
imidlertid konkurrerende alternativer. Nærmere omtale av delstrekninger er gitt nedenfor.<br />
Bybane til Flesland, Fyllingsdalen og Åsane<br />
Alle ytre deler av korridorene kommer ut med lave benchmarkingsverdier på grunn av lange<br />
avstander, lange strekk med lite bosetting og lavere befolkningsgrunnlag, og dermed mindre<br />
kollektivtrafikk enn mer sentralt i byregionen. Benchmarkingen viser at det er mest aktuelt å<br />
vurdere bybane til Flesland, Fyllingsdalen og Åsane. Utenfor disse områdene er passasjergrunnlaget<br />
for svakt til at det vil være aktuelt med baneløsning innen tidsperspektivet 2040.<br />
Til Fyllingsdalen via Mindemyren<br />
Det er vurdert tre alternative korridorer til Fyllingsdalen. To av disse er like og går over<br />
Puddefjorden (K4 og K5) men skiller lag etter Fyllingsdalen. En korridor går via Haukeland og<br />
Mindemyren (K6). Den siste kommer best ut i benchmarkingen ved at det etableres et nytt og<br />
dedikert kollektivtilbud mellom Fyllingsdalen og Haukeland, ny Høyskole på Kronstad og til<br />
det kommende næringsområdet på Mindemyren. Dette vil knytte Fyllingsdalen mer direkte til<br />
byområdene i Bergensdalen.<br />
For trafikk som skal mellom Fyllingsdalen og Sentrum, vil korridorene K4 og K5 gi noe kortere<br />
reisetid. Fra Oasen over Puddefjorden til sentrum vil en bane ta om lag 9-10 minutter<br />
(dagens bussrute tar 10-13 min), mens det via K6 til Haukeland vil ta 12 - 13 minutter. På den<br />
annen side vil trafikanter fra Oasen som skal sørover fra sentrum få betydelig kortere reisetid<br />
via K6 enn å reise via sentrum. Dagens buss (linje 31) tar 27 min mellom Oasen og Haukeland<br />
sykehus (jfr figur 3.9 s. 42). Ved valg av korridor K6 til Fyllingsdalen, kan det være aktuelt<br />
med supplerende busser til Sentrum via Puddefjordsbroen som et ekstratilbud i rushet for bl.a<br />
å redusere spissbelastningen på banen. Dersom dette skal være et attraktivt tilbud, må disse<br />
bussene sikres framkommelighet og regularitet gjennom Løvstakktunnelen og over Puddefjordsbroen.<br />
Slik busstrafikk er ikke regnet i overslagene her.<br />
Flere av de alternative korridorene vestover krysser Puddefjorden. Dette er en utfordring som<br />
er vurdert mer i detalj i kapittel 3.8. Samlet sett vil en baneløsning til Fyllingsdalen være best<br />
via korridor K6.<br />
Ikke bane nord for Åsane<br />
Nordover er det trolig ikke aktuelt å forlenge en bane nord for Åsane innen den aktuelle tidsperioden<br />
mot 2040. I et høyt byutviklingsscenario er det lagt inn en ny struktur for byutvikling i<br />
områdene utover mot Hordvikneset. Her er det store utviklingsarealer som gir rom for en ”ny<br />
by” om det legges opp til det. I så fall vil det vært grunnlag for å forlenge en bybanekorridor<br />
ut i disse områdene. Som tidligere påpekt, er det i dette scenarioet lagt inn en byutvikling som<br />
avviker vesentlig fra gjeldende planer med femdobling av arealutnyttelsen. Dersom dette var<br />
en aktuell byutviklingspolitikk, ville det vært grunnlag for banebasert kollektivbetjening av<br />
området. En slik byutvikling ville dekket mesteparten av boligbehov i hele <strong>Bergensområdet</strong> i<br />
lang tid, og er derfor ikke vurdert som aktuell innen 2040. I en samordnet areal- og transport-<br />
47
politikk for <strong>Bergensområdet</strong>, er det viktigere å utnytte arealpotensialet mer sentralt i bystrukturen<br />
enn å etablere nye store satellitter i ytterområdene av Bergen.<br />
Ikke bybane til Os eller Arna<br />
Sørover til Os og østover til Arna, er grunnlaget for en banebasert kollektivløsning ikke funnet<br />
å være stort nok til videre vurdering. For Arnas del er dette også i samsvar med konseptvalgutredningen<br />
for transportsystemet mellom Arna og Bergen sentrale deler. 7<br />
Buss eller bane til Loddefjord og Storavatnet<br />
Det er vurdert tre alternative korridorer i vestover ut til Loddefjord og Storavatnet:<br />
• Via Laksevågneset (K3)<br />
• Over Puddefjorden og via Fyllingsdalen (K4)<br />
• Via Haukeland, Mindemyren og Fyllingsdalen (K6)<br />
Blant disse er det korridoren K6 via Mindemyren som kommer best ut i benchmarkingen, og<br />
korridor K3 via Laksevågneset kommer dårligst ut. Ingen av alternativene gir grunnlag for å<br />
trekke en bane helt ut til Loddefjord med et mulig unntak for K6 via Mindemyren og Fyllingsdalen.<br />
Passasjergrunnlaget for bane til Loddefjord og Storavatnet er helt avhengig av hvilken<br />
arbeidsdeling det blir lagt opp til mellom buss og bane. Som tidligere påpekt, vil en bane fra<br />
sentrum via Fyllingsdalen ta lenger tid enn buss via Vestre Innfartsåre. Banen vil ta ca 22<br />
min til Storavatnet. En buss fra Storavatnet på motorvegen gjennom Damsgårdstunnelen tar<br />
mellom ca 15 minutter etter ruteheftet, jfr Figur 3.9 på side 40. Bane etter korridoralternativ<br />
K6 vil derfor for mange passasjerer oppleves som en vesentlig forlengelse av reisetiden inn<br />
mot sentrum. I benchmarkingen er det derfor lagt inn at banen tar bare halvparten av<br />
kollektivreisene fra ytterområdene på strekningen til sentrum. Dersom en bybane skulle<br />
overta hele passasjergrunnlaget, ville det kunne gitt et tilstrekkelig passasjergrunnlag. Dette<br />
vurderes imidlertid som mer hensiktsmessig å bygge opp kollektivbetjeningen på denne<br />
strekningen med et busstilbud med høy kvalitet. En klar forutsetning for denne vurderingen er<br />
at framkommeligheten og regulariteten til et bussbasert tilbud sikres.<br />
Det er allerede i dag tidvis betydelige forsinkelser på bussen fra vest inn mot sentrum. Nytt<br />
Sotrasamband, fortsatt sterk vekst i Askøytrafikken og fullføring av Ringveg vest nordre del,<br />
vil gi en trafikkøkning på Vestre Innfartsåre med avviklingsproblemer i høytrafikkperioder.<br />
Allerede i dag er det forsinkelser for bussene inn og ut av sentrum i rushet. Dersom det ikke<br />
kan sikres god framkommelighet og regularitet for buss på denne strekningen, vil en<br />
baneløsning være aktuell.<br />
Bybane til Sotra og Askøy<br />
I utredning av nytt samband til Sotra og i visjoner om større byutvikling ved Straume, er det<br />
reist spørsmål om det bør legges til rette for bybane til Straume. I følge RVU 2008 er det om<br />
lag 2600 kollektivreisende over broen knyttet til en korridor via Fyllingsdalen, Haukeland og til<br />
Bergen sentrum, dvs. den korridoren som gir størst trafikkgrunnlag. Disse kollektivreisende<br />
utgjør 23 prosent av totaltrafikken på de aktuelle relasjonene.<br />
Med de forutsetninger som er gitt om befolkningsøkning, økt kollektivandel og rolledeling<br />
mellom buss og bane gir dette i 2040 en totaltrafikk på banen på strekningen mellom Stora-<br />
7<br />
Jernbaneverket og Statens vegvesen (2007): ”KS1 Arna - Bergen. Dobbeltspor Arna-Fløen (jernbane)<br />
og Arnatunnel (veg). Konseptvalgutredning”. Bergen 09.11.2007<br />
48
vatnet og Straume på knapt 500 passasjerer pr km, og knapt 300 passasjerer i dimensjonerende<br />
time. Det er da forutsatt at halvparten av trafikken tas med buss på direkteruter via<br />
Vestre Innfartsåre.<br />
Dersom det ble lagt til rette for at bybanen tok all kollektivtrafikk fra Straume mot Bergen, dvs<br />
all busstrafikk ble overført til bane, ville det gitt i underkant av 1000 passasjerer pr linjekm og<br />
550 passasjerer i dimensjonerende time i en retning. Det er da forutsatt økt kollektivandel fra<br />
23 til 30 prosent og en befolkningsvekst på 70 prosent. Dette passasjergrunnlaget er omtrent<br />
halvparten av de lave terskelverdiene for bybane i benchmarkingen.<br />
I forhold til benchmarkingen betyr dette at det er lavt passasjergrunnlag for bybane til Sotra<br />
og denne trafikken kan best betjenes med buss. Men som tidligere understreket, dersom<br />
dette skal være et reelt og godt tilbud i 2040, vil det kreve tiltak som sikrer framkommelighet<br />
for bussene.<br />
Det samme forholdet gjelder også til Askøy. Det foreligger store utbyggingsplaner på<br />
Kleppestø, men volumet er ikke stort nok til at det er aktuelt med bane over broen innen de<br />
tidshorisonter vi opererer med her. Kollektivtrafikken fra Askøy kan også betjenes med båt inn<br />
til Bergen sentrum.<br />
Hva må til for at bybane til Sotra kan være tjenlig innen 2040<br />
I forhold til de kostnader som ligger i kryssing av fjorden mellom Fjell og Bergen, bør<br />
trafikkgrunnlaget for bybane til Sotra nå opp i de høyeste benchmarkingsverdiene.<br />
Dersom alle aktuelle kollektivreiser tas med bybane, dvs at ikke gis tilbud om ekspressbusser,<br />
vil det likevel ikke være tilstrekkelig trafikkgrunnlag for bybane. For å oppnå et minimumsgrunnlag<br />
for bybanen må i tillegg kollektivandelen dobles i forhold til dagens nivå, opp<br />
til 45 prosent, og det må regnes inn betydelig mating med et passasjertillegg på 25 prosent.<br />
For å nå et aktuelt passasjergrunnlag for bybane, må det i tillegg være en befolkningsvekst<br />
på 250 prosent. Selv ved en dobling fra 70 prosent som ligger inne i de opprinnelige forutsetningen,<br />
til en vekst på 150 prosent, gir ikke det et tilstrekkelig passasjergrunnlag.<br />
Benchmarkingen tar utgangspunkt i trafikk innenfor de bredt avgrensede bybanekorridorene,<br />
uten mating. Anslagene på passasjerpotensialet kan derfor ansees som konservative. Det er<br />
derfor vurdert et trafikkgrunnlag som inkluderer absolutt all kollektivtrafikk mellom Sotra<br />
/Øygarden og Bergen, også trafikk som har reisemål utenfor bybanekorridoren. Det betyr at<br />
det ikke vil gå en eneste buss over broen, all trafikk utenfor korridorene må mates til og fra<br />
bybanens holdeplasser. Dette kan tilfredsstille et minimumsnivå for bybane, men skal det<br />
oppnås et aktuelt passasjergrunnlag, vil dette kreve en befolkningsøkning på rundt 250<br />
prosent.<br />
Analyse av hvilke forutsetninger som må legges til grunn for bybane til Sotra, viser at det må<br />
være et befolkningsgrunnlag på mellom to og tre ganger dagens befolkning før det blir behov<br />
for kapasitet hvor bybane kan være tjenlig. I tillegg forutsetter dette en sterk økning i<br />
kollektivandelen.<br />
49
Tabell 3.7. Benchmarking av trafikkgrunnlag mellom Storavatnet og Straume, ved alternative<br />
forutsetninger<br />
Godt under terskelverdien<br />
Nesten opp til terskelverdien<br />
Lik eller høyere enn terskelverdi<br />
Benchmarkingsverdi/terskelverdi<br />
Passasjerpotensial<br />
pr km<br />
lavt<br />
2000<br />
høyt<br />
2500<br />
Benchmarking høy befolkningsvekst<br />
Endringer i forutsetningene<br />
- Ingen parallell buss, alt på bane<br />
- og dobling av kollektivandelen til 46 %<br />
- og med 25 % tillegg fra mating<br />
- og dobling av veksten til 150 %<br />
- eller 250 % folketilvekst<br />
Inklusiv all kollektivtrafikk også de med reisemål utenfor banekorridoren<br />
- ingen parallell buss alt på bane<br />
- og 200 % befolkningsvekst<br />
Passasjerer<br />
pr time<br />
lavt høyt<br />
1300 2500<br />
Bane til Flesland fra Rådal<br />
To korridorer er aktuell for en bybane til Flesland.<br />
• Via Fyllingsdalen over Søreide til Flesland(K5)<br />
• Fra Rådal (K1).<br />
Korridoren (K5) fra Sentrum, over Puddefjorden og via Fyllingsdalen til Flesland, oppnår<br />
lavere benchmarking enn (K1) til Flesland via Rådal. På relasjonen Flesland – Sentrum er det<br />
ikke trafikkgrunnlag for begge. Den umiddelbare nettverkseffekten, dvs trafikk mellom<br />
sammenkoblete korridorer, av korridoren fra Rådal er knyttet til utbygd bybanelinje fra<br />
Sentrum til Rådal og vil isolert sett ha et større passasjerpotensial enn via Fyllingsdalen.<br />
Korridoren til Fyllingdalen over Puddefjorden (K5) vil også være i konkurranse med korridoren<br />
(K6) til Fyllingsdalen via Mindemyren. Valg mellom disse må sees i forhold til oppbygging av<br />
et komplett nett med kobling av korridorer og utbyggingsrekkefølge. Isolert sett har korridoren<br />
via Mindemyren et betydelig større potensial ved at Fyllingsdalen (og eventuelt områder<br />
lenger vest) får en ny direkte kobling til arbeidsplassene ved Haukeland sykehus og til nytt<br />
næringsområde på Mindemyren.<br />
Byutvikling og bybane til Sotra<br />
Det foreligger flere planer og visjoner for byutvikling i<br />
Straumeområdet. I tråd med vedtatte planer er det<br />
lag til rette for omlag 1200 boliger i en bymessig<br />
utbygging i området. I tillegg er det planarbeid for<br />
ubyggig på Bildøyna, like vest for Straume. Dette<br />
omfatter bl.a. ”Kystbyen” med et potensial på ca<br />
3000 boliger. Dersom alle lanserte prosjekter blir<br />
realiserte, ligger det til rette for 5000 nye boliger nært<br />
Straume fram mot 2030.<br />
Bybane til Sotra inngår i noen av de lanserte visjonene.<br />
Analyser av nødvendig trafikkgrunnlag viser at<br />
om det skal komme bybane til Straume, vil det være<br />
aktuelt først etter 2040.<br />
Figur 3.11. Bilde fra Fjell kommunes planprogram for utvikling av Straume Sentrum. Oversikt over formelle og uformelle<br />
planer og ideer til byvekst på Lille Sotra og Bildøyna.<br />
50
3.8 Kryssing av Puddefjorden<br />
Teknisk og økonomisk utfordrende<br />
Det er flere punkter og strekninger innen de vurderte korridorene som er teknisk og<br />
økonomisk utfordrende. Dette blir behandlet under vurdering av aktuelle traseer innen hver av<br />
korridorene. Korridorene fra sentrum og nordover, østover og sørover, har ikke i samme grad<br />
konkurrerende alternativer som vestover. Kryssing av Puddefjorden er et kritisk punkt for flere<br />
av bybanekorridorene vestover. Det er derfor gjort en egen studie av mulige kryssinger av<br />
Puddefjorden. En mer omfattende gjennomgang er presentert i eget notatet, i vedleggsnotat<br />
nr 4. Det er vurdert fire hovedalternativer med i alt 11 varianter. Disse er evaluert i forhold til<br />
følgende mål:<br />
• Tilfredsstille de geometriske krav satt i tekniske spesifikasjoner<br />
• Egen reservert trasé<br />
• Planskilte kryssinger med større veier og prioritet der det krysses i plan<br />
• Unngå store konflikter med eksisterende bebyggelse og planlagt byutvikling<br />
• Holdeplass på hver side av Puddefjorden med god tilgjengelighet og dekning til eksisterende<br />
og fremtidig boligbebyggelse og næring<br />
• God fremkommelighet og rask kjøretid<br />
• Kostnadsmessig forsvarlig investering<br />
Figur 3.12. Oversikt over vurderte alternative kryssinger av Puddefjorden<br />
51
Ingen av alternativene anbefales<br />
Ingen av traseene over Puddefjorden er optimale i forhold til målene som er satt for bybanetraseen.<br />
Blant de vurderte er kryssing innerste i Puddefjorden (B1) best, men gir lang reisetid<br />
og har tildels sammenfallende dekningsområde som eksisterende trase over Danmarksplass.<br />
Traseen kan ikke anbefales uten en tilpassing av lengdeprofilet og byutviklingen på begge<br />
sider av fjorden, og vil kreve godkjenning av en lavere seilingshøyde enn de krav som gjelder.<br />
Samlet sett fører dette til at det ikke kan anbefales en bybanekorridor med kryssing av<br />
Puddefjorden ettersom andre alternativer vestover fra Bergen sentrum framstår som mer<br />
attraktive, og kryssingen i seg selv er teknisk utfordrende og kreve store investeringer.<br />
3.9 Oppsummering av enkeltkorridorer basert på<br />
benchmarkingen<br />
• Bane til Flesland fra Rådal<br />
Bybane til Flesland og Ytrebygda fra Rådal har bedre passasjergrunnlag enn via<br />
Fyllingsdalen og kan raskere og med kortere trase knyttes til øvrig delen av <strong>bybanenett</strong>et.<br />
• Bybane til Fyllingsdalen via Mindemyren<br />
Bybane til Fyllingsdalen via Mindemyren har bedre passasjergrunnlag enn alternativene som<br />
må krysse Puddefjorden. De tekniske og økonomiske utfordringene er også mindre her. Et<br />
nytt kollektivsamband mellom Fyllingsdalen og Minde åpner for økt tilgjengelighet mellom<br />
områder som til nå har hatt dårlig trafikal kontakt. Dette kompenserer for noe økt reisetid for<br />
Fyllingsdalstrafikk som har reisemål i Bergen sentrum.<br />
• Bybane nordover til Åsane<br />
Det er tilstrekkelig trafikkgrunnlag nordover til Åsane. Det er ikke passasjergrunnlag for å<br />
strekke en banekorridor nord for Åsane med de byutviklingsperspektiver som ligger inne i<br />
kommuneplanen til Beregn.<br />
• Høykvalitets busstilbud vil være alternativ til bane til Loddefjord og Storavatnet<br />
Buss kan betjene ytre Laksevåg og trafikken fra Sotra og Øygarden bedre enn bane. Dette<br />
betinger imidlertid at bussen sikres framkommelighet også når den ventede trafikkveksten<br />
kommer på Vestre Innfartsåre med avviklingsproblemer på deler av strekningen.<br />
• Ikke bane til Arna, Os, Knarvik, Askøy og Sotra<br />
Alle ytre deler av korridorene kommer alle ut med lave benchmarkingsverdier på grunn av<br />
lange avstander, lange strekk med lite bosetting og lavere befolkningsgrunnlag, og dermed<br />
mindre kollektivtrafikk enn mer sentralt i byregionen.<br />
• Buss til Os og Knarvik<br />
Både til Knarvik og til Os er det vedtatt nye vegsamband som vil bedre vegstandarden og<br />
korte inn reisetiden mot Bergen. Det er derfor ikke ventet vesentlige framkommelighetsproblemer<br />
på disse strekningene som vil gjøre det nødvendig med spesifikke framkommelighetstiltak<br />
for buss. Trafikkgrunnlaget er også for lite til investering i egne kollektivtraseer. De<br />
nye vegene åpner for en kombinasjon av direkteruter (ekspress) på den nye veien og<br />
52
lokalruter langs gamlevegen. De kan eventuelt mates til bybanen henholdsvis i Åsane og<br />
Rådal, eller kjøre direkte til sentrum avhengig av hvilket driftsopplegg som velges.<br />
• Ikke kryssing av Puddefjorden<br />
En bybane over Puddefjorden er mulig, men kryssingen har større tekniske og økonomiske<br />
utfordringer enn de fordeler som kan oppnås. Kryssing av fjorden gir ingen vesentlige fordeler<br />
for kollektivbetjening av områdene rundt Puddefjorden. Det samlete passasjergrunnlaget for<br />
bane vestover over Puddefjorden er lavere enn alternativ uten kryssing.<br />
• Tre korridorer bør vurderes som del av et samlet <strong>bybanenett</strong><br />
Som nevnt er det fulle passasjerpotensialet og effektene for byutvikling knyttet til et samlet<br />
<strong>bybanenett</strong> og ikke vurdering av korridorer enkeltvis. Basert på konkusjonen over er det<br />
derfor gjennomført en benchmarking for kombinasjoner av korridorer hvor disse enkeltkorridorene<br />
inngår:<br />
• K1 fra Bergen sentrum til Flesland<br />
• K2 Fra Bergen sentrum via NHH til Åsane<br />
• K6 Fra Bergen sentrum via Mindemyren, Fyllingsdalen til Storavatnet<br />
3.10 Valg av korridorkombinasjoner<br />
To gjennomgående korridorer: nord-vest og nord-sør<br />
Basert på aktuelle korridorer etter siling gjøres en benchmarking hvor korridorene sees på<br />
tvers, dvs at korridorene mellom sentrum, nord, vest og sør er koblet sammen i aktuelle<br />
kombinasjoner. Det innebærer at dagens korridor K0, Sentrum-Rådal, legges i bunnen av alle<br />
vurderingene og at banetrafikk til og fra denne korridoren bidrar til trafikk på nye utbyggingsetapper.<br />
Følgende kombinasjoner er aktuelle:<br />
• Nord - vest (K2+K6): Åsane - NHH - Sentrum - Haukeland - Kronstad/Mindemyren -<br />
Fyllingsdalen<br />
• Nord - sør (K2 + K1): Åsane - NHH - Sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland<br />
Kombinasjonen mellom vest og sør, dvs K1 + K6: Fyllingsdalen-Flesland er ikke vurdert som<br />
egen kombinasjon av transportkorridorer. Trafikken mellom Fyllingsdalen og Rådal kan<br />
fanges opp gjennom overgang på Kronstad, dvs via dagens korridor (K0). Trafikk mellom<br />
Fyllingsdalen og Ytrebygda vil naturlig velge en reiserute via Ringveg vest. Det er derfor ikke<br />
vurdert en kombinasjon av vestkorridoren (K6) og forlengelsen i sør (K1) med kobling i<br />
sentrum.<br />
For de aktuelle korridorene og kombinasjoner av disse er det gjort en benchmarking som for<br />
enkeltkorridorer. I tillegg trekkes også inn oversikt over investeringskostnader inn i vurderingen.<br />
Investeringskostnadene er også nærmere omtalt i kapittel 4.8.<br />
53
Åsane<br />
K2-2: NHH -Åsane<br />
K2-1: Sentrum – NHH<br />
NHH<br />
Sentrum<br />
K6-1: Sentrum – Haukeland<br />
- Mindemyren<br />
K6-2: Mindemyren -<br />
Fyllingsdalen<br />
Mindemyren<br />
Oasen<br />
K0: Sentrum - Rådal<br />
Flesland<br />
Rådal<br />
K1: Rådal - Flesland<br />
Figur 3.13. Aktuelle bybanekorridorer fram til 2040.<br />
3.11 Investeringskostnader<br />
Kostnader basert på to eksempeltraseer i hver korridor<br />
Det er ikke mulig å gi kostnadsoverslag på korridornivå som kan fange tilstrekkelig opp<br />
korridorspesifikke variasjoner. I kapittel 4 er det derfor vist eksempler på traseer som grunnlag<br />
for å gjøre et anslag på investeringskostnadene. Dette er gjort for to eksempeltraseer i<br />
hver korridor. Dette er nærmere omtalt i kapittel 4.4 – 4.6. Ettersom traseer ikke er fastlagt<br />
på dette utredningsstadiet, blir det i korridoranalysen benyttet gjennomsnittsverdiene for to<br />
eksempeltraseer innen hver korridor.<br />
Bybanenett utvidet med 25 km til Åsane, Flesland og Fyllingsdalen til 5,5 mrd kroner<br />
Samlet ligger investeringskostnadene for utvidelse av bybanenetet på 5,5 mrd kr for ca 25 km<br />
med nye bybanetraseer etter utbyggingen til Rådal. Dette inkluderer holdeplasser men ikke<br />
verksted og depot. Kostnadene for verksted og depot vil ”tilhøre” hele nettet og den geografiske<br />
plasseringen vil være avhengig av valg av utbyggingsstrategi for <strong>bybanenett</strong>et og<br />
hvilken strategi som velges for samling eller spredning av verksted- og depotfunksjoner, jfr<br />
54
kapittel 3.14. Det er gjennomført et eget anslag på investeringskostnadene hvor det bl.a. er<br />
trukket på erfaringer fra anlegget som er under bygging til Nesttun, jfr kapittel 4.8.<br />
Mrd kr investeringskostnad<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
NHH -<br />
Åsane<br />
1,5<br />
Minde –<br />
Fyllingsd.<br />
1,0<br />
0,5<br />
Rådal -<br />
Flesland<br />
Sentrum-<br />
NHH<br />
Sentrum -<br />
Minde<br />
0,0<br />
Rådal - Flesland Sentrum - Åsane Sentrum -Fyllingsdalen<br />
Figur 3.14 Anslag på investeringskostnader gjennomsnitt av to eksempler i hver korridor,<br />
prisnivå 2009<br />
Mill kr pr km, investeringskostnad<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Rådal -<br />
Flesland<br />
Sentrum - NHH NHH-Åsane Sentrum -<br />
Minde<br />
Figur 3.15. Investeringskostnad pr km, prisnivå 2009<br />
Minde -<br />
Fyllingsdalen<br />
Det koster minst å fullføre korridoren sørover til Flesland, og mest å bygge ut i korridoren til<br />
Åsane. Det er særlig den innerste delen, Sentrum - NHH, som drar opp kostnadene nordover<br />
med høyere kostnad pr km enn andre delstrekninger pga omfang av tunneler og utbygging i<br />
tettbygde områder. 8<br />
8<br />
Dersom det velges en løsning nordover til NHH som innebærer at dagens E39 nord for Fløyfjellstunnelen<br />
endres til kollektivtrase og lokalveg, og E39 flyttes inn i fjell (jfr f.eks ”Transportanalysen for<br />
<strong>Bergensområdet</strong>”), vil kostnadene til vegtunnel komme i tillegg. Det fulle kostnadsbildet ved ulike<br />
sammenhenger og eventuelle bindinger mellom tiltak er ikke tatt opp i denne utredningen, men vil være<br />
viktig tema i KVU for Regionpakke Bergen,<br />
55
Tabell 3.8. Investeringskostnader (2009-nivå) og passasjerpotensial i bybanekorridorene<br />
Transportkorridorer 4)<br />
Mrd<br />
totalt 1)<br />
Pass.<br />
2040 2)<br />
1000 kr<br />
/pass.<br />
Mill kr<br />
pr km 3)<br />
Km<br />
K0+K1<br />
K1 Rådal - Flesland 6,1 1,21 29 800 41 200<br />
K0+K2<br />
K2-1 NHH - Sentrum 4,4 1,31 14 900 88 300<br />
K2-2 NHH- Åsane 5,6 1,20 17 500 68 210<br />
K2-1+ 2-2 Åsane - Sentrum 10,0 2,51 35 000 72 250<br />
K0+K6<br />
K6-1 Sentrum - Mindemyren 4,1 0,86 6 400 135 210<br />
K6-2 Mindemyren – Fyllingsd. 3,7 0,94 23 500 40 250<br />
K6-1+ K6-2 Sentrum - Fyllingsdalen 7,8 1,80 26 800 67 230<br />
K0+K1+K2<br />
K0 + K2-1 NHH - Rådal 5) 18,4 1,31 37 500 35 300<br />
K0+K2-1+K1 NHH - Flesland 5) 24,5 2,52 67 100 38 240<br />
K0+ K2-2+K1 Åsane - Flesland 5) 30,1 3,72 92 200 40 230<br />
K0 + K2-2 Åsane - Rådal 5) 24,0 2,51 66 400 38 250<br />
K0 + K1 Sentrum - Flesland 5) 20,1 1,21 56 600 21 200<br />
K2+K6<br />
K2-1 + K6-1 NHH - Mindemyren 8,5 2,17 17 900 121 260<br />
K2-1 + K6-2 NHH - Fyllingsdalen 12,2 3,11 33 800 92 260<br />
K2-2 + K6-1 Åsane - Mindemyren 14,1 3,37 38 100 88 240<br />
K2-2 + K6-2 Åsane - Fyllingsdalen 17,8 4,31 59 500 72 240<br />
1) Gjennomsnitt av to alternative traseer i hver korridor<br />
2) Avrundet ettersom usikkerheten i tallene er stor.<br />
3) Kostnadene er fordelt på km ny trase.<br />
4) Ved overlappende korridorer, er det gjort en fordeling av trafikken slik at det ikke blir dobbelttelling.<br />
Bl.a. er det ved vurdering av korridor K6: Sentrum-Haukeland-Minde-Fyllingsdalen, forutsatt at trafikk<br />
mellom Bergen sentrum og Kronstad, går via Danmarksplass (K-0) og ikke via Haukeland (K6-1).<br />
5) Den oppgitte lengde er inklusive 14 km Sentrum – Rådal.<br />
3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner<br />
Stort trafikkgrunnlag i alle korridorer men størst i nord og sør<br />
Dersom korridorene nord, sør og vest vurderes hver for seg, kommer nord og sør noe bedre<br />
ut enn vest i forhold til benchmarking knyttet til passasjergrunnlag. En utbygd korridor<br />
nordover til Åsane kan ha et samlet potensielt passasjergrunnlag og et avviklingsbehov for<br />
kollektivtrafikken som definitivt har behov for stor kapasitet. Dette gjelder også sørover til<br />
Flesland, men kapasitetsbehovet i rushet her er noe lavere, men like fult egnet for bane.<br />
Dette gjelder også vestover til Fyllingsdalen, men her gjør den lange strekningen uten passasjerer<br />
gjennom Løvstakken at linjen kommer noe dårligere ut enn de to andre retningene.<br />
Totalkostnadene er også lavest ved å fullføre sørkorridoren til Flesland. Utbyggingen til<br />
Åsane vil ha det største investeringsbehovet, både fordi korridoren er lengst og går gjennom<br />
kostnadskrevende områder.<br />
56
Tabell 3.9. Benchmarking for sammenhengende korridorer<br />
Godt under terskelverdi<br />
Når nesten terskelverdien<br />
Lik eller høyere enn verdien<br />
Variabel 1.<br />
Passasjerer pr km<br />
Variabel 2.<br />
Pass pr time<br />
i rushet<br />
Var. 2<br />
Bosatte<<br />
400 m<br />
1000 2000 3500 1300 2500 2000<br />
K1<br />
K1 Rådal - Flesland +<br />
K2<br />
K2-1 NHH - Sentrum<br />
K2-2 NHH- Åsane<br />
K2-1 + K2-2 Åsane - Sentrum + *)<br />
K6<br />
K6-1 Sentrum - Mindemyren<br />
K6-2 Minde – Fyllingsdalen<br />
K6-1 + K6-2 Sentrum - Fyllingsdalen +<br />
K0 + K1 + K2<br />
K0<br />
Sentrum - Rådal<br />
K0 + K2-1 NHH - Rådal +<br />
K0 +K2-1 +K1 NHH - Flesland +<br />
K0 +K2-2 +K1 Åsane - Flesland<br />
K0 + K2-2 Åsane - Rådal +<br />
K0 + K1 Sentrum - Flesland +<br />
K2 + K6<br />
K2-1 + K6-1 NHH - Mindemyren +<br />
K2-1 + K6-2 NHH - Fyllingsdalen<br />
K2-2 + K6-1 Åsane - Mindemyren<br />
K2-2 + K6-2 Åsane - Fyllingsdalen +<br />
*) Benchmarkingen i tabellen er vist for moderat byutviklingsscenario. Ett + i enkelte celler er uttrykk for<br />
at benchmarkingen endres positivt til en høyre kategori ved høyt byutviklingsscenario.<br />
Stort passasjerpotensial mellom Åsane og Flesland<br />
Også kombinasjonen nord og sør mellom Åsane og Flesland, gir samlet et stort passasjergrunnlag<br />
med et potensial i 2040 på rundt 90 000 passasjerer daglig. Av disse bidrar forlengelsen<br />
til Flesland fra Rådal om lag 30 000. Dette er store trafikkmengder som skyldes stor<br />
arealutvikling i Ytrebygda fram til 2040. Ved alternativt å koble korridoren vestover til en linje<br />
nord-vest mellom Åsane og Fyllingsdalen, kan et tilsvarende potensial på rundt mellom<br />
50 000 og 60 000 passasjerer fanges opp.<br />
Lite trafikk på tvers av byområdet, overlapp i sentrumsnære områder<br />
Hovedtyngden av trafikken i korridorene er i de mest sentrale delene av byområdet og den<br />
sentrumsrettede trafikken er dominerende. Det er lite trafikk mellom de ytre delene av<br />
korridorene. Dette er et særtrekk ved trafikkmønsteret i Bergen. En sammenhengende<br />
bybane på tvers gjennom sentrum kan endre noe av dette reisemønsteret, men vil neppe<br />
rokke vesentlig ved dette hovedmønsteret. Med unntak av de mest sentrale delene i Bergen,<br />
er det lite overlapp i trafikken mellom ulike korridorer. Dette gir dermed få nettverkseffekter,<br />
dvs ekstra trafikk ved å koble korridorene sammen, slik at de derfor i grove trekk kan sees<br />
uavhengig av hverandre. Unntaket er i Bergen sentrum der korridorene vil ha klare overlapp i<br />
de sentrumsnære områdene.<br />
57
Første etappe til Flesland, billigst og har godt trafikkgrunnlag<br />
I en sammenligning av første etappe for de tre hovedkorridorene, kommer korridoren Rådal –<br />
Flesland best ut.<br />
Korridoren nordover til NHH har vesentlig høyere befolkningstetthet enn sørover til Flesland.<br />
Store deler av de bosatte mellom NHH og Sentrum har imidlertid korte avstander der gangtrafikken<br />
har en større andel enn i sør. Trafikkgrunnlaget for bybane er dermed høyere i sør<br />
enn i nord. Men det er viktig å understreke at dette også skyldes vesentlig større byutvikling<br />
og vekst i befolkning og arbeidsplasser mellom Rådal og Flesland enn nordover mot NHH,<br />
selv om det også utover i Sandviken er et betydelig potensial for ny byutvikling. Med den<br />
befolkningsutvikling som er ventet i Ytrebygda vil det være større behov for økt kapasitet i<br />
kollektivsystemet der enn nordover til NHH.<br />
Forlengelsen til Flesland er en lenger strekning enn til NHH, men har høyeste<br />
passasjerpotensial, lavest kostnad pr km og pr passasjer, og størst behov for god kollektivkapasitet.<br />
Totalkostnaden er omtrent på samme nivå som til NHH. I tillegg er planavklaringen<br />
kommet lenger for en bane til Flesland, med mulighet for raskere gjennomføring enn i de<br />
andre korridorene.<br />
Tabell 3.10. Nøkkeltall for første etappe i hver hovedkorridor<br />
Passasjerpotensial 2040 *) Investeringskostnad<br />
Km Totalt Pr km<br />
I makstimen<br />
Mrd<br />
totalt<br />
1000 kr<br />
pr pass<br />
Mill kr<br />
pr km<br />
K1 Rådal - Flesland 6,1 30 000 4 900 2 100 1,21 40 200<br />
K2-1 NHH - Sentrum 4,4 15 000 3 400 1 100 1,31 90 300<br />
K6-1 Sentrum - Minde 4,1 6 400 1 600 600 0,86 140 210<br />
*) Tallene er et snitt av høyt og lavt byutviklingspotensial og sterkt avrundet ettersom usikkerheten i<br />
tallene er store.<br />
Andre etappe til NHH<br />
Korridoren mellom Bergen sentrum og NHH framstår som mulig neste etappe. Dette skyldes<br />
trafikkpotensialet. Ulempen er de høye kostnadene. En vesentlig fordel med denne etappen<br />
er at linjen som er etablert inn til søndre del av Bergen sentrum (Kaigaten) kan trekkes<br />
gjennom sentrum og betjene den store trafikken mellom de nære ytterområdene til sentrum.<br />
På grunn av datagrunnlaget og avgrensing av storsoner, fanges ikke dette opp i benchmarkingen<br />
og må legges til som et tilleggsmoment. Denne etappen vil redusere en stor del av<br />
omstigningene som blir nødvendige når banen sørfra ikke går gjennom sentrum.<br />
Gunstig å trekke dagens bane gjennom sentrum<br />
Det er en ulempe ved traseen som er under utbygging at den stopper på ene siden av<br />
sentrum og ikke betjener den store trafikken som er mellom de sentrumsnære områdene på<br />
tvers av sentrum. Forlengelse av traseen fra Kaigaten til NHH vil fange opp denne trafikken<br />
og bidra til mer trafikk på traseen fra Sentrum og sørover. I tillegg vil en bane gjennom<br />
sentrum også kunne avlaste busstrafikk i sentrum. Dette er imidlertid avhengig av en<br />
omlegging av rutene helt fra Åsane, og vil ha størst effekt ved en bane som går helt ut til<br />
Åsane senter.<br />
Etappe tre til Åsane eller Fyllingsdalen<br />
Etter at bybanen er etablert til Flesland og til NHH, står valget mellom forlengelse til Åsane<br />
eller å starte utbyggingen vestover. Første neste etappe nordover er videreføring fra NHH til<br />
58
Åsane (K2-2). Alternativet er å etablere en linje fra Bergen sentrum via Haukeland til<br />
Mindemyren (K6-1), eventuelt la hele korridoren i vest til Fyllingsdalen utgjøre en samlet<br />
etappe (K6-1 + K6-2).<br />
Forlenging av korridoren mellom Flesland og NHH nordover til Åsane gir et større potensielt<br />
passasjergrunnlag enn å starte utbyggingen vestover. Tilleggseffekten her ca 25 000 passasjerer<br />
mot ca 3 000 til Mindemyren. Det er først ved forlenging til Fyllingsdalen at passasjergrunnlaget<br />
blir på samme nivå som å gå helt til Åsane. Tilleggseffekten ved å gå direkte til<br />
Fyllingsdalen som en etappe er et passasjerpotensial på 34 000.<br />
Investeringskostnadene for en trase mellom NHH og Åsane er større enn til Mindemyren,<br />
men noe lavere enn å etablere bane i en korridor helt fram til Fyllingsdalen. Sett i forhold til<br />
passasjergrunnlag og kostnader, vil det være gunstigst om bybanen først ble forlenget til<br />
Åsane.<br />
Tabell 3.11. Nøkkeltall for mulig forlengelse til Åsane etter NHH-Flesland<br />
Passjerpotensial 2040 Investeringskostnad<br />
Km Totalt Pr km Pr time Mrd<br />
1000 kr<br />
/ pass<br />
Mill<br />
/km<br />
NHH - Flesland 24,5 67 000 2 700 3 400 2,52 40 240<br />
- Tilleggseffekt til Åsane 6,0 25 000 4 200 3 900 1,20 50 210<br />
Åsane - Flesland 30,1 92 000 3 100 3 900 3,72 40 230<br />
Tabell 3.12. Nøkkeltall for mulig forlengelse vestover etter NHH-Flesland.<br />
Passjerpotensial 2040 Investeringskostnad<br />
Km Totalt Pr km Pr time Mrd<br />
1000 kr<br />
/ pass Mill /km<br />
NHH - Sentrum 4,4 15 000 3 400 2 000 1,31 90 300<br />
- Tillegg til Minde *) 4,1 3 000 700 1 000 0,86 290 210<br />
NHH - Mindemyren 8,5 18 000 2 100 1 000 2,17 120 260<br />
- Tillegg til Fyllingsdalen 7,8 19 000 2 400 2 200 1,80 100 230<br />
NHH - Fyllingsdalen 12,2 34 000 2 800 2 200 3,11 90 260<br />
Åsane - Fyllingsdalen 17,8 59 000 3 300 2 900 4,31 70 240<br />
*) Trafikk mellom Bergen sentrum og Kronstad er ikke inkludert i passasjertallene ettersom denne<br />
trafikken er antatt å gå over Danmarksplass og ikke via Haukeland.<br />
Bybane til Mindemyren bør knyttes til tyngre byutvikling<br />
Det må skytes inn at passasjergrunnlaget for en banetrase over Mindemyren (K6-1) kan være<br />
noe underestimert i benchmarkingen ved at den store arbeidsplassveksten på Mindemyren<br />
og ny høyskole på Kronstad ikke fullt ut er fanget opp i grunnlaget. En bybanelinje mellom<br />
Bergen sentrum og Haukeland vil i tillegg ha et betydelig potensial i form av overganger<br />
særlig fra trafikk fra vest som ikke er knyttet til en bybanelinje.<br />
I tillegg til å betjene området ved Haukeland sykehus, er trafikkgrunnlaget for den første<br />
etappen vestover knyttet til utvikling av Mindemyren som nytt større næringsområde i<br />
Bergensdalen. Bybane til Mindemyren vil gi det kommende utviklingsområdet på Mindemyren<br />
god kollektivtilgjengelighet og fungere som et strukturerende element for byutviklingen<br />
59
60<br />
Figur 3.16 Utklipp fra ett av<br />
parallelloppdragene Bergen<br />
kommune har initiert for å få<br />
fram ideer til utvikling og<br />
planløsning for Mindemyren. I<br />
kommuneplan for Bergen er det<br />
også vist en bybanetrase<br />
gjennom området.
i området. Det er uvisst når Mindemyren blir utviklet, men det foreligger omfattende planer og<br />
ubyggingsprosjekter i området. Det store antallet arbeidsplasser som er vist for området, er<br />
ikke bare nye arbeidsplasser, men også omlokalisering fra andre steder. Dette innebærer at<br />
flere arbeidsplasser kan omlokaliseres til et område med god kollektivdekning.<br />
Bergen kommune har i gang et arbeid med å utvikle et planprogram med sikte på å utarbeide<br />
områdeplan for Mindemyren. Området har allerede i dag noenlunde god kollektivtilgjengelighet,<br />
men med noe lange gangavstander fra bybanen i Inndalsveien. Med en tyngre utvikling i<br />
området, kan det forsvares å etablere et eget tilbud knyttet til Sentrum via Haukeland, og<br />
vestover til Fyllingsdalen. Dette vil gjøre området til et av de mest sentrale kollektivknutepunkt<br />
i byregionen.<br />
3.13 Benchmarking - følsomhetsvurdering<br />
Endring i kollektivandel og byutviklingsscenariene<br />
Det er stor usikkerhet knyttet til de inngangsdata som er benyttet i benchmarkingen. Det er<br />
derfor gjort en enkel analyse for å teste hvor følsomme konklusjonene i benchmarkingen er<br />
for endringer i forutsetninger. Dette er gjort for to av de mest sentrale variablene: forventet<br />
kollektivandel og byutviklingsscenariene. Dette er gjort for hver av variablene og samlet:<br />
• Endring i kollektivandelen, ingen endring i befolkningsuviklingen:<br />
- En moderat justering med reduksjon i kollektivandelene på 10 prosentpoeng.<br />
- En ytterliggående justering der kollektivandelene er holdt på dagens nivå<br />
• Endring i befolkningsveksten og dermed reiseetterspørselen, ingen endring i kollektivandelene:<br />
- En moderat justering med reduksjon i befolkningsveksten på 10 prosentpoeng.<br />
- En ytterliggående justering der dagens befolkning og bosettingsmønster er uendret<br />
• Både endring i kollektivandelen og i befolkningsveksten:<br />
- En moderat justering med reduksjon i kollektivandelene på 10 prosentpoeng og<br />
tilsvarende for befolkningsveksten i transportkorridorene<br />
- En ytterliggående justering der både kollektivandelene er holdt på dagens nivå og<br />
ingen vekst i befolkning<br />
Mest følsom for endringer i kollektivandelen<br />
Resultatene fra benchmarkingen er mer robust mot endring i byutviklingen enn endring i<br />
kollektivandelen.<br />
Ved 10 prosentpoeng reduksjon i kollektivandelen reduseres benchmarkingen for de fleste<br />
korridorer stort sett med en kategori for passasjerpotensialet, mens benchmarkingen for<br />
kapasitetsbehov i hovedsak blir uendret. Ved 10 prosentpoeng reduksjon både for kollektivandel<br />
og byutviklingspotensial, reduseres benchmarkingen noe både for passasjergrunnlag<br />
og kapasitetsbehov.<br />
Endrete forutsetninger endrer ikke benchmarkingen mellom korridorene<br />
Ved 10 prosentpoeng reduksjon endres ikke det relative forholdet mellom korridorene. Dette<br />
gjelder både for kollektivandel og for arealutviklingen hver for seg, og for disse samlet.<br />
61
Selv om kollektivandelen ikke endres, og vi beholder reiseetterspørselen på dagens nivå,<br />
oppnår de aller fleste korridorer en benchmarking for passasjergrunnlag over den laveste<br />
terskelen, dvs behov for et høykvalitets kollektivtilbud. Totalt passasjergrunnlaget i dagens<br />
situasjon ligger under terskelverdiene for bane, mens behovet for kapasitet for noen av<br />
korridorene ligger over den laveste terskelverdien for bane. Dette gjelder korridoren nord-sør<br />
til Flesland som med dagens trafikkmønster og reisevaner vil ha et kapasitetsbehov for<br />
kollektivtrafikk egnet for bybaneløsning. Uten vekst i transportetterspørselen som følge av<br />
byutvikling, vil den relative forskjellen mellom mulige første etapper endres ved at grunnlaget<br />
til Flesland er dårligere enn for bane til NHH og Mindemyren ettersom de sentrumsnære<br />
områdene er tettere og har større potensial for kollektivtrafikk i dagens situasjon. Dette endrer<br />
seg noe med forventet byvekst.<br />
Vestover er første etappe til Mindemyren følsom for reduksjon i arealbruk og kollektivandel<br />
ettersom passasjergrunnlaget for denne etappen i utgangspunktet er lavt. Hele traseen<br />
vestover til Fyllingsdalen er imidlertid robust for endringer i forutsetningene. Men også denne<br />
strekningen har behov for tilvekst gjennom byutvikling for å nå de midlere verdiene for<br />
benchmarkingen. Men selv med nullvekst og ingen endring i kollektivandelen, vil det være<br />
behov for kapasitet vestover til Fyllingsdalen som kan forsvare etablering av bybane på<br />
strekningen.<br />
Følsomhetsanalysen viser at konklusjonene om de relative forskjellene mellom korridorene i<br />
hovedtrekk er robust for endring i forutsetningene. Den viser samtidig at for noen av<br />
korridorene er nytten av bybaneutviklingen knyttet til byutviklingen. Dette understreker<br />
behovet for å se bybane og byutvikling i sammenheng.<br />
Konklusjonene er også robuste i forhold til endringer i kollektivandel. Det er likevel viktig at<br />
denne andelen ikke oppnås på grunn av bybanens attraktivitet alene. Dette understreker at<br />
det er den samlede transportpolitikken med bruk av hele settet av virkemidler som må til for å<br />
få større kollektivandel. Benchmarkingen viser at med de kollektivandeler som er lagt inn, vil<br />
det være nødvendig med et tilbud med stor kapasitet. Følsomhetsvurderingene viser at dette<br />
gjelder også om vi skulle oppnå vesentlig lavere kollektivandeler.<br />
3.14 Plassering av verksted og depot<br />
Utvidelse av <strong>bybanenett</strong>et krever nytt verksted og depot<br />
Bybanen har behov for baser, dvs anlegg hvor vogner kan oppstilles under trygge forhold og<br />
et verksted for vedlikehold, ettersyn og reparasjoner. For bybanen mellom sentrum og Rådal<br />
anlegges det depot og verksted på Kronstad med kapasitet til oppstilling og vedlikehold av 16<br />
sporvogner. Arealet på Kronstad kan ombygges, men ikke utvides og var opprinnelig planlagt<br />
som et midlertidig anlegg. (Jfr mer detaljert gjennomgang i vedleggsnotat 10).<br />
Ved utvidelse av <strong>bybanenett</strong>et vil anlegget på Kronstad ikke være stort nok og det blir behov<br />
for utvidet verkstedkapasitet og mer plass til oppstilling av vogner.<br />
Størrelsen på et verksted og depot er naturlig nok avhengig av hvor mange vogner som skal<br />
betjenes. For et samlet utbygd <strong>bybanenett</strong> er det anslått et vognbehov på ca 50 vogner<br />
inklusive reservevogner.<br />
62
Tre aktuelle strategier for basestruktur<br />
Verksted og base kan utformes på flere mulige måter og dermed ha ulikt arealbehov.<br />
Arealbehov og mulighet for driftseffektiv verksted og basestruktur avhenger av hvor anleggene<br />
plasseres og i hvilken grad de ulike funksjonene samles eller spres. Det kan tenkes tre<br />
strategier:<br />
1. Verkstedet på Kronstad opprettholdes, men depot med oppstillingsplasser etableres ved<br />
nettets ytterpunkter.<br />
2. Verksted ved et av nettets ytterpunkter og depot opprettes ved de øvrige ytterpunktene.<br />
Dermed frigjøres anlegget på Kronstad til byutviklingsformål.<br />
3. Alle funksjoner, dvs både verksted og depot samlet på ett sted i ett moderne og effektivt<br />
anlegg. På grunn av arealbehovet må dette anlegges i ett av <strong>bybanenett</strong>ets ytterområder.<br />
Nærmere presentasjon og vurdering av disse alternativene er vist i et eget vedleggsnotat. Her<br />
gjengis hovedkonklusjonene.<br />
Tabell 3.13. Samlet relativ vurdering av strategier for verksted og depot. *)<br />
Strategi 1 Strategi 2 Strategi 3<br />
Plassering av hovedverksted Kronstad Flesland Flesland<br />
Plassering av depot for vognoppstilling Alle endepunkt Alle endepunkt Flesland<br />
Vurderingstema<br />
- Moderne og effektivt verksted - + +<br />
- Omfang tomkjøring + 0 -<br />
- Arealer for byutvikling på Kronstad - + +<br />
- Etappevis utbygging - + +<br />
- Etableringskostnad 0 0 0<br />
- Samordning drift 0 0 +<br />
- Muligheter for fremtidig utvidelse av<br />
verkstedkapasiteten<br />
- + +<br />
Samlet vurdering - + +<br />
*) Rangering -, 0 og + er gjort relativt mellom strategiene.<br />
Verksted på Kronstad gir mindre tomkjøring, men er mindre effektivt og har begrenset<br />
kapasitet<br />
Fordelene med Kronstad er i første rekke verkstedets sentrale beliggenhet i forhold til et<br />
samlet <strong>bybanenett</strong> og dermed mindre tomkjøring. I tillegg vil man utnytte allerede etablerte<br />
investeringer. Verkstedet på Kronstad ligger på en verdifull tomt inntil boligområder og med<br />
ny høyskole som nærmeste nabo. Dette er et attraktivt og sentralt område med god tilgjengelighet<br />
og dermed attraktivt for byutvikling. Dersom tomten frigis til annet formål, ligger det inntekter<br />
i dette. I tillegg kan mye av verkstedsutstyret flyttes til et nytt sted.<br />
For et samlet <strong>bybanenett</strong>, vil verksted på Kronstad være mindre gunstig enn alternativene.<br />
Dette skyldes at verkstedområdet vil være mindre rasjonelt og effektivt, og har klare begrensninger<br />
ved økt vognbehov. Det er også et vesentlig moment at området er bedre egnet til<br />
andre formål.<br />
<strong>Framtidig</strong> verksted på Kronstad betinger Flesland som første etappe etter Rådal<br />
Dersom Kronstad skulle velges, vil det også betinge at første etappe i videre utbygging av<br />
bybanen går til Flesland for etablering av depot der. Det vil bli meget komplisert med<br />
63
ombygging og utviding på Kronstad samtidig som banen skal være i drift. Det er derfor<br />
nærmest en forutsetning at første etappe i videre utbygging av <strong>bybanenett</strong>et bør omfatte i det<br />
minste et større depot.<br />
Gunstigst med verksted på Flesland sammen mindre baser ved de øvrige endestasjoner<br />
Det er ikke stor forskjell på strategi 1 og 2. Strategi 3 med alle funksjoner samlet ett sted, er<br />
imidlertid litt mer sårbar enn strategi 2 for håndtering av driftsavvik når f. eks havarerte vogner<br />
sperrer banen. Strategi 2 med depot i endepunktet på alle traseer, gir betydelig mindre tomkjøring.<br />
En grov kostnadskalkyle viser at det ikke vil være vesentlige forskjeller i investeringskostnadene<br />
mellom strategi 2 og 3, jfr kapittel 4.8.<br />
Samlet sett anbefales alternativ 2 med verksted og depot ved Flesland, dersom enkle og<br />
mindre kostbare depoter kan etableres i Åsane og i Fyllingsdalen.<br />
3.15 Kapasitet<br />
Behov for høyere frekvens enn fem minutter for å ta unna trafikken<br />
En av fordelene med bybanen er høy kapasitet til å betjene store trafikkmengder. For å<br />
illustrere behov for kapasitet i 2040, er trafikkbelastningen vist der den er høyest i rushet på<br />
tre snitt ved sentrum. Dette er holdt opp mot den kapasitet bybanen vil ha. Bybanens kapasitet<br />
er knyttet til lengden på plattformene, og mulighet for forlengede vogner som kan ta ca<br />
300 passasjer.<br />
Med disse forutsetningene vil det være behov for mer enn fem minutters frekvens ved<br />
Danmarksplass. Ved utbygging vestover via Haukeland sykehus, og nordover vil det holde<br />
med fem minutters frekvens for å ta unna timestrafikken i rushet.<br />
Det må imidlertid understrekes at disse tallene har store usikkerheter. Dersom forutsetningene<br />
om den antatte overføringen til kollektivtransport eller byutviklingen ikke skulle oppfylles,<br />
kan tallene bli lavere. På den andre siden er det ikke regnet inn matetrafikk inn på banen, og<br />
soneinndelingen særlig i sentrale strøk kan underestimere trafikkpotensialet. Uansett usikkerhet,<br />
vil en frekvens på to minutt i rushet med en kapasitet på 9000 passasjer pr time, være<br />
tilstrekkelig for å møte en potensiell transportetterspørsel.<br />
Tabell 3.14. Størst belastede snitt i 2040 ved høyt byutviklingsscenario, og bybanens timekapasitet<br />
ved ulike frekvenser<br />
Strekning<br />
Maks timetrafikk<br />
• Sentrum - Danmarksplass 3900<br />
• Sentrum - Haukeland 3000<br />
• Sentrum - NHH 3400<br />
Bybane med plass til 300 passasjerer<br />
Kapasitet pr time<br />
• 5 min frekvens 3600<br />
• 2 min frekvens 9000<br />
64
3.16 Buss<br />
Differensiering av bussruter<br />
Bussrutene kan skilles i fire kategorier: 9<br />
• Stamlinjer<br />
Stamrutene er ”ryggraden” i kollektivtilbudet mellom de viktigste kollektivknutepunktene og<br />
Bergen sentrum. Disse linjene trafikkerer strekninger med stor trafikk og har derfor høyest<br />
frekvens og størst kapasitet. I både regionale og kommunale planer og strategier for kollektivtrafikken,<br />
inngår følgende strekninger i stamrutene:<br />
o Bergen sentrum - Nesttun<br />
o Bergen sentrum - Åsane terminal<br />
o Bergen sentrum – Oasen i Fyllingsdalen<br />
o Bergen sentrum - Loddefjord<br />
o Bergen sentrum - Birkelundstoppen<br />
• Hovedlinjer<br />
Hovedlinjene betjener trafikk inn mot lokalsentra og kollektivknutepunkt, men vil dekke større<br />
områder enn lokalrutene (se under) med bl.a. et tilbud inn til Bergen sentrum og andre<br />
sentrale reisemål, særlig i rushet. Ved økt trafikkgrunnlag kan dette være linjer som er aktuelle<br />
for oppgradering til stamlinjer.<br />
• Lokalbuss og matebuss<br />
Dette er ruter som sørger for at flatedekningen i kollektivtilbudet er godt og vil normalt ha som<br />
oppgave å gi kollektivtilgjengelighet til lokalsentra og til stamrutene for kollektivtrafikken.<br />
Disse rutene betjener de ”ytre” deler av kollektivtilbudet og har vanligvis ikke stort nok<br />
trafikkgrunnlag til å tilby høy frekvens over døgnet.<br />
• Regionale linjer 10<br />
I tillegg til linjene over, vil det være en del regionale linjer som ikke nødvendigvis har stor<br />
trafikk men som dekker et viktig transportbehov særlig for arbeids- og skolereiser mellom<br />
nabokommunene til Bergen og sentrale reisemål i Bergen. Dette vil ofte være ekspresstilbud<br />
på tider av døgnet der trafikken er størst.<br />
Bybane er aktuell der trafikkgrunnlaget er stort nok, dvs i hovedsak på dagens og kommende<br />
stamnett for kollektivtrafikken. Stamrutenettet vil fram mot 2040 øke i takt med byutvikling og<br />
trafikkvekst. Dette gjelder ut til Flesland og vestover mot Storavatnet og Straume på Sotra.<br />
Bybane krever omstrukturering av busstilbudet<br />
Mye av dagens lokalbusser og matebusser vil i prinsippet være som i dag også når stamlinjene<br />
betjenes med bybane. Busslinjer som starter som lokalbuss ut i linjenettet, kan i dag<br />
fortsette som hovedlinje eller stamnettlinje innover i mer trafikkerte transportkorridorer. Disse<br />
linjene vil med bybane, mates inn mot banen. Dette skjer også i økende grad i dag der flere<br />
lokallinjer enn tidligere mates inn mot kollektivknutepunktene og stamrutene for å få en mer<br />
9<br />
I <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong>ns ”Kollektivtransporten i <strong>Bergensområdet</strong>. Mål, strategiar og rutestruktur”<br />
(2008) benyttes begrepene bylinjer, forstadslinjer og stamlinjer ved inndeling av bussrutene. I Bergen<br />
kommunes ”Strategi for kollektivtrafikken i Bergen” (2005) benyttes begrepene stamlinjer, hovedlinjer,<br />
og lokallinjer, mens ”Transportanalysen for <strong>Bergensområdet</strong>” viser hovedtrekkene i et stamrutenett til<br />
bydelssentra i Bergen og regionale hovedruter til kommunesentra utenfor Bergen.<br />
10<br />
Dette dekker ruter som i ”Kollektivtransporten i <strong>Bergensområdet</strong>. Mål, strategiar og rutestruktur” er<br />
omtalt som forstadsruter.<br />
65
effektiv drift av busstilbudet. For å unngå parallellkjøring og utnytte banens kapasitet, vil dette<br />
i større grad måtte rendyrkes i et <strong>bybanenett</strong>. Dette innebærer at introduksjon av bybane vil<br />
kreve en tilpassing av busstilbudet.<br />
Gjennomgang av transportkorridorene i forhold til byutvikling og trafikkgrunnlag, viser at de<br />
fleste stamlinjer er aktuelle som bybanelinjer, men at de ytre deler av bystrukturen fram til<br />
2040 ikke har behov for kapasitet som tilsier at det trengs en bybaneløsning. Selv om dette er<br />
linjer som ikke er egnet for bybane, vil de likevel ha stor trafikk og behov for tiltak som sikrer<br />
at kvaliteten på kollektivtilbudet er godt.<br />
Nedenfor gjennomgås disse linjene korridorvis.<br />
Vestover, raskere med buss enn med bane …<br />
Stamruten vestover er en av de mest trafikkerte korridorene der det ikke anbefales en<br />
bybaneløsning fram mot 2040. Hovedgrunnen til dette er at det på lange strekninger i vest er<br />
det lite bebyggelse og et busstilbud via Vestre innfartsåre gjennom Damsgårdstunnelen vil<br />
være raskere enn den aktuelle bybaneløsningen. En buss fra Storavatnet til Bergen sentrum<br />
tar 15 minutter, en bane etter raskeste alternativ via Fylligsdalen tar vel 22 minutter (jfr Figur<br />
3.9 side 40 og Tabell 4.5 side 33)<br />
… men det avhenger av god framkommelighet<br />
Benchmarkingen viser at trafikkgrunnlaget via Damsgårdstunnelen ikke er stort nok til<br />
bybane, men stort nok til at det gir grunnlag for et busstilbud med god kvalitet og kapasitet.<br />
Det kan bli en utfordring i framtiden å sikre god framkommelighet i forhold til trafikkutvikling og<br />
avviklingsforhold på vegnettet. Det er ikke egne traseer for bussen fra vest mot Bergen<br />
sentrum, og som tidligere nevnt, har bussene dårlig framkommelighet og står i samme kø<br />
som bilene i rushet.<br />
Trafikkprognoser laget i forbindelse med planer for nytt samband til Sotra, viset at trafikken på<br />
Vestre innfartsåre i 2030 kan få en ÅDT (gjennomsnittlig kjøretøy pr døgn) på rundt 60 000 i<br />
Lyderhorntunnelen og 50 000 i Damsgårdstunnelen. 11 Dagens trafikk i Damsgårdstunnelen er<br />
40 000 i ÅDT og over Puddefjordsbroen går det i dag ca 60 000 kjøretøy pr døgn.<br />
I forbindelse med planene for nytt Sotrasamband er det gjort kapasitetsvurderinger av<br />
planlagt nytt vegsystem og nye kryss. 12 Disse viser at i 2030 vil trafikknivået i Lyderhorntunnelen<br />
(ÅDT 50 000) nærme seg praktisk kapasitetsgrense, og det kan forventes noe<br />
køproblemer i forbindelse med rushperiodene. Analyser av krysset ved Liavatnet der trafikk<br />
fra Askøy, Sotra og Loddefjord knyttes sammen med nordre del av Ringveg vest, viser at i<br />
2030 kan periodevis oppstå kødannelser og oppstuing av trafikk i kritiske snitt. Det foreligger<br />
ikke tilsvarende analyser for Damsgårdstunnelen og Puddefjordsbroen.<br />
Behov for tiltak som sikrer framkommeligheten for kollektivtrafikken fra vest<br />
Med de prognoser som foreligger, vil det være behov for tiltak som sikrer bussene fra vest<br />
framkommelighet. I ytre deler vil nytt Sotrasamband løse opp i kapasitetsforholdene og gode<br />
løsninger for kollektivtrafikken innarbeides. Lenger inne på innfartsåren, må det i tillegg<br />
sikres framkommelighet for kollektivtransporten gjennom Damsgårdstunnelen og over Puddefjordsbroen.<br />
11<br />
”Sotrasambandet. Delprosjekt 1. Fastlandssambandet Sotra – Bergen. Kommunedelplan med<br />
konsekvensutredning. Transportanalyse”. Staten vegvesen, 2008<br />
12<br />
”Sotrasambandet. Kapasitetsanalyse Storavatnet – Liavatnet”. Staten vegvesen 2008<br />
66
En nærmere analyse av avviklingsproblemene er nødvendig for å identifisere konkrete<br />
framkommelighetstiltak. Dette kan omfatte trafikkregulering, trafikkstyring til fordel for<br />
kollektivtrafikken og etablere sambruksfelt eller egne felt for bussene.<br />
Dersom framkommelighetstiltakene omfatter ca 6 km kollektivfelt sammenhengende fra og<br />
med Lyderhorntunnelen, langs Vestre innfartsåre og gjennom Damsgårstunnelen, kan det<br />
koste mellom 600 og 800 mill kroner. 13 Det er da forutsatt at Puddefjordsbroen ikke utvides<br />
men at det etableres sambruksfelt eller kollektivfelt eventuelt sammen med trafikkstyringstiltak<br />
for å prioritere kollektivtransporten. Dette må også sees i forhold til framtidig løsning for<br />
trafikk fra Fyllingsdalen. Det mates i dag ca 17 000 kjøretøy fra Løvstakktunnelen inn på<br />
broen. Ved et attraktiv og køfritt kollektivtilbud til Fyllingsdalen, kan det være grunnlag for å<br />
dempe denne biltrafikken.<br />
Selv omfattende framkommelighetstiltak for buss i vest er billigere enn bybane<br />
Dersom nødvendige kostnader til framkommelighetstiltak nærmer seg kostnadene for bybane<br />
mellom Fyllingsdalen og Loddefjord, vil alternativt en bybaneløsning bli mer aktuell. Framkommelighetstiltak<br />
for buss langs Vestre innfartsåre bør kostnadsmessig sammenlignes med<br />
bane fra Fyllingsdalen. Det raskeste og billigste eksempel på trase er anslått til 840 mill kr til<br />
Loddefjord og 1,2 mrd helt til Storavatnet. Det må understrekes at utvidelse av Puddefjordsbroen<br />
og ombygging ved begge brofester ikke er inkludert. Dersom dette blir nødvendig for å<br />
sikre framkommelighet for bussene, vil kostnadene øke betraktelig.<br />
Landås, delvis bybanetilbud , resten med buss<br />
Kollektivlinjen mellom Birkelundstoppen og Bergen sentrum er definert som stamrute. Dette<br />
er en rute som betjener et tett befolket og sentralt område med mye trafikk. Bussene på<br />
denne strekningen har slitt med dårlig framkommelighet og store forsinkelser. Det er satt i<br />
verk en del tiltak og flere er under vurdering for å bedre forholdene. Dette gjelder bl.a.<br />
kollektivfelt i Nattlandsveien mellom Landåstoppen og Haukeland sykehus.<br />
I første fase av bybaneutbyggingen vil bybanen gå via Sletten. Dette vil dekke noe av<br />
transportbehovet for passasjerer i deler av området rundt Landåstorget. En bane som<br />
betjener Haukeland sykehus vil også lette kollektivtilgjengelighet til et område som i dag har<br />
store forsinkelser på bussene. I Bergen kommunes strategi for kollektivtrafikken vil den<br />
resterende trafikken betjenes med buss over Landås. Samlet sett vil kollektivtilbudet for<br />
Landås bli bedre.<br />
Nordover, ny tunnel åpner for bedre ekspresstilbud og avlastning av dagens veg<br />
Det går i dag ca 14 000 biler pr døgn over Nordhordlandsbroen. Selv med en kollektivandel<br />
på 50 prosent, må trafikkgrunnlaget nesten tredobles før trafikkbelastningen vil være stor nok<br />
til at en baneløsning vil være tjenlig.<br />
Nord for Åsane foreligger det planer for Nyborgtunnelen mellom Åsane og Klauvaneset, med<br />
kobling til Nordhordlandsbroen. Tunnelen er omtalt i Nasjonal Transportplan 2010-2019 som<br />
aktuelle for realisering i siste del av planperioden dersom det blir lokal tilslutning til bompengefinansiering.<br />
Avhengig av framdriften i den videre planprosessen for tunnelen, kan den<br />
13<br />
Grovt kostnadsestimat er basert på løpemeterkostnader og medregnet installasjoner i tunneler,<br />
utgifter rigg, drift og administrasjonskostnader. Det er også gjort et grovt estimat på kostnader knyttet til<br />
midlertidig trafikkomlegging. Kostnadsestimatet er likevel langt fra like detaljert gjennomgått som i<br />
Anslagsprosessen for kostnadene til bybane, men gir likevel et inntrykk av størrelsesorden.<br />
67
være åpnet i 2020, og i alle fall lenge før tidshorisonten 2040 som er lagt til grunn for vurdering<br />
av <strong>bybanenett</strong>.<br />
Dette vil åpne for et godt ekspressbusstilbud for Nordhordland og avlaste trafikken på dagens<br />
veg forbi Hordvikneset, Hylkje og Haukås. Dagens veg ligger også inne med opprusting i<br />
Nasjonal transportplan. Det forventes derfor ikke større behov for framkommelighetstiltak for<br />
kollektivtransport, og buss vil være mest tjenlig for denne transportkorridoren.<br />
Ny veg til Os gir god kapasitet og gode forhold for ekspressbuss.<br />
Utbygging av ny E39 mellom Svegatjørn i Os og Rådal i Bergen, skal gjennomføres i NTPperioden<br />
2010-2019. Dagens trafikk på grensen mellom Bergen og Os kommune er på 7500<br />
kjøretøy i døgnet. Med ny E39 er det beregnet en trafikkmengde på 12 000 kjøretøy i døgnet i<br />
2032. 14 Dette vil gi god kapasitet for all vegtrafikk mellom Bergen og Os. Det er ikke behov<br />
for framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken som betjener den regionale trafikken. Ny veg<br />
vil avlaste dagens veg og heller ikke der vil det være behov for større tiltak for kollektivtransporten<br />
før den kommer inn i Bergen.<br />
Østover, regional kollektivtransport med tog og buss<br />
På samme måte som for nord og sør, er trafikkgrunnlaget for kollektivtransport østover, dvs<br />
mot nabokommunene øst for Bergen, for lite til at en bybaneløsning er aktuell. Trafikken øst<br />
for Arna er ca 13 000 kjøretøy i døgnet. Det reiser daglig mellom 1200 og 1500 med Vossebanen<br />
i tillegg til noe busstrafikk. Vossebanen og bil eller buss med omstigning til Arnalokalen<br />
gir et godt tilbud på denne strekningen. Etter at dobbeltporet gjennom Ulriken ferdigstilles<br />
som planlagt i NTP-perioden 2010-2019, vil det åpne for høyere frekvens på Arnalokalen og<br />
dermed et bedre tilbud.<br />
Oppsummering: størst behov for tiltak i vest<br />
Ut over de korridorer som en bybane kan betjene, er det i første rekke mot vestre deler av<br />
Bergen og til kommunene i vest, at det er behov for tiltak for å styrke kollektivtransporten<br />
gjennom et høyverdig busstilbud. Dette handler i første rekke om å sikre framkommelighet<br />
og dermed regularitet i tilbudet. Dette vil være billigere enn å bygge ut bybane. Buss vil fram<br />
mot 2040 også ha kapasitet til å betjene potensialet for vekst i kollektivtrafikken, men det<br />
betinger høy frekvens og god framkommelighet.<br />
Stamruten over Landås vil bli betjent delvis med dagens bybaneutbygging og dels av en<br />
bybane via Haukeland sykehus. Iverksatte og planlagte tiltak vil bedre forholdene på denne<br />
stamruten. I forhold til full framkommelighet kan det være behov for ytterligere tiltak.<br />
For regionale ruter til nabokommunene, vil det være best tjenlig med et busstilbud. Bortsett<br />
fra vestover, vil det mot sør, nord og øst ikke være behov for ekstra tiltak for å sikre<br />
framkommeligheten til kollektivtrafikken. Tilbudet her vil i være avhengig av det ruteopplegg<br />
og den frekvens som tilbys.<br />
14<br />
Trafikkprognose uten bompenger, gjengitt i ”Reguleringsplan E39 Svegatjørn – Rådal. Tekstdel.”<br />
Statens vegvesen 2005.<br />
68
3.17 Innfartsparkering<br />
Innfartsparkering er en integrert del av kollektivtilbudet. Bergen kommune, <strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong><br />
og Statens vegvesen fikk i 2008 utarbeidet en analyse av behov og strategier for<br />
innfartsparkering. 15 Ved behandling av rapporten vedtok Bergen kommune at det skal<br />
etableres anlegg for innfartsparkering for 600 nye plasser for bil på følgende passer og<br />
understrekte samtidig at holdeplasser for bybanen skal prioriteres: 16<br />
• Nesttun<br />
• Åsane<br />
• Storavatnet<br />
• Oasen<br />
• Skjoldskiftet<br />
• Arna stasjon<br />
• Skarphaugen i Fyllingsdalen<br />
Bystyret vedtok i samme møte at alle større holdeplasser, kollektivknutepunkt og innfartsparkeringsanlegg<br />
bør være tilrettelagt for sikker sykkelparkering.<br />
<strong>Hordaland</strong> <strong>fylkeskommune</strong> støtter opp under etablering av ”overordnet” innfartsparkering som<br />
del av <strong>fylkeskommune</strong>ns ansvar for kollektivtransporten. 17 I tillegg til plasser i Bergen<br />
omfatter dette følgende nye og eksisterende plasser:<br />
• Flatøy ved bussholdeplass der ruter fra Lindås og Meland møtes<br />
• Straume i Fjell<br />
• Kleppestø på Askøy<br />
• Arefjord i Fjell<br />
• Tøsdalskiftet i Os.<br />
Med disse innfartsparkeringsplassene vil det være innfartsparkering på alle strategiske steder<br />
for kollektivtransporten. Dette inkluderer også endeholdeplassene i et framtidig <strong>bybanenett</strong>.<br />
3.18 Jernbane Åsane - Flesland<br />
I forbindelse med vurdering av ny godshavn i Bergen, hvor Flesland er ett av alternativene, er<br />
det lansert en tanke om å føre jernbane ut til et terminalområde ved Flesland. Dette er videre<br />
koblet opp til en mulig togforbindelse på strekningen Åsane - Bergen sentrum - Fyllingsdalen<br />
- Flesland. I følge skisser lagt fram av NSB er dette tenkt som et ekspresstilbud med stopp<br />
på Jernbanestasjonen, Haukeland sykehus, Kronstad, Fyllingsdalen, Sandsli og Kokstad.<br />
Som vist innledningsvis (kapittel 1.3) er tog et transporttilbud som i første rekke er egnet til å<br />
betjene store trafikkmengder og relativt lange avstander og i mindre grad egnet til å betjene<br />
byintern trafikk som en integrert del av bystrukturen. For å betjene diskusjonen om tog som<br />
transporttilbud internt i Bergen, er det gjort et overslag over passasjergrunnlaget for denne<br />
linjen med samme metodikk som for bybane, og med følgende forutsetninger:<br />
15<br />
”Innfartsparkering i <strong>Bergensområdet</strong>. Kartlegging av behov og strategier for utvikling av<br />
innfartsparkeringsplasser for bil og sykkel”. Norconsult, januar 2008.<br />
16<br />
Bergen bystyre møte 26. mai 2008, sak 94-08.<br />
17<br />
Vedtak i Fylkesutvalet, 23. september 2009, sak 226/09<br />
69
• Dagens reisemønster fra RVU 2008 er basis for vurderingene<br />
• Det er antatt at kollektivandelen (av motoriserte turer) mellom de aktuelle reisemålene<br />
øker fra 35 til 60 prosent.<br />
• Befolkningsveksten og dermed den generelle veksten i reiseetterspørsel er satt til 40 - 50<br />
prosent<br />
• Toget overtar 70 prosent av busstrafikk fra Åsane og sørover<br />
• Kollektivtrafikk nord for Åsane senter, Tertnes, Hordvikneset, og Nordhordland antas<br />
matet inn på toget i Åsane. Det antas at 70 prosent av potensielle bussturer til Bergen<br />
overtas av toget.<br />
• Toget tar 30 prosent av trafikken mellom sentrum og Haukelandsområdet<br />
• Trafikk mellom sentrum og Kronstad og Mindemyren betjenes med buss eller bybane<br />
Disse forutsetningene vil endres avhengig av hvilke trafikal rolle toget et tenkt å betjene.<br />
Dersom det er et ekspresstilbud, vil det ikke legges opp til å betjene korte reiser i sentrale<br />
byområder. Tog, eller forstadsbaner er aktuell først og fremst der det er større trafikkvolum<br />
over store avstander med få stopp.<br />
Med de forutsetninger som er lagt til grunn, kan toglinjen samlet få rundt 30 000 potensielle<br />
passasjerer per døgn i 2040. En fjerdedel av disse er mating fra nord for Åsane senter.<br />
Sentrum utgjør det klart største markedsgrunnlaget for toget. Sentrum er målpunkt for mer<br />
enn to og halv gang flere reisende enn de to nest største reisemålene Fyllingsdalen og<br />
Åsane. Det er særlig reisende fra nordre Bergen og Nordhordland der Bergen sentrum er<br />
dominerende reisemål, med lite trafikk lenger sør.<br />
En bybane mellom Åsane og Flesland vil etter samme metode for anslag på passasjerpotensial<br />
ha ca 90 000 passasjerer. Denne store forskjellen ligger i at bybanen også betjener<br />
mellområdene underveis mer enn toget. Med tog uten stopp på strekningen, vil det selvsagt<br />
være behov for et kollektivtilbud i tillegg.<br />
Sannsynligvis er passasjerpotensialet med toget til Bergen sentrum overestimert ettersom<br />
stoppet i sentrum er på Jernbanestasjonen. Denne ligger i ytterkant av sentrum og for trafikkanter<br />
med reisemål i andre deler av sentrum vil det være mer attraktivt med transport som går<br />
mer inn i sentrum.<br />
Tog på strekningen Åsane - Flesland har dermed et todelt marked med få overlapp: mellom<br />
Sentrum og Åsane, og strekningen Sentrum - Fyllingsdalen - Ytrebygda.<br />
Dette er dagens situasjon og fordelingen vil endre seg noe i den grad byutviklingen framover<br />
endrer reisemønsteret i byregionen. Det er i første rekke Kronstad som vil skape mer trafikk<br />
når Høyskolen er etablert og næringsområdet på Mindemyren utvikles. Også med byutviklingen<br />
i Ytrebygda forventes transportetterspørselen å øke betydelig.<br />
Flyplasstrafikken utgjør en liten del av passasjergrunnlaget. Med rundt 2 500 kollektivreisende<br />
til Flyplassen pr dag, utgjør dette rundt åtte prosent av passasjergrunnlaget.<br />
Tabell 3.15. Samlet passasjergrunnlag og pr km for tog Åsane - Flesland<br />
RVU 2008 Potensial 2040<br />
Passasjerer fra Totalt Pr km Totalt Pr km<br />
• Nord for Åsane senter<br />
• Åsane - Flesland<br />
13 200<br />
4 500<br />
510<br />
170<br />
22 200<br />
5 400<br />
850<br />
210<br />
Samlet 17 700 680 30 800 1 180<br />
70
50 %<br />
40 %<br />
30 %<br />
20 %<br />
10 %<br />
0 %<br />
Nordhordland<br />
Bergen<br />
Nord<br />
Kronstad<br />
Åsane Sentrum Haukeland<br />
Fyllingsdalen<br />
Flesland<br />
Figur 3.17. Fordeling på reisemål for potensielle togpassasjerer Åsane-Flesland, data fra<br />
RVU 2008<br />
12000<br />
10000<br />
Mating fra nord<br />
Åsane - Flesland<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
2000<br />
0<br />
Nordover -<br />
Åsane<br />
Åsane -<br />
Sentrum<br />
Sentrum -<br />
Haukeland<br />
Haukeland -<br />
Kronstad<br />
Minde -<br />
Fyllingsdalen<br />
Fyllings-<br />
dalen-<br />
Flesland<br />
Figur 3.18. Trafikk pr døgn i snitt mellom byområder som betjenes med tog Åsane - Flesland,<br />
RVU 2008<br />
Basert på det anslåtte trafikkpotensialet, vil kapasitetsbehovet i dimensjonerende time i 2040<br />
ligge rundt 1200 passasjer på den høyest trafikkerte strekningen ved sentrum. Dette ligger i<br />
underkant av laveste benchmarkingsverdi for bybane. Også passasjerer pr linje-km ligger<br />
rundt den nedre terskelverdien for bybane.<br />
Basert på opplysninger fra NSB vil totalkostnaden for et dobbelspor på strekningen komme<br />
på ca 5,1 mrd kroner. 18<br />
18<br />
Dette baserer seg på 1,8 mrd 2007-kr mellom Åsane og sentrun, og 2,6 mrd 2005-kroner mellom<br />
Sentrum og Flesland, justert til 2009-kr vha byggekostnadsindeksen til SSB<br />
71
Noen konklusjoner knyttet til tog Åsane - Flesland<br />
• Flyplasstrafikken utgjør kun en liten del av trafikkgrunnlaget<br />
• Toget betjener i hovedsak to adskilte transportmarkeder med lite overlapp, og med<br />
sentrum som viktigste målpunkt.<br />
• Toget vil betjene mye av den samme transportetterspørselen som bybane. Det er ikke<br />
grunnlag for bybane til Åsane og til Fyllingsdalen med et togtilbud på samme strekning.<br />
3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på<br />
korridornivå<br />
Bybane på tvers av byområdet gjennom sentrum kan løse opp i dagens geografisk<br />
segmenterte transportmarked<br />
Med unntak av områdene nær sentrum, er det få nettverkseffekter mellom korridorene, dvs<br />
det er lite trafikk mellom hver av de radielle korridorene, og dermed lite trafikk å hente fra den<br />
ene korridoren til en annen. Dette betyr at transportmarkedet for kollektivtrafikken i <strong>Bergensområdet</strong><br />
i grove trekk er segmentert, der planlegging i hver av transportkorridorene nordover,<br />
sørover og vestover til en viss grad kan gjøres uavhengig av hverandre.<br />
Det er to forhold som modifiserer denne påstanden. Det ene forholdet er, som nevnt flere<br />
ganger allerede, at det er et klart overlapp i sentrum og de helt sentrumsnære områdene. Om<br />
trafikkstrømmene gjennom sentrum fra ytterkant til ytterkant av byområdet er relativt<br />
beskjedne, er det større trafikk innen ytterkantene av sentrumsområdet. Her vil en utbygging<br />
av bane nordover kunne kobles til trafikk både fra vest og fra sør og tilby god tilgjengelighet<br />
med et gjennomgående tilbud på tvers av sentrum. Denne trafikken er ikke fanget opp i<br />
vurderingen av trafikk mellom storsoner, ettersom sentrum fra Danmarksplass til Sandviken<br />
er i en og samme sone. Dette er forhold som må legges til i vurdering av nytten av utbygging<br />
nordover.<br />
Det andre forholdet gjelder betingelsene for dagens reisevaner. Transportmarkedet slik vi<br />
leser det ut av reisevanedata, er et resultat av transporttilbudet. I tillegg til at reiser på tvers<br />
av byområdet, fra ytterområde til ytterområde, er lange reiser og dermed mindre attraktive,<br />
gjør selve transporttilbudet med trengsel og overganger i sentrum det lite attraktivt å være<br />
kollektivtrafikant fra den ene til den andre kanten av byområdet. Et gjennomgående tilbud<br />
med en bane som har som forutsetning at den skal gå uavhengig av annen trafikk, vil knytte<br />
sammen byområdet på tvers av byområdet på en ny måte som kan skape nye reisevaner.<br />
Begge disse forholdene, både den sentrumsinterne trafikk og mulighet for nye reisevaner på<br />
tvers av byområdet gjennom sentrum, må trekkes inn i vurdering av nytten av en utbygging<br />
nordover. Det er en betydelig svakhet at dagens bane stopper i Kaigaten, den bør trekkes<br />
gjennom sentrum.<br />
Mindre konfliktfylt å gå i sør enn mot nord<br />
Selv om de trafikale utfordringene vil utgjøre begrunnelsen for utbygging av bane, må<br />
utbyggingen av bane også forholde seg til de konflikter en utbygging kan medføre for de<br />
områder den skal gå gjennom. Bybane gjennom Bergen sentrum og Sandviken har potensielt<br />
flere konflikter mot øvrig trafikk. Korridoren nordover går også gjennom sårbare byområder<br />
med bebyggelse av stor kulturhistorisk verdi i en trang bystruktur. Topografien gjør at det<br />
trolig vil være behov for flere tunneler. Det er mulig å trekke bane gjennom dette området,<br />
72
men det må gjøres under hensyn til eksisterende byområde. Det er potensielt færre arealkonflikter<br />
og konflikter med andre hensyn med videre utbygging fra Rådal.<br />
Korridoren vestover via Haukeland og Mindemyren vil gå langs Store Lungegårdsvann, tunnel<br />
til Kronstad og innarbeides som del av framtidig områdeplan for Mindemyren. Gjennom<br />
tidligere utkast til reguleringsplan, er det vist at konfliktpotensialet på denne strekningen ikke<br />
er stort, men avhengig av løsninger ved Fløen.<br />
Raskest gjennomføring i sør<br />
Plangrunnlaget for en forlengelse av bybane fra Rådal til Flesland er mer utviklet enn<br />
nordover gjennom sentrum og til NHH. Sørover foreligger det vedtatt kommunedelplan med<br />
konsekvensutredning, og reguleringsplanforslag vil foreligge i løpet av 2009. Nordover<br />
foreligger det i løpet av 2009 et forprosjekt for traseer. Løsningen nordover er ikke avklart, og<br />
det kan være at den vil berøre vegsystemet så mye at det vil kreve en mer omfattende planprosess<br />
enn i sør. I tillegg skal banen nordover gjennom sentrum gå gjennom sårbare byområder<br />
som vil kreve en omfattende planprosess.<br />
Samordnet areal- og transportplanlegging med bane som motor for byutvikling<br />
Byutviklingen med omfang og lokalisering av boliger og virksomheter, har stor betydning for<br />
markedsgrunnlaget for bybanen. Men vel så viktig er det å utnytte bybanens strukturerende<br />
effekt på arealutviklingen, slik det bl.a. viser seg i en rekke utviklingsprosjekter langs dagens<br />
bane sørover. Som ledd i en samordnet areal- og transportplanlegging kan det derfor være<br />
aktuelt å være i forkant med bybaneutviklingen og for å utnytte bybanen som drivkraft i en<br />
kollektivvennlig arealutvikling. Dette gjelder kanskje særlig i en vurdering av bane til Mindemyren.<br />
Transportkorridorer egnet for bane<br />
Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial<br />
knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan<br />
det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger<br />
ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal:<br />
• Sørover: Rådal – Flesland<br />
• Nordover: Sentrum – Åsane<br />
• Vestover: Sentrum – Fyllingsdalen<br />
Til sammen er dette 25 km nytt <strong>bybanenett</strong> til en samlet kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner<br />
inklusiv kostnader til verksted og depot.<br />
Inndeling i etapper<br />
Analysene viser at det er først ved utbygging av korridorene fram til de aktuelle bydelssentra<br />
at den fulle effekten av baneetableringen kan oppnås. Deletapper underveis vil ikke være<br />
like tjenlige. Det er store kostnader knyttet til etablering av <strong>bybanenett</strong> og det kan derfor av<br />
finansielle årsaker være nødvendig med en etappevis utbygging. Nedenfor gis en anbefaling<br />
av rekkefølgen av en etappevis utbygging.<br />
Etappe 1: Rådal – Flesland, anbefales som neste byggetrinn etter Rådal, fordi denne er<br />
billigst, gir stor effekt som første etappe, fullfører korridoren sørover, dekker et økende<br />
transportbehov knyttet til omfattende boligbygging og forventet vekst i arbeidsplasser. Med<br />
den befolknings- og arbeidsplassvekst som ligger inne i kommuneplanen, vil det bli et stort<br />
73
ehov for kollektivkapasitet, både mellom Rådal og Flesland, men også innover sørkorridoren<br />
gjennom Bergensdalen. Strekningen til Flesland har også best utviklet plangrunnlag.<br />
Et viktig tilleggsmoment for at denne etappen bør prioriteres, er knyttet til muligheten for å<br />
etablere verksted og depot ved Flesland. Utvidelse av <strong>bybanenett</strong>et ut over Rådal vil kreve<br />
mer verksted- og depotkapasitet. Dette er det ikke rom for ved første etappe i korridorene<br />
vestover og nordover.<br />
Etappe 2: Sentrum – NHH, i hovedsak fordi dette betjener gjennomgående trafikk i sentrum.<br />
Ved å trekke bybanen gjennom sentrum til NHH, reduseres behovet for busstrafikk i sentrum<br />
betydelig. Størst effekt i form av redusert busstrafikk fra nord får vi ved å trekke banen helt til<br />
Åsane. Etablering av en terminal ved NHH er komplisert og kostnadskrevende både fordi det<br />
er lite areal til en omstigningsterminal og topografien er slik at det muligens er nødvendig med<br />
anlegg i fjell. Et omstigningspunkt ved NHH vil også bety et nytt overgangspunkt for<br />
passasjerer fra Åsane. Dette er ikke ønskelig, og trolig vil en bane til NHH i mindre grad<br />
betjene trafikk lenger nord.<br />
Etappe 3: NHH – Åsane. Det er lite passasjergrunnlag innenfor området mellom NHH og<br />
Åsane, men fra Åsane er det stor trafikk innover mot Bergen sentrum. Dette er trafikk som<br />
trenger god og sikker framkommelig samt god kapasitet om kollektivtilbudet skal være<br />
attraktivt. Valget består dermed i enten omstigning til en bane ved NHH, eller betydelige<br />
kostnader for å etablere sikker framkommelighet for buss inn til Bergen sentrum. Forlengelse<br />
av banen fra NHH til Åsane vil gjøre stamruten for kollektivtrafikken i nordkorridoren komplett<br />
og bør vurderes som tredje etappe i utvikling av <strong>bybanenett</strong>et i Bergen.<br />
Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren. I seg selv har denne etappen lite trafikkgrunnlag<br />
og grove vurderinger av nytten viser også at fordelen trafikalt ved denne etappen er<br />
noe mindre enn øvrige etapper. Nyttevurderingene er muligens noe undervurderte ved at<br />
området ved Haukeland sykehus får god kollektivtilgjengelighet til nytte også for gjennomgående<br />
trafikk fra nord, og omstigende passasjerer fra vest. Men vel så viktig er at bybane til<br />
Mindemyren vil være en motor for en ønsket kollektivvennlig byutvikling av Mindemyren. Her<br />
kan det velges to ulike strategier. Man kan enten vente til arealutviklingen gir et passasjergrunnlag<br />
stort nok for bane, eller benytte etablering av bybane som motor for utviklingen av<br />
området. Dersom vi velger den siste strategien, bør denne utbyggingen framskyndes, og<br />
kanskje til og med komme som etappe 3 før forlengelse til Åsane.<br />
Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen. Full nytte av baneutbygging vestover oppnås ikke før<br />
den er kommet til Fyllingsdalen. Dette åpner for kontakt mellom store byområder som<br />
tidligere ikke har hatt direkte kollektivforbindelse. Kostnadene i forhold til passasjergrunnlag<br />
og innkort mellom store byområder, viser at denne kan være vel så nyttig trafikalt som<br />
forlengelse til Flesland. På grunn av det geografisk segmenterte transportmarkedet i<br />
<strong>Bergensområdet</strong>, kan utbyggingen vestover planlegges nesten uavhengig av øvrige<br />
korridorer. Unntaket er som nevnt sentrum, der koblingen nordover vil være nyttig. Når<br />
vestover likevel er satt etter aksen nord – sør, er det fordi det fullfører et komplett system<br />
nord-sør med et potensielt passasjergrunnlag på over 90 000 daglig reisende. Korridoren<br />
vest-nord mellom Åsane og Fyllingsdalen har et tilsvarende potensial på ca 60 000.<br />
Oppsummert anbefales derfor følgende utviklingstrinn av <strong>bybanenett</strong>et i <strong>Bergensområdet</strong><br />
etter linjen Bergen sentrum – Rådal.<br />
• Etappe 1: Rådal – Flesland<br />
• Etappe 2: Sentrum – NHH<br />
• Etappe 3: NHH – Åsane<br />
• Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren<br />
• Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen<br />
74
KKnnaar rvvi iikk<br />
Bybane<br />
Under realisering<br />
1. etappe<br />
2. og 3. etappe<br />
4. og 5. etappe<br />
FFr reekkhhaauugg<br />
P<br />
FFl llaat ttøøyy<br />
Tog<br />
Båt Askøy - Bergen<br />
Buss<br />
Stamruter<br />
Hovedruter<br />
Kommune- og<br />
bydelssentra<br />
P<br />
ÅÅssaannee<br />
Andre knutepunkt<br />
P<br />
Innfartsparkering<br />
KKl lleeppppeesst ttøø<br />
P<br />
NNHHHH<br />
IInnddr I ree AAr rnnaa<br />
P<br />
SSeennt ttr ruumm<br />
AAr reef ffj jjoor rdd<br />
SSt ttr raauummee<br />
P<br />
P<br />
SSt ttoor raavvaat ttnneet<br />
LLooddddeef ffj jjoor rdd<br />
MMi iinnddeemmyyr reenn<br />
P<br />
FFyyl lll lli iinnggssddaal lleenn<br />
KKr roonnsst ttaadd<br />
BBi iir rkkeel lluunnddsst ttooppppeenn<br />
SSaannddeei iiddeet tt<br />
P<br />
NNeesst ttt ttuunn<br />
FFl lleessl llaanndd<br />
P<br />
RRååddaal ll<br />
P<br />
BBi iir rkkeel llaannddsskki iif fft tteet<br />
TTi iil ll OOssøøyyr roo<br />
Figur 3.19. Oppsummeringskart med anbefalte bybanekorridorer fram til 2040 sammen med stamruter og hovedruter for buss og<br />
med innfartsparkeringsanlegg.<br />
75
4 Eksempler på traseer<br />
4.1 Mulige traseer<br />
Eksempel på traseer innen korridorene<br />
Mens forrige kapittel så på heller bredt avgrensede transportkorridorer, vil dette avsnittet gi<br />
eksempler på mulige traseer innenfor hver av korridorene. Dette er gjort for å ha et grunnlag<br />
for vurdering og anslag på:<br />
• Traselengder<br />
• Investeringskostnader<br />
• Kjøretider<br />
• Risikofaktorer<br />
Eksemplene innebærer en vurdering av konkret lokalisering av bybanelinjer nordover til<br />
Åsane, sørover til Flesland og vestover til Fyllingsdalen. Det er også vist eksempel vestover<br />
helt til Loddefjord og Storavatnet, selv om det i korridoranalysen ikke anbefales at korridoren<br />
går lenger enn til Fyllingsdalen. Når eksempel på trase likevel er trukket lenger vest, er det for<br />
å betjene en eventuell diskusjon om kostnader og reisetid helt ut til Ytre Laksevåg. Selv om<br />
det i denne utredningen ikke anbefales banebetjening i dette området, vil slik informasjon<br />
være nyttig når man i videre arbeid skal se på framkommelighet og reisetid for buss i forhold<br />
til trafikkvekst og avviklingssituasjonen for busstrafikken fra Sotra, Askøy og Loddefjordområdet<br />
inn mot Bergen sentrum.<br />
Ikke planalternativ men eksempler for å konkretisere mulige traseer<br />
Det er viktig å understreke at eksemplene på traseer ikke må forveksles med planalternativer.<br />
Endelig fastsetting av trase for bybane må gjøres gjennom en vesentlig mer grundig vurdering<br />
og med flere momenter enn det som gjøres her, som del av en formell planprosess.<br />
Eksemplene i dette kapitlet er som påpekt over gjort for å konkretisere hvilke lengder og<br />
kostnader det kan dreie som innen hver av korridorene, overslag på reisetid og for å identifisere<br />
spesielle sikkerhetsmomenter som bør ivaretas i en formell planprosess.<br />
4.2 Målsetting for bybanen<br />
Som retningslinjer for planlegging av bybanen, ble det ved regulering av strekningen mellom<br />
Bergen sentrum og Nesttun definert målsetninger som senere har vært førende for de løsninger<br />
som er valgt. Dette er også lagt til grunn for vurderingen av traseer i nye transportkorridorer.<br />
Bybanen representerer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av<br />
byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen<br />
i kollektivsystemet som gir nye kvaliteter til byens transportbehov. Bybanen skal dermed bidra<br />
77
til den gode byen og den gode reisen. I reguleringsplanen for Bybanen mellom Sentrum og<br />
Nesttun er dette definert slik:<br />
Bybanen og den gode by<br />
• Bybanen skal styrke bymiljøet ved å:<br />
• bygge opp under mål for byutviklingen<br />
• bidra til miljøvennlig byutvikling<br />
• være synlig og integrert identitetskapende element i bymiljøet<br />
• effektiv ressursbruk<br />
Bybanen og den gode reise<br />
• Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å:<br />
• være trafikksikker<br />
• gi forutsigbarhet mht til reisemål og reisetid<br />
• ha sikker regularitet og høy frekvens<br />
• ha høy prioritet, god framkommelighet og uhindret kjøring<br />
• ha en linjeføring som gir høy framføringshastighet<br />
• gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere og bilister<br />
• ha holdeplasser med god tilgjengelighet<br />
• være økonomisk å drive og vedlikeholde<br />
Prinsipper til grunn for planarbeidet<br />
Ved planlegging av traseer for bybanen, er det lagt til grunn en del prinsipper som også er<br />
brukt ved vurdering av mulige eksempler på traseer innen nye korridorer:<br />
Tilgjengelighet<br />
Bybanen skal ha full tilgjengelighet. For detaljutforming gjelder dette at det ikke skal være<br />
terskler for funksjonshemmede, i tillegg til god lokalisering av holdeplasser i forhold til<br />
bosteder og arbeidsplasser og i forhold til andre transportsystemer. Det gjelder også korrespondanse<br />
mot andre kollektivmidler og mot bil med gode Parker og Reis-løsninger (Park &<br />
Ride).<br />
Fremkommelighet<br />
Bybanen skal ha en fremkommelighet som gjør den uavhengig av trafikken på vegnettet.<br />
Dette innebærer egen trase for banen og signalregulering som gir banen prioritet ved alle<br />
kryssinger med det øvrige vegsystemet. Banetraséen kan i noen tilfeller benyttes av busser<br />
der buss og bane går parallelt.<br />
Åpenhet<br />
Systemet som bygges skal være åpent mot de øvrige trafikantene og brukerne uten barrierer<br />
som gjerder, tunneler og lignende. Dette betyr lette, arealeffektive løsninger og løsninger der<br />
fotgjengere, bane og øvrig trafikk integreres, og at banen er enkelt tilgjengelig for brukerne<br />
Differensiert vektlegging av mål<br />
Bybanen vil gå gjennom strøk med ulik karakter i forhold til bystruktur, befolkningstetthet,<br />
trafikkbilde, arealbruk, m.m. Ulike mål må derfor vektlegges ulikt etter hvilke type område<br />
banen skal innpasses i. Som eksempel på vektlegging av ulike mål er bybanetraseen mellom<br />
sentrum og Nesttun delt inn i følgende områdetyper.<br />
78
Inndeling av banetraseen<br />
i områdetyper<br />
A<br />
B<br />
Kaigaten - Nonneseter<br />
Nonneseter -<br />
Danmarksplass<br />
A. Bysentrum<br />
B. Lokalsenter<br />
C. Boligområder og<br />
åpnere bebyggelse<br />
C<br />
Danmarksplass – Sletten<br />
B<br />
Sletten<br />
C<br />
Sletten - Nesttun<br />
A<br />
Nesttun<br />
B<br />
Rådal<br />
C<br />
Nesttun - Rådal<br />
Figur 4.1. Inndeling av bybanetraseen Sentrum - Nesttun etter områdetyper hvor ulike mål<br />
vektlegges ulikt. Kilde: Reguleringsplanene for Bybane fra Sentrum til Nesttun, 2003.<br />
A. Bysentrum<br />
Område med et sammensatt servicetilbud og mange roller. Målpunkt for et større omland.<br />
Bygninger og gategulv danner en romlig helhet. Bebyggelse og infrastruktur er integrert i<br />
hverandre. I disse områdene skal bymiljømål vektlegges mest.<br />
Mellom Bergen sentrum og Flesland er Bergen sentrum fra Kaigaten til Nonneseter definert<br />
som A-område. Gågaten på Nesttun er også definert som A-område.<br />
B: Lokalsenter<br />
Område med et enklere servicetilbud som betjener et nærområde. Målpunkt for et nærmiljø.<br />
Bebyggelse og infrastruktur er løsere knyttet sammen. I disse områdene skal bymiljø og framkommelighet<br />
for banen sidestilles.<br />
Sørover fra sentrum er strekningen Nedre Nygård – Danmarksplass, samt forbi Sletten senter<br />
definert som B-område. Ved videreføring mot Flesland vil Rådal også være et B-område.<br />
C: Boligområder og åpnere bebyggelse<br />
Områder med boligbebyggelse, sammensatt bebyggelse, restarealer og naturarealer. Bebyggelse<br />
og infrastruktur er løsere knyttet sammen. I disse områdene skal det legges vekt på<br />
høy framføringshastighet og effektive holdeplasser. Dette gjelder resterende områder. I disse<br />
områdene skal prioritet og framkommelighet for banen vektlegges mest.<br />
79
4.3 Metodikk<br />
Først holdeplasser, så traseer<br />
Arbeidet med å identifisere mulige traseer har tatt utgangspunkt i målsettingen for tidligere<br />
planarbeider. Gjennom befaringer og ved undersøkelser av kart og gjeldende planer er det<br />
lagt inn forslag til holdeplasser. Holdeplassene er plassert på grunnlag av:<br />
• Arealbruk i eksisterende byområde<br />
• Planlagt arealbruk i kommuneplanen<br />
• Potensial for videre byutvikling<br />
Det er deretter undersøkt hvordan traseene mellom holdeplassene best kan legges i forhold<br />
til terreng, annen infrastruktur og best mulig banegeometri. Gjeldende tekniske spesifikasjoner<br />
for Bybane i Bergen er lagt til grunn.<br />
Eksempel på traseer er tegnet ut og evaluert<br />
Et stort antall potensielle traseer og varianter av disse er vurdert på et overordnet nivå med<br />
hensyn til måloppnåelse og konfliktgrad i forhold til temaene:<br />
• Betjening av byområdet og tilgjengelighet<br />
• Matebuss og innfartsparkering (Park & Ride)<br />
• Banegeometri og kjøretid<br />
• Trafikk<br />
• Arealbruk, byform, kulturminner<br />
• Tekniske utfordringer<br />
Vurderingene er oppsummert i egne tabeller for traseer nord, sør og vest der problemstillinger,<br />
muligheter og potensielle konflikter er påpekt. For to av eksemplene er det også tegnet<br />
ut plan- og profiltegninger. Dette vil ligge som et av grunnlagene når eksempler på traseer<br />
skal videreutvikles til planalternativer.<br />
Det har i prosessen også vært diskutert noen varianter som f eks tunnel under fjorden mellom<br />
Eidsvågsneset og Tertnes. Denne type varianter er ikke tatt med da de ikke er teknisk gjennomførbare<br />
mht dybde og mulighet for å komme opp i dagen med holdeplasser.<br />
Investeringskostnader og sikkerhet er behandlet samlet i egne kapitler etter trasegjennomgangene,<br />
jfr kapittel 4.7 og 4.8.<br />
To eksempler i hver korridor<br />
Innenfor hver bybanekorridor presentert i forrige hovedkapittel, er ulike potensielle traseer<br />
presentert og diskutert i prosjektgruppen. To eksempeltraseer er valgt ut og sjekket mer i<br />
detalj med hensyn til kostnader og sikkerhet.<br />
Valg av trase er ofte en avveiing mellom en direkte, rask trase, og ønsket om å betjene så<br />
mange som mulig. Ved valg av to eksempeltraseer er det derfor lagt til grunn ulik vektlegging<br />
av de to hovedparametrene kjøretid og flatedekning. 19 Alternativ A har vektlagt rask kjøretid,<br />
mens alternativ B har vektlagt best mulig flatedekning. Det er likevel ikke valgt ut B-alternativer<br />
med lange omveier for å fange opp flest mulig, dersom det likevel vil være behov for et<br />
19<br />
Med flatedekning menes hvor stor del av befolkningen innen transportkorridoren som har rimelig<br />
gangavstand til holdeplasser.<br />
80
matebussystem i området, eller reisetiden ville bli urimelig lang og attraktiviteten til banen ville<br />
synke dramatisk for de resterende passasjerene på linjen.<br />
Kjøretid<br />
Det er laget overslag på kjøretider for traseer i alle korridorene. Kjøretidsoverslagene på dette<br />
detaljeringsnivået vil være usikre. Dette innebærer at lokale hastighetsbegrensende forhold<br />
som for eksempel kryssinger, ikke er avdekket eller tatt hensyn til. For å kompensere noe for<br />
dette, er det valgt relativt lav verdi på akselerasjon og retardasjon (0,5 m/s 2 ). Det er for øvrig<br />
forutsatt stor grad av egen trasé for bybanen.<br />
Avhengig av utbyggingsrekkefølge og utbyggingstidspunkt vil noen av traseene gå gjennom<br />
områder som ikke er fullt utbygd. På disse strekningene kan det være aktuelt å øke hastigheten<br />
og eventuelt utsette bygging av enkelte holdeplasser. Økt hastighet vil kunne kreve inngjerding<br />
av traseen.<br />
Flatedekning<br />
Det er undersøkt flatedekning i forhold til eksisterende situasjon. Det er vist antall bosatte og<br />
antall ansatte innenfor soner på 200 m, 400 m og 600 m gangavstand fra holdeplassene.<br />
Avstanden er målt langs vegnettet. Sonene er skjønnsmessig klippet mot hverandre der det<br />
er overlapp. For hver trase er det vist totaltall for hver avstandssone.<br />
Traseene har ulikt potensial for fortetting, dette avhenger av mange faktorer slik som forhold<br />
til eksisterende bystruktur, kulturminner, landskap, terreng. Dette kan gi muligheter eller<br />
begrensninger. I dette arbeidet er det ikke gått detaljert inn i disse vurderingene, men pekt på<br />
muligheter og begrensinger fra et overordnet perspektiv. I oppsummeringstabellene presentert<br />
i egne vedlegg, er det også lagt inn kommentarer med hensyn til allerede planlagte<br />
områder.<br />
4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen<br />
sentrum - Åsane<br />
To hovedeksempler, 11 varianter<br />
Det er vurdert 11 varianter av traseer nordover, med følgende hovedalternativ (jfr kart på<br />
neste side):<br />
• Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Bergen sentrum og Åsane,<br />
• Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning for holdeplassene.<br />
På grunn av topografien og bystrukturen i nordkorridoren, er det ikke stor forskjell på<br />
hovedalternativene.<br />
Traseene går gjennom kupert terreng som fører til at en stor andel av strekningen går i<br />
tunnel. Dette gjelder spesielt på strekningen mellom sentrum og Eidsvåg. Her er det også til<br />
dels kort avstand mellom tunnelene, noe som gir spesielle krav til sikringsanlegg.<br />
Traseer gjennom sentrum<br />
I sentrum er det i hovedsak vurdert traseer på gatenivå, men det er også gjort enklere<br />
alternativssøk for traseer under bakken. De to alternativene som vurdert mer i detalj, er valgt<br />
med trase gjennom sentrum på gatenivå. Bakgrunnen for dette er målsettingen om at<br />
bybanen skal være et synlig og integrert element i bymiljøet og med god tilgjengelighet til<br />
åpne holdeplasser.<br />
81
82<br />
Figur 4.2. Eksempler på alternative<br />
bybanetraseer mellom<br />
Bergen sentrum og Åsane.
I kostnadsoverslaget er det også estimert en kostnad ved å legge traseen under bakken med<br />
en holdeplass i fjell.<br />
I sentrum vil en bybanetrase i gategrunn være i konflikt med annen trafikk, og det vil være<br />
nødvendig å gjennomføre en prioritering av bybanen for å tilfredsstille målet om rask kjøretid,<br />
sikker regularitet og høy frekvens. Prioritering av banen vil gå på bekostning av annen trafikk<br />
og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning ved hjelp av trafikkregulering eller<br />
en avlastningstunnel (som f eks Skansentunnelen).<br />
I sentrum er det vesentlige utfordringer med hensyn til kulturminner, fredet bygrunn, fundamentering<br />
av traseen og flomfare. Dette er problemstillinger som må utredes og vurderes i<br />
videre optimalisering av traseene.<br />
Eksempel alternativ A<br />
Eksempel alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Åsane. Store deler av traseen i<br />
alternativ A er lagt i tunnel eller langs eksisterende motorveg for å oppnå en mest mulig<br />
direkte linje mellom sentrum og Åsane. Traseen er lagt med færrest mulig konflikter med<br />
annen trafikk og annen arealbruk.<br />
Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe dårligere<br />
enn alternativ B. Holdeplassene her gir god flatedekning. Traseen tar i bruk to av feltene<br />
på E39 mellom Sandviken sykehus og Eidsvåg. Dette fører trolig til behov for å legge biltrafikkken<br />
i tunnel og frigjøre dagens motorveg til kollektivtrase og lokalveg. I dag mangler det<br />
lokalveg i dette området og lokaltrafikken må for en stor del benytte motorvegen også for<br />
korte områdeinterne reiser.<br />
Mellom NHH og Åsane følger traseen motorvegen og holdeplassene ligger langs denne.<br />
Holdeplassene blir da liggende i områder med lite aktivitet, og motorvegen oppleves som en<br />
funksjonell, visuell og hørbar barriere. Miljøet rundt holdeplassene er preget av støy og har<br />
lavt potensial for fortetting.<br />
Eksempel alternativ B<br />
Alternativ B gir noe lengre kjøretid mellom sentrum og Åsane. Mindre deler av traseen er lagt<br />
i tunnel og traseen går mer i gategrunn eller inn mellom eksisterende bebyggelse. Traseen gir<br />
i dette eksempelet noe mer konflikt med annen trafikk og arealbruk, men er samtidig et synlig<br />
element i bybildet og passasjerene vil selv se større deler av byen på reisen. Prioritering av<br />
banen vil gå på bekostning av annen trafikk og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning<br />
ved hjelp av trafikkregulering eller omkjøring. Dersom banen må gå i blandet<br />
trafikk pga manglende tilgjengelig areal, eller der begrensning av annen trafikk ikke<br />
aksepteres, vil det påvirke kjøretiden.<br />
Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe bedre<br />
enn alternativ A ved at traseen fanger opp planlagt byutvikling i Nyhavn. Holdeplassene gir<br />
god flatedekning. Mellom NHH og Eidsvåg går traseen i en lang tunnel med til dels stor overdekning<br />
og krav til rømning. Det vil være vanskelig å etablere tverrslag for rømming, og det er<br />
derfor forutsatt tunnel med dobbelt løp.<br />
Videre mot Åsane går traseen gjennom Eidsvåg og Åstveit med en god avstand til motorvegen.<br />
Flatedekningen til holdeplassene her er ikke mye høyere enn alternativ A, men holdeplassene<br />
i alternativ B blir liggende i områder med bedre oppholdskvaliteter og større potensial<br />
for utvikling av stedet rundt holdeplassen både med hensyn til byrom og fortetting.<br />
83
Eksempel alternativ C og D<br />
Alternativ C viser et eksempel med en mulig vendesløyfe i Åsane. Den går langs Åsamyrane<br />
og gir god betjening av boligområdene på østsiden av Åsane, men gir lengre reiseveg for å<br />
betjene Åsane sentrum. Dette alternativet ansees derfor som mindre aktuelt enn A og B.<br />
Alternativ D fra sentrum direkte til NHH betjener ikke sentrale deler av sentrum og Sandviken<br />
og er derfor vurdert som en lite aktuell trase for Bybanen.<br />
Kjøretid<br />
Tabell 4.1. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Åsane. Eksempler som legges til grunn for<br />
kostnadsanslag er rammet inn.<br />
B og<br />
Alternativ A A1/A2 A3 A4 B3/B4 B1 B2 B5 B6<br />
Kjøretid [mm:ss] 18:59 21:15 18:55 17:56 20:21 22:20 22:51 20:35 23:35<br />
Hastighet inkl. stopp [km/h] 32 28 32 34 29 27 27 29 27<br />
Trasélengde [meter] 10 160 10 560 10 160 10 160 10 130 10 430 10 685 10 365 11 080<br />
Antall holdeplasser<br />
inkl sentrum f.o.m Jernbanen<br />
11 12 11 10 12 13 12 12 13<br />
Det er liten forskjell i kjøretid mellom alternativene nordover. Dette skyldes at topografi og<br />
utbyggingsmønster ikke gir rom for sterkt avvikende traseer. Forskjellene mellom alternativene<br />
er i grove trekk knyttet til antall stopp.<br />
Flatedekning i dagens situasjon<br />
Tabellen under viser antall bosatte og antall ansatte innenfor avstandene 200, 400 og 600<br />
meter fra holdeplassene. Tallene viser sum for alle holdeplasser langs traseen. Tabellen viser<br />
også forskjellen mellom de to hovedalternativene A og B i antall og prosent.<br />
Tabell 4.2. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer Sentrum - Åsane<br />
Bosatte innen…<br />
Ansatte innen…<br />
Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m<br />
Alternativ A 1 250 6 660 15 130 7 490 18 650 26 390<br />
Alternativ B 1 610 7 960 16 130 8 080 19 470 32 970<br />
Forskjell mellom A og B 360 1 300 100 590 820 6 580<br />
Forskjell i prosent 29 % 20 % 7 % 8 % 4 % 25 %<br />
Alternativ B gir en større flatedekning for dagens bosatte, spesielt innenfor en gangavstand<br />
under 400m. Når det gjelder tall for ansatte er det først og fremst traseen i sentrum som gir<br />
utslag, nord for sentrum er det liten forskjell på flatedekningen mellom de to alternativene<br />
med hensyn til arbeidsplasser i dagens situasjon.<br />
84
4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland<br />
To hovedeksempler, syv varianter<br />
Også sørover mellom Rådal og Flesland er det vist en rekke eksempler på traseer med syv<br />
varianter der to av disse er valgt ut som hovedeksempel:<br />
• Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass<br />
med en trase langs Flyplassvegen.<br />
• Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning ved plassering av<br />
holdeplassene med en trase som går i sløyfe innom utbygde og planlagte områder nord<br />
for Flyplassvegen.<br />
Eksempel alternativ A<br />
Alternativ A gir raskest kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass. Traseen går fra regulert<br />
bybanetrase ved Lagunen (Rådal) inn i tunnel før den kommer ut ved Grønstølen og følger<br />
Flyplassvegen til Flesland.<br />
Traseen er vist parallelt langs sørsiden av Flyplassvegen, men kan alternativt plasseres midtstilt<br />
eller sidestilt i veien, og dermed ta to eksisterende kjørefelt. Det forutsettes at Bybanen<br />
kjører på egen reservert trase på hele strekningen, med planskilte kryssinger med eksisterende<br />
vei.<br />
Traseen med holdeplasser betjener eksisterende bolig- og næringsområder dårlig, da store<br />
deler av disse vil ligge på motsatt side av vegen, med en avstand til holdeplassen på over<br />
500 meter. Potensial for fortetting og utvikling av områdene langs denne traseen er usikre på<br />
grunn av konflikt med landbruksinteresser. Tidsperspektivet er også en usikkerhetsfaktor.<br />
Eksempel alternativ B<br />
Alternativ B har tatt utgangspunkt i vedtatt bybanetrase i Kommunedelplanen fra 1999 og er<br />
optimalisert med hensyn til banegeometri og plassering av holdeplasser. Vedtatt linje fra 1999<br />
er vist som alternativ 0 på oversiktskartet. Det største avviket fra denne er at traseen følger<br />
Ytrebygdsvegen ned mot Birkelandskrysset. Dermed blir det mulig å betjene både Kokstad og<br />
de nye næringsområdene som er under planlegging ved Birkelandskrysset på en god måte.<br />
Traseen har få konflikter med annen arealbruk og annen trafikk.<br />
Traseen gir noe lengre kjøretid mellom Rådal og Flesland enn alternativ A. Dette skyldes flere<br />
holdeplasser og noe lenger trase. Holdeplassene gir god flatedekning og ligger i områder<br />
med potensial for fortetting, der særlig området rundt Birkelandskrysset peker seg ut mht stort<br />
potensial for byutvikling med konkrete planer.<br />
Kjøretid<br />
Tabell 4.3. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Rådal og Flesland. Eksempler som<br />
legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn.<br />
Alternativ A B / B1 B2 B3 B4 B5<br />
Kjøretid [mm:ss] 09:01 12:22 12:18 11:23 14:59 14:32<br />
Hastighet inkl. stopp [km/h] 41 32 32 34 29 29<br />
Trasélengde [m] 6 100 6 630 6 550 6 480 7 275 6 900<br />
Antall holdeplasser inkl Rådal 5 8 8 7 10 10<br />
85
86<br />
Figur 4.3. Eksempler på<br />
alternative bybanetraseer<br />
mellom Rådal og Flesland.
Gjennomsnittshastighet som er beregnet for traseen sentrum – Nesttun, er ca. 28 km/time.<br />
Hastigheten mellom Rådal og Flesland er høyere. Den korteste er naturlig nok raskere, med<br />
2,5 minutter kortere reisetid enn en trase som går inn i områdene på nordsiden av<br />
Fleslandsvegen.<br />
Flatedekning i dagens situasjon<br />
Tabellen under viser antall bosatte og antall ansatte innenfor ulike gangavstander fra<br />
holdeplassene for de to eksempeltraseene som er vurdert nærmere. Alternativ B gjennom<br />
områdene på nordsiden av Flyplassvegen, har vesentlig større befolkning og arbeidsplasser<br />
enn en trase langs Flyplassvegen.<br />
Tabell 4.4. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer Rådal - Flesland.<br />
Bosatte innen…<br />
Ansatte innen…<br />
Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m<br />
Alternativ A 100 390 1430 19 1530 3070<br />
Alternativ B 270 1740 3640 12 2510 5390<br />
Forskjell mellom A og B 170 1350 2210 -7 980 2320<br />
Forskjell i prosent 165 % 345 % 154 % -37 % 64 % 75 %<br />
4.6 Eksempel på traseer vestover til Fyllingsdalen,<br />
Loddefjord og Storavatnet<br />
Eksempeltrase til Storavatnet via Fyllingsdalen<br />
Som nevnt tidligere er det etter korridoranalysen ikke tilrådd å gå lenger vestover enn til<br />
Fyllingsdalen. En av begrunnelsene for dette er knyttet til at buss fra Storavatnet og Loddefjord<br />
vil gi et godt tilbud i forhold til en bane via Fyllingsdalen. Innen de tidsperspektiv vi<br />
opererer med, er det ikke stort nok passasjerpotensial til både buss og bane mellom Bergen<br />
sentrum og Ytre Laksevåg. Bane kan være aktuelt i den grad buss ikke ansees som tjenlig<br />
og det ikke vil være et parallelt tilbud til en bane. En beslutning om bane kan være aktuell<br />
dersom trafikkavviklingen på indre del av Vestre Innfartsåre, gjennom Damsgårdstunnelen<br />
over Puddefjordsbroen og inn til sentrum, blir så dårlig at bussen vil stampe i kø og ikke få<br />
den framkommeligheten og regulariteten som et attraktivt kollektivtilbud skal ha. Dersom det<br />
skjer i tilstrekkelig stor grad, kan bane bli mer aktuelt på en trase som går uavhengig av<br />
annen trafikk. Som ledd i disse vurderingene er det vist eksempel på traseer også vest for<br />
Fyllingsdalen.<br />
To hovedalternativ, ni varianter<br />
Det er vurdert i alt ni varianter av to hovedalternativ:<br />
• Alternativ A: det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Bergen sentrum (ved Jernbanen),<br />
til Oasen og videre til Loddefjord og Storavatnet.<br />
• Alternativ B: det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning. Dette fører til en<br />
lengre trase med flere holdeplasser i Fyllingsdalen og underveis til Loddefjord.<br />
Begge traseene går på tvers av sørgående dalføre som gir lange tunneler med til dels stor<br />
overdekning. Det vil derfor være krav til rømningsveier for flere av tunnelene. Det vil være<br />
vanskelig å etablere tverrslag for rømming for tunnelene mellom Mindemyren og Fyllingsdalen,<br />
og det er derfor forutsatt dobbelt løp tunnel.<br />
87
88<br />
Figur 4.4. Eksempler på alternative<br />
bybanetraseer mellom Bergen<br />
sentrum og Storavatnet.
Fra sentrum til Møllendal<br />
Traseene kobles på eksisterende linje i sentrum og kan dermed knyttes opp mot traseer<br />
nordover. Det er ikke vist alternativer mellom jernbanestasjonen og Møllendal innerst i Store<br />
Lungegårdsvann. Dette er samme trase som ble optimalisert i arbeidet med reguleringsplanene<br />
mellom sentrum og Nesttun i 2003. Holdeplassene på Nygårdstangen og Møllendal<br />
betjener byområder som er under transformasjon, det planlegges nye byområder med høy<br />
aktivitet.<br />
Eksempel alternativ A<br />
Alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Storavatnet. Store deler av traseen er lagt<br />
i tunnel, men den betjener likevel byområdene med høyest tetthet og hvor det er planlagt for<br />
stor transformasjon, slik som Mindemyren. Her legges det i kommuneplanen for Bergen opp<br />
til betydelig næringsvirksomhet, med vekst på mer enn 20 000 arbeidsplasser. Det er mulig å<br />
legge traseen uten store konflikter med annen trafikk dersom det tas hensyn til Bybanens<br />
behov i planlegging av bystruktur og trafikksystem på Mindemyren. Dette gjelder også for<br />
områdene i sentrale deler av Fyllingsdalen og Loddefjord.<br />
Traseen betjener områdene Haukeland sykehus, deler av Mindemyren, boligområdene i<br />
Fyllingsdalen og Loddefjord dårligere enn alternativ B. I Fyllingsdalen vil det vil imidlertid<br />
være behov for et matesystem for buss og en eventuell ”parallell” lokalbuss til sentrum.<br />
Eksempel alternativ B<br />
Alternativ B gir 10 minutter lengre kjøretid enn A, og reisen fra holdeplassen ved Jernbanen til<br />
Storavatnet vil ta ca. 32 minutter. Store deler av denne traseen er lagt i tunnel, men banen<br />
betjener større arbeidsplasskonsentrasjoner som Haukeland sykehus, Mindemyren, samt<br />
boligområder i Fyllingsdalen og Loddefjord sør bedre enn alternativ A.<br />
Bakgrunnen for den lange reisetiden er først og fremst at traseen har langt flere holdeplasser,<br />
samt at den er lengre og mer kronglet vest for Oasen. Traseen har en del tekniske utfordringer<br />
ved kryssing av veganlegg, samt trase i svært kupert terreng, tunnel og bro mellom<br />
Hesjaholtet og Lyngfaret. Traseen har også flere konflikter med annen trafikk.<br />
Det har vært vurdert B1 alternativer om Landås. Disse betjener boligområder opp mot Landås<br />
bedre, men betjener ikke de sentrale byutviklingsområdene rundt Kronstad og Mindemyren.<br />
Alternativene har et høyt konfliktnivå i forhold til eksisterende arealbruk og trafikksystem.<br />
Forskjellen i flatedekning for de to hovedalternativene A og B ligger først og fremst i antall<br />
bosatte, der alternativ B ligger høyere. Når det gjelder betjening av arbeidsplasser er de to<br />
alternativene like. Det er et potensial for fortetting av boliger i områdene som betjenes av alt<br />
B. Med den senterstrukturen som er planlagt i kommuneplanen vil fortetting av arbeidsplasser<br />
i hovedsak være aktuelt langs traseen for alternativ A.<br />
Trase gjennom Fyllingsdalen og søndre del av Loddefjord fanger opp større boligområder,<br />
men likevel er det store boligområder der avstand til holdeplass er mer enn 600 m (Fyllingsdalen<br />
nord, Varden, Hetlevik). Det vil derfor bli behov for et matebussystem eller parallelle<br />
busslinjer.<br />
89
Kjøretid Sentrum - Storavatnet<br />
Tabell 4.5. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Storavatnet.<br />
Eksempler som legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn.<br />
Alternativ A / A1 A2 B / B3 B2 B5<br />
Kjøretid [mm:ss] 22:18 22:24 32:38 30:32 32:27<br />
Hastighet inkl. stopp [km/h] 36 37 31 32 31<br />
Trasélengde [meter] 13 550 13 850 16 820 16 070 16 595<br />
Antall holdeplasser inkl sentrum<br />
f.o.m Jernbanestasjonen<br />
11 11 18 17 18<br />
Det er stor forskjell i reisetid mellom de ulike alternativene med 10 minutter i forskjell. Med de<br />
raskeste alternativene går det overkant av 22 minutter fra Storavatnet til Bergen sentrum.<br />
Dagens bussruter oppgir 15 minutter på samme strekning. Det betyr at med syv minutter<br />
forsinkelse på bussen, vil den bruke samme tid som raskeste banealternativ. Dette understreker<br />
poenget med at ved større framkommelighetsproblemer for bussene og en rushtidsperiode<br />
som vokser i lengde, kan aktualisere behovet for enten en banebetjening eller egne<br />
framkommelighetstiltak for bussene.<br />
Kjøretid Sentrum - Fyllingsdalen<br />
Tabell 4.6. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen.<br />
Alternativ A / A1/ A2 B / B3 / B5 B2<br />
Kjøretid [mm:ss] 12:10 14:47 12:41<br />
Hastighet inkl. stopp [km/h] 40 35 37<br />
Trasélengde [meter] 7 850 8 225 7 475<br />
Antall holdeplasser inkl sentrum<br />
f.o.m Jernbanestasjonen<br />
9 9 8<br />
Det er to og halvt minutt forskjell i kjøretid mellom hovedeksemplene A og B i første rekke<br />
pga ulike traseer i Fyllingsdalen, men også på grunn av ulike løsninger ved Haukeland sykehus.<br />
Det raskeste alternativet med bane mellom sentrum og Oasen bruker 12 minutter.<br />
Dagens bussruter oppgir 10 til 13 minutter på samme strekning avhengig av rute. I rushet kan<br />
denne tiden være større. Trafikkveksten på Vestre innfartsåre vil øke trafikkbelastningen over<br />
Puddefjordsbroen og kan føre til lengre tid på bussen i høytrafikkperioder. Til tross for at bybanen<br />
har noe lengre trase til sentrum, er reisetiden omtrent som bussen fordi store deler av<br />
strekningen kan ha høy hastighet.<br />
Til Haukeland sykehus bruker banen om lag 8 minutter, mens dagens bussruter via sentrum<br />
(linje 31) bruker ca 27 minutter. Dette er et uttrykk for at en ny bybanetrase via Mindemyren,<br />
Kronstad og Haukeland gir vesentlig bedre tilgjengelighet mellom Bergensdalen og<br />
Fyllingsdalen. Jfr også Figur 3.10 på side 41.<br />
Flatedekning til Storavatnet i dagens situasjon<br />
Tabellen på neste side viser antall bosatte og antall ansatte innenfor ulike gangavstander fra<br />
holdeplassene for de to eksempeltraseene som er vurdert nærmere. Det er liten forskjell i<br />
betjening av arbeidsplasser mellom de to hovedeksemplene. Det er noe større forskjell i<br />
antall bosatte rundt holdeplassene, men her er absolutt-tallene for begge traseer store.<br />
90
Tabell 4.7. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer mellom Bergen<br />
sentrum og Storavatnet<br />
Bosatte innen…<br />
Ansatte innen…<br />
Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m<br />
Alternativ A 1 070 7 170 15 750 9 220 18 930 30 700<br />
Alternativ B 1 370 8 630 21 260 8 500 19 340 30 750<br />
Forskjell mellom A og B 300 1 465 5 520 -720 410 50<br />
Forskjell i prosent 28 % 20 % 35 % -8 % 2 % 0 %<br />
4.7 Sikkerhet<br />
Sikkerhetsvurderinger nødvendig helt fra vurderinger i tidlig fase<br />
All planlegging av bybane er underlagt krav om sikkerhetsvurderinger helt fra vurderinger i<br />
tidlig fase og alle påfølgende faser til gjennomføring og drift. Det har derfor vært gjort systematiske<br />
sikkerhetsvurderinger både i korridoranalysen og ved gjennomgang av mulige<br />
eksempler på traseer innenfor hver av korridorene. Basert på egne analysemøter mellom<br />
utredere og planleggere av trase og sikkerhetseksperter og gjennomgang av foreliggende<br />
materiale, er det gjennomført en konseptrisikoanalyse. Denne er i sin helhet presentert i et<br />
eget dokument (vedleggsnotat 11) med detaljert gjennomgang av samtlige eksempler på<br />
traseer. Her gjengis kun noen hovedtrekk.<br />
Formålet med sikkerhetsanalysen er å sikre at sikkerhet blir trukket inn som tema ved alle<br />
vurderinger som til sist kan ende opp i valgte løsninger. På dette helt tidlige stadiet, er det<br />
forsøkt å identifisere tema som bør vies oppmerksomhet ved videre planlegging i de aktuelle<br />
korridorene.<br />
For hvert av eksemplene på mulige traseer, er følgende tema vurdert:<br />
• Trase i tunnel: Tunnellengder, antall tunneler på strekningen, kurvatur i tunnel, lokalisering<br />
av holdeplass i forhold til tunnelportaler, fremkommelighet for beredskapsetater,<br />
mulighet for at tunnelen tiltrekker seg folk og at tunnelen benyttes som snarvei. Det forutsettes<br />
at tekniske spesifikasjoner og krav til sikkerhetsinstallasjoner i tunnelene overholdes<br />
(slik som gangbane, evakueringslys, rømningsutganger etc).<br />
• Trase i blandet trafikk: Andel av traseen i mulig konfliktfylt blandet trafikk. Med blandet<br />
trafikk menes at banen deler trase med kollektivtrafikk eller annen trafikk.<br />
• Egen trasé i dagen: Andel av traseen i separat trasé, overganger, konflikt med øvrig<br />
trafikk. Tema egen trase og blandet trafikk vil overlappe siden trase ikke er fullstendig<br />
avklart.<br />
• Bro: Lengde, antall, fremkommelighet for beredskapsetater.<br />
• Øvrig: Øvrige tema som kan virke inn på risikonivået, men som ikke fanges opp av forholdene<br />
nevnt ovenfor.<br />
91
Trasealternativene er gitt en karakter (+, ÷ eller 0) for hvert tema ut fra hvordan det bidrar til<br />
endring i risiko for aktuelt alternativ.<br />
÷ Temaet antas å gi negativt bidrag til risikobildet for det aktuelle trasealternativet (i forhold<br />
til øvrige alternativer på samme strekning).<br />
+ Det aktuelle temaet antas å gi et positivt bidrag til risikobildet for alternativet (i forhold til<br />
øvrige alternativer på samme strekning).<br />
0 Det aktuelle temaet antas å ikke gi nevneverdig bidrag (nøytralt) til risikobildet for<br />
alternativet.<br />
Det presiseres at vurderingene er overordnet og kvalitative på et grovt detaljeringsnivå.<br />
Sikkerhetsbildet for hver av traseene er vurdert ut fra at eksemplene på traseer skal sammenlignes<br />
mot hverandre, og er ikke ment å gi et fullstendig bilde av risikonivået. Det er derfor på<br />
dette stadiet ikke et uttrykk for om risikonivået er over eller under akseptabelt nivå.<br />
Vestkorridoren, stor risiko med holdeplasser ved og i tunneler<br />
I korridoren vestover til Storavatnet har alle varianter mange og til dels lange tunneler. B<br />
alternativene har flere lange tunneler kun med innslag av stasjoner i dagen. A alternativene<br />
fremstår derfor som noe bedre enn B-alternativene med hensyn på tunneler.<br />
B-alternativene viser eksempler på kombinasjon av tunnel/holdeplass/bro som er uheldig i<br />
sikkerhetssammenheng. Ved planlegging av trase etter de eksempler som er vist i B-alternativene<br />
i vestkorridoren, bør det finnes andre løsninger for plassering av holdeplasser. Alternativ<br />
B har også til dels dype stasjoner i fjell ved Haukeland sykehus og ved Olsvik. Dette er<br />
løsninger som krever nøye gjennomgang i forhold til sikkerhet og evakuering. Av hensyn til<br />
sikkerhet er varianter med holdeplass i dagen å foretrekke.<br />
B-alternativene er generelt mer eksponert for konflikter med øvrig trafikk enn A-alternativene.<br />
A-alternativet innebærer imidlertid en utfordring mellom Loddefjord og Vadmyra, hvor banen<br />
går i blandet trafikk gjennom tettbebygd boligområde. Variant A2 fremstår som best med<br />
hensyn på sikkerhet fordi traseen unngår området ved Vadmyra og har mindre potensielle<br />
konflikter med annen trafikk.<br />
Tabell 4.8. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på<br />
traseer, inklusive varianter, vestover mellom Bergen sentrum, via Haukeland sykehus, Minde,<br />
Fyllingsdalen til Loddefjord og Storavatnet.<br />
Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig<br />
score<br />
trafikk trase<br />
A 0 0 0 0 + ÷<br />
- A1 0 0 0 0 + ÷<br />
- A2 +2 0 + 0 + 0<br />
B -3 ÷ ÷ 0 0 ÷<br />
- B1.1 -2 ÷ ÷ 0 0 0<br />
- B1.2 -3 ÷ ÷ ÷ 0 0<br />
- B1.3 -3 ÷ ÷ ÷ 0 0<br />
B2 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷<br />
B3 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷<br />
B4 -1 0 ÷ 0 + ÷<br />
B5 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷<br />
92
Sørkorridoren, minst risiko ved trase langs Flyplassvegen<br />
I sørkorridoren, mellom Rådal og Flesland, vil A-alternativene ha et lavere risikonivå en B-<br />
alternativene. A-alternativene går i dagen og skjermet fra omgivelsene, mens B-alternativene<br />
går mer i tunnel og har flere potensielle konfliktpunkter mot omgivelsene.<br />
Flere av B-alternativene har uheldige kombinasjoner av tunnel/holdeplass/bro som trekker<br />
ned i en sikkerhetsvurdering. Dersom disse løsninger etter disse eksemplene blir aktuelle,<br />
bør traséløsningene optimaliseres slik at holdeplasser ikke blir liggende like ved tunnelportaler<br />
eller i overganger mellom tunnel og bro.<br />
Tabell 4.9. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på<br />
traseer sørover mellom Rådal og Flesland.<br />
Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig<br />
score<br />
trafikk trasé<br />
A 4 + + + + 0<br />
A2 4 + + + + 0<br />
B 0 - + + - 0<br />
B1 -1 - + 0 - 0<br />
B2 -1 - + 0 - 0<br />
B3 1 - + + - +<br />
B4 -1 - 0 + - 0<br />
B5 0 - + + - 0<br />
Nordkorridoren, sentrumsnære tunneler eller konflikt med annen trafikk<br />
I korridoren nordover mellom Bergen sentrum og Åsane er det ikke store forskjeller i det<br />
samlede risikobildet for de to hovedeksemplene vist som A- og B-alternativ. Begge har<br />
mange og til dels lange tunneler.<br />
Det er i første rekke potensielle konflikter i blandet trafikk som skiller alternativene. B-alternativene<br />
er mer eksponert for slike hendelser siden A-alternativene har mer tunnel i sentrumsnære<br />
områder. Sentrumsnære tunneler medfører på den annen side større fare for at<br />
tunnelen blir brukt som snarveg og som oppholdssted. Dette kan håndteres ved å bruke et<br />
dekke og belysning i tunnelen som ikke inviterer til å benytte tunnelen som snarveg og til<br />
opphold, og detektorer som varsler trafikksentral og vognfører om at det er personer i<br />
tunnelen. Det er noe mindre sannsynlig at de lengre tunnelene benyttes av gående.<br />
Tabell 4.10. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på<br />
traseer nordover mellom Bergen sentrum og Åsane.<br />
Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig<br />
score<br />
trafikk trasé<br />
A 0 - 0 0 + 0<br />
A1 0 - 0 0 + 0<br />
A2 0 - 0 0 + 0<br />
A3 -1 - 0 0 + -<br />
A4 0 - 0 0 + 0<br />
A5-1 -1 - - 0 + 0<br />
A5-2 -1 - - 0 + 0<br />
B -1 - - 0 + 0<br />
B1 -2 - - 0 + -<br />
B2 -2 - - 0 + -<br />
B3 -1 - 0 0 + -<br />
B4 -2 - - 0 + -<br />
B6 -2 - - 0 + -<br />
C 0 - 0 0 + 0<br />
D 1 - + + + -<br />
93
Dersom det legges til grunn en aversjon mot storulykker som følge av hendelser i tunnel, ville<br />
muligens A-alternativene ha kommet dårligere ut enn B-alternativene i nordkorridoren. Det er<br />
imidlertid liten sannsynlighet for storulykker som f.eks brann i tunnel. Faren for påkjørsler og<br />
konflikt med annen trafikk er mer vektlagt i vurderingen.<br />
Noen av alternativene i nordkorridoren har til dels dype stasjoner i fjell ved NHH og Sandviken<br />
sykehus. Ved eventuell videre bearbeidelse av disse alternativene bør disse forhold<br />
vurderes nøye i forhold til sikkerhet og evakuering.<br />
4.8 Kostnader<br />
For å konkretisere et bilde av kostnadene ved å etablere et <strong>bybanenett</strong>, er det gjort et kostnadsoverslag<br />
(Anslag) innen hver korridor. Detaljert presentasjon av anslagsprosessen,<br />
forutsetninger og resultater er dokumentert i egen rapport (vedleggsnotat 12).<br />
Det er vurdert kostnader for to alternative eksempeltraseer i hver korridor. De røde linjene i<br />
de tre korridorene representerer A-eksemplene, og de blå linjene representerer B-eksemplene.<br />
Alle kostnader inkludert, unntatt bygging av nye hovedveger<br />
I kostnadstallene ligger alle nødvendige tiltak for etablering av bybane. Dette inkluderer<br />
bygging av selve traséen med alt teknisk utstyr, holdeplasser, nødvendige vegtiltak i kryss og<br />
langs traseen, omlegginger av kabler og ledninger i bakken, grunnerverv og erstatninger,<br />
forlengelser av eksisterende overgangsbroer og underganger og alle andre tiltak som er en<br />
direkte konsekvens av å etablere bybane.<br />
Behov for nye vegtraseer som resultat av at bybanen overtar kjørebanefelt og kapasitet på<br />
eksisterende veger, er ikke inkludert i kostnadsoverslaget. Dette gjelder for eksempel nordover<br />
mellom Sandviken og NHH der bybanen overtar to felt av E39, og videre nordover der<br />
banen er lagt i det ene tunnelløpet i vegtunnelen mellom NHH og Eidsvåg.<br />
Tabell 4.11. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger<br />
Strekning<br />
Korridor/<br />
seksjon<br />
Traseeksempel alt. A<br />
Mrd.<br />
kr<br />
Lengde<br />
km<br />
1000<br />
kr/m<br />
Traseeksempel alt. B<br />
Lengde Mrd. 1000<br />
km kr kr/m<br />
Rådal - Flesland K1 6,1 1,02 167 6,6 1,40 211<br />
- Sentrum - NHH - K2-1 4,4 1,28 291 4,8 1,35 283<br />
- NHH - Åsane - K2-2 5,6 1,08 193 5,4 1,32 244<br />
Sentrum - Åsane K2 10,0 2,36 236 10,2 2,66 262<br />
- Sentrum - Minde - K6-1 4,1 0,69 168 4,4 1,03 237<br />
- Minde - Fyllingsdalen - K6-2 3,7 1,03 279 3,8 0,85 222<br />
- Fyllingsd. - Loddefjord - K6-3 3,5 0,84 239 5,9 1,27 216<br />
- Loddefjord - Storavatn - K6-4 1,9 0,39 210 2,0 0,69 345<br />
Sentrum - Storavatnet K6 13,2 2,94 224 16,1 3,84 239<br />
Sum hele nettet 1) 29,3 6,33 216 32,8 7,9 241<br />
Sum anbefalt nett 2) 23,9 5,10 213 24,9 5,94 238<br />
1)<br />
Summen er inkludert traseer helt til Storavatnet<br />
2)<br />
Sum for anbefalt <strong>bybanenett</strong> til 2040, etter utbygging til Rådal<br />
94
Investeringskostnader, eks verksted, mrd kr<br />
4,0<br />
3,5<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
0,0<br />
Rådal -<br />
Flesland<br />
NHH -<br />
Åsane<br />
Sentrum -<br />
NHH<br />
A B A B A B<br />
Figur 4.5. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger, mrd kr (2009-nivå)<br />
Loddefjord -<br />
Storavatnet<br />
Fyllingsdalen<br />
- Loddefjord<br />
Minde -<br />
Fyllingsdalen<br />
Sentrum -<br />
Minde<br />
4.9 Verksted og depot<br />
Kostnadene til etablering av verksted og depot er avhengig av hvilke strategier som velges. I<br />
kapittel 3.14, er følgende strategier for basestruktur vurdert:<br />
• Strategi 1. Kronstad og depot tre nye steder<br />
Verkstedet på Kronstad opprettholdes, men depot med oppstillingsplasser etableres ved<br />
nettets ytterpunkter.<br />
• Strategi 2. Nytt verksted og depot på to andre endepunkter<br />
Verksted ved et av nettets ytterpunkter og depot opprettes ved de øvrige ytterpuktene og<br />
Kronstad frigis til byutviklingsformål.<br />
• Strategi 3. Ett samlet anlegg for alle funksjoner.<br />
Alle funksjoner, dvs. både verksted og depot, samlet på ett sted i ett moderne og effektivt<br />
anlegg.<br />
Etableringskostnad for alternative basestrukturer er vanskelig å estimere. Basert på en overordnet<br />
vurdering er det ikke mye som skiller mellom alternativene. Fortsatt bruk av Kronstad<br />
gir en noe billigere løsning. Dersom området på Kronstad frigis, gir det inntekter i fra salg av<br />
arealer. Samlet blir investeringskostnadene mellom å fortsette eller forlate Kronstad ikke<br />
store i forhold til den samlede investeringen.<br />
Med tilgjengelig datagrunnlag på dette utredningsstadiet, kommer de to alternativene med å<br />
bygge helt nytt og frigi tomten på Kronstad, likt ut i investeringsomfang. Men det er grunn til å<br />
tro at strategi 3 med et samlet anlegg på Flesland vil være rimeligere i drift enn å splitte<br />
funksjonene som i strategi 2. Det kan antas at det er lettere å finne egnede arealer tett opp til<br />
banens trafikkspor på Flesland, og at en samling av funksjonene der gjør at man slipper<br />
tilknytningsspor mellom trafikkspor og baser som trolig blir nødvendig i nord og vest. Ved å<br />
samle alle funksjoner på ett sted som i alternativ 3, vil derimot skape mer behov for tomkjøring<br />
enn om det er depoter også andre steder i nettet.<br />
95
Tabell 4.12. Kostnader ved etablering av verksted og depot *)<br />
Strategi 1<br />
Kronstad og<br />
tre depot<br />
Strategi 2<br />
Nytt verksted<br />
og to depot<br />
Strategi 3<br />
Ett samlet<br />
anlegg<br />
-50<br />
175<br />
225<br />
25<br />
25<br />
Kostnadspost (mill. kroner)<br />
Tilleggsinvestering / salg Kronstad 25<br />
-50<br />
Verksted/oppstilling Flesland (tomt) 90<br />
100<br />
Verksted/oppstilling Flesland (bygg) 60<br />
150<br />
Oppstilling nord/vest (tomt)<br />
120<br />
120<br />
Oppstilling nord/vest (bygg)<br />
80<br />
80<br />
Sum 375 400 400<br />
Kostnader spor og utstyr 200 200 200<br />
Sum 575 600 600<br />
Diverse uspesifisert (20 %) 115 120 120<br />
SUM 690 720 720<br />
*) Gjennomført investering på Kronstad på 125 mill kr er ”sunk costs” og er ikke medregnet.<br />
96
Vedlegg:<br />
Oversikt over vedleggsnotater:<br />
1-0: Future extensions of Bergen tramway. An approach to justification<br />
2-0 Transport-oriented development – linking of land-use and public transport planning<br />
3-0 Potensiell vekst i korridorer for framtidig bybane i <strong>Bergensområdet</strong>, Norconsult<br />
4-0 Kryssing Puddefjorden – vurdering av alternativer<br />
4-1 Plan- og profiltegninger til vedleggsnotat V4-0 Kryssing av Puddefjorden<br />
5-0 Økonomisk vurdering av utbyggingsalternativer for <strong>bybanenett</strong><br />
6-1 Rådal – Flesland. 0ppsummeringstabell vurderinger<br />
6-2 Bergen sentrum – Åsane. 0ppsummeringstabell vurderinger<br />
6-3 Bergen sentrum – Storavatnet. 0ppsummeringstabell vurderinger<br />
7-0 Trasevurderinger dekningsgrad<br />
8-0 Kjøretider for alternative eksempeltraseer sør, nord og vest<br />
9-1 Tegningshefte for traseer Nesttun-Flesland<br />
9-2 Tegningshefte for traseer Bergen sentrum - Åsane<br />
9-3 Tegningshefte for traseer Bergen sentrum – Haukeland sykehus – Mindemyren –<br />
Fyllingsdalen – Storavatnet<br />
10-0 Bybanenett. Verksted- og basestruktur<br />
11-0 Bybanenett. Sikkerhetsvurderinger av trasealternativer<br />
12-0 Kostnadsoverslag vha. Anslagmetoden, Fremtidig Bybanenett i Bergensregionen.<br />
Korridorer: sør, vest og nord<br />
97