Framlegg_planrapport - Fjell kommune

Sotrasambandet
Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-Bergen
Parsell: Kolltveit-Storavatnet
KOMMUNEDELPLAN MED KU
Statens vegvesen Region vest
HØYRINGSFRAMLEGG
Dato: 16. februar 2012

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Statens vegvesen Region vest 2

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Føreord
Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyane i vest og
Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste 10-15 åra har det vore sterk vekst i
næringsutvikling, folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen.
Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad– og arbeidsmarknad, er det stor transportaktivitet
begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2011 var om lag 26.000 bilar pr.
døger (ÅDT) på Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens
bru er på to felt, utan gang og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua
i dag ein flaskehals for trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og
kollektivtrafikk.
Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet
skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre
sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett.
Statens vegvesen Region Vest har arbeidd med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre
transportvilkår mellom Sotra og Bergen, og etablere eit effektivt og trafikksikkert nord - sør samband på
Sotra.
Sotrasambandet har vore delt i 3 planprosjekt:
Delprosjekt 1: Fastlandsambandet Sotra – Bergen. Kommunedelplan med KU.
Delprosjekt 2: Rv555 Kolltveitskiftet – Austefjorden. Kommunedelplan med KU (”Sotra sør”)
Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveitskiftet – Ågotnes. Kommunedelplan med KU (”Sotra nord”)
Kommunedelplan med KU for delprosjekt 2 og 3 vart vedteke i Fjell og Sund kommune hausten 2009.
Parallelle planprosessar
Hausten 2007 bestemte regjeringa at det skulle utførast kvalitetssikring i tidleg fase, KS1, som inkluderte
ein konseptvalutgreiing (KVU) for alle store samferdselsprosjekt over 500 mill kr. Sotrasambandet var eitt
av desse prosjekta.
For Sotrasambandet vart det avklart med Samferdselsdepartementet ettervinteren 2008 at prosessen
med KVU / KS1 og planlegging etter PBL kunne gå parallelt og at planprogrammet for
konsekvensutgreiing og kommunedelplan kunne vedtakast når samfunnsmål og konsept var førebels
avklart i arbeidet med konseptvalutgreiinga. I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen
vart det vedteke at alternativ innanfor tre ulike prinsippløysingar skulle utgreiast i det vidare arbeidet med
konsekvensutgreiing og kommunedelplan. Det omfatta både brualternativ og tunnelalternativ. Framlegg til
kommunedelplan med konsekvensutgreiing som var utarbeidd i samsvar med vedteke planprogram, vart
lagt fram til offentleg høyring hausten 2008.
På denne måten har det vore to parallelle prosessar i det overordna arbeidet med Sotrasambandet der
fastlandssambandet Sotra-Bergen går inn som det største delprosjektet.
Planprosess etter avgjer i KS1
Samferdselsdepartementet har som resultat av prosessen med konseptvalutgreiing og kvalitetssikring i
tidleg fase (KS1), avgjort (brev av 17. august 2009) at det skal arbeidast vidare med konsept F (nytt 4
felts samband med ny 4 felts bru) og konsept J (utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru i tillegg
til dagens bru) i den vidare planlegginga av prosjektet. Det vil seie at det berre er konsept med
bruløysing over sundet mellom Sotra og Bergen som skulle greiast ut i vidare arbeid med
kommunedelplan.
Etter dette har det vore ein prosess der Statens vegvesen har vurdert aktuelle alternativ innanfor dei to
konsepta, og tilhøve til tidlegare fastsett planprogram. Som et resultat av denne prosessen fatta bystyret i
Bergen kommune vedtak av 22.03.10, sak 70/10 og 71/10, om å utvide planområdet frå Storavatnet til
Liavatnet.
Statens vegvesen Region vest 3

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Bakgrunnen var ønskje om å avklare kva for konsekvensar nytt fastlandssamband Sotra - Bergen vil ha
for nærmiljøet og trafikksituasjonen i Ytre Laksevåg.
Dette vedtaket førte til at planprosessen måtte startast på nytt med utarbeiding av nytt planprogram for
utarbeiding av kommunedelplan med konsekvensutgreiing for strekninga Kolltveit – Liavatnet.
Planprogrammet vart fastsett i Fjell kommunestyre 27.10.11, sak 94/11, og i Bergen kommune 20.12.11,
sak 1557-11. Det vart vedteke å dele planområdet Kolltveit – Liavatnet inn i to planar. Plan ein omfattar
delparsell Kolltveit – Storavatnet. Plan to omfattar delparsell Storavatnet – Liavatnet. Denne
planrapporten omfattar delparsell Kolltveit – Storavatnet. Ut frå praktiske og formelle omsyn, er strekninga
Kolltveit – Storavatnet delt i to juridiske kommunedelplanar med tilhøyrande vedtekter; ein for kvar
kommune. Fjell kommune har plan ID 20050021. Bergen kommune har plan ID 19920000. Det er
utarbeid eit plankart for kvart traséalternativ. Denne planrapporten er felles for begge
kommunedelplanane.
Planrapporten bygger vidare på det planarbeidet som vart gjennomført i tidsrommet oktober 2007 –
september 2008. Merknader som kom inn i høyringsperioden hausten 2008, har vore vurdert og teke
omsyn til der det har vore relevant innanfor dei traséalternativa som er utgreidd i revidert planframlegg.
Mykje av utgreiingane som vart utført i 2008 har vore grunnlag for konsekvensutgreiinga for planområdet
Kolltveit - Storavatnet.
Konsept F i revidert plan tilsvarar Prinsipp 2 med bru over sundet Sotra-Bergen i førebels framlegg til
kommunedelplan med KU. Namn og løysing for traséalternativ er i hovudsak dei same i førebels framlegg
til kommunedelplan og i nytt framlegg til kommunedelplan.
I nytt konsept J er fysisk løysing den same som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet og vil
ha dei same konsekvensane med omsyn til arealinngrep, verknad for dei fleste miljøtema m.m. Støy og
inngrep i nærmiljø er vurdert på nytt. På strekninga Kolltveit – Straume er konsekvensane av
traséalternativ i konsept J ikkje vurdert tidlegare. Konsekvensvurdering av denne strekninga er teke inn i
denne hovudrapporten for kommunedelplan.
Arbeidet med denne reviderte rapporten er utført av Statens vegvesen Region vest med konsulenthjelp
frå Norconsult AS. Ansvarleg hjå Statens vegvesen er Magnus Natås som prosjekteigar og Lilli Mjelde
prosjektleiar.
Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen
Statens Vegvesen Region Vest
Februar 2012
Statens vegvesen Region vest 4

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Innhald
1 SAMANDRAG .................................................................................................................................................... 9
BAKGRUNN ................................................................................................................................................................ 9
MÅL ......................................................................................................................................................................... 10
ALTERNATIV ............................................................................................................................................................ 10
TRAFIKKUTVIKLING .................................................................................................................................................. 13
TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEM .......................................................................................................................... 14
RISIKO OG SÅRBARHET ........................................................................................................................................... 15
KONSEKVENSANALYSE ........................................................................................................................................... 16
Ikkje prissette konsekvensar ........................................................................................................................... 16
Prissette konsekvensar ................................................................................................................................... 17
LOKALE OG REGIONALE VERKNADER ...................................................................................................................... 18
KLIMAVERKNADER ................................................................................................................................................... 20
TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN ..................................................................................................................... 21
Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet ............................................................... 21
Tilråding av alternativ ....................................................................................................................................... 22
Krav til samordning av alternativval i Bergen kommune og Fjell kommune ............................................ 24
VIDARE PLANPROSESS............................................................................................................................................ 24
2 OPPSUMMERING AV TIDLEGARE PLANPROSESS FRAM TIL VÅREN 2010 ................................. 25
2.1 LOKALE VEDTAK VED OPPSTART AV PLANARBEIDET I 2005 ....................................................................... 25
2.2 OPPSUMMERING AV HOVUDPUNKT I PLANPROSESSEN .............................................................................. 25
2.3 KONSEPTVALUTGREIING OG KS1 FOR SOTRASAMBANDET ....................................................................... 27
2.3.1 Behov for Sotrasambandet og mål for planlegginga ................................................................... 27
2.3.2 KS1 vurderingane og regjeringa si avgjerd .................................................................................. 27
3 PLANARBEID OG PLANPROSESS ETTER KS 1 AVGJERDA ............................................................. 28
3.1 VURDERING AV TRASÉALTERNATIV FOR PARSELLEN KOLLTVEIT – STORAVATNET ................................... 28
3.2 UTTALE OG VEDTAK TIL VIDARE PLANARBEID ETTER KS1 AVGJERDA........................................................ 29
3.3 UTARBEIDING AV NYTT PLANPROGRAM FOR KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING RV 555
KOLLTVEIT – LIAVATNET ......................................................................................................................................... 30
3.3.1 Kommunale vedtak om høyring av planprogram og oppstart planarbeid – grunnlag for vidare
planarbeid .......................................................................................................................................................... 31
3.3.2 Oppsummering av høyring av planprogram – revisjon av planprogrammet ............................ 33
3.3.3 Fastsetting av planprogram ............................................................................................................ 34
3.4 FRAMLEGG TIL KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING (KU) ................................................... 35
3.4.1 Oppsummering av merknader frå tidlegare høyringar i 2007 og 2008 ..................................... 35
3.5 INFORMASJON OG MEDVERKNAD ................................................................................................................ 36
4 PLANAVGRENSING OG ORGANISERING................................................................................................ 37
4.1 PLANOMRÅDE OG INFLUENSOMRÅDE ......................................................................................................... 37
4.2 ORGANISERING ........................................................................................................................................... 37
5 TILHØVE TIL ANDRE PLANAR OG MÅL .................................................................................................. 38
5.1 NASJONAL TRANSPORTPOLITIKK ................................................................................................................ 38
5.1.1 NTP 2005 - 2015 .............................................................................................................................. 38
5.1.2 NTP 2010-2019 ................................................................................................................................. 38
5.1.3 Klimamål for transportsektoren....................................................................................................... 39
5.1.4 Retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging ...................................................... 39
5.2 LOKALE PLANAR .......................................................................................................................................... 40
5.2.1 Kommunale og fylkeskommunale planar ...................................................................................... 40
5.2.2 Reguleringsplanar som berører planområdet .............................................................................. 40
5.3 MÅL ............................................................................................................................................................. 41
5.3.1 Samfunnsmål .................................................................................................................................... 41
5.3.2 Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen ........................................................................ 41
5.3.3 Delmål ................................................................................................................................................ 41
Statens vegvesen Region vest 5

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
6 DAGENS SITUASJON ................................................................................................................................... 43
6.1 SOTRABRUA ................................................................................................................................................ 43
6.2 SÅRBART TRANSPORTSYSTEM ................................................................................................................... 43
6.3 TRAFIKKUTVIKLING ..................................................................................................................................... 43
6.4 MANGLANDE SAMANHENGANDE GANG- OG SYKKELVEGNETT .................................................................... 44
6.5 KOLLEKTIVTRAFIKK ..................................................................................................................................... 45
6.6 GODSTRANSPORT OG TILHØVE TIL NY GODSHAMN .................................................................................... 47
6.6.1 Eksisterande godstransport ............................................................................................................ 47
6.6.2 Aktuelle alternativ for ny godshamn på Sotra .............................................................................. 48
6.7 NÆRINGSSTRUKTUR ................................................................................................................................... 48
6.8 TRAFIKKULUKKER ....................................................................................................................................... 49
6.9 DAGENS REISEVANAR ................................................................................................................................. 50
6.10 GRUNNGJEVING FOR PLANLAGT TILTAK ..................................................................................................... 51
7 OMTALE AV ALTERNATIV .......................................................................................................................... 53
7.1 REFERANSESITUASJONEN .......................................................................................................................... 53
7.2 OMTALE AV ALTERNATIVE TRASÉAR SOM HAR VORE UTGREIDD ................................................................ 53
7.2.1 Innleiing ............................................................................................................................................. 53
7.2.2 Traséalternativ som er utgreidd i kommunedelplan med konsekvensutgreiing på strekninga
Kolltveit - Storavatnet ...................................................................................................................................... 56
7.3 VURDERING AV VEGSTANDARD .................................................................................................................. 72
7.3.1 Vegen sin funksjon ........................................................................................................................... 72
7.3.2 Dimensjoneringsklasse ................................................................................................................... 72
7.3.3 Utformingskrav – normalprofil ........................................................................................................ 73
7.4 VURDERING AV ALTERNATIVA OPP MOT STANDARDKRAVA ........................................................................ 75
7.5 ANLEGGSKOSTNADER................................................................................................................................. 75
7.5.1 Metode ............................................................................................................................................... 76
7.5.2 Kostnader innanfor kvart konsept .................................................................................................. 76
8 TRAFIKKUTVIKLING ..................................................................................................................................... 78
8.1 DAGENS TRAFIKKUTVIKLING ....................................................................................................................... 78
8.1.1 Stor trafikkvekst ................................................................................................................................ 78
8.1.2 Nær samanbrot i trafikken ............................................................................................................... 78
8.2 TRAFIKKPROGNOSAR .................................................................................................................................. 79
8.2.1 Transportmodellen ........................................................................................................................... 79
8.2.2 0-alternativet 2030 ........................................................................................................................... 81
8.2.3 Konsept F - C-alternativa ................................................................................................................ 81
8.2.4 Konsept J - J-alternativa ................................................................................................................. 81
8.3 TRAFIKKREGULERANDE TILTAK .................................................................................................................. 81
8.3.1 Generelle tiltak i regionen ............................................................................................................... 81
8.3.2 Aktuelle tiltak i fastlandssambandet Sotra - Bergen ................................................................... 83
8.4 TRAFIKKAVVIKLING I YTRE LAKSEVÅG ........................................................................................................ 89
8.4.1 Storavatnet ........................................................................................................................................ 90
8.4.2 Andre kryssområde i Bergen vest .................................................................................................. 90
8.5 VERKNADER FOR TRAFIKKEN INN MOT BERGEN SENTRUM ........................................................................ 91
8.5.1 Generelt ............................................................................................................................................. 91
8.5.2 Bergen sentrum ................................................................................................................................ 91
8.5.3 Vestre innfartsåre ............................................................................................................................. 91
8.6 OPPSUMMERING ......................................................................................................................................... 91
9 OMTALE AV TRANSPORTSYSTEMET ...................................................................................................... 93
9.1 BRUER OG KONSTRUKSJONAR ................................................................................................................... 93
9.1.1 Ny bru over sundet mellom Bergen og Litlesotra ........................................................................ 93
9.1.2 Vurdering av status for eksisterande Sotrabru ............................................................................ 93
9.1.3 Vurderingar av mogleg etablering av g/s veg og bybane på eksisterande Sotrabru ............. 94
9.1.4 Vurdering av framtidig bruk av eksisterande Sotrabru ............................................................... 95
9.2 VEGSYSTEM ................................................................................................................................................ 96
9.2.1 Fleksibilitet og robustheit i vegsystemet ....................................................................................... 96
9.2.2 Fleksibilitet i høve til etappevis utbygging av nytt vegsystem ................................................... 96
Statens vegvesen Region vest 6

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
9.3 KOLLEKTIVTRANSPORT ............................................................................................................................... 97
9.3.1 Mål for kollektivtransport i Fastlandssambandet Sotra - Bergen ............................................... 97
9.3.2 Føresetnader ..................................................................................................................................... 97
9.3.3 Kollektivfelt i dei ulike traséalternativa ........................................................................................... 97
9.3.4 Framkomst ....................................................................................................................................... 100
9.3.5 Konkurranse kollektiv/bil ................................................................................................................ 101
9.3.6 Kollektivterminalar og innfartsparkering ...................................................................................... 102
9.3.7 Fleksibilitet rutekonsept ................................................................................................................. 103
9.3.8 Fleksibilitet bybane ......................................................................................................................... 104
9.3.9 Oppsummering kollektivtransport ................................................................................................. 106
9.3.10 Omtale av transportknutepunkt og kollektivterminal ved Storavatnet ..................................... 107
9.4 GANG- OG SYKKELTRANSPORT ................................................................................................................. 112
9.4.1 Mål for gang- og sykkeltransport .................................................................................................. 112
9.4.2 Løysing for samanhangande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen ......................... 112
9.5 NÆRINGS- OG GODSTRANSPORT ............................................................................................................. 114
9.5.1 Mål for nærings og godstransport ................................................................................................ 114
9.5.2 Konsekvensar av dei ulike konsepta og traséalternativa ......................................................... 114
9.5.3 Eventuell ny godshamn på Sotra ................................................................................................. 115
9.6 OPPSUMMERING AV TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEM ........................................................................... 115
10 ANLEGGSTEKNISK GJENNOMFØRING – TILHØVE TIL ANNAN VIKTIG INFRASTRUKTUR 118
10.1 GEOLOGISKE TILHØVE .............................................................................................................................. 118
10.1.1 Geologiske undersøkingar som er utført ..................................................................................... 118
10.1.2 Konklusjonar for geologiske tilhøve ............................................................................................. 118
10.2 OVERSKOTSMASSAR ................................................................................................................................. 120
10.2.1 Bakgrunn .......................................................................................................................................... 120
10.2.2 Deponibehov ................................................................................................................................... 120
10.2.3 Kvalitet på masser .......................................................................................................................... 121
10.3 TILHØVE TIL ANNAN VIKTIG INFRASTRUKTUR ............................................................................................ 122
10.3.1 Mogeleg omlegging av høgspentanlegg - forsyningstryggleik ................................................. 122
10.3.2 Tilhøve til skipstrafikk – vurdering av seglingshøgde ................................................................ 123
11 RISIKO OG SÅRBARHET........................................................................................................................ 125
11.1 METODE .................................................................................................................................................... 125
11.2 RISIKOVURDERINGAR – SAMANLIKNING AV ALTERNATIV .......................................................................... 126
11.2.1 Kolltveit – Arefjord .......................................................................................................................... 126
11.2.2 Arefjord – Storavatnet .................................................................................................................... 126
11.3 SÅRBARHETSVURDERINGAR ..................................................................................................................... 127
11.3.1 0-alternativet .................................................................................................................................... 127
11.3.2 Tunnel .............................................................................................................................................. 127
11.3.3 Bru .................................................................................................................................................... 127
11.3.4 Overgangar mellom vegelement .................................................................................................. 127
11.3.5 Miljø .................................................................................................................................................. 128
11.3.6 Regularitet ....................................................................................................................................... 128
11.3.7 Samfunnstryggleik .......................................................................................................................... 128
11.4 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON ........................................................................................................... 129
12 KONSEKVENSANALYSE ........................................................................................................................ 131
12.1 HOVUDGREPET ......................................................................................................................................... 131
12.2 METODE ”IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR” .......................................................................................... 131
12.3 TILHØVE TIL KONSEKVENSUTGREIINGA FOR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR UTFØRT I 2008 ............ 132
12.4 IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR ............................................................................................................ 133
12.4.1 Landskapsbilete .............................................................................................................................. 133
12.4.2 Nærmiljø og friluftsliv...................................................................................................................... 138
12.4.3 Naturressursar ................................................................................................................................ 150
12.4.4 Naturmiljø ........................................................................................................................................ 153
12.4.5 Kulturmiljø ........................................................................................................................................ 157
12.4.6 Oppsummering ikkje prissette konsekvensar ............................................................................. 162
12.5 PRISSETTE KONSEKVENSAR ..................................................................................................................... 165
Statens vegvesen Region vest 7

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
12.5.1 Metode ............................................................................................................................................. 165
12.5.2 Nytte- og kostnadskomponentane ............................................................................................... 165
12.5.3 Vurdering av lønsemd ................................................................................................................... 166
12.5.4 Oppsummering prissette konsekvensar ..................................................................................... 167
13 LOKALE OG REGIONALE VERKNADER ............................................................................................ 168
13.1 METODE .................................................................................................................................................... 168
13.2 OM Å VURDERE DEN REGIONALE FRAMTIDA ............................................................................................. 168
13.2.1 Samhandlingsregion ...................................................................................................................... 168
13.2.2 Samordna areal- og transportstrategi ......................................................................................... 168
13.3 KONSEKVENSVURDERING ......................................................................................................................... 169
13.3.1 Nesten alle alternativ fjernar flaskehalsen .................................................................................. 169
13.3.2 Arbeidsmarknad ............................................................................................................................. 169
13.3.3 Fritids- og handlemønster ............................................................................................................. 169
13.3.4 Samordning av arealutvikling og transportplanlegging - kommunikasjonsknutepunkt ........ 170
13.3.5 Kapasitetsproblem ......................................................................................................................... 170
13.3.6 Tilgjenge .......................................................................................................................................... 170
13.3.7 Arealinngrep – areal som kan verte frigjeve ............................................................................... 171
13.3.8 Samla vurdering ............................................................................................................................. 173
14 KLIMAVERKNADER ................................................................................................................................ 175
14.1 BAKGRUNN FOR KLIMATILTAK I SAMFERDSELSSEKTOREN ....................................................................... 175
14.2 METODE FOR UTREKNING AV UTSLEPP AV CO2 ...................................................................................... 175
14.3 CO2-UTSLEPP INNFOR KVART PRINSIPP .................................................................................................. 176
14.4 SAMLA VURDERING ................................................................................................................................... 177
15 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV ...................................................................... 179
15.1 MÅLOPPNÅING PÅ KONSEPTNIVÅ .............................................................................................................. 179
15.2 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV ...................................................................................... 180
15.2.1 Strekning Kolltveit - Arefjord ......................................................................................................... 180
15.2.2 Strekning Arefjord – Storavatnet .................................................................................................. 181
16 SAMANFATNING OG TILRÅDING ........................................................................................................ 184
16.1 TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN ....................................................................................................... 184
16.1.1 Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet ............................................. 184
16.1.2 Tilråding av alternativ .................................................................................................................... 185
16.1.3 Krav til samordning av alternativval i Bergen kommune og Fjell kommune .......................... 187
17 VIDARE PLANPROSESS ........................................................................................................................ 188
18 OPPFØLGJANDE UNDERSØKINGAR ................................................................................................. 189
19 VEDLEGGSDOKUMENT OG REFERANSAR ..................................................................................... 191
Statens vegvesen Region vest 8

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
1 Samandrag
Bakgrunn
Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad– og arbeidsmarknad, og det er det stor transportaktivitet
begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2011 var om lag 26.000 bilar pr.
døgn (ÅDT) på Sotrabrua. Retningsfordelinga er no nær 50 – 50 Bergen – Sotra i rushtrafikken.
Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang
og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua i dag ein flaskehals for
trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og kollektivtrafikk.
Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet
skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre
sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett.
Statens vegvesen Region Vest har arbeidd med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre
transportvilkår mellom Sotra og Bergen.
Sotrasambandet har vore delt i 3 planprosjekt:
Rv555 Fastlandsambandet Sotra – Bergen.
Rv555 Kolltveitskiftet – Austefjorden. (”Sotra sør”)
Rv561 Kolltveitskiftet – Ågotnes. (”Sotra nord”)
Kommunedelplan med KU for Sotra sør og Sotra nord vart vedteke i Fjell og Sund kommune hausten
2009.
Etter ein omfattande planprosess som mellom anna resulterte i utviding av planområdet, sjå omtale i kap.
2 og 3, vart planprogram for Fastlandsambandet Sotra-Bergen, Kolltveit - Liavatnet fastsett i Fjell
kommune 27.10.2011, sak 94/11 og i Bergen kommune 20.12.11, sak 1557-11. Vedtaka er sett inn i pkt.
3.3.3.
Figur 1.1 Inndeling av kommuneplanar
Både Fjell og Bergen kommune gjorde vedtak om å dele planområdet i 2 kommunedelplanar; ein plan for
strekninga Kolltveit – Storavatnet og ein plan for strekninga Storavatnet – Liavatnet. Rent praktisk vert
strekninga Kolltveit – Storavatnet delt inn i 2 plankart; eit for Fjell kommune (plan nr 20050024) og eit for
Bergen kommune (plan nr 19920000). Planrapporten omtaler heile strekninga.
Statens vegvesen Region vest 9

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Kommunedelplanarbeidet for strekninga Storavatnet – Liavatnet er kome godt i gang. Statens vegvesen
har som mål å fremme høyringsframlegg til kommunedelplan for denne strekninga sumaren 2012.
Mål
Temaet er nærare omtalt i kapittel 5.3.
Samfunnsmål
Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale
næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion
Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen
Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og
effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til sentrale transportknutepunkt for
hovudvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.
Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag
for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles
arbeids, bustad- og serviceregion.
Nullvisjonen – ”ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken ” skal danne grunnlag for sambandet.
Bidra til at transportsektoren reduserer utslepp av klimagassar.
Alternativ
Temaet er nærare omtalt i kapittel 7.
Omtale av 0-alternativ
Referansesituasjonen eller 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030 pluss anlegg
som er finansiert i handlingsprogrammet knytt til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2010 - 2019.
Den delen av Ringveg vest som no er ferdig bygd, og den delen som er starta opp vidare arbeid på, er
teke inn som del av overordna vegsystem i 0 - alternativet. Det gjeld:
1. Første byggetrinn av Ringveg vest Dolvik – Sandeide – ferdig 2010
2. Oppgradering av Ytrebygdsvegen Birkelandskrysset – Dolvik – ferdig 2008
3. Andre byggetrinn av Ringveg vest Sandeide – Liavatnet – starta opp 2011, planlagt ferdig
2015
I tillegg er ny Ev 39 Os – Rådal teke inn som del av overordna vegsystem i 0 – alternativet.
Fylkeskommunen og Staten har skrive avtale om forskotering av 100 mill. kr til bygging av kollektivfelt på
strekninga Drotningsvik - Breivikskiftet. Detaljplanlegginga er i god gang og det er teke sikte på å starte
opp bygging i 2012. Det er derfor konkludert med at kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet er
del av 0-alternativet.
Ny lokalveg mellom Arefjord og Storskaret aust for Straume sentrum er og teke inn som del av 0-
alternativet. Grunngjevinga er at vegen finansiert og inngår i fylkeskommunen sine utbyggingsplanar, og
at reguleringsplanen er på det næraste ferdigstilt.
Statens vegvesen Region vest 10

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Omtale av alternative traséar
Det vert vist til meir detaljert omtale i kapittel 7.
Konsept F - Parsell Kolltveit – Arefjord
Konsept F har ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru. Det vert parallell lokalveg på heile strekninga.
Alternativ C101 – tunnel forbi Straume
Alternativ C102 – miljøtunnel for veg gjennom
Straume
Vegsystem
Ny 4 felts veg mellom Kolltveit og Arefjord med
nytt kryss på Bildøy og tunnel under Straume
sentrum.
Eksisterande Rv 555 vert hovudstamma i
sekundærvegnettet.
Vegsystem
Ny 4 felts veg mellom Kolltveit og Arefjord som
vert ført i dagens vegkorridor gjennom Straume.
Vegalternativet inkluderer miljøtunnel i ca. 400 m
lengde forbi Straume sentrum som avbøtande
tiltak i høve til miljø og byutvikling i tettstaden.
Nytt kryss på Bildøy
Ny sekundærveg må etablerast med bru mellom
Bildøy og Straume.
Konsept F - Parsell Arefjord – Storavatnet
Konsept F har ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru. Det vert parallell lokalveg på heile strekninga.
Alternativ C7/C9 – dagsoner og fleire korte
tunnelar på heile parsellen
Alternativ C7 – lang tunnel Drotningsvik –
Storavatnet på Bergenssida
Vegsystem
På Sotrasida
Ny 4-felts veg frå kryss i Arefjord over
Arefjordspollen og i kort tunnel til Mustadvatnet i
Valen/Knarrvika området. Ny 4-felts bru m/gangog
sykkelveg over sundet mellom Sotra og
Bergen. Brua ligg i høgspenttraseen ca. 400 m
sør for dagens Sotrabru. Løysinga føreset at
høgspentlina vert kabla mellom Arefjord og
Alvøyvegen.
Kryss i Knarrvika med rampar retning Bergen.
På Bergenssida
Ny 4 felts veg frå brufestet i søre Drotningsvik inn
Vegsystem
På Sotrasida
Same traséløysing som alt C7/C9
På Bergenssida
Ny 4 felts veg i tunnel (2 km lengde) frå brufestet i
søre Drotningsvik fram til krysset ved Storavatnet.
Nytt kryss i Drotningsvik med ramper retning
Bergen som vert ført i tunnel inn på ny
hovudvegstunnel.
Nytt kryss ved Storavatnet som gir best mogleg
trafikkavvikling og kapasitet både for
Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.
Statens vegvesen Region vest 11

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
i ein kort tunnel under Janahaugen fram til kryss i
Drotningsvik. Vidare vert dagens Rv 555 nytta til
ny hovudveg ved å utvide vegen til 4 felt fram til
Storavatnet. Det fører med seg bygging av
parallelle tunnelar gjennom Kiplehaugen og
Harafjellet.
Nytt kryss i Drotningsvik med ramper retning
Bergen.
Nytt kryss ved Storavatnet som gir best mogleg
trafikkavvikling og kapasitet både for
Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.
Etablering av ny kollektivterminal.
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Etablering av ny kollektivterminal.
Lokalveg langs dagens Rv 555 mellom Straume
og kryssområdet Breivik, vidare langs
Godviksvingane fram til kryssområdet ved
Storavatnet.
Eigne kollektivfelt langs dagens Rv 555 frå
Straume til Sotrabrua, blanda trafikk med
avgrensa lokaltrafikk på brua, eigne kollektivfelt
vidare til kollektivterminalen ved Storavatnet.
Mellom Arefjord og Drotningsvik vert dagens Rv
555 inkl. dagens Sotrabru, lokalveg. Frå
Drotningsvik vert lokalvegen Janaflaten forlenga
fram til Breiviksskiftet med vidareføring langs
Godviksvingane fram til kryssområdet ved
Storavatnet. Dagens kryss ved Breivik vert fjerna.
Eigne kollektivfelt på to av dei fire felta på ny
hovudveg.
Konsept J Parsell Kolltveit – Arefjord - Storavatnet
Konsept J er utviding av dagens veg til 4 felt med ny 2 felts bru i tillegg til dagens bru mellom Kolltveit og
Storavatnet. Innanfor den fysiske løysinga, er det to moglege løysingar for transportsystemet som er
prinsipielt svært ulike og gir ulike verknader for dei ulike transportgruppene.
Det er ikkje parallell samanhengande lokalveg. All trafikk, inkludert saktegåande trafikk som traktor og
moped, må nytte utvida Rv 555.
Alternativ J101 – utviding til 4 felt med blanda
trafikk
Alternativ J102 – utviding til 4 felt der to av
felta vert reservert for kollektivtransport –
ikkje auka vegkapasitet
Vegsystem
Alle 4 felt skal kunne nyttast av alle typar
køyretøy. Kollektivtransporten må gå i blanda
trafikk.
For å få 4 felt på heile strekninga må det i tillegg
til utviding av alle dagsoner, byggast ny tunnel
med to køyrefelt parallelt med dagens
Kolltveittunnel på Sotrasida og ny tunnel med to
køyrefelt gjennom Kiplehaugen og Harafjellet på
Bergensida. Det må og byggast ny 2 felts bru ved
sidan av dagens bru over Bildøystraumen og
Straumsundet i tillegg til ny 2 felts bru over sundet
mellom Sotra og Bergen. Ny 2 felts bru med g/s
felt mellom Sotra og Bergen vert bygd på
Vegsystem
I dette alternativet vert kollektivtransporten
prioritert framfor kapasitetsauke for annan
køyretrafikk ved at 2 av dei 4 felta vert reservert
kollektivtransport (vist med raud strek på
illustrasjonen).
Dei fysiske tiltaka vert i prinsippet likeeins som i
alternativet med blanda trafikk (alt J101), men
detaljutforminga av kryssområda vert tilpassa
kollektivprioriteringa.
Vegkapasiteten vert ikkje nemneverdig auka.
Alternativet inneheld trafikkregulerande tiltak som
til dømes køprising for mellom anna å kunne
Statens vegvesen Region vest 12

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
nordsida av dagens Sotrabru.
Det vert planskilte kryss på Bildøy, Straume,
Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og
Storavatnet. Kryssområdet ved Kolltveit kan verte
utforma som ein stor rundkøyring med nordsørgåande
hovudstamme i vegnettet på Sotra.
Dette vert avklart i den vidare
reguleringsplanprosessen.
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
regulere personbiltrafikken i rushtidene da
problema med trafikkavviklinga i dette alternativet
vil vere størst.
Dei to felta for biltrafikk må nyttast av alle typar
køyretøy (bortsett frå kollektivtransport).
Ved Storavatnet vert krysset omforma for
optimalisering av trafikkavvikling, framkomst og
tilgjenge både mellom hovudvegane til Askøy,
Sotra og Bergen og til lokalvegnettet, og
etablering av ny kollektivterminal.
Trafikkutvikling
Temaet er nærare omtalt i kapittel 8.
Fram til ca. år 2000 var trafikken ikkje større enn at trafikkavviklinga i rushet gikk greitt. I dei seinare åra
har trafikken vore så stor at han er heilt opp mot grensa til kva som avviklast på vegsystemet. Når
trafikken i rushet nærmar seg grensene for kva som kan avviklast, går trafikken saktare og
rushtidsperioden vert lengre. Redusert fart på vegen pga. stor trafikk, fører til at det blir avvikla mindre
trafikk og køproblema vert forsterka. Kø på hovudvegen gir meir trafikk på sidevegnettet på kvar side av
brua, som i sin tur gir meir trafikk i kryssa som igjen forsterkar forseinkingane på hovudvegen ytterlegare.
I tillegg får vi meir trafikkbelastning og problem med trafikktryggleik på lokalvegsystemet.
Kollektivtransporten står i same kø som annan transport og det er ikkje akseptabelt tilbod til gang- og
sykkeltrafikken.
Andre byggjetrinn for Ringveg vest vert opna i 2015 og vil auke trafikkmengda i Lyderhorntunnelen, og
Loddefjord vert avlasta for ein gjennomkjøringstrafikk på ca. 3.000 ÅDT. Trafikkanalysen (vedlegg 5) viser
at det ikkje vert auke i gjennomkøyring i Loddefjord med nytt samband til Sotra.
Trafikkanalysen (vedlegg 5) viser at med bygging av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, som vist i
konsept F, vil trafikkavviklinga i alle flaskehalsane på dagens veg, mellom anna kryssområdet ved
Storavatnet, bli vesentleg forbetra i høve til 0-alternativet. Det vil, som i 0-alternativet, vere utfordringar
med trafikkavviklinga til/frå Askøy, samt noe avviklingsproblem i krysset ved Liavatnet der ringveg vest
vert kopla til rv.555.
Kollektivtrafikken vil få vesentleg betre framkomst gjennom eigne trasear mellom Sotra og Storavatnet.
Unnataket er alternativ J101 i konsept J der kollektivtrafikken går i blanda trafikk.
Gang- og sykkeltrafikken får eit nytt samanhengande samband mellom Sotra og Bergen.
Utfordringane med omsyn til auka trafikkpress mot sentrale deler av Bergen (sentrum,
Nygårdstangkrysset) er uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen i tidshorisonten mot 2030
(med bompengar på Sotrasambandet). Med eventuell gratis samband til Sotra vil trafikken frå Sotra
kunne kome opp i ca. 45.000 ÅDT etter 2030, og dette vil auke trafikkproblema på vestre innfartsåre mot
Bergen. Trafikkauken frå Sotra mot Bergen sentrum vil likevel ikkje utgjere meir enn teoretisk ca. 2.500
ÅDT. På bakgrunn av forventa trafikkutvikling vert det tilrådd å oppretthalde ein form for trafikantbetaling
på rv.555 også på lang sikt, for å unngå store problem med trafikkavvikling og framkomst.
Konseptvalutgreiinga (KVU) for transportsystemet i Bergensområde (ref.37) omtaler framtidig
trafikkutvikling og aktuelle tiltak og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet. Med å byggje
nytt samband til Sotra vert det lagt godt til rette for å kunne gjennomføre nødvendige
trafikkreguleringstiltak, mellom anna gjennom å etablere eigne kollektivfelt og nytt gang/sykkeltilbod
mellom Sotra og Bergen.
Statens vegvesen Region vest 13

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Trafikk- og transportsystem
I dette punktet er det summert opp kva for konsekvensar dei ulike alternative løysingane har for
trafikksystem og dei ulike typar transport i høve til 0-alternativet. Dette er nærmare omtalt i kapittel 8 og 9.
Tabell 1.1 Oppsummering av trafikk- og transportsystem.
Alternativ Trafikal
funksjon,
vegkap.,
avlasting
av dagens
veg
Bruk av
dagens
Sotrabru
Tilhøve til
vegnett i
Bergen
Næringsog
godstransport
Kolltveit-
Arefjord
Konsept F -
altC101
Konsept F –
alt C102
Konsept J –
alt J101
Konsept J –
alt J102
Arefjord-
Storavatnet
Konsept F –
alt C7/C9
Konsept F –
alt C7
God 0 God
framkomst,
mogleg med
eigne felt
God, men
krev ny
lokalveg
Noko betre
enn 0-alt
Som 0-alt,
behov for
trafikkregul
erande
tiltak
Svært god Lokalveg Noko auka
belastning,
men lite i
bompenge
perioden
Svært god Lokalveg /
kollektivveg
0 God
framkomst,
mogleg med
eigne felt
0 God
framkomst i
blanda
trafikk
0 God
framkomst
på eigne felt
Noko auka
belastning,
men lite i
bompenge
perioden
God
framkomst
på eigne felt
God
framkomst
på eigne
felt, men
blanda med
lokaltrafikk
på dagens
Sotrabru
Kollektivtransport,
framkomst,
eigne
kollektivfelt,
Fleksibilitet
bybane
Gang- og
sykkeltransport
God God Svært god
God God Svært god
Ikkje
mogleg
Svært
god
Svært
god, men
krev
investering
no
Mogleg,
men krev
ny
Sotrabru i
dagens
trasé for
å få svært
god
løysing
God
God 0
God, men
litt mindre
god i
Drotningsvik
for
gåande
God, men
litt mindre
god i
Drotningsvik
både
for gåande
og
syklande
God
Svært god
Svært god
Konsept J –
alt J101
Noko betre
enn 0-alt
Del av nytt
hovudsamband
Noko auka
belastning,
men lite i
bompenge
perioden
God
framkomst i
blanda
trafikk
Ikkje
mogleg
God
God
Konsept J –
alt J102
Som 0-alt,
behov for
trafikkregul
erande
tiltak
Del av nytt
hovudsamband
0 God
framkomst
på eigne felt
Svært
god, men
krev
investering
no
God 0
Statens vegvesen Region vest 14

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept F
Alternativ i Konsept F med ny 4-felts hovudveg er best i høve til viktige element i trafikk- og
transportsystemet:
Best og mest framtidsretta trafikal funksjon m.o.t. krav til grenser for nyttelast, vegkapasitet, sikker
framkomst og trafikkavvikling for alle transportgrupper, best m.o.t. avlasting av dagens veg
Best i høve til bruk av dagens Sotrabru som vert lokalveg og evt. kollektivveg (alt C7). Dette krev
ingen stor oppgradering av dagens bru, berre vanleg vedlikehald.
Ny 4 felts veg med god kapasitet kan føre til noko auka belastning enn 0-alternativet på
hovudvegnettet i Bergen når bompengeperioden er avslutta. I bompengeperioden viser
trafikkanalysen (jf. omtale i kap. 8) at det vert ingen auka belastning på vegnettet inn mot Bergen.
Trafikkauke vil på sikt vere eit generelt problem, slik at trafikkregulerande tiltak vil mest sannsynleg
vere naudsynt i heile Bergensregionen uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen eller ikkje.
Kollektivtransporten får god framkomst på eigne felt og vil ha like god framkomst som biltrafikken.
Konsept F er fleksibelt med omsyn på ruteplanlegging av lokalruter og ekspressruter sidan konseptet
føreset både eigne kollektivfelt og vegsystem med god framkomst for evt. kollektivtransport i blanda
trafikk (hovudveg med høg fart og gjennomgåande lokalveg).
God fleksibilitet i høve til bybane på sikt
Generelt god i høve til etablering av samanhengande g/s veg mellom Kolltveit og Storavatnet
Svært god i høve til framkomst for nærings- og godtransport
Konsept J
Konsept J, altJ101, er ikkje på nokon punkt er betre enn konsept F. Konseptet føreset bruk av dagens
Sotrabru som del av hovudvegsystemet. Dette krev vesentleg ombygging og oppgradering av brua for å
stette dei lastkrava som vert stilt til nye bruer. Mest sannsynleg må ein rive dagens bru og bygge ny.
Alternativt vil dagens Sotrabru vere avgrensande for kva type store, tunge køyretøy som kan nytte vegen.
Alt J101 føreset kollektivtransport i blanda trafikk og har ikkje fleksibilitet til å etablere kollektivfelt på
eigne felt. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga.
Oppsummert er alt J101 ikkje akseptabel med omsyn til prioritering av kollektivtransporten og har
avgrensingar med omsyn til lastar og framkomst for svært tunge køyretøy på dagens Sotrabru.
Konsept J, alt J102, prioriterer kollektivtransporten, men gir ingen auka vegkapasitet for annan trafikk.
Alternativet har same avgrensing med omsyn til lastar på dagens Sotrabru som J101. Vegkapasiteten
vert ikkje auka i høve til 0-alternativet og vil ikkje føre til auka trafikkbelastning av hovudvegnettet i
Bergen utover 0-alternativet. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga. Alternativet opprettheld
dagens framkomst og uvisse i høve til nærings- og godstransport.
Oppsummert har alt J102 god prioritering av kollektivtransporten og vil gi kollektivtransporten
konkurransefortrinn framfor annan trafikk. Men alternativet er ikkje akseptabelt med omsyn til
næringslivets behov for god og sikker framkomst.
Det er gjort ei grov vurdering av kva for konsekvensar det vil få dersom ein skal få til tilfredsstillande
framkomst for nyttetransporten i J102, sjå nærare omtale i pkt. 8.3.2 underpunkt “Avgrensing i
vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102”. Det er rekna ut at ca. 600kjt/time i kvar retning eller ca.
30 % av trafikkmengda må fjernast frå vegen i rushperiodane dersom det skal vere nok vegkapasitet til at
nyttetransporten får tilfredsstillande framkomst.
Risiko og sårbarhet
Temaet er nærare omtalt i kapittel 11.
Uansett val av konsept og alternativ innanfor kvart konsept, vil ny Rv. 555 Fastlandssambandet Sotra-
Bergen gi ein betre veg enn dagens veg.
Hovudføremålet med ROS-analysen har vore å kunne samanlikne dei ulike alternativa med omsyn til
risiko for menneskje og samfunnsviktige funksjonar.
Statens vegvesen Region vest 15

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Analysen viser ikkje nokon skilnad på C101 og C102 i konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord med
omsyn til risiko eller sårbarhet. Det vert derfor ikkje rangert mellom desse to alternativa. På strekninga
Arefjord – Storavatnet er alternativ med dagsone og korte tunnelar (C7/C9) vurdert til å ha risiko for to
færre hendingar enn alternativ med lang tunnel (C7) slik at alt C7/C9 er rangert betre enn alt C7. Men
skilnaden er liten.
Alternativa J101 og J102 i konsept J har same totale risiko for uønskte hendingar. Den viktigaste
skilnaden er at J102 har større risiko for personskade i samband med feltskifte i kryss (buss / bil) enn
J101.
Den største skilnaden er mellom konsept J og konsept F. Alternativa i konsept J har eit høgare risikonivå
enn alternativa i konsept F. I tillegg vil alternativa i konsept J gi stor sårbarhet knytt til regularitet og flyt i
trafikken og framkomst for beredskap i samband med hendingar i samfunnet på Sotra/Øygarden. Ved
stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken tungtrafikk
eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i lokalvegnettet og
risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegar er meir sårbare på grunn av at vegnettet ligg nær
bustader.
Tabell 1.2 Oversikt over rangering av dei ulike vegalternativa
Prioritering samanstilling av Alternativ
1 Konsept F - C101/C102 – C7/C9
2 Konsept F - C101/C102 – C7
3 Konsept J - J101
4 Konsept J - J102
Konsekvensanalyse
Ikkje prissette konsekvensar
Temaet er detaljert omtalt i kapittel 12.4
Innanfor dei ikkje prissette tema er det ingen alternativ som gjev positivt bidrag til netto nytte. Dette er
naturleg med tanke på at alle tiltak medfører meir arealinngrep enn 0 alternativet og slik sett aukar
potensiale for konflikt med dei ikkje prissette tema.
I konsept F, alt. C7 og C7/C9, kan det få ein positiv effekt at dagens kraftleidninganlegg mellom
trafostasjonen i Breivik og trafostasjonen i Arefjord kan verte kabla. Det vil seie at dei negative visuelle
barriereeffektane av dette anlegget forsvinn og bandlagt areal vert frigjort.
Det er tema landskap, kulturmiljø og nærmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt med dei
aktuelle alternativa. Dei største konfliktpunkta finn ein på Sotrasida, men det er ikkje stor skilnad mellom
alternativa. På Bergenssida er det først og fremst nærmiljøtema som skil mellom alternativa.
For tema landskap kjem alternativa i konsept J totalt best ut fordi ein i dette konseptet samlar nye inngrep
langs dagens veg der det er gjort inngrep frå før. Konsept J der ny bru over sundet mellom Sotra og
Bergen vert bygd like nord for dagens bru, gir og minst konsekvensar for opplevinga vår av dette
landskapsrommet med sjø og strandsoner på kvar side. Dette føreset at ny bru vert bygd med om lag
same utforming som dagens bru. I konsept F vert dagens høgspentanlegg med dominerande kraftmaster
sør for dagens bru, erstatta av ein 4 felts bru.
For dei som bur i området, er ny veg i konsept F totalt best når ein ser heile strekninga under eitt. Den
løysinga gir størst avlasting av trafikkstøy og luftforureining langs delar av dagens Rv 555 der folk bur tett
innpå vegen, og totalt sett liten belastning av nye område. På Sotrasida vert C101 og C102 totalt sett like
i konsept F. På Bergenssida kjem den lange tunnelen i alt C7 i konsept F totalt sett best ut. Men begge
alternativa i konsept F fører til nye inngrep og støy- og luftforureining i bustadområde i Søre Drotningsvik
/Janavegen vest som til no har vore lite påverka av vegtrafikk.
Statens vegvesen Region vest 16

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
I kryssområdet ved Storavatnet vert dagens busetnad sterkt påverka av det planlagde veganlegget når
det gjeld inngrep i areal, støy- og luftforureining. Alle traséalternativ gir tilnærma same verknad. I dette
området har Bergen kommune lagt opp til ein transformasjon av området til trafikkområde,
næringsområde og bustadområde. Ein må derfor rekne med ein vesentleg omforming av dette området
uansett om fastlandssambandet Sotra – Bergen vert bygd eller ikkje.
Konsept J gir direkte inngrep i kulturmiljø av stor verdi knytt til industristaden Knarrvika mens konsept F
etter traséjustering i samband med denne kommunedelplanen, berre gir nærføring til del av gravrøysfelt i
Kolltveitområdet (Alebakkane). Konsept F er derfor noko betre enn konsept J.
Totalt sett er konklusjonen at konsept F er noko betre enn konsept J i høve til ikkje prissette
konsekvensar. Innanfor konsept F er alt C102 litt betre enn alt C101 på strekninga Kolltveit – Arefjord, og
alt C7 betre enn alt C7/C9 spesielt i høve til nærmiljø, på strekninga Arefjord – Storavatnet.
Prissette konsekvensar
Temaet er nærare omtalt i kapittel 12.5.
Tabellen under oppsummerer av dei prissette konsekvensane. Utrekningane er gjort med programmet
EFFEKT 6.41 i tråd med Handbok 140. Trafikkgrunnlaget, samt utrekninga av trafikantnytte er gjort med
RTM v 2.1.131 DOM Bergensområdet. Det er ikkje teke omsyn til at tiltaket er føreset delfinansiert med
bompengar.
Tabell 1.3 Samletabell for prissette kostnader
Konsept F
Konsept J
C101-C7 C101- C102-C7 C102- J101 J102
C7C9
C7C9
Trafikantar Trafikantnytte 3 793 3 717 3 889 3 812 2 695 1 025
Kostnadar 138 138 137 138 137 137
Operatørar
Inntekter 314 315 314 314 295 318
Overføringar -307 -310 -299 -302 -342 -457
SUM 145 142 152 150 90 -1
Investeringar -5 949 -5 370 -5 925 -5 345 -3 699 -3 699
Drift og
-494 -392 -446 -346 -230 -222
vedlikehald
Det
Overføringar 307 310 -299 302 342 456
offentlege
Skatte og
528 534 509 535 342 31
avgiftsinntekter
SUM -5 608 -4 918 -5 562 -4 854 -3 244 -3 432
Ulukkeskostnad 324 299 316 284 538 718
Globale og -151 -151 -145 -151 -102 -26
regionale utslepp
til luft
Samfunnet
elles
Restverdi 664 599 661 596 385 385
Skattekostnad -1 122 -984 -1 112 -971 -649 -686
SUM -285 -236 -280 -242 172 391
NettoNytte -1 954 -1 415 -1 801 -1 134 -288 -2 018
NNB -0,35 -0,28 -0,32 -0,23 -0,09 -0,59
Alternativ i konsept F har vesentleg høgare trafikantnytte enn alternativ i konsept J. Innanfor konsept F
har kombinasjonen alt C102_C7 har størst trafikantnytte. Alle alternativ får langt betre trafikktryggleik enn
det er i 0-alternativet, men innsparingane i ulukkeskostnader er noko betre i konsept J enn i konsept F
pga. lågare trafikktal. Alt J102 er best fordi trafikkmengda i dette alternativet er mindre enn i dei andre
alternativa og betre trafikktryggleik slår mest ut.
Alternativ i konsept J med utviding av dagens veg, har lågast investeringskostnad og lågast kostnad til
drift og vedlikehald. Totalt for kostnader som er rekna som offentlege kostnader, er skilnaden ca. 1,4 - 2,3
mrd. kr lågare enn alternativ i konsept F. Innanfor konsept F er alternativ med stor andel tunnel (alt
C101_C7) dyrare enn alternativ med stor andel dagsone (alt C102_C7/C9).
Netto nytte er negativ for alle alternativ. Alt J101 med blanda trafikk i konsept J er einaste alternativ som
har netto nytte om lag lik 0.
Statens vegvesen Region vest 17

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Ser ein berre på anleggskostnadene, er skilnadene illustrert på figuren under.
Figur 1.2 Anleggskostnader i dei ulike alternativkombinasjonane
Lokale og regionale verknader
Temaet er nærare omtalt i kapittel 13.
Vidare areal- og samfunnsutvikling
På bakgrunn av gjennomgangen i kap. 13, vil konsept F vere beste for regional utvikling, deretter konsept
J, alt J101 og så konsept J, alt J102.
Det viktigaste grunnen til å tilrå konsept F, er at det stør opp under den vedtekne senter- og
arealbrukspolitikken i regionen, samstundes som det også gjev betre vilkår for næringslivstransport og
byggjer opp under det etablerte lokale og regionale samhandlingsmønsteret. I sum vil dette verke positivt
med tanke på utvikling av den regionale arbeidsmarknaden, regional handel og tenesteyting, og vidare
utvikling av næringslivet på Sotra og i Øygarden.
Kva alternativ i konsept F som er best i høve til mål og kriterium for deltemaet, er avhengig av kva ein vel
å leggje mest vekt på. Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje
grunnlag for vidare regional utvikling, men C7 aust for Arefjord saman med anten C101 eller C102 vest
for Arefjord peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest
fordelaktive alternativa.
Alternativ C7/C9 vil gje like god tilgjenge som C7 over brusambandet, noko som i begge tilfelle vil styrke
den eksisterande samhandlinga i området. Ulempa med dette alternativet, saman med alternativa i
konsept J, er at det vil føre til størst arealinngrep på strekninga Drotningsvik - Storavatnet. På Sotrasida
er trasé for C7 og C7/C9 samanfallande og vil gje like negative arealverknader i høve til næringsområde
og nokre bustadtomter ved Mustadvatnet i Knarrvikaområdet. Konsept J gir størst arealinngrep i utbygd
bustadområde langs dagens Rv 555 i Knarrvika.
Konsept J, alt J102 med kollektivtransport på eigne felt, er klart best dersom ein vel å leggje til grunn
Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanegging, samt miljøpolitiske mål, og radikalt
Statens vegvesen Region vest 18

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
prioritere kollektivtransporten framfor bil. Løysinga krev ein permanent form for trafikantbetaling. Konsept
J, alt. 102, vil berre i liten grad medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka
etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til vesentleg endring i arealbruken. Det kan
mellom anna verte vanskelegare å få gjennomført den utviklinga som Fjell kommune ønskjer i
Straume/Bildøyområdet. Konsept F med betre vegkapasitet og betre avviklingstilhøve, vil byggje opp
under den areal- og transportutvikling som alt er i gang og forsterke denne.
Arealinngrep
Når det gjeld arealinngrep i eksisterande eller planlagde bustadområde eller næringsområde, vil begge
konsept og alle alternativ føre til vesentlege arealinngrep over Bildøy, delar av Straume, Arefjord,
Knarrvikaområdet og Drotningsvikområdet, men i noko ulik grad.
Konkret storleik på arealinngrep i det einskilde alternativ er ikkje rekna ut fordi uvissa kring
detaljløysingane på dette overordna plannivået er for stort. Det er skilnaden mellom dei som er
interessant og som er viktig for val av alternativ.
Konsept J
Utviding av dagens Rv 555 i konsept J vil føre til vesentlege arealinngrep langs heile strekninga frå
Kolltveit til Storavatnet. Spesielt i Knarrvikaområdet vert inngrep i utbygd bustadområde omfattande. Det
er ingen skilnad mellom alt J101 og J102 fordi den fysiske utforminga vert om lag lik.
Konsept F
Konsept F med ny veg har fleire tunnelar som fører ny veg forbi både utbygde område og naturområde
utan å gi nye arealinngrep. Vest for Arefjord er alternativa nokolunde likeverdige totalt sett, men aust for
Arefjord gir alt C7 med lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet totalt minst nytt
arealinngrep.
Kryssområdet Storavatnet
I kryssområdet ved Storavatnet vert det store arealinngrep, om lag like i alle traséalternativ, i samband
med bygging av ny kryssutforming som vil gi betre trafikkavvikling, bygging av ny og større
kollektivterminal, innfartsparkering m.m. I tillegg viser kommuneplanen for Bergen mykje av området
utbygd til næringsføremål. Området vert på sikt transformert frå område med spreidd bustadbygging til
knutepunkt for transport og næring uansett om fastlandssambandet Sotra-Bergen vert bygd eller ikkje.
Frigjeving av areal
Mogleg frigjeving av areal på ca. 35 daa i Drotningsvik som i dag er bandlagt for
høgspentleidningsanlegg, vil vere ein positiv tilleggsverknad i konsept F.
Bandlegging av areal i kommunedelplanen
Areal for bandlegging
I kommunedelplanen vert store areal langs dei alternativ vegtraséane bandlagte. Denne
bandleggingssona er juridisk heimla i Plan- og bygningslova § 11-8, pkt. d, og varer fram til vedteke
reguleringsplan ligg føre. Bandlegging i påvente av vedtak etter Plan og bygningsloven (her
reguleringsplan) er tidsavgrensa til 4 år, men kan etter søknad til departementet forlengast med 4 år.
Bandleggingssona er minimum 100 m på kvar side av senterlinje veg. I kryssområda er arealet enno
større. Grunngjevinga er at kommunedelplanen skal sikre nok areal til kunne detaljplanlegge og bygge
veganlegget på ein mest mogleg optimal måte. Sona skal og sikre nok areal til riggområder, omleggingar
i anleggsperioden m.m.
I samband med vidare detaljplanlegging kan det verte mindre justeringar i vegtrasé for å få god
linjeføring, best mogleg tilpassing til omgjevnadane, økonomisk optimaliserte løysingar m.m. I
kryssområda må det vere rom til å utforme kryssa på best mogleg måte i den vidare planlegginga. Den
løysinga som er vist på illustrasjonane og plan og profilteikningane, er berre førebels og ein av fleire
moglege løysingar for planskilte kryss.
I kryssområdet ved Storavatnet er det sett av ein svært stort bandleggingssone som og omfattar utfylling i
Storavatnet. Det er grunna i ønskje om å vurdere to alternative lokaliseringar av ny kollektivterminal (jf.
omtale i pkt. 9.3.10) og eit mest mogleg effektivt transportsystem både for kollektivtransporten og
Statens vegvesen Region vest 19

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
biltrafikken i den vidare planprosessen, og å sjå på mogleg bruk av strandsona mot Storavatnet til friluftsog
rekreasjonsføremål.
Verknader av bandlegginga for den einskilde grunneigar
I bandleggingsperioden vert det restriksjonar på korleis ein kan nytte eigedomen sin. Innanfor
bandleggingssona kan det ikkje settast i gang tiltak etter plan og bygningslova § 1-6 som er i strid med
eller kan hindre planlegging og utbygging av ny Rv 555 Kolltveit – Storavatnet med tilhøyrande anlegg før
arealbruk og utforming er endeleg avgjort gjennom vedteke reguleringsplan.
Eksempel på tiltak i Pbl § 1-6 er:
Bygging, riving, endring av bygningar, konstruksjonar og anlegg
Endring i bruk eller andre tiltak knytt til bygningar, konstruksjonar og anlegg
Terrenginngrep som til dømes sprenging, boring i grunnen og liknande
Utskilling / oppretting av ny eigedom eller endring av eigedom (jf. Pbl § 26-1)
Det er mogleg å søke om dispensasjon til kommunen. Både kommunen og Statens vegvesen må vurdere
om tiltaket som ein ønskjer gjennomført, er til hinder for planlegging og utbygging av Rv 555 med
tilhøyrande anlegg.
Klimaverknader
Temaet er nærare omtalt i kapittel 14.
Tabellen under viser ein samanstilling av utslepp av CO 2 i dei ulike trasékombinasjonane for heile
strekninga Kolltveit – Storavatnet.
Tabell 1.4. Utslepp av CO 2 – samanstilling av alternativ; Kolletveit - Arefjord – Storavatnet
Konsept J
Konsept F
Alternativ 0-alt. J101 J102
C101_
C7/C9
C101_
C7
C102_
C7/C9
C102_
C7
Tonn CO 2 18 300 21 100 19 700 19 700 21 600 19 700 21 600
Endring frå 0- alternativet + 15 % + 8 % + 8 % + 18 % + 8 % + 18 %
Rangering (1= best) 2 1 1 3 1 3
0-alternativet kjem best ut i høve til CO 2 utslepp. Alle utbyggingsalternativ fører med seg betring i
framkomst og vegstandard, men i ulike grad – og gir dermed rom for auka trafikk og auka
klimagassutslepp.
Alternativ med dagsone og små høgdeskilnadar i vegprofilet gir minst klimagassutslepp. Alternativ J102 i
konsept J der tiltaket gjeld betring for kollektivtrafikken aleine og utan ny vegkapasitet, gir om lag same
utslepp som det beste av kombinasjonane i konsept F; alt C101/C102_C7/C9. Utsleppa er berre 8 %
høgare enn nullalternativet. Men totalt sett er skilnadene små.
Statens vegvesen Region vest 20

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Tilråding frå Statens vegvesen
For samanlikning og vurdering av alternativ, viser vi til kapittel 15.
Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet
Statens vegvesen har vurdert konsept F og konsept J i høve til dei viktigaste utgreiingstema. I tabellen
under er det sett inn ein samanlikning av konsepta.
Tabell 1.5 Vurdering av konsept J og konsept F
Konsept J
Konsept F
Tema
Trafikk- og
transportsystem
Samla rangering
Bruk av dagens
Sotrabru
Samla rangering
ROS
Samla rangering
Ikkje prissette
konsekvensar
(landskap, nærmiljø
og friluftsliv, natur
og kulturmiljø,
naturresursar, )
Samla rangering
Prissette
konsekvensar,
anleggskostnad i
mrd.
Samla rangering
Netto nytte
Rangering
Lokal og regional
utvikling
Alternativ:
J101 / J102
Alt J101 har god framkomst for all transport,
men ingen prioritering av kollektivtransport.
Ikkje mogleg med framtidig bybane
Alt J102 har ingen auke i vegkapasitet som
gir avgrensa framkomst for biltrafikk og
dårleg løysing for all for nyttetransport.
Men gir god framkomst for kollektiv på
eigne felt og mogleg med framtidig bybane
på ny bru til Sotra.
Begge har god g/s løysing på heile
strekninga.
2
Del av ny hovudveg.
Avgrensing av nyttelast for køyretøy på
brua eller krav om vesentleg ombygging av
brua
2
Sårbart, høgt risikonivå, dårleg m.o.t.
beredskap. J102 noko høgare risikonivå
enn J101
2
Alt J101 er dårlegast i høve til nærmiljø. Alt
J102 noko betre i høve til nærmiljø pga.
mindre trafikk.
Vesentleg inngrep i kulturmiljøet i
Knarrvikaområdet.
Best i høve til landskap
2
3, 27 mrd. kr (begge alt om lag like)
1
Stor skilnad mellom alternativa
Alt J101 Om lag som 0-alternativet
Alt J102 Størst negativ netto nytte pga.
svært låg trafikantnytte
Best eller dåregast
Alt J101 er god for vidare utvikling i mange
år, men er meir uviss i lengre tidsperspektiv
m.o.t. vegkapasitet.
Alt J102 Har dårleg kapasitet og er ikkje i
Alternative kombinasjonar:
C101 / C7/C9, C101 / C7, C102 /
C7/C9, C102 / C7
Alle alternativ har svært god framkomst for
all transport. Det er mogleg med
kollektivtransport på eigne felt og mogleg
med framtidig bybane til Sotra.
Alle har god g/s løysing, men alt C7/C9 og
C7 har litt mindre god i Søre Drotningsvik
for gåande og syklande (C7).
1
Del av lokalvegnett / kollektivtrasé. Krev
berre vanleg vedlikehald
1
Robust, lågt risikonivå, god m.o.t.
beredskap.
1
Noko betre enn konsept J. Størst skilnad
mellom alternativ med lange dagsoner og
alternativ med lange tunnelar. Alt C101 / C7
best, alt C102 / C7/C9 dårlegast. Alle
alternativ gir vesentleg inngrep i nærmiljø
rundt brufestet lokalt i Søre Drotningsvik.
Større landskapsinngrep enn konsept J.
1
Mellom 5,06 mrd. kr (C102 / C7/C9) og
5,63 mrd. kr (C101 / C7)
2
Alle alternativ negativ netto nytte.
Kombinasjonen C102 / C7/C9 minst negativ
Kombinasjonen C101 / C7 størst negativ
Middels
Alle alternativ svært god og fleksibel for
vidare for vidare utvikling
Statens vegvesen Region vest 21

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Samla rangering
Klimautslepp – CO2
– auka utslepp i alle
alt i høve til 0-alt
Samla rangering
Måloppnåing
Samla rangering
samsvar med regionale/lokale mål om vekst
og utvikling.
2 (J102 ikkje tilfredsstillande) 1
19 700 – 21 100 tonn
19 700 – 21 600 tonn
Om lag lik
Alt J101 Samsvar, men uviss på svært lang
sikt
Alt J102 Berre godt samsvar i høve til
kollektiv og g/s – elles uvisse og lite / ikkje
samsvar
2 (J102 – ikkje tilfredsstillande)
Om lag lik
Godt samsvar
1
SUM vurdering Dårlegast Best
Sjølv om alternativ i konsept J er billegast å bygge, har Statens vegvesen vurdert konsept J som
vesentleg dårlegare enn konsept F med omsyn til trafikk- og transportsystem, bruk av dagens Sotrabru,
risiko og sårbarhet, lokal og regional utvikling og måloppnåing.
For tema “Ikkje prissette konsekvensar” og klimautslepp er skilnaden liten og vil berre i liten grad påverke
val av konsept.
I tillegg krev løysingar i konsept F flytting av dagens høgspentleidningar over sundet mellom Sotra og
Bergen. I konsept F er det i samarbeid med BKK, lagt inn kostnader til kabling (jord- og sjøkabel) av
høgspentleidningane mellom Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen og Litlesotra trafostasjon i Arefjord.
Denne kablinga vil frigjere dagens byggeforbudsone langs høgspentleidningen til mogleg utbyggingsareal
i Drotningsvikområdet, og redusere dei visuelle ulempene knytt til dagens høgspentanlegg.
Konklusjon
Statens vegvesen tilrår at berre traséalternativa i konsept F er aktuelle i vidare arbeid med
reguleringsplan.
Statens vegvesen meiner at konsept J ikkje gir tilfredsstillande løysing for transportbehov i regionen
Sotra/Øygarden-Bergen dersom ein vil oppnå den utviklinga kommunane ønskjer. Det gjeld spesielt
betra transportkapasitet, god og sikker framkomst for alle transportgrupper og eit meir robust og
fleksibelt transportsystem. Statens vegvesen vil derfor sterkt frarå traséalternativ i konsept J.
Tilråding av alternativ
Innanfor konsept F har traséalternativa noko ulik verknad i høve til dei ulike tema. Det gjeld spesielt “Ikkje
prissette tema” og kostnad. Skilnaden er større på Bergenssida enn på Sotrasida.
Sotrasida
På Sotrasida mellom Kolltveit og Arefjord får alt C101 og C102 en ganske lik totalvurdering. Men dei har
lokale skilnader.
Alt C101 med tunnel under Straume, gir vesentlege terrenginngrep på Bildøy og inngrep bustadmiljø i
samband med ny bru over Straumsundet. Tunnelen har liten overdekking eit par stader og dei førebelse
geologiske vurderingane viser at fjellkvaliteten er dårleg på delar av strekninga, jf. pkt. 10.1.2. Men C101
gir lite inngrep i Straume sentrum og Stovevatnet. Dagens Rv 555 vert lokalveg mellom Bildøy, Straume
og Arefjord.
Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i bustadmiljø i vestre del av Straume
sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca. 400 m lang miljøtunnel
gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102. Det må etablerast ny lokalveg mellom Bildøy og
Straume. Det er stilt rekkeføljekrav i føresegnene til kommunedelplanen (§ 4-2.1) om at denne lokalvegen
Statens vegvesen Region vest 22

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
skal vere vedteken før endeleg vedtak av reguleringsplanen for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-
Bergen.
Statens vegvesen meiner at begge alternativa er om lag like i høve til trafikk- og transportsystem,
anleggskostnader og nytte. Men Statens vegvesen vil peike på at i den oppbygde miljøtunnelen i
alternativ C102 slepp ein uvissa knytt til fjellkvalitet. Tunnelen er kortare, noko som gir mindre drifts- og
vedlikehaldskostnader. Miljøtunnelen i sentrum kan gi starten på ei byutvikling i Straume sentrum som
kan binde handelsområdet i sør betre saman med området for offentlege tenester i nord.
Statens vegvesen meiner at alternativ C102 er den beste løysinga for strekninga Kolltveit – Arefjord.
Bergenssida
På Bergenssida står det mellom val av alternativ med ca. 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til
kryssområdet ved Storavatnet, alternativ C7, og eit alternativ med tre korte tunnelar og strekningar med
veg i dagen, alternativ C7/C9. Mellom krysset i Drotningsvik og krysset i Storavatnet er ny hovudveg ei
utviding av dagens trasé for Rv 555.
Begge alternativ har same løysing for ny 4 felts bru over sundet Sotra-Bergen og same løysing i Søre
Drotningsvik. Konsekvensane for omgjevnadene i Søre Drotningsvik vert dei same for begge alternativ.
Samanlikning mellom alternativa:
Alternativ C7
Anleggskostnad ca. 600 mill. kr høgare enn alt C7/C9 hovudsaklig pga. meir tunnel og kryss i tunnel
Dårlegare netto nytte enn alternativ C7/C9
Kollektivtrasé på eigne felt langs dagens Rv 555. Ekspressbussar kan gå i blanda trafikk på ny
hovudveg. Fleksibelt i høve til ruteopplegg.
Lokalveg på dagens veg fram til Breivikkrysset og vidare langs Godviksvingane. Dagens tunnel
gjennom Kiplehaugen vert kollektivtrasé.
Totalt minst negative konsekvensar for nærmiljø pga. tunnel utanom dei tettbygde områda. God
trafikkavlastning av dagens Rv 555.
Størst utslepp av klimagassar pga. noko større veglengde og større høgdeskilnader på vegen enn alt
C7/C9.
Fordel at nytt veganlegg kan byggast mens trafikken kan gå uavhengig på dagens Rv 555 bortsett frå
ein kort strekning i kryssområdet ved Storavatnet.
Alternativ C7/C9
Lågast anleggskostnad og best netto nytte
Kryss i dagen i Drotningsvik i samsvar med vegnormalane
Kollektivtrasé på eigne felt på ny hovudveg. Gjer det og mogleg med kollektivtransport i blanda trafikk
på dagens Rv 555 mellom Arefjord og Drotningsvik. Fleksibelt i høve til ruteopplegg
Fordel at løysinga gir noko raskare og kortare kollektivtrasé mellom Sotra og Storavatnet enn alt C7.
Tilhøve for bil og kollektivtransport vert like og løysinga gir eit meir balansert tilhøve mellom auke i
vegkapasitet for biltransport (berre 2 felt på ny hovudveg) og framkomst og køyretid for
kollektivtransport.
Lokalveg mellom Drotningsvik og Storavatnet via Janaflaten og Godviksvingane. For å få
samanhengande lokalveg, må det byggast ny lokalveg som bind Janaflaten og Godviksvingane
saman via dagens vegkulvert i Breivikkrysset. Breivikrysset vert fjerna.
Dårlegast i høve til inngrep i tettbygd nærmiljø langs vegstrekninga Drotningsvik – Storavatnet.
Minst utslepp av klimagassar
Ulempe at mykje av dagens veg vert berørt i anleggsperioden og at det krev mykje mellombelse
vegløysingar for å avvikle den store trafikkmengda i anleggsperioden.
Alternativ C7 er best med omsyn til nærmiljøet på strekninga Drotningsvik – Storavatnet og
trafikkavviklinga i anleggsperioden. Dette må vegast opp mot at alternativ C7 har kostnad på rundt 600
mill. kr meir enn alternativ C7/C9.
Statens vegvesen Region vest 23

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Statens vegvesen meiner at både alternativ C7 og C7/C9 har gode trafikale løysingar og gode
transportløysingar for alle transportgrupper. Avveiinga mellom omsyn til nærmiljø og anleggskostnad vert
det viktigaste.
Krav til samordning av alternativval i Bergen kommune og Fjell kommune
Statens vegvesen stiller krav om at val av løysing i Bergen kommune må samsvare med val av løysing i
Fjell kommune slik at det vert eit heilskapleg og samanhengande veganlegg med same standard på heile
strekninga Kolltveit – Storavatnet.
Vidare planprosess
Framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Kolltveit - Storavatnet, vert lagt ut til offentleg høyring i minimum 6 veker med grunnlag i vedtak om
utlegging i dei to kommunane Bergen og Fjell som er ansvarleg planmynde for fastlandssambandet Sotra
- Bergen.
I høyringsperioden vil tiltakshavar Statens vegvesen Region vest i samarbeid med dei berørte
kommunane Bergen og Fjell kommune, arrangere opne informasjonsmøte i kommunane slik at busette
og brukarar i lokalmiljøa vert informert om saka og kan kome med innspel.
Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen
Alle kan kome med merknad og innspel til planframlegget i løpet av høyringsperioden. Desse vert
handsama både av Statens vegvesen og dei berørte kommunane og vil følgje saka i den politiske
slutthandsaminga.
Dei to kommunane Bergen og Fjell skal på grunnlag av dei merknadar og uttale som kjem inn, og eigen
politisk handsaming av saka, gjere planvedtak der dei vel løysingsalternativ for fastlandssambandet
mellom Sotra og Bergen.
På grunnlag av endeleg planvedtak for val av løysing, skal denne løysinga planleggast vidare gjennom
utarbeiding av reguleringsplan. I denne planfasen vert løysinga optimalisert og vidare detaljert. I denne
fasen vert det og utført oppfølgjande utgreiingar og vurderingar som omtalt i neste punkt.
Dei statlege fagorgana, fylkeskommunen og nabokommunane som er berørt av tiltaket, kan reise
motsegn til ein eller fleire alternative løysingar i samband med sin handsaming av planpramlegget til
kommunedelplan.
Statens vegvesen Region vest 24

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
2 Oppsummering av tidlegare planprosess
fram til våren 2010
2.1 Lokale vedtak ved oppstart av planarbeidet i 2005
Etter at veksten på Sotra over lang tid har vore blant dei høgaste i landet, og trafikken over Sotrabrua vart
større enn det brua var bygd for, har tanken om nytt samband vore framme i fleire samanhengar utan at
dette vart konkretisert i formelle planar. Arbeidet skøyt fart først etter at kommunane Bergen, Fjell, Sund,
Øygarden og Askøy samt nokre av dei største næringsverksemdene på Sotra i februar 2003 skipa
selskapet Sambandet Sotra/Øygarden – Bergen AS. Selskapet har som mandat å arbeide for
tilfredsstillande transportkapasitet mellom Sotra / Øygarden og Bergen. Selskapet utarbeidde i 2004 ei
transportutgreiing med omtale av utfordingar, alternative løysingar med grov konsekvensvurdering, og ei
finansieringsanalyse. Ved handsaming av transportanalysen hausten og vinteren 2004/2005, gjorde dei
fem kommunane følgjande likelydande vedtak:
1. Kommunestyret ser positivt på alternativet med å få realisert prosjektet med veg- og
kollektivløysing slik det er vist i Transportutgreiinga.
2. Kommunestyret er spesielt oppteke av at prosjektet vert innarbeidd i Handlingsplanen for NTP
2006 – 2015
3. Sidan dette vil vere eit framtidig riksveganlegg, vil kommunestyret be Statens vegvesen om å
igangsetje den formelle planprosessen så snart som mogleg, med igangsetjing i 2005.
4. Kommunestyret erkjenner at realisering vil innebere bompengefinansiering. Det anbefales at ulike
modeller for statleg medfinansiering utredes i samband med arbeidet med søknaden overfor
Stortinget om bompengefinansiering.
I tillegg har Bergen kommune eit punkt 5 i sitt vedtak:
5. Konsekvensane for hovudvegnettet i Bergen må vurderast spesielt, og inngå i
konsekvensutgreiinga.
2.2 Oppsummering av hovudpunkt i planprosessen
Tabellen under viser ein oppsummering av hovudpunkta i planprosessen og framdrifta til no. Meir
inngåande gjennomgang av tidlegare planprosess er omtalt i bilag 1 til planprogrammet (vedlegg 3).
Aktivitet 2004/
2005
Arbeid med trasésøk og siling,
utarbeiding av framlegg til
planprogram
Krav om konseptvalutgreiing (KVU) og
KS1
Parallell prosess KVU/KS1 og
utarbeiding av forslag til KDP med KU
Avgjerd KS1 (17. 08. 2009) med krav
om utgreiing av nytt konsept
Vurdering og handsaming av nye
traséalternativ basert på KS1, ny
vurdering av planprogram.
Bergen kommune vedtar krav om
utviding av planområde og utgreiing
av nye traséalt knytt til utvida
planområde (bystyrevedtak
22.03.2010).
2006 2007 2008 2009 2010 2011
●
●
●
Statens vegvesen Region vest 25

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Innleiande planarbeid - utarbeiding av framlegg til planprogram
Planarbeidet for Sotrasambandet etter PBL og vart starta opp allereie i 2004. Første del av planarbeidet
omfatta utarbeiding av framlegg til planprogram for konsekvensutgreiinga og kommunedelplanen.
Arbeidet inkluderte siling av traséalternativ. Det vart vurdert ulike prinsipp og korridorar for nytt
fastlandssamband. Korridoren langs dagens Rv 555 omfatta strekninga Kolltveit – Storavatnet.
Krav om KVU og KS1 og vidare arbeid med planprogrammet
Da framlegg til planprogram omtrent var ferdig, kom det krav frå regjeringa om konseptvalutgreiing (KVU)
og kvalitetssikring i tidlig fase (KS1) for Sotrasambandet hausten 2006. Det ble søkt om fritak frå kravet
om KS1, men dette vart avslått.
Parallelle planprosessar
Normalt ville vi venta med vidare arbeid med planprogram og kommunedelplan til KS1 var avklart. Men
arbeidet hadde som eit viktig mål å ha vedtatt kommunedelplan slik at prosjektet kom inn i NTP 2010-
2019. Etter påtrykk frå dei berørte kommunane som vart støtta av regjeringa, ber Samferdselsdept. i brev
07.06.07 ”om at Statens vegvesen prioriterer både arbeid med KS1 og planlegging etter plan og
bygningslova høgt. Arbeidet bør vere ført så langt hausten 2008 at Sotrasambandet kan bli vurdert blant
prosjekta som kan vere aktuelle å starte opp i perioden 2010 – 2013. Dette inneber at planprogrammet
for kommunedelplanen endeleg bør fastsetjast når Statens vegvesen har klarlagt samfunnsmål og
aktuelle konsept i konseptvalutgreiinga.”
Konseptvalutgreiing (KVU)
Framlegg til KVU vart ferdigstilt av Statens vegvesen Region vest i februar 2008 og oversendt
Vegdirektoratet 21.02.08. Arbeidet med KVU hadde ikkje ført inn nokon nye konsept i høve til dei som
allereie var med i forslag til planprogram for Sotrasambandet. Måla for tiltaket var og i hovudsak dei
same.
Slutthandsaming av planprogram – arbeid med KDP og KU
I samsvar med brev frå Samferdselsdept. vart framlegg til planprogram med silingsrapport slutthandsama
etter at KVU var ferdig. Planprogrammet vart vedteke i dei tre kommunane Bergen, Fjell og Sund som er
planmynde for planarbeidet, juni / juli 2008. I vedtaka til planprogrammet kom det ikkje nokon merknad til
planomfang dei framlegga til traséalternativ som skulle utgreiast vidare i konsekvensutgreiing og
kommunedelplan.
Førebels framlegg til kommunedelplan (KDP) med
KU som var utarbeida i samsvar med vedteke
planprogram, vart oversendt kommunane i oktober
2008 og lagt fram til offentlig høring november 2008.
Slutthandsaminga av framlegg til KDP vart lagt på
vent i påvente av endeleg avklaring for KS1.
Figur 2.1 Tilrådd bruløysing i førebels framlegg til
KDP.
Dagens Sotrabru til venstre.
(Illustrasjon: Tor Sponga, Bergens Tidende)
Statens vegvesen Region vest 26

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
2.3 Konseptvalutgreiing og KS1 for Sotrasambandet
2.3.1 Behov for Sotrasambandet og mål for planlegginga
Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen,
og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, vart det i KVU for Sotrasambandet identifisert
dei viktigaste tilhøva som direkte utløyser behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg eitt behov som
utløyser behov for tiltak:
Behov for betra transportkapasitet og framkomst mellom Sotra/Øygarden og Bergen
Trafikken på Sotrabrua og tilførselsvegnettet er til tider større enn kapasiteten i vegsystemet og
gir store køar på brua, og mellom Straume og Storavatnet. Transportsystemet er sårbart ved
ulukker.
Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt og står i same køen som biltrafikken.
Transportstandarden på Sotrabrua er dårleg. Brua har to relativt smale køyrefelt som ikkje
tilfredsstiller dagens krav, og det er ikkje tilbod til gåande og syklande.
Trafikken over brua er sårbar for sterk vind frå sør og nord.
Det er med mange og alvorlege ulukker på Sotra pga. stor trafikk og låg vegstandard.
KVU’en formulerer følgjande samfunnsmål for Sotrasambandet:
Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale
næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion
2.3.2 KS1 vurderingane og regjeringa si avgjerd
I løpet av arbeidet med kvalitetssikring av konseptval (KS1), vart det i tillegg til vurderte konsept i
konseptvalutgreiinga, vurdert eit nytt konsept med utviding av eksisterande Rv 555 til 4 felt mellom
Kolltveit og Storavatnet inkludert ny 2 felts bru mellom Sotra og Bergen i tillegg til dagens Sotrabru.
Endeleg avgjer i KS1 saka vart oversendt i brev av 17.08.09 frå Samferdselsdepartementet (vedlegg 8):
…”Departementet har besluttet at det skal arbeides videre med både alternativ F og J i den videre lokale
planleggingen av prosjektet. Dette innebærer at begge alternativer må utredes til samme nivå som
grunnlag for kommunestyrets behandling av kommunedelplan etter plan- og bygningsloven.
Samferdselsdepartementet forutsetter i denne sammenheng at nyttesiden kvantifiseseres for begge
alternativene som en del av utarbeidelsen av sammenlignbare samfunnsøkonomiske
lønnsomhetsanalyser”…
Statens vegvesen Region vest 27

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3 Planarbeid og planprosess etter KS 1
avgjerda
3.1 Vurdering av traséalternativ for parsellen Kolltveit – Storavatnet
Avgjerda i KS1 prosessen inneber at det skal utarbeidast eit framlegg til kommunedelplan der berre
konsept med bruløysing mellom Sotra og Bergen vert vurdert.
Hausten 2009 vart det arbeidd med vurdering av aktuelle traséalternativ innanfor dei to konsepta som
skal utgreiast i revidert KDP, og om det nye konseptet ville føre til behov for endring i vedtatt
planprogram. Desse vurderingane vart samla i eit notat frå Statens vegvesen datert 25.11.09 (vedlegg 7).
Statens vegvesen sin tilråding:
Trasealternativ
Konsept F – ny 4 felts veg med ny 4 felts bru
På strekninga Arefjord – Storvatnet tilrår Statens vegvesen at alternativ med tunnel på begge
landsidene av ny bru (alt C7) og alternativ med kombinasjon veg i dagen / korte tunnelar (alt C7/C9)
vert med i det vidare arbeidet med kommunedelplanen.
På strekninga Kolltveit – Arefjord tilrår Statens vegvesen at alternativ med miljølokk forbi Straume i
dagens trasé (alt C102) og alternativ med lang tunnel forbi Straume (alt C101) vert med i det vidare
arbeidet med kommunedelplanen.
Konsept J- utviding av dagens Rv 555 til 4 felt med ny 2 felts bru like nord for dagens bru.
To alternative transportsystem bør vurderast vidare:
Ein 4 felts veg der kollektivtransport og biltransport er blanda (alt J101)
Ein 4 felts veg der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt og der det ikkje vert auke i
vegkapasiteten for biltransport. Trafikkregulerande tiltak må gjennomførast for å sikre trafikkavvikling
og framkomst (alt J102).
Tilhøve til planprogram
Statens vegvesen meiner at det ikkje er behov for nye tilleggsutgreiingar utover dei som fell innanfor
krava gitt i vedteke planprogram for fastlandssambandet Sotra-Bergen. Det er derfor ikkje behov for
ny høyring og handsaming av planprogrammet.
Figur 3.1 Traséalternativ etter KS1 avgjerda
Statens vegvesen Region vest 28

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3.2 Uttale og vedtak til vidare planarbeid etter KS1 avgjerda
Uttalene som kom inn frå Sund, Øygarden og Askøy kommunar samt Hordland fylkeskommune,
Fylkesmannen i Hordaland og kystverket, sluttar seg i prinsippet til Statens vegvesen si tilråding om
traséalternativ og at det ikkje var naudsynt med endringar i vedteke planprogram. Fylkesmannen peikar
spesielt på løysing der vegkapasiteten ikkje vert vesentleg auka og der ein legg til rette for å få mest
mogleg av trafikkveksten over på kollektivtransport og gang-/sykkeltransport.
Fjell kommune slutta seg og til Statens vegvesen sin tilråding i sitt vedtak, mens Bergen kommune fatta
vedtak om utviding av planområdet til Liavatnet mellom anna for å få betre avklaring av vegsystem og
kollektivløysingar i Ytre Laksevåg. Vedtaka følgjer under:
Fjell kommune, formannskapsvedtak av 14.12.09, sak 57/09
”Formannskapet sluttar seg til at alternativ innanfor konsept J ikkje utløyser behov for spesielle
utgreiingar utover det som følgjer av planprogrammet, og at det ikkje er behov for fastsetting av nytt
planprogram.
Formannskapet er samd i vegvesenet si tilråding til trasear som vert med i revidert kommunedelplan.”
Bergen kommune, bystyrevedtak av 22.03.10, sak 70-10 og 71-10
1. ”Bergen kommune beklager regjeringens avgjørelse om ikke å utrede undersjøisk tunnel som ett
av alternativene i kommunedelplanen.
2. Følgende alternativer innarbeides i kommunedelplan for nytt Sotrasamband:
Konsept F
Alternativ C7 med tunnel fra brofestet i Drotningsvik til Storavatnet og kryss i Drotningsvik
og Knarrevik utredes. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.
Konsept J
Utvidelse av eksisterende veg til 4 felt og ny 2-felts bro med reserverte traseer (felt) for
kollektivtrafikken. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.
Byrådets kommentarer utgjør Bergen kommunes øvrige merknader til Statens vegvesens
notat datert 25. november 2009.
3. Planområdet utvides til Liavatnet. I tillegg til å utrede egne traseer for kollektivtransporten, må det
også utredes nye tunnelløsninger for den øvrige vegtrafikken. Disse utredningene skal
innarbeides i kommunedelplan og konsekvensutredning.
4. Planprogram for nytt Sotrasamband, vedtatt av byrådet 2. juli 2008, tas opp til ny behandling så
langt det kreves for å utvide planområdet til Liavatnet.”
Statens vegvesen Region vest 29

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3.3 Utarbeiding av nytt planprogram for kommunedelplan med
konsekvensutgreiing Rv 555 Kolltveit – Liavatnet
Bergen kommune sitt vedtak om utvida planområde og ny handsaming av planprogram førte til
vesentlege endringar i planomfang og i vurderingar av veg- og transportløysingar. Planprosessen måtte
derfor startast på nytt.
I samsvar med Bergen bystyre sitt vedtak, vart det utarbeidd eit program for arbeid med kommunedelplan
og konsekvensutgreiing.
Det vart utført ei siling av moglege løysingsalternativ heilt til Liavatnet. Det er i dette arbeidet sett på heile
strekninga Kolltveit – Liavatnet. Vest for Storavatnet på Bergenssida er tidlegare vurderte traséalternativ
lagt til grunn for dei nye løysingsvurderingane.
Inndeling i to hovudprinsipp
Ei vurdering av moglege løysingar viste at vegsystemet knytt til samband mellom Sotra og Bergen vest
innanfor Bergen kommune fram til Liavatnet kunne delast i to prinsipielt ulike løysingar:
Prinsipp 1: Planområde Kolltveit – Liavatnet. Inndeling i to delplanar der delplan 1 omfattar
Kolltveit – Storavatnet og delplan 2 Storavatnet – Liavatnet
I prinsipp 1 kan planområdet Kolltveit –
Liavatnet planleggast i to delplanar.
Mogleg oppdeling i to delplanar er grunna i
vegløysing med eit eintydig felles
knutepunkt med kryss i dagsone ved
Storavatnet både mellom hovudvegane
mot Sotra, Askøy og Bergen og mellom
hovudvegane og lokalvegnettet. All av- og
påkøyring både mellom hovudvegane og
lokalvegnettet skjer i dagen. Dette gir
totalløysing med svært stor fleksibilitet.
Oppdeling av planområdet i to delplanar
gjer det og er mogleg å skilje både
planprosessane og planhandsaminga i tid
dersom det er ønskjeleg.
Figur 3.2 Prinsipp 1 med to delplanar
Prinsipp 2: Planområde Kolltveit – Liavatnet. Ein plan
I prinsipp 2 vert vegløysing mellom Sotra
og Bergen vest planlagt for heile strekninga
Kolltveit – Liavatnet i ein plan.
På Bergenssida omfattar prinsipp 2 berre ei
løysing med ein ny lang tunnel (4,5 – 5 km
) mellom Drotningsvik og nytt kryss ved
Liavatnet.
Figur 3.3 Prinsipp 2
Statens vegvesen tilrådde at planområdet Kolltveit – Liavatnet er delt i to planar, parsell Kolltveit –
Storavatnet og parsell Storavatnet – Liavatnet. Denne inndelinga var utgangspunkt for utarbeiding av
planprogram for kommunedelplanarbeidet og KU.
Statens vegvesen Region vest 30

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3.3.1 Kommunale vedtak om høyring av planprogram og oppstart planarbeid –
grunnlag for vidare planarbeid
Fjell kommune og Bergen kommune handsama høyringsframlegget til planprogram i mars og i mai 2011.
Det vart fatta følgjande vedtak:
Fjell kommune
Saka vart handsama i Kommunestyret - 24.03.2011 / sak 21/11:
Vedtak i Kommunestyret - 24.03.2011:
1. Fjell kommunestyre sluttar seg til at framlegg til planprogram for Sotrasambandet –
Fastlandssambandet Sotra – Bergen, datert 27.01.2011., vert lagt ut til offentleg høyring i regi av
Statens vegvesen.
2. Fjell kommunestyre sluttar seg til tilrådinga i framlegg til planprogram om at Prinsipp 1 skal
leggjast til grunn for det vidare arbeidet med kommunedelplan. Prinsipp 1 tyder at det
framtidige planarbeidet vert delt opp i to sjølvstendige planar, ein for strekket Kolltveit –
Storavatnet og ein for strekket Storavatnet – Liavatnet.
3. Kommunestyret ber formannskapet om å nytte høyringsperioden for å komme til semje med
Bergen kommune om felles løysingar
Bergen kommune
Bergen bystyre handsama saka i møtet 30.05.11, sak 98-11, og fatta følgjande vedtak:
I medhold av plan og bygningslovens §§ 11.12 og 11.13 vedtas:
a) Forslag til planprogram for Rv 555 Sotrasambandet, delstrekning Kolltveit - Liavatnet, sendes på
høring. Prinsipp 1 blir lagt til grunn for det videre planarbeidet.
b) Det varsles oppstart av kommunedelplanene Rv 555 Kolltveit - Storavatnet plannummer
19920000 og Storavatnet - Liavatnet plannummer 61800000
c) Kommunedelplanene Kolltveit - Storavatnet og Storavatnet - Liavatnet skal utarbeides parallelt og
det må settes av tilstrekkelige ressurser til begge planoppgavene. Krysset ved Storavatnet skal
inngå i kommunedelplanen Kolltveit - Storavatnet.
d) Det skal rapporteres til Bergen kommune etter nærmere avtalte rutiner om framdriften i
planarbeidet.
e) Byrådet fastsetter planprogrammet etter høring
Grunnlag for vidare planarbeid
Både Fjell og Bergen kommune gjorde vedtak om å leggje prinsipp 1 til grunn for det vidare planarbeidet.
Det vil si at planområdet vert delt i 2 kommunedelplanar; ein plan for strekninga Kolltveit – Storavatnet og
ein plan for strekninga Storavatnet – Liavatnet. Rent praktisk vert strekninga Kolltveit – Storavatnet delt
inn i 2 plankart; eit for Fjell kommune (plan nr 20050024) og eit for Bergen kommune (plan nr 19920000),
sjå illustrasjon på neste side. Planrapporten omtaler heile strekninga.
Statens vegvesen Region vest 31

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 3.4 Inndeling av kommuneplankart
Statens vegvesen Region vest 32

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3.3.2 Oppsummering av høyring av planprogram – revisjon av planprogrammet
Saka låg ute til offentleg ettersyn i perioden 05.06.2011 – 15.08.2011. Det kom inn 10 merknader frå
private grunneigarar, interesseorganisasjonar, næringsdrivande m.m. og 16 uttale frå offentlege
høyringsinstansar.
Private merknader
Dei private merknadene handla mest om private interesser og nærmiljø i Bildøy/Straumeområdet på
Sotrasida og nærmiljø / forureiningstilhøve i bumiljøa langs vegkorridorane på strekninga Drotningsvik –
Lyderhorntunnelen på Bergenssida. Merknadene gjekk på val av alternativ – lite på innhaldet i
planprogrammet.
Sotrasida
Liegruppen omtalte sitt planarbeid på Bildøy og ønska at det vert teke omsyn til deira planar i det vidare
planarbeidet med fastlandssambandet. I merknader frå hytteeigarar på Nordre Bildøy og frå Storhilderen
Vel på Straume er det sterk motstand mot alternativ C101 med ny veg i dagens vegkorridor og framlegg
til ny lokalveg mellom Bildøy og Straume. Spesielt var det motstand mot lokalvegen. Dei ønska alternativ
C102 med ny veg i tunnel forbi Straume. Olav Kobbeltvedt meinte at konsept J med utviding av dagens
veg til 4 felt vil vere tilstrekkelig i lang tid framover.
Bergenssida
Både “Ja til Sotratunnel” og Tjønnveien Borettslag protesterte mot traséalternativ som har stor del av veg
i dagen og utvider dagens veg, pga. negative konsekvensar for nærmiljø/bumiljø, auking av støy og
luftforureining og dårlegare tryggleik. Dei ønska mest mogleg tunnel og gjekk inn for alternativ C7 med
tunnel mellom Drotningsvik og Storavatnet og alternativ P103 med ny tunnel mellom Storavatnet og
Liavatnet.
Dei som bur i kryssområdet ved Storavatnet (jf. merknader frå Åse Karin Spjeld), meinte at
konsekvensane for deira eigedomar og nærmiljø var omtalt for dårleg. Dei ønska helst ein lang tunnel frå
Drotningsvik heilt til Liavatnet utan eit stort vegkryss og transportknutepunkt ved Storavatnet, slik at
inngrepa i deira eigedomar vart avgrensa. Dei ønska å utvikle eigedomane sine i samsvar med gjeldande
kommuneplan til bustad- og næringsføremål.
Offentlege uttale
Bergen kommune hadde i si saksutgreiing til utlegging av planprogrammet til høyring, kommentarar til
kollektivtransport og utgreiing av konsekvensar for kollektivtransporten. I høyringa kom det ikkje inn
nokon andre vesentlege merknader til planprogrammet. I hovudsak var det støtte til vegvesenet sitt
framlegg til planprogram og til å dele planområdet i 2 kommunedelplanar; Kolltveit – Storavatnet og
Storavatnet – Liavatnet. Det var heller ikkje merknader til dei traséalternativa som er lagt fram, og som
skal utgreiast.
Fagetatane kom med nokre opplysningar, krav og presiseringar innanfor deira fagfelt.
Revisjon av planprogrammet
Planprogrammet vart revidert på nokre punkt som følgje av dei merknadene og uttalene som kom inn.
Endringane er gjort greie for i fastsett planprogram datert 12.09.11, pkt. 3.3.3. (vedlegg nr 2.)
Statens vegvesen Region vest 33

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3.3.3 Fastsetting av planprogram
Planprogrammet vart fastsett i Fjell kommune 27.10.2011, sak 94/11 og i Bergen kommune 20.12.11, sak
1557-11. Vedtaka følgjer under:
Vedtak Fjell kommune
Saka vart handsama i Fjell kommunestyre 27.10.2011 / sak 94/11:
Vedtak i Kommunestyret - 27.10.2011:
Kommunestyret godkjenner endeleg planprogram for Sotrasambandet – Fastlandsambandet,
datert 27.01.11 og revidert 12.09.11.
Forhandlingsutval for arbeidet med Sotrasambandet:
Ordførar, Marianne S. Bjorøy og Odd Bjarne Skogestad.
Vedtak Bergen kommune
Byrådet i Bergen kommune handsama saka i møtet 20.12.2011, sak 1557-11, og fatta følgjande vedtak:
1. I medhold av plan- og bygningslovens § 11-13, jfr. § 4.1 fastsettes felles planprogram datert
27.01.2011, revidert 12.09.2011, for følgende to planer:
a. Laksevåg bydel, Kommunedelplan med konsekvensutredning for fastlandssambandet
Sotra-Bergen, del I: strekningen Kolltveit - Storavatnet. Plan Id 19920000.
b. Laksevåg bydel, Kommunedelplan med konsekvensutredning for fastlandssambandet
Sotra- Bergen, del II: strekningen Storavatnet - Liavatnet. Plan Id 61800000.
2. Planprogrammet med konsekvensutredningsprogram vedtas med følgende
endringer/suppleringer:
a) Prinsipp 1 legges til grunn for planprosessen, slik at planområdet Kolltveit - Liavatnet blir
delt i to kommunedelplaner. Kryssområdet ved Storavatnet skal inngå i delplan 1,
Kolltveit - Storavatnet, jfr bystyrevedtak i sak 98-11.
b) Begge kommunedelplanene må behandles politisk før kommunen avgir uttale til Nasjonal
transportplan (2014-2023).
c) Kollektivtransporten skal styrkes framfor personbiltransport mellom Sotra og Bergen
sentrum. Planarbeidet må tilrettelegge for kollektivtransport med buss på egen trasé
mellom Storavatnet og Liavatnet, som alternativ løsning til mulig framtidig bybane fra
Storavatnet.
d) Det skal også i alternativ C7 utredes gang-/sykkelvei langs dagens Rv 555 fram til
Storavatnet, dvs. sykkeltunell gjennom Harafjellet og Kiplehaugen.
3. Bergen kommune ber om at det utarbeides plan for finansiering av hele strekningen Kolltveit -
Liavatnet.
Planprogrammet med vedtak og kommentarar i saksførebuingane er saman med tidlegera utført
planarbeid, grunnlag for det vidare arbeidet med kommunedelplan og KU på strekninga Kolltveit –
Storavatnet.
Statens vegvesen Region vest 34

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3.4 Framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing (KU)
Denne planrapporten omfattar kommunedelplan
med konsekvensutgreiing for strekninga Kolltveit –
Storavatnet. Kryssområdet Storavatnet er og
utgreidd i denne planen.
Planarbeidet etter plan og bygningslova
(planprogram og kommunedelplan med KU) er
utført etter prinsipp vist på figuren til høgre.
I kommunedelplan og konsekvensutgreiing for
fastlandssambandet Sotra – Bergen, parsell
Kolltveit – Storavatnet, har aktuelle alternativ
innanfor dei to konsepta som vart tilrådd i KS1, blitt
utgreidd vidare i samsvar med fastsett
planprogram.
Dei faglege planrapportane som vart utarbeidd i
samband med framlegg til kommunedelplan med
KU i september 2008, har vore nytta som grunnlag
for dei nye KU vurderingane.
Figur 3.5 Skjematisk framstilling av planprosessen
3.4.1 Oppsummering av merknader frå tidlegare høyringar i 2007 og 2008
I samband med tidlegare høyringar av planprogram og planframlegg i 2007 og 2008, er merknader som
omtaler dei aktuelle traséalternativa som er utgreidd i denne konsekvensutgreiinga, summert opp.
På strekninga Arefjord – Storavatnet var det svært stort engasjement rundt spørsmålet om bruløysing
kontra tunnelløysing. Merknadene frå alle interessegruppene, velforeiningane og frå privatfolk som bur i
områda, protesterte mot bruløysing generelt. Etter at regjeringa velde bruløysing i KS1 prosessen, har
dette engasjementet stilna.
Dei offentlege etatane stilte generelt krav til gode løysingar for kollektivtransport og gang/sykkeltransport i
løysing for fastlandssambandet. Administrasjonen i Hordaland fylkeskommune hadde innstilling på val av
kombinasjonsalternativet C7/C9, men vedtaket i fylkesutvalet tok ikkje stilling til val av løysing.
Miljøvernavdelinga hos Fylkesmannen i Hordaland, Naturvernforbundet i Hordaland og Bergen kommune
- Grøn avdeling kom med uttale der dei ønskjer eit samband der ein ikkje legg til rette for auka biltrafikk,
men prioriterer kollektivtransporten på eigne felt, betring i kollektivtilbodet og å legge til rette med anlegg
for park & ride m.m. Dei ønskjer at prinsipp med ny 2 felt bru og kollektivtransport på eigne felt vert lagt til
grunn for utbygging av fastlandssambandet og å innføre trafikantbetaling for å regulere biltrafikken.
Denne løysinga samsvarar med løysingsalternativ (alt J102) med kollektivfelt på eigne felt utan auke i
vegkapasiteten innanfor konsept J i denne kommunedelplanen.
Fleirtalet av næringslivsorganisasjonane og dei ulike næringsverksemdene vurderte bruløysing basert på
nytt 4 felts samband mellom Sotra og Bergen som best. Dei peikte og på kor viktig det er med gode
løysingar for kollektivtransport og g/s transport samtidig som det vert tilrettelagt for noko auka
vegkapasitet som gir god framkomst for alle transportgrupper. Mange merknader frå næringslivet tilrådde
kombinasjonsalternativet C7/C9.
På strekninga Kolltveit-Arefjord var det spesielt løysing for kryssing av Straumsundet som engasjerte dei
som bur i området, mest. Mange ville ha tunnelløysing, spesielt senketunnel (alt D101). Men av dei som
har uttalt seg om bruløysing, var det eit lite fleirtal som ønskjer ny veg med 4 felts bru i dagens korridor
mellom Bildøy og Arefjord og med miljøtunnel forbi Straume(alt C 102).
Statens vegvesen Region vest 35

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
3.5 Informasjon og medverknad
Statens vegvesen har gjennom heile planprosessen hatt som mål å gi god og open informasjon om
planarbeidet slik at alle partar skulle ha ein god forståing for løysingar og konsekvensar.
Dei viktigaste kanalane for informasjon/kommunikasjon har mellom anna vore informasjonsmøte,
debattar og innspel i regional og lokal presse og møte i ulike forum og grupper.
I tillegg har vegvesenet lagt alt planmaterialet og oppdatert informasjon inn på vegvesenet sine
internettsider www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen
Alle merknader og innspel som har kome inn i høyringsperiodane både i samband med planprogram no i
2011 og i samband med tidlegare høyringar i 2007 og 2008 er oppsummert, vurdert og kommentert av
Statens vegvesen. Både merknadene og Statens vegvesen sin oppsummering med kommentar følgjer
som vedlegg til saka i den vidare handsaminga. Det same vil skje med dei uttale og merknader som kjem
inn i samband med høyring av nytt framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for strekninga
Kolltveit - Storavatnet.
Statens vegvesen Region vest 36

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
4 Planavgrensing og organisering
4.1 Planområde og influensområde
I dette kommunedelplanarbeidet knytt til
fastlandssambandet Sotra-Bergen,
omfattar planområdet den delplanen
som ligg mellom Kolltveit og
Storavatnet, dvs. Kolltveit –
kommunegrensen i Fjell kommune, plan
ID 20050021, og kommunegrensen –
Storavatnet i Bergen kommune, plan ID
19920000. Det vert vist til pkt. 3.3 med
omtale av planprogram og oppdeling i
delplanar.
Grensene for planområdet vert justert
Figur 4.1 Planområde med inndeling for kvar kommune
som del av kommunedelplanarbeidet og
vert endeleg fastsett i vedteke kommunedelplan for dei to parsellane i Fjell kommune og i Bergen
kommune.
Det viktigaste influensområdet for sambandet Sotra-Bergen vil omfatte dei øvrige delane av Sotra og
Øygarden som i dag har Sotrabrua som einaste samband mot Bergen. På Bergens-sida vil sambandet i
første rekkje ha verknad for Bergen vest. Askøy kommune vert indirekte påverka av sambandet fordi dei
har felles hovudveg frå Storavatnet mot Bergen sentrum og Ringveg vest.
4.2 Organisering
Planarbeidet både med planprogram og utarbeiding
av framlegg til kommunedelplan med
konsekvensutgreiing har vore organisert slik
diagrammet til høgre viser.
Plangruppa har hatt jamlege arbeidsmøter. I denne
gruppa har både Hordaland fylkeskommune og
Skyss vore med på mange møter i samband med
vurdering av transportløysingar med vektlegging på
gode kollektivløysingar.
Gruppa for prosjektkoordinering har hatt møter for
mellom anna å avklare prinsippspørsmål
undervegs, avklare tilhøve til annan planlegging og
sjå til at planarbeidet har vore utført i samsvar med
fastsett planprogram og framdrift.
REGIONVEGSJEFEN
GRUPPE FOR
PROSJEKTKOORDINERING
- Statens vegvesen
- Hordaland fylkeskommune
- Bergen kommune
- Fjell kommune
- Sund kommune
- Øygarden kommune
- Askøy kommune
- Sambandet S/Ø – B AS
PLANGRUPPE
FASTLANDS-
SAMBANDET
- Statens vegvesen
- Bergen kommune
- Fjell kommune
- Askøy kommune
Figur 4.2 Organisasjonsdiagram for planarbeidet
Statens vegvesen Region vest 37

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
5 Tilhøve til andre planar og mål
5.1 Nasjonal transportpolitikk
Nokre viktige dokument for statleg transportpolitikk som
vedkjem Sotrasambandet
Miljøverndepartementet 1993. Rundskriv T-5/93. Rikspolitiske
retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging.
Miljøverndepartementet 1998. Rundskriv T-2/98 B,
publisert 03.08.1998 Nasjonale mål og interesser i fylkesog
kommuneplanleggingen
St.meld.nr.24 (2003-2004): Nasjonal transportplan 2006–
2015
Innst.S.nr.240 (2003-2004). Innstilling frå samferdselskomiteen
om Nasjonal transportplan 2006-2015
Samferdselsdepartementet 31.01.06: Retningslinjer om
transportetatenes og Avinors arbeid med Nasjonal
transportplan 2010-2019
Samferdselsdepartementet 21.11.06. Supplerende
retningslinjer om målstruktur for transportetatenes og
Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2010-2019
Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens Vegvesen.
Januar 2008. Forslag til Nasjonal transportplan 2010–
2019.
St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”, og
”Klimaforliket” frå handsaming i Stortinget, datert 17.
januar 2008
5.1.1 NTP 2005 - 2015
Statleg samferdselspolitikk er nedfelt gjennom
Nasjonal Transportplan (NTP). Planen vert rullert
kvart fjerde år, som grunnlag for årlege
finansieringsvedtak i statsbudsjettet. Måla i
gjeldande NTP, vedteken av Stortinget, vil vere
retningsgjevande for statleg transportpolitikk fram
til neste revisjon av NTP
Sotrasambandet var ikkje med i handlingsplanen
i NTP for 2006 - 2015 I handlingsprogrammet var
det derimot sett av midlar til planlegging i
planperioden. Vidare vart det uttrykt velvilje til
søknad om bompengeinnkrevjing for
gjennomføring av nokre av dei mindre tiltaka på
Sotrasambandet: ”I tillegg til mindre statlege
midlar og kommunale forskoteringar kan det vere
aktuelt å få i gang bompengeinnkrevjing på
dagens samband for å få fortgang i arbeidet med
desse tiltaka. Statens vegvesen Region vest vil
sjå positivt på ein søknad om å få løyve til eit slikt
opplegg.”
5.1.2 NTP 2010-2019
Med grunnlag i retningsliner frå Samferdselsdepartementet, har dei statlege transportetatane lagt fram
framlegg til NTP for perioden 2010-2019. På grunnlag av retningsliner frå Samferdselsdepartementet og
Fiskeri- og kystdepartementet, er følgjande hovudmål lagt til grunn for NTP:
”bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i
næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret
bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller
livsvarig skadde i transportsektoren
bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og
Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet
transportsystemet skal være universelt utforma
I tillegg skal etatene presentere strategier for å få mer godstransport på sjø og bane i stedet for på
veg, og mer kollektivtrafikk og mer gange og sykling i byene.”
Sotrasambandet er teke inn i handlingsplanen for gjeldande NTP 2010 – 2019 med 400 mill. kr i perioden
2015 – 2019.
Statens vegvesen Region vest 38

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
”Rikspolitiske retningslinjer for samordnet
areal- og transportplanlegging”
Følgjande utdrag av retningslinene er av særleg relevans for
planlegging av nytt Sotrasambandet:
Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet
bør samordnas slik at det legg til rette for mest mogeleg
effektiv, trygg og miljøvennleg transport, og slik at
transportbehovet kan avgrensast. (pkt 3.1)
Det bør leggast vekt på å få til løysningar som kan gi korte
avstandar i forhold til daglege gjeremål og effektiv
samordning mellom ulike transportmåtar. (pkt 3.1)
Langs eksisterande hovudvegnett skal det leggast vekt på
å oppretthalde eit differensiert transportsystem og framtidig
behov for utvidingar av vegnettet. (pkt 3.2)
I regionar eller område der det er befolkningsgrunnlag for
kollektiv betening som eit miljøvennleg og effektivt
transportalternativ, skal det ved utforminga av
utbyggingsmønsteret og transportsystemet leggast vekt på
å leggje til rette for kollektive transportformer. (Pkt 3.5)
Når det oppstår kapasitetsproblem i vegsystemet, skal
andre alternativ enn auka vegkapasitet vurderast på lik
linje, f.eks. regulering av trafikk, betring av
kollektivtransporttilbodet. (Pkt 3.5)
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
5.1.3 Klimamål for
transportsektoren
Gjennom ”klimaforliket” i Stortinget i januar
2008 1 er klimaspørsmål satt høgare på
dagsorden også innan transportsektoren. I
klimaforliket står det at klimamålet for
transportsektoren 2 er eit viktig grunnlag for
arbeidet med nasjonal transportplan. I tillegg til
dei mål som er gitt i planprogrammet, vil
verknader for utslepp av klimagassar vere eit
viktig målområde også for eit nytt
Sotrasamband.
5.1.4 Retningslinjer for samordna
areal- og transportplanlegging
”Rikspolitiske retningslinjer for samordna arealog
transportplanlegging” er utforma for å sikra
at det vert lagt til rette for ei utvikling som
reduserer transportbehovet, og som gjer at folk
vert mindre avhengig av privatbil og gjer det
meir attraktivt og lettare å bruke miljøvenlege
transportformer. I følgje retningslinene skal
kollektivtransport og trafikkregulering vurderast
som alternativer til vegbygging dersom det er
kapasitetsproblem på vegnettet. For
sambandet Sotra-Bergen betyr dette at det på
lik linje med alternativ som gir auka
vegkapasitet, også skal vere alternativ som
legg til rette for auka bruk av kollektivtransport
som hovudelement.
1 Klimaforliket kom som resultat av handsaming av St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”.
http://www.stortinget.no/diverse/klimaforlik.html
2 Klimamål for Transportsektorens er gitt i St.m. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”, kap.8.3: ”Regjeringens mål er at eksisterende
og nye virkemidler i transportsektoren utløser en reduksjon i klimagassutslippene med mellom 2,5 – 4 millioner tonn CO2-
ekvivalenter i denne sektoren i forhold til den referansebanen som legges til grunn i Statens forurensningstilsyns tiltaksanalyse.
Målene knyttet til sektorene er basert på anslag og vil måtte revurderes dersom endringer i framtidige prognoser, kostnader,
teknologiutvikling eller andre vesentlige endrede forutsetninger tilsier det. Dersom utviklingen går i retning av at målene ikke
realiseres, vil regjeringen vurdere ytterligere tiltak.” Klimamålet er innarbeidd i transportetatane sitt fframlegg til NTP 2010-2019,
lagt fram i januar 2008.
Statens vegvesen Region vest 39

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
5.2 Lokale planar
5.2.1 Kommunale og fylkeskommunale planar
Kommunane har følgt opp sine vedtak ved oppstart i planarbeidet i sine respektive kommunale planar og
vedtak. Nytt samband til Sotra er med i kommunane sine kommuneplanar og overordna strategiske
planar. Også Fylkesplan for Hordaland 2005 – 2008 har vist til behov for betre samband mellom Bergen
og Sotra og satt som handlingspunkt 8.1. i planen: ”Utarbeiding av plan for nytt vegsamband Bergen –
Sotraregionen”.
Nokre viktige kommunale plandkument som
vedkjem Sotrasambandet
Under er det lista opp viktige overordna planar
som er del av grunnlaget for planarbeidet knytt
til sambandet Sotra-Bergen:
Kommuneplan for Bergen kommune 2006 – 2017
(2025), 25. juni 2007, framlegg til ny arealdel 2010
Kommuneplan for Fjell kommune, arealdel 2011-
2022, vedteken 14.april 2011
Kommunedelplan for Straume. vedteken 30. mars
2006
Kommunedelplan og områderegulering av Bildøy,
planarbeid starta opp våren 2011
Kommuneplan for Sund kommune 2003 – 2013,
vedteken 3. februar 2004
Strategisk næringsplan for Sund kommune, 2006-
2009, vedteken 8. februar 2006.
Kommuneplan for Øygarden kommune 2006-2014,
14. juni 2006
Kommuneplan for Askøy kommune, 2006-2018,
vedteken 21. juni 2007, framlegg til ny arealdel
2010-2021
Kommunedelplan for næring Askøy 2005 – 2008,
vedteke 17. mars 2005
Fylkesplan for Hordaland 2005-2008.
Planen er forlenga inntil vidare.
Klimaplan for Hordaland, Regional plan
2010-2020
Bergensprogrammet for miljø, transport og
utvikling
Konseptvalutgreiing (KVU) Regionpakke
Bergen.
Strategi for kollektivtrafikken i Bergen
(2005)
Kollektivtransporten i Bergensområdet –
Mål, strategiar og rutestruktur (vedteke i
Hordaland fylkeskommune mars 2008)
Rapport om Framtidig bybanenett i
Bergensområdet (2009)
Sykkelstrategi 2010 – 2019 og ein
handlingsplan for utbygging av sykkelruter
Kommuneplanar og kommunedelplanar i
berørte kommunar; Bergen, Fjell, Sund,
Øygarden, Askøy, sjå liste til venstre
Både kommunane og fylkeskommunane har
ved fleire høve gjort vedtak om gjennomføring
av planarbeid for fastlandssambandet Sotra-
Bergen og understreka behovet for at sambandet kom med i Nasjonal Transportplan ved første rullering.
5.2.2 Reguleringsplanar som berører planområdet
I korridoren Kolltveit – Bildøy – Straume – Knarrvik – Drotningsvik – Storavatnet er det meste av arealet
detaljdisponert og bygd ut i samsvar med vedtekne reguleringsplanar. Men det er likevel stor
planleggingsaktivitet i delar av områda.
I Fjell kommune pågår det no reguleringsarbeid for næringsområde, bustadområde og område for
fritidsaktivitetar (golf) i Kolltveitområdet, kommunedelplan og områderegulering for Bildøy med føremål
utvikling av bustadområde og nærings-/kulturverksemder, og reguleringsplanarbeid for vidare utvikling av
Straume tettstad sør for dagens Rv 555.
I Bergen kommune pågår det reguleringsplanarbeid som del av fortetting / transformering av
næringsområde i Drotningsvik. Det er vidare starta opp planarbeid for fleire område for Harafjellet,
Fagerdalen, Ørjebekk som ligg inn mot krysset ved Storavatnet. Reguleringsføremål er næringsområde
og bustadområde i samsvar med vedteke kommunedelplan. Det ligg førebels ikkje føre noko
planframlegg.
Statens vegvesen Region vest 40

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Planar knytt til eksisterande Rv 555
Følgjande planar er knytt direkte til eksisterande Rv 555:
Breivik - Drotningsvik
Mellom Breivik og Drotningsvik er det utarbeida reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med to
køyrefelt. Dei nye felta vert regulert som kollektivfelt. Nær kryssa vert kollektivfeltet også nytta som
akselerasjons- og retardasjonsfelt. Planen vart vedteke i Bergen bystyre 23.03.10.
Knarrvika
Det er utarbeidd framlegg til reguleringsplan for å slå saman kryssa i Knarrvikområdet til eitt kryss på
hovudvegen. Vegen frå Hjelteryggen vert då ført bort til vegen frå Valen/Brattholmen. Dei vert så knytt til
hovudvegen i ei rundkøyring. Tidlegare er det utarbeidd forprosjekt for toplanskryss her, men pga.
kostnader og store terrenginngrep vart desse planane lagt vekk. Planen er ikkje vedteke.
Straume - Knarrvika
Det er og utarbeidd framlegg til reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med kollektivfelt mellom
Straume og nytt planlagt kryss i Knarrvika. Planen er ikkje vedteke.
Ny veg Arefjord - Storaskaret
Det ligg føre ein eldre, godkjent reguleringsplan for ny veg frå Arefjord aust for Straume sentrum, til
Storskaret / Straume sør. Vegen er tenkt som avlasting av eksisterande veg gjennom dei sentrale delane
av Straume med mellom anna Sartor senter. Det er no starta opp nytt reguleringsplanarbeid for denne
strekninga i regi av Statens vegvesen i samarbeid med Fjell kommune. Planforslaget er venta ferdigstilt
våren 2012.
5.3 Mål
5.3.1 Samfunnsmål
I arbeidet med konseptvalutgreiinga og kvalitetssikringa av prosjektet (jf. kapittel 2.3) vart det formulert
følgjande samfunnsmål for heile Sotrasambandet:
Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale
næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion
5.3.2 Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen
Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar og retningsliner, lokale vedtak og KVU-arbeida både
med Sotrasambandet og transportsystemet i Bergensområdet, er det formulert mål for
fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen. Desse måla samsvarar i stor grad med måla i tidlegare
vedteke planprogram i 2008.
Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og
effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til sentrale transportknutepunkt for
hovudvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.
Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag
for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles
arbeids, bustad- og serviceregion.
Nullvisjonen – ”ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken ” skal danne grunnlag for sambandet.
Bidra til at transportsektoren reduserer utslepp av klimagassar.
5.3.3 Delmål
Følgjande delmål er sett for sambandet:
Transportutvikling
- Sambandet skal ha tilstrekkeleg standard og kapasitetsreserve ut over venta trafikkmengde i 2030.
- Sambandet skal være effektivt, sikkert, fleksibelt og robust.
Statens vegvesen Region vest 41

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
- Alle trafikantgrupper skal sikrast god trafikktryggleik.
- Sambandet skal sikre betre framkome, mindre kø og kortare reisetid mellom Sotra og Bergen enn
det er i dag. Det skal takast god omsyn til næringstransport.
- Transportmengda i nytt fastlandssamband skal ikkje ha store negative konsekvensar på den totale
tilgjengelege kapasiteten til eksisterande transportnett i Bergen.
Kollektivtransport
- Kollektivtransport skal være eit attraktiv alternativ til bruk av personbil.
- Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkomst som annan trafikk.
- Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett.
- Nytt samband skal være fleksibelt med omsyn til mogleg etablering av eigne kollektivtraséar.
Gang- og sykkelveg
- Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhangande gang - og sykkeltilbod mellom Sotra og
Bergen.
Økonomi og finansiering
- Sambandet skal kunne gjennomførast innanfor realistiske rammer for finansiering.
Lokal og regional utvikling – arealbruk
- Det skal vere god samordning mellom areal- og transportutvikling.
- Nytt samband skal bygge opp under den senter- og næringsstrukturen som dei berørte kommunar
har vedteke.
- Det skal vere lett tilgjengelege og attraktive sambandsløysingar mellom senterområde, større
bustadområde / næringsområde og nytt samband.
- Ein skal unngå inngrep i eksisterande bustadområde så langt det er råd.
Nærmiljø
- Veganlegg og områda som ligg inntil vegen, skal utformast på ein måte som tek vare på
trafikksikker framkome for mjuke trafikantar, og tek omsyn til bustadmiljø og grøntområde i høve til
vegens støy- og barriereverknad
- Krav til grenser for støy og anna forureining i omgjevnadene skal samsvare med gjeldande
retningsliner i høve til bustad- og grøntområde, inkludert stilleområde.
Landskap og estetikk
- Veganlegg skal utformast slik at det tilpassar seg lokale landskapstilhøve både på Sotrasida og
Bergensida. Verdfullt og sårbart landskap skal takast spesielt omsyn til.
- God estetikk skal prioriterast ved utforming av veg og dei anlegg som høyrer til.
Reiseoppleving
- Sambandet skal gje ei god reiseoppleving og eit visuelt inntrykk av overgangen mellom innland og
kystområde.
Natur- og kulturmiljø
- Veganlegg skal utformast slik at det tar omsyn til viktige natur- og kulturminne.
Klima
- Det skal leggjast vekt på løysingar som gir lågt utslepp av klimagassar
Statens vegvesen Region vest 42

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
6 Dagens situasjon
6.1 Sotrabrua
Det er berre eit samband mellom Sotra/Øygarden og Bergen; Rv 555 over Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd
i åra 1969-1971 og er ei hengebru som bind saman Litlesotra med fastlandet i Bergen. Brua vart opna i
desember 1971. Den 1236 meter lange brua har eit hovudspenn på 468 meter og var den lengste brua i
Noreg då ho vart bygd. Brua har ei fri seglingshøgd på 50 meter. Av dei omlag 40 millionar kroner som
brua kosta, vart 23,5 millionar dekka av bompengar. Innkrevjinga av bompengar tok slutt i 1983. Brua har
vore sterkt medverkande til den store veksten ein har hatt i kommunane Fjell, Sund og Øygarden, både
med omsyn til bustadbygging og etablering av ny næringsverksemd.
Sotrabrua har i dag stort etterslep på vedlikehald, Det er sett i gang eit større vedlikehaldsarbeid for å
oppretthalde den tekniske bruklassen (BK 10) som brua er dimensjonert for. Vedlikehaldsarbeidet er
omfattande og krevjande. Mellom anna av di trafikken må gå parallelt med arbeidet. Bruas tekniske
standard set store avgrensingar på kva som kan gjerast av tiltak på dagens bru for å gi betra framkomst.
6.2 Sårbart transportsystem
I tillegg til å vere i dårleg teknisk stand, har brua låg transportstandard. Sjølve brua har to relativt smale
køyrefelt som ikkje tilfredsstillar dagens normalkrav. Transportsystemet er sårbart ved ulukker og
motorhavari. Når det oppstår slike situasjonar, er det særs vanskeleg med forbikøyring. Det oppstår som
regel full stans i trafikken, med lange køar som følgje. Brua er og sårbar for sterk vind frå syd og nord.
6.3 Trafikkutvikling
I morgon- og ettermiddagsrushet er det meir trafikk på Sotrabrua og tilførselsvegane enn kapasiteten til
vegsystemet. Det gir periodevis store køar på heile strekninga mellom Straume i vest og Storavatnet i
aust.
Trafikkprognosane for mogleg transportetterspørsel viser at trafikken kan auke frå ca. 26.000 ÅDT
mellom Sotra og Bergen i dag (2011 tal) til ca. 35.000 ÅDT mellom Sotra og Bergen i 2030 basert på tal
for venta folketalutvikling i regionen 3 , sjå figur 6.2. Kapasiteten på dagens vegnett er med på å avgrense
trafikkauken. Utrekningar med auka kapasitet (firefelts veg mv,) syner ein potensiell trafikk på opp mot
44.000 ÅDT i 2030 dersom det ikkje er bompengar eller nokon trafikkregulerande tiltak.
Figur 6.1: Utvikling av folketal og trafikkvekst mellom Bergen og Sotra 1965 - 2011
3 Grunnlag for trafikkprognosane er SSB sin midlare folketalframskiving frå 2008
Statens vegvesen Region vest 43

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 6.2: Trafikkprognose (ÅDT) som viser prognose for transportetterspørselen i dagens samband for år
2030
6.4 Manglande samanhengande gang- og sykkelvegnett
Det er ikkje tilbod til gåande/syklande over brua. Det er eit smalt fortau på kvar side av Sotrabrua (ca. 0,5
meter). Fortauet er ikkje egna til normal bruk for fotgjengarar og syklistar. Frå Knarrvika og vestover til
Straume og Bildøy er det samanhangande gang- og sykkelveg langs Rv 555. Vidare vestover frå Bildøy
finst det ikkje eigen gang- og sykkelveg. Her må ein nytte hovudvegen eller lokalvegnettet.
Figur 6.3. Trongt på dagens veg over Sotrabrua
Statens vegvesen Region vest 44

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
6.5 Kollektivtrafikk
Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt
mellom Straume og Storavatnet og står i same
kø som biltrafikken. Hovudproblema for kollektiv
framkomst er på strekninga Straume –Knarrvika
– Drotningsvik - Storavatnet.
Det går busstrafikk både langs hovudvegen og
langs delar av lokalvegnettet. På grunn av
avviklingsproblem langs Rv 555, er busstilbodet
utvida på strekninga mellom Bergen og Straume
slik at det i rushtidene går bussar kvart 15.
minutt. Men sidan det ikkje finst kollektivfelt på
strekninga har bussane like lang køyretid som
anna trafikk. Tek ein i tillegg med tid som
bussane nyttar på haldeplassane brukar
bussane lengre tid enn anna trafikk og er derfor
ikkje spesielt attraktive som alternativ til
privatbilen.
Reisetidsmålingar som ligg føre, viser at det i
dag er forseinkingar for kollektivreiser i høve til
biltrafikk i rushperiodane.
- Straume og Sotrabrua i morgonrushet (opptil 2/4
min for kollektiv i høve til bil)
- Storavatnet og Sotrabrua i ettermiddagsrushet
(opptil 5/11 min for kollektiv i høve til bil)
Det er bygd kollektivterminal på Storavatnet
(kryssområde mellom Rv 555 mot Sotra og Rv
562 mot Askøy) for overgang mellom ulike
bussruter. Her er det ca. 50 plassar avsett til
bilistar som kan parkere og reise vidare med
buss. Det ligg føre planar om utviding av
parkeringsarealet til ”parker og reis” føremål. På
Straume ved Sartor senter er det også
kollektivterminal med ca. 100 parkeringsplassar
for ”parker og reis”.
Reisevaneundersøkinga som vart gjort i 2008
[ref. 39] viser at av alle personreiser over
Sotrabrua, er i overkant av 18 prosent kollektive
reiser. Andel kollektivreiser inn mot Bergen
sentrum (Bergenhus bydel) er ca. 37%. Tala
viser at kollektivandelen frå Sotra/Øygarden er
høg. Det er berre mellom Arna og Bergen
sentrum at fleire nyttar kollektivtransport.
Skilnad på kollektivandel i
reisevaneundersøkinga gjort i 2000 og i 2008
er:
Reiser til/frå
Sotra
2000 2008
Kollektivandel,
alle reiser
Kollektivandel,
reiser til
sentrum
14% 18%
35% 37%
Figur 6.4: Prosent av alle personreiser som går
kollektivt Kjelde: Reisevaneundersøkinga 2008.
50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
33 %
37 %
Figur 6.5. Kollektivandel for reiser mellom Sotra og
Bergen sentrum (Bergenhus bydel med gul farge).
Kjelde: Reisevaneundersøkinga 2008.
28 %
Åsane Fyllingsdalen/Laksevåg Fana/Ytrebygda Arna Sum Sotrakommunene
41 %
37 %
Andel kollektivreiser til og frå Sotra er auka
Statens vegvesen Region vest 45

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
sidan 2000.
Figur 6.6 Tilrådd strategi for kollektivtransport og vidare vegutbygging i KVU Regionpakke Bergen, mai
2011. Tilrådinga inneber mellom anna vidare utbygging av bybane til alle bydelar. For Bergen vest vert
kryssområdet ved Storavatnet eit viktig knutepunkt for både kollektivtransport og annan transport. [ref. 39]
Forseinkingar for kollektivtrafikk og
næringstrafikk
(Utdrag frå KVU Transportsystemet i
Bergensområdet, mai 2011)
“Regionalt gjelder forsinkelser særlig vestover
til/fra Sotra, der tofelts veg med tunneler/bru vest
for Storavatnet skaper forsinkelser både for
Sotra- og Askøytrafikken. Dette området
kjennetegnes av stor interaksjon mellom område
vest i Bergen og Straume/Sotra. Trafikken er
jevnt stor over døgnet i begge retninger. Målinger
fra 2008 viser at gjennomsnitt forsinkelse i retning
Sotra om ettermiddagen da var rundt 10 minutter,
hovedsaklig mellom Olsvik og Knarrevik like vest
for Sotrabrua. Om morgenenen tilsvarende 5
minutter i retning Bergen.”
Punkta i kartet til høgre viser gj.snitt fartsendring i
morgonrush kl 7-9, retning sentrum for alle
køyretøy. I tillegg er markert strekningar på
hovudårene der kø/forseikingar vanlegvis oppstår
i morgonrush og/eller ettermiddagsrush - mellom
anna strekninga Kolltveit- Storavatnet.
Figur 6.7 Forseinkingar - illustrasjon
Statens vegvesen Region vest 46

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
6.6 Godstransport og tilhøve til ny godshamn
6.6.1 Eksisterande godstransport
Mellom sju og ti prosent av trafikken på hovudvegane i Bergen er tunge bilar, dvs. godstransport og
bussar. Godstransporten utgjer dermed ikkje ei stor del av den samla trafikken, og representerer ikkje et
stort problem for den generelle trafikkavviklinga. Køyring av gods har også ei anna døgnfordeling enn
annan vegtrafikk.
Godshåndteringsterminaler
Jernbaneterminal
Havneterminal
Større grossister og
varelager - bilbasert
Figur 6.8. Fordeling av gods frå Nygårdstangen
og Bergen hamn(Kjelde: Transportanalysen for
Bergensområdet 2010-2030)
Figur 6.9. Godsterminalar i Bergensområdet
Næringsstrukturen i Sotra/Øygarden med tung olje- og gassindustri og maritime verksemder, gjer dels at
gods går direkte over sjø (kystbasen CCB mfl.), men framkomst på land mot Bergen og øvrig
transportsystem, og internt på Sotra, er viktig.
Fordeling av gods i dag frå Nygårdstangen og frå Bergen hamn på Dokken viser at ca. 25 prosent [tal frå
2006] skal til dei sentrale delar av Bergen (Bergenhus og Årstad), ca. 25 prosent skal til Åsane, Arna og
vidare mot nord og aust. I dag er Nygårdtangen beste tilknytingspunkt for godstransporten i desse
retningane.
Ca 32 prosent av godset skal mot sørlege delar av Bergen (Fana og Ytrebygda) samt vidare mot sør.
Berre omlag 9 prosent av godset skal til Sotra og Øygarden (mars 2006).
(Kjelde: Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030)
Statens vegvesen Region vest 47

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
6.6.2 Aktuelle alternativ for ny godshamn på Sotra
Bergen hamn er intermodal knutepunktshamn, og er i Nasjonal
Transportplan ein av 10 nasjonalhamner. Det er i dag eit
formalisert samarbeid mellom Bergen hamn og CCB på Ågotnes.
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Mongstad
Hordaland fylkeskommune har i samarbeid med Bergen og
Omland hamnevesen (BOH) utarbeidd ein analyse som gir eit
oversyn over moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn.
Dette er eit felles initiativ og ein langsiktig strategi for
hamneutviklinga i Hordaland, der eit hovudmål er å finne
alternativ lokalisering for Bergen indre hamn.
CCB
Dokken
Siste vedtak i Fylkesutvalet 25.08.09 seier følgjande om aktuelle
løysingar for ny godshamn:
1. Kombinasjonsalternativ med utgangspunkt i dagens hamn,
med auka bruk av Mongstad og CCB
2. Flesland
Sotra
Flesland
Begge alternativa skal vurderast opp mot 0-alternativet, dagens
hamn på Dokken.
Det er såleis berre CCB på Ågotnes som no er aktuell lokalisering
på Sotra. Det er pr. juli 2011 inga avklaring av godshamnsaka.
Figur 6.10. Alternativ for ny
godshamn – berre CCB basen på
Ågotnes er aktuell på Sotra
6.7 Næringsstruktur
Dette kapitlet byggjer i hovudsak på Konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet [ref.40].
Ei rekkje viktige næringar i Bergensregionen har ei regional arbeidsdeling. Det vil seie at ulike delar av
storbyen utgjer eit samla næringsmiljø.
Det viktigaste eksempelet er innan petroleumssektoren, der innovasjon og forsking er knytt til
Universitetet i Bergen (Center of Excellence innan reservoir), CMR og Høgteknologisenteret. Driftsmiljøet
er konsentrert til Sandsli, medan produksjonsmiljøa ligg i nabokommunane. Det er store industriområde i
Øygarden og nordre del av Fjell kommune knytt til olje- og gassutvinning og offshoreverksemd.
Terminalane på Sture og Kollsnes, Kollsnes Næringspark i Øygarden og CCB basen på Ågotnes i Fjell,
Mongstad/ Mongstad Base, og Fusa utgjer samla ein betydelig del av norsk olje- og gassverksemd både
når det gjelder produksjon og kompetanse på utvikling.
Tilsvarande arbeidsdeling finn ein innan maritim sektor og fiskerinæringa. Fiskeri- og havbruk har
tradisjonelt vore viktige næringar i kystkommunane Øygarden, Fjell, Sund, Askøy og Bergen. I dei seinare
år har utviklinga gått i retning av større og færre einingar og næringa har hatt ein effektiviseringsprosess
som har medført reduksjon i tal på tilsette.
Innanfor reiseliv er kommunane i vest også del av eit samla reiselivstilbod. Sund og Øygarden har utvikla
ei sjø- og fiskerelatert reiselivsnæring med fleire mindre anlegg for rorbu/utleigehytte, hotell og andre
overnattings- og aktivitetstilbod. Begge kommunane ønskjer å utvikle denne næringa vidare. Fjell
kommune har pr. i dag lite tilbod innanfor reiselivsnæringa, men har utvikling her som eit av sine
satsingsområde de næraste åra.
Utvikling av samferdselsnettet i regionen påverkar næringsstrukturen. Tiltak innan det regionale
samferdselsnettet kan utløyse nye næringsareal, kan styrke eksisterande næringsområde si
konkurransekraft nasjonalt og internasjonalt, samt styrke kommunikasjonen mellom næringar der det
eksisterer ein regional arbeidsdeling, og styrke grunnlaget for allereie etablerte
samarbeidskonstellasjonar.
Statens vegvesen Region vest 48

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
I Strategisk næringsplan for Bergen 2006-2009 har kommunen sett seg eit ambisiøst mål der
Bergensregionen skal vera i verdstoppen på forsking, kompetanse og næringsverksemd innan hav, kyst
og energi.
6.8 Trafikkulukker
Figur 6.11 Trafikkulukker dei siste 10 år på strekninga Rv 555 Kolltveit – Liavatnet
Det har vore mange, og alvorlege
ulukker i sambandet Sotra-
Bergen. Dagens transportsystem
er lite utvikla og lite trafikksikkert i
høve til den trafikkmengda som er
på vegane.
For strekninga Rv 555 Kolltveit –
Liavatnet har det totalt vore 155
ulukker dei siste 10 åra, i snitt 15
– 16 pr. år. 3 av ulukkene
medførte dødsfall, 13 ulukker
medførte alvorleg skade og dei
andre var lettare skadar.
Figur 6.12 Type ulukke
Det er påkøyring bakfrå som dominerer, men og møteulukker og utforkøyring utgjer ein stor del av
ulukkene.
Statens vegvesen Region vest 49

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
6.9 Dagens reisevanar
Sotra/Øygarden og Bergen er del same bustad- og arbeidsmarknad, og det er stor tovegs
transportaktivitet mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag 8.000 personar pendlar mellom
Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag.
Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (Rv 555)
og langs det eksisterande interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell – Sund (Rv 561 og Rv 555).
Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og
Bergensområdet.
Reisevaneundersøkingane i 2000 og 2008 viser at sambandet Sotra-Bergen i stor grad vert nytta for
relativt korte reiser i arbeid, næring og fritid/handel.. Bydelen Laksevåg (Bergen vest), og kommunane
Askøy, Fjell, Sund og Øygarden, utgjer eit eige tyngdepunkt i Bergensregionen, med eit mylder av
næringstransportar, handtverkarar, pendlarar, og handlande som dagleg kryssar Sotrabrua. Kjernen i
dette området ligg særleg innanfor ”triangelet” Straume, Loddefjord, og Kleppestø.
Reisevaneundersøkinga 2000 viser at om lag halvparten av trafikken over Sotrabrua skal til/frå Litlesotra i
vest. På Bergens-sida er trafikken langt meir spreidd, og retta til/frå mange område. Undersøkinga viser
at den ”korte” daglegtrafikken over brua er stor (næringstrafikk, handel).
Ein samanlikning av reisevanane frå 2000 til 2008 viser små endringar. Det er framleis dei korte reisene
mellom Sotra og Bergen vest som utgjer største reiseandel. Det er vidare verd å merke seg at reiser
mellom Sotra til/frå Fana/Ytrebygda berre er auka med 2%. Reiser inn mot Bergen sentrum er redusert
med 2%. Dei lange reisene utover Bergensområdet er auka vesentleg sidan 2000.
Figur 6.13. Reisemønster for dei som kryssa Sotrabrua 2000 (biltrafikk).
Statens vegvesen Region vest 50

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 6.14. Reisemønster for dei som kryssa Sotrabrua 2008 (biltrafikk).
6.10 Grunngjeving for planlagt tiltak
Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen,
og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, er det i samband med konseptvalutgreiinga og
regjeringa si kvalitetssikring av prosjektet (KS1), identifisert dei viktigaste forholda som direkte utløyser
behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg eitt behov som utløyser behov for tiltak:
Behov for betra transportkapasitet og framkomst mellom Sotra/Øygarden og Bergen
Dette grunnleggjande utløysande behovet, er det semje om både nasjonalt og lokalt i regionen.
Dette gjeld ein region som er prega av stor aktivitet, og som er viktig for nasjonal verdiskaping. Det er
ikkje akseptabelt at framkomsten for mellom anna næringstransporten er så uviss som i dag. Skjer det
noko på Sotrabrua eller på tilførselsvegane til brua, er det særs vanskeleg med forbipassering. Det
oppstår som regel full stans i trafikken, med lange køar og store forseinkingar som følgje.
I tillegg er Sotra/Øygarden er eit av områda med sterkast vekst både i folketal og i næringsetableringar /
tal på arbeidsplassar i Bergensregionen. Området er ein viktig brikke i vidare utvikling av
Bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Behovet for transportkapasitet, sikker
framkomst og god tilgjenge vil auke. Det vil ikkje vere mogleg å få til eit akseptabelt transporttilbod
mellom Bergen, Sotra og Askøy med dagens vegnett.
Dei politiske retningslinene både nasjonalt og lokalt om å legge til rette for meir miljøvennleg, trygg og
energieffektiv transport med auka andel kollektivtrafikk og auke i tal som går eller syklar, kan ikkje
etterkommast i dagens Sotrasamband.
Statens vegvesen Region vest 51

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Kollektivtrafikken står i same køen som annan biltrafikk og har like dårleg og uviss framkomst
som annan trafikk. I dagens samband er det ikkje mogleg å prioritere framkomst for
kollektivtrafikken framfor privatbilen utan samstundes å gjere tilhøva enno verre for
næringstransporten og annan trafikk
Det er ikkje tilbod til gåande og syklande over dagens Sotrabru.
Nytt fastlandssamband vil kunne løyse behovet for
betre og framtidsretta framkomst for alle trafikantgrupper
betre tryggleik
mindre sårbarhet
Planen for fastlandssambandet skal innehalde løysingar for både vegsystem, kollektivsystem og
gang/sykkelvegnett.
Statens vegvesen Region vest 52

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
7 Omtale av alternativ
7.1 Referansesituasjonen
Omtale av 0-alternativ
Referansesituasjonen eller 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030 pluss anlegg
som er finansiert i handlingsprogrammet knytt til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2010 - 2019.
Den delen av Ringveg vest som no er ferdig bygd, og den delen som er starta opp vidare arbeid på, er
teke inn som del av overordna vegsystem i 0 - alternativet. Det gjeld:
1. Første byggetrinn av Ringveg vest Dolvik – Sandeide – ferdig 2010
2. Oppgradering av Ytrebygdsvegen Birkelandskrysset – Dolvik – ferdig 2008
3. Andre byggetrinn av Ringveg vest Sandeide – Liavatnet – starta opp 2011, planlagt ferdig 2015
I tillegg er ny Ev 39 Os – Rådal teke inn som del av overordna vegsystem i 0 – alternativet.
Fylkeskommunen og Staten har skrive avtale om forskotering av 100 mill. kr til bygging av kollektivfelt på
strekninga Drotningsvik - Breivikskiftet. Detaljplanlegginga er i god gang og det er teke sikte på å starte
opp bygging i 2012. Det er derfor konkludert med at kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet er
del av 0-alternativet.
Ny lokalveg mellom Arefjord og Storskaret aust for Straume sentrum er og teke inn som del av 0-
alternativet. Grunngjevinga er at vegen finansiert og inngår i fylkeskommunen sine utbyggingsplanar, og
at reguleringsplanen er på det næraste ferdigstilt.
7.2 Omtale av alternative traséar som har vore utgreidd
7.2.1 Innleiing
Silingsprosessar
I det planarbeidet som har vore utført for vegprosjektet nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, har det vore
viktig å få vurdert eit bredt spekter av moglege vegløysingar. Det har vore fleire silingsprosessar både før
og etter regjeringas avgjer i KS1 om bruløysingar i dagens vegkorridor. Desse silingsprosessane er
omtalt i førebels utgåve av kommunedelplan med KU som vart utarbeidd 2008 (vedlegg nr 32) og i
fastsett planprogram frå 2011, datert 12.09.11, kap. 11 (vedlegg nr 2).
Statens vegvesen Region vest 53

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.1: Illustrasjon av mangfaldet av trasèalternativ som er vurdert i ulike silingsfasar før KS1 avgjerda.
Regjeringa si avgjerda i KS1 prosessen inneber at det skal utarbeidast framlegg til kommunedelplan der
berre konsept med bruløysing mellom Sotra og Bergen vert vurdert, jf. kapittel 3. Etter vidare arbeid med
løysingsalternativ innanfor brukonsepta hausten 2009 vart Statens vegvesen sin tilråding for vidare
utgreiing slik:
Konsept F – ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru
På strekninga Kolltveit – Arefjord tilrår Statens vegvesen eit alternativ med miljølokk for veg
gjennom Straume i dagens trasé (alt C102) og eit alternativ med lang tunnel forbi Straume
(alt C101).
På strekninga Arefjord – Storvatnet tilrår Statens vegvesen på Bergenssida eit alternativ med
lang tunnel mellom brufestet og Storavatnet (alt C7) og eit alternativ med kombinasjon veg i
dagsone som utviding av dagens Rv 555, og fleire korte tunnelar (alt C7/C9). På Sotrasida
har dei to alternativa felles traséløysing med ny veg i dagsone inkl. bru over Arefjorden og
kort tunnel.
Konsept J - Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt med ny 2 felts bru like nord for dagens bru.
To alternative transportsystem:
Ein 4 felts veg der kollektivtransport og biltransport er blanda (alt J101)
Ein 4 felts veg der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt og der det ikkje vert auke i
vegkapasiteten for biltransport. Trafikkregulerande tiltak må gjennomførast for å sikre
trafikkavvikling og framkomst (alt J102).
Statens vegvesen Region vest 54

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.2 Vurderte traséalternativ for strekninga Kolltveit – Storavatnet etter KS1 avgjerda
Statens vegvesen Region vest 55

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Handsaming av vegvesenets si tilråding
Dei tilrådde traséalternativa fikk tilslutning i dei berørte kommunane og hos aktuelle offentlege
høyringspartar bortsett frå i Bergen kommune. Punkt 2 i bystyret i Bergen kommune sitt vedtak av
22.03.10 (sak 70/10 og 71/10) om traséalternativ og planprogram omtaler val av løysingar innanfor
Bergen kommune slik:
”2. Følgende alternativer innarbeides i kommunedelplan for nytt Sotrasamband:
Konsept F
Alternativ C7 med tunnel fra brofestet i Drotningsvik til Storavatnet og kryss i Drotningsvik og
Knarrevik utredes. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.
Konsept J
Utvidelse av eksisterende veg til 4 felt og ny 2-felts bro med reserverte traseer (felt) for
kollektivtrafikken. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.”
Grunngjevinga for at Statens vegvesen likevel har utgreidd fleire alternativ er:
Alternativ innanfor konsept J med utviding av dagens Rv 555 til 4 felt der kollektivtransport og biltransport
er blanda (alt J101), samsvarar med regjeringa si avgjerd i KS1 som ber om at denne løysinga vert
utgreidd. Alternativet kan derfor ikkje forkastast.
Innanfor konsept F med nytt 4 felts samband, har alternativ C7 med lang tunnel mellom Drotningsvik og
Storavatnet som Bergen kommune ønskjer, ei løysing med kryss i tunnel ved Drotningsvik. På så
høgtrafikerte vegar som fastlandssambandet, er det i prinsippet ikkje ønskjeleg med lange tunnelar. Det
er heller ikkje ønskjeleg med kryss i tunnel. Derfor har Statens vegvesen utgreidd alternativ (alt C9/C7)
med veg i dagen innanfor same vegkorridor som dagens veg med korte tunnelar og alle kryss i dagsone
for å ha eit fullgodt alternativ utan dei uvisse momenta knytt til lang tunnel og kryss i tunnel.
7.2.2 Traséalternativ som er utgreidd i kommunedelplan med
konsekvensutgreiing på strekninga Kolltveit - Storavatnet
I tillegg til omtale av traséalternativa i dette punktet, er det og utarbeidd plan- og profilteikningar i mål
1:5000 (nedfotografert til 1:10000) som viser prinsippløysingar i kvart alternativ, sjå teikningshefte som er
vedlagt, og kommunedelplankart for kvart alternativ. Det er i høyringsframlegget utarbeidd føresegner
samsvar med PBL § 11-7 og § 11-8 som er felles for alle traséalternativ.
Konsept F - Nytt 4 felts hovudsamband i dagens korridor og ny 4 felts bru mellom Sotra og
Bergen
Hovudgrepet i konsept F er å bygge nytt firefelts hovudsamband med auka vegkapasitet i dagens korridor
basert på bruløysing mellom Litlesotra og Bergen. Denne korridoren har endepunkt Kolltveit i vest, og
Storavatnet på Bergensida. Alle traséalternativa har felles knutepunkt i kryss ved Arefjord på Litlesotra
og traséalternativ for parsellen Kolltveit –Arefjord kan kombinerast med alle traséalternativ for parsellen
Arefjord – Storavatnet. Kryss ved Storavatnet er felles knutepunkt for vegløysing vidare mot Liavatnet, jf.
delplan 2, plan ID 61800000. Det vert lagt opp til parallelt lokalvegsystem på heile strekninga.
Konsept F skal også innehalde tiltak for å betra tilhøva for gang- og sykkeltrafikk, tiltak som gjer
kollektivtransporten konkurransedyktig i høve til biltrafikken, og utbetra delar av lokalvegnettet på
Litlesotra og i Ytre Laksevåg.
Dette konseptet tilsvarar prinsipp 2 med ny 4 felts bru mellom Sotra og Bergen i det planarbeidet som vart
utført i 2008.
Statens vegvesen Region vest 56

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Traséalternativ innanfor konsept F – Strekninga Kolltveit - Arefjord
Alt C101 - Alternativ med ny 4 felts bru over Straumsundet og tunnel forbi Straume
Vegsystem
Figur 7.3. Alternativ C101 mellom Kolltveit og Arefjord
Alternativ C 101 er ny 4 felts tunnel (2 løp med 2 felt i kvar) Kolltveit – Bildøystraumen (lengde 930 m), ny
4 felts bru over Bildøystraumen og nytt kryss på Bildøy. Vidare frå Bildøy går ny veg i dagen, med ny 4
felts bru over Straumsundet (ved gamle brua over Straumsundet) og ny 4 felts tunnel under Straume sør
til Arefjord (lengde 1400 m). Eksisterande Rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet.
Det vert bygd nytt planskilt kryss med veg mot Sotra nord og Sotra sør på Kolltveit, nytt planskilt kryss på
Bildøy og nytt planskilt kryss i Arefjord. Krysset i Arefjord er felles tilknytingspunkt til strekninga Arefjord-
Storavatnet.
Kollektivtransport
Vegsystemet har god kapasitet og kollektivtransporten kan gå i blanda trafikk på strekninga. Mellom kryss
på Kolltveit og kryss på Bildøy kan kollektivtransporten gå på ny hovudveg. Sidan Straume er eit viktig
kollektivknutepunkt, er det naturleg at kollektivtrafikken følgjer dagens Rv 555 som vert lokalveg, mellom
Bildøy og Straume.
Gang- og sykkeltransport
Det kan etablerast ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over Bildøystraumen og vidare
langs eksisterande Rv 555 fram til tilknyting til eksisterande gang- og sykkelveg frå Bildøy til Straume.
Statens vegvesen Region vest 57

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Illustrasjon
Figur 7.4 Mogleg utforming av ny 4 felts bru over Straumsundet og tunnelinnslag for tunnel under
Straume. Sett frå sør.
Figur 7.5 Eksisterande bru og ny bru over Straumsundet sett frå nord
Statens vegvesen Region vest 58

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Alt C102 - Alternativ med lang dagsone med miljøtunnel forbi Straume
Vegsystem
Figur 7.6. Alternativ C102 mellom Kolltveit og Arefjord
Alternativ C 102 er ny tunnel Kolltveit – Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen og nytt kryss på
Bildøy, same løysing som i alt C101. Vidare vert dagens Rv 555 utvida over Straumsundet til 4 felt inkl.
ny 2-felts bru ved sidan av eksisterande, ny veg i dagens korridor gjennom Straume med miljøtunnel i ca.
400 m lengde forbi Straume sentrum.
Figur 7.7. Alternative sekundærvegar mellom
Bildøy og Straume
For å få etablert gjennomgåande parallell lokalveg /
omkøyringsveg, må det etablerast ny lokalveg
mellom Bildøy og Straume.
Det er vurdert ulike løysingar for ny lokalveg mellom
Bildøy og Straume. Figur 7.6 viser eit alternativ med
ny veg som knyter nordlige del av Bildøy saman med
Straume nord. Det er også vurdert løysingar med ny
veg frå Bildøy sør til sørlege del av Straume slik figur
7.7 til venstre, viser.
Endeleg val av løysing må sjåast i samanheng med
Fjell kommune sine planar for vidare utvikling av
Straume og Bildøy, jf. planarbeid med
områdereguleringsplan for Straume sentrum og med
kommunedelplan og områdereguleringsplan for
Bildøy som vert utarbeidd no.
Kollektivtransport
Vegsystemet har god kapasitet og kollektivtransporten kan gå i blanda trafikk på strekninga. Mellom kryss
på Kolltveit og kryss på Bildøy kan kollektivtransporten gå på ny hovudveg. Sidan Straume er eit viktig
kollektivknutepunkt, er det naturleg at kollektivtrafikken følgjer ny lokalveg mellom Bildøy og Straume.
Gang- og sykkeltransport
Statens vegvesen Region vest 59

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Som for C101 kan det etablerast ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over
Bildøystraumen og vidare langs eksisterande Rv 555 fram til krysset på Bildøy. Derfrå er det mogleg å
etablere gang- og sykkelveg både langs hovudvegen og langs ny sekundærveg mellom Bildøy og
Straume.
Miljølokk
I samarbeid med Fjell kommune er det sett på ulike løysningar for miljølokk forbi Straume og vidare
byutvikling av Straumebyen dersom ein vel løysing med miljølokk.
Illustrasjon
Skissa under viser prinsipp for mogleg løysing (Norconsult 2008).
Figur 7.8. Mogleg utforming av miljøtunnelen forbi Straume sentrum og illustrasjon på mogleg utvikling av
” Straumebyen” mellom Sartor senter og rådhuset i alternativ C102.
I samband med områdereguleringsplan for Straume sentrum (juni 2010) er det utarbeidd modellskisser
over sentrum som viser mogleg byutvikling av tettstaden mot rådhuset som har lagt prinsipp med lokk
over Rv 555 gjennom sentrum til grunn. Dette samsvarer med alt C102.
Statens vegvesen Region vest 60

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.9 Modellskisse henta frå Områdereguleringsplan for Straume sentrum. Utarbeidd av 3D Design/
Norconsult juni 2010. Straumsundet til venstre.
I samband med planprogram for kommunedelplan og områdereguleringsplan for Bildøy er det og
utarbeidd skisser for utbygging av Nordre Bildøy (mai 2011) der prinsipp som alt C102 bygger på, er lagt
til grunn.
Figur 7.10 Modellskisse som viser både Straume og Nordre Bildøy. Mottatt frå Liegruppen AS juli 2011
Statens vegvesen Region vest 61

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Traséalternativ innanfor konsept F – Strekninga Arefjord - Storavatnet
2 alternativ med ny hovudveg og bru i høgspentlinjekorridoren.
Alt C7/C9 - Kombinasjon korte tunnelar og dagsoner
Vegsystem
Figur 7.10 Alternativ C7/C9 mellom Arefjord og Storavatnet.
På Sotrasida går alternativ C7/C9 på ny 4-felts viadukt frå kryss i Arefjord over Arefjordspollen frå krysset
ved Arefjord og inn i ny 4 felts tunnel som kjem ut ved Mustadvatnet i Valen/Knarrvika området. Vidare
går traséen på ny firefelts bru m/gang- og sykkelveg over sundet mellom Sotra og Bergen. Brua ligg i
høgspenttraseen ca. 400 m sør for dagens Sotrabru. Løysinga føreset at høgspentlina vert kabla mellom
Arefjord og Alvøyvegen.
Frå brufestet i søre Drotningsvik vert vegen ført inn i ein kort tunnel under Janahaugen fram til
Drotningsvik. Vidare vert dagens Rv 555 nytta til ny hovudveg ved å utvide vegen til 4 felt fram til
Storavatnet. Det fører med seg bygging av parallelle 2 felts tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet.
I Knarrvika ved Mustadvatnet og i Drotningsvik er det lagt opp til eit kryss med austvendte ramper som gir
kopling mellom ny hovudveg og lokalvegnettet til/frå Valen / Knarrvika, Hjelteryggenområde og til/frå
Drotningsvik. Ved Storavatnet vert krysset bygd om for å få ein utforming som gir best mogleg
trafikkavvikling og kapasitet både for Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.
Mellom Arefjord og Drotningsvik vert dagens Rv 555 inkl. dagens Sotrabru, lokalveg. For å få ein
samanhengande lokalveg fram til krysset ved Storavatnet, vert lokalvegen Janaflaten forlenga fram til
eksisterande kryss ved Breivik med vidareføring langs Godviksvingane. Krysset ved Breivik vert fjerna.
Kollektivtransport
I alt C7/C9 kan to av køyrefelta på ny hovudveg og ny bru reserverast for kollektivtrafikk. Lokalbussar kan
i tillegg gå på lokalveg i blanda trafikk. Det er mogeleg å etablere god haldeplass for kollektivtrafikk ved
Mustadvatnet på Sotrasida, og i Drotningsvikområdet på Bergensida. Det vert etablert ny kollektivterminal
ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.
Statens vegvesen Region vest 62

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.11 Transportsystem (kollektivfelt vist med grøn farge).
Gang- og sykkeltransport
Det vert etablert gang- og sykkelveg langs ny hovudveg frå Knarrvika, over brua, gjennom tunnelen under
Janahaugen og vidare fram til Storavatnet. Mellom Arefjord og Knarrvika følgjer gang- og sykkelvegen
eksisterande veg.
Dagens høgspentleidning vert kabla frå Breivik trafo ved Alvøyvegen til Litlesotra trafo i Arefjord
Illustrasjonar
Figur 7.12 Eksisterande og nytt veganlegg i Knarrvika med Liljevatn skule i front
Statens vegvesen Region vest 63

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.13 Brukryssing mellom Sotra og Bergen sett frå Sotrasida
Figur 7.14 Nytt veganlegg Drotningsvik – Kiplehaugen med kryss i Drotningsvik og miljøtunnel ved
Kiplehaugen
Statens vegvesen Region vest 64

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Alt C7 - Lang tunnel på Bergensida
Vegsystem
Figur 7.15 Alternativ C7 mellom Arefjord og Storavatnet
Mellom krysset i Arefjord og brufestet i Søre Drotningsvik følgjer traséen i alt C7 same trasé som omtalt
for alt C7/C9.
Frå brufestet i Drotningsvik vert ny hovudveg ført i tunnel (ca. 2 km lang) med 2 løp og 2 felt i kvart løp
fram til krysset ved Storavatnet.
Det vert kryss i Knarrvika med austvendte ramper inn på ny hovudveg. Det er viktig for å gi god tilgjenge
til ny hovudveg for trafikken til/frå Valen / Knarrvika, Hjelteryggenområdet og få liten resttrafikk over
dagens Sotrabru (jf. omtale av løysing for kollektivtrafikken).
I Drotningsvik er det lagt opp til eit kryss med austvendte ramper i tunnel inn på tunnelen for ny
hovudveg. Desse rampene gir kopling mellom ny hovudveg og lokalvegnettet i Drotningsvik. Vestvendte
ramper til/frå Drotningsvik er ikkje teknisk mogleg innanfor gjeldande vegnormalar for stamveg. Av- og
påkøyring i tunnel krev søknad om fråvik frå vegnormalane og skal godkjennast av Vegdirektoratet.
Ved Storavatnet vert krysset bygd om for å få ein utforming som gir best mogleg trafikkavvikling og
kapasitet både for Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.
I dette alternativet kan ein vurdere bruk av dagens Rv 555 mellom krysset i Drotningsvik og ved
Storavatnet til lokalveg og kollektivveg.
Det er og eit alternativ å nytte dagens veg til kollektivtrasé og etablere lokalveg via Janaflaten med
forlenging til Godviksvingane og vidare langs Godviksvingane fram til krysset ved Storavatnet (slik som
omtalt i alt C7/C9).
Kollektivtransport
I alt C7 må kollektivtransporten følgje dagens Rv 555 pga. lang tunnel for ny hovudveg på Bergenssida
utan mogleg etablering av busshaldeplassar på bakkenivå. For å få til kollektivtransport på eigne felt, må
dagens Rv 555 utvidast med kollektivfelt på Sotrasida mellom Straume og Knarrvika. Likeeins kan
dagens Rv 555 utvidast med kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet på Bergenssida. Alternativ
vert dagens Rv 555 reservert for kollektivtransport og lokaltrafikken kan nytte forlenga veg gjennom
Janaflaten. Over dagens Sotrabru mellom Knarrvika og Drotningsvik må kollektivtransporten gå i blanda
Statens vegvesen Region vest 65

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
trafikk. Med kryss med ny hovudveg både i Knarrvika og i Drotningsvik, vert det liten resttrafikk på denne
strekninga og framkomsten vil vere god. Det er mogleg å prioritere kollektivtransporten over dagens
Sotrabru med innføring av tilfartskontroll på begge sider. Mellom Breivikskiftet og Storavatnet kan dagens
Rv 555 reserverast for kollektivtransport og lokaltrafikk førast langs Godviksvingane.
Det vert etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.
Figur 7.16 Transportsystem (kollektivfelt vist med grøn farge)
Gang- og sykkeltransport
Det vert etablert gang- og sykkelveg langs ny hovudveg frå Knarrvika, på ny bru og fram til dagens Rv
555 i Drotningsvik. Frå Drotningsvik vert det etablert gang- og sykkelveg langs dagens Rv 555 fram til
Breivikskiftet og vidare i tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet fram til Storavatnet. Mellom Arefjord
og Knarrvika følgjer gang- og sykkelvegen eksisterande Rv 555.
Dagens høgspentleidning vert kabla frå Breivik trafo ved Alvøyvegen til Litlesotra trafo i Arefjord
Illustrasjonar
Figur 7.14 Brukryssing over sundet sett frå Valenområdet på Litlesotra
Statens vegvesen Region vest 66

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.15 Prinsipp for kryss Knarrvika ved Mustadvatnet med ramper retning Bergen
Figur 7.16 Prinsipp for kryss i Drotningsvik med ramper i tunnel til/frå hovudvegtunnelen retning Bergen
Statens vegvesen Region vest 67

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept J: - utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru
Hovudgrepet i konsept J er ein breiddeutviding av dagens vegtrasé til fire felt med bruløysing mellom
Litlesotra og Bergen. Vegstrekninga har endepunkt Kolltveit i vest, og Storavatnet på Bergensida.
Konseptet har, som i dag, felles koplingspunkt med Askøytrafikken til det overordna vegnettet på
Bergens-sida. Løysinga føreset å nytte eksisterande Sotrabru som del av hovudsambandet og vil saman
med ny 2 felts bru, gi 4 felts veg på heile strekninga.
I konsept J vert det ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og vegen må avvikle lokaltrafikken i
tillegg til gjennomgangstrafikken.
Innanfor den fysiske løysinga med utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru, er det to moglege
løysingar for transportsystemet som er prinsipielt svært ulike og gir ulike verknader for dei ulike
transportgruppene.
I dette konseptet er det naturlig å vurdere heile strekninga Kolltveit – Storavatnet i ein parsell.
Traséalternativ i konsept J – Kolltveit - Storavatnet
Alternativ J101 – Utviding til 4 felt med blanda trafikk
Dette alternativet samsvarer på den løysinga som er omtalt i konsept J i samband med regjeringa si
avgjerd i KS1 prosessen, jf. pkt. 7.2.1.
Figur 7.17 Alternativ J101 mellom Kolltveit og Arefjord
Statens vegvesen Region vest 68

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.18 Alternativ J101 mellom Arefjord og Storavatnet
Vegsystem
For å få 4 felt på heile strekninga inneber løysinga at det må byggast ny tunnel med to køyrefelt parallelt
med dagens Kolltveittunnel på Sotrasida og ny tunnel med to køyrefelt gjennom Kiplehaugen og
Harafjellet på Bergensida. Det må og byggast ny 2 felts bru ved sidan av dagens bru over
Bildøystraumen og Straumsundet i tillegg til ny 2 felts bru over sundet mellom Sotra og Bergen.
Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og hovudvegen må avvikle lokaltrafikken i
tillegg til gjennomgangstrafikken. Alle 4 felt skal kunne nyttast av alle typar køyretøy – også moped og
traktor.
Gjennom Straume vert dagens veg utvida med to felt slik som på resten av parsellen Kolltveit –
Storavatnet. Dagens kryss på Straume vert justert noko, men i prinsippet halde oppe som i dag.
Det vert kryss på Kolltveit, Bildøy, Straume, Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. For
å få god framkomst og tilgjenge vert kryssområda utforma som planskilte kryss med på- og
avkøyringsrampar til/frå hovudvegen. Kryssområdet ved Kolltveit kan verte utforma som ein stor
rundkøyring med nord-sørgåande hovudstamme i vegnettet på Sotra. Dette vert avklart i den vidare
planprosessen. Ved Storavatnet vert krysset omforma for optimalisering av trafikkavvikling, framkomst og
tilgjenge både mellom hovudvegane til Askøy, Sotra og Bergen og til lokalvegnettet.
Kollektivtransport
Kollektivtransporten må gå i blanda trafikk utan nokon spesiell prioritering. I dette alternativet er det ikkje
mogleg å etablere eigne kollektivfelt. Det vert etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med
innfartsparkering, sykkelparkering m.m.
Gang- og sykkeltransport
Alternativet inkluderer løysing for eigne felt for gang- og sykkeltrafikken langs hovudvegen mellom Sotra
og Bergen og på ny bru over sundet Sotra-Bergen.
Statens vegvesen Region vest 69

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Illustrasjon
Figur 7.19 Illustrasjon av bru ved sidan av dagens Sotrabru mellom Sotra og Bergen
Alternativ J102 – Utviding til 4 felt der to av felta vert reservert for kollektivtransport –
ikkje auka vegkapasitet
Dette alternativet tilsvarar prinsipp 1 med utviding av dagens veg med kollektivfelt utan auke i
vegkapasiteten, alt A2, i det planarbeidet som vart utført i 2008.
Figur 7.20 Alternativ J102 mellom Kolltveit og Arefjord
Statens vegvesen Region vest 70

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.21 Alternativ J102 mellom Arefjord og Storavatnet
Vegsystem
I dette alternativet vert kollektivtransporten prioritert framfor kapasitetsauke for annan køyretrafikk ved at
2 av dei 4 felta vert reservert kollektivtransport som vist med raud strek på illustrasjonen.
Dei fysiske tiltaka vert i prinsippet likeeins som i alternativet med blanda trafikk (alt J101), men
detaljutforminga av kryssområda vert tilpassa kollektivprioriteringa.
Vegkapasiteten vert ikkje nemneverdig auka.. Alternativet inneheld trafikkregulerande tiltak som til dømes
køprising for mellom anna å kunne regulere personbiltrafikken i rushtidene da problema med
trafikkavviklinga i dette alternativet vil vere størst.
Dei to felta for biltrafikk må nyttast av alle typar køyretøy (bortsett frå kollektivtransport) – også moped og
traktor. Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og hovudvegen må avvikle
lokaltrafikken i tillegg til gjennomgangstrafikken.
Kollektivtransport
Dei to nye køyrefelta som skal byggast for å få 4 felts veg, vert sett av til kollektivtransport. Det vert
etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.
Gang- og sykkeltransport
Alternativet inkluderer løysing for eigne felt for gang- og sykkeltrafikken langs hovudvegen mellom Sotra
og Bergen og på ny bru over sundet Sotra-Bergen.
Statens vegvesen Region vest 71

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
7.3 Vurdering av vegstandard
Standard og utforming av vegnettet er omtalt i vegvesenets handbok 017 om veg- og gateutforming, ny
utgåve frå mai 2008.
Utforminga av vegar vert bestemt ut frå;
vegen sin funksjon
trafikkmengder i dimensjoneringsåret
fartsgrensa.
7.3.1 Vegen sin funksjon
Planprogrammet seier mellom anna at:
• Sotrasambandet skal ha tilstrekkeleg standard, tryggleik og kapasitet til å handtere framtidig
trafikkutvikling mellom Sotra/Øygarden og Bergen.
• Kollektivtransporten skal ha minst like god framkomst som biltrafikken.
• Det skal vere eit attraktivt gang- og sykkeltilbod mellom Sotra/Øygarden og Bergen.
• Sårbarheita med dagens vegstandard skal reduserast.
Hovudvegen mellom Kolltveit og Storavatnet er definert som stamveg og er del av riksvegnettet etter
01.01.2010. Vegen er ein viktig del av hovudvegnettet i Bergensregionen og har samtidig viktig regional
funksjon.
Ut frå funksjon må vegen dimensjonerast som ”Stamveg (S)”, jfr. Handbok 017, kap. C1 og C2.
7.3.2 Dimensjoneringsklasse
Dimensjoneringsklasse vert valt ut frå;
trafikkmengder
fartsgrense
Trafikkmengder
Handbok 017 seier at ein skal nytte trafikkmengda i prognoseåret ved dimensjonering. Vi har nytta
prognoser for ÅDT i 2030. Prognosane syner ein slik etterspurnad;
Sotrabrua kan teoretisk få ein ÅDT på over 40.000, mot 26.000 i dag.
Vest for Straume vil ein få ein ÅDT på om lag 21.000
På Kolltveit vil trafikken dele seg om lag 50/50 i nordleg og sørleg retning.
Fartsgrense
I Noreg er den generelle fartsgrensa utanfor tettbygd 80 km/t og det er derfor naturleg å leggje dette til
grunn som fartsgrense under dimensjoneringa av det nye vegsambandet.
Konklusjon
Ein hovudveg med trafikkmengd (ÅDT) over 20.000 og fartsgrense 80 km/t skal utformast etter
dimensjoneringsklasse S7 (tabell C1 i Handbok 017). Dette vil i prinsippet gjelde som grunnlag for
traséalternativa både i konsept F og konsept J.
Statens vegvesen Region vest 72

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
7.3.3 Utformingskrav – normalprofil
Utformingskrav og normalprofil er vurdert for dei to konsepta.
Konsept F med nytt 4 felts hovudsamband og ny 4 felts bru (alt C101, C102 Kolltveit-Arefjord, og
alt C7/C9 og C7 Arefjord - Storavatnet)
I dette konseptet er veg med større bredde enn minstestandarden i dimensjoneringsklasse S7 lagt til
grunn.
Dei viktigaste utformingskrava for fastlandssambandet (fleire detaljar er vist i neste avsnitt);
Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane
Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 11,0 meter, fordelt med 1,0m skulder mot midtdelar, to
køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 3,0m. Den ytre skuldra er dobbelt så brei som kravet i
normalane for denne dimensjoneringsklassen, grunna at ein då kan få store køyretøy heilt ut av
dei ordinære køyrefelta ved havari. Ved slike høve er ein då sikra god framkomst for anna trafikk.
Normalprofilet er vist i figur 7.29 nedanfor
Figur 7.29: Normalprofil for veg i dagen i konsept F.
Breidda og utforminga av midtdelaren kan variere, men vert utstyrt med rekkverk
Det er lagt til grunn at alle strekningane har veglys.
Hovudsambandet må vere fri for avkøyringar og vere kopla til lokalt vegnett via planskilte kryss.
Det bør minst vere 1 km mellom kryssa. Det bør vere eit samanhengande lokalvegnett parallelt
med hovudsambandet.
Det skal vere eigne anlegg for gåande og syklande trafikantar. Det vert etablert eit
samanhengande og attraktivt vegnett for desse trafikantane.
Kollektivtransport skal ha god framkomst med god regularitet. Prinsippløysingar for
kollektivtransporten er omtalt i kapittel 9.3
• Bruer og viaduktar får same breidde som veg i dagen.
Tunnelane vert bygd med to parallelle tubar, kvar med tverrsnitt T9,5, det vil seie 2 køyrebaner
med breidd 3,5m og sideareal på 0,75m. Ein halv meter av sidearealet vert bygd som opphøgd
sideareal med kantstein mot køyrearealet. Vegbreidda i tunnelane vert derfor smalare enn for veg
i dagen og på bruene.
Figur 7.30: Normalprofil for to-løps tunnel, profil 2x T9,5 i konsept F
Statens vegvesen Region vest 73

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept J med utviding av dagens veg til 4 felt med ny 2 felts bru (alt J101 og J102)
I dette konseptet er minstestandarden for dimensjoneringsklasse S7 lagt til grunn. Dette er grunna i at
konsept J i utgangspunktet er utgreidd som resultat av regjeringa si avgjerd i KS1 for Sotrasambandet der
alternativ med lågast kostnad for samfunnet (utviding av dagens veg) skulle utgreiast på lik linje med ny 4
felts veg. Begge konsepta har som føresetnad at krava til vegstandard må stettast.
Utformingskrava til fastlandssambandet i konsept J er:
Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane
Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 10,0 meter, fordelt med 0,5 m skulder mot midtdelar, to
køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 1,5m (S7).
Kryss skal være planskilte.
Det skal vere gjennomgåande gang- og sykkelveg
Figur 7.31 Normalprofil for veg i dagen i konsept J.
Breidda og utforminga av midtdelaren kan variere, men vert utstyrt med rekkverk
Det er lagt til grunn at alle strekningane har veglys.
Hovudsambandet må vere fri for avkøyringar og vere kopla til lokalt vegnett via planskilte kryss.
Det bør minst vere 1 km mellom kryssa.
Det skal vere eigne anlegg for gåande og syklande trafikantar. Det vert etablert eit
samanhengande og attraktivt vegnett for desse trafikantane.
Kollektivtransport skal ha god framkomst med god regularitet. Prinsippløysingar for
kollektivtransporten er omtalt i kapittel 9.3
• I konsept J vert det føreset at eksisterande bruer vert uendra sjølv om bredda ikkje tilfredsstillar
dagens breiddekrav til vegskuldrer. Nye bruer vert bygd i samsvar med dagens normalkrav.
Tunnelane vert bygd med to parallelle tubar, kvar med tverrsnitt T9,5, det vil seie 2 køyrebaner
med breidd 3,5m og sideareal på 0,75m. Ein halv meter av sidearealet vert bygd som opphøgd
sideareal med kantstein mot køyrearealet. Vegbreidda i tunnelane vert derfor 0,5 m smalare enn
for veg i dagen.
Figur 7.32: Normalprofil for to-løps tunnel, profil 2x T9,5 vert lik i konsept J og i konsept F
Statens vegvesen Region vest 74

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
7.4 Vurdering av alternativa opp mot standardkrava
Krav til minimumsstandard
Alle alternativ stetter i hovudsak minimumskrava til vegstandard for dimensjoneringssklasse S7, sjå
omtale i pkt. 7.3.3.
Fråvik frå vegstandard
Konsept J – stigningstilhøve
Unnataket er alternativ J101 og J102 i konsept J som følgjer eksisterande veg mellom Arefjord og
Storavatnet. Stigninga frå Arefjord opp mot Knarrvika er ca. 7 prosent over ein kortare strekning på ca.
500 m. Kravet er maksimalt 6 prosent. Fråviket er truleg ikkje avgjerande for val av løysing og slik sett er
det liten skilnad mellom alternativa.
Konsept F – kryss i tunnel
Tekniske vegløysingar i konsept F er i samsvar med standardkrava, men alternativ C7 med tunnel frå
Drotningsvik til Storavatnet føreset løysing med kryss i tunnel med lokalvegsystem i Drotningsvikområdet.
Dette krev søknad om fråvik frå vegnormalane som må godkjennast av Vegdirektoratet.
For å få ein førebels vurdering av ein slik kryssløysing har det vore møte med utrykkingsetatane i Fjell- og
Bergen kommune, dei som driv med tryggleiksgodkjenning av tunnelar både i Statens vegvesen Region
vest og i Vegdirektoratet. Det har vore diskutert ulike kryssløysingar, men tilrådd løysing er den som er
vist i planframlegget for alternativ C7 med berre austvendte rampar (retning Bergen) mellom lokalveg og
ny hovudveg i tunnel. Alle sikttilhøve, stigningstilhøve, rampelengder m.m. vil tilfredsstille vegnormalane.
ROS analysen inneheld vurdering av kryss i tunnel (vedlegg nr 6, kap. 8). Analysen konkluderer med at
med risikoreduserande tiltak som går på teknisk detaljering og skilting, er risikonivået knytt til kryss i
tunnel som vist i planframlegget, redusert til eit akseptabelt nivå.
Ein ventar at løysinga som er vist, vert godkjent. Søknad om fråvik i samband med kryss i tunnel vert
handsama samstundes med at framlegg til kommunedelplan ligg ute til offentleg høyring og godkjenning
vil ligge føre før traséalternativ skal veljast og kommunedelplan vedtakast.
7.5 Anleggskostnader
Tabell 7.1 Oversyn over lengder og kostnader i alternativ for nytt fastlandssamband Sotra - Bergen
Alternativ
Veg i
dagen,
meter
Bruer,
meter
Hengebru
m/ viadukt,
meter
Tunnelar,
meter Miljøtunnel
Samla
lengde,
meter
Anleggskostn.
Mrd. kr
Konsept F Strekning Arefjord - Storavatnet
C7 *) 1 145 340 900 2 795 5 500 4,38
C7/C9 1 935 480 900 1 610
Kiplehaugen
90 4 925 3,78
Konsept F Strekning Kolltveit - Arefjord
C101 1 320 360 2 330 4 170
1,25 (C7)
og 1,30
(C7/C9)****)
(Hv 1 610 + lv (Hv 370 + lv
(Hv 3 490 + lv 1,23 (C7)
1 830)
350)
Straume 2 180) og 1,28
C102**) Tot 3 440 Tot 720 930 420 Tot 5 670 (C7/C9)****)
Konsept J Heile strekninga Kolltveit - Storavatnet
J101 og
J102 ***) 5 880 450 1 057 1 480
Kiplehaugen
90 9 150 3,27
*) Om lag 190 mill. kr til kabling (sjø- og landkabel) av eksisterande høgspent i luftspenn over fjorden er inkludert.
**) I alt C102 er ny lokalveg mellom Bildøy og Straume inkludert samt miljølokk i Straume
***) Alt J101 og J102 har same fysiske vegløysing, men ulik transportløysing. Anleggskostnadene i dei to alternativa
vert tilnærma lik.
Statens vegvesen Region vest 75

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
****) Kostnadene for C101 og C102 på strekninga Kolltveit – Arefjord slår ulikt ut avhengig om dei vert kombinert med
C7 eller C7/C9 på strekninga Arefjord – Storavatnet. Det er fordelinga av byggherrekostnader og meirverdiavgift som
slår ulikt ut, jf. figur 7.33 som viser fordeling av anleggskostnaden i dei ulike løysingskombinasjonane.
7.5.1 Metode
Kostnadene for nytt fastlandssamband Sotra-Bergen er rekna etter ANSLAG-metoden som er Statens
vegvesen sin metode for å rekne investeringskostnader for vegprosjekt. Metoden er gjennomført som
gruppearbeid med ressurspersonar som gjer bruk av sine erfaringar og vurderingar av kostnader ved dei
ulike elementa i prosjektet. Metoden skal sikre at ferske erfaringsdata vert nytta, og at det ikkje oppstår
systematiske vurderingsfeil. Anslag for traséalternativ i revidert kommunedelplan vart gjennomført 6-7.
januar 2010 og revidert desember 2011.
Dette anslaget er oppjustert i november / desember 2011 i høve til prisstigning (betongprisindeksen),
endra pris pr. eining for nokre bruelement, spesielt stålkonstruksjonar (basert på Hardangerbruprisar).
Kostnadene inkluderer alle anlegg og konstruksjonar knytt til veganlegget der også byggherrekostnader,
meirverdiavgift (mva.) og rundsum for grunnkjøp er inkludert, samt eit påslag for uvisse. Det er meir 85-90
prosent sannsynleg at kostnadene ligg innanfor +/-25 prosent av dei estimerte kostnadstala.
7.5.2 Kostnader innanfor kvart konsept
Ser ein samla på anleggskostnader for moglege kombinasjonar av traséalternativ for heile strekninga
Kolltveit – Storavatnet har alternativ innanfor konsept J med utviding av dagens Rv 555 minst nye anlegg.
I dette konseptet har ny bru over sundet mellom Sotra og Bergen bare 2 felt. Alternativ innanfor konsept J
er derfor billigast i høve til anleggskostnader.
I konsept F med ny 4 felts veg og ny 4 felts bru mellom Sotra og Bergen er det mellom Kolltveit og
Sotravatnet fleire mogeleg kombinasjonar mellom alternativ på strekninga Kolltveit-Arefjord og strekninga
Arefjord-Storavatnet. Krysset i Arefjord er eit felles knutepunkt for alle traséalternativa. Moglege
kombinasjonar er vist i tabellen under.
Tabell 7.2 Oversyn over lengder og kostnader i aktuelle kombinasjonar av alternativ for strekninga
Arefjord-Storavatnet og Kolltveit – Arefjord
Alternativ Total veglengde Anleggskostnad
Konsept F
C101_C7 9 670 m 5,63 mrd. kr
C101_C7/C9 9 095 m 5,08 mrd. kr
C102*)_C7 8 990 m 5,61 mrd. kr
C102_C7/C9 8 415 m 5,06 mrd. kr
Konsept J
J101 og J102 9 150 m 3,27 mrd. kr
*) Lengda på C102 er utan ny lokalveg mellom Bildøy og Straume, men kostnaden er inkludert ny lokalveg
Statens vegvesen Region vest 76

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 7.33 Diagram som viser fordeling av anleggskostandene i dei ulike løysingskombinasjonane mellom Kolltveit -
Storavatnet
Oppsummeringa viser at strekningen Kolltveit – Arefjord ligger i underkant av 1,3 mrd. kr i konsept F og i underkant
av 0,9 mrd. kr i konsept J.
For strekninga Arefjord – Storavatnet ligg konsept F mellom ca. 3,78 mrd. kr (C7/C9) og ca. 4,38 mrd. kr (C7) – altså
ein skilnad på rundt 0,6 mrd. kr. I konsept J ligg kostnaden i underkant av 2,5 mrd. kr.
Statens vegvesen Region vest 77

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
8 Trafikkutvikling
8.1 Dagens trafikkutvikling
8.1.1 Stor trafikkvekst
Heilt frå Sotrabrua opna i desember 1971, har det vore sterk vekst i trafikken. Første året var det i
gjennomsnitt 1500 bilar pr. døger (ÅDT). Etter 12 år, da bompengane vart avvikla, var trafikken på 7800
ÅDT. Sida 1984 har trafikken vekse årleg med 4,6 prosent fram til dagens trafikk på omlag 26.500 ÅDT
på Sotrabrua i 2011.
Sotrabrua har medverka til Sotrakommunane er ein integrert del av Bergensområdet
Folketilveksten på Sotra har vore stor, men ikkje like stor som trafikkveksten. Dette kjem dels av at den
økonomiske utviklinga har ført til større aktivitet i samfunnet, det er blitt fleire bilar blant folk som har gitt
større mobilitet med endring i reisevanar. I tillegg har det vore sterk næringsutvikling på Sotra og
Sotrakommunane er blitt meir integrert i eit felles arbeids-, bustad-, service- og kulturmarknad med
Bergen. Dette viser seg i at det er stor trafikk i begge retningar over brua også i rushet. For
morgonrushet er det ei retningsfordeling på ca. 56 - 44 mot Bergen. Berre for om lag 3 år sidan var denne
fordelinga 60 – 40. Om ettermiddagen er fordelinga 48 - 52 mot Bergen, mot 45 – 55 i 2008.
25 000
30 000
Folketall
20 000
15 000
10 000
5 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
ÅDT
Fjell
Sund
Øygarden
ÅDT
Sotra-
Bergen
0
0
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
Årstall
Figur 8.1 Utvikling i folketal og trafikkvekst 1966 - 2011
2001
2004
2007
2010
8.1.2 Nær samanbrot i trafikken
Fram til ca. 2000 var trafikken ikkje større enn at trafikkavviklinga i rushet gikk greitt. I dei seinare åra har
trafikken vore så stor at han er heilt opp mot grensa til kva som avviklast på vegsystemet. Når trafikken i
rushet nærmar seg grensene for kva som kan avviklast, går trafikken saktare og rushtidsperioden vert
lengre. Redusert fart på vegen pga. stor trafikk, fører til at det blir avvikla mindre trafikk og køproblema
vert forsterka. Kø på hovudvegen gir meir trafikk på sidevegnettet på kvar side av brua, som i sin tur gir
meir trafikk i kryssa som igjen forsterkar forseinkingane på hovudvegen ytterlegare. I tillegg får vi meir
trafikkbelastning og problem med trafikktryggleik på lokalvegsystemet.
For trafikken over Sotrabrua viser dette seg i at rushperioden både morgon og ettermiddag startar
tidlegare enn før og at det er meir trafikk i ytterkantane av rushperiodane. Lenger inn mot Bergen, i
Statens vegvesen Region vest 78

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Harafjelltunnelen mellom Storavatnet og Sotrabrua, er denne utviklinga enno sterkare. Her har
rushtidstoppen flytta seg og kjem tidlegare enn før, og pga. stor trafikk og låg fart vert det avvikla
vesentleg mindre trafikk i delar av rushet enn før. Dette skyldas både at fleire vel å køyre tidligare, men
også at det skjer samanbrot i trafikken frå kl 15:00 og utover, og dermed vert det avvikla langt mindre
trafikk etter dette. I Harafjelltunnelen er gjennomsnittsfarten redusert frå 58 km/t i 2000 til 42 km/t i 2007,
og ytterlegare til 36 km/t i 2011. Den same utviklinga har vore på Sotrabrua, fram til 2007, medan det har
flata ut sidan det.
80
Gjennomsnittsfart Harafjellet, mot Sotra
70
Gjennomsnittsfart Sotrabrua, fra Sotra
Km/t
70
60
2000
50
2004
40
2007
2011
30
13-14 14-15 15-16
Tid
16-17 17-18 18-19
Figur 8.2 Registrert gjennomsnittsfart i Harafjelltunnelen og på Sotrabrua
Avviklingsproblema viser seg også i køyretidsregistreringar. Målingar viser store forskjellar i reisetid frå
dag til dag. Det er størst forseinking i ettermiddagsrushet, og det er strekninga Olsvikskrysset –
Drotningsvik som er mest belasta. Mellom 15.00 og 17.00 er det gjennomsnittleg forseinking på 10min for
alle kjøretøy mot Sotra på kvardagar (målingar gjort i 2008). Om morgonen er forseinkingane litt mindre,
og det er strekninga Straume – Knarrvika – Drotningsvik som er mest belasta. Forseinkingane varierer
meir om morgonen enn om ettermiddagen, men begge periodar er utsett for hendingar langs vegen og
det vert lange køar ved punktering, motorstopp, trafikkuhell osb. Slike hendingar er ikkje tekne med i
køyretidsregistreringane og utrekning av gjennomsnittlege forseinkingar.
Ettersom det er ikkje plass til fleire biler i rushperiodane på vegen mellom Bergen og Sotra, må framtidig
auke i trafikken i hovudsak kome utanom rushtid.
Km/t
60
50
40
30
2004
2007/11
5-6 6-7 7-8 8-9 9-10
Tid
8.2 Trafikkprognosar
8.2.1 Transportmodellen
Transportmodellen for Bergensområdet (RTM DOM Bergen) er nytta til å utarbeide prognosar for
framtidig trafikk. Modellen tek utgangspunkt i Statistisk Sentralbyrå sine tal frå 2011 med gjennomsnittleg
framskriving av folketal og arbeidsplassar fram til 2030, og aktuelle endringar i transportsystemet i form
av ulike alternativ for Sotrasambandet. I tillegg er det berekna venta auke i bilhald blant busette i
modellområdet. Det er viktig å vere klar over at prognosar for trafikk fram i tid som til 2030, vil vere usikre.
I tillegg til at føresetnadene knytt til utviklinga i området, endring i reisevanar, økonomisk utvikling m.m. er
usikre, har modellen i seg sjølv svake sider som gjer at resultat i må tolkast med varsemd. Modellen er i
dag berre ein døgnmodell. Det betyr at den berre reknar på trafikktal for ein gjennomsnittleg kvardag,
utan at det blir teke omsyn til forseinkingar i rushtidene. Ein ser at modellen har ein tendens til å rekne for
høg biltrafikk. Trafikkprognosar rekna ved hjelp av modellar vil for vegar med stor trafikk, ha ein
usikkerheit på minst 10-15 prosent. Det er da ikkje tatt omsyn til eventuelle større endringar i t.d.
restriksjonar på bruk av bil, endring i reisevanar, konjunktursvingingar mm. Om dei absolutte trafikktala er
usikre, så er modellen godt eigna til å vise forskjellar mellom ulike alternativ, ettersom grunnlaget for
utrekningane er haldt konstant mellom ulike alternativ.
Statens vegvesen Region vest 79

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 8.3 Trafikkprognose ÅDT for 0-alternativet i 2030
Statens vegvesen Region vest 80

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Tabell 8.1 ÅDT i 2030 mellom Arefjord og Storavatnet fordelt på dagens bru og nytt samband utan
restriksjonar eller trafikkregulerande tiltak.
Endring frå
Dagens bru Nytt
Samla Sotra Trafikk i 2010 0-alterantiv
samband – Bergen
0-alternativ 34 000 - 34 000 25 % -
C101-C7 3 500 41 500 45 000 65 % 32 %
C101-C7C9 3 500 41 500 45 000 65 % 32 %
C102-C7 3 500 42 000 45 500 67 % 34 %
C102-C7C9 3 500 42 000 45 500 67 % 34 %
J101 20 500 20 500 41 000 52 % 22 %
J102 17 500 17 500 35 000 27 % 2 %
8.2.2 0-alternativet 2030
I 0-alternativet er prognostisert trafikk over Sotrabrua omlag 34.000 ÅDT. Dette er ein lågare vekst enn
om vi skulle langt til grunn den veksten som er registert dei siste åra. Legg vi til grunn at trafikkveksten
dei siste seks til ti åra held seg fram til 2030, gir det omlag 41.000 i ÅDT og at transportmodellen sine tal
for 2030 vil vere nådd allereie om 11 år. Denne trafikken ville vore uråd å avvikle på dagens samband.
Det er heller ikkje grunn til å vente at dagens vekst vil halde seg på dagens høge nivå fram til 2030.
Mellom anna vil kapasitetsproblema over dagens vegar i seg sjølv bremse denne veksten. Det er grunn til
å spørje seg om ikkje maksimum vil verte nådd også før ein oppnår 34 000. Ein har dei seinare par åra
sett tendens til utflating i trafikken, sjølv om ein siste året har hatt ein ny auke på 2,7 %.
8.2.3 Konsept F - C-alternativa
Det er i prinsippet 2 hovudalternativ som er rekna på, eit med ny 4 felts bru (F) og eit med 2 felts bru (J). I
alternativa med ny 4 felts bru er det rekna på 2 variantar mellom Kolltveit og Arefjord, samt 2 variantar
mellom Arefjord og Storavatn. Til saman gir dette 4 alternativ mellom Kolltveit og Arefjord. Alle desse
alternativa er i prinsippet lik for trafikantane. Dei vert berre skilt på lengder på delstrekningar og rampar,
og desse forskjellane er svært små. Dette gjer at desse alternativa kommer svært likt ut trafikalt. I
modellen er etterspurnaden strupt i Nullalternativet, og ein får derfor ei auke i trafikken i konsept F, C
alternativa, når ein får god kapasitet. Modellen har ein tendens til å rekne noko høg biltrafikk, det er derfor
grunn til å tru at tala kan være noko for høgt berekna.
8.2.4 Konsept J - J-alternativa
For alternativet med 2 felts bru er det rekna på 2 alternativ, eit kor all trafikk går blanda på 4 felt og eit kor
kollektivtrafikken har 2 eigne felt. For desse 2 alternativa er trafikken lågare enn for alternativa i konsept
F, den ligg på mellom 35.000 og 41.000. For alternativet med kollektivfelt (J102) har ein i prinsippet det
same systemet for bilane som i dag, 2 felt i same trasé. Det blir rett nok ein fornying av kryssa, i tillegg til
at bussane for eit eigne felt å køyra på. Dette gir ein liten betring i framkomst, noko som gir høgare trafikk
i forhold til Nullalternativet. For J101 har ein 4 felt med blanda trafikk. Alternativet har ikkje lokalveg som
kan handtere trafikk som normalt ikkje kan køyre på motorveg, dette gjer at kapasiteten og hastigheten
på vegen blir lågare.
8.3 Trafikkregulerande tiltak
8.3.1 Generelle tiltak i regionen
Konseptvalutgreiinga (KVU) for Regionpakke Bergen (Statens vegvesen, mai 2011, (ref.39) omtaler
framtidig trafikkutvikling og aktuelle tiltak og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet.
Ein middelprognose for forventa vekst (SSB) viser at det kan verte ca. 160 tusen nye innbyggjarar i
Bergensregionen fram til 2040. Dette vil vere den største utfordringa for areal- og transportutviklinga i
regionen. Samstundes set omsyn til miljøkrav klare rammer for korleis ein kan løyse transportbehovet
som vert skapt av auka i folketalet.
Statens vegvesen Region vest 81

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Sjølv om ein ikkje reknar noko reell vekst i kjøpekraft og bilhald utover dagens nivå, vil veksten i folketalet
gi auka trengsel ut over det transportsystemet i dag har kapasitet til å handtere. Bystruktur og topografi,
der mykje av transporten må konsentrerast innanfor avgrensa korridorar, forsterkar denne utfordringa.
Det er derfor brei semje om at det trengs tiltak og virkemiddel for å sikre kontinuerleg god tilgjenge og
effektiv transport for innbyggjarar og næringsliv i Bergensområdet.
Krav til transportsystemet
Etter vurdering av mål og tiltaksutløysande behov, har ein i KVU Regionpakke Bergen (kap. 5) kome fram
til viktige krav som kan bidra til å oppfylle mål og behov. Det gjeld mellom anna val av reisemiddel,
vegkapasitet, trafikktryggleik, sårbarhet, framkome, forureining m.m. for transportsystemet i framtida.
Under er lista opp dei krava som vil ha noko å seie for fastlandssambandet Sotra-Bergen.
Kollektivtrafikkandelen av motoriserte reiser skal auke frå dagens nivå (18-29%) til minst 40% i
hovudsnittet mot sentrum frå sør, vest og nord.
Transportbehovet skal løysast innanfor rammene av maksimalt firefelts hovudvegnett
Gjennomsnittsfarten for avvikla trafikk i vegnettet, skal minst vere like høg som i dag
Talet på drepne og hardt skadde i Bergensregionen skal reduserast med 40% samanlikna med i dag
Krav til tryggleik gjer at lange tunnelar med stor trafikkmengde ikkje skal knytast saman med kryss i
fjell
Sårbarheten i hovudkorridoren Storavatnet-Straume skal reduserast
CO2-utslepp frå transport i regionen skal reduserast med 30% samanlikna med i dag
Aktuelle tiltak i transportsystemet i regionen
For å kunne oppfylle desse krava er det sett på ulike tiltak og virkemiddel som kan regulere
transportsystem og trafikkmengde. KVU rapporten presiserer at berre samla og koordinert bruk av tiltak
og virkemiddel kan gi dei effektane som er ønskjelege. Ei “superløysing” finns ikkje.
Statlege verkemiddel som tilpassingar i skatte- og avgiftspolitikken vil vere viktig for å styre utvikling og
endre reisemiddelbruk i ønskja retning på overordna nivå. Vidare teknologiutvikling for å redusere
klimagassutslepp og lokal forureining vil og ha innverknad. Men det er dei lokale vala og tiltaka som vil
vere viktigast.
Viktige konklusjonar i KVU rapporten:
Analysane i KVU arbeidet viser at desentralisert arealutvikling rundt dei ulike regionsentra som Straume
og Kleppestø vil vere viktig for å få robuste og attraktive sentra der folk kan bu og arbeide, dekke sine
behov for offentleg - og privat service og fritidsaktivitetar innanfor gang- eller sykleavstand slik at det
motoriserte transportbehovet vert mindre. I Bergen der folketalet vil auke mest, er det størst effekt av
kraftig fortetting (både når det gjeld bustadbygging og arbeidsplassetableringar) langs stamlinene i
kollektivtilbodet og sykkelvegsystemet for å få folk til å nytte kollektivtransport eller sykkel framfor bil. KVU
rapporten konkluderer med at regionen vil vere tent med ei samordna arealutvikling der fortetting og
kollektivtilgjenge må vektleggjast.
Ein må prioritere utbygging av eit kapasitetssterkt kollektivtilbod som har full framkomst og høg standard.
Snarleg utvikling av bybanen til alle bydelar vert anbefalt som hovudløysing og ryggrad i kollektivsatsinga.
Matebussar må sikrast god regularitet og frekvens. I Laksevåg bydel er kryssområdet ved Storavatnet
tilrådd som eit viktig transportknutepunkt med førebels endestopp for bybanen og overgang til buss med
høg standard, høg frekvens og full framkomst vidare mot Sotra / Øygarden. Mot Askøy anbefaler
rapporten i tillegg til buss, å utvide snøggbåttilbodet mellom Kleppestø og Bergen sentrum som eit viktig
tiltak for å dempe presset på vegnettet.
Sykkelen bør ses på som eit likeverdig transportmiddel med motorisert transport for reiser kortare enn 10
km. Derfor vert kraftig betring av sykkeltilbodet anbefalt ved å prioritere utbygging av hovudruter og
bydelsruter for sykkeltransport.
Bergen kommune har i sitt vedtak i samband med uttale til KVU 28.11.2011, sak 228-11, pkt. 5, i
hovudsak slutta seg til Statens vegvesens tilrådde strategi med prioritering av miljøvennlig transport.
Gangveger, sykkelveger og kollektivtiltak inkludert bybane skal prioriterast.
Statens vegvesen Region vest 82

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Dei seier vidare i pkt. 10 at det er viktig at regionpakken vert utforma slik at den styrkar strategiane om
gjennomføring av bybane til alle bydelane, sykkelsatsing og viktige vegprosjekt. Om Sotrasambandet
spesielt presiserer dei i pkt. 13 behovet for ein samanhengande planprosess og gjennomføring av begge
etappar; Kolltveit – Storavatnet og Storavatnet – Liavatnet.
Fjell kommune har i sitt vedtak i samband med uttale til KVU Regionpakke Bergen, dato 27.10.11, sak
95/11, omtalt tilhøve til Sotrasambandet der dei seier følgjande om transportsystem i pkt. 3 og 4:
“Kommunestyret er ikkje samd i føresetnaden om at varig trafikantbetaling på ny Sotrabru må til for å
sikre høg kollektivdel og for å oppfylle miljøkrav. Bompengar skal primært nyttast til realisering av
Sotrasambandet.
Kommunestyret er positiv til utvikling av bybane til Storavatnet. Vidare planlegging av
Sotrasambandet må legge til rette for framtidig bybane til Straume. Difor vert det viktig at bybanetrasé
til Storavatnet utformast slik at det på sikt vert mogleg med vidare utviding mot vest”.
8.3.2 Aktuelle tiltak i fastlandssambandet Sotra - Bergen
Det er sett på kva for tiltak i fastlandssambandet Sotra – Bergen og i tilgrensande område som har
innverknad på sambandet, som kan bidra til å oppnå den utviklinga som konklusjonane i KVU
Regionpakke Bergen legg opp til.
Overordna tiltak – stat, fylke, kommune
Reduksjon i reisebehov ved samordning i areal- og transportplanlegginga med desentralisert
arealutvikling.
I Fjell kommune vert det no arbeidd med viktige planarbeid for Straume – Bildøyområdet. I dette området
som og vil vere eit sentrum for heile Sotra og Øygarden, er det mogleg å få til ein attraktiv og robust
tettstad med ein samordna areal- og transportplanlegging der ein legg til rette for at behovet for lange
reiser som krev motorisert transport, vert redusert. Fleire målpunkt bør kunne nåast innanfor gang-eller
sykkelavstand og det bør etablerast attraktive tilbod i arbeidslivet og på fritida som gjer behovet for å
reise ut av området mindre.
Den same “sjølvforsynte” utviklinga kan ein og få til på Askøy med Kleppestø som attraktivt sentrum, for å
redusere reisebehovet over fjorden til Bergen.
I Bergen kommune vil ytterligare fortetting både med bustader og arbeidsplassar langs stamlinene i
kollektivtilbodet og sykkelvegsystemet dvs. strekninga Drotningsvik – Loddefjord, vere aktuelle tiltak for å
få folk til å nytte kollektivtransport og sykkel framfor bil.
Tiltak i samband med parkering i dei sentrale delar av i Bergen
Å redusere talet på tilgjengelege parkeringsplassar i Bergen sentrum, er eit tiltak for å gjere det mindre
attraktivt å køyre bil til sentrum, og dermed redusere personbiltrafikken på innfartsvegane. Andre tiltak er
auka satsar på parkeringsavgift, innføre avgift på parkering på arbeidsplassar m.m. Dette er tiltak som må
utførast i kommunal og fylkeskommunal regi.
Tiltak knytt til kollektivtransport
Attraktivt kollektivtilbod med full framkomst
I dag går kollektivtransporten i blanda trafikk og bussane står i dei same køane som biltrafikken.
Trafikksituasjonen er venta å bli vesentleg forverra dersom det ikkje vert bygd nytt Sotrasamband.
Bygging av kollektivfelt på delstrekningar vil hjelpe litt, men dei største flaskehalsane på vegnettet vert
ikkje løyst før nytt Sotrasamband er på plass.
For å gjere reiser med kollektivtransport meir attraktive, må reisetida verte så kort som mogleg og
rutetidene må kunne haldast. For å oppnå dette, skal det etablerast eit nytt fastlandssamband Sotra-
Bergen med eigne kollektivtrasear og nytt hovudkryss ved Storavatnet som gjer full framkomst for
kollektivtrafikken. På strekningar der det ikkje er mogleg å etablere eigne kollektivfelt, skal
kollektivtransporten prioriterast (signalprioritering) gjennom kryss og over strekningar med blanda trafikk,
t.d. eksisterande Sotrabru.
Det er og ein føresetnad at det vert etablert effektive kollektivterminalar med god tilgjenge og med gode
overgangar mellom ulike transportmiddel (bybane, buss, bil, sykkel, gange) i sentrale
Statens vegvesen Region vest 83

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
transportknutepunkt, i Straume sentrum og ved Storavatnet.. Det er derfor viktig å plassere
kollektivterminalar og haldeplassar riktig i høve til lett og effektiv tilkomst for kollektivtransporten til/frå
vegsystemet.
Trafikkanalysen som er utført for fastlandssambandet, viser at det generelt ikkje vert problem med
framkomsten for kollektivtransporten mellom Sotra og Storavatnet når nytt samband er etablert.
Framkomsten vil vere noko ulik i dei ulike traséalternativ. Dette vert omtalt nærare i pkt. 9.3.
Innfartsparkering
Innfartsparkering i nær tilknyting til kollektivterminalar eller haldeplassar er vurdert som viktig tiltak for å
redusere trafikkauka på innfartsårene. I samband med planlegginga av nytt fastlandssamband Sotra-
Bergen, er område for innfartsparkering vurdert i tilknyting til kryssområda mellom lokalvegnettet og
hovudvegen og i tilknyting til kollektivterminalane. Lokalisering av innfartsparkeringsområda vert nærare
omtalt i pkt. 9.3.
Auka kapasitet og frekvens, billettsatsar
Utbygginga av fastlandssambandet Sotra - Bergen gir generelt mykje betre framkomst for både bil- og
kollektivtransporten, og gir såleis avgrensa relativ endring i konkurransetilhøvet bil/kollektiv. Unntaket er
konsept J, alternativ J102, der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt utan at det vert noko
endring i kapasiteten for annan trafikk i høve til dagens situasjon.
For å gjere kollektivtransport meir konkurransedyktig i høve til personbiltransport, er auka kapasitet og
frekvens i kollektivtilbodet frå Sotra/Øygarden inn mot Bergen sentrum og mot andre sentrale punkt i
bydelane viktige tiltak. Dette er overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkeskommune i samarbeid
med stat og kommune.
I den fysiske utforminga av fastlandssambandet Sotra-Bergen er det viktig å legge til rette for at desse
tiltaka kan gjennomførast. I samarbeid med Skyss er dimensjonering og arealbehov vurdert slik at det er
sett av areal til kollektivterminalar og haldeplassar i kommunedelplanen som gir rom for auke i
oppstillingsplassar, stoppeplassar og liknande.
Prisnivå på billettane er og eit viktig moment. Kan prisen på bruk av kollektivtransport konkurrere med
pris på bruk av eigen bil inkl. parkeringsavgifter, vil det i tillegg til auka kapasitet og frekvens, vere tiltak
for redusere auke i bruk av personbil og gjere det meir attraktiv å bruke kollektivtransport. Dette er og
overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkeskommune i samarbeid med stat og kommune.
Samanhengande hovudrute for gang- og sykkeltransport
I dag er det ikkje tilbod til gang- og syklande mellom Sotra og Bergen over Sotrabrua. Eit av hovudmåla
for fastlandssambandet Sotra-Bergen er å etablere samanhengande hovudrute for gang- og
sykkeltransport mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Dette ligg som ein føresetnad i alle traséalternativa.
Derfor vil gang- og sykkeltransporten relativt sett får mykje betre tilhøve samanlikna med 0-alternativet
ved å etablere nytt vegsamband.
Reisevaneundersøkinga viser at det er høg andel lokale reiser mellom Litlesotra og Bergen vest. På sikt
kan derfor etablering av samanhengande gang- og sykkelveg over sundet medverke til at gang- og
sykkeltransporten tar andelar frå bil- og kollektivtransporten for dei lokale korte og mellomlange reisene, i
tillegg til nyskapt gang- og sykkeltransport.
Bompengar - annan trafikantbetaling
Det er føresett at fastlandssambandet Sotra-Bergen i hovudsak skal finansierast med bompengar. Pr i
dag er det berre sett av 400 mill. statlege kr i NTP til medfinansiering. Trafikkanalysen som er utført for
fastlandssambandet (rapport frå Siv.ing Helge Hopen AS, desember 2010, vedlegg nr 5), føreset
parallellinnkrevjing av bompengar i byggjetida + 15 års innkrevjing på etterskot etter at veganlegget er
teke i bruk.
Trafikkanalysen har vurdert trafikkutviklinga med og utan nytt fastlandssamband fram til
bompengeperioden er avslutta. Det er og sett på mogleg vidare trafikkutvikling etter at sambandet er
betalt og bompengane eventuelt avslutta.
Statens vegvesen Region vest 84

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
0-alternativet
Figuren under viser utviklinga i 0-alternativet, dvs. framskriving av dagens samband.
Figur 8.4.1 Trafikkprognose for Sotrabrua, alternativ 0 (utan fastlandssambandet).*
*Denne trafikkprognosa samsvarar ikkje heilt med prognosetala for 0-alternativet som var vist på figur 8.3
i pkt. 8.2. Her vert kapasiteten rekna til i underkant av ÅDT 30 000 med dagens vegsystem. I
trafikkprognosa for 2030 i figur 8.3 er kapasiteten rekna til rundt ÅDT 34 000. Skilnaden er grunna i at
prognosane i figur 8.3 er rekna ut med teoretisk datamodell som tar for lite omsyn til den trafikkavvisande
effekten som køståing kvar morgon og ettermiddag vil ha.
Trafikkutviklinga dei siste åra har vist ein utflatande trend i trafikkauka, men i 2010-11 har det vore ein
liten trafikkauke att. Mykje av grunnen for utflatinga av trafikkmengda er at taket på kapasiteten i
vegsystemet på det næraste er nådd. Kapasitetsgrensa er rekna til å vere i underkant av ÅDT 30.000.
Forventa trafikknivå i 2030 på i underkant av ÅDT 30.000 er vurdert i trafikkanalysen til å vere svært
realistisk sidan det er grensa for kva trafikkmengde vegnettet kan avvikle, sjølv om det mest sannsynlig er
eit etterspørselspress som er større enn kapasitetsgrensa på dette tidspunktet (jf. pkt. 8.2). Dermed vil vi
få ein trafikkmengde som svarar til praktisk ÅDT-kapasitet over Sotrabrua.
Nytt fastlandssamband - i bompengeperioden
Tilsvarande analyse av trafikkutviklinga i nytt fastlandssamband der det vert kravd inn bompengar.
Sjølv om utbygging av fastlandssambandet fører til kapasitetsauke og betre framkomst for alle
transportgrupper, viser trafikkanalysen at trafikkveksten mellom Sotra og Bergen vert moderat i
bompengeperioden. Trafikkutviklinga viser ein litt annan utvikling enn i 0-alternativet undervegs, men om
lag same trafikkmengde i 2030 som 0-alternativet.
Statens vegvesen Region vest 85

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 8.4.2 Trafikkprognose for trafikk over sundet Sotra-Bergen med nytt fastlandssamband og
bompengeavgift
Trafikknivået i 2030 er utrekna til ca. 29.000 ÅDT, dvs. omlag på same nivå som tilsvarande trafikkvolum i
0.alternativet. (Grunnlaget for utrekningane er omtalt i Helge Hopen sin rapport, vedlegg 5,)
Fram til arbeidet med nytt fastlandssamband og innkrevjing av bompengar vert starta opp, vil utviklinga
vere som i 0-alternativet. Når både anleggsperioden og bompengeinnkrevinga startar opp, har ein med
erfaring frå tilsvarande bompengeprosjekt, sett at trafikkmengda vert tydeleg redusert for så å auke litt
igjen når nytt fastlandssamband står ferdig (ca. 2021). Etter opninga har ein rekna ein viss auke i
trafikken kvart år, men ein reknar framleis med at bompengane vil ”halde att” noko av etterspørselen sjølv
om vegkapasiteten vert mykje betre.
Med nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen vil kapasiteten mellom Kolltveit til og med
kryssområdet ved Storavatnet auke, og avviklingsproblema vert mindre. Avvikling av trafikk til/frå Askøy
og koplinga av ringveg vest med vestre innfartsåre vil verte ei utfordring på sikt. Dette vil og vere
situasjonen i 0-alternativet. Fastlandssambandet vil legge til rette for eigne kollektivtraséar mellom Sotra
og Storavatnet. Vidare frå Storavatnet inn mot Bergen sentrum føreset ein bybane på eigen trasé. Dette
kan betre kollektivtransporten sin konkurransekraft i høve til biltrafikken.
Nytt fastlandssamband - etter bompengeperioden er avslutta
I trafikkanalysen har ein vurdert korleis vidare trafikkutvikling i fastlandssambandet Sotra-Bergen kan
verte etter at bompengeperioden eventuelt er avslutta.
Trafikkprognosane viser ein teoretisk mogleg etterspørsel for biltransport rundt 45.000 ÅDT mellom Sotra
og Bergen i 2040 med ”fri etterspørsel”, men dette er eit svært uvisst anslag.
Med praktisk kapasitetsgrense på rundt 30.000 ÅDT i dagens vegsamband (0-alternativet), vil
meirtrafikken som følgje av nytt fastlandssamband ved ”fri etterspørsel” fram mot 2040, bli rundt 15.000
ÅDT med den trafikkutviklinga som er føresatt.
Med utgangspunkt i dagens reisevanar, skal ca. 16 % av trafikken frå Sotra i retning Bergen sentrum. Det
vil si ein ”meirtrafikk” i høve til 0-alternativet i overkant av 2.000 ÅDT mot Bergen sentrum. Effekten av
denne meirtrafikken vert avgrensa av den praktiske transportkapasiteten på vegnettet som i ein situasjon
Statens vegvesen Region vest 86

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
med ”fri etterspørsel”, vil være fullt utnytta med mest sannsynleg store køar og forseinkingar på alle
innfartsårene i rushperiodane.
Figur 8.4.3 Trend for trafikkutvikling over sundet Sotra-Bergen etter bompengeperioden
Dei største utfordringane på lang sikt vil vere den samla trafikkbelastinga på vestre innfartsåre mot dei
sentrale delane av Bergen. Her kan trafikkbelastinga verte svært høg i høve til dagens situasjon, og kan
skape store utfordringar for framkomsten på transportnettet. Dette kan resultere i uønskt overløpseffekt
på lokalvegnettet. Disse utfordringane vil kome uavhengig om fastlandssambandet vert bygd eller ikkje.
Trafikkanalysen konkluderer med at i ein framtidig situasjon med ”fri etterspørsel” utan
bompengar/trafikantbetaling vil det generelt vere store utfordringar mht. trafikkavvikling spesielt i krysset
ved Liavatnet mellom ringveg vest og vestre innfartsårene, og vidare på vestre innfartsåre mot Bergen
sentrum. KVU arbeidet for Regionpakke Bergen viser at dei same utfordringane får ein på heile vegnettet
i regionen inn mot sentrum.
I samsvar med vurderingar og tilrådingar i KVU Regionpakke Bergen, vil ein tilrå å oppretthalde ein form
for trafikantbetaling på permanent basis for å dempe trafikkpresset. Dette kan vere med på å sikre
forsvarlig trafikkavvikling på lang sikt både på fastlandssambandet Sotra-Bergen og på vegnettet
generelt. Det kan og vere med på å gjere kollektivtransporten meir konkurransedyktig økonomisk, og
saman med dei andre tiltaka knytt til kollektivtransport, føre til auka bruk av denne transporttypen.
Avgrensing i vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102
Sotra - Bergen vest
Avgrensing i vegkapasiteten i fastlandssambandet Sotra – Bergen er isolert sett eit verknadsfullt tiltak for
å regulere trafikkauken mellom Sotra og Bergen. Det vil i praksis si å la vegsystemet vere som i dag, 0-
alternativet, eller legge til rette for godt kollektivtilbod med kollektivtransport på eigne felt utan å auke
vegkapasiteten for annan trafikk som i konsept J, alternativ J102.
Som omtalt for 0-alternativet i punktet over, vil det å ikkje gjere noko tiltak på vegnettet, halde trafikken på
rundt ÅDT 30000 som er grensa for kva dagens vegnett kan avvikle.
I konsept J, alt J102, med utviding av Rv 555 til fire felt der to felt vert reservert for kollektivtransport, vil
kapasiteten for annan trafikk verte om lag som i 0-alternativet. I dette alternativet vert det god framkomst
for kollektivtransporten. En fordel med ei slik løysing er at kollektivtransporten vil få reell betring i
konkurransetilhøve i høve til biltrafikken som må stå i same køen som i dag.
Statens vegvesen Region vest 87

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Verknader for samfunnet
I høve til framtidig utvikling, beredskapssituasjon og sårbarhet for samfunnet i Sotra/Øygarden, er
avgrensing i vegkapasitet ei dårleg løysing. Ei slik løysing vil ikkje innfri det overordna samfunnsmålet om
ein sikker veg som skal styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale næringsinteresse som
ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion (jf. KVU/KS1 for Sotrasambandet), og vil heller ikkje
innfri dei spesifikke målsettingane for fastlandssambandet som omtalt i pkt. 5.3.
0-alternativet vil ikkje vere akseptabelt i det heile. Det vil det ikkje vere mogleg å betre situasjonen for
nokon transportgruppe. Kollektivtransporten vil stå i same kø som all annan trafikk og det vil ikkje vere
noko akseptablet tilbod til gåande og syklande over Sotrabrua. Sårbarheten i sambandet vert som no.
Ved å bygge ut sambandet med eigne kollektivfelt mellom Kolltveit og Storavatnet som i alternativ J102,
vil situasjonen verte noko betre. Ein gir rom for vidareutvikling av kollektivtilbodet og gir
kollektivtransporten god framkomst. Gåande og syklande får eit samanhengande og trygt transporttilbod
mellom Sotra og Bergen via separat g/s veg på ny bru over sundet Sotra-Bergen. Det betyr at nesten all
vekst i transportetterspørselen må løysast via kollektivtransport eller gang-/sykkelbruk.
Ein mogleg verknad av ikkje å auke vegkapasiteten noko, kan vere ein stagnasjon i vidare utvikling av
Sotra/Øygarden og at dei viktige verksemdene i området vil vurdere å flytte til stader med betre og meir
sikker framkomst og kommunikasjon.
Statens vegvesen meiner at i tillegg til god og sikker framkomst for kollektiv- og gang/sykkeltransport, må
det og vere auke i vegkapasiteten for å få god, sikker og framtidsretta framkomst for næringstransport og
annan nyttetransport. Vegsystemet må vere så robust og fleksibelt at ein sikrar ei god utvikling for
Sotra/Øygarden på lik linje med resten av Bergensregionen langt inn i framtida, og at regulering av
trafikkauken må løysast på annan måte, jfr punkt over. Omtale av dei ulike traséalternativa i høve til
vegkapasitet og nærings- og godstransport, vert omtalt nærare i pkt. 9.5.2.
Konsekvensar i høve til behov for auka kollektivtilbod eller annan reisemåte dersom nyttetransporten skal
sikrast framkomst
Det er sett på konsekvensane for behov for auka kollektivtilbod dersom nyttetransporten skal sikrast
framkomst i rushtrafikken. Berre alt J102 er vurdert. 0-alternativet er ikkje aktuelt fordi kollektivtransporten
framleis vil stå i same kø som annan trafikk og auke i kollektivtilbodet vil ha liten effekt. Det er heller ikkje
er tilbod til gåande/syklande.
Siv.ing Helge Hopen har vurdert desse konsekvensane slik:
“Kapasitetsbegrensningene i J102 ligger i påkjøringsfeltene i kryss (der hvor påkjøringsfelt må flette inn i
det ene ordinære kjørefeltet)
Vi ser av telledata der hvor slik veksling foregår at ved en trafikkmengde på ca. 1.300 -1.400 kjt/døgn
overstiges kapasiteten på flettestrekningen, det blir køer og snittfarten går dramatisk ned. Dette skjer bl.a.
i påkjøringsfelt fra Drotningsvik/Askøy mot Harafjellstunnelen i dag som er en delstrekning som
representerer en av de største flaskehalsene mellom Sotra og Bergen. Jeg har derfor valgt å ta
utgangspunkt i dette kryssområdet, siden kapasiteten i J102 i prinsippet blir den samme
(påkjøringsrampe fra Askøy/Drotningsvik, innsnevring fra to til ett felt der kollektivfeltet begynner).
Trafikkmengden på rv.555 ved Harafjellstunnelen ligger i dag på ca. 29.000 ÅDT, timetrafikken er ca. 9%
av ÅDT og 52% kjører i retning vest, dvs. ca. 1.350 kjt/timen mot vest i makstimen ( 4,7% av ÅDT). Den
reelle etterspørselen er imidlertid høyere i og med strekningen er overbelastet og har vært det i mange år
(selv om ÅDT har steget). Andel av ÅDT i makstimen mot vest (4,7%.) vurderer jeg som noe lavt i forhold
til en normal døgntrafikkfordeling. Det er nok et resultat av en overbelastet trafikksituasjon i rush. Med en
justert andel av ÅDT tilsvarende ca. 5,5% av ÅDT, vil reell etterspørselen i dag være ca. 1.600 kjt/timen i
hver retning.
Med en økning i etterspørselen på 1% årlig vil etterspørselen i 2030 være ca. 20% høyere enn i dag, dvs.
ca. 1.900 – 1.950 kjt./timen. Det vil ikke bli avviklet mer trafikk enn det er praktisk mulig, så denne
etterspørselen er teoretisk. Men ved overføring av trafikk fra bil til kollektiv vil ledig kapasitet bli fylt opp av
den underliggende etterspørselen, så det er slik vi må regne.
Statens vegvesen Region vest 88

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Samlet vurdert betyr dette at etterspørselen i 2030 må reduseres med ca. 600 kjt/timen (fra. ca. 1.950 til
ca. 1.350) i hver retning for å komme ned på en etterspørsel som kan avvikles på en tilfredsstillende måte
uten vesentlige kødannelser i rush.
Dette tilsvarer ca. 30% av biltrafikken.
Det vil si at ca. 30% av biltrafikken i rush må over på kollektiv eller annen transportmåte for å oppnå
tilfredsstillende kapasitet for nyttetrafikken i alt. J102 i 2030. Her må det tas forbehold om usikkerheter
etc., men det er en god pekepinn på nivået etter min vurdering.
Regnestykket er basert på en årlig vekst i etterspørselen frem til 2030 på 1,0%. Med eventuelle høyere
vekst blir behovet for overføring av biltrafikk til kollektiv større enn 30%. De siste 7 årene har
trafikkmengden over Sotrabroen økt med gjennomsnittlig 2,4% pr. år.”
Dersom ein reknar snitt på ca. 1,15 personar pr. bil i rushperioden (talet gjeld arbeidsreiser i
rushperioden), utgjer 600 kjt/timen ca. 700 personar som må overflyttast frå eigen bil til annan
transportmåte i kvar retning. Aktuelle transportalternativ er å få folk til å køyre saman slik at det vert fleire
i kvar bil, auke kollektivtilbodet monaleg og auke sykkelbruken.
Skal alle personane over på kollektivtransport, fører det med seg auka behov for 10 – 12 leddbussar (60
personar pr. buss) i timen i kvar retning i rushperioden.
Realismen i å få til dette er svært uviss. Å endre folks reisevanar er vanskeleg og tek lang tid. Å få så stor
andel av reisande over på kollektivtransport, får og transportmessige konsekvensar i heile
Sotra/Øygarden området. Kollektivtilbodet må byggast ut monaleg i heile området for gjere
kollektivtransport så attraktivt at folk vil nytte tilbodet. Kostnadene knytt til denne kollektivsatsinga vil vere
svært høge og må vurderast opp mot kostnadene knytt til å etablere eit meir balansert transportsystem
der både kollektivtransport og auka vegkapasitet vert bygd ut slik framkomst for alle transportgrupper vert
sikra, som i konsept F.
Bergen vest – Bergen sentrum
Bergen kommune har som mål å ikkje auke trafikkpresset inn mot dei sentrale delar av Bergen.
Den praktiske kapasiteten på hovudvegane i Bergen vil avgrense potensiell volumauke inn mot sentrum.
Utan auke i vegkapasitet i høve til dagens situasjon, vil vegnettet om nokre år nå kapasitetsgrensa og
trafikkauka i praksis flate ut slik som vist i tabellen knytt til 0-alternativet for fastlandssambandet.
For å unngå mogleg samanbrot i trafikkavviklinga med lange køar og dårleg framkomst på
hovudvegsystemet og mykje framandtrafikk på lokalvegsystemet, er det naudsynt å innføre fleire av dei
trafikkregulerande tiltaka som er omtalt i punkta over. I tillegg vil det ha ein verknad å legge opp
transportsystemet slik at det er mogleg å lede mykje av biltransporten som ikkje skal til sentrum, på
ringvegsystem utanom sentrum. Vidare utbygging av kapasiteten i kollektivtransporten vil òg vere eit
viktig element for å kunne handtere veksten i transportetterspørselen.
Dette er overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkeskommune i samarbeid med stat og kommune,
og som må vurderast uavhengig av den trafikkauka som er rekna med mellom Sotra og Bergen vest.
8.4 Trafikkavvikling i Ytre Laksevåg
Trafikknivået på strekninga mellom Storavatnet og Liavatnet (rv.555) vil etter trafikkprognosane auke frå
dagens 36.000 til ca. 60 000 ÅDT i 2030. (Med fri flyt utan nokon hindringar eller trafikkreguleringar, viser
prognosane ein mogleg trafikk opp til 73 000 ÅDT i 2030). Dette gjeld både for 0-alternativet (utan nytt
Sotrasamband) og med nytt Sotrasamband (med bompengar). Det er gjort eigne analysar av feltkapasitet
og korleis trafikken kan avviklast i kryssområda. Dette er gjort på grunnlag av prognoser for biltrafikk i
2030 og utan ekstra satsing på kollektivtransport eller bruk av virkemiddel for å dempe trafikkveksten eller
trafikkvolumet i rushet (utanom bompengar på Sotrasambandet).
Statens vegvesen Region vest 89

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
8.4.1 Storavatnet
Ombygging av hovudkrysset ved Storavatnet inngår som ein del av Sotrasambandet og vil medføre
vesentleg betre trafikkavvikling og kapasitet i forhold til i dag. Dette gjeld for alle alternativ.
Avviklingskapasiteten vert betre både i morgon- og ettermiddagsrushet.
For alle alternativ med nytt Sotrasamband som knyt seg til krysset ved Storavatnet, er det utforma ei
kryssløysing der trafikken til Askøy vert rampa av frå Sotravegen. Krysset er likt i alle alternativ.
Trafikken mot Askøy i 2030 vil truleg vere større enn vegen sin kapasitet med dagens vegstandard. I
morgonrushet vil den største flaskehalsen være på Askøy ved påkøyringa til Askøybroen (2 felt vert fletta
saman til ett felt), men det er òg avgrensa kapasitet på flettestrekninga der trafikken frå Askøy og
lokaltrafikken frå Drotningsvik etc. vert fletta saman til 1 felt i påkøyringsrampa mot Rv. 555 i retning
Bergen. I ettermiddagsrushet vil flaskehalsen vere i kryssområdet på Storavatnet der 2 felt vert snevra
inn til 1 felt mot Askøybrua. Dette er problemstillingar som er uavhengig av Sotrasambandet.
Det må understrekast av detaljutforming av krysset ved Storavatnet og endeleg standpunkt til løysing vert
gjort i neste planfase med reguleringsplan. Krysset vert da optimalisert for å få best mogeleg trafikkflyt.
8.4.2 Andre kryssområde i Bergen vest
Problemstillingar rundt trafikktilhøve og verknader for vegkapasitet og trafikkavvikling i kryss i Bergen
vest, vert omhandla i kommunedelplan med KU for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet som det er starta opp
planarbeid med no. I denne rapporten er det teke med overordna vurderingar som er basert på dagens
vegsystem mellom Storavatnet og Liavatnet.
Olsvik-krysset
Det er vurdert ulike løysingar for eksisterande kryss på Rv. 555 like vest for Lyderhorntunnelen som gir
tilknyting til Oslvik, Kjøkkelvik, Loddefjord etc. I utgangspunktet er krysset i kort avstand frå planlagt nytt
hovudkryss ved Storavatnet, og det medfører problemstillingar i forhold til lengde på vekslingsstrekningar
mv.
Det er greidd ut konsekvensar av å fjerne alle rampene mot Rv. 555 og berre ha lokalveg i bru over
rv.555. Dette vil føre til auka gjennomgangstrafikk i Loddejord ved at trafikk frå Olsvikområdet ikkje kan
kople seg på rv.555 når dei skal til/frå Bergen og dermed i større grad vil køyre via Loddefjord sentrum.
Etter ei samla vurdering av alternative løysingar er det tilrådd å oppretthalde Olsvik-krysset når det gjeld
rampene i retning Bergen (i begge køyreretningar). Dermed unngår vi gjennomkøyringstrafikk frå Olsvikområdet
via Loddefjord sentrum. Rampene i retning Sotra vert tatt bort på grunn av avstanden mellom
kryssområda og krav til lengde på vekslingsstrekningane. Dette medfører at lokaltrafikken frå Loddefjordog
Olsvikområdet i retning Sotra må kople seg på Rv. 555 i hovudkrysset ved Storavatnet. Dette vil ikkje
ha innverknad på trafikksituasjonen i Loddefjord sentrum.
Krysset ved Liavatnet
Trafikken frå Sotra, Askøy, Ytre Laksevåg og frå utbygd Ringveg vest, vil møtast i eit nytt planlagt kryss
ved Liavatnet. I 2030 er det venta ein trafikk på ca. 85.000 ÅDT gjennom dette krysset. På grunn av dei
store trafikkmengdene, er det gjort eigne analyser av avviklingstilhøva også i dette krysset.
Med nytt Sotrasamband via Storavatnet og Lyderhorntunnelen, syner kapasitetsanalyser av
rushtidstrafikken at krysset ved Liavatnet kan handtere trafikken stort sett utan større avviklingsproblem.
Det kan oppstå lokale kapasitetsproblem i kryssområdet. Utrekningar med trafikkmodell syner at
trafikknivået i påkøyringsrampe frå Ringveg vest / Loddefjord mot Bergen vil vere nær praktisk
kapasitetsgrense i 2030. Kapasitetsproblema vil vere størst i ettermiddagsrushet og kan resultere i køar i
påkøyringsfeltet / vekslingsstrekninga på Rv. 555 i retning Bergen. I kva grad køane vil forplante seg
tilbake mot ringveg vest og lokalvegen frå Loddefjord er usikkert. Trafikkanalysen syner at køane vil vere
relativt små/avgrensa og ikkje gje vesentlege ringverknader for framkomsten i området fram mot 2030.
Statens vegvesen Region vest 90

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
8.5 Verknader for trafikken inn mot Bergen sentrum
Problemstillingar rundt verkander for trafikken i sentrale delar av Bergen, vert og omhandla i
kommunedelplan med KU for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet som det er starta opp planarbeid med no.
8.5.1 Generelt
Bygging av fastlandssambandet Sotra-Bergen vil betre grunnlaget for å setje i verk tiltak som kan auke
kollektivandelen og dermed lette trafikkpresset mot Bergen, gjennom å etablere separate kollektivfelt frå
Sotra mot Storavatnet. Tilsvarande vil det nye sambandet betre rammevilkåra for å satse på auka
gang/sykkeltrafikk frå Sotra mot Bergen ved å etablere ein samanhengande gang/sykkelveg som ikkje
fins i dag. Dette vil gje vesentleg betre rammer for å avgrense biltrafikken mellom Sotra og Bergen i høve
til ein situasjon der fastlandssambandet ikkje vert bygd (då vert det som i dag: bussane står i same kø
som biltrafikken og syklistane må køyre i vegbanen saman med biltrafikken).
8.5.2 Bergen sentrum
Trafikksimulering med overordna transportmodell (TASS) viser den same trafikken frå vest inn mot det
sentrale byområdet med Sotrasamband som i 0-alternativet utan Sotrasamband. Dette gjeld for ein
situasjon med ”fri etterspørsel” utan bompengar.
I trafikkanalysen for Sotrasambandet der ein legg til grunn bompengefinansiering av Sotrasambandet
frem mot 2030, er konklusjonen den same. Ingen trafikkauke frå vest mot Bergen sentrum på grunn av
sambandet Sotra-Bergen.
Dersom ein føreset at Rv. 555 frå Sotra vert gratis, er det rekna med auka trafikk på Sotrasambandet.
Trafikkprognose for 2040 indikerer om lag 42.000 ÅDT på Sotrasambandet ved «fri etterspørsel». Dette
er venta å gje ein teoretisk trafikkauke frå vest mot Bergen sentrum på ca. 2.000 ÅDT knytt til
Sotrasambandet (16 % av trafikken frå Sotra er retta mot Bergen sentrum), men i ein slik situasjon vil
framkomsten på vegnettet være svært problematisk – og trafikkauken i retning Bergen sentrum vil i
praksis ikkje «kome fram». I ein framtidig situasjon utan bompengar eller anna trafikantbetaling, er det
venta så store problem med framkomst og kapasitet at skilnaden når det gjeld trafikkbelastning mot
Bergen sentrum i praksis er liten/marginal om Sotrasambandet vert bygd eller ikkje.
8.5.3 Vestre innfartsåre
I perioden fram til 2030, og dersom bompengar/trafikantbetaling vert oppretthaldt etter 2030, er det ikkje
rekna med at bygging av Sotrasambandet vil utgjere ein forskjell når det gjeld trafikkbelastninga på
vegnettet mot Bergen. Dei utfordringane ein står overfor når det gjeld trafikkpresset mot Bergen, og dei
moglege tiltaka ein kan setje i verk, er med denne føresetnaden uavhengige om Sotrasambandet vert
bygd eller ikkje.
Dersom sambandet Sotra-Bergen på sikt vert gratis, vil trafikknivået vil auke med om lag 12.000 ÅDT, og
dette vil ha signifikant negativ innverknad på trafikkavvikling/framkomst fram til fordelingspunktet på
Liavatnet mellom ringveg vest og vestre innfartsåre. Det er på denne bakgrunn tilrådd å oppretthalde
trafikantbetaling på Rv. 555 også på lang sikt, for å dempe etterspørselen og sikre flyt i trafikken.
8.6 Oppsummering
Sidan 2000 har Sotratrafikken kome opp på eit nivå som har ført til aukande forseinkingar, kø og
avviklingsproblem (ca. 26.000 ÅDT) . Kollektivtrafikken er ramma av same trafikkproblem som anna
trafikk. Gang- og sykkeltilbodet frå Sotra mot Bergen er fråverande. Det er berre rom for auka trafikk
utanom dagens rushtoppar.
I 0-alternativet er det venta ein trafikkmengde opp mot 30.000 ÅDT over Sotrabrua. Prognostisert
trafikk i 2030 er for stor til at dagens vegsystem kan handtere trafikken, og utan tiltak er det venta
store forseinkingar og særs dårlege avviklingsforhold, også for kollektivtrafikken.
Andre byggjetrinn av Ringveg vest vert opna i 2015 og vil auke trafikkmengd i Lyderhorntunnelen, men
Loddefjord vert avlasta for ein gjennomkjøringstrafikk på ca. 3.000 ÅDT. Med nytt Sotrasamband vert
Statens vegvesen Region vest 91

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
rampene i Olsvik-krysset i retning Bergen oppretthaldt, og ein unngår auka gjennomkøyring i
Loddefjord.
Med bygging av Sotrasambandet vil trafikkavviklinga i kryssområdet ved Storavatnet og Liavatnet bli
vesentlig forbetra i forhold til 0-alternativet for trafikk mellom Sotra og Bergen. Det vil, som i 0-
alternativet, vere utfordringar med trafikkavviklinga til/fra Askøy, samt noe avviklingsproblem i krysset
ved Liavatnet der ringveg vest vert kopla til rv.555.
Kollektivtrafikken vil få vesentlig betre framkomst gjennom egne trasear mellom Sotra og Storavatnet.
Gang- og sykkeltrafikken får eit nytt samband.
Utfordringane med omsyn til auka trafikkpress mot sentrale deler av Bergen (sentrum,
Nygårdstangkrysset) er uavhengig av Sotrasambandet i tidshorisonten mot 2030 (med bompengar på
Sotrasambandet). Med eventuell gratis Sotrasamband vil trafikken frå Sotra kunne kome opp i ca.
42.000 ÅDT etter 2030, og dette vil auke trafikkproblema på vestre innfartsåre mot Bergen.
Trafikkauken frå Sotra mot Bergen sentrum vil likevel ikkje utgjere meir enn teoretisk ca. 2.000 ÅDT.
På bakgrunn av forventa trafikkutvikling vert det tilrådd å oppretthalde ein form for trafikantbetaling på
rv.555 også på lang sikt, for å unngå store problem med trafikkavvikling og framkomst.
Konseptvalutgreiinga (KVU) for Regionpakke Bergen omtaler framtidig trafikkutvikling og aktuelle tiltak
og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet. Med å byggje Sotrasambandet vert det
lagt godt til rette for å kunne gjennomføre nødvendige trafikkreguleringstiltak, mellom anna gjennom å
etablere eigne kollektivfelt og nytt gang/sykkeltilbod mellom Sotra og Bergen.
Statens vegvesen Region vest 92

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
9 Omtale av transportsystemet
9.1 Bruer og konstruksjonar
Det vart i samband med planarbeidet i 2008, utarbeidd forprosjekt for dei aller fleste større konstruksjonar
langs alternativa for nytt fastlandssamband. Desse er omtala i eigne rapportar;
Sotrasambandet – Ny Sotrabru. Aktuelle løysningar, Haug og Blom-Bakke AS [vedlegg 24]
Fastlandssambandet Sotra – Bergen. Forprosjekt konstruksjonar, Opticonsult AS [vedlegg 26]
I tillegg til nye bruer er det gjort ulike vurderingar av eksisterande bru. Dette er omtalt i rapporten frå Haug
og Blom-Bakke AS [vedlegg 25].
Dei viktigaste konklusjonane er omtalt nedanfor. Ein viser til rapportane for detaljar.
9.1.1 Ny bru over sundet mellom Bergen og Litlesotra
Det er sett to alternative brutraséar;
Konsept F – alt C7 og C7/C9 Ny bru med fire felt + g/s felt i høgspentlinja, ca. 400 m sør for
eksisterande bru
Konsept J – alt J101 og J102 Ny bru med to felt + g/s felt like nord for eksisterande bru.
Eksisterande bru inngår som del av hovudvegen
Sundet mellom Litlesotra og fastlandet har djupne ned mot 100m i dei undersøkte alternativa. Derfor er
det ikkje aktuelt å plassere fundament i sundet. Unnataket er ei grunne som ligg i trasen for alternativ
J101/J102 like nord for austre tårn på eksisterande bru.
Aktuelle spennvidder for bru over sundet ligg i området 450 – 900 m. Då er det berre tre brutypar som er
teknisk moglege; buebru, skråstagbru og hengebru. Buebru er vurdert som uaktuelt fordi dei er
kompliserte å byggje, og dermed kostbare, når spennet vert så stort.
I forprosjektet for ny 4 felts bru i konsept F vurderte ein derfor hengebru og skråstagbru.
I vurderingane for ny 2 felts bru i konsept J er det lagt til grunn om lag lik utforming som dagens Sotrabru
for å få best mogleg einskapleg visuelt inntrykk av dei to bruene.
9.1.2 Vurdering av status for eksisterande Sotrabru
Det er utført ei vurdering av eksisterande Sotrabru av dei som arbeider med vedlikehald av bruer hos
Statens vegvesen.
Dei skriv følgjande:
“Dimensjonerande levetid for bruer er 100 år. Ved opning av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, vil den
eksisterande brua vere ca. 50 år, og restlevetid ca. 50 år. Det er svært lite sannsynleg at ein vil kunne
oppnå denne levetida utan omfattande ombyggingar av eksisterande bru. Hovudårsaka til dette er at
eksisterande bru er bygd etter lastklasse 1/1958. Dette er ein lastklasse som gir lite nyttelast på lengre
spenn. Brua står i dag klassifisert for Bk10/50 tonn. Det vogntoget som brua då er berekna for, er i
praksis lik det som er tillete å køyre på vegen. Brua har i dag ein liten overskriding også for desse
lastane. Statens vegvesen vil forsterke brua for denne overskridinga i løpet 2012 ved å gjere ein del
lokale tiltak. Skal bæreevna aukast ytterligare må det utførast omfattande tiltak på heile brua.
Brua er også med i 100 tonns vegnettet (gjeld spesialtransportar), men med restriksjonar. Dette fører
med seg at for større spesialtransportar Ikkje kan passere utan at brua vert delvis stengt. Større
mobilkranar kan ikkje passere. For å gjere skilnadane på ei ny bru og eksisterande bru tydelegare, tåler
eksisterande bru i hengespennet så vidt ein nyttelast på ca. 1.000 tonn (770m bru). Ei ny tilsvarande
tofelts bru ville etter dei nye EU-reglane, verte dimensjonert for ein nyttelast på 1.900 tonn.
Statens vegvesen Region vest 93

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Brua er no over 40 år og treng vedlikehald. Det er mellom anna problem med omsyn til betongavskalling,
armeringskorrosjon m.m. Statens vegvesen har grovt anslått etterslepet på vedlikehald til ca. 130 mill. kr.
Dette talet er truleg for lågt fordi det er vanskeleg fullt ut å ta høgde for dei ekstra kostnadene det fører
med seg å utføre vedlikehald på ei bru der trafikken skal gå samstundes. Vidare må ein ved val av
løysingar for vedlikehaldet heile tida ta omsyn til dei avgrensingane som ligg i at brua ikkje tåler meir vekt.
Rekkverket på hengespennet er ikkje i samsvar med nye normalar og retningsliner. Det er tvilsamt om
brua vil tåle eit køyresterkt rekkverk på grunn av vindbelastning. Dette problemet må utgreiast nærare
uavhengig av framtidig bruk av brua.”
9.1.3 Vurderingar av mogleg etablering av g/s veg og bybane på eksisterande
Sotrabru
Det er utført fleire vurderingar av eksisterande bru for å vurdere framtidig bruk. Desse omtalar også
dagens bru som vart opna i 1971. [26,27]
Desse alternativa for framtidig bruk av brua er undersøkt:
1. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg
2. Gang- og sykkeltrafikk pluss bybane
3. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg pluss bybane
Dagens bru har ei køyrebane med føringsavstand på 7,5 m og to ”bankettar” på sidene med nettobreidde
på 0,69 m. Fri avstand mellom rekkverka er 8,98 m.
Det er ikkje mogleg å etablere full gang- og sykkelveg og to køyrefelt innanfor eksisterande tverrsnitt på
brua. Det har derfor vore vurdert ei løysing er å hengje gang- og sykkelvegen på utsida av brua og føre
den rundt tårnet og kabelpilaren.
Skal ein kombinere både gang- og sykkelbane, vegtrafikk og bybane på eksisterande bru, må
bybanesporet utførast slik at det også kan trafikkerast av bilar, dvs. nedsenka spor i asfaltdekke.
Alternativa er drøfta i eigen rapport med forprosjektet for ny Sotrabru [26,27). Hovudkonklusjonane er
omtalt nedanfor.
Påhengt gang- og sykkelveg på utsida av brua
Kontrollrekning av eksisterande bru syner at det er mindre enn 1 kN/m ”til rådvelde” for ein påhengt
gangbane. Det er ikkje mogleg å etablere ein konstruksjon som er så lett. Ei etablering av påhengt
gangbane krev store endringar i brukonstruksjonen med nye kablar, nye kabelforankringar m.m. Det er og
uvisse kring vindbelastinga og stabiliteten på brua i sterk vind. Det er derfor ikkje tilrådd å hengje gangog
sykkelveg utanpå eksisterande bru.
Figur 9.1 Prinsippløysing for påhengt gangfelt
Gang- og sykkelveg og vegtrafikk
Det er eit alternativ å fjerne bankettane på sidene, skyve køyrebane eksentrisk og lage smalare køyrefelt.
Dersom køyrefelta vert på 2x2,75m og 2 skuldre 0,25m, vert breidda 6,0m. Då er det att 2,98m innanfor
Statens vegvesen Region vest 94

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
eksisterande rekkverk. Nye rekkverk tek nok plass og de må minst vere ein kantstein mellom køyrebana
og gang- og sykkelvegen. Ei realistisk breidde på gang- og sykkelvegen vert då mellom 2 og 2,5m.
Løysinga er ikkje ønskjeleg. Den gir dårlege tilhøve både for køyretrafikk og gang/sykkeltrafikk.
Figur 9.2: Ombygging av eksisterande Sotrabru med fortau og smalare køyrefelt
Gang- og sykkelbane pluss bybane
Det er vurdert å vere mogleg å etablere bybane på eitt spor med gang- og sykkelveg på sida innanfor
eksisterande brubane, men løysinga er på grensa av det reglane til Jernbaneverket tillèt. Enkeltsporet
kan plasserast eksentrisk på brubana. Då vil det vere god plass til ein gang- og sykkelveg med breidde 3
m i tillegg innanfor dagens brubreidde.
Gang- og sykkelbane pluss vegtrafikk pluss bybane
Dersom ein skal kunne køyre bil i bybanesporet må ein byggje dekket slik at skinnene kan ”fellast ned” i
plan med køyrebanen. Då vert det omfattande arbeider med ombygging av brua. Alternativet er eit
tjukkare dekke på brua mellom og utanfor skinnene slik at det vert mogleg å køyre i banesporet. Eit
tjukkare dekke fører til vektauke som igjen fører til at kabelkapasiteten vert overskride (jfr omtale av
påheng gangveg). Denne løysinga vert ikkje tilrådd. Det er sett på kostnader i samband med løysinga og
det viser seg at kostnadene vert så høge at det er meir tilrådeleg å bygge ny, moderne 2 felts bru der
dimensjoneringa er tilpassa bruken, framfor å “flikke” på dagens bru.
9.1.4 Vurdering av framtidig bruk av eksisterande Sotrabru
Konsept J som føreset bruk av eksisterande bru som del av framtidig hovudveg
Eksisterande Sotrabru står i dag klassifisert for Bk10/50 tonn og kan ta ein nyttelast på om lag 1000 tonn
(770 m bru). Det vogntoget som brua då er berekna for, er i praksis lik det som er tillete å køyre på
vegen. Skal bæreevna aukast ytterligare må det utførast omfattande tiltak på heile brua. Slik brua er i
dag, må brua verte delvis stengt når større spesialtransporter som det er fleire av i samband med
industriverksemdene på Sotra, passerer. Allereie i dag er det eit problem med at einskilde mobilkranar
ikkje kan passere brua, med dei konsekvensane dette har for industri og næringsliv på Sotra.
Den nye 2 felts brua i konsept J må dimensjonerast etter dei nye EU-reglene for ein nyttelast på 1900
tonn.
Ser ein på utviklinga dei seinaste åra har tillete totalvekt stadig blitt høgare for å tilfredsstille behovet til
næringslivets for meir kostnadseffektiv transport. Det er lite truleg at denne utviklinga vil stoppe. Den
gamle Sotrabrua kan da fort bli ein hemsko for næringsutviklinga på Sotra.
Vedlikehaldsavdelinga hos Statens vegvesen vil ikkje tilrå å bruke eksisterande Sotrabrua som ein
langsiktig del av nytt Sotrasamband. Hovudgrunnen til dette er at brua ikkje vil kunne møte dei nye krava
som vil kome til betre utnytting av vegnettet ved å tillate større totalvekt på vogntog.
Dersom eksisterande Sotrabru skal nyttast som ein del av framtidig hovudveg, bør betongdekke på
hengespennet på dagens bru skiftast ut med eit dekke av stål. Dette vil truleg løyse dei fleste problema
med omsyn til lastar. Kva dette måtte føre til av tekniske utfordringar og kostnader, er så langt ikkje
utgreidd. Det må og vurderast om viaduktane fram til brua på begge sider, må byggast om for å førebu
framtidige lastkrav. Desse arbeida føreset stenging av brua og kan først startast etter at ny Sotrabru står
ferdig slik at all trafikk vert avvikla på ny bru. Dette vil utsette ferdigstillinga av det 4 felts sambandet med
1 – 2 år.
Statens vegvesen Region vest 95

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept F der eksisterande bru vert del av lokalvegnett og / eller kollektivveg
Kostnader til vedlikehald av brua vil uansett kome dersom brua skal brukast som lokalveg og / eller
kollektivveg, men dette vedlikehaldet vil verte vesentleg enklare å utføre med mindre trafikkmengde på
brua. Dersom ein har ei ny bru for hovudtrafikken som i konsept F, er det og mogleg å stenge dagens bru
eller i alle fall eit felt på brua i kortare periodar for å få gjort naudsynt vedlikehaldsarbeid effektivt.
Konklusjon
Konsept F med ny 4 felts bru, vil gi ei moderne og kapasitetssterk bru som er tilpassa krava til
kostnadseffektiv transport med høg totalvekt. Eksisterande bru høver best til bruk som del av
lokalvegnettet og / eller kollektivveg.
9.2 Vegsystem
9.2.1 Fleksibilitet og robustheit i vegsystemet
Dei mest robuste eggløysingane er løysingar som er minst sårbare og som har størst fleksibilitet i
utnytting og samkøyring av vegsystemet. Det er og viktig at vegløysingane har fleksibilitet i høve til vidare
utvikling av vegnettet mellom anna som følgje av framtidig trafikkvekst, endra standardkrav, endring i
transportsystem m.m.
Løysing med eit nytt samband saman med ein gjennomgåande lokalveg slik som i konsept F der dei to
vegane kan fungere som mogleg omkøyring for kvarandre, er minst sårbart – jf. kapittel 11.3 om
sårbarhet og risiko.
Konsept J med utviding av dagens Rv 555 til 4 felt vil ikkje ha gjennomgåande lokalveg og har i realiteten
ikkje noko omkøyringsalternativ. All køyretrafikk, det vil si også saktegåande mopedar, traktorar og
likande må nytte same vegsystem. Dette gjer alternativ i konsept J langt mindre fleksibelt og robust enn
alternativ i konsept F. Bruken av eksisterande Sotrabru vil og avgrense i kva grad det er mogleg å få fram
alle typar tungtransport over sundet til Sotra/Øygarden, jf. pkt. 9.1.2 og 9.1.3.
Konsept J, alternativ J102 utan auke i vegkapasiteten, er lite fleksibelt i høve til annan køyretrafikk enn
kollektivtransport og gang-sykkeltransport. Løysinga krev permanent trafikkregulerande tiltak for å sikre
framkomst for nyttetransport og annan biltransport.
Eit nytt samband i eksisterande korridor (konsept F) er best når det gjeld utnytting av fleksibilitet mellom
nytt og eksisterande vegsamband. Skjer det noko i eine sambandet, er det enkelt å flytte trafikken til det
andre sambandet. Sidan det er fleire tilknytingspunkt mellom nytt og eksisterande samband (Kolltveit,
Bildøy, Arefjord, Knarrvika Drotningsvik og Storavatnet), er det lett å kople ut delstrekningar ved
vedlikehald eller ulike hendingar. Dette prinsippet er og mest fleksibelt med omsyn til framtidig
trafikkvekst, endringar i transportsystem m.m. Skjer det noko med eine brua over sundet mellom Sotra og
Bergen, kan andre brua vere omkøyringsveg. Beredskapsmessig er derfor konsept F og betre enn
konsept J.
Tilhøve til kollektivtransport og gang-sykkeltransport vert omtalt i eigne punkt, jf. pkt. 9.3.1 og 9.3.2.
9.2.2 Fleksibilitet i høve til etappevis utbygging av nytt vegsystem
I både konsept J og F er det mogleg med etappevis utbygging av ny veg. Sidan problema med
trafikkavvikling, framkomst og sårbarhet er størst mellom Straume og Storavatnet, er det naturleg å tenkje
seg denne strekninga som eit første byggetrinn. Etter det kan ein byggje ut ny veg vidare vestover til
Bildøy, og så til Kolltveit.
Korleis den endelege løysinga for utbygging og utbyggingsetappar for fastlandssambandet Sotra-Bergen
vert, må sjåast i samanheng med den delen av Sotrasambandet som ligg på Sotra (Sotra nord og sør),
evt utbygging vidare autover mot Liavatnet, moglege finansieringsløysingar m.m. Dette vil ikkje vere del
av kommunedelplanarbeidet.
Statens vegvesen Region vest 96

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
9.3 Kollektivtransport
9.3.1 Mål for kollektivtransport i Fastlandssambandet Sotra - Bergen
I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for kollektivtransporten formulert slik:
Kollektivtransport skal vere eit attraktivt alternativ til bruk av personbil
Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkomst som annan trafikk
Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett
Nytt samband skal vere fleksibelt med omsyn til mogleg etablering av eigne kollektivtraséar
9.3.2 Føresetnader
Konsekvensane for kollektivtransport i dei ulike alternativa er vurderte i forhold til kriteria som er skildra i
planprogrammet:
Tabell 9.1 Kriterie for vurdering av konsekvensar
Kriterium
Skildring
Kollektivfelt
Framkomst
Konkurranse kollektiv/bil
Kollektivterminalar og
innfartsparkering
Fleksibilitet bybane
Fleksibilitet rutekonsept
Vise i kva grad deil ulike alternativa får eigne kollektivfelt.
Køyretid og trafikkavvikling/kapasitet/køar
Samla (grov) vurdering av endring i konkurranseforholdet mellom
biltransport og kollektivtransport.
Vurdering av aktuelle lokaliseringar for kollektivterminalar og
innfartsparkering, og i kva grad alternativa legg til rette for å utvikle
tilbodet.
Vurdering av i kva grad alternativa legg til rette for å byggje bybane til
Straume dersom dette vert aktuelt i framtida.
Vurdering av i kva grad alternativa legg til rette for utvikling av ulike
driftskonsept for kollektivtransporten (lokalruter, ekspressruter,
tilgjenge til lokale områda langs traséen)
I trafikkanalysen for Sotrasambandet er bompengefinansiering lagt inn som ein viktig føresetnad for
trafikkprognosane fram til 2030. Det same er lagt inn som viktig føresetnad i dei kortsiktige (fram til
2030/35) vurderingane av konkurransetilhøve mellom kollektivtransport og biltransport. Takstnivået for
bompengar er førebels uavklart. Konkurransetilhøve kollektiv/ bil vil verte påverka både av kor stor
bompengetaksten vert, men og nivå på billettprisar for kollektivreisar. Vurderingane av endra
konkurransetilhøve vil på denne bakgrunn være førebels og svært grov.
Dei ulike alternativa vert vurdert opp mot referansealternativet (alternativ 0). 0-alternativet inkluderer
etablering av kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikkrysset.
9.3.3 Kollektivfelt i dei ulike traséalternativa
Kollektivtransporten mellom Sotra og Bergen går i dag i blanda trafikk. Ved etablering av
Sotrasambandet vil kollektivtransporten få eigne felt på det meste av strekninga, men det er noko skilnad
mellom alternativa.
Statens vegvesen Region vest 97

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Tabell 9.2 Kollektivfelt
Alternativ Tilhøve eigne kollektivfelt Konsekvens
Kolltveit-Arefjord
Konsept F – alt Blanda trafikk, fleksibel til å kunne etablere kollektivfelt på ny 0
C101
Konsept F – alt
C102
veg
Blanda trafikk, fleksibel til å kunne etablere kollektivfelt på ny
veg
Konsept J – alt Blanda trafikk 0
J101
Konsept J – alt Eigne kollektivfelt +++
J102
Arefjord-Storavatnet
Konsept F – alt Eigne kollektivfelt +++
C7/C9
Konsept F – alt C7 Eigne kollektivfelt utanom over gamle Sotrabrua ++
Konsept J – alt Blanda trafikk 0
J101
Konsept J – alt Eigne kollektivfelt +++
J102
I alle alternativ med eigne kollektivfelt må kollektivfelta opphevast i samband på av- og påkøyringar i
kryss.
Etterfølgjande skisser syner kor det vert eigne kollektivfelt i alternativa.
0
Figur 9.3 Dagens situasjon for kollektivtransporten
I 0-alternativet er det lagt til grunn at det kjem kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikkrysset, elles
blanda trafikk.
Statens vegvesen Region vest 98

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 9.4 Konsept J - alt J101 – blanda trafikk
Figur 9.5 Konsept J – alt J102 – eigne kollektivfelt
I konsept J er det eigne kollektivfelt i alternativ J102, medan alternativ J101 er basert på blanda trafikk.
Figur 9.6 Konsept F – alt C7/C9 – eigne kollektivfelt på ny veg
Statens vegvesen Region vest 99

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 9.7 Konsept F – alt C7 – eigne kollektivfelt langs dagens Rv 555. Blanda trafikk på dagens Sotrabru
som vert del av lokalveg med sterkt avgrensa trafikk
I konsept F er det ikkje eigne kollektivfelt mellom Kolltveit og Arefjord. Eigne felt kan etablerast på ny veg
dersom det vert behov for det i framtida, for å sikre framkomsten for kollektivtrafikken.
Mellom Arefjord og Storavatnet er det samanhengane kollektivfelt på ny veg i alternativ C7/C9. I alternativ
C7 er det lagt opp til kollektivfelt på eksisterande veg, unntatt over Sotrabrua.
9.3.4 Framkomst
Sotrasambandet vil gje vesentleg betre framkomst for kollektivtrafikken sett i forhold til trafikksituasjonen i
0-alternativet. Det er tre faktorar som er med å påverke framkomsten for kollektivtransporten:
‐ etablering av eigne kollektivfelt og eventuelt kollektivprioritering i kryss
‐ fjerning av flaskehalsar på vegnettet (kryss), generell betring av framkomst
‐ føreset bompengefinansiering med demping av trafikketterspurnad
Endringane i framkomst vil vere avhengig av framtidige løysingar for rutestrukturen. Utbygginga av
Sotrasambandet vil kunne leggje til rette for nye kollektivtraséar på ny veg, men det vil i tillegg vere
mogleg å oppretthalde ruter på eksisterande veg. Kollektivtrafikken vil få betre framkomst i alle
løysingane for Sotrasambandet, men det er skilnader mellom alternativa, sjå etterfølgjande tabell.
I dei fleste alternativ er det lagt godt til rette for at kollektivtransporten skal ha god framkomst, og det er
ikkje behov for tiltak for å betre framkomsten.
Tabellen syner dei alternativa der tiltak kan vere aktuelt.
Tabell 9.3 Framkomst
Alternativ Framkomst Konsekvens
Kolltveit-Arefjord
Konsept F – alt
C101
Konsept F – alt
C102
Konsept J – alt
J101
Konsept J – alt
J102
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar.
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar.
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar, men større
sårbarheit pga. blanda trafikk
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar, men noko usikker
framkomst i samband med av- og
påkøyring ved Straume der
Tiltak som kan betre framkomsten
+ Kollektivfelt på ny hovudveg. Evt.
kollektivprioriteringstiltak på
lokalvegnettet.
+ Kollektivfelt på ny hovudveg. Evt.
kollektivprioriteringstiltak på
lokalvegnettet.
++
+ + Eventuelle tiltak som kan gje
betring i framkomst for
kollektivtrafikken i kryssområda,
sjå alt J102 nede i tabellen.
Statens vegvesen Region vest 100

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Arefjord-
Storavatnet
Konsept F – alt
C7/C9
Konsept F – alt
C7
Konsept J – alt
J101
Konsept J – alt
J102
bussane må gå i blanda trafikk.
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar.
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar.
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar, men større
sårbarheit pga. blanda trafikk
God framkomst, ingen
kapasitetsproblem på hovudveg
eller lokalvegar, men noko usikker
framkomst i samband med av- og
påkøyring i kryss der bussane må
gå i blanda trafikk.
+++
+++ Eigne lyssignal for
kollektivtrafikken ved gamle
Sotrabrua som kan gje førgrønt til
bussane.
++ Kapasitetstiltak eller tilfartskontroll
i kryss for å redusere køoppstuing
ved av- og påkøyring for
biltrafikken.
++ Eigne kollektivfelt / kollektivtrasé
på lokalvegnettet inn mot
hovudkryssa, evt. separate
avkøyringar/haldeplassar for
buss.
Kapasitetstiltak eller tilfartskontroll
i kryss for å redusere køoppstuing
ved av- og påkøyring for
biltrafikken.
Når det gjeld strekninga Kolltveit – Straume vil det vere utfordringar med å sikre god framkomst / rask
køyretid, samstundes som ein skal gje god kollektivtilgjenge til Straumeområdet. Begge hovudalternativa
C101 og C102 har ikkje kryss på hovudvegen i Straume. Det medfører at busstrafikken må ta av frå
hovudvegen i kryssa på Bildøy og i Arefjord – og nytte lokalvegsystemet mellom Bildøy og Arefjord. I
alternativ C101 kan busstrafikken køyre eksisterande veg mellom Bildøy og Arefjord, medan i alternativ
C102 føreset ein etablering av eit nytt lokalvegsystem. Det er grunn til å tru at framkomsten på
lokalvegsystemet vert god. Ved eventuelle kapasitetsproblem i lokalvegsystemet kan
kollektivprioriteringstiltak setjast i verk .
9.3.5 Konkurranse kollektiv/bil
Konkurransetilhøva mellom kollektivtransport og biltrafikk vert påverka av endringar i kollektivtrasé
(køyrelengde, køyretid), framkomst og transportkostnader (bompengar). Takstnivå for bompengane vil
vere avgjørande for endringane i konkurransetilhøva. Ein legg til grunn at det vil vere eit takstnivå som
gjer relativt stort utslag på konkurransetilhøvet, men vurderingane er usikre og det er små skilnader
mellom alternativa:
Tabell 9.4 Konkurransetilhøve kollektivtransport / bil
Alternativ Konkurransetilhøva mellom kollektivtransport og bil Konsekvens
Kolltveit-Arefjord
Konsept F – alt C101
Konsept F – alt C102
Konsept J – alt J101
Konsept J – alt J102
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.
lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Bildøy-Arefjord i forhold til
biltrafikken som går på ny hovudveg.
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.
lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Bildøy-Arefjord i forhold til
biltrafikken som går på ny hovudveg.
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Uendra situasjon for køyretid og framkomst.
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Vesentleg auka konkurransefortrinn m.o.t. framkomst,
pga. kapasitetsproblem/redusert framkomst for biltrafikken.
+
+
+ +
+++
Statens vegvesen Region vest 101

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Arefjord-Storavatnet
Konsept F – alt
C7/C9
Konsept F – alt C7
Konsept J – alt J101
Konsept J – alt J102
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Om lag uendra situasjon for kollektivtrasé og framkomst.
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.
lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Arefjord – Storavatnet i
forhold til biltrafikken som går på ny hovudveg.
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Uendra situasjon for køyretid og framkomst.
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar
for bil. Vesentleg auka konkurransefortrinn i forhold til
framkomst, pga. kapasitetsproblem/redusert framkomst for
biltrafikken.
++
+
++
+++
Det er føresetnaden om bompengar for biltrafikken over Sotrabrua som i denne vurderinga gjer at det vert
styrkja konkurransefortrinn for kollektivtransporten i høve til biltransporten. Utanom bompengar vil
køyretid og framkomst i hovudsak bli betre for både bil og kollektivtransport slik at det relative
konkurransetilhøvet på dette området vert uendra (for dei alternativa der bussane i hovudsak går på
lokalvegnettet vert konkurransen for kollektiv noko svekka ved at biltrafikken køyrar ny veg med kortare
distanse og høgare fartsnivå).
Det vert òg understreka at det er fleire andre faktorar, til dømes rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod,
billettprisar m.m., som er med å påverke konkurransetilhøvet mellom kollektiv og bil. I denne vurderinga
er det berre tatt omsyn til bompengar, framkomst og trasé/køyredistanse for kollektivtrafikken.
På lang sikt er ein avhengig av at det er bompengar på Sotrasambandet (eller at det er andre
økonomiske verkemiddel som favoriserer kollektivtransporten), for at kollektivtransporten mellom Sotra og
Bergen skal styrkje seg i konkurranse med biltrafikk. Med «gratis veg» vert konkurransetilhøvet mellom
kollektiv og bil uendra eller noko endra i favør av biltrafikken, avhengig av alternativ traséløysing.
9.3.6 Kollektivterminalar og innfartsparkering
Etablering av effektive og brukarvenlege kollektivterminalar og tilbod for innfartsparkering er viktig for å
gjere det totale kollektivtilbodet attraktivt. I planprogrammet er det skildra behov for å vurdere aktuell
lokalisering og løysing.
Kollektivterminal er i dag etablert på Straume og ved Storavantet. Dette er knutepunkt som er godt egna
som lokaliseringspunkt for terminalløysingar og innfartsparkering. Det er gjort vurderingar av eventuelt
andre lokaliseringar, spesielt med tanke på å byggje anlegg for innfartsparkering.
I KVU for transportsystemet i Bergensområdet tilrår ein at det vert lagt opp til eit sentralt
transportknutepunkt ved Storavatnet for biltransport, sykkeltransport og kollektivtransport og gode
overgangar mellom dei ulike transporttypane. Ein føreset at hovudlinja i kollektivtransportsystemet vert
ført fram til Storavatnet på eigen trasé uavhengig av vegsystemet i Bergen vest og at bybane vert lagt til
grunn som kollektivmiddel.
Det er ingen vesentlege skilnader mellom alternativa for nytt Sotrasamband i forhold å utvikle løysingar
for terminal og innfartsparkering. I alle alternativa vert rammeføresetnadene for å etablere gode løysingar
noko betre ved at det vert byggja ny veg og kryssløysingar som kan utløyse areal som kan nyttast til
formålet. Alle alternativ er derfor vurdert med ein +.
Vurdering av aktuelle område i forhold til løysingar for kollektivterminal og innfartsparkering:
Kryssområdet på Kolltveit
Det ligg føre privat framlegg til kollektivterminal og innfartsparkering kombinert med utvikling av
næringsområde. Det er motsegn både frå Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen til dette
framlegget. Det vert ikkje føreset etablering av terminal i samband med kommunedelplanen for
Sotrasambandet.
Statens vegvesen Region vest 102

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Kryssområdet på Bildøy
Ikkje aktuelt med innfartsparkering for motorisert kjøretøy eller kollektivterminal. Parkering for sykkel knytt
til haldeplass for kollektiv er viktig.
Straume sentrum
Det er etablert kollektivterminal og innfartsparkering. Det er plan for ytterligare utviding av
innfartsparkering med 180 plassar som eit strakstiltak dei første åra. Val av løysing for nytt
fastlandssamband vil påverke korleis den vidare utviklinga av dette transportknutepunktet vert. Det er og
viktig å legge til rette for sykkelparkering knytt til kollektivterminalen. Rundt 10.000 innbyggarar bur
innanfor sykleavstand til denne terminalen og det vert fleire med planlagt utbygging i Straumeområdet og
på Bildøy.
Kryssområdet i Arefjord
I konsept F vert begge traséløysingar for nytt fastlandssamband ført forbi Straume sentrum utan tilknyting
til lokalvegkrysset i sentrum. Tilknytingspunkt mellom lokalvegnettet og Straume vert kryss på Bildøy og i
Arefjord. Det har vore vurdert innfartsparkering i Arefjordområdet, men Fjell kommune ønskjer førebels
ikkje innfartsparkering her sidan dei legg opp til kollektivknutepunkt og innfartsparkering i Straume.
Kryssområdet Drotningsvik
Her er det ikkje ønskjeleg med innfartsparkering for motorisert kjøretøy. Det kan skape unødig trafikk på
lokalvegsystemet. Parkering for sykkel knytt til haldeplass for kollektiv er derimot viktig.
Transportknutepunktet og kryssområdet Storavatnet
Storavatnet er eit viktig transportknutepunkt. Det er starta opp prosjekteringsarbeid med sikte på å
etablere ca. 100 nye innfartsparkeringsplassar i området. Dette vil vere eit strakstiltak. I samband med
kommunedelplanen er ny og utvida kollektivterminal og innfartsparkering vurdert sjå nærare omtale i pkt.
9.3.10. Alle alternativa viser at det er mogleg å innpasse kollektivterminal både for bybane og buss i ein
utbyggingsstruktur for næringsføremål og noko bustadføremål på avskjerma område. Det er konkludert
med at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten er mogleg i alle
traséalternativ for fastlandssambandet Sotra – Bergen, og er ikkje avhengig av val av løysing.
9.3.7 Fleksibilitet rutekonsept
I hovudsak vil ein i alle alternativ kunne leggje eit ruteopplegg som dekkjer dei lokale områda
(Knarrevik/Hjelteryggen, Drotningsvik) like godt som i dag. Tilgjenge/dekning av lokale områder vil derfor
vere like god som i alternativ 0.
Skilnadene mellom alternativa går i første rekkje på i kva grad ein vil ha fleksibilitet til å utvikle nye
ekspressruter via nytt Sotrasamband.
Statens vegvesen Region vest 103

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Tabell 9.5 Vurdering av fleksibilitet rutekonsept
Alternativ Fleksibilitet rutekonsept Konsekvens
Kolltveit-Arefjord
Konsept F – alt C101 Nye ekspressruter lite realistisk (dei fleste ruter frå vest vil gå via 0
lokalvegnett til Straume).
Konsept F – alt C102 Nye ekspressruter lite realistisk (dei fleste ruter frå vest vil gå via 0
lokalvegnett til Straume).
Konsept J – alt J101 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0
Konsept J – alt J102 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0
Arefjord-Storavatnet
Konsept F – alt
C7/C9
Konsept F – alt C7
Legg godt til rette for å utvikle ekspressrutetilbodet mellom
Straume og Bergen via ny veg, samstundes som ein kan
oppretthalde lokale ruter via eksisterande veg. I tillegg vil
haldeplass ved Knarrevik og Drotningsvik fange opp lokale
område slik at også dei får nytte av ekspressruter mot Bergen.
Hovudsambandet for kollektivtransport vil gå via Knarrevik og
Drotningsvik og gje god dekning lokalt. Samstundes mogleg å
utvikle ekspressruter via ny veg, men desse vil ikkje fange opp
lokaltrafikken mellom Straume og Storavatnet.
Konsept J – alt J101 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0
Konsept J – alt J102 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0
++
+
9.3.8 Fleksibilitet bybane
Alternativa er vurdert i forhold til korleis dei avgrensar eller har fleksibilitet til å kunne byggje bybane til
Sotra i framtida.
I det tidlegare utførte planarbeidet har det vore vurdert alternative løysingar for å føre bybane fram til
Straume. Det er spesielt kryssinga av sundet mellom Sotra og Bergen som er kritisk for bybaneløysing.
På landsidene kan det finnast løysing for bybanen anten på eigen fristilt trasé eller på eigne felt som del
av eksisterande eller framtidig veganlegg.
Det er tre moglege løysingar:
1. Bybane på eksisterande Sotrabru
2. Bybane på ny bru i samband med bygging av nytt fastlandssamband
3. Rive dagens Sotrabru og bygge ny bru for bybane i same trasé.
Bybane på eksisterande Sotrabru
Konsulentfirmaet Haug og Blom Bakke AS har vurdert ulike løysingar for bybane på dagens Sotrabru (jf.
førebels framlegg til kommunedelplanrapport av sept. 2008, kapittel 7.1) og konkluderte med at
eksisterande bru er lite eller ikkje eigna for bybane, men at eit spor kan vere mogleg. Ut frå firmaet sine
vurderingar av konstruksjonen for eksisterande bru og dei lastar den tåler, er det berre bybane i eit spor
med eit vognsett samstundes på brua som kan trafikkere eksisterande bru utan omfattande forsterkningar
av brua. Deformasjonane er på grensa av det Jernbaneverket sine reglar tillèt. Eit enkeltspor kan
plasserast eksentrisk på brubana og det vil da være god plass til ein gang- og sykkelveg på 3 m i tillegg.
Det vil ikkje vere mogleg med annan køyretrafikk på brua dersom den vert tilrettelagt for bybane. Brua
kan derfor ikkje nyttast til omkøyringsveg for vanleg køyretrafikk dersom nytt samband er stengt, men
utrykkingskøyretøy kan nytte gang- og sykkelvegen i nødsfall.
Bybane på ny bru samband med bygging av nytt fastlandssamband
Konsulentfirmaet Haug og Blom-Bakke AS har vurdert ulike brutypar over sundet mellom Sotra og
Bergen og konkluderte med at berre løysingar med hengebru eller skråstagbru er aktuelle. For å kunne
føre fram bybane på ny 4 felts eller 2 felts hengebru eller evt skråstagbru er det nødvendig med ein mykje
stivare og tyngre konstruksjon for å overhalde deformasjonskrava enn ei bru berre for bil - og
busstransport. Det vil verte eit vesentleg tillegg i anleggskostnadene dersom ein skal førebu ny bru for
bybane. For ein 4 felts bru vil tillegget utgjere 350 – 400 mill. kr. Dersom ein vel å legge til rette for løysing
med framtidig bybane på ny bru, må den dimensjonerast for det. Det krev finansiering av meirkostnaden
no.
Statens vegvesen Region vest 104

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept J
I alt J 101 med kollektivtransport i blanda trafikk, er bybane som krev eigne felt, uaktuelt. I alt J 102 der 2
av 4 felt er reservert kollektivtransport, vil bybane på ny 2 felts bru vere mogleg – kanskje også ønskjeleg
for å sikre nødvendig transportkapasitet som kan ta det meste av forventa trafikkauke som
kollektivtransport.
Figur 9.8 Mogleg kollektivløysing (grøn farge) i alt J102
Konsept F
Det er tidlegare vurdert bybaneløysing til Straume i alt C7 og C7/C9. I alt C7/C9 med korte tunnelar og
god kontakt med lokalområda, er det lagt til rette for at 2 av 4 felt i nytt samband kan vere kollektivfelt. I
dette alternativet kan vidareføring av bybane til Straume vere mogleg på nytt fastlandssamband.
Løysinga føreset at ny bru vert dimensjonert for bybane og at ein må ta tilleggskostnadene no sjølv om
bybane til Sotra ligg langt fram i tid (jf. rapport om Framtidig bybanesystem i Bergensområdet og KVU
Regionpakke Bergen). I alternativ med lange tunnelar på Bergenssida som i alt C7 og lang tunnel til
Liavatnet er ikkje kollektivløysing på nytt vegsamband aktuelt, sjå vidare omtale i neste punkt.
Figur 9.9 Mogleg kollektivløysing på eigne felt (grøn farge) i alt C7/C9
Rive dagens Sotrabru og bygge ny bru i same trasé
I konsept F, alt C7, med tunnel mellom brufestet i Drotningsvik og kryss ved Storavatnet og i løysing med
lang tunnel frå brufestet i Drotningsvik heilt til nytt kryss ved Liavatnet, vil det ikkje vere aktuelt å føre
kollektivtransport i nytt samband på Bergenssida fordi det vil vere for dårleg kontakt med lokalområda og
passasjergrunnlaget i Bergen vest. Kollektivtransporten bør gå i dagen langs eksisterande Rv 555 og
over eksisterande Sotrabru for å gi best tilbod og vere best tilgjengeleg for dei som bur i området. Bybane
på eksisterande Sotrabru er mogleg, men set sterke grenser for nytten av brua. Bybane til Sotra ligg
uansett langt fram i tid (jf. rapport om Framtidig bybanesystem i Bergensområdet og KVU Regionpakke
Bergen der bybane til Sotra ikkje er vurdert aktuell i perioden fram til 2040). Dersom ein i framtida finn det
tenleg å vidareføre bybane til Sotra, kan dagens Sotrabru, som i 2040 vil vere rundt 70 år, vere så
utdatert at det kan vere økonomisk og tryggleiksmessig riktig å bygge ny, moderne bru der det vert lagt til
rette for bybane samstundes som annan trafikk kan nytte brua i nødstilfelle.
Tabell 9.6 Oppsummering av fleksibilitet bybane Bergen - Sotra
Alternativ Fleksibilitet bybane Konsekvens
Kolltveit-Arefjord
Konsept F – alt C101
Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg
eller på eigen trasé.
Konsept F – alt C102 Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg +
+
Statens vegvesen Region vest 105

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
eller på eigen trasé.
Konsept J – alt J101 Ikkje aktuelt med bybane i blanda trafikk på heile strekninga 0
Konsept J – alt J102 Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg
eller på eigen trasé.
++
Arefjord-Storavatnet
Konsept F – alt
C7/C9
Konsept F – alt C7
Full fleksibilitet ved å ha bybane på eitt av køyrefelta på ny
hovudveg. Krevjar fysisk tilrettelegging/forsterking av brua som har
kostnadsmessige konsekvensar. God tilgjenge med bybanestopp i
Knarrevik og Drotningsvik.
Bybaneløysing på ny bru er lite aktuelt på grunn av redusert
tilgjenge mellom Arefjord og Storavatnet. Bybanetrasé langs
noverande veg er mest aktuelt og utfordringa vert kryssinga av
sundet mellom Bergen og Sotra. Eventuelt kan noverande Sotrabru
ha einvegs bybanetrasé, men dette reduserer beredskap ved at
lokalvegsystemet går ut. Eit langsiktig alternativ kan vere å erstatte
noverande Sotrabru med ny bru som er dimensjonert for bybane.
Konsept J – alt J101 Ikkje aktuelt med bybane i blanda trafikk på heile strekninga 0
Konsept J – alt J102 Ny 2-felts bru kan reserverast for bybane. ++
++
+
9.3.9 Oppsummering kollektivtransport
Tabell 9.7 Oppsummering kollektivtransport
Alternativ
Eigne
kollektivfelt
Framkomst
Konkurrans
e kollektiv/
bil*
Terminalar
og innfartsparkering
Fleksibilitet
rutekonsep
t
Kolltveit-Arefjord
Konsept F - altC101 0 + + + 0 +
Konsept f – alt C102 0 + + + 0 +
Konsept J – alt J101 0 ++ ++ + 0 0
Konsept J – alt J102 +++ ++ +++ + 0 ++
Fleksibilitet
bybane
Arefjord-Storavatnet
Konsept F – alt +++ +++ ++ + ++ ++
C7/C9
Konsept F – alt C7 ++ +++ + + + +
Konsept J – alt J101 0 ++ ++ + 0 0
Konsept J – alt J102 +++ ++ +++ + 0 ++
* I vurdering av konkurranseforholdet kollektiv/bil er det føreset bompengar på biltrafikken over
Sotrasambandet. I tillegg er det vurdert framkomst og trasé/køyredistanse. Øvrige faktorar som
rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod, billettprisar m.m., vil og påverke konkurransen, men dei er ikkje vurdert
her.
Tabellen synar konsekvensar/endring i høve til alternativ 0.
Hovudkonklusjonar:
Sotrasambandet vil styrkje rammeføresetnadene for kollektivtransporten. Alle alternativ medfører
ei vesentleg forbetring i forhold til 0-alternativet.
Bortsett frå alternativ J101 vil alle alternativ ha eigne kollektivfelt på strekninga der behovet for
dette er størst (Arefjord-Storavatnet).
Alle alternativ vil gje vesentleg betre framkomst enn i dag.
Kollektivtransporten er i alle alternativ venta å styrkje seg i høve til konkurransen med
biltransport. Hovudårsaka til dette er føresetnaden om bompengar på Sotrasambandet, jf. omtale
i pkt. 9.3.5. Utanom bompengar vil køyretid og framkomst i hovudsak bli betre for både bil og
kollektivtransport slik at det relative konkurranseforholdet på dette området vert uendra (for dei
alternativa der bussane i hovudsak går på lokalvegnettet vert konkurransen for kollektiv noko
svekka ved at biltrafikken køyrar ny veg med kortare distanse og høgare fartsnivå). I tillegg til
bompengar, køyredistanse og framkomst er det en rekkje andre faktorar som vil verke inn på
konkurransen (rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod, billettprisar m.m.), men dei er ikkje vurdert her.
Statens vegvesen Region vest 106

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Det er føreset bompengar på Sotrasambandet som ein nødvendig del av finansieringa. På lang
sikt er ein avhengig av at det framleis er bompengar på Sotrasambandet (eller at det er andre
økonomiske verkemiddel som favoriserer kollektivtransporten) for at kollektivtransporten mellom
Sotra og Bergen skal styrkje seg i konkurransen med biltrafikk. Med «gratis veg» vert
konkurranseforholdet mellom kollektiv og bil uendra eller noko svekka for kollektiv, avhengig av
alternativ traséløysing.
Alle alternativ legg til rette for å utvikle løysingar for kollektivterminalar og innfartsparkering.
Alternativa vil i ulik grad påverke framtidige moglegheiter for å byggje bybane til Straume.
Alternativ C7/C9 og J102 legg best til rette for å byggje bybane, men medfører mellom anna
kostnadsmessige konsekvensar nå dersom ein skal dimensjonere for framtidig bybane.
Samla vurdert er det Konsept F, alternativ C7/C9 og Konsept J-alt. J102 som kjem best ut i høve
til kollektivtransport, men det er små skilnader mellom alternativ C7/C9 og C7. Mellom Kolltveit og
Straume er det liten skilnad mellom alt. C101 og C102.
9.3.10 Omtale av transportknutepunkt og kollektivterminal ved Storavatnet
Alternativ A – Terminal nord for dagens kryss
I samsvar med planprogrammet og vedtak i Bergen kommune, er det sett spesielt på moglege
utformingar av det viktige transportknutepunktet ved Storavatnet der trafikkstraumane frå Sotra, Askøy og
Bergen møtest med utgangspunkt i førebels mogleg utforming av kryss mellom hovudvegsystemet og
lokalvegsystemet.
Rammer for planarbeidet
Figur 9.10 Utsnitt av Storavatnområdet i
gjeldande kommuneplan, plankart
vedteke 18.06.2010.
Rammene for planarbeidet har vore:
Etablere eit effektivt og tenleg vegkryss slik at
trafikkavviklinga og trafikktryggleiken vert best
mogleg
Etablere ein effektiv og framtidsretta kollektivterminal
for buss der bybane kan innpassast på ein god måte
og der det vert lagt til rette evt vidareføring av bybane
mot Sotra i framtida
Legge til rette for å få til gode løysingar for gang- og
sykkeltrafikk fram til kollektivknutepunktet og forbi
området
Legge til rette for etablering av innfartsparkering i
samband med kollektivterminal og utbyggingsområde
Innpasse både veganlegg og kollektivterminal i ein
bymessig utbyggingsstruktur der ein kan etablere
næringsareal og bustader i samsvar med gjeldande
kommuneplan for Bergen
Moglege løysingar for kollektivterminal i transportknutepunktet
Det er førebels sett skissemessige på moglege løysingar som stetter dei rammekrava som vart sett for
området. I denne kommunedelplanen vert det ikkje velt løysing, men det er lagt inn areal som sikrar god
fleksibilitet i plankartet for vidare detaljplanlegging av kollektivterminalen i neste planfase. Arbeidet er
utført i samarbeid med Fjell -, Bergen - og Askøy kommune, fylkeskommunen og Skyss.
Det ligg føre tre alternativ til utforming av kollektivterminal som viser at det er mogleg å etablere ein god
kollektivterminal innanfor det vegsystemet som er vist i området for dei ulike traséalternativ. Alle
alternativa viser og at det er mogleg å innpasse kollektivterminal i ein utbyggingsstruktur for
næringsføremål og noko bustadføremål på avskjerma område.
Det er konkludert med at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten
er ikkje avhengig av val av løysing for fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Statens vegvesen Region vest 107

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 9.11 Løysing med bruk av dagens Rv
555 vidare mot Liavatnet (alt P101 og
P102).
Figur 9.12 Løysing med ny vegtunnel mot
Liavatnet
(alt P103)
Veg - og kryssutformingen bygger på dei kryssprinsippa som er vist i planprogrammet for alternativ
vidareføring av vegløysinga mellom Storavatnet og Liavatnet. Moglege løysingar for kollektivterminal og
utbyggingsstruktur som er vist under, kan tilpassast i alle alternativ vidare til Liavatnet.
I skissealternativa for kollektivterminal, bortsett frå i alt. 3, kjem kollektivtransport på eigne felt i tunnel
gjennom Harafjellet til/frå Sotra direkte inn i kollektivterminalen der det kan verte omstiging til bybane,
annan bussrute eller mogleg vidareføring som ekspressrute vidare langs vegsystemet til Bergen sentrum.
Kollektivtransporten til/frå Askøy vert ført via kryss med lokalvegsystemet til/frå terminalen. Løysing for
bybane er ikkje fastsett. Førebels tenkjer ein seg at bybane kan kome i tunnel under Olsvikåsen anten frå
Loddefjord eller frå Lyngbøområdet direkte sentralt inn i ny kollektivterminal og ha eit førebels endestopp
her. Det er mogleg på eit seinare tidspunkt å føre bybanen vidare i tunnel gjennom Harafjellet retning
Sotra. Kollektivterminal, lokalvegsystem og kollektivfelt vert liggande på same nivå over hovudvegane –
eit nivå høgare enn hovudvegen til/frå Askøy.
Innfartsparkering kan innpassast i ein etasje under kollektivterminalen, evt og i kjellaretasje under
bygningsområda.
Mogleg utbygging i tilknyting til vegnett og kollektivterminal er vist skisse messig (kvite bygg) på alle tre
skissene. Skravert areal er mogleg utbyggingsareal for næringsbygg og bustader i samsvar med
kommuneplanen for Bergen, rest av felt I/K/L 14.
Kommuneplanen viser og utbygging på Harafjellet, felt B 37. Framlegg til utforming av
transportknutepunkt ved Storavatnet er ikkje til hinder for ein slik utbygging, men det må takast omsyn til
støytilhøve frå transportknutepunktet, luftforureining frå tunnelmunningane m.m.
Statens vegvesen Region vest 108

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 9.13 Alternativ 1 Mogleg utforming med sentraløy med bybane i midten og busshaldeplassar rundt
(Nesttunmodellen)
Figur 9.14 Alternativ 2 Mogleg kompakt lamellutforming av kollektivterminalen.
Statens vegvesen Region vest 109

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 9.15 Alternativ 3 Utforming med skråstilt kollektivterminal
Mogleg rutesystem og tilknyting til hovudvegnett
Det er og sett på mogleg tilknyting for buss frå kollektivterminalen til/frå hovudvegsystemet vidare retning
Bergen. Fylkeskommunen og Skyss har spesielt peika på at det er viktig å ha god og mest mogleg direkte
tilknyting for bussruter frå terminalen mot aust retning Bergen uavhengig av om bybanen vert ført fram til
kollektivknutepunktet eller ikkje. Skissa under viser prisnipp for mogleg tilknyting.
Figur 9.16 Mogleg tilknyting til hovudvegnettet for buss
For buss som kjem frå Bergen mot kollektivterminalen ved Storavatnet vil rampa opp til Olsvikkrysset
vere naturleg avkjøringspunkt frå hovudvegen for så å følgje lokalvegen vidare fram til kollektivterminalen.
Statens vegvesen Region vest 110

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
For buss som skal til Bergen, vil også lokalvegen vere aktuell trasé eit stykke ut frå kollektivterminalen,
men bussen bør førast på eigen bru over hovudvegen for så å ha påkøyring på hovudvegen ved
Olsvikkrysset. Desse løysingane vert nærare vurdert i den vidare planprosessen.
Alternativ B – terminal aust for dagens kryss
I samband med innleiande arbeid med kommunedelplan for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet (jf. plan nr
61800000 vist i figur 3.4 i pkt. 3.3.1), er det kome fram ønskje frå Bergen kommune om å vurdere ein
mogleg løysing for kollektivterminal aust for dagens kryssområde ved Storavatnet.
Grunngjevinga for ønskje er ei nærare vurdering av om plassering av kollektivterminal aust for krysset
kan gi betre og meir effektiv tilgjenge for bussane mellom hovudvegsystem og terminal enn terminal nord
for krysset som vist i alt A. Det bør og vurderast om ein slik terminalløysing kan gi noko enklare løysing
for trafikksystemet.
Dette alternativet vil verte utgreidd i den vidare planprosessen og kan om nødvendig verte teke inn i
planarbeidet knytt til kommunedelplanen for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet, plan ID 61800000.
Kollektivterminal aust for dagens kryssområde fører mest sannsynleg til behov for noko utfylling i
Storavatnet for å få areal nok til terminal, tilførselsvegar og eventuell innfartsparkering. Innanfor førebels
plangrense vist på plankarta, er det teke høgde for eventuell utfylling i Storavatnet.
I samband med ei slik utfylling i Storavatnet vil det og verte vurdert nærare om utfylt område kan nyttast til
frilufts- /rekreasjonsføremål som badeplass, parkområde, betre turvegsamband mellom friluftsområda i
Alvøenområdet og Loddefjordområdet m.m. Det føreset at området må opparbeidast slik at det vert god
skjerming mellom vegareal og frilufts- /rekreasjonsareal.
Mogleg utforming kollektivterminal, fyllingsområde og avgrensing av fylling i Storavatnet vert vurdert og
illustrert i det vidare planarbeidet.
Plangrensa vist på plankarta er same i alle alternativ i Storavatnområdet.
Figur 9.17 Mogleg alternativ lokalisering av kollektivterminal ved Storavatnet
Statens vegvesen Region vest 111

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
9.4 Gang- og sykkeltransport
9.4.1 Mål for gang- og sykkeltransport
I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for gang- og sykkeltransporten
formulert slik:
Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhengande gang- og sykkelvegtilbod mellom Sotra
og Bergen
9.4.2 Løysing for samanhangande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen
Det er lagt vekt på å få ein god, effektiv og samanhengande gang – og sykkelveg frå Kolltveitområdet til
Loddefjordområdet. Denne vegen vil knyte lokalområda saman og gje god og trygg tilkomst til viktige
kollektivknutepunkt og senterområde på Sotrasida og i Bergen vest. I tillegg får ein god tilknyting til
lokalnettet for gang- og sykkeltransport som fører fram til skuler og fritidsaktivitetar, arbeidsplassar,
bustadområde og turområde. Vegen vil vere del av hovudsykkelrutenettet i regionen og vere
hovudsykkelrute frå Loddefjordområdet mot vest.
Vidare utbygging av det lokale gang- og sykkelvegnettet, av turvegar og andre lokale ferdselsårer for
gang- og sykkeltransport, må løysast som ein del av den lokale arealplanlegginga i dei berørte
kommunane og vil ikkje vere ein del av utbygginga av fastlandssambandet.
Gang- og sykkelveg langs eksisterande Rv 555 er kortast og mest effektivt med minst høgdeforskjell.
Denne korridoren er best for transportsyklistane og andre som har behov for å kome fort fram til sentrale
målpunkt. Den er og tenleg for å nå attraktive rekreasjonsområde.
Løysing for gang- og sykkeltransport er derfor i prinsippet likt i alle traséalternativa, men skil seg frå
kvarandre på nokre punkt. Desse vert nærmare omtalt under.
Hovudløysing
Hovudløysinga er:
Ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitområdet kan etablerast* via ny bru over Bildøystraumen og
vidare på eksisterande g/s veg langs dagens Rv 555 fram til Straume
Frå Straume vert dagens gang- og sykkelveg nytta fram til Knarrvikområdet
Over sundet mellom Sotra og Bergen skil løysingane seg i dei ulike konsepta. For begge
konsepta vert det bygd gang- og sykkelveg på ny bru.
Frå Drotningsvik til Storavatnet vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs dagens korridor (Rv
555), som anten har funksjon som lokalveg i alt C7 eller som ny hovudveg i alternativ C7/C9 og i
alternativa i konsept J. Løysinga inneber og at det vert bygd separat sykkelveg (først og fremst
for transportsyklistar langs hovudsykkelruta) i to relativt korte tunnelar med totalt ca. 200 – 250 m
lengde gjennom Kiplehaugen og Harafjellet fram til Storavatnet. Det er lite attraktivt for
gangtrafikken å gå gjennom tunnelar slik at gangtrafikken bør følgje dagens fortau langs
Godviksvingane. Målpunkta for gangtrafikken vil og vere meir lokalt retta enn det ofte er for
syklistane.
*Det er og vurdert å la ny gang- og sykkelveg følgje dagens lokalveg, Bildøybakken, mellom Kolltveit
skule og nytt kryss på Bildøy. Endeleg løysing vert avklart i det vidare reguleringsarbeidet.
Skilnadar frå hovudløysinga
Parsell Kolltveit - Arefjord
I konsept F, alternativ C 102, vert det mest sannsynleg bygd ny gang- og sykkelveg på ny
lokalveg Bildøy – Straume. Plasseringa av denne lokalvegen skal vere ein del av det planarbeidet
som no pågår i Fjell kommune for vidare utvikling av Straume/Bildøyområdet.
Parsell Arefjord – Storavatnet
I konsept F, alternativ C7 og C7/C9 vert det gang- og sykkelveg langs ny 4 felts bru. I alternativ
C7/C9 kan sykkelvegen vidareførast på eige avskjerma felt i ny tunnel gjennom Janahaugen fram
Statens vegvesen Region vest 112

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
til krysset i Drotningsvik og vidare langs ny hovudveg som omtalt i hovudløysinga. Gangtrafikken
må førast på ny g/s veg frå tunnelportalen i Søre Drotningsvik opp til dagens g/s veg langs Rv
555 i Drotningsvik. I alt C7 med 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til Storavatnet, må både
gang- og sykkeltrafikk følgje ny g/s veg frå tunnelportalen i Søre Drotningsvik opp til dagens g/s
veg langs Rv 555 i Drotningsvik og vidare langs ny hovudveg som omtalt i hovudløysinga.
Figur 9.18 Prinsippløysing for g/s veg i alt C7 i Søre Drotningsvik
vist med raud farge
I konsept J, alternativ J101 og J102 vert det gang- og sykkelveg langs ny 2 felts bru like nord for
dagens bru i dagens vegkorridor.
Oppsummering i høve til målsetting
Alle traséalternativ gir god og samanhengande løysing for gang- og sykkeltransporten.
Løysing i konsept J har kortast og mest direkte rute med minst høgdeskilnad over sundet mellom Sotra
og Bergen.
I konsept F krev har førebels løysing for g/s veg frå ny bru i Søre Drotningsvik opp til dagens Rv 555 i
Drotningsvik ein meir komplisert trasé med relativt store høgdeskilnader. Denne løysinga treng ein
optimalisering og god detaljering i neste planfase.
Statens vegvesen Region vest 113

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
9.5 Nærings- og godstransport
9.5.1 Mål for nærings og godstransport
I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for transport generelt og
næringstransport spesielt, formulert slik:
Hovudmål:
Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og
effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt
hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.
Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for
vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles arbeids-,
bustad- og serviceregion.
Delmål
Sambandet skal sikre betre framkome, mindre kø og kortare reisetid mellom Sotra og Bergen enn det
er i dag. Det skal takast god omsyn til næringstransport.
9.5.2 Konsekvensar av dei ulike konsepta og traséalternativa
Konsept J – utviding av dagens Rv 555 til 4 felt:
I dette konseptet er det stor skilnad mellom alternativa. Men sidan det ikkje er gjennomgåande lokalveg,
er konsept J sårbart i høve til framkomst, beredskap og reisetid dersom det skjer noko på delar av
veganlegget. Det vil berre vere eit samband over sundet mellom Sotra og Bergen. Eksisterande Sotrabru
vil vere del av hovudvegen med dei avgrensingar på nyttelastar som ligg på dagens bru, jf. omtale i pkt.
9.1.4.
I alt J101 med blanda trafikk vert målsettingane for kommunikasjon og transport generelt og nærings- og
godstransport spesielt oppfylt, men med den uvissa som omtalt i avsnittet over. Alle transportgrupper får
betre og sikrare framkomst enn i dag.
I alternativ J102 der to av felta er reservert kollektivtransport, får annan transport om lag dei same tilhøve
som i dag. Målsettingane vert ikkje oppfylt. Ein kan risikere at nærings- og godstransporten og
næringslivet på sikt får så dårlege transporttilhøve at terminalar, lagerverksemder og andre viktige
verksemder finn annan lokalisering enn Sotra/Øygarden.
Det er nødvendig med omfattande tiltak for å få folk over frå bil til buss saman med tiltak som til dømes
permanent trafikantbetaling for å redusere trafikkmengdene dersom ein i alt J102 skal kunne gi
nyttetransporten akseptable tilhøve når det gjeld framkomst og reisetid. Ulempa vert kostnadsauke for
nyttetrafikken i samband med trafikantbetalinga.
Tilgjenge til lokalområda vert like god som i dag sidan alle kryss vert oppretthalde.
Konsept F – ny 4 felts hovudveg med gjennomgåande lokalveg
Alle målsettingane vil verte oppfylt i dette konseptet. Det er ingen vesentleg skilnad mellom alternativa.
Vegsystemet har god kapasitet, og gjennomgåande lokalveg gjer det mindre sårbart og meir robust enn i
dag sidan det er mogleg omkøyring dersom det skjer noko på eine veganlegget. Det vert god og sikker
framkomst for alle transporttypar mellom Sotra og Bergen. Både alt C101 og C102 mellom Kolltveit og
Arefjord og alt C7 og C7/C9 mellom Arefjord og Storavatnet gir god tilgjenge til alle lokalområda sidan det
er kryss på Bildøy, i Arefjord, i Knarrvika, i Drotningsvik og ved Storavatnet.
Konklusjon
Konsept F gir best tilhøve for nærings- og godstransport sidan vegkapasiteten vert god og vegsambandet
meir robust og mindre sårbart enn i konsept J, og langt betre enn i dagens vegsystem (0-alternativet).
Statens vegvesen Region vest 114

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
9.5.3 Eventuell ny godshamn på Sotra
I Nasjonal Transportplan er det framsett krav om stamveg fram til nasjonale godshamnar i Noreg. I
Hordaland fylkeskommune sin vurdering av alternativ lokalisering av ny godshamn, er berre ein lokalisert
på Sotra , jf. omtale i kapittel 6.6.2. Nytt fastlandssamband med auka vegkapasitet og liten sårbarhet
(konsept F) vil saman med ny veg nord- sør på Sotra, tilfredsstille eit slikt krav og gi ein fullgod tilkomst og
tilgjenge til/frå evt ny godshamn på Sotra same kva for ein lokalisering av dei tre aktuelle som vert velt.
Tilhøva til evt ny godshamn kan oppsummerast slik:
I konsept J, alternativ J102 der ein nyttar dagens veg og det ikkje er auke i vegkapasiteten, kan ikkje
Statens vegvesen sjå at krav til transportkvalitet vert oppfylt. Uvissa m.o.t. framkomst og sårbarhet vert
for stor. Løysing for fastlandssambandet som omtalt for alternativ J102, kan ikkje sameinast med dei
transportkrava som ei ny godshamn på Sotra fører med seg.
I konsept J, alternativ J101 med blanda trafikk vert vegkapasiteten akseptabel, men det alternativet har
same uvisse i høve til framkomst og sårbarhet ved evt hendingar på vegen.
Konsept F med ny 4 felts veg vil nytt samband gi eit høgklassig og godt transportsamband til ei evt ny
godshamn på Sotra. Det nye sambandet har god kapasitet, god standard, god tryggleik og liten
sårbarhet.
9.6 Oppsummering av trafikk- og transportsystem
I dette punktet er det oppsummert kva for konsekvensar dei ulike alternative løysingane har for
trafikksystem og dei ulike typar transport i høve til 0-alternativet. Dette er nærmare omtalt i kapittel 8 og 9.
Tabell 9.8 Oppsummering av trafikk- og transportsystem.
Alternativ Trafikal
funksjon,
vegkap.,
avlasting
av dagens
veg
Bruk av
dagens
Sotrabru
Tilhøve til
vegnett i
Bergen
Næringsog
godstransport
Kolltveit-
Arefjord
Konsept F -
altC101
Konsept F –
alt C102
Konsept J –
alt J101
Konsept J –
alt J102
Arefjord-
Storavatnet
Konsept F –
alt C7/C9
God 0 God
framkomst,
mogleg med
eigne felt
God, men
krev ny
lokalveg
Noko betre
enn 0-alt
Som 0-alt,
behov for
trafikkregul
erande
tiltak
Svært god Lokalveg Noko auka
belastning,
men lite i
bompenge
perioden
0 God
framkomst,
mogleg med
eigne felt
0 God
framkomst i
blanda
trafikk
0 God
framkomst
på eigne felt
God
framkomst
på eigne felt
Kollektivtransport,
framkomst,
eigne
kollektivfelt,
Fleksibilitet
bybane
Gang- og
sykkeltransport
God God Svært god
God God Svært god
Ikkje
mogleg
Svært
god
Svært
god, men
krev
investering
no
God
God 0
God, men
litt mindre
god i
Drotningsvik
for
gåande
God
Svært god
Statens vegvesen Region vest 115

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept F –
alt C7
Svært god Lokalveg /
kollektivveg
Noko auka
belastning,
men lite i
bompenge
perioden
God
framkomst
på eigne
felt, men
blanda med
lokaltrafikk
på dagens
Sotrabru
Mogleg,
men krev
ny
Sotrabru i
dagens
trasé for
å få svært
god
løysing
God, men
litt mindre
god i
Drotningsvik
både
for gåande
og
syklande
Svært god
Konsept J –
alt J101
Noko betre
enn 0-alt
Del av nytt
hovudsamband
Noko auka
belastning,
men lite i
bompenge
perioden
God
framkomst i
blanda
trafikk
Ikkje
mogleg
God
God
Konsept J –
alt J102
Som 0-alt,
behov for
trafikkregul
erande
tiltak
Del av nytt
hovudsamband
0 God
framkomst
på eigne felt
Svært
god, men
krev
investering
no
God 0
Konsept F
Alternativ i Konsept F med ny 4-felts hovudveg er best i høve til viktige element i trafikk- og
transportsystemet:
Best og mest framtidsretta trafikal funksjon m.o.t. krav til grenser for nyttelast, vegkapasitet, sikker
framkomst og trafikkavvikling for alle transportgrupper, best m.o.t. avlasting av dagens veg
Best i høve til bruk av dagens Sotrabru som vert lokalveg og evt kollektivveg (alt C7). Dette krev
ingen stor oppgradering av dagens bru, berre vanleg vedlikehald.
Ny 4 felts veg med god kapasitet kan føre til noko auka belastning enn 0-alternativet på
hovudvegnettet i Bergen når bompengeperioden er avslutta. I bompengeperioden viser
trafikkanalysen (jf. omtale i kap. 8) at det vert ingen auka belastning på vegnettet inn mot Bergen.
Trafikkauke vil på sikt vere eit generelt problem, slik at trafikkregulerande tiltak vil mest sannsynleg
vere naudsynt i heile Bergensregionen uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen eller ikkje.
Kollektivtransporten får god framkomst på eigne felt og vil ha like god framkomst som biltrafikken.
Konsept F er fleksibelt med omsyn på ruteplanlegging av lokalruter og ekspressruter sidan konseptet
føreset både eigne kollektivfelt og vegsystem med god framkomst for evt kollektivtransport i blanda
trafikk (hovudveg med høg fart og gjennomgåande lokalveg).
God fleksibilitet i høve til bybane på sikt
Generelt god i høve til etablering av samanhengande g/s veg mellom Kolltveit og Storavatnet
Svært god i høve til framkomst for nærings- og godtransport
Konsept J
Konsept J, altJ101, er ikkje på nokon punkt er å betre enn konsept F. Konseptet føreset bruk av dagens
Sotrabru som del av hovudvegsystemet. Dette krev vesentleg ombygging og oppgradering av brua for å
stette dei lastkrava som vert stilt til nye bruer. Mest sannsynleg må ein rive dagens bru og bygge ny.
Alternativt vil dagens Sotrabru vere avgrensande for kva type store, tunge køyretøy som kan nytte vegen.
Alt J101 føreset kollektivtransport i blanda trafikk og har ikkje fleksibilitet til å etablere kollektivfelt på
eigne felt. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga.
Oppsummert er alt J101 ikkje akseptabel med omsyn til prioritering av kollektivtransporten og har
avgrensingar med omsyn til lastar og framkomst for svært tunge køyretøy på dagens Sotrabru.
Konsept J, alt J102, prioriterer kollektivtransporten, men gir ingen auka vegkapasitet for annan trafikk.
Alternativet har same avgrensing med omsyn til lastar på dagens Sotrabru som J101. Vegkapasiteten
vert ikkje auka i høve til 0-alternativet og vil ikkje føre til auka trafikkbelastning av hovudvegnettet i
Bergen utover 0-alternativet. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga. Alternativet opprettheld
dagens framkomst og uvisse i høve til nærings- og godstransport.
Statens vegvesen Region vest 116

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Oppsummert har alt J102 god prioritering av kollektivtransporten og vil gi kollektivtransporten
konkurransefortrinn framfor annan trafikk. Men alternativet er ikkje akseptabelt med omsyn til
næringslivets behov for god og sikker framkomst.
Det er gjort ei grov vurdering av kva for konsekvensar det vil få dersom ein skal få til tilfredsstillande
framkomst for nyttetransporten i J102, sjå nærare omtale i pkt. 8.3.2 underpunkt “Avgrensing i
vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102”. Det er rekna ut at ca. 600kjt/time i kvar retning eller ca.
30 % av trafikkmengda må fjernast frå vegen i rushperiodane dersom det skal vere nok vegkapasitet til at
nyttetransporten får tilfredsstillande framkomst.
Statens vegvesen Region vest 117

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
10 Anleggsteknisk gjennomføring – tilhøve til
annan viktig infrastruktur
10.1 Geologiske tilhøve
10.1.1 Geologiske undersøkingar som er utført
I samband med vurdering av alternativ for fastlandssamband Sotra – Bergen, har det vore utført
grunnundersøkingar av landområda samt geofysiske undersøkingar av fjelltilhøva for undersjøiske
tunnelalternativ. Geologisk rapport datert 11.02.08 følgjer som bilag til kommunedelplanen (vedlegg nr
23).
Grunnundersøkingane har i størst grad vore fokusert på å kartlegge djupne og svakheitssoner i dei
områda som er viktigast i denne planfasen, som for eksempel djupålane langs undersjøiske kryssingar og
i innsjøar i område med liten overdekking. Det er og utført undersøkingar av djupne til fjell i januar 2010 i
samband med område med kritisk overdekking i alternativ C7 (vedlegg nr 22).
Det er lagt vekt på å peike på problemområde ved dei ulike alternativa. Synfaring på land har i hovudsak
konsentrert seg om påhoggsområde samt om område med liten eller uviss overdekking over tunnelar.
Mange av påhoggsområda er ikkje synfart, men berre observert på flyfoto. På utvalte lokalitetar er
bergkvaliteten omtalt i form av bergklassar rekna ut vha. Q-systemet. Dette er nærmare forklart i
kapittelet om berggrunnsgeologiske observasjonar.
Videre er det utført georadarundersøkingar, for om mogeleg å finne djupne til berg på fem innsjøar;
Stovevatnet, Storavatnet og Magnusvatnet på Litlesotra samt Stiavatnet, og Stølevatnet i Drotningsvik /
Godvik.
Det er også utført undersøkingar med multistråle ekkolodd i Straumsundet mellom Bildøy og Litlesotra,
for avklare botntopografien med tanke på mogleg senketunnel i området. Desse dataene gir detaljert
botnterreng, men ikkje djupne til fjell. Undersøkinga er utført av Geoconsult AS.
I samband med tidlegare planarbeid for Sotrasambandet i 2005-2008, vart det utført geofysiske
undersøkingar for å finne djupne til fjell samt fjellkvalitet. Desse ble utført i 2004 og i 2007. I 2004 ble det
gjort akustikkundersøkingar i deler av Raunefjorden. I 2007 ble det utført kompletterande
akustikkundersøkingar samt refraksjonsseismiske undersøkingar langs delar av traséane for undersjøiske
tunnelar som då var aktuelle alternativ
.
10.1.2 Konklusjonar for geologiske tilhøve
Dette kapittelet inneheld ein oppsummering av dei geologisk vurderingane som er gjort for dei ulike
traséalternativa. Generelt vert det peika på at når løysing for fastlandssambandet mellom Sotra og
Bergen er velt, skal det utførast meir detaljerte grunnundersøkingar både på land og i sjø for å få best
mogleg grunnlag for reguleringsarbeidet.
Konsept F: nytt 4 felts samband i eksisterande korridor - strekninga Kolltveit - Arefjord
Alternativ C102
Denne traséen har berre éin ny tunnel; på Kolltveit på Sotra. Dei 300 austlegaste meterne av denne
tunnelen ligg i eit rotete område med fleire svakhetssoner. Denne strekninga bør undersøkast nøye for å
være viss på at det er god nok overdekking i det vidare arbeidet i reguleringsfasen.
Statens vegvesen Region vest 118

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Alternativ C101
Denne traséen har ny tunnel på Kolltveit på Sotra og på Straume på Litlesotra. Tunnelen på Kolltveit er lik
som for C102. Same tilhøve gjeld langs ca. 700 m i den vestlige delen av tunnelen på Straume. I aust vil
denne tunnelen følgje Nordre Knappen svakhetssone i fleire hundre meter. Traséen bør leggjast utanom
denne, da den vil kunne gje store stabilitetsproblem i tunnelen. Det endelege valet av tunnelløysing bør
gjerast med grunnlag i detaljerte gunnundersøkingar i reguleringsfasen.
Konsept F: nytt 4 felts samband i eksisterande korridor - strekninga Arefjord – Storavatnet
Felles trasé for alternativ C7 og C7/C9 på Sotrasida
Tunnelpåhogg og trasé ved Mustadvatnet på Litlesotra kan være problematisk sidan tunnelen ikkje vil få
god overdekking før etter ca. 200 m. Før dette vil den gå under eksisterande Rv 555 og gjennom
Skjendalen svakhetssone med liten til svært liten overdekking. Det er naudsynt med nærare geotekniske
undersøkingar i reguleringsfasen.
Alternativ C7 på Bergenssida
Traséen for lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet ligg med bratt vinkel mot
svakhetssonene i området. Einskilde svakhetssoner bør undersøkast nærare med tanke på djupne til fjell.
Dette gjeld spesielt Stiavatnet og Harafjellet svakhetssoner, avhengig av kor endelege trasé vert plassert.
I januar 2010 vart det utført supplerande grunnundersøkingar i område med kritisk fjelloverdekking.
Området der tunnelen krysser under Alvøyvegen er eit kritisk område. Boringsresultat viser at
fjellkvaliteten i Alvøyvegen (boring 1-22) generelt er svært dårlig. Det er mellom 2 og 8 meter lausmassar
her, opp til 4 meter i djupaste del av søkket. Lågaste registrerte fjellkote er på 33,0 m. For en tunneltrasé
med dårleg overdekking her vil det være høgst aktuelt med en ”cut and cover”-løysing. Tunnel på djupare
nivå treng eit godt opplegg med injisering og forbolting over denne sonen.
Området ved Janaflaten i Drotningsvik er eit anna kritisk område. Boringsresultata viser at fjellkvaliteten
er jamt over mykje betre enn i Alvøyvegen. Djupna til fjell varierer mellom 1 og 8 m og lågaste registrerte
fjellkote er på 48,3 m.
Som vidare arbeid i samband med tunnelen i alt C7 vert følgjande tilrådd:
“Dersom det vert planlagd tunneltrasé med liten overdekking under eit av dei to kritiske områda, bør
veglinjene undersøkast vha. både boring og seismiske metodar. Boringar fungerer som ein kontroll på at
seismikken er ”på riktig spor”, samstundes som seismikken gir det heilskaplege bilete. Seismiske
undersøkingar her kan utførast i reguleringsplanfasen.”
Alternativ C7/C9 på Bergenssida
Denne traséen har nye tunnelar ved sidan av dagens tunnelar gjennom Kiplehaugen og
Harafjelltunnelen. Ein antar at fjellkvaliteten er lik som i eksisterande tunnelar. Det er naudsynt med
nærare grunnundersøkingar i reguleringsfasen.
Konsept J: Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt – strekning Kolltveit – Arefjord
Alternativ J101 og J102
På denne strekninga er det ein tunnel. For å få 4 felt, skal det byggast ny tunnel med 2 løp ved sidan av
dagens Kolltveittunnel. Som omtalt for C101 og C102, ligg tunnelen i eit rotete område med fleire
svakhetssoner. Det er ikkje lenge sidan at dagens Kolltveittunnel måtte stengast ein periode for å få utført
ytterligare fjellsikring. Det er derfor naudsynt med nærare grunnundersøkingar i reguleringsfasen.
Konsept J: Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt – strekning Arefjord - Storavatnet
Alternativ J101 og J102
På denne strekninga vert det same løysing som i alt C7/C9 med nye tunnelar ved sidan av dagens
tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjelltunnelen. Det vil og vere naudsynt med nærare
grunnundersøkingar i reguleringsfasen i dette området.
Statens vegvesen Region vest 119

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
10.2 Overskotsmassar
10.2.1 Bakgrunn
I planprogrammet for konsekvensutgreiinga heiter det:
For alle alternativ skal det gjerast greie for korleis overskotsmassar kan handsamast. Løysing og
plassering av evt massedeponi og stader for mellomlagring skal vurderast. Det skal og gjerast greie for
om det er risiko for forureina masser som krev handsaming som spesialavfall eller annan
spesialhandsaming. Det gjeld til dømes massar frå område med bergartar som avgjer Radongass eller
massar frå område med forureina grunn.
På bakgrunn av dette vil utgreiinga om massehandtering få følgjande inndeling og innhald
Berekning av mengde på overskotsmassar for alle alternativ
Handtering av overskotsmassar
Risiko for forureina massar som krev spesialhandsaming
Etablering av deponi i sjø må generelt være godkjent av Kystverket i samsvar med Havne og farvasslova.
Søknader om dette kjem i seinare planfasar med meir detaljerte utgreiingar. Då vi er i ein tidlig planfase
der tidspunkt for gjennomføring ikkje er avklart er ein del av vurderingane svært overordna.
10.2.2 Deponibehov
I vurdering av mengde overskotsmasse i dei ulike alternativa, er det gjort ei forenkling ved at det er sett
ein føresetnad om at veg i dagen med kryss stort sett er i massebalanse. På bakgrunn av dette vil då
tunnelmassane representere overskotsmassar. Mengdene er rekna ut frå lengde på tunnel og areal på
tverrsnitt. Deretter er det ganga med ein faktor på 1,4 for å få lause massar og deretter delt på 1,1 for å få
massevolum i deponi.
Tabell 10.1: Utrekning av overskotsmassar for dei ulike alternativ
Alternativ Faste massar Deponerte massar
Konsept J Kolltveit - Storavatnet
Alt J101 og J 102 180.000 tfm3 230.000 tam3
Konsept F, Kolltveit - Arefjord
Alt C101 300.000 tfm3 380.000 tam3
Alt C102 120.000 tfm3 150.000 tam3
Konsept F, Arefjord - Storavatnet
Alt C7 480.000 tfm3 610.000 tam3
Alt C7/C9 340.000 tfm3 430.000 tam3
Som det kjem fram av tabellen, er det alternativ med mest dagsone (konsept J) som har minst
overskotsmassar. Kombinasjonen C101_C7 i konsept F vil til saman ha mest overskotsmasse på om lag
990.000 tam3.
I alle alternativ vil det verte behov for deponi eller anna løysing for å verte kvitt overskotsmassane.
Førebels ser vi at masseoverskotet varierer mykje alt etter kva for alternativ det gjeld, og det er vanskeleg
å ta stilling til deponibehov før ein har gjort val av alternativ.
Løysing for handsaming av masseoverskotet vert ein viktig del av planarbeidet med reguleringsplanen.
Statens vegvesen Region vest 120

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
10.2.3 Kvalitet på masser
Alternativa går gjennom fleire geologiske formasjonar, som påvist i geologirapporten for
fastlandsambandet.
Utdrag frå samandrag av geologirapporten frå 2008:
Denne rapporten er et bidrag til utarbeiding av kommunedelplan for fastlandssambandet Sotra-Bergen
og beskriver geologiske forhold for tunneler langs de aktuelle traséene.
Berget i området tilhører tre forskjellige berggrunnsdekker. Øygardskomplekset på øyene og i Loddefjord
består hovedsakelig av forskjellige gneiser. Øygardskomplekset, hvor alle traséalternativene ligger, er
de nordnordvest-sørsørøst- til nord-sørlige forkastningene som regel de mest fremtredende i landskapet.
Disse ble dannet ved åpningen av Atlanterhavet etter den kaledonske fjellkjedefoldingen og det er langs
disse fjordene i området er blitt erodert ut. Berggrunnen på Lillesotra og de nærliggende øyene er tett
oppsprukket. På Sotra og på fastlandet er det generelt mindre oppsprekking.
Det vert vist til pkt. 10.1 Geologiske tilhøve for nærare omtale av geologien og grunntilhøve.
Alternativa i konsept F og J går gjennom Øygardskomplekset som hovudsakleg består av ulike gneisar.
Dette er ein bergart som kan knusast til pukkstein for sal eller vegbygging.
Oppsummert betyr dette at masseoverskotet i konsept F og J, for det meste kan nyttast til vegbygging og
knusast for sal.
Fram mot bygging vil det bli utført supplerande undersøkingar som vil gi eit meir nøyaktig resultat.
Forureina massar
Øygardengneisane (Sotra-Litlesotra-Bildøy-Loddefjord) har radon, men dei skal likevel kunne bli lagra i
deponi. Dette vil leke ut i friluft og forsvinne med vinden. Dersom ein derimot skal bygge bustader oppå,
må det takast omsyn til det ved utforming av hus og ventilasjonsanlegg.
Aktuelle deponiområde
Grovt sett kan ein tenke seg at Fjell og Bergen får halvparten kvar av overskotsmassane, litt ulikt etter
kva alternativ som vert velt. I Bergen er det Flesland som for tida tek unna overskotsmassar frå Ringveg
vest til bruk på flyplassen. Vidare utbygging av flyplassen kan også gje eit aktuelt deponiområde for dette
prosjektet.
I Fjell kommune er det førebels ikkje vist til nokon aktuell deponiplass.
Eventuelt deponiområde, både mellombels og permanent, skal avklarast i neste planfase.
Steinmassar er ein ressurs som bør utnyttast, og dumping på sjø er ein naudløysing som ikkje bør
brukast. Likevel kan det bli naudsynt å dumpe massar på djupt vatn med transport på lekter. Ei slik
løyning er meir kostbar enn å deponere masser frå land. Om ein vel ei slik løysning, må området for
dumping avklarast i samråd med Kystverket, hamnestyresmakter, miljøvernstyresmakter og
fiskeristyresmakter.
Statens vegvesen Region vest 121

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
10.3 Tilhøve til annan viktig infrastruktur
10.3.1 Mogeleg omlegging av høgspentanlegg - forsyningstryggleik
I samarbeid med BKK er det utført vurderingar av kva som trengs av omlegging for høgspentanlegg for å
føre fram nye veganlegg i Sotrasambandet. BKK har utarbeidd eigen rapport om dette som og omtaler
vurdering av forsyningstryggleiken i ein evt ombyggingsfase av nettanlegga som vert berørt av det
planlagde veganlegget. Rapporten er revidert 11.11.2011 [vedlegg 19].
Felles for traséalternativa i parsell Arefjord – Storavatnet er at kryss i Arefjord krev omlegging av
høgspentmaster og omlegging av leidningstrase inn mot trafostasjonen i området.
Alternativ C7 og C7/C9 i konsept F med ny bru i traséen for 300 kV høgspentleidning mellom Fana og
Kollsnes pluss 132 kV leidning Bergen – Sotra er vurdert spesielt. Her er ulike alternativ som flytting av
luftleidningen og ulike løysingar for kabling vurdert. Alle løysingar er kostnadsrekna.
Oppsummering av tiltak og kostnader vist i BKK sin rapport
Parsell Kolltveit - Arefjord – alternativ C101, C102,
• Behov for å flytte 3–4 mastepunkt 132 kV på Bildøy
• Kostnad stipulert til ca. 3 – 4 mill. kr
Ved Litlesotra transformatorstasjon, Arefjord – alle traséalternativ bortsett frå alternativ C7 og C7/C9.
• Behov for å flytte 2-3 høgspentmaster 300 kV og 132 kV
• Kostnad stipulert til ca. 20 mill. kr
BKK utførte i 2008 ei vurdering av ulike alternativ for omlegging av eksisterande høgspentanlegg i alt C7
og C7/C9. I revidert rapport frå 11.11.11, vil dei berre tilrå løysing med kombinasjon av sjøkabel og
jordkabel eller ny luftleidningstrasé. Ny luftleidningstrasé er mogleg rent teknisk, men vil føre til store
konfliktar med utbyggingsområde og friluftsområde og enno eit stort teknisk inngrep i landskapet. Det er
vurdert til å vere lite akseptabelt i dagens bysamfunn.
BKK opplyser at sjøkablane som vert lagt i sundet mellom Sotra og Bergen, må gravast ned dersom det
er mogleg, eller dumpast stein over da dette er eit trafikkert sund. I tillegg må eit sjøkabelanlegg i dette
sundet ha aksept frå Kystverket/Havnevesenet. På begge sider av sundet er det mogleg å gå vidare med
jordkabel til både Litlesotra og Breivik stasjon.
Tabell 10.2. Alternativ C7 og C7/C9– vurdering av alternative løysingar for omlegging av eksisterande
høgspentanlegg på strekninga Breivik transformatorstasjon – Litlesotra transformatorstasjon
Alternative tiltak
Stipulert kostnad
Omlegging av luftleidningstrasé Søre Drotningsvik – Litlesotra trafostasjon,
parallellføring med ny bru.
Sjøkabel i sundet, jordkabel til trafo.
Tillegg for evt kabel frå Drotningsvik til Breivik sekundærstasjon
ca. 45 – 60 mill. kr
150 - 160 mill. kr
Ca 20 mill. kr
I kostnadsanslaget for alt C7 og C7/C9 er det teke inn kostnader på ca. 190 mill. kr til omlegging av
høgspentanlegg.
Utkoplingstid
På grunn av forsyningstryggleiken må ny kraftleidning være på plass før eksisterande kan rivast. Dersom
ein i størst mogleg grad bygger ferdig det nye anlegget før samankopling med det som blir verande på
begge sider, bør omlegginga kunne gjerast på ein månads tid.
Forsyningstryggleik
BKK har følgjande konklusjon i sin vurdering av forsyningstryggleiken, rapport datert 11.1.11:
“Det vil være mulig å erstatte eksisterende forbindelser mellom Breivik og Litlesotra med nytt
luftledningsanlegg eller kabelanlegg. Fra BKK Nett AS sin side kreves det at nytt anlegg skal ha samme
Statens vegvesen Region vest 122

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
overføringsevne som dagens anlegg, og at anlegget som erstatter 300 kV ledningen skal dimensjoneres
for 420 kV drift.
Erfaringer tilsier at en eventuell konsesjonsprosess vil ta lang tid, og sannsynligvis vil det ta lenger tid
dersom det søkes om nytt luftledningsanlegg. Men det skal understrekes at bygging av kabelanlegg også
krever betydelige inngrep i området, så en slik prosess vil heller ikke gå smertefritt.
Nytt anlegg må være bygget før eksisterende ledning kan rives. Omlegging fra eksisterende anlegg til nytt
anlegg vil medføre en utkobling av 132 kV Breivik-Litlesotra 300 kV Fana-Litlesotra, og utkoblingstiden vil
være rundt en måned. Det vil ikke være mulig å få til dette med dagens nett uten avtaler om lastuttaket på
Kollsnes. Selv med 300 (420) kV Mongstad-Kollnes på plass vil det medføre begrensninger på lastuttaket
på Kollsnes i utkoblingsperioden. Av hensyn til forsyningssikkerheten må ny kraftledning Mongstad-
Kollsnes være bygget og satt i drift før utkobling og omlegging av de omhandlede ledningene kan foretas.
Dersom det foreligger en rettskraftig konsesjon innen starten av 2012 kan 300 (420) kV Mongstad-
Kollsnes stå ferdig i 2015.
Bygging av nytt veianlegg i nærheten av Litlesotra stasjon kan medføre utkoblinger av flere ledninger i
området og at mastefundament må forsterkes. Når løsningen for veianlegget er avgjort må det gjøres en
ny vurdering om dette krever lengre utkoblinger og om de er gjennomførbare uten at flere
nettforsterkninger enn 300 (420) kV Mongstad-Kollsnes på plass.
Ellers gjelder de forbehold og krav som er nevnt i tidligere henvendelser til Statens vegvesen.”
10.3.2 Tilhøve til skipstrafikk – vurdering av seglingshøgde
Bakgrunn
Sundet mellom Sotra og Bergen er ei av hovudleiene for skipstrafikken inn mot Bergen. Storleiken på
skipa som trafikkerer sundet vert i dag avgrensa av eksisterande Sotrabru som har seglingshøgde på 49
m.
Kystverket ønskjer i utgangspunktet at ny bru vert bygd med same seglingshøgde som Askøybrua, det vil
seie 62 m. Dei opplyste også at framlegg til nye retningsliner seier at nasjonale hamnar skal ha fri
seglingshøgde på 70 m.
Ulike seglingshøgder er vurdert i planarbeidet. Ein viktig føresetnad er at dagens Sotrabru med
seglingshøgde på 49 m vil vere del av framtidig vegsystem i alle traséalternativa i mange ti-år framover. I
konsept J utgjer ho ein del av framtidig 4 felts hovudveg. I konsept J er det derfor uaktuelt å vurdere
andre seglingshøgder. Seglingshøgde for ny frittståande 4 felts bru i konsept F er vurdert slik:
Seglingshøgde 70 m
Ei ny bru med seglingshøgde på 70 m vert svært vanskeleg å tilpasse både terrengmessig og teknisk. Ein
slik løysing vil føre til svært store inngrep både i terreng og utbyggingsområde på begge sider av sundet.
Estetisk ville ei bru med 70 m seglingshøgde framstå som eit svært visuelt dominerande element helt ute
av proporsjon med det relativt flate kystlandskapet der terrenghøgdene stort sett varierer mellom 20 og
60 moh. Sjølve brukassa vert liggjande 20 m høgare enn brukassa på eksisterande Sotrabru. Dette
saman med at seglingshøgda inn til Bergen frå sørleg og vestleg retning er bestemt av Askøybrua på 62
m, gjer at Statens vegvesen meiner at ei seglingshøgde på 70 m er uaktuelt. Askøybrua er relativ ny og
vil ha lang brukstid. Dersom ein ønskjer seglingshøgde på 70 m inn til Bergen, er alternativet å etablere
seglingslei inn til Bergen frå nord via Herdlefjorden. Denne seglingsleia vert ikkje avgrensa av nokon
bruer.
Seglingshøgde 62 m
Det er teknisk mogleg å byggje ny bru til Sotra med seglingshøgde på 62 m, men ei slik bru vil og føre til
store landskapsinngrep og store inngrep i utbyggingsområda på begge sider av sundet. Brua og
tilførselsvegane vil stå opp som dominerande konstruksjonar med dårleg visuell forankring i terrenget på
begge sider.
Statens vegvesen Region vest 123

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Seglingshøgde 50 m
Denne bruhøgda samsvarar med eksisterande Sotrabru og harmonerer best med høgdene på
kystlandskapet rundt, og vil derfor visuelt sett vere best å passe inn i dimensjonane i landskapet.
Samspelet med dagens bru vert og best når bruene ligg i same høgde.
Konklusjon
Sidan dagens Sotrabru har ein viktig funksjon i alle traséalternativ og framleis lang brukstid, vil
vegvesenet tilrå at det ut frå estetiske tilhøve med samspel mellom bruene, og ut frå terreng - og
utbyggingstilhøve, vert bygd ny bru med same seglingshøgde som eksisterande bru. Seglingsleia med 50
m seglingshøgde, kan gjerast breiare enn for dagens bru.
Uttale frå Kystverket
Kystverket viser i sin uttale frå 2011 til planprogram og oppstart planarbeid med denne
kommunedelplanen, til sin tidlegare uttale frå 2008 (høyring i samsband med tidlegare planarbeid). Der
skriv dei at “de ville ut fra et ferdselsmessig perspektiv foretrekke om det ble bygget en tunnel, eller en
bro høyere enn 50 meter. Dette på grunn av muligheten for at dagens Sotra bro til tross for lang
gjenværende levetid sannsynligvis vil bli revet en gang. Vi er allikevel positivt innstilt til at en ny bro vil gi
en større seilingsbredde enn dagens”.
Statens vegvesen Region vest 124

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
11 Risiko og sårbarhet
Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og
Bergensområdet, og Sotrabrua er einaste vegtilknyting til fastlandet. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt
andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang- og sykkelbane. Målet med nytt
Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transport-samband mellom Sotra og Bergen.
Alle dei planlagde vegalternativa består av 4-feltsveg og 2 x T9,5 tunnelprofilar
(to løp) med maks stigning 6 prosent. Dette gjev eit generelt høgt sikkerheitsnivå for alle vegalternativa.
Det er utarbeidd eigen ROS-analyse med for vegtiltaket (rapport frå Safetec datert 08.03.2011, vedlegg
nr 6). Under er det teke inn ein oppsummering av ROS-analysen.
11.1 Metode
Metodikken som er lagt til grunn for denne ROS-analysen, er den som er omtalt i “Norsk standards Krav
til risikovurdering” og Svv Handbok 271 “Risikovurderinger i vegtrafikken”. Dette er dei same prinsippa
som for grovanalyse omtalt i “Veiledning for risikoanalyser av vegtunneler”. Sårbarhetsaspektet er
implisitt i analysen og det er lagt vekt på samfunnsviktige funksjonar.
ROS-analysen er gjennomført som ein kvalitativ analyse og vurdering av risiko opp mot Svvs
akseptkriteriar. Metodikken for ROS-analyse inneheld følgjande 5 trinn:
Figur 11.1 Stega i ein ROS-analyse.
Det er og utarbeidd risikobilete eller risikomatriser (underbilag A og B til ROS analysen, vedlegg nr 6) for
dei ulike traséalternativa. I dette prosjektet er det i risikovurderingane vurdert konsekvens for ulukke og
skadar på menneskje (menneskje) og i sårbarhetsvurderingane konsekvens for regularitet med omsyn til
infrastrukturen (samfunnsviktige funksjoner) i høve til nærare identifiserte uønskte hendingar.
Under er det teke inn eit samandrag av ROS analysen utført av Safetec.
Statens vegvesen Region vest 125

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
11.2 Risikovurderingar – samanlikning av alternativ
11.2.1 Kolltveit – Arefjord
På strekninga Kolltveit – Arefjord er følgjande alternativ vurdert:
- Konsept J, alternativ J101 og J102
- Konsept F, alternativ C101 og C102
J101 og J102 (konsept J) har lik løysing for vegtrasé, men gir to alternativ for transportsystem (blanda
trafikk, J101, eller separate kollektivfelt, J102). For begge alternativa vert det mange skifte mellom
vegelement som bru, tunnel, kryss og vegstrekning i dagsone, og slike skifte gir basert på
risikovurderingane, auka risiko for kollisjon eller utforkøyring.
For alternativ J102 vil høgre felt være reservert for kollektivtransport. Dette vil gi ein auka risiko i
samband med feltskifte via kollektivfeltet, og dette vil auke risikoen for kollisjon mellom buss og personbil
samt buss og tungtransport. Risikoanalysen viser at det berre er hendinga feltskifte i kryss som skil
alternativ J101 og J102 med omsyn til risiko for menneskje. Alt J102 har eit høgare risikonivå (oransje)
enn J101 (gul). For samfunnsviktige funksjonar i sårbarhetsvurderingane er det ingen skilnad.
Skilnaden mellom alternativ C101 og C102 (konsept F) er at i C101 vert det ein ny 4-felts tunnel under
Straume sør til Arefjord medan C102 føreset bygging av ein 400 meter lang miljøtunnel gjennom Straume
sentrum. Analysen viser ingen skilnad mellom C101 og C102 med omsyn til risikonivå. Det som skil disse
to alternativa, er type risiko. C101 med ein lang tunnel og dei risikotilhøve dette fører med seg (til dømes
transport av farleg gods og brann i tunnel), kontra C102 med trafikk gjennom eit tettbygd område (til
dømes forventa auke i tungtrafikken, høg fart og støy).
Samanlikna med konsept J viser analysen at konsept F har ein lågare risiko sidan det er langt færre
hendingar og berre ei hending med høgt risikonivå (raud).
11.2.2 Arefjord – Storavatnet
På strekninga Arefjord – Storavatnet er følgjande alternativ vurdert:
- Konsept J, alternativ J101 og J102
- Konsept F, alternativ C7 og C7/C9
For vurdering av J 101 og J102 (konsept J), sjå avsnitt 11.2.1. Det vil seie at også mellom Arefjord og
Storavatnet har J102 høgare risikonivå i samband med feltskifte i kryss enn J102.
Mellom krysset i Arefjord og brufestet i Søndre Drotningsvik er trasèen for C7 og C7/C9 (konsept F) lik.
Frå brufestet går C7 inn i ein 2 km lang tunnel fram til krysset ved Storavatnet mens C7/C9 gir fleire korte
tunnelar og dagsoner mellom. I den lange tunnelen i C7 vert det kryss i tunnel med ramper til/frå
Drotningsvik i retning Bergen.
C7/C9 gir fleire overgangar mellom tunnel og dagsone samanlikna med C7 og gir derfor ein noko høgare
risiko for kollisjon og utforkøyring knyta til desse overgangane. I analysen er likevel hendinga “fleire
overgangar mellom ulike vegelement” vurdert å ha same risikonivå (oransje) for begge alternativa. I høve
til C7/C9 har C7 to fleire hendingar i analysen som følgje av kryss i tunnel (påkøyring i samband med
avramping og påramping i tunnel), og dermed totalt eit noko høgare risikonivå enn C7/C9.
Samanlikna med konsept J viser analysen at konsept F har en lågare risiko sidan det er færre hendingar
og andelen raude (høg risiko) og oransje (betydelig risiko) hendingar er lågare enn samla for alternativa i
konsept J.
Risiko knytt til kryss i tunnel i alternativ C7
Samstundes med risikoanalysen vart det sett spesielt på risiko ved løysing med kryss i tunnel i alternativ
C7 med på- og avkøyringsrampar retning Bergen ved Drotningsvik.
Påramping i tunnel vert sett på som risikofylt på grunn av at pårampande køyretøy kan ha lågare fart enn
passerande trafikk som den skal flettast inn i. Ved avramping kan det oppstå farlege situasjonar ved at
Statens vegvesen Region vest 126

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
avrampande køyretøy bremsar opp før rampa startar. I tunnel kan dette få litt større konsekvensar da
trafikkarealet er avgrensa og rom for mogleg unnamanøver i kritiske situasjonar er noko mindre enn ute i
dagen. Evakuering på rampar kan vere utfordrande, særleg for rørslehemma.
For å redusere risikoen er det foreslått å vurdere følgjande risikoreduserande tiltak:
- etablere rømmingsvegar på rampene
- sikre god tilkomst for redningsetatane
- skilting i god tid slik at ein er førebudd på krysset
- etablere lengre rampar
- større vegbredde på rampar som gir rom for unnamanøver
- bygge inn parallellventilasjon i tunnelen
Safetec konkluderer med at dersom eitt eller fleire av desse tiltaka vert gjennomført, vil risikonivået knytt
til kryss i tunnel verte redusert til eit akseptabelt nivå.
11.3 Sårbarhetsvurderingar
11.3.1 0-alternativet
0-alternativet er dagens situasjon skreve fram til 2030, med anlegg som er finansiert i
handlingsprogrammet til Norsk transportplan for perioden 2006 – 2015. 0-alternativet står fram som
uakseptabelt i høve til sårbarhet. Sårbarheten i dagens vegsystem er ein av dei viktigaste
grunngjevingane for ønskje om nytt samband.
11.3.2 Tunnel
Alle alternativa i fastlandssambandet Sotra-Bergen har tunnelar. Lange tunnelar gir eit roleg trafikkbilete
for dei køyrande og for omgjevnadane, men ein annan konsekvens dersom ulukker skjer inne i tunnel.
Ved uhell i tunnel med høg trafikk vil det raskt dannast kø, og risikoen kan auke for at mange menneskje
vert stengt inne i tunnelen. Tunnel er meir utfordrande i høve til evakuering, særleg for dei med
rørslehemmingar. Ved val av lange tunnelar er det viktig å legge opp til god tilkomst for redningstenesta,
og gode løysingar for evakuering. Det må og være plass til innsats ved storulykke og omkøyring for
trafikken.
Ulempene ved tunnel er at dei er oftare stengt på grunn av vedlikehald enn vanleg dagsone. Ein tunnel er
og avhengig av strømforsyning for å kunne halde oppe tryggleiksnivået for trafikantane og vil vere sårbar
ved strømbrot.
Lang tunnel i C7 vil ha eit lavbrekk, med den risikoen det fører med seg med omsyn til uhell med farleg
gods. Et aktuelt risikoreduserende tiltak er å bygge inn løysingar for oppsamling av farleg gods (i
væskeform og tunge gassar) ved utslipp, slik at det ikkje vert pumpa ut i avlaupssystemet og forureinar
ytre miljø.
11.3.3 Bru
På bruene kan det oppstå andre klimatiske tilhøve, som til dømes glatt vegbane og vind, samanlikna med
resten av vegstrekninga. Fastlandsambandet er også sårbart i høve til stengt bru, spesielt ved val av
konsept J. Ei ny bru med fire felt vil vere sjeldnare stengt på grunn av at det er to felt i kvar retning der det
eine feltet kan nyttast til å ta ut havarert køyretøy eller køyretøy med stort vindfang ved kraftig vind.
11.3.4 Overgangar mellom vegelement
Alle vekslingar mellom vegelement som bru, tunnel, veg i dagen og kryss vil auke risikoen for påkøyring
og utforkøyring. Standardsprang mellom veg og bru kan også bidra til auka risiko. Alle kryss vil være
planskilte, og i utgangspunktet tryggare enn kryss i plan. Men det vil framleis vere risikoelement i
samband med kryss.
Statens vegvesen Region vest 127

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
11.3.5 Miljø
Ytre miljø
Alle alternativ vil føre til verknader for omgjevnadane og inngrep i landskapet. I følgje
konsekvensutgreiinga for dei ikkje prissette tema, vil ingen av dei alternative vegtrasèane kome i stor
konflikt med viktige naturverdiar, og det er relativt lite som skil dei alternative løysingane med tanke på
konsekvens for ytre miljø. Dei identifiserte hendingane som vil ha konsekvens for ytre miljø i denne
analysen, er ulukker knytt til farleg gods. Det er ingen av hendingane som skil dei ulike vegalternativa frå
kvarandre. Konsekvensen vil være lokal og det er mogleg å opprette situasjonen att innan rimelig tid.
Lokalmiljø
Lokalmiljøet vert påverka noko i alle alternativa. Val av løysing må sjåast i samanheng med utvikling av
by- og lokalsentrum både på Sotra- og Bergensiden. Alternativ med lange dagsoner som J101, J102,
C102 og C7/C9 vil føre med seg auka trafikk gjennom tettbygde område. Dette fører med seg auka støy,
forureining og at risikoen for at ulukker på vegen som kan eskalere til storulukker (eksplosjonar,
gasslekkasje, brann m.m.) vert trekt inn i lokalmiljøet langs vegen.
Klimatiske tilhøve
Generelt vil klimatiske tilhøve som tilfrysing, vind, sol og regn kunne auke risikoen for påkøyring og
utforkøyring. Til dømes kan glatt køyrebane ut av tunnel i Arefjord mot vest, saman med kurve ut frå
tunnelen bidra til auka risiko. Vindstille og høg luftfukt fører oftare til frost på denne parsellen enn på
resten av strekninga. Ulike klimatiske tilhøve gjeld for alle alternativa og vil ikkje skilje alternativa i
vesentleg grad.
11.3.6 Regularitet
På strekninga Kolltveit – Storavatnet vil alternativa i konsept J, J101 og J102, gi stor sårbarhet knytt til
regularitet og flyt i trafikken. Dersom begge køyrefelta i kvar retning vert stengt, til dømes ved stengt
tunnel eller bru, vil det ikkje vere samanhengande moglegheit for omkøyring for desse alternativa.
Alternativ i konsept F gjer det mogleg for omkøyring både for redningstenesta og for ordinær trafikk på
samanhengande lokalvegsystem.
Det er ikkje tydeleg samsvar mellom planlagt vekst i bustad/næringsutvikling og dimensjonering av vegen
konsept J; alternativ J101 og J102. Dette konseptet tek ikkje høgde for den planlagde auka i
bustadbygging og industriutvikling i Fjell og Sotra. Sårbarhet knytt til stengt veg gjeld spesielt
pendeltrafikk, redningstenesta samt godstransport. Godstransporten omfattar mellom anna fersk slaktet
fisk frå fiskeriverksemdene på Sotra som vil gå tapt dersom det er stengt veg.
Ved stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken
tungtrafikk eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i
lokalvegnettet og risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegnett er meir sårbare på grunn av at
vegnettet ofte ligg i bustadområde.
Konsept F med ny 4 felts hovudveg og gjennomgåande parallell lokalveg med bra standard vil ha betre
regularitet og mindre sårbarhet enn konsept J med berre utviding av dagens veg til 4 felt utan
gjennomgåande parallell lokalveg.
11.3.7 Samfunnstryggleik
Transport av farleg gods
Det er venta ein viss auke i transport av farleg gods på Rv. 555. Det gjeld mellom anna auke i
gasstransport av LNG og CNG frå Kollsnes. I fleire av alternativa ligg vegen i nærleiken til bustader.
Alternativa i konsept J ligg tett til og delvis gjennom utbygde bustadområde og næringsområde. Dette kan
føre med seg auka risiko, spesielt knytt til konsekvens, ved uhell med farleg gods.
Pr i dag ligg det ikkje føre noko oversyn over mengde og type farleg gods som vert transportert på
strekninga Kolltveit - Storavatnet. Uhell med farleg gods gir størst konsekvens for alternativa i konsept J
på grunn av sannsynleg oppstuving av trafikken. I neste planfase må det gjennomførast ein kartlegging
Statens vegvesen Region vest 128

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
for å skaffe oversyn over denne transporten der det og vert sett på konsekvens og avbøtande tiltak.
Kartlegginga bør utførast i samarbeid med industrien, kommunane, fylkesmannen og redningstenestene.
Beredskap
Sotra Brannvern IKS vil be om bistand frå Bergen Brannvesen ved større hendingar. Framkomst er derfor
kritisk i høve til denne beredskapen. To parallelle vegsystem vil vere best for beredskapen på Sotrasiden,
dvs. konsept F er betre enn konsept J. I anleggsperioden for alternativ i konsept F vil redningstenesta og
mest sannsynleg kunne nytte anleggsveg for utrykking, noko som gir auka robusthet i høve til framkomst i
anleggsfasen. Redningstenesta er avhengig av så rask trafikkregulering ved omkøyring som mogleg, slik
at de har god og trygg tilkomst til ulukkesstaden.
Bergen Brannvesen har sjøberedskap, men den er først og fremst tenkt brukt i dei sentrale delane av
Bergen ettersom det tar lang tid å rykke ut til Sotra. Sjøberedskapen vert kalla ut ved hendingar på bru, til
dømes når personer prøver å hoppe frå brua.
11.4 Oppsummering og konklusjon
Uansett val av konsept og alternativ innanfor kvart konsept, vil ny Rv. 555 Fastlandssambandet Sotra-
Bergen gi ein betre veg enn dagens veg.
Hovudføremålet med ROS-analysen har vore å kunne samanlikne dei ulike alternativa med omsyn til
risiko for menneskje og samfunnsviktige funksjonar. Tabell 11-1 og Tabell 11-2 viser tal på identifiserte
uønskte hendingar per risikokategori for kvart av alternativa.
Grøn 1 1 1 1 2 2
Gul 8 7 4 4 5 6
Oransje 9 10 6 6 7 8
Rød 2 2 1 1 1 1
Totalt 20 20 12 12 15 17
Tabell 11-1 Samanlikning av risiko for menneskje for dei ulike alternativa
Risikonivå
J101 J102 C101 C102 C7/ C9 C7
Tabell 11-2 Samanlikning av risiko for samfunnsviktige funksjonar for dei ulike alternativa
Risikonivå
J101 J102 C101 C102 C7/ C9 C7
Grøn 0 0 0 0 0 0
Gul 10 10 8 8 11 11
Oransje 9 9 4 4 4 6
Rød 1 1 0 0 0 0
Totalt 20 20 12 12 15 17
Analysen viser ikkje nokon skilnad på C101 og C102 i konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord med
omsyn til risiko eller sårbarhet. Det vert derfor ikkje rangert mellom desse to alternativa. På strekninga
Arefjord – Storavatnet alternativ med dagsone og korte tunnelar (C7/C9) vurdert til å ha risiko for to færre
hendingar enn alternativ med lang tunnel (C7) slik at alt C7/C9 er rangert betre enn alt C7. Men skilnaden
er liten.
Statens vegvesen Region vest 129

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Alternativa J101 og J102 i konsept J har same totale risiko for uønskte hendingar. Den viktigaste
skilnaden er at J102 har større risiko for personskade i samband med feltskifte i kryss (buss / bil) enn
J101.
Den største skilnaden er mellom konsept J og konsept F. Alternativa i konsept J har eit høgare risikonivå
enn alternativa i konsept F. I tillegg vil alternativa i konsept J gi stor sårbarhet knytt til regularitet og flyt i
trafikken og framkomst for beredskap i samband med hendingar i samfunnet på Sotra/Øygarden. Ved
stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken tungtrafikk
eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i lokalvegnettet og
risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegar er meir sårbare på grunn av at vegnettet ligg nær
bustader.
Tabell 11-3 Oversikt over rangering av dei ulike vegalternativa
Prioritering samanstilling av Alternativ
1 Konsept F - C101/C102 – C7/C9
2 Konsept F - C101/C102 – C7
3 Konsept J - J101
4 Konsept J - J102
Statens vegvesen Region vest 130

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
12 Konsekvensanalyse
12.1 Hovudgrepet
Konsekvensanalysen inneheld to delar, ein samfunnsøkonomisk analyse og ein del for utgreiing av lokal
og regional utvikling/verknader.
Den samfunnsøkonomiske analysen er forankra i økonomisk velferdsteori. Analysen viser om tiltaket
aukar velferda for samfunnet. I praksis medfører dette å vege fordeler mot ulemper av ulike alternativ.
Målet med dette er å velje ut løysingar der samla fordeler er større enn samla ulemper. Den
samfunnsøkonomiske analysen tar omsyn til både prissette og ikkje prissette konsekvensar.
Prissette konsekvensar
Utrekning av:
Trafikkantnytte
Anleggskostnad
Drift og vedlikehald
Ulykke forureining
Samla netto nytte
Ikkje prissette konsekvensar
Vurdering av.
Landskap
Nærmiljø
Naturressursar
Naturmiljø
Kulturmiljø
Samla vurdering av prissette og
ikkje pissette konsekvensar
Utgreiing av lokal og regional
utvikling
Drøfting av fordelingsverknader
og måloppnåing
TILRÅDNING
Figur 12.1: Hovudgrep for konsekvensanalyse i Statens vegvesen si handbok 140
12.2 Metode ”Ikkje prissette konsekvensar”
Det er utarbeida ein eigen rapport for kvart deltema. Oppsummeringa for kvart deltema er teke inn i
denne rapporten.
I følgje Statens Vegvesen si handbok 140, skal vurdering og analyse av ikkje prissette konsekvensar
innehalde følgjande:
Verdivurdering. Ei vurdering av kor verdifullt eit miljø eller område er.
Omfangsvurdering. Ei vurdering av kva endringar ein kan rekne med at tiltaket vil føre til for dei
ulike miljø eller område, og graden av denne endringa.
Konsekvensvurdering. Ei samla vurdering av verdi og omfang.
Statens vegvesen Region vest 131

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Metodikken for å vurdere konsekvensar kan delast inn i følgjande arbeidstrinn:
Planområdet vert delt inn i miljø eller område, avhengig av fagtema.
Vurdering av verdien på dei ulike områda i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140.
Vurdering av omfanget av endringane tiltaket vil medføre for det enkelte miljø eller område, i
samsvar med kriterium fastsett i handbok 140.
Konsekvensen for kvart miljø eller område vert fastsett ved å samanhalde områdets verdi med
omfanget av tiltaket.
Samla vurdering av kvart alternativ.
Konsekvensvurderinga er ei samanstilling av det ulike område sin verdi og vegalternativet sitt omfang.
Vurderinga er gjort både for det enkelte område og samla for alternativet. Konsekvensane er gjeve på ein
nidelt skala frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Til slutt er det gjort ei
rangering av alternativa med tanke på konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv.
Figur 12.2: ”Konsekvensvifta”.
Konsekvensen for eit tema kjem fram ved
å samanhalde området sin verdi for
temaet og tiltaket sin verknad.
Konsekvensen blir vist til høgre, på ein
skala frå ”meget stor positiv konsekvens
(+ + + +)” til ”meget stor negativ
konsekvens (– – – –)”. Handbok 140
Avbøtande tiltak er tiltak som vert foreslått for å redusere negative verknader og som ikkje inngår i
investeringskostnaden. Moglege avbøtande tiltak er omtalt for kvart deltema. For å unngå dobbeltvekting
ved at dei same tilhøva vert konsekvensvurdert innafor fleire tema, er det definert avgrensingar mellom
tema.
12.3 Tilhøve til konsekvensutgreiinga for ikkje prissette
konsekvensar utført i 2008
Temarapportane frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er
utgreidd i revidert framlegg til kommunedelplan innanfor konsept F, er dei same som dei som er utgreidd
tidlegare for traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts
samband i eksisterande korridor – brualternativ.
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet og dei fysiske konsekvensane for alternativ i
konsept J vil vere dei same som i alt A2. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny vurdering av
Statens vegvesen Region vest 132

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse vurderingane
er omtalt i denne rapporten.
Tabellen under viser samanhengen mellom traséalternativ i tidligare utført planarbeid for KU og førebels
framlegg til kommunedelplan, og traséalternativ i revidert kommunedelplan.
Tabell 12.1 Samanheng mellom tidlegare utgreidd traséalternativ og traséalternativ i revidert
planframlegg
Prinsipp og Traséalternativ i tidligare utført KU
og førebels framlegg til kommunedelplan –
utlagt til høyring hausten 2008
Prinsipp 2 med bruløysing, ny 4 felts bru
Strekning Kolltveit – Alt C101
Arefjord
Alt C102
Strekning Arefjord - Alt C7
Storavatnet
Alt C8
Alt C9
Alt C11
Kombialt C7/C9
Kombialt C8/C9
Konsept og traséalternativ i revidert framlegg
til kommunedelplan etter KS1 avgjerd i
regjeringa – utført hausten 2011
Konsept F
Strekning Kolltveit – Alt C101
Arefjord
Alt C102
Strekning Arefjord - Alt C7 -
Storavatnet
vidareutvikla med
kryss i Drotningsvik
Alt C7/C9
Prinsipp 1 utviding av dagens veg med 2
kollektivfelt mellom Straume og Storavatnet utan
auka vegkapasitet, ny 2 felts bru
Strekning Kolltveit –
Straume
Strekning Straume -
Storavatnet
0-alternativet Strekning Kolltveit –
Arefjord
Alt A2
med 2 kollektivfelt og 2
felt for annan trafikk
Strekning Arefjord -
Storavatnet
Konsept J
Alt J101,
transportsystem
med blanda trafikk
Alt J102,
transportsystem
med 2 kollektivfelt
og 2 felt for annan
trafikk
Alt J101,
transportsystem
med blanda trafikk
Alt J102,
transportsystem
med 2 kollektivfelt
og 2 felt for annan
trafikk (svarar til alt
A2)
12.4 Ikkje prissette konsekvensar
12.4.1 Landskapsbilete
Metode
Utgreiinga inneheld vurderingar av korleis vegtiltaket vil påverke det visuelle i landskapsbiletet. I tillegg er
reiseopplevinga for den køyrande vurdert. Utgreiinga er gjort i samsvar med utgreiingsprogrammet og
etter metodikk for konsekvensutgreiingar i handbok 140. Arbeidet er utført med bakgrunn i synfaring av
strekninga, kartanalysar, vegteikningar, foto, landskapsevaluering gjort av Asplan Viak [vedlegg 10], samt
anna tilgjengeleg bakgrunnsmateriale. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i
eigen temarapport [vedlegg 9].
Statens vegvesen Region vest 133

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er
utgreidd i revidert framlegg til kommunedelplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse
vurderingane er omtalt i denne rapporten.
Landskapsverdiar
Det meste av landskapet i delområdet har middels verdi, fordi områda er typisk for landskapet i regionen.
Nokre få delområde har heilt spesielle landskapskvalitetar som gjer at dei er skilt ut med stor verdi. Det
gjeld spesielt kystnære områder / strandsoner og område rundt vassdrag og vatn. Markerte og
eksponerte terrengformer som Bildefjellet og Lyderhorn er også skilt ut med stor landskapsverdi. Nokre få
område er så dominert av uheldige inngrep med reduserte visuelle kvalitetar at dei er gitt liten verdi.
Landskapet i analyseområdet er særs sårbart for inngrep. Dette skuldast at landskap er småkupert med
svært tydelege geologiske trekk og retningar, som gjer det sårbart for storskala veginngrep. Landskapet
er også samansett og mosaikkprega, med mange randsoner og overgangssoner mellom
vegetasjonstypar, sjø og land, vassdrag og kulturmarker. Dette gir også landskapet eit småskala preg
som gjer det sårbart for storskala veginngrep.
På grunnlag av Asplan Viak sin landskapsanalyse [vedlegg 10] er det sett saman eit verdikart, sjå figur
10.3. Hovudtrekket er at kystnære område og område rundt vassdrag og vatn er vurdert å ha middels høg
til høg landskapsverdi. Store delar av områda elles er vurdert å ha middels verdi. Nærare omtale av
verdi for delområde er gjort i konsekvensanalysen i temarapport Landskapsbilete [vedlegg 9].
Figur 12.3: Verdikart for planområde med grunnlag i Asplan Viak sin landskapsanalysar.
Statens vegvesen Region vest 134

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Vurdering av konsekvensar
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord
Alternativ C 101
I alternativ C 101 går vegtraseen frå Kolltveit inn i ny tunnel og munnar ut rett over Bildøystraumen der
han vert ført på ny 4 felts bru over Bildøystraumen, deretter i ny trasé over Bildøy med relativt store
terrenginngrep knytt til både dagsone for veg og planskilt kryss på Bildøy. Vidare vert vegen ført på ny 4
felts bru sør i Straumsundet før han går inn i tunnel fram mot Arefjordskrysset. Landskapsverdi er
generelt middels. Kystsonene har stor verdi.
Veganlegget i alt C101 gir store terrenginngrep med stort negativt omfang i høve til landskapsbilete i
dagsona over Bildøy og i kryssingspunkta med Bildøystraumen og Straumsundet. Spesielt diagonal
kryssing over Straumsundet har negativ verknad i landskapsbilete.
Dette gir middels/stor negativ konsekvens for dei delane av traséen som går over Bildøy og kryssing av
sunda, mest negativ over Straumsundet. Men pga. tunnel forbi Straume som gir lite landskapsinngrep i
Straumeområdet, vert det totalt på strekninga middels negativ konsekvens.
Reiseoppleving: Det vert meir tunnel, elles om lag som i dag. Ingen til liten negativ konsekvens (0/-).
Alternativ C 102
Alternativ C 102 er som for C101 til og med kryss på Bildøy, men med ny bru ved sidan av eksisterande
bru over Straumsundet, inn mot og under Straume i miljøtunnel, tvers over Stovevatnet og mot
Arefjordskrysset. I Straumsundet vil det og komme nytt lokalveganlegg med bru. Lokalisering av lokalveg
er ikkje avklart enno. Landskapsverdi er generelt middels. Kystsonene har stor verdi.
Liten/middels negativ omfang av inngrepa for dei delane av traséen som går over Bildøy/sunda, mest
negativ over sunda. Inngrep i Straumeområdet og Stovevatnet vert relativt store og vil endre det lokale
landskapsrommet slik at det på denne strekninga vert middels/stort negativt omfang. I tillegg vil ein ny 2
felts lokalveg mellom Bildøy og Straume medføre inngrep i og rundt Straumsundet av liten/middels
negativ omfang. Konsekvensane av landskapsinngrepa vert liten/middels negativ konsekvens mellom
Kolltveit og Straume. Mellom Straume og Arefjord vert det middels/stor negativ konsekvens. Totalt på
heile strekninga; middels negativ konsekvens (- -).
Reiseoppleving: Ingen vesentleg endring i høve til i dag.
Tabell 12.2: Konsekvensar for landskap for alternativ i konsept F: Kolltveit – Arefjord.
Alternativ C101 C102
Samla for landskapsbilete - - - -
Reiseoppleving 0 / - 0 / -
Rangering 1= Best 1 1
Alt C 101 er rangert som likeverdi med C 102 trass i at C 101 har stort terrenginngrep på Bildøy og ei
høg, diagonal bru over Straumsundet. Grunnen til dette er at C 102 har inngrep i Straumeområdet og
Stovevatnet og vil føre til ein ny lokalvegstrase med ny bru over Straumsundet.
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet
Alternativ C7
Alternativ C7 har kryss og bru over Arefjordspollen, kort tunnel, bru over Mustadvatnet, dagsone gjennom
friluftsområde, ny bru over sundet Sotra-Bergen i dagens høgspentkorridor ca. 400 m sør for dagens bru.
Vegen vert ført inn i tunnel ved bustadområde i Søre Drotningsvik, og vidare i tunnel fram til Storavatnet.
Landskapsverdi er generelt middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.
Veganlegget vil vere dominerande lokalt i landskapet i indre Arefjordområdet og ha middels omfang og
konsekvens lokalt i dette området. Men det er ny 4 felts bru over sundet mellom Sotra og Bergen som vil
være den visuelt mest dominerande delen av veganlegget og få størst negativ konsekvens for opplevinga
Statens vegvesen Region vest 135

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
av landskapsbildet i eit større området i kystsonene og sjøområdet mellom Sotra og Bergen. Sjølv om
skalaen til ei ny 4 felts bru i tillegg til dagens Sotrabru vil vere stor i høve til det småskala landskapet
bruene ligg i, er likevel hovudtrekka i landskapet så markerte og sterke at dei framleis vil verte oppfatta
som i dag. På den positive sida vil dagens dominerande kraftanlegg med luftleidningar gjennom
Drotningsvik over sundet til Arefjord verte langt i kabel. Etter utbygging av veganlegget vil det vere to
bruer over sundet, men ingen kraftleidning. Vegtiltaket vil ha middels til stort negativt omfang i samband
med brukryssinga. Dette fører til middels til stor negativ konsekvens for landskapsbilete ved ny bru over
sundet.
Det store og komplekse transportknutepunktet ved Storavatnet vil endre landskapet i daldraget langs
Øyrebekk og lokalt ha stort negativ omfang og konsekvens for landskapsbilete.
Sidan veganlegget vert ført i tunnel over lengre strekningar der det ikkje vert synlege inngrep i landskapet
i dette alternativet, får tiltaket middels negativ konsekvens (- -)for landskapsbilete totalt på heile
strekninga Arefjord-Storavatnet.
Reiseoppleving vert endra. Dei reisande vil framleis ha opplevinga med å køyre over sundet mellom
fastlandet og øyane i vest, men den visuelle opplevinga med å køyre gjennom det flate landskapet på
begge sider av brua der ein kan sjå brua på lang avstand vert endra. I dette alternativet vil ein frå
Bergensida køyre gjennom ein tunnel som endar nesten utpå brua. Det er fare for at ein har kryssa mykje
av sundet før ein oppfattar at ein køyrer på ei bru over eit sund. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil
truleg verka noko negativt i høve til i dagens reiseoppleving. På den positive sida vil det nye veganlegget
opplevast som meir heilskapleg enn dagens meir kaotiske anlegg med mange kryss og ulike
utbyggingsområde inntil vegen. Reiseopplevinga vert totalt lik i høve til dagens situasjon.
Alternativ C7/C9
Alternativ C7/C9 er som for C7 mellom Arefjord og tunnelinnslag i Søre Drotningsvik. I Alvehaugen på
Drotningsvik vert det eit nytt inngrep i landskapet rundt tunnelportalen og i samband med nytt kryss i
Drotningsvik. Vidare mot Storavatnet er nytt veganlegg ei utviding av dagens Rv 555. Landskapsverdi er
generelt middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.
Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert truleg ikkje
vesentleg endra. Omfanget av landskapsinngrepa er størst i Kiplehaugenområdet og Harafjellområdet der
det må byggast ny tunnel i tillegg til eksisterande tunnel med auka inngrep i landskapet rundt
tunnelportalane som følgje. I kryssområdet Storavatnet er alternativa C7/C9 og C7 i stor grad like med
stort negativt omfang.
Konsekvensane for landskapsbilete blir totalt litt større enn for alt C7 sidan det vert inngrep over lengre
strekning, men likevel innanfor same grad; middels negativ konsekvens (- -).
Reiseopplevinga vert lite endra sidan det er lange dagsoner og korte tunnelar med om lag same tilhøve
som i dag. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg lokalt verka noko negativt i høve til i dagens
reiseoppleving.
Tabell 12.3: Konsekvensar for landskap for alternativ i konsept F: Arefjord - Storavatnet.
Alternativ C7 C7/C9
Samla for landskapsbilete - - - -
Reiseoppleving 0 0
Rangering 1= Best 1 2
Dei to alternativa er nokså like i høve til det totale landskapsbilete. Det er ny bru over sundet mellom
Sotra og Bergen som vil gi størst negativ endring av landskapsbilete. Inngrepa på landsidene har meir
lokalt avgrensa omfang og har totalt mindre konsekvensar. Alternativ C7/C9 er likevel rangert som nr 2
fordi det vert landskapsinngrep på strekninga mellom Drotningsvik og Storavatnet. Alternativ C7 går i
tunnel på same strekninga.
Statens vegvesen Region vest 136

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit - Arefjord
Alternativ J101 og J102
Alternativ J101 og J102 har same fysiske løysing med utviding av eksisterande Rv 555 til 4 felt, og vil
derfor ha same omfang på landskapsinngrep og same konsekvens i høve til landskapsbilete. Det vert
bygd ny 2 felts tunnel parallelt med dagens Kolltveittunnel og ny 2 felts bru inntil dagens bru over
Bildøystraumen og Straumsundet. På vestre del Bildøy vert vegen lagt om noko for å få betre linjeføringa.
Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert truleg ikkje
vesentleg endra. Største inngrepa vert rundt tunnelportalane i Kolltveitområdet og i samband med omlagt
veg på vestre del av Bildøy. Kryssområdet vert og noko utvida / oppgradert i høve til dagens kryss. Totalt
på strekninga har veganlegget lite negativt omfang og liten negativ konsekvens (-).
Reiseopplevinga vert som i dag.
Tabell 12.4. Konsekvensar for landskap i konsept J mellom Kolltveit og Arefjord
Alternativ J101 J102
Samla for landskapsbilete - -
Reiseoppleving 0 0
Rangering 1= best 1 1
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet
Alternativ J101 og J102
På denne strekninga har alternativ J101 og J102 og same fysiske løysing og vil derfor ha same omfang
på landskapsinngrep og same konsekvens i høve til landskapsbilete. Dagens Rv 555 vert utvida til 4 felt
mellom Straume og Storavatnet. Det vert bygd ny 2 felts bru like nord for dagens bru. Det vert bygd ny
tunnel parallelt med dagens tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. Landskapsverdi er generelt
middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.
Utviding av dagens Rv 555 fører med seg relativ høge skjeringar på strekninga Arefjord – brufeste i
Knarrvika. Ytterligare vegfylling over Arefjord vil og vere dominerande i det lokale landskapsrommet rundt
Arefjord. Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert
truleg ikkje vesentleg endra. Ombygde planskilte kryss i Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik og ved Breivik
vil få ein noko meir dominerande verknad i landskapsbilete i lokalområda enn i dag. Det store og
komplekse transportknutepunktet ved Storavatnet vil omforme landskapet i daldraget langs Øyrebekk og
ha stort negativ omfang for landskapsbilete lokalt.
Ny 2 felts bru nært inntil dagens bru over sundet mellom Sotra og Bergen vil og ha negativ innverknad på
landskapsbilete. Utforming av ny bru og korleis den framstår saman med dagens bru, er svært kritisk i
høve til estetikk og grad av negativ omfang og konsekvens for landskapsbilete. Ei tilpassing av form på
ny bru til eksisterande bru er eit viktig avbøtande tiltak i desse alternativa.
Oppsummert for heile strekninga har ein vurdert veganlegget til å ha middels negativt omfang og middels
negativ konsekvens (- -). Kryssområdet ved Storavatnet gir lokalt stor negativ konsekvens.
Reiseoppleving er tilnærma lik dagens. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg verka noko
negativt i høve til i dag.
Tabell 12.5. Konsekvensar for landskap i konsept J mellom Arefjord og Storavatnet
Alternativ J101 J102
Samla for landskapsbilete - - - -
Reiseoppleving 0 / - 0 / -
Rangering 1= best 1 1
Statens vegvesen Region vest 137

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konklusjon
Samla sett for heile strekninga Kolltveit – Storavatnet kjem alt J101 og J102 i konsept J litt betre ut i høve
til konsekvensar for landskapsbilete enn C-alternativa i konsept F, spesielt vest for Arefjord. Årsaka er at
utviding av dagens veg medfører utviding av landskapsinngrep som allereie er starta opp i samband med
dagens veg. Det vert ikkje store inngrep i nye område.
Transportknutepunktet ved Storavatnet vil lokalt få stor negativ konsekvens for landskapsbilete i alle
traséalternativa. Nytt kryssområde, kollektivterminal, innfartsparkering m.m. vil omforme dagens landskap
i området totalt. Men sidan det rørte området vert liggjande i eit daldrag mellom meir dominerande
terrengformer knytt til Harafjellet og Olsvikåsen, vert dei negative konsekvensane på det overordna
landskapsbilete avgrensa.
Avbøtande tiltak
I eit ope og sårbart landskap med mykje innslag av vatn, berg og stein bør ein vurdere å:
Optimalisere vegtraséane i høve til terrenginngrep for å kunne bygge meir landskapstilpassa veg
med mindre fyllingar og skjeringar – og generelt betre forankring til eksisterande terrengformer.
Bygge murar i staden for større fyllingar
Erstatte fleire fyllingar i vatn med bru
Heilskapleg utforming av veganlegget med omsyn til konstruksjonar, materialbruk og formgjeving
av rørt sideterreng
Legge stor vekt på ein estetisk god utforming av ny bru over sundet Sotra-Bergen slik at den kan
verte eit positivt landemerke for hovudsambandet mellom fastlandet og øyane i vest og framstå
saman med eksisterande Sotrabru på ein god måte.
I konsept J er tilpassing av form på ny bru til eksisterande bru svært viktig for at gamal og ny bru
skal opplevast som eit heilskapleg anlegg.
Legge spesielt vekt på god arkitektonisk utforming av veganlegg og miljølokk i området ved
Straume tettstad i alternativ C102 med god tilpassing til landskaps - og bystrukturar.
Transportknutepunktet ved Storavatnet må optimaliserast med omsyn til terrengtilpassing og
arealbruk. Anlegget må ha en logisk og heilskapleg arkitektonisk utforming. Store, opne
asfaltflater må unngåast. Bygningar og bygningskonstruksjonar bør innpassast / tilpassast i
bymessige strukturar og utformast slik at dei kan redusere dei visuelle ulempene ved
transportanlegga.
12.4.2 Nærmiljø og friluftsliv
Metode
Oversikt over viktige nærmiljø og friluftslivverdiar i planområdet, og ei vurdering verknader og
konsekvensar, er tidlegare utført av Norconsult AS og presentert i eigen temarapport [vedlegg 11]. For
meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for friluftsliv, vert det vist til denne
rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om
konsekvensutgreiingar.
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er
utgreidd i revidert framlegg til kommunedelplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse
vurderingane er omtalt i denne rapporten.
Vurderingar av luft- og støyureining for dei aktuelle traséalternativa er utarbeidd med grunnlag i
trafikkprognosar frå desember 2009. Resultata vert presentert i dette kapittelet. Støysonekart for alle
traséalternativa er lagt ved planrapporten [vedlegg nr 12]. Sidan nyare prognosar viser små endringar i
høve til dei som vart lagt til grunn i 2009, har Statens vegvesen velt å nytte dei same vurderingane. Det er
Statens vegvesen Region vest 138

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
nytta prognosetal som viser mogleg trafikketterspørsel ved “fri flyt” utan noko hinder i form av avgrensa
vegkapasitet, bompengar og liknande. Konsekvensane i høve til støy og luftforureining vil derfor vise
“worst case”.
For luftureining har ein nytta dataprogrammet VLUFT 6.0 som er eit modellverktøy for å berekne
luftureining frå biltrafikken på eit overordna planleggingsnivå. Modellen bygger på nordisk
berekningsmetode for bilavgassar og berekningane er gjort på grunnlag av Statens vegvesen sine
trafikkprognosar frå 2009.
Støyberekningane er gjort i versjon 3.7 av berekningsprogrammet CadnaA, jamfør Nordisk
berekningsmetode for vegtrafikkstøy. Alle alternativa er utrekna individuelt, med eit knutepunkt ved
Arefjord og basert på Statens vegvesen sine trafikkdata for trafikketterspørsel framskrive til 2030.
Datamaterialet elles byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege
innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det
gjennomført synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg vekt på å kartlegge nærmiljøet i
bustadområda, samt arealbruk og barriere. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er
presentert i eigen temarapport (vedlegg 11) datert 30-06-2008. Oppjusterte berekningar for luft og utslepp
av CO2 er samla i tilleggsrapport frå Norconsult datert mars 2010 (vedlegg 13). For støy ligg det føre ein
tilleggsrapport frå Norconsult datert februar 2010 (vedlegg 12).
Temaet er delt i tre deler:
1. Arealbruk og barriere (arealinngrep, ferdsel, oppleving, identitet, friluftsliv m.m.)
2. Luftureining (luftureinande komponentar som svevestøv (PM ) (NO )
10 2
3. Støy (tal støypåverka hus i dei ulike alternativa)
I neste planfase; utarbeiding av reguleringsplan, skal det utarbeidast nye og meir detaljerte
støyvurderingar som skal danne grunnlag for vurdering av kva for støyskjermande tiltak som er naudsynt
for at kvar eigedom får tilfredsstillande tilhøve i samsvar med gjeldande regelverk.
Arealbruk, barriereeffektar og verdiar for nærmiljø og friluftsliv
Planområdet er delvis utbygd med tette bustadfelt, skular, barnehagar, idrettsanlegg m.v. I Drotningsvik
og på Litlesotra ligg det også fleirfunksjonelle område med næring, industri og handel. På Litlesotra ligg
Straume, som er kommunesenteret i Fjell og regionsenter på Sotra. Deler av området har også innslag av
kulturlandskap med noko spreidd busetnad, beitemarker og større samanhengande naturområde.
I området Drotningsvik til Storavatnet bur det i dag om lag 4600 personar, hovudsakleg i einbustader og
rekkehus. Området er i stor grad ferdig bygd ut, med unntak av eit område på Harafjellet (B 37) og på
austsida av vegen til Askøy (Øyrebekk/Fagerdalen – B 41). I området rundt kryssområde ved Storavatnet
viser kommuneplanen for Bergen næringsområde for industri, kontor og lager (I/K/T 14). Vidare
bustadbygging i større omfang, må skje som fortetting eller at ein tek i bruk landbruks- natur og
friluftsområde. På Sotrasida (Kolltveit til Knarrvika) bur det ca. 10000 personar, nær halvparten av
folketalet i Fjell kommune.
Verdiskalaen for nærmiljø og friluftsliv er inndelt i ein tredelt glidande skala; liten, middels, og stor verdi.
Alle områda som vert påverka av det aktuelle tiltaket, skal ha ein verdi. Utgangspunktet er at til dømes eit
vanleg bustadområde med lekeområde og andre attraktive område for opphald ute, vil få middels verdi.
Det same gjeld uteområde som vert brukt av mange til fritidsaktivitetar og rekreasjon, og veg- og stinett
som er mykje brukt. Verdien av eit område er knytt til kor mange som brukar, bur eller oppheld seg i
området og kor viktig området er i regional samanheng.
Nærmiljøverdiane i området er i stor grad knytt til leikeplassar og fellesområde i bustadfelta, samt skule
og idrettsanlegg og viktige ferdselslinjer for dei mjuke trafikantane. Det ligg relativt store friluftsområde i
og inntil planområdet. Dei best tilrettelagde områda ligg i området kring Storavatnet/Alvøen og Lyderhorn
i Bergen vest. På Sotra er det også store utmarksområde nær bustadområda, men dei er i liten grad
tilrettelagt for ferdsel. Elles er tilknyting til og bruka av sjøområda ein viktig nærmiljøfaktor, særskilt på
Sotra.
Statens vegvesen Region vest 139

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Eksisterande tilhøve
Registreringskart som viser viktige målpunkt som skuler, barnehagar, idrettsanlegg, lekeområde,
turområder m.m. og viktige ferdselslinjer for dei mjuke trafikantane der eksisterande og planlagt
vegsystemer har ein barriereeffekt, er satt inn under.
NB! Dei fleste karta er frå fagrapporten utarbeidd 2008 og viser fleire traséalternativ enn det som er
aktuelt no. Alle D-alternativ (undersjøiske tunnelalternativ) er silt vekk i tidligare planprosess. Det same
gjeld alternativ C11 og C8 over sundet mellom Sotra og Bergen. Registeringane er framleis gjeldande.
Kolltveit – Bildøy
Det er opparbeidd golfbane på Kolltveit og det ligg
mykje brukt turområde i marka vest for Kolltveit.
Dagens veg nord-sør på Sotra er ein barriere
mellom bustadområde / golfbane og turområde,
men det er opparbeid turveg med planskild
kryssing eit par stader. Søre Bildøy er skule- og
idrettssentrum i Fjell kommune og viktig målpunkt
for dei mjuke trafikantane. (NB! Alt D102 er silt vekk i
tidligare planprosess).
Bildøy – Straume – Arefjord
Viktig ferdselsåre mellom skule-/idrettsområde på
Bildøy og Litlesotra.
Ferdsel mellom bustadområde, skule og dei andre
offentlege verksemdene nord for Rv 555 og
handelssenteret sør for Rv 555 er viktig. Rv 555
har barriereeffekt, men det er etablert planskilt
kryssing på fortau i Straume. (NB! Alt D101 er silt
vekk i tidligare planprosess)
Arefjord – Knarrvika
Ferdsel mellom viktige målpunkt som skule-,
næringsområde og dei store bustadområda på
Hjelteryggen og Tona/Valen og mellom
senterområdet på Straume og Tona/Valen. Rv 555
har barriereeffekt, men det er etablert planskild
kryssing med g/s veg i Knarrvika. (NB! Alt C11, C8,
D1 og D8 er silt vekk i tidligare planprosess og KS1
avgjerd)
Søre og Nordre Drotningsvik
Hovudferdsel mellom bustadområde nord og sør
for Rv 555 med Drotingsvik senter og Alvøen
skule som viktige målpunkt. Friluftsområdet ved
Alvøen er også viktig målpunkt, og mindre
badeplasser ved sjøen i Søre Drotningsvik og
Nordre Drotningsvik. Rv 555 har barriereeffekt,
men det er etablert planskilt kryssing på fortau i
kryssområdet ved Drotningsvik senter og på lokal
tilkomstveg under bruviadukten mellom Søre og
Nordre Drotningsvik. (NB! Alt C11, og D8 er silt vekk i
tidligare planprosess)
Statens vegvesen Region vest 140

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Drotningsvik – Storavatnet
Viktige målpunkt for dei mjuke trafikantane er Alvøen skule, tur- og rekreasjonsområdet mellom
Alvøyvegen og Loddefjord, Alvøen idrettspark, fleire skular, barnehagar, eldresenter m.m. i Loddefjord,
Olsvik og Kjøkkevikområdet, Loddefjord senterområde med Vestkanten, Vannkanten, Iskanten m.m. Dei
mest brukte ferdselsårene til og frå dei viktigaste målpunkta går i nord-sør retning på tvers av Rv 555.
Riksvegen har barriereeffekt for ferdselen på tvers av vegen, men dei fleste etablerte kryssingspunkta har
planskild kryssing på g/s veg, fortau eller turveg under eller over vegen.
Samstundes er det ferdsel for mjuke trafikantar langs vegsystemet frå Sotrabrua til målpunkt i Loddefjord
og vidare inn mot dei sentrale områda i Bergen. Det er først og fremst transportsyklistar til og frå arbeid,
skule og fritidsaktivitetar som nytter denne ferdselslinja. Tilbodet for desse trafikantane er dårleg i dag
spesielt mellom Drotningsvik og Storavatnet der dei må nytte smale og uoversiktlige lokalvegar for å
kome fram. Frå Storavatnet er det etablert separate g/s vegar gjennom kryssområdet og vidare på begge
sider av Rv 555 fram til Kjøkkelvikkrysset ved Lyderhorntunnelen. Planarbeid for etablering av separat g/s
veg frå Kjøkkelvikkrysset ned mot Loddefjord senterområde er starta opp i samsvar med handlingsplan
for sykkelstrategi 2010-2013.
Verdikart
Det er utarbeida verdikart for influensområdet, sjå neste side.
Områda med middels til høg verdi er:
Utmarksområde / friluftsområde på Sotra vest for Kolltveit
Nordre Bildøy – her er det no starta opp planarbeid med sikte på utbygging av store delar av området
Området rundt Skiftedalsvatnet i Straume
Friluftsområda i Alvøen mellom sjøen og bustadområda i Loddefjord
Område med middels verdi er vanlege bustadområde med grøne nærområde / leikeområde knytt til
bustadområde.
Statens vegvesen Region vest 141

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 12.4 Verdikart for nærmiljø og friluftsliv (kjelde: Temarapport nærmiljø og friluftsliv, Norconsult juni
2008)
Dei ulike traséalternativa vil få ulikt omfang og innverknad på arealbruk og nærmiljø.
Vurdering av omfang av nytt veganlegg i høve til arealbruk, barriere og verdiar i nærmiljø og
friluftsliv
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord
Alt C101 og C102
Inngrep i samband med nytt kryss på Kolltveit er knytt til bruken av området som friluftsområde. Sjølv om
det er veg og trafikk gjennom området i dag, vil arealinngrep og barriereverknad auke vesentleg lokalt
rundt krysset.
Alternativ C101 og C102 går i om lag samanfallande dagsone fram til krysset på Bildøy. Det er veg og
mykje trafikk der i dag og slik sett er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg.
Vidare mot krysset i Arefjord er traséalternativa ulike. Alternativ C101 kjem over til Straume på ei ny 4
felts bru i sør, der traseen går vidare inn i tunnel til Arefjord. Lokalt vil dette føre med seg større
arealinngrep og meir trafikk til område på austre del av Bildøy og ved landfestet og tunnelinnslaget på
Søre Straume. For resten av området vil alternativet vere positivt, ved at det fjernar gjennomgangstrafikk
frå sentrum og ikkje gir auka arealinngrep.
Alternativ C102 går i dagens trasé for Rv 555, med miljøtunnel forbi Straume. Miljøtunnelen vil medføre
mindre barriere verknad nord-sør på Straume, sjølv om deler av lokaltrafikken framleis vil gå der. Dette
alternativet medfører at det må byggjast ny lokalveg. Eit forslag er bru frå Bildøy nord og til Straume.
Dette medfører trafikk i eit område som ikkje er trafikkbelasta i dag. Dette reduserer noko av den positive
effekten som miljøtunnelen på C102 gjev for området.
Total omfangsvurdering for område er lik for begge alternativ: Lite negativt omfang.
Statens vegvesen Region vest 142

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord – Storavatnet
Alt C7 og C7/C9
På Litlesotra har alt C7 og C7/C9 samanfallande trasé. Begge alternativa går i bru over Arefjordspollen
og inn i kort tunnel. Fleire hytter må rivast og vegane kjem nærmare indre Arefjordspollen og
Foldnesmarka. Miljøbelastninga vil auke for eit større del av området, men barriereverknaden vil vere
heilt lokal. Ved Mustadvatnet kjem vegen ut av tunnel nordaust for skulen. Dette området er trafikkbelasta
i dag. Barriereverknaden vil auke noko men ikkje vesentleg. Miljøbelastninga av fire felt i dagen i aust vert
oppvege av at traseen går i tunnel rett nord for skulen. Omfangsvurdering på Sotra er liten til middels
negativt.
I Søre Drotningsvik på Bergensida har både alternativ C7 og C7/C9 ei ny veglinje som medfører fysiske
inngrep og støy/luftureining, tett opp til bustadområde som ikkje har slik belastning frå før.
Omfangsvurdering av nytt veganlegg lokalt i Søre Drotningsvik er middels til stort negativt.
Alternativ C7 går vidare fram til Storavatnet i tunnel og vil heilt eller delvis fjerne biltrafikk frå dagens Rv
555 og slik sett redusere barriereverknaden for den viktige kontakten nord-sør i området. Det siste vil
opplevast som positivt for området. Kryss med lokalvegsystemet i Drotningsvik vert i stor grad lagt i fjell.
Området er prega av stor trafikk og negative miljølaster i dag. Sjølv om ein liten del av- og
påkøyringsrampane til ny hovudveg vert ført i dagsone, vil lokalområdet totalt få mindre trafikk og
miljøulemper enn i dag. Middels positivt omfang.
Alternativ C7/C9 har eit meir negativt omfang for strekninga fram til Storavatnet fordi det er utviding av
dagens trasé i daglinje. Barriereverknaden er der alt i dag, men vil verte auka noko når trafikkarealet
aukar. Det vert auka arealinngrep og inngrep i eigedomar langs heile strekninga på grunn vegutvidinga.
Middels negativt omfang.
I kryssområdet ved Storavatnet vil dagens arealbruk endre seg vesentleg, og barriereverknaden vil auke
på grunn av behovet for eit større trafikkanlegg med større kollektivterminal og innfartsparkering. Men
sidan det i kommuneplanen for Bergen er vedteke ein transformering av dagens utbyggingsmønster med
spreidde einebustader til næringsområde og større bustadfelt, og at området skal vere eit viktig
kollektivknutepunkt, vert området uansett vesentleg endra i framtida uavhengig av veganlegget.
Konsekvensane for arealbruk, barriere og nærmiljø vert vurdert i høve til planlagt endring i arealbruken.
Utforminga av kryssområdet ved Storavatnet har i hovudtrekk lik løysing i begge alternativ C7 og C7/C9,
og konsekvensane er vurdert til å ha lite til middels negativt omfang.
Totalt på heile strekninga vil ein vurdere ny veg i alt C7/C9 til å ha middels negativ omfang. I alt C7 med
lang tunnel vert det positive omfanget mellom Drotningsvik og Storavatnet vege opp mot det negative
omfanget i dagsona mellom Knarrvika og tunnelinnslaget i Søre Drotningsvik slik at alternativet totalt har
lite negativt omfang.
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit - Arefjord
Alt J101 og J102
Dei to alternativa har same vegløysing, men skilnad i transportsystem. Dei fysiske verknadene vert lik. På
strekninga Kolltveit – kryss på Bildøy, vert omfanget av vegutviding om lag som for alt C102. Det er veg
og mykje trafikk der i dag og slik sett er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg.
Vidare mot Arefjord forbi Straume fører utviding av dagens veg og justering av kryssområde på Straume
med seg arealinngrep langs heile strekninga, men framleis i ei sone med veg og mykje trafikk i dag.
Endringa vil ikkje vere vesentleg.
Totalt på heile strekninga er omfangsvurdering lite negativt omfang.
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet
Alt J101 og J102
Alt J101 og J102 har same vegløysing slik som på strekninga Kolltveit - Arefjord. Alternativa går i dagens
trasé gjennom heile området. På Sotrasida vert det i samband med vegutvidinga til 4 felt, auka
barriereverknad og miljøbelastning i nærleiken av Liljevatn skule og dei bustadområda som ligg langs
Statens vegvesen Region vest 143

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
vegen på strekninga Arefjord – Knarrvika. Spesielt i Knarrvikaområdet vert det store inngrep i
eksisterande bustadområde som i dag ligg heilt inntil vegen. Det vert bygd kryss i Arefjord som vert eit
nytt inngrep, og eit større kryss i Knarrvikaområdet aust for Liljevatnet. Middels til stor negativt omfang på
Sotrasida.
På Bergensida kjem alt J101 og J102 i land med ny 2 felts bru parallelt ved dagens bru, i eit område som
allereie er belasta med brufeste. Veganlegget fører til ytterligare inngrep i bustadområdet nord for dagens
bru. Dette vil heilt lokalt vere svært negativt for nærmiljøet.
Alternativ J101 og J102 har og eit negativt omfang for strekninga vidare fram til Storavatnet fordi den går i
daglinje i dagens trasé. Barriereverknaden er der alt i dag, men vil verte auka når trafikkareal og
trafikkmengde aukar. Det vert også naudsynt med inngrep i eksisterande bygg og eigedomar som ligg tett
på dagens veg, for å kome fram med breiare veg. Middels negativt omfang.
For kryssområdet ved Storavatnet vert omfanget om lag som omtalt for alternativa i konsept F – lite til
middels negativt omfang.
Totalt på strekninga Arefjord – Storavatnet er alternativ J101 og J102 vurdert til å ha middels til stort
negativ omfang.
Luftforureining
Det er utført berekningar av luftforureining (PM10 og NO2), CO2 utslipp og forureining frå
tunnelmunningar for alle alternativ. Dette er dokumentert i eigen rapport frå Norconsult; Oppdatering av
luftforureiningsberekningar, datert 12.02.2010, sjå vedlegg 13.
Berekningane er oppsummert slik:
PM 10 -forureining
For parsell Kolltveit – Arefjord er det lite overskridingar av Nasjonale mål for PM 10. Berre eit par hus i
alternativ J101 og J102 i konsept J er ligg over dei nasjonale måla. For nullalternativet og konsept F er
det ingen overskridingar av nasjonale mål for PM 10 for parsell Kolltveit-Arefjord. Alle alternativa mellom
Kolltveit og Arefjord langs eksisterande Rv 555 ligg derimot over SFT’s kriterier for PM 10 .
For parsell Arefjord - Storavatnet er det overskridingar av nasjonale mål i hovudsak langs eksisterande
Rv 555. Alternativ i Konsept F kjem betre ut enn alternativ i konsept J.
Skilnaden mellom alternativa kjem i hovudsak av skilnad i trafikktal.
NO 2 -forureining
Det er ingen av alternativa som gir overskridingar av Nasjonale mål for luftforureiningskomponenten NO 2 ,
og berre eit par hus med overskridingar av SFT’s luftkvalitetskriteria. Det er ingen signifikant skilnad
mellom alternativa.
Utslepp av CO2
Det er ingen signifikant skilnad mellom alternativa på parsell Kolltveit - Arefjord. Null-alternativet med
minst trafikk kjem best ut. Alternativ J102 i konsept J kjem dårlegast ut.
For parsell Arefjord - Storavatnet er det noko større skilnad mellom alternativa. Null-alternativet med
minst trafikk kjem best ut. Alternativ C79 kjem dårlegast ut.
Utslepp frå tunnelmunningane
Forureiningskonsentrasjonar ved tunnelmunningane er utrekna for alle traséalternativ. Berekna
medrivningsfart i tunnelane er teke omsyn til og vist.
Utrekningane viser at det er fleire overskridingar av nasjonale mål for PM 10 enn for NO 2 . For PM 10 er det
overskridingar ved alle tunnelmunningar i alle alternativ. For NO 2 er det ikkje overskridingar av nasjonale
mål i munningen til dei korte tunnelane.
Statens vegvesen Region vest 144

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Forureiningsnivået er hovudsakeleg bestemt av tunnellengde, trafikkmengde og stigning i tunnelen.
Køyring i oppoverbakke gir meir utslepp enn køyring i nedoverbakke. Den lengste tunnelen med bratt
stigning har fylgjeleg det høgaste utsleppet (Konsept F – tunnel Drotningsvik - Storavatnet (C7).
Områda som blir belasta for NO 2 -forureining over nasjonale mål har mindre utbreiing enn PM 10 -områda.
Områda med overskridingar for PM 10 varierer frå heilt i nærleiken av tunnelmunningane til over 100 m frå
portal:
under 10 m frå portal for den korte miljøtunnelen i konsept F ved Straume (C102) og de korte
tunnelene ved Kiplehaugen og Harafjellet (både konsept J og F).
~20-30 m frå portal for tunnel i konsept F ved Janahaugen (C7/C9)
~40-80 m frå portal for tunnelane i konsept F ved Kolltveit (C101, C102), ved Straume (C101) og
ved Arefjord (C7, C7/C9) og for tunnelen i konsept J ved Kolltveit (J101, J102).
~100-150 m frå portal for den lengste tunnelen i konsept F (C7) ved Storavatnet.
Det er generelt svært få hus som ligg utsett til i høve til overskriding. For tunnelane med størst område
med overskriding, er det liten busetnad nær tunnelmunningane.
Det er såpass liten skilnad mellom alternativa i høve til kor mange bustader som blir utsett for
overskriding av nasjonale mål, at det ikkje er grunnlag for å skilje alternativa.
Oppsummering
Utviding av dagens veg – konsept J (J101 og 102) kjem totalt dårlegast ut i høve til PM10 forureining.
Det er ingen signifikant skilnad i høve til NO2.
Når det gjeld CO2 utslepp, kjem J102 dårlegast ut mellom Kolltveit og Storavatnet, og C7/C9 (lange
dagsoner i dagens trasé og korte tunnelar) er litt dårlegare enn J102 mellom Arefjord og Storavatnet,
men skilnadene er små mellom alle alternativa.
Alle tunnelar har overskriding av PM 10 ved munningane, men berre dei to lengste tunnelane;
Kolltveittunnelen (J101 og J102) og den lange tunnelen mellom Drotningsvik og Storavatnet (C7) har
overskriding av NO2.
Det er berre nokre hus som ligg utsett til i høve til overskriding av luftforureining. Det gjeld spesielt eit
par hus ved vestre munning av den lange tunnelen i C7 i Søre Drotningsvik og ved austre munning
av same tunnel i kryssområdet ved Storavatnet.
Støy
Det er utført berekningar av støytilhøve og utarbeidd støysonekart for alle alternativ frå Kolltveit til og med
kryssområdet ved Storavatnet. Dette er dokumentert i eigen rapport frå Norconsult; Oppdatering av
støyberekningar, siste revidert 10.01.12, sjå vedlegg nr 12. Prognosetal for trafikkmengde har små
variasjonar, men ligg på same nivå i alle alternativ, og er berekna ut frå prognosar for
trafikketterspørselen i sambandet i 2030. Det er utført støyberekningar både for dagens Rv 555 og ny veg
i dei ulike alternativ. Tala på hus som ligg innanfor gul og rød støysone langs ny og eksisterande veg, er
slått saman.
Statens vegvesen Region vest 145

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Berekningane er oppsummert slik:
Tabell 12.6 Talet på hus i raud og gul støysone definert i T-1442 for alternativ Rv 555
Gul sone Sum Raud sone Sum
Samla
vurdering
vest aust vest aust
Konsept F
C102_C7/C9 607 306 913 85 65 150 1063
C101_C7/C9 613 306 919 66 65 131 1050
C102_C7 607 256 863 85 65 150 1013
C101_C7 554 306 860 66 65 131 991
Konsept J
J101 568 182 750 143 119 262 1012
J102 557 122 679 157 122 279 958
0 alternativet 567 253 820 136 103 239 1059
I konsept F gir alternativkombinasjon C102_C7/C9 totalt den største støybelastinga på nærmiljøet – om
lag same nivå som 0 - alternativet. Hovudgrunnen er at dette alternativet har lengst dagsone og dermed
innverknad på nærmiljøet over ein lengre strekning enn dei andre alternativkombinasjonane der andelen
tunnel er større. Alternativkombinasjon C102_C7 er best i høve til støybelasntning.
I konsept J er støyverknadene noko mindre i alt J102 pga. lågare trafikktal enn alt J101.
Samanliknar ein konsept F og konsept J, kjem alternativ i konsept J godt ut pga. at trafikkprognosane
viser noko lågare trafikktal i 2030 enn alternativ i konsept F. Alternativ J102 som ikkje har auka
vegkapasitet kjem totalt best ut.
Tabell 12.7 Omtale av delstrekningar
Strekning
Omfang
Kolltveit – Bildøy:
Alternativ i konsept J rører ingen nye nærmiljø, men flest hus vert liggjande i
raud støysone nord for dagens Rv 555.
Konsept F, alt C102 rører flest eksisterande bygg, men alt C101 berører i
større grad nye område som til no ikkje er utbygd. På denne strekninga er alt
C101 best i høve til eksisterande bygg.
Bildøy – Straume - Arefjord
Alternativ i konsept J rører flest bygg langs dagens Rv 555 og er dårlegast.
Konsept F, alt C101 rører bustadområde ved kryssinga av Straumsundet og
der tunnelen kjem ut aust for Straume. Alt C102 rører bustadområde i
Storhillerenområdet, men og aust for Straume. Alt C101 er noko betre enn
C102 på strekninga. Begge alternativ fører til mindre støybelasting i Straume
sentrum – alt C101 over ein lengre strekning enn C102.
Arefjord - Drotningsvik
Alternativ i konsept J er klart dårlegast og fører til auka støybelasting langs
dagens Rv 555 på heile strekninga. Spesielt kan ein trekke fram Liljevatn
skule som vert liggjande i raud støysone. Det gjeld og mange bustadhus nord
for Rv 555 i Knarrvika.
Alternativ i konsept F har same løysing på denne strekninga. Berre eit fåtal
hus vert liggjande i raud støysone sidan ny hovudveg går i tunnel og gjennom
eit ikkje utbygd område like sør for industriområdet i Knarrvika. Dagens Rv
555 som vert lokalveg / kollektivtrasé, vil få redusert støybelasting – spesielt
stor reduksjon i Knarrvikaområdet.
Drotningsvik - Storavatnet
Alternativ i konsept J er i sum klart dårlegast og fører til auka støybelasting
langs dagens Rv 555 på heile strekninga. Spesielt kan ein nemne
bustadområder på begge sider av Rv 555 frå brufestet til industriområdet på
Janaflaten i Drotningsvikområdet og området rundt Kiplehaugen.
Statens vegvesen Region vest 146

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Alternativ i konsept F (C7 og C7/C9) vil føre til støybelasting i nye
bustadområder rundt brufestet i Søre Drotningsvik i og sørvestre delar av
Janavegen som har lite trafikkstøy i dag. Det vert lokalt stort negativt omfang.
Vidare austover går alt C7 i tunnel fram til krysset ved Storavatnet og gir ikkje
støy i nærmiljø på strekninga. Det vert og reduksjon i støybelastinga langs
dagens Rv 555 som vert lokalveg / kollektivtrasé.
Alt C7/C9 går vidare austover i tunnel under Janahaugen og så i dagens
trasé for Rv 555 fram til Storavatnet. I Drotningsvik-/Janaområdet vert det
redusert støybelasting – også på dagens Rv 555 som vert lokalveg, men
vidare mot Storavatnet vert det om lag som i konsept J.
Totalt sett er alt C7 klart best i høve til støy på denne strekninga, men både
alt C7 og C7/C9 fører til støybelasting av Søre Drotningsvik / Janavegen som
har liten eller ingen trafikkstøy i dag.
Kryssområdet Storavatnet
I kryssområdet ved Storavatnet er det lik løysing for alle alternativ.
Kryssområdet er allereie støybelasta i dag både frå trafikken frå Askøy og frå
Sotra. I den planlagde utbygginga med Storavatnet som viktig
transportknutepunkt, vil området få auka trafikk og auka støybelasting. Dei
fleste bustadene som ligg i området i dag, vert liggjande i raud støysone. I
tillegg viser kommuneplanen mykje av området utbygd til trafikkføremål og
næringsføremål slik at området vert på sikt transformert frå område med
spreidd bustadbygging til knutepunkt for transport og næring.
Vurdering av konsekvensar
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord
Ei samla vurdering av konsekvensar for arealbruk og barriere er at alternativ C101 og C102 får ei positiv
vurdering fordi dei med korte tunnelar skjermar Straume. Dei påfører likevel nye område arealinngrep og
trafikkbelastning som ikkje er der i dag og er derfor begge vurdert til liten negativ konsekvens (-).
Luft og støy
Når det gjeld luft, kjem alt C102 litt betre ut enn alt C101 fordi luftforureininga ved tunnelmunningane frå
tunnelen forbi Straume er større i alt C101 enn i C102. Når det gjeld støy, er situasjonen motsett. I C102
ligg fleire hus innanfor gul og raud støysone enn i C101. Alt C101 er betre enn C102, men skilnaden er
ikkje vesentleg.
Tabell 12.8: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område
Kolltveit - Arefjord
Alternativ C101 C102
Konsekvens for arealbruk og barriere - -
Rangering (1= best) 1 1
Rangering Luft 2 1
Rangering Støy 1 2
Samla Rangering 4 4
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord – Storavatnet
Rundt landfestet for bruene på Bergensida vert det heilt lokalt store negative konsekvensar for
bustadeigedomar og nærmiljø. Dette er likt for begge alternativa C7 og C7/C9.
Arealbruk, barriere, nærmiljø og friluftsliv
Totalt er alternativ C7 vurdert til å ha minst negative konsekvensar, fordi alternativet går i tunnel på store
deler av strekninga på Bergensida. Konsekvensvurderinga for alt C7er liten negativ til ubetydeleg (-/0).
Statens vegvesen Region vest 147

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Alternativ C7/C9 har fleire korte tunnelar som skjermar bustadområda, men og dagsoner som medfører
inngrep i areal og nærmiljø langs vegen. Alternativ C7/C9 kjem ut med størst negative konsekvensar fordi
delen av dagsone er større enn i alt C7 og er vurdert til å ha liten til middels negativ konsekvens (- /- -).
På den positive sida har ein sett på løysing med kabling av dei store høgspentleidningane som går frå
Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen, gjennom Drotningsvikområdet over sundet mot Arefjord trafostasjon,
både i alt C7 og C7/C9. I Drotningsvik vil det seie at det bandlagte arealet knytt til dagens kraftleidning,
kan frigjerast til annan arealbruk. I høve til verknader for nærmiljøet vil det seie at dei store og
dominerande kraftmastene og luftleidningane i Drotningsvik forsvinn. Den visuelle barriereeffekten dette
kraftanlegget skapte, forsvinn, og den helsemessige uvissa som følgje av magnetfelt frå
kraftleidningsanlegget forsvinn.
Luft og støy
I høve til luftforureining ved tunnelmunningane er alt C7 dårlegast. Både grenseverdiane for Pm10 og
NO2 er overskride. I Søre Drotningsvik vert nokre bustadhus liggjande innanfor sone over
grenseverdiane. Ved Storavatnet ligg bustadhusa i større avstand frå tunnelmunningen.
I høve til støy gir alt C7 med lang tunnel totalt minst konsekvensar for nærmiljø, og vil gi størst avlasting
med lågare trafikk og dermed lågare trafikkstøy langs dagens Rv 555 som vert lokalveg/kollektivveg. Men
området Søre Drotningsvik / Janavegen får stor negativ konsekvens lokalt både i alt C7 og C7/C9.
Tabell 12.9: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område
Arefjord – Storavatnet.
Alternativ C7 C7/C9
Konsekvens for arealbruk og barriere -/0 - / - -
Rangering (1 = best) 1 2
Rangering Luft 2 1
Rangering Støy 1 2
Samla Rangering 4 5
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord
Alternativ J101 og J102 omfattar utviding av dagens veg. Sidan dei fysiske inngrepa er like, vert det ingen
skilnad i konsekvensar med omsyn til arealbruk og barriere. Begge vil medføre vesentleg inngrep i areal
og utbygde område langs dagens veg mellom Kolltveit og Arefjord, men konsekvensane av inngrepa vest
for Arefjord er noko mindre enn på austsida. Konsekvensen for arealbruk og barriere vert liten til middels
negativ (- /- -). Det er ikkje skilt mellom J101 og J102 fordi dei fysiske inngrepa er like. Men er mogleg av
den visuelle barrieren vert opplevd noko mindre i alt J102 enn i J101 fordi det er mindre totaltrafikk og to
av felta er kollektivtrafikk der felta er trafikktomme delar av tida.
Luft og støy
Når det gjeld luftureining, er det ikkje noko skilje mellom dei to alternativa. Sidan all trafikk går i
eksisterande vegtrasé, aukar det belastinga på denne vegen og aukar forureininga langs vegen på heile
strekninga.
Støyutrekningane viser berre marginal skilnad mellom dei to alternativa. Talet på bustader som vert
påverka av støy over 55dB, er tilnærma like i utgangspunktet.
Løysinga i alt J102 med to kollektivfelt og utan auke i vegkapasiteten, føreset trafikkregulerande tiltak
spesielt i rushtidene for å unngå lange køar. Dette kan føre til at trafikkmengda ikkje vert så stor som
trafikkprognosane viser. På den andre sida kan bilkøar og mange bilar på tomgang føre til like mykje støy
og forureining som fleire bilar i fri flyt. Derfor er begge alternativa vurdert likt.
Statens vegvesen Region vest 148

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Tabell 10.10: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område Kolltveit -
Arefjord.
Alternativ J101 J102
Konsekvens for arealbruk og barriere -/- - -/- -
Rangering (1 = best) 1 1
Rangering Luft 1 1
Rangering Støy 2 1
Samla Rangering 4 3
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet
Mellom Arefjord og Storavatnet vil både alt J101 og J102 medføre vesentleg inngrep i areal og utbygde
område langs dagens veg, spesielt mellom Arefjord og brufestet på Sotrasida og i Drotningsvikområdet
på Bergensida. Konsekvensen for arealbruk og barriere vert noko større enn for Kolltveit – Arefjord;
middels negativ (- -). Det er ikkje skilt mellom J101 og J102 fordi dei fysiske inngrepa er like. Men er
mogleg av den visuelle barrieren vert opplevd noko mindre i alt J102 enn i J101 fordi det er mindre
totaltrafikk og to av felta er kollektivtrafikk der felta er trafikktomme delar av tida.
Med omsyn til luft og støy er tilhøva dei same som for strekninga Kolltveit – Arefjord.
Tabell 12.11: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område Arefjord –
Storavatnet.
Alternativ J101 J102
Konsekvens for arealbruk og barriere - - - -
Rangering (1 = best) 1 1
Rangering Luft 1 1
Rangering Støy 2 1
Samla Rangering 4 3
Konklusjon
Naturleg nok er det alternativ med dei lengste tunnelane som kjem best ut for nærmiljøet, fordi dei går
under utbygde område og derfor unngår nye barriere, beslaglegging av areal, samt støy og luftureining.
Alternativ J101 og J102 i konsept J med utviding av dagens veg kjem dårlegast ut fordi den vil føre all
trafikk i dagsone i dagens korridor og ha negativ innverknad på nærmiljøet på heile strekninga.
Det same gjeld i stor grad alt C7/C9 i konsept F på Bergensida. Men i dette alternativet er det korte
tunnelar som skjermar utbygde område, slik at konsekvensane vert ikkje så negative som i konsept J. På
Sotrasida vert konsekvensane i høve til nærmiljø markert mindre både i alt C7/C9 og C7i konsept F med
ny veg lagt i tunnel og dagsone utanom dei tettast utbygde buområda.
Alt C7 med lang tunnel på Bergensida kjem best ut i høve til nærmiljø og friluftsliv og gir best avlastning
av dagens Rv 555 i høve til trafikkmengde og støy- og luftforureining. Området Søre Drotningsvik /
Janavegen får stor negativ konsekvens lokalt og krev spesiell vurdering av avbøtande tiltak.
Konsekvensar i anleggsperioden.
Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen. For tema
nærmiljø og friluftsliv er følgjande konsekvensar aktuelle:
Støy og luftforureining
Anleggstrafikk som kan vere farleg for andre reisande
Redusert framkomst på grunn av anleggverksemd på og nær eksisterande veg.
Anlegget vil nedføre mykje fjellsprenging og dette representerer ein potensiell fare for dei som
bur og ferdast i området.
Statens vegvesen Region vest 149

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsekvensane for dei alternativa som medfører utviding av dagens veg; alternativ i konsept J og alt
C102 på Sotra og C7/C9 i Bergen i konsept F vil vere større enn tunnelalternativ C101 på Sotra og C7 i
Bergen fordi anlegget må drivast på eller nær dagens veg samstundes som all trafikk skal avviklast på
dagens veg. Anleggstida vil og verte noko lengre.
Tabell 12.12 Konsekvensar i anleggsperioden
Strekning Kolltveit - Arefjord
Strekning Arefjord - Storavatnet
Alternativ
Konsept F alt
C101
Konsept F, alt
C102
Konsept F, alt C7 Konsept F, alt
C7/C9
Rangering 1 2 1 2
Alternativ
Konsept J, alt Konsept J, alt Konsept J, alt Konsept J, alt
J101
J102
J101
J102
Rangering 2 2 2 2
Avbøtande tiltak
Aktuelle avbøtande tiltak er
Tilrettelegging av sikrings- og skjermingstiltak i samsvar med gjeldande forskrifter i
anleggsperioden
God planlegging av trafikkavvikling og mellombels omkøyringar i anleggsperioden
God kommunikasjon/informasjon om anleggsarbeidet.
Støyskjermingstiltak langs veganlegget etter gjeldande forskrifter
Estetisk god utforming av støyskjermingstiltaka
Legge til rette for gode og trygge planskilte kryssingspunkt for mjuke trafikantar i viktige
kryssande gangveg, skuleveg - og turvegkorridorar både i anleggsperioden og i driftsperioden når
vegen er ferdigstilt
Vurdering av tiltak i samband med luftforureining rundt tunnelmunningane der forureininga
overstig grenseverdiane – til dømes innløysing av utsette bustadhus
12.4.3 Naturressursar
Metode
Oversikt over viktige naturressursane i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar
alternative vegtraséar vil få for desse verdiane, er utført av Norconsult AS og presentert i eigen
temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturressursar, vert
det vist til denne rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok
140 om konsekvensutgreiingar [55].
Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege
innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det
gjennomført synfaring av aktuelle område. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er
presentert i eigen temarapport [vedlegg 14].
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er
utgreidd i revidert framlegg til kommunedelplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse
vurderingane er omtalt i denne rapporten. I samband med vurdering av omfang og konsekvensar for
alternativ i konsept J, er det samstundes utført ein oppdatering av datagrunnlaget.
Naturressursverdiar i planområdet
Generelt er det lite naturressursar i planområdet. Dei viktigaste er knytt til jord- og skogbruk, samt
vassressursar.
Statens vegvesen Region vest 150

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Dei beste jordbruksområda ligg ved Fjell gard på Sotra, men generelt består mykje av området av
grunnlendt mark, med innslag av skog. Dei beste skogsområda ligg også ved Fjell gard og ved
Storavatnet/Alvøen i Bergen.
Det ligg føre eit framlegg til ny landbruksplan 2010 – 2014 for Fjell kommune. I denne rapporten er det
lagt inn framlegg til kjerneområder for landbruk i kommunen (kart for kjerneområder datert 27.05.2010).
Vestre delar av Bildøy er mellom dei områda som er vist som kjerneområde for landbruk. Sidan Fjell
kommune ønskjer å ta vare på desse områda til landbruksføremål, vert dei verdisett til middels – stor
verdi. Noko av dette området kjem i konflikt med alle alternativ i fastlandssambandet Sotra-Bergen.
Ingen av alternativa vil innverke på drikkevasskjelder til godkjenningspliktige vassverk, men fleire
alternativ passerer borehol som er vassforsyning til enkelthusstandar.
Det er ikkje registrert viktige sand- og grusressursar, pukkførekomstar eller andre mineralske ressursar
innanfor planområdet. Berggrunnen, som for det meste består av gneis kan vere eigna til
pukkproduksjon, men det finns ikkje data som graderer berggrunnens kvalitetar med omsyn til
pukkproduksjon i området.
I følgje kystsoneplanen og kommuneplanen for Fjell er det kaste- og låssettingsplass i Bildøystraumen
nord og gyteområde for torsk i Kolltveitosen og i Straumsosen, som kan kome i konflikt med anlegg av
bruer over Bildøystraumen og Straumsundet. Elles er det ingen viktige område innafor fiske, havbruk eller
oppdrett som kjem direkte eller indirekte i kontakt med alternativa for nytt samband verken i Fjell eller i
Bergen.
Figur 12.5: Verdikart for naturressursar, sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport naturressursar,
Norconsult juni 2008, oppdatert okt. 2011)
Vurdering av konsekvensar
Dagens korridor har generelt relativt små naturressursar. Landbruksplanen for Fjell kommune har lagt inn
vestre delar av Bildøy som kjerneområde for landbruk. Alle traséalternativ kjem i konflikt med dette
Statens vegvesen Region vest 151

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
området. Men vegen er lagt i et område med skog og gjenngroingsmark slik at dyrka marka vert lite rørt.
Gyteområde for torsk i Straumsosen og område for kaste- og låssettingsplass for fisk nord for
Bildøystraumen, kan verte påverka i anleggsfasen først og fremst i samband med sprenging for og
bygging av bruanlegga. På strekninga elles fører ingen av alternativa til store konfliktar. Tunnelalternativ
blir naturleg nok vurdert som betre enn dagline, men samla sett er det liten skilnad på dei ulike alternativa
med omsyn til konsekvensar for naturressursar.
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord
For strekninga Kolltveit – Arefjord det ei samla vurdering at alternativ C101 og C102 får lite til middels
negative konsekvensar (-/- -). Grunngjevinga er inngrep i kjerneområde for landbruk som er sett til
middels til stor verdi på vestre del av Bildøy. Det er felles for begge alternativ. Alt C101 har noko inngrep i
beiteareal av liten til middels verdi aust på Bildøy, mens alt C102 er berre utviding av dagens veg i eit
område med liten verdi i høve til naturressursar. Alt C102 er vurdert til å ha noko mindre negative
konsekvensar enn alt C101, men skilnaden er liten. I anleggsperioden kan dei mest nærliggjande delane
av gyteområde for torsk og området for kaste- og låssettingsplass for fisk verte påverka. Dette vil være
tilnærma likt i begge alternativ.
Tabell 12.13: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit – Arefjord.
Alternativ C101 C102
Konsekvens for naturressursar -/- - -/- -
Rangering (1= best) 2 1
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet
På strekninga Arefjord – Storavatnet er det ei samla vurdering at begge traséalternativa C7 og C7/C9 vil
ha ubetydelege konsekvensar (0). Grunnen er at naturressursane i området er ubetydelege.
Tabell 12.14: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –
Storavatnet.
Alternativ C7 C7/C9
Konsekvens for naturressursar 0 0
Rangering (1 = best) 1 1
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord
Dagens korridor har relativt avgrensa naturressursar, og ei utviding av dagens veg får små konsekvensar
for dette tema. På vestre del av Bildøy vert vegen lagt om og følgjer om lag den same traséen som alt
C101 og C102 i konsept F. Konsekvensen lokalt i dette området vert liten til middels negativt som i alt
C101 og C102.
Tabell 12.15: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit -
Arefjord.
Alternativ J101 J102
Konsekvens for naturressursane -/ - - -/- -
Rangering (1 = best) 1 1
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet
Mellom Arefjord og Storavatnet er det ingen konflikt med naturressursar i konsept J. Ubetydelege
konsekvensar (0).
Statens vegvesen Region vest 152

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Tabell 12.16: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –
Storavatnet.
Alternativ J101 J102
Konsekvens for naturressursane 0 0
Rangering (1 = best) 1 1
Konklusjon
Det er totalt lite naturressursar i planområdet og derfor er det registrert små konsekvensar.
Konfliktområdet på vestre Bildøy krev omsyn til jordbruksdrift og dyrkingsjord når ein skal detaljplanlegge
vegen, og spesielle vurderingar av avbøtande tiltak.
Konsekvensar i anleggsperioden.
Uansett kva alternativ som vert valt, vil veganlegget medføre vesentlege konsekvensar i
anleggsperioden.
For tema naturressursar er følgjande konsekvensar aktuelle:
Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til vass- og sjøressursar
Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til private vasskjelder.
Drenering av brønnar og vatn.
Store arealbehov i anleggsperioden kan gjere jord- og skogbruk upraktisk.
Avbøtande tiltak
Avbøtande tiltak vil vere
Å sikre offentleg vatn til eigedomar med vasskjelder som er utsett for drenering eller forureining
Forslamming og ureining frå anleggsområde til sjø og vassdrag må hindrast i størst mogleg grad.
I jordbruksområde på Bildøy bør rørt areal utformast på ein slik måte at det kan nyttast til
jordbruksføremål der det er tenleg, etter at veganlegget er ferdigstilt, og at det vert sikra god
tilkomst til dei ulike jordbruksteigane.
12.4.4 Naturmiljø
Metode
Oversikt over viktige naturverdiar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar
alternative vegtraséar vil få for desse naturverdiane, er utført av Rådgivande biologer AS og presentert i
eigen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturmiljøet,
vert det vist til denne rapporten.
Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om
konsekvensutgreiingar, medan kriterium for verdisetting av naturverdiar byggjer både på handbok 140 og
på ulike handbøker frå Direktoratet for naturforvaltning.
Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar om vilt, naturtypar og
ferskvassmiljø, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg
forvaltning. I tillegg er det gjennomført ca. to dagars synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg
vekt på å kartlegge naturverdiar i naturbeitemark og vassdrag. Detaljert gjennomgang av føresetnader og
resultat er presentert i eigen temarapport [vedlegg 15].
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er
utgreidd i revidert framlegg til kommunedelplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse
vurderingane er omtalt i denne rapporten.
Statens vegvesen Region vest 153

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Naturverdiar i planområdet
Planområdet langs dagens vegkorridor er prega av tett busetnad, næringsområde og infrastruktur, og det
som er att av naturområde har blitt strekt kulturpåverka over lang tid. Lynghei har tidlegare vore den mest
utbreidde naturtypen i området, men lyngheiområda er no for det meste i langt framskriden attgroing eller
har gått heilt over til skog. Det finst likevel framleis små restar av ikkje gjødsla naturbeitemark i området,
og desse områda har biologisk verdi. Det som finst av skog i området er ungt og utan spesielle
naturverdiar.
Vassdraga i området er små og mange stader lagt i røyr, og har ikkje spesielle naturverdiar, men
Landbrukssjefen i Fjell kommune peikar på Stovevatnet og vassdraget ned mot Arefjordpollen. Her er det
anlagt fisketrapp. Vassdraget har potensiale for sjøaure og han etterlyser vurdering av konsekvensar for
biologisk mangfald.
To naturtypelokalitetar er tidlegare registrert i området på Sotrasida. Begge ligg på Bildøy, og i begge
tilfelle dreier det seg om naturbeitemark, den eine har òg ein del kystlynghei (Larsen & Fjelstad 2005).
Den nordlegaste lokaliteten er vurdert til å ha middels verdi, elles er områda av liten verdi.
I tillegg opplyser landbrukssjefen i Fjell kommune med bakgrunn i rapport om “Verdifulle kulturlandskap i
Fjell kommune i Hordaland” frå 2005, at det er to lokalitetar med kulturbeitemark med registrert A-verdi i
nærleiken av det vestre tunnelutslaget på Kolltveit. Begge lokalitetane ligg nord for planlagt veg i
fastlandssambandet Sotra-Bergen og er ikkje i konflikt med dette veganlegget. Lokalitetane er tidlegare
teke inn i datagrunnlaget og vurderingane for vedteke KDP for Rv 561 Kolltveit – Ågotnes, Sotra nord.
Det er ikkje store viltverdiar i området. Ein trekkveg for hjort går mellom vestsida av Storavatnet og
Skorefjellet i vestre del av Kolltveitområdet. Det er òg registrert ein trekkveg for hjort over Litlesotra som
kryssar Rv 555 omlag der vegkryssområdet ved Arefjord er planlagt. Trekkvegen forbi Arefjord må
framleis kunne vurderast som ganske viktig, sidan dette pga. stadig tettare utbygging, truleg er den
einaste ”farbare” korridoren mellom nord og sør på Litlesotra. Fjell kommune opplyser at det har vore
påkjørsel av hjort to gonger i 2011. Men når planlagt omkøyringsveg frå Arefjord til Storavarden vert
bygd, er det uvisst om det er areal nok att for hjortetrekket.
Stovevatnet i Straume er observert som hekkeområde for toppand og er vurdert til å ha liten verdi. Indre
del av Arefjorden er registrert som eit marint område med liten verdi.
Ved Straumsundet på Bildøy er det i tidlegare
dataregister over viktige naturområder (EDNA) registert
ein geologisk førekomst av regional verneverdi. Det gjeld
ein ca. 0,5 m brei bresjesone i raud og kvit gneis der det
fins smale sprekker med utfelt lilla flusspat. Førekomsten
er ikkje vurdert til å ha så stor verdi at han treng vern etter
naturmangfaldlova. Det er og vist til ein større og meir
eineståande førekomst av same art i Polleidet ved
Ågotnes. Førekomsten på Bildøy er ikkje detaljlokalisert
og er heller ikkje funne av geolog i samband med førebels
synfaring.
Lokalisering av geologisk førekomst
På Bergensida er det registrert ein trekkveg for vilt over åsen mellom Kiplevatnet og Storavatnet, lengst
aust i planområdet. Det er uvisst kor viktig denne trekkvegen er, men det kan sjå ut til at trekkvegen bind
saman det ganske store skogområdet vest for Storavatnet med skog- og fjellområdet rundt Lyderhorn.
Alternative trekkruter ser ut til å vere få pga. tett utbygging, og slik sett kan denne trekkvegen vere viktig.
Storavatnet er registrert som rasteområde for andefuglar. Vatnet er næringsfattig, og har ingen viktig
funksjon som trekklokalitet, men det ligg ofte litt andefugl her utanfor hekkesesongen. Verdien er sett til
liten.
Statens vegvesen Region vest 154

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Figur 12.6: Verdikart for naturmiljø i sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport naturmiljø,
Norconsult juni 2008)
Vurdering av konsekvensar
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord
Både alt C101 og C102 mellom Kolltveit og Arefjord kryssar ein viktig trekkveg for hjort ved Arefjord. Men
det er nye kryssområdet i Arefjord som er felles for alle alternativa, som vil få størst innverknad på
trekkvegen. Dette er einaste ”farbare” korridor for hjort mellom nord og sør på Litlesotra. Sidan det no er
planlagt å bygge veg frå Arefjorden til Storevarden sør før Straume sentrum i same korridor som denne
trekkvegen, vert denne trekkvegen enno mindre “farbar”.
Alternativ C101 vil i tillegg gå gjennom eit område på Bildøy der det er registert raudlistearten
beitemarksopp i naturmarksbeite og kan kome i konflikt med geologisk førekomst på Bildøy. Alternativ
C102 går ved einaste observerte hekkeplass for toppand i Stovevatnet i Straumeområdet. Begge vil ha
innverknad på Stovevatnet og vassdraget ned til Arefjordpollen i høve til etablering av sjøaurebestand i
vassdraget. Alternativ C102 med utfylling i Stovevatnet vil ha større innverknad enn C101. Dei to
alternativa har noko ulike konfliktpunkt, men er totalt vurdert til å ha middels negativ konsekvens (- -).
Tabell 12.17: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit – Arefjord.
Alternativ C101 C102
Konsekvens - - - -
Rangering (1= best) 1 1
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet
Ingen av vegtraseane C7 eller C7/C9 kjem i konflikt med store naturverdiar, og det er derfor relativt liten
skilnad mellom dei i forhold til konsekvensar for naturmiljø.
Statens vegvesen Region vest 155

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Ny kryssing av Arefjordpollen er planlagt med bru og vil dermed ikkje få nemneverdige konsekvensar for
dei marine forholda i pollen. Verknad av kryssområdet vert omtalt under strekninga Kolltveit-Arefjord.
Alternativa kjem likt ut i forhold til verknad og konsekvensar for registrerte viltverdiar. Når det gjeld
trekkvegen for hjort ved Harafjellet, vurderer vi ikkje omfanget av tiltaket som særleg negativt, sidan
tiltaket ikkje inneber inngrep nærmare trekkvegen enn i dag. Kryssing av veg med støy og tett busette
område er truleg dei største barrierane for hjorten i dette området i dag.
I forhold til rasteområde for andefuglar i Storavatnet vil tiltaket neppe ha nemneverdige konsekvensar.
Dagens veg går nært strandsona, men denne delen av vatnet kan ikkje reknast som noko viktig
viltområde.
Totalt oppsummert; ubetydeleg konsekvens (0).
Tabell 12.18: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –
Storavatnet.
Alternativ C7 C7/C9
Konsekvens 0 0
Rangering (1 = best) 1 1
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord
Mellom Kolltveit og Arefjord vert konsekvensane om lag som alt C102 i konsept F i høve til inngrep i dei
naturlokalitetane som er registrert på Bildøy. Det vert noko mindre inngrep i område Stovevatnet og
vassdraget vidare til Arefjordpollen enn i konsept F. Kryssområdet i Arefjord vert det same som i konsept
F og vil få same inngrep i trekkvegen for vilt og same negative konsekvens.
Totalt på heile strekninga har ein vurdert alternativ J101 og J102 i konsept J til å ha liten til middels
negativ konsekvens (- /- -).
Tabell 12.19: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit - Arefjord
Alternativ J101 J102
Konsekvens - / - - - / - -
Rangering (1 = best) 1 1
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet
I høve til Arefjordpollen er det viktig at ei utviding av dagens veg ikkje må snevre inn passasjen vidare til
den indre delen av pollen ytterlegare. Dersom ein syter for tilstrekkeleg gjennomstrøyming vil dei negative
konsekvensane vere ubetydelige her.
Vidare mot Storavatnet er det lite inngrep i område med naturverdiar. Vurderinga vert som for alternativ i
konsept F; ubetydelig konsekvens (0).
Tabell 12.20 Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –
Storavatnet.
Alternativ J101 J102
Konsekvens 0 0
Rangering (1 = best) 1 1
Konklusjon
Dei mest negative konsekvensane for naturmiljø er å finne frå Arefjord og vestover. Dei ulike traseane
kryssar trekkvegar for hjort, rører vassdrag og naturbeitemarker. Summen av konsekvensane på denne
Statens vegvesen Region vest 156

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
strekninga er om lag like, men litt mindre i konsept J enn i konsept F. Lokalt er største skilnad grad av
inngrep i området i og rundt Stovevatnet ved Straume.
På strekninga Arefjord – Storavatnet (austover) er det tilnærma ingen negative konsekvensar for
naturmiljø.
Konsekvensar i anleggsperioden. Avbøtande tiltak
Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen. Arealbeslaget
vil venteleg vere noko større i anleggsperioden. Her bør ein særleg vere merksam der vegen går ved og
gjennom naturbeitemark. Dette gjeld trasear på Bildøy. Dagens naturbeitemarker er eit resultat av beiting
over lang tid, og det vil truleg ta mange år før den opphavlege vegetasjonen i området er reetablert. Det
er òg eit spørsmål om vegen gjer landbruksdrift i området såpass upraktisk at grunnlaget for framhald av
beiting i området fell bort.
Avbøtande tiltak i anleggsfasen er elles knytt til vassdrag. Ein må i størst mogleg grad hindre forslamming
og forureining ved avrenning frå anleggsområdet. Slike tiltak er først og frems aktuelle i dei anadrome
vassdraga i Fjell. Tilhøve til Stovevatnet og vassdraget mot Arefjordpollen må vurderast spesielt. Tiltak
kan òg vere aktuelt i indre del av Arefjordpollen, der vassutskiftinga truleg er relativt dårleg. Elles er det
også viktig der traseen går over vassdrag, at gjennomstrøyminga ikkje vert dårlegare enn i dag.
12.4.5 Kulturmiljø
Metode
Kulturminne og kulturmiljø er definert i Kulturminnelova som alle spor etter menneskeleg aktivitet i det
fysiske miljø, inkludert lokalitetar det knyt seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Kulturmiljø er
definert som område der kulturminne går inn som ein del av ein større samanheng. Delmål for
kulturminne er i Planprogrammet for Sotrasambandet formulert slik: ”veganlegg skal utformast slik at det
tek omsyn til viktige natur- og kulturminne.”
Konsekvensvurdering av kulturminne og kulturmiljø tek for seg:
Automatisk freda kulturminne (kulturminne eldre enn 1537)
Nyare tids kulturminne
Kulturmiljø inklusive kulturlandskap
Konsekvensutgreiinga byggjer på Riksantikvaren sin rettleiar for konsekvensutgreiingar av kulturminne og
kulturmiljø og Statens vegvesen si Håndbok-140 om konsekvensutgreiingar og Riksantikvaren sin
rettleiar.
Omtale og verdivurderingar er gjort med utgangspunkt i synfaringar, tidlegare utreiingar, rapportar og
arkiv, samt fotomateriale og opplysningar frå utgreiing av landskapstema. Vurdering av omfang byggjer
på detaljteikningar av traséane.
Influensområdet er avgrensa som ein 600 meters korridor, 300 meter på kvar side av midtlinja av
vegtraséen. Innan denne korridoren kan kulturminne, -miljø og/eller – landskap verte fysisk eller visuelt
påverka. Korridorbreidda er ikkje statisk, men kan vere større eller mindre alt etter topografiske forhold og
utbreiing av kulturmiljø/-landskap. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen
temarapport juni 2008 [vedlegg 16].
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er
utgreidd i revidert framlegg til kommunedelplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse
vurderingane er omtalt i denne rapporten.
Statens vegvesen Region vest 157

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Verdivurdering
Det er i alt kartlangt 6 kulturmiljø innanfor planområdet som er vurdert å vere av en viss kulturhistorisk
verdi. Ein oversyn over desse er vist i tabell 12.21 og i figur 12.7.
Områda som ligg innanfor influensområdet, men som ikkje er definert innanfor desse 6 kulturmiljøa, vert
rekna for ikkje å ha nemneverdi kulturhistorisk verdi. Det er likevel eit atterhald om at kulturhistoriske
verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen, kan finnast. Vegalternativa går mellom anna
gjennom område med potensiale for funn av fornminner.
Tabell 12.21. Vurderte kulturmiljø (KM) langs traseane til Sotrasambandet, delprosjekt 1
Kulturmiljø (KM) Skildring Verdi
KM 1 Kolltveit Teknisk kulturminnemiljø i utmark Middels
KM 8 Bildøysundet Automatisk freda kulturminne og nyare tids kulturmiljø; gravhaugar, naust- og Stor til middels
gardsmiljø, samferdsleminne
KM 9 Straumsundet Nyare tids kulturmiljø; naust- og gardsmiljø, Liten
KM 10 Arefjorden Nyare tids kulturmiljø; gardsmiljø Liten
KM 11 Knarrvika Nyare tids kulturminne: Industrielt kulturmiljø med innslag av samferdsleminne og Stor
gardsmiljø
KM 12 Søre
Drotningsvik
Nyare tids kulturminne: Teknisk kulturmiljø knytt til samferdsle og krigsminne Middels
Figur 12.7: Verdikart for kulturmiljø i sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport kulturmiljø,
Norconsult juni 2008)
KM 1 Kolltveit
I utmarksområdet på Kolltveit (område KM1) finn ein tekniske kulturminne i form av oppmura terrassar,
steingardar, stemmer og ferdslevegar som ligg i eit velhalde jordbrukslandskap. Kulturminna er godt
synleg i terrenget og har vore med å forme landskapet slik det er i dag. Stemmene og murane har
samband både med tradisjonell utmarksdrift og med ein type industri som er svært typisk langs kysten av
vestlandet. Ferdslevegane fortel om eldre ferdsel i utmarka. Kryssområde mellom dei ulike alternativa for
nytt fastlandssamband og eksisterande Rv. 561 bryt noko av heilskapen og reduserer derfor kulturmiljøet
Statens vegvesen Region vest 158

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
sin verdi. Kulturmiljøet er sårbart for nye tekniske inngrep som ytterligare reduserer spora etter
tradisjonell jordbruksdrift.
Verdivurdering: Middels
KM 8 Bildøystraumen
I Alebakkane på vestsida av Bildøystraumen er det registrert to gravrøysar frå jarnalderen, men her kan
godt vere meir. Sjøhusmiljøet med sjøhusa på austsida og prestebryggja på vestsida syner kor viktig
dette smalaste punktet over Bildøystraumen har vore for ferdsla mellom Bildøy og Sotra. Truleg er
gravrøysene og vegen nedanfor lagt der av same grunn i førhistorisk tid. Prestebryggja skal ha vore nytta
som landgangsbryggje for soknepresten og kyrkjefolk i Fjell prestegjeld. Alderen på bryggja er usikker,
men han kan ha vore bygd kring 1840 då første vegen frå Bildøystraumen til Fjell kyrkje kom.
Gardstuna på Storhaug på Bildøy med eldre bygningar og den velhaldne kulturmarken sør for
eksisterande riksveg er med å skape eit kulturmiljø som er representativt for kystgardar med
sjødriftsbygningar ved sjøen. Slike miljø var tidlegare svært vanlege i området, men har i dag vorte
sjeldne. Både dei enkelte kulturminna og heilskapen i miljøet er viktig å ta vare på i dette hardt pressa
området. Dette gjeld særleg kulturmarken med steinsettingar og eit gamalt vegstrekk, sør for
eksisterande veg. Eksisterande veg bryt området i to og reduserer verdien noko. Området er sårbart for
nye moderne inngrep som kan gjere at dei enkelte kulturminna og/eller dei få attverande elementa av det
tradisjonelle kulturlandskapet forsvinn.
Verdivurdering: Stor til middels
KM 9 Straumsundet
Den gamle gardsbusetnaden låg på austsida av Straumssundet og det er på denne sida av sundet at det
ligg ei rekkje med sjøhus bygd i tre. Storleik, farge og form varierer og utgjer eit fint miljø med eldre og
nyare sjøhus. Gamle brua over Straumssundet vart lagt då vegen mellom Knarrvika og Bildøy vart bygd
på 1920-talet. Det er særleg rekkja med sjøhus og den gamle brua over sundet som har kulturhistorisk
verdi i kulturmiljøet. At fleire av dei eldre sjøhusa framleis står er med å skape eit levande, autentisk
sjøhusmiljø, sjølv om kvar enkel bygning har låg eigenverdi. Om bustadhuset som skal vere frå 1700-talet
framleis står, har huset høg eigenverdi. Området er sårbart for nye moderne inngrep som gjer at dei
enkelte kulturminna eller det tradisjonelle kulturlandskapet forsvinn.
Verdivurdering: Liten
KM 10 Arefjordpollen
Hyttene i Arefjordpollen har ein viss kulturhistorisk verdi som døme på fritidsbustader i eit bynært område.
Innerst i Arefjordpollen er det mura ein lang, stor mur. Fjell kommune opplyser at muren er del av eit
kaianlegg. Arefjordområdet er prega tekniske inngrep der kraftleidningar, trafostasjon og eksisterande
veganlegg (Rv 555) er dei mest dominerande.
Verdivurdering: Liten
KM 11 Knarrvika
På byrjinga av 1900-talet byrja ein storstilt industriutbygging i Knarrvika. I samband med utbygginga av
fabrikkanlegga, vart det bygd ei omfattande bygningsmasse for dei tilsette ved fabrikken frå
arbeidarbustader til direktørbustad. Mange av husa vart reven og seld til andre industristader, men
framleis står ein del av dei opphavlege husa i skråninga over Sotrabrua, innimellom nyare bustadhus.
Typisk for bustadhusa er at alle er forseggjorte trehus og avspeglar samtidas klasseskilnader.
Bustadene, arkitektonisk og slik dei avspeglar den hierarkiske ordninga ved verksemda, inngår i eit
heilskapleg bygningsmiljø. Dei er tidstypiske for ein relativt tidleg industrialiseringsfase.
Industribygningane som vart reist etter brannen i 1969 er, trass i at dei er nye, med å understreke
stadens industrielle forankring. Både enkeltelement og heilskapen har stor kulturhistorisk verdi, sjølv om
miljøet sin verdi vert noko redusert av moderne verksemd i form av hovudvegen og moderne bustader.
Dei få attverande løene og våningshusa gjev miljøet eit element av alder og variasjon/mangfald.
Sotrabrua som vart opna årsskiftet 1971/72 har stor eigenverdi som først og fremst knytt til brua som
historieforteljande element i landskapet. Samstundes har ho og eit element av teknisk verdi i kraft av
framleis å vere blant dei lengste bruene i landet, trass i at ho er 40 år. Ho fortel om nyare tids samferdsle
og er med på å gje kulturmiljøet eit element av variasjon/mangfald.
Verdivurdering: Stor
Statens vegvesen Region vest 159

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
KM 12 Søre Drotningsvik
Det er registrert ei dampskipskai i Søre Drotningsvika. Staden i Drotningsvik der dampskipet la til, er eit
minne etter ein viktig del av regional samferdslehistorie i tida mellom 1880 og 1950. Utkikkspost frå 2.
verdskrig som ligg på neset sør for kaien, syner at det tronge sundet mellom Litlesotra og Drotningsvik
har vore strategisk viktig. Miljøet er representativt, har historisk kjeldeverd, men er framleis relativt vanleg
i kystsona kring Bergen. Slik miljøet ligg i dag, har det ein viss opplevingsverdi. Men området er prega av
teknisk inngrep i form av ein stor kraftleidning som går over området.
Verdivurdering: Middels
Konsekvensvurdering
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord
Prinsippet omfattar ny vegtrasé i dagens korridor over Litlesotra og Bildøy. Både alternativ C101 og C102
vil ha nærføring til to gravrøysar i Alebakkane og innverknad på kulturmark med steinsettingar og ein
gamal, delvis oppmura veg (KM 8). Endå ei bru som kryssar Bildøysundet kan ta merksemda vekk frå det
som har vore naturleg kryssingspunkt over sundet i mange hundre år og der det framleis ligg eit
naustmiljø og ein gamal bru. At vegen på Bildøysida går gjennom ei kulturmark med høg verdi, vil
redusere den kulturhistoriske heilskapen.
Alternativ C101 vil krysse Straumsundet like ved den gamle brua og ei naustrekkje (KM 9). Dette vil endre
opplevinga av kulturmiljøet. I alternativ C102 vil ei utviding av dagens bru og veg over Straumsundet til
ein viss grad endre opplevinga av KM 9. Men ikkje mykje. Sekundærvegen nord for eksisterande veg ser
heller ikkje ut til å råke kulturminneverdiar i serleg grad.
Totalt gir alternativ C101 og C102 like stor negativ konsekvens ved Alebakkane, men alternativ C101 gir
noko større negativ konsekvens ved Straumsundet enn C102. Alternativ C101 er vurdert til å gi stor
negativ konsekvens (- - -). For å få fram skilje ved Straumsundet, er alternativ C102 vurdert totalt til å ha
middel til stor negativ konsekvens (- - /- - -)
Tabell 12.22: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Kolltveit – Arefjord
Alternativ C101 C102
Konsekvens for kulturmiljø - - - - - /- - -
Rangering (1= best) 2 1
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet
På Sotrasida medfører både alt C7 og C7/C9 ei ny kryssing av Arefjord som vil ha innverknad på
hyttemiljøet i deler av indre Arefjord (KM 10). Begge alternativ vert ført utanom det industrielle
kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11) Alternativa vil til ein viss grad betre tilhøva for kulturmiljøet i Knarrvika
(KM 11) ved at trafikken på dagens veg vert redusert.
På Bergensida vil begge alternativ ha innverknad på eit krigsminne i Søre Drotningsvik (KM 12) og ha
nærføring til den gamle dampskipskaia i same område. Vidare austover mot Storavatnet er det ikkje
konflikt med registrert kulturmiljø. Konsekvensane for alt C7 og C7/C9 vert like på denne strekninga og
er vurdert til å ha liten negativ konsekvens (-) i høve til kulturmiljø.
Tabell 12.23: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Arefjord – Storavatnet
Alternativ C7 C7/C9
Konsekvens for kulturmiljø - -
Rangering (1 = best) 1 1
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord
Mellom Kolltveit og Bildøy vert dagens Kolltveittunnel utvida med nytt 2 felts løp og dagens bru over
Bildøysundet utvida til 4 felt. Det fører med seg at veganlegget kjem litt nærare dei registreret
gravrøysene (KM 8), men berre i liten grad. Miljøet rundt prestebrygga og naustrekka vert ikkje endra.
Inngrep i kulturmark med høg verdi på Bildøy vert om lag som i C101 og C102. Ved Straumsundet vert
Statens vegvesen Region vest 160

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
dagens bru utvida til 4 felt som i C102. Konsekvensane for nautsmiljøet ved Straumsundet (KM 9) vert
små.
Totalt på strekninga vil alternativa i konsept J gi middels negativ konsekvens (- -).
Tabell 12.24: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Kolltveit - Arefjord
Alternativ J101 J102
Konsekvens for kulturmiljø - - - -
Rangering (1 = best) 1 1
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet
På Sotrasida gir utviding av dagens veg forbi Arefjord berre små konsekvensar i høve til hyttemiljøet
rundt indre Arefjord.
Størst innverknad vil utviding av dagens veg ha på kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11). I dette området vil
konsept J lokalt gi store negative konsekvensar både direkte og visuelt ved at vegen (både J101 og J102)
øydelegg/skadar 6 av bustadhusa som vart bygd i samband med industrireisinga i åra 1916-1920. I tillegg
vil vegutvidinga ha innverknad på store delar av det gamle industrimiljøet på begge sider av vegen.
På Bergenssida vert ingen registrerte kulturmiljø råka.
Totalt på strekninga vil alternativa i konsept J gi middels negativ konsekvens (- -).
Tabell 12.25: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Arefjord –
Storavatnet.
Alternativ J101 J102
Konsekvens for kulturmiljø - - - -
Rangering (1 = best) 1 1
Konklusjon
Begge konsepta kjem i konflikt med viktige kulturminne på Sotrasida. I konsept J vil begge alternativa
kome i konflikt med kulturmiljøet i Knarrvika. I konsept F ligg begge alternativ (C101 og C102) i nærføring
til gravrøyser i Alebakkane på Kolltveit, men har ingen konflikt med kulturmiljøet på Knarrvika. Alle
alternativ går gjennom kulturmark på vestre del av Bildøy.
På Bergenssida er det nærføring til krigsminne og eldre damskipskai i Søre Drotningsvik i alternativ i
konsept F. Alternativ i konsept J har ingen konflikt med registrerte kulturmiljø.
Avbøtande tiltak
For alternativ J101 og J102 bør ein vurdere om det er mogleg å justere traseen så ein unngår konflikt
med bustadane frå byrjinga av 1900-talet i Knarrvika. Dette vil redusere konsekvensgraden. For andre
vurderte kulturmiljø er ingen avbøtande tiltak naudsynt.
For alternativ C101, C102 bør det lagast ei bruløysing som råkar minst mogleg av gravfeltet ved
Alebakkane, kanskje ved å flytte brua eit stykke? Også i samband med anleggsarbeidet må det – i
samråd med kulturmyndigheitene – avklarast korleis ein kan gå fram. Ein bør unngå å legge ny veg
gjennom kulturmarken med ein gamal veg og steinsettingar på Bildøy. For C102 og C101 gjeld i tillegg at
Nausttufta (KM 9) bør skånast for direkte inngrep.
I alternativ C7 og C7/C9 bør ein ta omsyn til utkikksposten og kaia i KM 12 i Søre Drotningsvik, som kan
verte direkte råka ved sprengingsarbeid i anleggsperioden.
Justering av trasé sidan 2008
Statens vegvesen vil opplyse om at ein etter at fagrapporten for kulturmiljø vart utarbeidd i 2008, har
justert traséen for C101 og C102 i området Alebakkane mot nord i samråd med Fylkeskonservatoren slik
Statens vegvesen Region vest 161

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
at det er ingen direkte konflikt med dei registrerte gravrøysene no. Men det vert framleis nærføring til
kulturminna, og det skal avklarast med Fylkeskonservatoren korleis ein kan ta vare på dei i anleggsfasen
og i driftsfasen. Konfliktgraden er derfor redusert noko i høve til det som er omtalt i fagrapporten frå 2008.
12.4.6 Oppsummering ikkje prissette konsekvensar
Tabell 12.26: Samanstilling av konsekvensvurderingane for alle deltema for ”ikkje prissette
konsekvensar”. Rangering av beste alternativ innafor delområde
Tema
Konsept J
Konsept F
Kolltveit - Arefjord Arefjord - Storavatnet Kolltveit - Arefjord Arefjord - Storavatnet
J101 J102 J101 J102 C101 C102 C7 C7/C9
Landskap - - - - - - - - - - - - - -
Nærmiljø - /- - - /- - - - - - - - -/0 - /- -
Naturressursar - /- - - /- - 0 0 - /- - - /- - 0 0
Naturmiljø - /- - - /- - 0 0 - - - - 0 0
Kulturmiljø - - - - - - - - - - - - -/- - - - -
Rangering
”ikkje prissette
konsekvensar”
Vurdering
samla nytte
Jf. Handbok 140
kap 7.3
1 1 1 1 2 1 1 2
Neg Neg Neg Neg Neg Neg Neg+ Neg+
Tabellen ovanfor viser at for dei ikkje prissette tema er det ingen alternativ som gjev positivt bidrag til
netto nytte (sjå metode kapittel). Dette er naturleg med tanke på at alle tiltak medfører meir arealinngrep
enn null alternativet og slik sett aukar potensiale for konflikt med dei ikkje prissette tema.
I C7 og C7/C9 er det sett inn eit plussteikn bak det negative bidraget til netto nytte. I desse alternativa er
det teke omsyn til at dagens kraftleidninganlegg mellom trafostasjonen i Breivik og trafostasjonen i
Arefjord vert kabla. Det vil seie at dei negative visuelle barriereeffektane av dette anlegget forsvinn og
bandlagt areal vert frigjort. Dei arealmessige konsekvensane vert nærare omtalt i pkt. 12, Lokale og
regionale verknader og dei kostnadsmessige konsekvensane i pkt. 10.5 Prissette konsekvensar.
Verknader i høve til dei ulike tema
Det er tema landskap, kulturmiljø og nærmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt med dei
aktuelle alternativa. Dei største konfliktpunkta finn ein på Sotrasida, men det er ikkje stor skilnad mellom
alternativa. På Bergenssida er det først og fremst nærmiljøtema som skil mellom alternativa.
Landskap
For tema landskap kjem alternativa i konsept J totalt best ut fordi ein i dette konseptet samlar nye inngrep
langs dagens veg der det er gjort inngrep frå før. Konsept J der ny bru over sundet mellom Sotra og
Bergen vert bygd like nord for dagens bru, gir og minst konsekvensar for opplevinga vår av dette
landskapsrommet med sjø og strandsoner på kvar side. Dette føreset at ny bru vert bygd med om lag
same utforming som dagens bru. I konsept F vert dagens høgspentanlegg med dominerande kraftmaster
sør for dagens bru, erstatta av ein 4 felts bru.
Statens vegvesen Region vest 162

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Nærmiljø og friluftsliv
For tema nærmiljø, kjem alternativa i konsept J dårlegast ut på heile strekninga Kolltveit – Storavatnet. På
Sotrasida vert C101 og C102 totalt sett like i konsept F. På Bergenssida kjem den lange tunnelen i alt C7
i konsept F totalt sett best ut. Men begge alternativa i konsept F fører til nye inngrep og støy- og
luftforureining i bustadområde i Søre Drotningsvik /Janavegen vest som til no har vore lite påverka av
vegtrafikk.
I kryssområdet ved Storavatnet vert dagens busetnad sterkt påverka av det planlagde veganlegget når
det gjeld inngrep i areal, støy- og luftforureining. Alle traséalternativ gir tilnærma same verknad. I dette
området har Bergen kommune lagt opp til ein transformasjon av området til trafikkområde,
næringsområde og bustadområde. Dei nye bustadområda vert liggjande i større avstand frå veganlegget
enn delar av dagens busetnad. Ein må derfor rekne med ein vesentleg omforming av dette området
uansett om fastlandssambandet Sotra – Bergen vert bygd eller ikkje.
Naturressursar
Tema naturressursar har konfliktpunkt med kjerneareal for landbruk i vestre del av Bildøy. Det er
tilnærma likt i alle traséalternativ, og vil ikkje skilje alternativ. Grunnen til at veganlegget er planlagt slik, er
at ein oppnår betre veggeometri og betre trafikktryggleik. Dagens veg har ein krapp kurve i same område
som ikkje tilfredsstiller krav til dagens vegstandard for ein hovudveg mellom Sotra og Bergen.
I anleggsperioden kan gyteområde for torsk i Straumsosen og fiske- og låssettingsplass nord for
Bildøystraumen verte noko rørt. Dette gjeld først og fremst alt C101 og C102 i konsept F.
Naturmiljø
Tema naturmiljø har og dei største konfliktpunkta på Bildøy og i Stovevatnområdet ved Straume. I høve til
naturmiljø er det totalt sett liten skilnad mellom alternativa.
Kulturmiljø
I tema kulturmiljø er det og flest konfliktpunkt på Sotrasida. Alle alternativ kjem i konflikt med kulturmark
vest på Bildøy. Alternativ i konsept J er i tillegg i stor konflikt med gamalt industrimiljø i Knarrvika som har
stor kulturverdi, men har ingen konfliktpunkt på Bergensida. Begge alternativ i konsept F har nærføring til
gravrøyser i Alebakkane. I tillegg vil alt C101 ha nærføring til naustmiljø ved gamlebrua over
Straumsundet. På Bergenssida har begge alternativ i konsept F nærføring til krigsminne og gamal
dampskipskai i Søre Drotningsvik.
Oppsummering og rangering i kvart delområde
Oppsummert er alternativ innanfor konsept J likeverdige for ikkje prissette konsekvensar sidan dei har lik
fysisk utforming av vegløysinga. Innanfor konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord er alt C102 litt betre
enn alt C101. Skilnaden er at alt C101 gir noko større konsekvens for kulturmiljø ved Straumsundet enn
alt C102. På strekninga Arefjord – Storavatnet er alt C7 noko betre enn alt C7/C9. Skilnaden er at
innverknaden på nærmiljøet mellom tunnelinnslaget i Søre Drotningsvik og kryssområdet Storavatnet vert
mindre pga. tunnelen i alt C7 på denne strekninga. Konsekvensane for nærmiljøet i Søre Drotningsvik og
i kryssområdet Storavatnet vert dei same i begge alternativ.
Konklusjon
Det er størst skilje mellom konsept J og konsept F i tema landskap, nærmiljø og kulturmiljø.
For dei som bur i området, er ny veg i konsept F totalt best når ein ser heile strekninga under eitt. Den
løysinga gir størst avlasting av trafikkstøy og luftforureining langs delar av dagens Rv 555 der folk bur tett
innpå vegen, og totalt sett liten belastning av nye område. Men unnataket er at konsept F gir inngrep i
nytt område i Søre Drotningsvik der veganlegget vil gi store negative konsekvensar lokalt i dette området.
Konsept J gir direkte inngrep i kulturmiljø av stor verdi knytt til industristaden Knarrvika mens konsept F
etter traséjustering i samband med denne kommunedelplanen, berre gir nærføring til del av gravrøysfelt i
Kolltveitområdet (Alebakkane). Konsept F er derfor noko betre enn konsept J.
Skilnaden i landskapsinngrep totalt for heile strekninga er avgrensa, og vil ikkje vere avgjerdande for val
av konsept.
Statens vegvesen Region vest 163

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Totalt sett er konklusjonen at konsept F er noko betre enn konsept J i høve til ikkje prissette
konsekvensar. Innanfor konsept F er alt C102 litt betre enn alt C101 på strekninga Kolltveit – Arefjord, og
alt C7 betre enn alt C7/C9 spesielt i høve til nærmiljø, på strekninga Arefjord – Storavatnet.
Statens vegvesen Region vest 164

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
12.5 Prissette konsekvensar
12.5.1 Metode
Føremålet med utrekning av prissette konsekvensar er å rekne ut den samla samfunnsnytte som tiltaket
gir for verknader det går an å sette kroneverdiar på. Prissette konsekvensar seier dermed noko om
samfunnsøkonomisk lønsemd av transporttiltak, der ulike utbyggingsalternativ vert samanstilt med eit
nullalternativ. Det vert gjort ved å rekne kostnader knytt til tidsbruk, køyretøykostnader, ulukker,
miljøkostnader og vegvedlikehald. Verknadene vert rekna over 25 år, i tillegg vert det teke omsyn til
restverdien 40 år fram i tid. Utrekningane er gjort med programmet EFFEKT 6.41 i tråd med Handbok
140. Trafikkgrunnlaget, samt utrekninga av trafikantnytte er gjort med RTM v 2.1.131 DOM
Bergensområdet.
Utrekningane av nytte og kostnader er usikre. Bakgrunnsdata byggjer på store datamengder og andre
modellresultat t.d. for trafikk og kostnadsoverslag med alle sine meir og mindre usikre føresetnader. Dette
gjer at absoluttverdiane i utrekningane av prissette konsekvensar vil vere usikre. Alle alternativ er derimot
rekna med same grunnlag og metode som gjer at vi kan stole meir på den relative skilnaden mellom
alternativa.
Alle alternativ er rekna utan nokon form for bompengar.
12.5.2 Nytte- og kostnadskomponentane
Trafikantnytte
Trafikantnytte er endring i trafikantane sine tids- og køyrekostnader. Dette gjeld alle trafikantar, også
passasjerar i bil og på kollektiv. I tillegg til drivstoff og tidsbruk, gjeld dette også bompengar, køprising,
utgiftar til billetter og andre utlegg knytt til reisa. Nytt Sotrasamband vil bety kortare reisetid pga. mindre
køar og meir effektiv trafikkavvikling. Dette er ein vinst for trafikantane først og fremst i rushperiodane.
Ny veg vil og få auka fartsgrense som vil bidra til kortare køyretid. Modellsystemet som er brukt handterer
i dag bare døgnsituasjon. Resultata som er berekna, er derfor ein snittsituasjon for døgn.
Det er i prinsippet 2 hovudkonsept som er rekna på, eit med ny 4 felts bru (konsept F) og eit med 2 felts
bru i tillegg til dagens bru (konsept J).
I konsept F med ny 4 felts bru er det rekna på 2 alternativ mellom Kolltveit og Arefjord (alt. C101 og
C102), og 2 alternativ mellom Arefjord og Storavatnet (alt. C7 og C7/C9). Koplar ein desse alternativa,
vert det 4 moglege kombinasjonar til saman (C101_C7, C101_C7/C9, C102_C7 og C102_C7/C9). Alle
desse alternativa er i prinsippet lik for trafikantane. Dei vert berre skilt på lengder på delstrekningar og
rampar, og desse skilnadene er svært små. Dette gjer at desse alternativa kjem svært likt ut for
trafikantnytte. Alle alternativa har høg trafikantnytte på mellom 3,7 og 3,9 mrd. kr diskontert.
For konsept J med 2 felts bru, er det rekna på 2 alternativ; eit kor all trafikk går blanda på 4 felt (alt. J101)
og eit kor kollektivtrafikken har 2 eigne felt (alt J102). For desse 2 alternativa er trafikantnytta lågare enn
for alternativa i konsept F. Den ligg på mellom 1,0 og 2,7 mrd. kr diskontert. For alternativet med
kollektivfelt har ein i prinsippet det same systemet for bilane som i dag, 2 felt i same trasé. Det blir rett
nok ein fornying av kryssa, i tillegg til at bussane for eit eigne felt å køyra på. Dette gjer ein vinst også for
bilførarane. I alternativet kor all trafikk går blanda på dei fire felta, vil kapasiteten auka for bilane og
dermed gje høgare nytte. Den vil likevel ikkje bli like høg som for alternativa i konsept F. Dette skuldast at
alternativa i konsept J manglar eit lokalvegsystem som kan handtera trafikk som til dømes mopedar,
traktorar og anna trafikk som sinkar den øvrige trafikken.
Operatørar
Inntekter og kostnader for operatørar
Operatørar er kollektivselskap og bompengeselskap. Det er endringar i kollektivselskapa og
bompengeselskapa sine inntekter som utgjer grunnlaget for utrekningane. Endringane som kjem frem i
desse berekningane er som følgje av endringar i trafikk i andre bomsnitt enn det som har med
Sotrasambandet å gjera. For kollektivselskapa vert eventuelle endringar i inntektene regulert av dei tilskot
dei får.
Statens vegvesen Region vest 165

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Det offentlege
Investeringskostnad
Investeringskostnadene har anleggskostnadane henta frå Anslag-utrekningane som grunnlag. Det er gjort
ein grov vurdering av effektive anleggsperioder. Dette verkar inn på rentekostnadene som vert høgare
dess lenger anleggsperioden er. For alternativa i konsept F er anleggsperioden rekna til 5 år, medan den
for alternativa i konsept J er rekna opp til 8 år.
Drift og vedlikehald
I kostnadene til drift og vedlikehald av vegnettet er det tatt omsyn til vegstandard, trafikkbelasting,
særlege kostnader for tunnelar, bruer og andre spesielle konstruksjonar.
Det er alternativa i konsept F som blir dei dyraste å vedlikehalde i framtida. Desse har ein ny 4 felts bru, i
tillegg til ein del nye tunnelar med ulik lengde.
Når det gjelder eksisterande Sotrabru er det ikkje lagt spesielle kostnader til opprusting på denne i nokon
av alternativa. Det kan tenkast at denne må rustast spesielt opp dersom den skal inngå som fortsatt
hovudveg i alternativa i konsept J.
Samfunnet elles
Ulukkeskostnad
Ulukkeskostnader er rekna på bakgrunn av trafikkprognosar, ulukkesdata for eksisterande veg og venta
ulukkesfrekvens for ny veg. I tillegg ligg det inne data om skadegrad i utrekningane. Overføring av trafikk
frå dagens vegnett med relativt dårleg standard til eit vegnett med god standart fører til færre ulukker.
Men høgare fart på dei nye vegane kan føre til at ulukkene vert meir alvorlege. Auka trafikk vil også
medverke til fleire ulukker.
Alle alternativa gir færre ulukker, men alternativa i konsept F og i konsept J skil seg frå kvarandre. Medan
alternativa i konsept F er relativt like, med ein innsparing av ulukker på om lag 300 mill. kr diskontert, har
alternativa i konsept J ein reduksjon av ulukkes kostnaden på mellom 540 og 718 mill. kr diskontert.
Alternativa i konsept F er omtrent like. Dette skuldast same tilhøve som for trafikantnytten, at dei trafikalt
er nesten heilt like. Alternativa i konsept J kjem betre ut enn alternativa i konsept F, fordi desse avviklar
mindre trafikk. Alle alternativa får tryggare veg og ein forbetring av ulukkes situasjonen, men med
alternativa i konsept F blir strekninga meir attraktiv og trafikken aukar.
Global og regional luftureining
I utrekningane er det også prissett verknader av utslepp til luft. Dette gjeld både global luftureining i CO 2 –
ekvivalentar, og regional luftureining i form av NO x . For lokal luftureining langs vegen og for støy er det
gjort eigne analysar og derfor ikkje rekna inn her.
Utslepp av avgassar er knytt til drivstofforbruket. Alternativ med mest trafikk, lengst samla reiselengde og
størst høgdeskilnader, har høgast utslepp
Restverdi
Kostnadene er rekna for ein periode på 25 år. Restverdi er eit uttrykk for nytten av investeringane etter
analyseperiodens slutt. Det er gjort med ein lineær avskriving frå 25 til 40 år.
Skattekostnad
Etter retningslinjer gitt av Finansdepartementet skal det reknast kostnader for alle inn- og utbetalingar
over offentlege kasser med ein ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også løyvingar til
drift og vedlikehald samt tilskot til kollektivtransport.
12.5.3 Vurdering av lønsemd
Netto nytte
Medan trafikantnytte er knytt til verdien for trafikantane, er netto nytte eit uttrykk for kva nytte samfunnet
totalt sett har av tiltaket når også kostnadene vert rekna med. Netto nytte er definert som den diskonterte
noverdi av nytteverdiane minus noverdien av alle kostnader til investering og drift. For at eit prosjekt skal
reknast som lønsamt innanfor dei faktorar som er prissette, må netto nytte være større eller lik null.
Statens vegvesen Region vest 166

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Alle alternativ har negativ netto nytte. Best ut kjem alternativ J101 som gjer ein nettonytte på – 288 mill.
kr. J101 har dårlegare nytte enn alternativa i konsept F, men har betydelig lågare kostnad som i sum gir
den beste Nettonytta. Dårlegast ut kjem J102 tett følgt av C101-C7, begge med om lag -2 000 mill. kr.
Det eine alternativet med høg nytte og høg kostnad, medan J102 har dårleg nytte, men ein lågare
kostnad.
Netto Nytte pr. budsjettkrone NNB
Nettonytte pr. budsjettkrone er eit uttrykk for kva samfunnet får att for kvar krone over offentleg budsjett
som vert nytte til gjennomføring av prosjektet. Eit alternativ som er lønsamt med omsyn på dei prissette
konsekvensane har ein netto nytte pr. budsjettkrone som er større eller lik null. Ettersom alle alternativa
har negativ netto nytte vert også netto nytte pr. budsjettkrone også negativ.
Best netto nytte pr. budsjettkrone har J101 med ein verdi på -0,09. Dårlegast ut kjem J102 med ein NNB
på -0,59.
12.5.4 Oppsummering prissette konsekvensar
Tabell 12.27 Samletabell for prissette kostnader
Konsept F
Konsept J
C101-C7 C101- C102-C7 C102- J101 J102
C7C9
C7C9
Trafikantar Trafikantnytte 3 793 3 717 3 889 3 812 2 695 1 025
Kostnadar 138 138 137 138 137 137
Operatørar
Inntekter 314 315 314 314 295 318
Overføringar -307 -310 -299 -302 -342 -457
SUM 145 142 152 150 90 -1
Investeringar -5 949 -5 370 -5 925 -5 345 -3 699 -3 699
Drift og
-494 -392 -446 -346 -230 -222
vedlikehald
Det
Overføringar 307 310 -299 302 342 456
offentlege
Skatte og 528 534 509 535 342 31
avgiftsinntekter
SUM -5 608 -4 918 -5 562 -4 854 -3 244 -3 432
Ulukkeskostnad 324 299 316 284 538 718
Globale og -151 -151 -145 -151 -102 -26
regionale
utslepp til luft
Samfunnet
elles
Restverdi 664 599 661 596 385 385
Skattekostnad -1 122 -984 -1 112 -971 -649 -686
SUM -285 -236 -280 -242 172 391
NettoNytte -1 954 -1 415 -1 801 -1 134 -288 -2 018
NNB -0,35 -0,28 -0,32 -0,23 -0,09 -0,59
Alternativ i konsept F har vesentleg høgare trafikantnytte enn alternativ i konsept J. Innanfor konsept F
har kombinasjonen alt C102_C7 har størst trafikantnytte. Alle alternativ får langt betre trafikktryggleik enn
det er i 0-alternativet, men innsparingane i ulukkeskostnader er noko betre i konsept J enn i konsept F
pga. lågare trafikktal. Alt J102 er best fordi trafikkmengda i dette alternativet er mindre enn i dei andre
alternativa og betre trafikktryggleik slår mest ut.
Alternativ i konsept J med utviding av dagens veg, har lågast investeringskostnad og lågast kostnad til
drift og vedlikehald. Totalt for kostnader som er rekna som offentlege kostnader 4 , er skilnaden ca. 1,4 -
2,3 mrd. kr lågare enn alternativ i konsept F. Innanfor konsept F er alternativ med stor andel tunnel (alt
C101_C7) dyrare enn alternativ med stor andel dagsone (alt C102_C7/C9).
Netto nytte er negativ for alle alternativ. Alt J101 med blanda trafikk i konsept J er einaste alternativ som
har netto nytte om lag lik 0.
4 Det er ikkje teke omsyn til at tiltaket er føreset delfinansiert med bompengar
Statens vegvesen Region vest 167

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
13 Lokale og regionale verknader
13.1 Metode
Statens vegvesen si Handbok 140 er nytta som utgangspunkt for vurderingar og analyser som gjort av
lokal og regional verknader. Ettersom handboka ikkje viser til konkrete metodar når det gjeld vurdering av
lokal og regional utvikling, er vurderingane gjort fritt etter denne, men etter dei retningsliner som er gitt i
planprogrammet.
I tillegg til planprogrammet, er vurdering av lokale verknader er gjort på bakgrunn av synfaring,
kartanalysar, biletanalysar, trafikktal og innspel frå kommunar og Statens vegvesen. Vurdering av
regionale verknader av gjort på bakgrunn av offentleg statistikk, reisevaneundersøking for
Bergensområdet, offentlege plandokument, samt innspel frå kommunar og Statens vegvesen
Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [vedlegg 18].
13.2 Om å vurdere den regionale framtida
Regionale verknader av ny transportinfrastruktur er i stor grad ei vurdering av moglege verknader.
Ettersom regionale verknader og regional utvikling vil kome som ein følgje av kumulative verknader, dvs.
endringar som påverkar kvarandre på ein dynamisk måte, er det ikkje gitt at ei bestemt utvikling vil skje.
Det er dei mange hendingar og tiltak i samspel som set rammer for kva som er opnar eller stenger for
regional integrasjon, regional utvikling og verdiskaping i regionen.
13.2.1 Samhandlingsregion
Det er i praksis vanskeleg å setje eksakte skilje mellom lokale og regionale verknader av eit
samferdselstiltak. Regionale verknader har å gjere med verknader som går ut over kommunegrensene,
medan lokale verknader i prinsippet dreiar seg om verknader innan ein kommune. I dette tilfellet vil lokale
verknader òg omfatte verknader innan den lokale samhandlingsregionen som omfattar delar av Askøy,
Bergen vest og Litle Sotra. Dette området utgjer ein funksjonell mini-region i den store Bergensregionen
som området er ein del av. Utviklinga i dei siste par åra viser at denne samhandlingsregionen Sotra –
Bergen vest – Askøy vert viktigare og viktigare.
13.2.2 Samordna areal- og transportstrategi
Samstundes som ein ser utvikling av samhandlingsregionen, vert det arbeidd med samordning av arealog
transportstrategiar både regionalt og lokalt i kommunane.
I Fjell kommune pågår det planarbeid for mellom anna vidare utvikling av Straume/Bildøyområdet til
kommunesenter/lokalt regionsenter med varierte tilbod av bustader, arbeidsplassar, utdannings- og
kulturtilbod og som transportknutepunkt. Det vert teke sikte på å få til ein god samordning av arealbruk og
transportløysingar i ein ny bymessig struktur for heile Straume/Bildøyområdet. Fjell kommune har i dette
planarbeidet ein unik moglegheit til å kunne etablere ein tettstad / by i samsvar med overordna
retningslinjer om samordna areal og transportløysingar og tilrettelegging for auka bruk av sykkel og
kollektivtransport framfor bil.
I Bergen legg ein i kommuneplanen opp til knutepunktutvikling langs hovudaksane for kollektivtransport
og ein fortetting / transformering av utbyggingsområde med god tilkomst til hovudvegsystem og
hovudaksar for kollektivtransport. Dagens Rv 555 er ein slik hovudveg og hovudakse for
kollektivtransporten mot vest. Dette gjer mellom anna Drotningsvik – Breivik – Godvikområdet aktuelle for
vidare fortetting og transformering. Kryssområdet ved Storavatnet skal framleis vere eit viktig
transportknutepunkt og kommunens planlegging legg opp til vidareutvikling av dette området som
kollektivknutepunkt med ny kollektivterminal og innfartsparkering som kan innpassast i ein bymessig
Statens vegvesen Region vest 168

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
struktur med næringsområde og bustadområde. I samband med konseptvalutgreiing for
transportløysingar i regionpakke Bergen, har Statens vegvesen tilrådd at bybane skal vere
hovudstammen i kollektivtransportsystemet i Bergen og at bybane skal ut til sentrale transportknutepunkt
i alle bydelar – også transportknutepunktet ved Storavatnet. Bergen kommune har i sitt vedtak til KVU
28.11.2011, sak 228-11, pkt. 5, i hovudsak slutta seg til Statens vegvesens tilrådde strategi med
prioritering av miljøvennlig transport. Gangveger, sykkelveger og kollektivtiltak inkludert bybane skal
prioriterast.
13.3 Konsekvensvurdering
13.3.1 Nesten alle alternativ fjernar flaskehalsen
Alle traséalternativ - med unnatak av alt J102 i konsept J - vil gi auka vegkapasitet for trafikkantar mellom
Sotra/Øygarden og Bergen ved at dei kvar på sine måte løyser opp dei akutte utfordringane knytt til
kødanning og forseinking i rushtidene. Under føresetnad av at kollektivprioriteringstiltaka og
trafikantbetaling verkar etter intensjonen vil også alt J102 kunne løyse kapasitetsproblema morgon og
ettermiddag. Dette inneber mellom anna at ein vesentleg del av trafikken vert flytta over frå privatbil til
kollektivtransport.
Dei er dei rutineprega reisene som på kort sikt vil nyte godt av tiltak som på ein eller annan måte gjer
noko med anten kapasitet eller som fører trafikk over frå privatbil til kollektivtransport. På sikt vil konsept F
med ny 4 felts veg best møte transportutfordringane fram mot 2030. Det er i dette perspektivet ikkje
avgjerande kva alternativ som vert valt, fordi alle vil gje betre tilgjenge enn 0-alternativet.
13.3.2 Arbeidsmarknad
Ei kapasitetsauke vil føre til kortare reisetid mellom Sotra/Øygarden og fastlandet, noko som i sin tur vil
gje betre vilkår for både arbeidsreiser, tenestereiser og næringstransportar. Det er likevel verdt å merke
seg at ingen av alternativa vil korte ned reisetida mellom Sotra/Øygarden og fastlandet i den grad at det
vil føre til vesentleg forbetring av reisetida utanom rushtidene.
Ingen av vegkonsepta vil medverke til å utvide det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for
private og offentlege verksemder verken i Sund, Fjell og Øygarden eller i Bergen eller Askøy. Alle
alternativ vil derimot gje grunnlag for meir pålitelege og sikre transportar mellom Sotra/Øygarden og
fastlandet, noko som vil vere til fordel for næringslivet.
13.3.3 Fritids- og handlemønster
Reisemønsteret som vert danna innan eit avgrensa geografisk område, er eit resultat av den regionale
integrasjonen der sosiale nettverk og attraktive sentra, saman med ein regional arbeids-, bustad- og
tenestemarknad genererer reiser. Dette er reiser som blir modifisert gjennom trafikktiltak, tilgjenge, m.m..
Eit nytt fastlandsamband mellom Sotra og Bergen kan endre strukturen på det bilbaserte fritids- og
handlemønsteret i regionen dersom det vert innført restriksjonar på dagens Sotrabru. Graden av
strukturendring vil variere etter kva alternativ som vert valt. Dette er nærare drøfta under i avsnittet om
”tilgjenge”.
Også etter ein eventuell bompengeperiode er køprising ein føresetnad for nokre av alternativa. Storleiken
på avgifta vil verke inn på det framtidige reisemønsteret mellom Bergen og Sotra. I kva grad dette får
innverknad på fritids- og handlemønsteret i området, avheng av kva dei reisande er villige til å betale for å
oppnå dei tilbod og tenester som finst i området. Dersom det finst alternative sentra innan akseptabel
reiseavstand som kan konkurrere med omsyn til attraktivitet og som dei reisande ikkje treng betale avgift
for å kome til, vil desse kunne trekke til seg kundar frå Bergen og Askøy som før reiste til Straume og vise
versa.
Dersom det ikkje vert innført restriksjonar for privatbilar på Sotrabrua vil dagens fritids- og handlemønster
truleg bli forsterka. Med andre ord vil dagens brusamband framleis vil bli brukt på reiser mellom deler av
Bergen Vest og Litlesotra fordi dette for mange vil gje best tilgjenge til Sotrasambandet, medan reiser
Statens vegvesen Region vest 169

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
som går gjennom Bergen sentrum eller kjem frå andre bydelar i Bergen, og som skal til Straume eller
andre stader på Sotra og Øygarden vil føretrekkje det nye sambandet.
13.3.4 Samordning av arealutvikling og transportplanlegging -
kommunikasjonsknutepunkt
Sotrasida
På Sotrasida vert fastlandssambandet Sotra – Bergen med løysingar for prioritert kollektivtransport på
eigne felt mellom Straumeområdet og Bergen, samanhengande hovudlinje for g/s trafikk separert frå
annan trafikk og betring av tilhøva for annan biltrafikk, navet i utviklinga av Sotra/Øygarden og
Straume/Bildøy som no vert planlagt, og som vil binde Straume/Bildøy saman med fastlandet og dei
øvrige delane av Sotra/Øygarden på ein effektiv og trygg måte. Verknadene vil vere noko ulike i dei to
konsepta.
Konsept J med utviding av dagens veg til 4 felt, spesielt alt J102 der det ikkje er noko auke i kapasiteten
for biltrafikk, vil berre i liten grad medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka
etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til vesentleg endring i arealbruken. Det kan
mellom anna verte vanskelegare å få gjennomført den utviklinga som Fjell kommune ønskjer i
Straume/Bildøyområdet. Konsept F med betre vegkapasitet og betre avviklingstilhøve, vil byggje opp
under den areal- og transportutvikling som alt er i gang og forsterke denne.
Bergenssida
På Bergenssida vil Fastlandssambandet Sotra-Bergen vere med å styrke strategien med fortetting /
transformasjon av utbyggingsområder langs vegkorridoren i Drotningsvik – Breivik – Godvik ved å gi
betre framkomst og tilkomst både for kollektivtransport og biltransport enn 0-alternativet.
Kryssområdet ved Storavatnet vert vidareutvikla til eit viktig transportknutepunkt for bil, buss og bybane.
Planprosessen har vist at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten
er ikkje avhengig av val av løysing for fastlandssambandet Sotra – Bergen. Alle alternativ gjer det og
mogleg å innpasse kollektivterminal i ein utbyggingsstruktur for næringsføremål og bustadføremål i
samsvar med kommuneplan for Bergen.
13.3.5 Kapasitetsproblem
Konsept F med ny 4 felts veg, vil auke vegkapasiteten mellom Sotra og Bergen. Men konseptet vil
samstundes legge til rette for meir trafikk slik at det på sikt vil oppstå nye kapasitetsproblem på Vestre
innfartsåre - som i 2030 vil kunne få ein ÅDT på mellom 50 – 60 000 når trafikken frå Sotra, Askøy og
Ringveg vest møtes. Dette er ein problemstilling som ligg utanfor mandatet til denne utgreiinga, men som
likevel vil virke inn på trafikkavviklinga mellom Sotra og Bergen - og Askøy. Dette er nærare omtalt i
kapittel 8; Trafikkutvikling.
Ei utbygging etter konsept J, spesielt alt J102 utan auke i vegkapasitet, vil også føre til
kapasitetsproblem. Det er all grunn til å vente at bilhaldet vil auke i regionen fram mot 2030, til tross for
kollektivsatsing. Dette vil føre til at fastlandssambandet på sikt vil stå ovanfor dei same utfordringane som
i dag dersom ikkje det vert sett i verk tiltak som fører til stor overgang frå bruk av privatbil til
kollektivtrafikk. Dette er grunnen til at det er ein føresetnad med trafikantbetaling i alt J102.
13.3.6 Tilgjenge
Planområdet utgjer ein funksjonell region, dvs. det som ofte vert referert til som ein samhandlingsregion
eller felles arbeid-, service- og bustadregion. Dette er ein region der innbyggarane reiser på kryss og
tvers i regionen utan tanke på om dei kryssar ei kommunegrense eller fleire. Det kan likevel vere
føremålstenleg å skilje mellom lokal og regional tilgjenge; lokal tilgjenge omfattar tilgang til lokalsentra,
samt samband mellom lokalområda (t.d. mellom Drotningsvik og Hjelteryggen) på begge sider av
Sotrabrua, regional tilgjenge omfattar reiser mellom kommunar innan Bergensregionen (og i prinsippet
også for reiser mellom Sotra/Øygarden og resten av Noreg).
Begge konsept vil føre til betre regional tilgjenge enn 0-alternativet, medan endringar i lokal tilgjenge er
avhengig av kva alternativ som blir valt. Konsept F er best for både lokal og regional tilgjenge. I dette
Statens vegvesen Region vest 170

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
konseptet vil det bli ei firefelts ny bru, samstundes som dagens bru i utgangspunktet vert open for all
trafikk. Det vil og bli kollektivfelt og gang/sykkelveg langs heile traseen og kryss med ramper retning
Bergen både i Knarrvika og i Drotningsvik.
I konsept J, alternativ J101 med blanda trafikk, vert tilgjenge som i dag. I konsept J, alternativ J102 vil det
vere kollektivprioritering på 2 av felta. Det er grunn til å vente at alt J102 på sikt vil føre til dårlegare lokal
tilgjenge enn i dag, både internt i delområda på begge sider av brua og mellom Sotra og Bergen. Dette
kan skje anten som følgje av at løysinga vektlegg kollektivtransport framfor bruk av privatbil eller at det
vert kapasitetsproblem som følgje av at dei reisande likevel vel å bruke bil framfor kollektivtransport. I
begge høve vil det føre til trengsel og dårleg tilgjenge mellom Bergen vest og Knarrvikaområdet og
Straumeområdet.
13.3.7 Arealinngrep – areal som kan verte frigjeve
Auka arealinngrep
Når det gjeld arealinngrep i eksisterande eller planlagde bustadområde eller næringsområde, vil begge
konsept og alle alternativ føre til vesentlege arealinngrep over Bildøy, delar av Straume, Arefjord,
Knarrvikaområdet og Drotningsvikområdet, men i noko ulik grad.
Konsept J
Utviding av dagens Rv 555 i konsept J vil føre til vesentlege arealinngrep langs heile strekninga frå
Kolltveit til Storavatnet. Spesielt i Knarrvikaområdet vert inngrep i utbygd bustadområde omfattande. Det
er ingen skilnad mellom alt J101 og J102 fordi den fysiske utforminga vert om lag lik.
Konsept F
Konsept F med ny veg har fleire tunnelar som fører ny veg forbi både utbygde område og naturområde
utan å gi nye arealinngrep. Vest for Arefjord er alternativa nokolunde likeverdige totalt sett, men aust for
Arefjord gir alt C7 med lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet totalt minst nytt
arealinngrep.
Kryssområdet Storavatnet
I kryssområdet ved Storavatnet vert det store arealinngrep, om lag like i alle traséalternativ, i samband
med bygging av ny kryssutforming som vil gi betre trafikkavvikling, bygging av ny og større
kollektivterminal, innfartsparkering m.m. I tillegg viser kommuneplanen for Bergen mykje av området
utbygd til næringsføremål. Området vert på sikt transformert frå område med spreidd bustadbygging til
knutepunkt for transport og næring uansett om fastlandssambandet Sotra-Bergen vert bygd eller ikkje.
Konkret storleik på arealinngrep i det einskilde alternativ er ikkje rekna ut fordi uvissa kring
detaljløysingane på dette overordna plannivået er for stort. Det er skilnaden mellom dei som er
interessant og som er viktig for val av alternativ.
Bandlegging av areal i kommunedelplanen
Areal for bandlegging
I kommunedelplanen vert store areal langs dei alternativ vegtraséane bandlagte. Denne
bandleggingssona er juridisk heimla i Plan- og bygningslova § 11-8, pkt. d, og varer fram til vedteke
reguleringsplan ligg føre. Bandlegging i påvente av vedtak etter Plan og bygningsloven (her
reguleringsplan) er tidsavgrensa til 4 år, men kan etter søknad til departementet forlengast med 4 år.
Bandleggingssona er minimum 100 m på kvar side av senterlinje veg. I kryssområda er arealet enno
større. Grunngjevinga er at kommunedelplanen skal sikre nok areal til kunne detaljplanlegge og bygge
veganlegget på ein mest mogleg optimal måte. Sona skal og sikre nok areal til riggområder, omleggingar
i anleggsperioden m.m.
I samband med vidare detaljplanlegging kan det verte mindre justeringar i vegtrasé for å få god
linjeføring, best mogleg tilpassing til omgjevnadane, økonomisk optimaliserte løysingar m.m. I
kryssområda må det vere rom til å utforme kryssa på best mogleg måte i den vidare planlegginga. Den
løysinga som er vist på illustrasjonane og plan og profilteikningane, er berre førebels og ein av fleire
moglege løysingar for planskilte kryss.
Statens vegvesen Region vest 171

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
I kryssområdet ved Storavatnet er det sett av ein svært stort bandleggingssone som og omfattar utfylling i
Storavatnet. Det er grunna i ønskje om å vurdere to alternative lokaliseringar av ny kollektivterminal (jf.
omtale i pkt. 9.3.10) og eit mest mogleg effektivt transportsystem både for kollektivtransporten og
biltrafikken i den vidare planprosessen, og å sjå på mogleg bruk av strandsona mot Storavatnet til friluftsog
rekreasjonsføremål.
Verknader av bandlegginga for den einskilde grunneigar
I bandleggingsperioden vert det restriksjonar på korleis ein kan nytte eigedomen sin. Innanfor
bandleggingssona kan det ikkje settast i gang tiltak etter plan og bygningslova § 1-6 som er i strid med
eller kan hindre planlegging og utbygging av ny Rv 555 Kolltveit – Storavatnet med tilhøyrande anlegg før
arealbruk og utforming er endeleg avgjort gjennom vedteke reguleringsplan.
Eksempel på tiltak i Pbl § 1-6 er:
Bygging, riving, endring av bygningar, konstruksjonar og anlegg
Endring i bruk eller andre tiltak knytt til bygningar, konstruksjonar og anlegg
Terrenginngrep som til dømes sprenging, boring i grunnen og liknande
Utskilling / oppretting av ny eigedom eller endring av eigedom (jf. Pbl § 26-1)
Det er mogleg å søke om dispensasjon til kommunen. Både kommunen og Statens vegvesen må vurdere
om tiltaket som ein ønskjer gjennomført, er til hinder for planlegging og utbygging av Rv 555 med
tilhøyrande anlegg.
Areal som kan verte frigjeve
I konsept F ligg det inne som føresetning at traséen til eksisterande høgspenningsanlegg mellom Arefjord
og Drotningsvik skal nyttast til ny veg og at høgspentleidningane vert kabla. I samråd med BKK er det
vurdert å kable leidningsanlegga heilt frå trafostasjonen ved Alvøyvegen (Breivikskiftet) og vestover til
trafostasjonen i Arefjord.
På Bergenssida vil ein slik løysing frigje dagens fareområde / bandleggingsområde for kraftleidning
gjennom det tett utbygde Drotningsvikområdet mellom Søre Drotningsvik og trafostasjonen ved
Alvøyvegen. På Sotrasida vert det meste av bandleggingssona nytta til den nye hovudvegen slik at det
frigjeve arealet som kan nyttast til andre føremål, vert svært avgrensa.
Kraftleidningen har ein bandleggingssone med breidde på 55 m der det ikkje er tillate med noko
utbygging. På Bergenssida vil det føre med seg at totalt rundt 35 daa utanom vegareal kan verte nytta til
andre føremål. Heile bandleggingssona er regulert i samband med regulering av kringliggande
utbyggingsområde (eldre planar frå midten av 1980 åra) og er avsett til friområde, ikkje utbygd del av
bustadområde, ikkje utbygd del av næringsområde, parkbelte m.m.
I tilknyting til næringsområdet langs Janaflaten utgjer det frigjeve området om lag 24 daa. I tilknyting til
bustadområdet Janavegen og Janahaugen er frigjeve område som er regulert til bustadføremål, om lag
11 daa. Bergen Tomteselskap som er ein av grunneigarane i området, har anslått salsverdien av det
området som kan verte frigjeve, til 50 – 70 mill. kr.
Statens vegvesen Region vest 172

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Regulert arealbruk i Drotningsvik
Bustadområde Janavegen, Janahaugen
og Søre Drotningsvik er utbygd i
samsvar med planen
Næringsområde på Janaflaten. Området mellom Janaflaten og
Rv 555 er og regulert til næringsføremål. Det er 16.12.2009
starta opp arbeid med ny plan med sikte på fortetting av heile
dette næringsområdet
13.3.8 Samla vurdering
På bakgrunn av gjennomgangen vil konsept F vere beste for regional utvikling, deretter konsept J, alt
J101 og så konsept J, alt J102.
Det viktigaste grunnen til å tilrå konsept F, er at det stør opp under den vedtekne senter- og
arealbrukspolitikken i regionen, samstundes som det også gjev betre vilkår for næringslivstransport og
byggjer opp under det etablerte lokale og regionale samhandlingsmønsteret. I sum vil dette verke positivt
med tanke på utvikling av den regionale arbeidsmarknaden, regional handel og tenesteyting, og vidare
utvikling av næringslivet på Sotra og i Øygarden.
Mogleg frigjeving av areal på ca. 35 daa i Drotningsvik som i dag er bandlagt for
høgspentleidningsanlegg, vil vere ein positiv tilleggsverknad i konsept F.
Kva alternativ i konsept F som er best i høve til mål og kriterium for deltemaet er avhengig av kva ein vel
å leggje mest vekt på. Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje
grunnlag for vidare regional utvikling, men C7 aust for Arefjord saman med anten C101 eller C102 vest
for Arefjord peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest
fordelaktive alternativa.
Alternativ C7/C9 vil gje like god tilgjenge som C7 over brusambandet, noko som i begge tilfelle vil styrke
den eksisterande samhandlinga i området. Ulempa med dette alternativet, saman med alternativa i
konsept J, er at det vil føre til størst arealinngrep på strekninga Drotningsvik - Storavatnet. På Sotrasida
er trasé for C7 og C7/C9 samanfallande og vil gje like negative arealverknader i høve til næringsområde
og nokre bustadtomter ved Mustadvatnet i Knarrvikaområdet. Konsept J gir størst arealinngrep i utbygd
bustadområde langs dagens Rv 555 i Knarrvika.
Vurderinga er basert på korleis dei to konsepta og dei alternativ som høyrer inn under desse, kjem ut i
høve til eit sett etablerte målsettingar om lokal og regional utvikling. Mål om samordna areal- og
transportplanlegging, senterstruktur og næringsutvikling er vurderte i høve til regional utvikling, medan
sambandsløysingar mellom senterområde og arealinngrep (bustadområde og næringsareal) er vurderte i
høve til lokale verknader.
Konsept J, alt J102 med kollektivtransport på eigne felt, er klart best dersom ein vel å leggje til
Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanegging, samt miljøpolitiske mål, og radikalt
prioritere kollektivtransporten framfor bil. Løysinga krev ein permanent form for trafikantbetaling. Konsept
Statens vegvesen Region vest 173

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
J, alt. 102, vil berre i liten grad medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka
etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til vesentleg endring i arealbruken. Det kan
mellom anna verte vanskelegare å få gjennomført den utviklinga som Fjell kommune ønskjer i
Straume/Bildøyområdet. Konsept F med betre vegkapasitet og betre avviklingstilhøve, vil byggje opp
under den areal- og transportutvikling som alt er i gang og forsterke denne.
Tabell 13.1: Vurdering av lokale- og regionale verknader
Konsept J
Vurderingskriterie
J101
J102
C101 (C102)
/C7
Konsept F
C101 (C102)
/C7/C9
Samsvar med samordna areal- og
transportplanlegging
I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med
Samsvar med mål om senterstruktur I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med
Samsvar med mål om
næringsutvikling
I samsvar med I liten grad I samsvar med I samsvar med
Samsvar med mål om gode
sambandsløysingar mellom
senterområde regionalt *
I samsvar med I liten grad I samsvar med I samsvar med
Samsvar med mål om god tilgjenge
lokalt *
Samsvar med mål om arealinngrep
I samsvar med
Motverkar
Kan verte
avgrensa pga.
kapasitetsproblem
Motverkar
I samsvar med
Motverkar på
Sotrasida, i
samsvar med på
Bergenssida
Høg måloppnåing
I samsvar med
Motverkar
Totalvurdering i høve til
Høg måloppnåinnåing
Låg målopp-
måloppnåing **
Rangering 2 3 1+ 1-
Høg måloppnåing
*) Inndeling og skilje mellom lokale og regionale verknader kan i nokre høve vere kunstig fordi det her er tale om ein
funksjonell region med utstrakt samhandling (fritidsreiser, tenestereiser, arbeidsreiser, handleturar, osb.) på ulike
geografiske nivå som endrar seg etter tid på døgeret.
**) Dei ulike delmåla/vurderingskriteria er ikkje vekta i høve til einannan fordi det kan vere problematisk å avgjere kva
mål/kriterie som veg tyngst, dvs. å rangere dei i høve til einannan
Det er i vurderinga lagt vekt på at det også i konsept F er lagt inn vesentlege kollektivtransportsatsingar
med full framkomst for kollektivtransporten anten på eigne felt eller prioritert i blanda trafikk, slik at det
samla sett vil bli eit godt val for alle transportformer.
Konklusjon
Beste konsept: Konsept F:
I tilrådinga er det lagt vekt på at konsept F i stor grad medverkar til å forsterke andre viktige målsettingar
som betydinga av auka regional samhandling, og at det i stor grad byggjer opp under kommunale og
regionale målsettingar om senterstruktur og arealbruk. Ein vesentleg føresetnad for tilrådinga er at ei
sterk kollektivsatsing vert innarbeid i løysinga.
Statens vegvesen Region vest 174

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
14 Klimaverknader
14.1 Bakgrunn for klimatiltak i samferdselssektoren
Gjennom handsaming av St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk ” vart det vedtatt at den norske
klimapolitikken skal rettast inn mot følgjande langsiktige mål:
at Norge fram til 2020 påtar seg en forpliktelse om å kutte de globale utslippene av klimagasser
tilsvarende 30 prosent av Norges utslipp i 1990
at Norge skal være karbonnøytralt i 2050
I tillegg til overordna mål for samla utslepp, gir Klimameldinga også sektorvise mål mellom anna for
transportsektoren:
Regjeringens mål er at eksisterende og nye virkemidler i transportsektoren utløser en reduksjon i
klimagassutslippene med mellom 2,5 – 4 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter i denne sektoren i forhold til
den referansebanen som legges til grunn i Statens forurensningstilsyns tiltaksanalyse. Målene
knyttet til sektorene er basert på anslag og vil måtte revurderes dersom endringer i framtidige
prognoser, kostnader, teknologiutvikling eller andre vesentlige endrede forutsetninger tilsier det.
Dersom utviklingen går i retning av at målene ikke realiseres, vil regjeringen vurdere ytterligere tiltak.
[35, kap 8.3]
Under handsaming av Klimameldinga i Stortinget vart det inngått ein avtale, eit ”klimaforlik”, mellom eit
fleirtal av partia på Stortinget. Særleg to punkt i klimaforliket, er relevante for planlegging av
Sotrasambandet [48]:
6.1 NTP
Partene er enige om at klimamålet for transportsektoren er et viktig grunnlag for arbeidet med
nasjonal transportplan. Partene fremhever kollektivbruk og sykkel- og gangtrafikk, samt tiltak som
reduserer utslipp fra veitrafikk.
6.4. Klimaeffekter
Partene er enige om at regjeringen setter i gang arbeid for å utvikle gode verktøy som vurderer
klimaeffekter av ulike tiltak. I forbindelse med rulleringen av Nasjonal Transportplan 2010 – 2019
skal det så langt det er mulig foreligge et karbonbudsjett knyttet opp til alle større prosjekter som
synliggjør effektene prosjektene og planen som helhet vil ha på de nasjonale klimagassutslippene.
I Samferdselsdepartementet sine retningsliner for arbeidet med NTP, vart dei statlege transportetatane
bedt om å legge meir vekt på tiltak for å minske utslippa av klimagassar frå transport. På bakgrunn av
retningslinene og klimaforliket som kom seinare, er klimamålet for transport i Klimameldinga innarbeid i
transportetatane sitt framlegg til NTP for 2010 – 2019 og inngår som delmål under miljøvennleg transport
[28, kap. 7.3 Hovedmål miljø, Etappemål M1: Klimagassutslipp].
14.2 Metode for utrekning av utslepp av CO2
Utslepp av CO 2 varierer med ei rekke forhold som t.d. køyrefart, akselerasjon, bilane si vekt, motortype og
storleik, teknologi og alder. Ved utrekning av drivstoff-forbruk i stigning, er dette oftast neglisjert ved at
energien vert gjenvunne i nedoverbakke. For Sotrasambandet har Norconsult gått meir nøye inn på dette
for å fange opp forskjellar mellom bratte tunnelar og flatare strekningar med bru.
Statens vegvesen Region vest 175

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Med bakgrunn i ulike kjelder og datagrunnlag frå trafikkprognosar og stigningsforhold i ulike alternativ, er
det gjort eigne utrekningar av kor mykje CO2 som vert slept ut frå vegtrafikken ved dei ulike alternativa.
Utsleppa er rekna både for trafikk på ny veg og trafikk som framleis vil gå på eksisterande veg. Følgjande
føresetnader ligg til grunn for utrekningane:
Trafikkprogosane er utrekna på grunnlag i fri flyt utan kapasitetshindringar, og viser mogleg
trafikketterspørsel utan nokon trafikkreduserande tiltak som til dømes bompengar
Utslepp av CO 2 er direkte proporsjonalt med drivstoff-forbruket.
Utsleppsfaktorar: 3,13 kg CO 2 /kg bensin og 3,17 kg CO 2 /kg diesel
Det er rekna snitt-vekt på 1,35 tonn for lette køyretøy og 20 tonn for tunge køyretøy
For lette køyretøy er farten rekna å vere konstant.
For tunge køyretøy er det nytta ei køyrefart som varierer med stigning. Køyrefarten for tunge køyretøy
går merkbart ned med aukande stigning.
Det er rekna at tunge køyrety har høgare motorverknadsgrad enn lette.
Det er tatt omsyn til rullemotstand og luftmotstand. I tillegg er det tatt omsyn til at energi vert tapt ved
bremsing (inkl. motorbrems) i nedoverbakkar. Modellen tek omsyn til at køyretida blir lengre for tunge
køyretøy med tillegg i forbruk av drivstoff
Utrekningane viser at drivstoff-forbruket aukar kraftig ved køyring i stigning. Ved seks prosent stigning
er forbruket omtrent tre gongar så høgt som ved køyring på flat veg.
Snittforbruket aukar når farten i nedoverbakke er høgare enn ynskja og det må bremsast. For lette
køyretøy gjeld dette ved fall over 4-5 prosent. For tunge køyretøy gjeld dette for fall over 2-3 prosent.
Det er nytta ein tungtrafikkdel på 10 prosent.
Det er rekna jamn fart på flate vegar i dagen. I situasjonar med varierande fart og med stopp pga. trafikk
og kryss, vil drivstoff-forbruket og utslepp av CO2 auke. Føresetnaden om jamn fart vil derfor i nokon grad
underestimere utsleppa og dermed også overestimere noko forskjellen i auka relativ forbruk ved kjøring i
bratte stigningar. For eit framskrive 0-alternativ med aukande trafikk og dårleg trafikkavvikling, vil utsleppa
vere høgare enn det som er rekna her. Dette gjeld for samanlikning av alle alternativ. Nye vegar med fire
felt, planfrie kryss og med dei trafikkmengder som ligg til grunn for Sotrasambandet, vil jamn fart for det
meste vere ein riktig føresetnad.
Slik utrekningane ligg føre, vil dei vere godt eigna til å skilje mellom alternativ.
14.3 CO2-utslepp innfor kvart prinsipp
Tala er oppjustert februar 2010 (Tilleggsrapport om luftforureiningsberekningar, Norconsult 12.02.2010,
(vedlegg 13).
Tala er utrekna på grunnlag av trafikkprognosar for 2030 som viser fri flyt utan kapasitetshindringar og
utan bompengar eller annan trafikantbetaling (worst case).
Konsept F. Ny 4 felts veg, parsell Kolltveit – Arefjord.
Tabell 14.1. Utslepp av CO2 og rangering av vegalternativa i konsept F: Kolltveit – Arefjord
Alternativ 0-alt. C101 C102
Tonn CO2 5 800 5 900 5 900
Endring frå 0- alternativet ca. + 2 % ca. + 2 %
Rangering (1= best) 1 1
Alternativa har om lag same lengdeprofil og små endringar i samla drivstoff-forbruk og utslepp av
klimagassar.
Statens vegvesen Region vest 176

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Konsept F. Ny 4 felts veg, parsell Arefjord – Storavatnet
Tabell 14.2. Utslepp av CO2 og rangering av vegalternativa i konsept F: Arefjord – Storavatnet
Alternativ 0-alt C7/C9 C7
Tonn CO2 12 500 13 800 15 700
Endring frå 0-altern. ca. + 10 % ca. + 25 %
Rangering (1= best) 1 2
Utrekingane viser at 0-alternativet kjem best ut. Alternativ C7 med lang tunnel og størst høgdeskilnad i
vegprofilet, kjem dårlegast ut.
Konsept J. Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, parsell Kolltveit – Arefjord
Tabell 14.3. Utslepp av CO 2 og rangering av vegalternativa i konsept J: Kolltveit - Arefjord
Alternativ 0-alt. J101 J102
Tonn CO 2 5 800 6 900 6 400
Endring frå 0- alternativet ca. + 19 % ca. + 10 %
Rangering (1= best) 2 1
Konsept J. Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, parsell Arefjord - Storavatnet
Tabell 14.4. Utslepp av CO 2 og rangering av vegalternativa i konsept J: Arefjord - Storavatnet
Alternativ 0-alt. J101 J102
Tonn CO 2 12 500 14 200 13 300
Endring frå 0- alternativet ca. + 13 % ca. + 6%
Rangering (1= best) 2 1
Innanfor konsept J er naturleg nok alt J102 med kollektivprioritering på 2 av felta, som har minst utslepp
fordi vegkapasiteten i prinsippet ikkje vert auka i høve til 0-alternativet.
I den grad alternativ J102 med kollektivprioritering har eit trafikkbilete med meir kø og ujamn
trafikkavvikling, vil dei absolutte utsleppstala vere noko høgare enn vist.
14.4 Samla vurdering
Tabellen under viser ein samanstilling av dei ulike trasékombinasjonane for heile strekninga Kolltveit –
Storavatnet.
Tabell 14.5. Utslepp av CO 2 – samanstilling av alternativ; Kolletveit - Arefjord – Storavatnet
Konsept J
Konsept F
Alternativ 0-alt. J101 J102
C101_
C7/C9
C101_
C7
C102_
C7/C9
C102_
C7
Tonn CO 2 18 300 21 100 19 700 19 700 21 600 19 700 21 600
Endring frå 0- alternativet + 15 % + 8 % + 8 % + 18 % + 8 % + 18 %
Rangering (1= best) 2 1 1 3 1 3
Rangering
0-alternativet kjem best ut i høve til CO2 utslepp. Alle utbyggingsalternativ fører med seg betring i
framkomst og vegstandard, men i ulike grad – og gir dermed rom for auka trafikk og auka
klimagassutslepp.
Alternativ med dagsone og små høgdeskilnadar i vegprofilet gir minst klimagassutslepp. Alternativ J102 i
konsept J der tiltaket gjeld betring for kollektivtrafikken aleine og utan ny vegkapasitet, gir om lag same
Statens vegvesen Region vest 177

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
utslepp som det beste av alternativa i konsept F; alt C101/C102_C7/C9. Utsleppa er berre 8 % høgare
enn nullalternativet.
Avbøtande tiltak
Dersom det vert innført tiltak som dempar trafikkmengda, til dømes bompengar eller annan
trafikantbetaling, vil det gje mindre trafikk og jamnare trafikkavvikling og dermed truleg redusere CO2
utsleppa i høve til 0-alternativet.
Statens vegvesen Region vest 178

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
15 Samanlikning og vurdering av alternativ
15.1 Måloppnåing på konseptnivå
Ved oppstart av planarbeidet og vist i Planprogrammet, er det formulert prosjektspesifikke mål for
Sotrasambandet. I tabell 15.1 er måloppnåing for kvart av måla skjematisk gjort greie for innafor kvart
konsept. Innanfor konsept J har dei to alternativa, J101 og J102, vesentleg skilnad i transportløysing og
framkomst. Dei to alternativa er derfor omtalt kvar for seg. Måloppnåing er eit viktig grunnlag for siling av
alternativ. For å unngå dobbeltteljing av nokre av verknadene, er ikkje måloppnåing med som element i
den endelege samanlikninga mellom alternativa.
Tabell 15.1. Oversyn over måloppnåing på konseptnivå
Mål
Konsept J
Utviding av dagens veg
til 4 felt med blanda
trafikk (alt J101)
Konsept J
Utviding av dagens veg
til 4 felt der to av felta er
reservert
kollektivtransport. Ingen
utviding av vegkapasitet
(J102)
Overordna
nasjonale mål og
samfunnsmål
definert i KVU for
Sotrasambandet
Mål for
Sotrasambandet
Sikre god og effektiv
kommunikasjon
mellom Sotra og
Bergen
God vekst og
verdiskaping lokalt,
og vidare utvikling av
Bergensregionen
Nullvisjonen
Ikkje føre til store
negative konsekvensar
på total
kapasitet for eks.
transportnett i
Bergen
Attraktiv og effektiv
kollektivtransport
med minst like god
framkomst som anna
trafikk, effektive
kollektivknutepunkt
og være fleksibelt for
etablering av eigne
kollektivtrasear
Samsvar m.o.t. samordna areal
og transportplanlegging og
samfunnsmål i KVU. God i høve
til CO 2 utslepp.
Samsvar m.o.t mål om
vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader
og dekke
næringslivets transportbehov ,
men kapasitet kan vere uviss på
svært lang sikt.
Samsvar, men meir sårbar og
uviss på svært lang sikt enn
konsept F
Samsvar
Samsvar, men meir uviss pga. at
saktegåande trafikk må bruke
same veg.
Samsvar, men føreset mest
sannsynleg trafikkregulerande
tiltak på lik linje med
transportnettet i regionen elles
Ikkje samsvar – kollektiv i blanda
trafikk. Ikkje mogleg med
kollektiv på eigne felt. Svært lite
fleksibelt.
Samsvar m.o.t. samordna areal
og transportplanlegging og CO 2
utslepp pga. god kollektivløysing
og minst trafikkvekst.
Lite samsvar m.o.t mål om
robuste og vekstkraftige bu - og
arbeidsmarknader og dekker
ikkje næringslivet sine transportbehov
knytt til sikker og effektiv
framkomst. Dekker heller ikkje
samfunnsmålet i KVU
Lite samsvar, krev permanent
trafikkregulerande tiltak.
Fare for redusert framkomst og
lange køar i rushperiodene
Lite samsvar. Avviklingsproblem
eller nødvendig trafikkdemping
avgrensar kontakten mot
Bergensregionen.
Meir uviss pga. stor trafikk på
vegen og at saktegåande trafikk
må bruke same veg. Fare for
ulukker ved feltskifte bil/buss.
Kan verte fleire småulukker
Best samsvar – føresett
permanent trafikkregulerande
tiltak
Best samsvar i høve til
konkurranse kollektiv/bil. Lite
fleksibelt. All kollektivtransport
må gå på utvida Rv 555.
Konsept F
Nytt 4 felts samband i
dagens korridor. Alle
alternativ har same
verknad med omsyn til
transportløysing og
framkomst
Godt samsvar m.o.t. samordna
areal og transportplanlegging og
samfunnsmål i KVU. Alt med
lengst dagløysing, alt C102_
C7/C9 best i høve til CO 2
utslepp.
Best samsvar m.o.t mål om
vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader
og dekke
næringslivets transportbehov
Best samsvar
Best samsvar
Godt samsvar, men tunnelalt.C7
med høg trafikk kan gje store
konsekvensar ved store,
alvorlege ulukker. Men slike
hendingar er vurdert som lite
sannsynleg.
Samsvar, men føreset mest
sannsynleg trafikkregulerande
tiltak på lang sikt, på lik linje med
transportnettet i regionen elles.
Godt samsvar
Ny 4 felts bru er fleksibel m.o.t.
etablering av eigne
kollektivtraséar samstundes som
ein kan ha kollektiv på lokalveg /
hovudveg-avhengig av alt. Alt
C7/C9 noko meir fleksibel enn alt
C7
Statens vegvesen Region vest 179

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Skal sikre et attraktivt
og trygt g/s-vegnett
mellom Sotra og
Bergen
Best samsvar Best samsvar Godt samsvar
Oppsummert har konsept F best måloppnåing på alle punkt.
Konsept J, alt J101 med blanda trafikk er akseptabel på dei fleste punkt, men har ingen
kollektivprioritering og ingen fleksibilitet i høve til etablering av eigen kollektivfelt.
Konsept J, alt 102, er dårlegast på samfunnsmål, mål knytt til vidare utvikling av Sotra/Øygarden og
framkomst for næringslivets transportbehov, men best på prioritering av kollektivtransport og konkurranse
kollektiv / bil.
15.2 Samanlikning og vurdering av alternativ
15.2.1 Strekning Kolltveit - Arefjord
Tabell 15.2. Vurdering av alternativ innanfor konsept J og konsept F
Konsept J
Konsept F
Trafikk- og
transportsystem
Rangering
ROS
Tema J101 J102 C101 C102
God framkomst for Avgrensa framkomst Svært god
all transport
for biltrafikk. Dårleg framkomst for all
Ikkje mogleg med for nyttetransport. transport
eigne kollektivfelt God framkomst for Mogleg med eigne
Ikkje mogleg med kollektiv på eigne kollektivfelt
framtidig bybane felt
Mogleg med
God g/s løysing Mogleg med framtidig bybane
framtidig bybane. God g/s løysing
God g/s løysing
3 (dårlegast for 3 (4) (+ prioriterer
Rangering
Ikkje prissette
konsekvensar
(landskap, nærmiljø
og friluftsliv, natur
og kulturmiljø,
naturresursar, )
Rangering
Prissette
konsekvensar,
Anleggskostnad i
mrd.
Rangering
Netto nytte
Rangering
kollektiv)
Sårbart, høgt
risikonivå, dårleg
m.o.t. beredskap
3
Dårlegast i høve til
nærmiljø
Avgrensa inngrep i
kulturmiljøet i
Kolltveit –
Bildøyområdet
Best i høve til
landskap
4
0,82 mrd. kr
1
Om lag som 0-
alternativet
1
kollektiv)
Sårbart, høgare
risikonivå enn J101,
dårleg m.o.t.
beredskap
4
Noko betre i høve til
nærmiljø enn J101
pga. mindre trafikk.
Elles som alt J101
2
0,82 mrd. kr
1
Vesentleg større
negativ netto nytte
pr. budsjettkr pga.
svært låg
trafikantnytte
4 -
1
Robust, lågt
risikonivå, god m.o.t.
beredskap
1
Totalt sett same
konsekvensar for
nærmiljø som C102.
Konflikt med flest
kulturmiljø i Kolltveit
– Bildøyområdet
Større
landskapsinngrep
enn konsept J
2
1,25 – 1,3 mrd. kr 5
4
Om lag like stor
negativ netto nytte
som C102
2
Svært god
framkomst for all
transport. Parallelt
gjennomgåande
lokalvegsystem.
Mogleg med eigne
kollektivfelt
Mogleg med
framtidig bybane
God g/s løysing
1
Robust, lågt
risikonivå, god m.o.t.
beredskap
1
Totalt same som alt
C101 med omsyn til
nærmiljø og
landskap. Litt
mindre konflikt med
kulturmiljø i Kolltveit
– Bildøyområde enn
C101.
1
1,23 -1,28 mrd. kr
3
Om lag like stor
negativ netto nytte
som C101
2
5 Kostnad for C101 og C102 er i dei utrekningane som er gjort, avhengig av kva for alternativ på strekninga Arefjord – Storavatnet
dei er kopla saman med. Gjeld i første rekke fordeling av byggherrekostnader og merverdiavgift
Statens vegvesen Region vest 180

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Lokal og regional
utvikling
Rangering
Klimautslepp – CO2
– auka utslepp i alle
alt.
Rangering
Måloppnåing
Rangering
God for vidare
utvikling i mange år,
men er meir uviss i
lengre tidsperspektiv
m.o.t. vegkapasitet
3
6900 tonn
4
Samsvar stor sett,
men uviss på svært
lang sikt og ikkje
samsvar med mål
om kollektiv på
eigne felt
3
Har dårleg kapasitet
og er ikkje i samsvar
med
regionale/lokale mål
om vekst og
utvikling.
4 -
6400 tonn
3
Berre godt samsvar
i høve til kollektiv og
g/s – elles uvisse og
lite samsvar
4
Svært god og
fleksibel for vidare
for vidare utvikling
1
5900 tonn
1
Godt samsvar
1
Svært god og
fleksibel for vidare
for vidare utvikling
1
5900 tonn
1
Godt samsvar
1
SUM rangering 22 25 13 11
Konsept F kjem totalt langt betre ut enn konsept J i høve til dei fleste vurderingstema på strekninga
Kolltveit - Arefjord. Unnataket er kostnader der konsept J er billegare. Men sett i samanheng med mellom
anna trafikantnytta, har alt J102 den dårlegaste netto nytta. Alt J101 har best netto nytte, men har mellom
anna ikkje samsvar med politisk krav om mogleg kollektivtransport på eigne felt.
Det er veldig små skilnader mellom C101 og C102 i konsept F strekninga sett under eitt. Men dei har
lokale skilnader. Alt C101 med tunnel forbi Straume gir vesentlege inngrep i terreng og både eksisterande
og planlagt bustadmiljø i samband med ny bru over Straumsundet, men lite inngrep i Straume sentrum.
Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i vestre deler av bustadmiljø i
Straume sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca. 400 m lang
miljøtunnel gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102.
Rangering på strekninga Kolltveit – Arefjord
1. Konsept F Alt C102
2. Konsept F Alt C101 (liten skilnad frå C102)
3. Konsept J Alt J101
4. Konsept J Alt J102
15.2.2 Strekning Arefjord – Storavatnet
Tabell 15.3. Vurdering av alternativ innanfor konsept J og konsept F
Konsept J
Konsept F
Tema J101 J102 C7/C9 C7
God framkomst for
all transport
Ikkje mogleg med
eigne kollektivfelt
Ikkje mogleg med
framtidig bybane
God g/s løysing på
heile strekninga.
Trafikk- og
transportsystem
Avgrensa framkomst
for biltrafikk. Dårleg
for nyttetransport.
God framkomst for
kollektiv på eigne
felt
Mogleg med
framtidig bybane på
ny bru, men krev
førebuing og
kostnad no.
God g/s løysing på
heile strekninga.
Svært god
framkomst for all
transport
Eigne kollektivfelt på
ny hovudveg
Mogleg med
framtidig bybane på
ny hovudveg, men
krev førebuing og
kostnad no.
God g/s løysing,
men litt mindre god i
Søre Drotningsvik
for gåande.
Svært god
framkomst for all
transport. Parallelt
gjennomgåande
lokalveg.
Eigne kollektivfelt på
dagens veg bortsett
frå blanda
lokaltrafikk på
dagens Sotrabru
Mogleg med
framtidig bybane,
men krev ny
lokalvegbru når
bybane vert aktuelt.
God g/s løysing,
Statens vegvesen Region vest 181

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Rangering
Bruk av dagens
Sotrabru
Rangering
ROS
Rangering
Ikkje prissette
konsekvensar
(landskap, nærmiljø
og friluftsliv, natur
og kulturmiljø,
naturresursar, )
Rangering
Prissette
konsekvensar,
anleggskostnad i
mrd.
Rangering
Netto nytte
3 (dårlegast for
kollektiv)
Del av ny hovudveg.
Avgrensing av
nyttelast for
køyretøy på brua
eller krav om
vesentleg
ombygging av brua
3
Sårbart, høgt
risikonivå, dårleg
m.o.t. beredskap
3
Dårlegast i høve til
nærmiljø
Vesentleg inngrep i
kulturmiljøet i
Knarrvikaområdet.
Best i høve til
landskap
4
2,40 mrd. kr
1
Om lag som 0-
alternativet
3 (4) (+ prioriterer
kollektiv) 1
Del av ny hovudveg.
Avgrensing av
nyttelast for
køyretøy på brua
eller krav om
vesentleg
ombygging av brua
3
1
Sårbart, høgare
risikonivå enn J101,
dårleg m.o.t.
beredskap
4
Noko betre i høve til
nærmiljø enn J101
pga. mindre trafikk.
Elles som alt J101
2
2,40 mrd. kr
1
Vesentleg større
negativ netto nytte
pga. svært låg
trafikantnytte
Del av lokalvegnett.
Krev berre vanleg
vedlikehald
Robust, lågt
risikonivå, god m.o.t.
beredskap. Vurdert
til litt betre enn C7 i
ROS-analysen
1
Om lag konsekvens
for nærmiljø som
J101 Drotningsvik –
Storavatnet.
Vesentleg inngrep i
nærmiljø rundt
brufestet lokalt i
Søre Drotningsvik.
Større
landskapsinngrep
enn konsept J
2
3,78 mrd. kr
3
Minst negativ netto
nytte av alt i konsept
F
men litt mindre god
både for sykkel og
gåande i Søre
Drotningsvik.
2
Kombinasjon del av
lokalvegnett og
kollektivveg. Krev
berre vanleg
vedlikehald.
1
Robust, lågt
risikonivå, god m.o.t.
beredskap
2
Minst konsekvensar
for nærmiljø totalt
sett. Men vesentleg
inngrep i nærmiljø
rundt brufestet lokalt
i Søre Drotningsvik.
Større
landskapsinngrep
enn konsept J
1
4,38 mrd. kr
4
Størst negativ netto
nytte av alt i konsept
F
Rangering
Lokal og regional
utvikling
Rangering
Klimautslepp – CO2
– auka utslepp i alle
alt i høve til 0-alt
Rangering
Måloppnåing
Rangering
1
God for vidare
utvikling i mange år,
men er meir uviss i
lengre tidsperspektiv
m.o.t. vegkapasitet.
3
14 200 tonn
3
Samsvar, men uviss
på svært lang sikt
3
4 -
Har dårleg kapasitet
og er ikkje i samsvar
med
regionale/lokale mål
om vekst og
utvikling.
4 -
13 300 tonn
1
Berre godt samsvar
i høve til kollektiv og
g/s – elles uvisse og
lite samsvar
4
2
Svært god og
fleksibel for vidare
for vidare utvikling
1
13 800 tonn
2
Godt samsvar
1
3
Svært god og
fleksibel for vidare
for vidare utvikling
1
15 700 tonn
4
Godt samsvar
1
SUM Rangering 24 26 14 19
På strekninga Arefjord – Storavatnet kjem, likeeins som for strekninga Kolltveit – Arefjord, konsept F langt
betre ut enn konsept J. Det er berre når det gjeld kostnad, at alternativ i konsept J er betre enn alternativ i
konsept F. Som på strekninga Kolltveit – Arefjord, har alt J101 best netto nytte og alt J102 dårlegast netto
nytte pga. liten trafikantnytte.
Statens vegvesen Region vest 182

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Innanfor konsept F kjem alt C7/C9 samla sett betre ut enn alt C7. Hovudskilnaden mellom dei to
alternativa er:
C7 er ca. 0,6 mrd. kr dyrare enn C7/C9 p.g.a. lang tunnel
C7 er best m.o.t. inngrep i nærmiljø og i høve til andre miljøtema p.g.a lang tunnel. Inngrep i
nærmiljø i Søre Drotningsvik vil vere like i begge alternativ
C7 har noko større klimautslepp enn C7/C9
C7 er vurdert til noko større risikonivå enn C7/C9, men skilnaden er liten
Rangering på strekninga Kolltveit – Arefjord
1. Konsept F Alt C7/C9
2. Konsept F Alt C7
3. Konsept J Alt J101
4. Konsept J Alt J102
Statens vegvesen Region vest 183

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
16 Samanfatning og tilråding
16.1 Tilråding frå Statens vegvesen
16.1.1 Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet
Statens vegvesen har vurdert konsept F og konsept J i høve til dei utgreiingstema som er omtalt i
samanstillingane i kap 15. I tabellen under er det sett inn ein samanlikning av konsepta.
Tabell 16.1. Vurdering av konsept J og konsept F
Tema
Trafikk- og
transportsystem
Samla rangering
Bruk av dagens
Sotrabru
Samla rangering
ROS
Samla rangering
Ikkje prissette
konsekvensar
(landskap, nærmiljø
og friluftsliv, natur
og kulturmiljø,
naturresursar, )
Samla rangering
Prissette
konsekvensar,
anleggskostnad i
mrd.
Samla rangering
Konsept J
Alternativ:
J101 / J102
Alt J101 har god framkomst for all transport,
men ingen prioritering av kollektivtransport.
Ikkje mogleg med framtidig bybane
Alt J102 har ingen auke i vegkapasitet som
gir avgrensa framkomst for biltrafikk og
dårleg løysing for all for nyttetransport.
Men gir god framkomst for kollektiv på
eigne felt og mogleg med framtidig bybane
på ny bru til Sotra.
Begge har god g/s løysing på heile
strekninga.
2
Del av ny hovudveg.
Avgrensing av nyttelast for køyretøy på
brua eller krav om vesentleg ombygging av
brua
2
Sårbart, høgt risikonivå, dårleg m.o.t.
beredskap. J102 noko høgare risikonivå
enn J101
2
Alt J101 er dårlegast i høve til nærmiljø. Alt
J102 noko betre i høve til nærmiljø pga.
mindre trafikk.
Vesentleg inngrep i kulturmiljøet i
Knarrvikaområdet.
Best i høve til landskap
2
3, 27 mrd. kr (begge alt om lag like)
1
Konsept F
Alternative kombinasjonar:
C101 / C7/C9, C101 / C7, C102 /
C7/C9, C102 / C7
Alle alternativ har svært god framkomst for
all transport. Det er mogleg med
kollektivtransport på eigne felt og mogleg
med framtidig bybane til Sotra.
Alle har god g/s løysing, men alt C7/C9 og
C7 har litt mindre god i Søre Drotningsvik
for gåande og syklande (C7).
1
Del av lokalvegnett / kollektivtrasé. Krev
berre vanleg vedlikehald
1
Robust, lågt risikonivå, god m.o.t.
beredskap.
1
Noko betre enn konsept J. Størst skilnad
mellom alternativ med lange dagsoner og
alternativ med lange tunnelar. Alt C101 / C7
best, alt C102 / C7/C9 dårlegast. Alle
alternativ gir vesentleg inngrep i nærmiljø
rundt brufestet lokalt i Søre Drotningsvik.
Større landskapsinngrep enn konsept J.
1
Mellom 5,06 mrd. kr (C102 / C7/C9) og
5,63 mrd. kr (C101 / C7)
2
Statens vegvesen Region vest 184

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Netto nytte
Rangering
Lokal og regional
utvikling
Samla rangering
Klimautslepp – CO2
– auka utslepp i alle
alt i høve til 0-alt
Samla rangering
Måloppnåing
Samla rangering
Stor skilnad mellom alternativa
Alt J101 Om lag som 0-alternativet
Alt J102 Størst negativ netto nytte pga.
svært låg trafikantnytte
Best eller dåregast
Alt J101 er god for vidare utvikling i mange
år, men er meir uviss i lengre tidsperspektiv
m.o.t. vegkapasitet.
Alt J102 Har dårleg kapasitet og er ikkje i
samsvar med regionale/lokale mål om vekst
og utvikling.
2 (J102 ikkje tilfredsstillande)
19 700 – 21 100 tonn
Om lag lik
Alt J101 Samsvar, men uviss på svært lang
sikt
Alt J102 Berre godt samsvar i høve til
kollektiv og g/s – elles uvisse og lite / ikkje
samsvar
2 (J102 – ikkje tilfredsstillande)
Alle alternativ negativ netto nytte.
Kombinasjonen C102 / C7/C9 minst negativ
Kombinasjonen C101 / C7 størst negativ
Middels
Alle alternativ svært god og fleksibel for
vidare for vidare utvikling
1
19 700 – 21 600 tonn
Om lag lik
Godt samsvar
1
SUM vurdering Dårlegast Best
Sjølv om alternativ i konsept J er billegast å bygge, har Statens vegvesen vurdert konsept J som
vesentleg dårlegare enn konsept F med omsyn til trafikk- og transportsystem, bruk av dagens Sotrabru,
risiko og sårbarhet, lokal og regional utvikling og måloppnåing.
For tema “Ikkje prissette konsekvensar” og klimautslepp er skilnaden liten og vil berre i liten grad påverke
val av konsept.
I tillegg krev løysingar i konsept F flytting av dagens høgspentleidningar over sundet mellom Sotra og
Bergen. I konsept F er det i samarbeid med BKK, lagt inn kostnader til kabling (jord- og sjøkabel) av
høgspentleidningane mellom Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen og Litlesotra trafostasjon i Arefjord.
Denne kablinga vil frigjere dagens byggeforbudsone langs høgspentleidningen til mogleg utbyggingsareal
i Drotningsvikområdet, og redusere dei visuelle ulempene knytt til dagens høgspentanlegg.
Konklusjon
Statens vegvesen tilrår at berre traséalternativa i konsept F er aktuelle i vidare arbeid med
reguleringsplan.
Statens vegvesen meiner at konsept J ikkje gir tilfredsstillande løysing for transportbehov i regionen
Sotra/Øygarden-Bergen dersom ein vil oppnå den utviklinga kommunane ønskjer. Det gjeld spesielt
betra transportkapasitet, god og sikker framkomst for alle transportgrupper og eit meir robust og
fleksibelt transportsystem. Statens vegvesen vil derfor sterkt frarå traséalternativ i konsept J.
16.1.2 Tilråding av alternativ
Innanfor konsept F har traséalternativa noko ulik verknad i høve til dei ulike tema. Det gjeld spesielt “Ikkje
prissette tema” og kostnad. Skilnaden er større på Bergenssida enn på Sotrasida.
Sotrasida
På Sotrasida mellom Kolltveit og Arefjord får alt C101 og C102 en ganske lik totalvurdering. Men dei har
lokale skilnader.
Alt C101 med tunnel under Straume, gir vesentlege terrenginngrep på Bildøy og inngrep bustadmiljø i
samband med ny bru over Straumsundet. Tunnelen har liten overdekking eit par stader og dei førebelse
Statens vegvesen Region vest 185

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
geologiske vurderingane viser at fjellkvaliteten er dårleg på delar av strekninga, jf. pkt. 10.1.2. Men C101
gir lite inngrep i Straume sentrum og Stovevatnet. Dagens Rv 555 vert lokalveg mellom Bildøy, Straume
og Arefjord.
Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i bustadmiljø i vestre del av Straume
sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca. 400 m lang miljøtunnel
gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102. Det må etablerast ny lokalveg mellom Bildøy og
Straume. Det er stilt rekkeføljekrav i føresegnene til kommunedelplanen (§ 4-2.1) om at denne lokalvegen
skal vere vedteken før endeleg vedtak av reguleringsplanen for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-
Bergen.
Statens vegvesen meiner at begge alternativa er om lag like i høve til trafikk- og transportsystem,
anleggskostnader og nytte. Men Statens vegvesen vil peike på at i den oppbygde miljøtunnelen i
alternativ C102 slepp ein uvissa knytt til fjellkvalitet. Tunnelen er kortare, noko som gir mindre drifts- og
vedlikehaldskostnader. Miljøtunnelen i sentrum kan gi starten på ei byutvikling i Straume sentrum som
kan binde handelsområdet i sør betre saman med området for offentlege tenester i nord.
Statens vegvesen meiner at alternativ C102 er den beste løysinga for strekninga Kolltveit – Arefjord.
Bergenssida
På Bergenssida står det mellom val av alternativ med ca. 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til
kryssområdet ved Storavatnet, alternativ C7, og eit alternativ med tre korte tunnelar og strekningar med
veg i dagen, alternativ C7/C9. Mellom krysset i Drotningsvik og krysset i Storavatnet er ny hovudveg ei
utviding av dagens trasé for Rv 555.
Begge alternativ har same løysing for ny 4 felts bru over sundet Sotra-Bergen og same løysing i Søre
Drotningsvik. Konsekvensane for omgjevnadene i Søre Drotningsvik vert dei same for begge alternativ.
Samanlikning mellom alternativa:
Alternativ C7
Anleggskostnad ca. 600 mill. kr høgare enn alt C7/C9 hovudsaklig pga. mer tunnel og kryss i tunnel
Dårlegare netto nytte enn alternativ C7/C9
Kollektivtrasé på eigne felt langs dagens Rv 555. Ekspressbussar kan gå i blanda trafikk på ny
hovudveg. Fleksibelt i høve til ruteopplegg.
Lokalveg på dagens veg fram til Breivikkrysset og vidare langs Godviksvingane. Dagens tunnel
gjennom Kiplehaugen vert kollektivtrasé.
Totalt minst negative konsekvensar for nærmiljø pga. tunnel utanom dei tettbygde områda. God
trafikkavlastning av dagens Rv 555.
Størst utslepp av klimagassar pga. noko større veglengde og større høgdeskilnader på vegen enn alt
C7/C9.
Fordel at nytt veganlegg kan byggast mens trafikken kan gå uavhengig på dagens Rv 555 bortsett frå
ein kort strekning i kryssområdet ved Storavatnet.
Alternativ C7/C9
Lågast anleggskostnad og best netto nytte
Kryss i dagen i Drotningsvik i samsvar med vegnormalane
Kollektivtrasé på eigne felt på ny hovudveg. Gjer det og mogleg med kollektivtransport i blanda trafikk
på dagens Rv 555 mellom Arefjord og Drotningsvik. Fleksibelt i høve til ruteopplegg
Fordel at løysinga gir noko raskare og kortare kollektivtrasé mellom Sotra og Storavatnet enn alt C7.
Tilhøve for bil og kollektivtransport vert like og løysinga gir eit meir balansert tilhøve mellom auke i
vegkapasitet for biltransport (berre 2 felt på ny hovudveg) og framkomst og køyretid for
kollektivtransport.
Lokalveg mellom Drotningsvik og Storavatnet via Janaflaten og Godviksvingane. For å få
samanhengande lokalveg, må det byggast ny lokalveg som bind Janaflaten og Godviksvingane
saman via dagens vegkulvert i Breivikkrysset. Breivikrysset vert fjerna.
Dårlegast i høve til inngrep i tettbygd nærmiljø langs vegstrekninga Drotningsvik – Storavatnet.
Minst utslepp av klimagassar
Statens vegvesen Region vest 186

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Ulempe at mykje av dagens veg vert berørt i anleggsperioden og at det krev mykje mellombelse
vegløysingar for å avvikle den store trafikkmengda i anleggsperioden.
Alternativ C7 er best med omsyn til nærmiljøet på strekninga Drotningsvik – Storavatnet og
trafikkavviklinga i anleggsperioden. Dette må vegast opp mot at alternativ C7 har kostnad på rundt 600
mill. kr meir enn alternativ C7/C9.
Statens vegvesen meiner at både alternativ C7 og C7/C9 har gode trafikale løysingar og gode
transportløysingar for alle transportgrupper. Avveiinga mellom omsyn til nærmiljø og anleggskostnad vert
det viktigaste.
16.1.3 Krav til samordning av alternativval i Bergen kommune og Fjell kommune
Statens vegvesen stiller krav om at val av løysing i Bergen kommune må samsvare med val av løysing i
Fjell kommune slik at det vert eit heilskapleg og samanhengande veganlegg med same standard på heile
strekninga Kolltveit – Storavatnet.
Statens vegvesen Region vest 187

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
17 Vidare planprosess
Framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Kolltveit - Storavatnet, vert lagt ut til offentleg høyring i minimum 6 veker med grunnlag i vedtak om
utlegging i dei to kommunane Bergen og Fjell som er ansvarleg planmynde for fastlandssambandet Sotra
- Bergen.
I høyringsperioden vil tiltakshavar Statens vegvesen Region vest i samarbeid med dei berørte
kommunane Bergen og Fjell kommune, arrangere opne informasjonsmøte i kommunane slik at busette
og brukarar i lokalmiljøa vert informert om saka og kan kome med innspel.
Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen
Alle kan kome med merknad og innspel til planframlegget i løpet av høyringsperioden. Desse vert
handsama både av Statens vegvesen og dei berørte kommunane og vil følgje saka i den politiske
slutthandsaminga.
Dei to kommunane Bergen og Fjell skal på grunnlag av dei merknadar og uttale som kjem inn, og eigen
politisk handsaming av saka, gjere planvedtak der dei vel løysingsalternativ for fastlandssambandet
mellom Sotra og Bergen.
På grunnlag av endeleg planvedtak for val av løysing, skal denne løysinga planleggast vidare gjennom
utarbeiding av reguleringsplan. I denne planfasen vert løysinga optimalisert og vidare detaljert. I denne
fasen vert det og utført oppfølgjande utgreiingar og vurderingar som omtalt i neste punkt.
Dei statlege fagorgana, fylkeskommunen og nabokommunane som er berørt av tiltaket, kan reise
motsegn til ein eller fleire alternative løysingar i samband med sin handsaming av planpramlegget til
kommunedelplan.
Statens vegvesen Region vest 188

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
18 Oppfølgjande undersøkingar
I samsvar med punkt 15 i Planprogram for fastlandssambandet Sotra – Bergen er det i dette kapittelet
sett opp tema som skal utgreiast vidare i eit miljøoppfølgingsprogram (MOP) som skal utarbeidast i neste
planfase - reguleringsplan. Tilhøve som er avdekka gjennom denne konsekvensutgreiinga er summert
opp som innspel til eit slikt program. I tillegg vil trafikktryggleik ved gjennomføring være sentralt i den
HMS-planen (helse, miljø og sikkerhet) som skal leggjast til grunn for anleggsperioden.
Landskapsbilete, Utforming og estetikk
Utarbeide ein rettleiar for utforming og materialbruk i samband med konstruksjonar som større
terrengmurar, bruer, tunnelportalar, kulvertar, støyskjermar m.m., og for andre tunge terrenginngrep
som fjellskjeringar, fyllingar, deponiområde m.m. med sikte på å få ein god og heilskapleg estetisk
utforming av veganlegga i fastlandssambandet Sotra - Bergen.
Vurdere bruk av arkitektkonkurranse i samband med store og viktige konstruksjonar som bruer og
tunnelportalar.
Utgreiing for lokalisering og utforming av evt. massedeponi i høve til landskap og opplevinga av
landskapet
Kulturminne og kulturmiljø
Både registrerte kulturminne og kulturmiljø og område med potensiale for funn av kulturminne må
undersøkast slik at undersøkingsplikta vert oppfylt (jf. lov om kulturminner § 9)
Det må etablerast rutinar for korleis ein skal handsame vet funn av kulturminne både i
anleggsperioden og seinare
Naturmiljø
Naturverdiar og biologisk mangfald i planområdet må dokumenterast i samsvar med
Naturmangfaldlova § 8 - 12
Inngrep i naturmiljø skal avgrensast i anleggsperioden. Ved bygging av veganlegg i eller i nærleiken
av vassdrag, skal det spesielt fokuserast på avgrensing av utfyllingar og å unngå utslepp av
forureining.
Inngrep i naturbeitemark med høg verneverdi på Bildøy må avgrensast i størst mogleg grad.
Avbøtande tiltak må vurderast
Tilhøve til gyteområde for torsk i Kolltveitosen må avklarast og avbøtande tiltak i anleggsperioden
vurderast
Konsekvensar av eventuell utfylling i Storavatnet må vurderast i den vidare planprosessen
Nærmiljø
Optimalisere veganlegget med omsyn til inngrep i nærmiljø, spesielt bustadmiljø
Utgreie avbøtande tiltak med omsyn til barriereverknad som til dømes å opprette gode og sikre
kryssingspunkt for gang- og sykkeltrafikk
Utgreie arealinngrep som veganlegget vil føre med seg i berørte eigedomar
Kollektivløysingar - innfartsparkering
Prioritere gode og effektive løysingar for kollektivtransport slik at den har minst like god framkomst
som annan trafikk. Kollektivtransport på eigne felt skal prioriterast i størst mogleg grad.
Utgreie detaljerte løysingar for innfartsparkering og kollektivterminalar i samarbeid med berørte
kommunar, Hordaland fylkeskommune og Skyss
Gang- og sykkelvegar
Traséval og standard for g/s veg skal avklarast i reguleringsplanen.
Statens vegvesen Region vest 189

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Undersøkingar av grunntilhøve
Utføre meir detaljerte grunnundersøkingar både på land og i sjø for å få best mogleg grunnlag for
reguleringsarbeidet.
Anleggsperioden
Ikkje overskride grensene for støy (T-1442) og forureining. Mellombels riggplassar skal utformast
med oppsamling for mogleg forureinande stoffer.
Avbøtande tiltak som har samanheng med anleggsverksemd og bygging av tiltaket må være klarlagt
og i verksatt innan bygge- og anleggsstart. Det gjeld mellom anna tilhøve til gyteområde for torsk i
Straumeosen, inngrep i naturområde med verneverdi, tiltak for å hindre forureining av vassdrag m.m.
Det må utarbeidast planer for anleggsperioden som sikrar trafikkflyt, god trafikktryggleik og tilgjenge
for alle trafikantgrupper.
Eksisterande g/s-vegar og turvegar skal oppretthaldast så langt som mogleg. Alle kryssingspunkt
(over/undergangar) skal takast vare på eller erstattast.
Matjord som vert grave vekk, skal takast vare på for utlegging som toppjord på rørt sideterreng når
anleggsområdet skal settast i stand att.
Det skal utarbeidast deponiplan for overskotsmassar
Tiltak for å avgrense landskapsinngrep i anleggsperioden skal gjennomførast
Risikoanalysar
For å få fram viktige moment som skal utførast for å få sikre tilhøve for alle trafikantgruppene og
omgjevnadane, skal det utførast meir detaljerte risikoanalysar for veganlegget i høve til:
Oppfølging av trafikkvurderingane og prognosane med omsyn på resttrafikken på eksisterande veg.
Tiltak for å styre trafikken til ønska trasé for ein best mogleg fordeling av trafikken bør utgreiast.
Vurdering av eventuelle behov for restriksjonar eller tryggleikstiltak for transport av farleg gods, slik
som særskilte køyretider, avstand mellom køyretøy, tilrettelegging for forbikøyring og stogg langs
vegen etc.
Utgreie tekniske, operative og organisatoriske beredskapsløysingar knytt til bygging og drift av det
sambandet som blir vald.
Utgreie tiltak knytt til sjølvredning i tunnelar.
Utgreie risiko som skyldast endra trafikkbilete på sjø.
Utgreie tiltak i dagsone, i tunnel og på bru som kan redusere fare for utslepp til omgjevnadane og
redusere fare for uhell og evt. konsekvensar av eit uhell – også i anleggsfasen.
Stille krav til entreprenør om rutinar for handsaming av dette.
Statens vegvesen Region vest 190

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
19 Vedleggsdokument og referansar
Dokument utarbeidd i samband med kommunedelplanarbeid med KU
for Sotrasambandet. Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet.
Juridiske plandokument
Fjell kommune
Føresegner
Parsell Kolltveit – kommunegrensa mot Bergen. Høyringsframlegg til føresegner og retningsliner for alle
traséalternativ, plan ID 20050021, datert 16.02.2012.
Plankart
Konsept J Kommunedelplan for traséalternativ J101_J102, plan ID 20050021, teikning nr 01, datert
16.02.2012
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C101 – C7 og C7/C9, plan ID 20050021, teikning nr 02,
datert 16.02.2012
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C102 – C7 og C7/C9, plan ID 20050021, teikning nr 03,
datert 16.02.2012
Bergen kommune
Bestemmelser
Parsell kommunegrensen mot Fjell - Storavatnet. Høringsforslag til bestemmelser og retningslinjer for alle
traséalternativ, plan ID 19920000, datert 16.02.2012
Plankart
Konsept J Kommunedelplan for traséalternativ J101_J102, plan ID 19920000, tegning nr 01, datert
16.02.2012
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C7, plan ID 19920000, tegning nr 02, datert 16.02.2012
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C7/C9, plan ID 19920000, tegning nr 03, datert
16.02.2012
Fellesbilag for begge kommunedelplanane
Planrapport - høyringsframlegg
Høyringsframlegg – planrapport, datert 16.02.2012
Teikningsbilag
1. Statens vegvesen (2012): Teikningshefte – Plan og profilteikning for alle trasealternativa, Februar
2012
Planprogram
2. Statens vegvesen (2011): Planprogram. Bergen 27.01.11 Vedteke versjon datert 12.09.11
Statens vegvesen Region vest 191

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Bilag til planprogram
3. Statens vegvesen (2011): Oppsummering av tidlegare planprosess, rammer og føringar for
planarbeidet, utfordringar og problemstillingar, datert 13.01.11
4. Statens vegvesen (2011): Grunnlag for siling, rapport av Statens vegvesen, desember 2010,
revidert 25.01.2011
5. Siv ing Helge Hopen AS (2010): Overordnet trafikkanalyse av tilknytningen til transportnettet i
Bergen, datert 09.12.10
6. Safetec Norge AS (2011): ROS analyse av aktuelle løysingar i utvida planområde, datert februar
2011
7. Statens vegvesen (2009): Sotrasambandet – Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Vidare gang i saka etter KS1 avklaring. Tilhøve til
vedteke planprogram og traséalternativ som skal vurderast i revidert kommunedelplan, datert
25.11.09
KS 1 avklaring frå Samferdselsdepartementet
8. Brev frå Samferdselsdepartementet, datert 17.08.09
Deltemarapportar til konsekvensutgreiinga
9. Norconsult (2008): Landskapsbilete, Bergen 30.06.08
10. Asplan Viak (2006): Overordna landskapsanalyse. Bergen august 2006 oppdatert 2008.
11. Norconsult (2008): Nærmiljø og friluftsliv. Bergen 30.06.08, med underbilag;
12. Norconsult (2010): Oppdatert støyberegninger og tal på berørte hus i gul og rød støysone, sist
revidert 10.01.12. Oppdatert kart over støysoner, datert februar/mars 2010
13. Norconsult (2010): Oppdatering av luftforureingsberekningar, datert 12.02.2010
14. Norconsult (2008): Naturressursar. Bergen 30.06.08
15. Rådgivende biologer (2008): Naturmiljø. Bergen 30.06.08
16. Sweco Grøner AS og Statens vegvesen (2008): Kulturmiljø, Bergen 30.06.08
17. Asplan Viak (2008): Sotrasambandet delprosjekt 2, Rv. 555 Kollsnesskiftet – Austefjorden.
Kommunedelplan med KU. Temarapport Nyare tids kulturminne. 2008.
18. Norconsult (2008): Lokale og regionale verknadar. Bergen 30.06.2008, revidert i september 2008
Tekniske fagrapportar
19. BKK (2011): Sotrasambandet- Oppdatert konsekvensvurdering. Mulige omlegginger av 300 kV
og 132 kV ledninger i samband med opprusting av veganlegg på Sotra, nytt Sotrasamband.
Bergen 11.11.2011
20. BKK (2009): Sotrasambandet – konsekvensutredning kraftnettet, Bergen 27.02.2009
21. BKK (2008): Mulige omlegginger av 300 kV og 132 kV ledninger i samband med opprusting av
veganlegg på Sotra, nytt Sotrasamband. Bergen 01.09.2008
22. Statens vegvesen (2010) Notat datert 03.09.2010 vedr Alvøyvegen og Bohus, Drotningsvik.
Boring i forbindelse med planlegging av vegtrasé for Sotrasambandet.
23. Statens vegvesen (2008): Geologi. Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Bergen 11.02.2008.
i. Geoconsult (2007): Oppmålingsrapport, sjøbunnkartlegging. Straumsundet
mellom Lillesotra og Bjorøy.
24. Haug og Bom Bakke AS (2008): Sotrasambandet, Ny Sotrabru – Aktuelle løsninger. 28.03.2008
25. Haug og Blom Bakke AS (2008): Tilleggsnotat vedr ny bru med bybane, oppgradering av
eksisterende bru. Notat 10.09.2008
26. Opticonsult AS (2008): Forprosjekt konstruksjoner. Bergen 08.02.2008
27. Statens vegvesen (2008): Tekniske føresetnadar - dimensjoneringsgrunnlag, Notat 10.06.2008
28. Norconsult (2008): Sambandet Sotra – Bergen, Utredning av lokalvegsystem og miljøtunnel på
Straume, for alt C 102. Bergen februar 2008
Illustrasjonar
29. Norconsult AS (2012): Digitale modellfoto av bruløysing i konsept J (februar 2012)
30. Statens vegvesen (2008): Digitale modellfoto av løysingar i konsept F (september 2008)
31. Statens vegvesen (2008): Video av løysing i konsept F. (september 2008)
Statens vegvesen Region vest 192

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Tidlegare utarbeid planmateriale
32. Statens vegvesen (2008): Sotrasambandet. Delprosjekt 1 Fastlandssambandet Sotra-Bergen.
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Planrapport – Høyringsframlegg, datert september
2008
33. Statens vegvesen (2006 og 2008): Planprogram. Bergen 31.10.06. Vedteke versjon datert
30.01.08
34. Statens vegvesen (2006): Silingsrapport. Vedlegg til Planprogram. Bergen, 31.10.06
35. Norconsult (2008): Risiko og sårbarhetsanalyse – driftsfase. Bergen 30.06.2008
36. Norconsult (2008): Risiko og sårbarhetsanalyse – anleggsfasen. Bergen 30.06.2008
Eksterne referansar
37. Statens vegvesen (2011) Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet,
datert 13.05.2011
38. Statens vegvesen (2006): Konseptvalutgreiing (KVU) for Sotrasambandet. 12.6.2008
39. SINTEF (2009): Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet, februar 2009
40. Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens Vegvesen (2008): Forslag til Nasjonal transportplan
2010–2019. Januar 2008
41. Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen (2007): Transportanalyse for
Bergensområdet 2010-2030. Januar 2007.
42. Direktoratet for naturforvaltning (2000): Viltkartlegging. DN Håndbok nr 11. Revidert
Internettnettutgåve.
43. Direktoratet for naturforvaltning (2007a): Kartlegging av naturtyper. Verdsetting av biologisk
mangfold. DN-håndbok 13, 2. utg. http://www.dirnat.no
44. Direktoratet for naturforvaltning (2007b): Kartlegging av marint biologisk mangfold. DN- Håndbok
19-2001, revidert 2007. http://www.dirnat.no
45. Lotsberg/Statens Vegvesen (2008): Målingar med Peugeot 308. Upublisert.
46. Miljøverndepartementet (1993): Rundskriv T-5/93: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet
areal- og transportplanlegging.
47. Miljøverndepartementet (2007): St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”
48. Norconsult (2000): Reisevaner i Bergensområdet i 2000, med. uviklingstrekk fra 1992. Bergen
2000.
49. Riksantikvaren: ”Rettleiar. Kulturminne og kulturmiljø i konsekvensutgreiingar” Riksantikvarens
rapportar nr. 31, 2003.
50. Stortingsmelding nr 16. Nasjonal transportplan 2010 - 2019
51. Samferdselsdepartementet (2008 - 2009): Nasjonal Transportplan. Handlingsprogrammet 2010-
2019.
52. Statens vegvesen (2000): Handbok 064. Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy 2000
53. Standard Norge (2005): NS 8175 Lydforhold i bygningar - Lydklasser for ulike bygningstyper”
54. Statens vegvesen (2006): Veg og gateutforming. Håndbok 017.
55. Statens vegvesen (2006). Konsekvensanalyser. Håndbok 140.
56. Statens vegvesen (2008): Handbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg.
57. Statistisk sentralbyrå (1999): Utslipp frå vegtrafikk i Norge/sft 1999
www.sf.n0/publikasjoner/luft/1622 /ta1622.pdf
58. Stortinget (2008): Avtale mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre om klimameldingen 17. januar 2008.
http://www.stortinget.no/diverse/klimaforlik.html
59. Vegdirektoratet (2004): Bruker- og registreringsveileder for VLUFT
Statens vegvesen Region vest 193

Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021
og plan nr 19920000
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing
Statens vegvesen Region vest 194

Statens vegvesen Region vest
Askedalen 4
N-6863 Leikanger
(+47) 815 44 010
firmapost-vest@vegvesen.no