Download ePaper

i Rogaland - Museum Stavanger

i Rogaland - Museum Stavanger i Rogaland - Museum Stavanger

from museumstavanger.no More from this publisher

22.11.2014 Views

Endre Elvestad Skjulte havner i Rogaland Stavanger ~useums Arbok, Arg. 110 (2000), s. 5-40,2001

Endre Elvestad

Skjulte havner

i Rogaland

Stavanger ~useums Arbok, Arg. 110 (2000), s. 5-40,2001

Innledning

Havner som forskningsobjekt har vært behandlet gjennom flere årtier og i flere solide publikasje

ner. Mye av fokus har vært satt på de historisk kjente havnene som vi gjerne finner i middelalderbyene

eler kaupangene, hvor de skriftlige kildene samt arkeologiske undersokelser har avdekket

omfattende havnevirksomhet i til dels kompliserte havneanlegg. Bortsett fra slike undersokelser

har det vært få forsok på å lokalisere de havnene som ikke er kjent fra forreformatoriske skriftlig

kilder og som ikke er avdekket i kjolvannet av slrirre arkeologiske undersokelser i urbane sentra.

En mulig årsak kan vare at marinarkeologi og terrestrisk arkeologi har vart adskilte disipliner

son1 lenge arbeidet med forskjellige metoder og målsettinger. og at begge fagområdene har

avgrenset undersokelsesoinrådet i vannspeilet, henholdsvis under og over. En annen årsak kan

vare at de ulike havnene i mange tiifeiier er vanskelige å spore arkeologisk. Ikke først og

fremst fordi det ikke er spor etter dem, men fordi vi mangler metodiske innfallsvinkler til å

kunne finne dem. Vi vet rett og slett ikke hvordan havnene så ut.

I arbeidet med å kartlegge eldre havner er det lite hensiktsmessig å skille undersokelser i sjo og

undersokelser på land som uavhengige virksomheter, fordi havnene ganske enkelt utgjor moteste-

det n~ellom sjø og land. Derfor er det viktig å rette fokus mot hvordan det arkeologiske materialet

vi finner på sjobunnen forholder seg til det arkeologiske materialet på land og den ornkringliggende

topografien i området. A stedfeste de gamle havnene og ledene samt kulturminnene som

omgir dem er et svært viktig arbeid. Flere av de aktuelle områdene er allerede odelagt av moderne

utbygginger som har fjernet sporene i strandkanten eller på sjobunnen, og dermed vårt grunnlag

for å forstå dem. Kunnskap om slike lokaliteter er også viktig for å forhindre at flere forsvinner.

Tanken bak denne artikkelen er å presentere noen tilnærmingsmåter til de skjulte havnene,

hvilke spor vi skal se etter og noen forslag til hvordan de kan toikes. Samtidig vil vi også drofte

endringer i havnestrukturene - hvordan havnene har blitt påvirket av forandringer i teknologi

og samfunn og for så vidt er et resultat av de samme prosessene.

NAr sentrale havner som for eksempel Stavanger ikke er tatt med, skyldes dette blant annet

at tilsvarende havner er undersokt i andre middelalderbyer. og at det ikke er gjort arkeologiske

eller marinarkeologiske undersokelser i Stavanger havn. Det finnes ogd andre sentrale havner

som ikke er behandlet, som f.eks. Skudenes, Klosterv4gen på Utstein, og havnene ved middelalderkirkene

og storgårdene på Rennesøy, Talgje og Finnoy. Det er all grunn til å tro at videre

undersokelser av disse lokalitetene kan gi verdifulle bidrag til forståelsen av ferreformatoriske

havner, men inntil videre får de ligge.

,"

I ittelsitle:

Utsyn over det gamle haviitunir;2dct pli Hhr. I forkant av gratmysen ligger det 3 nausttufter fra jernalder.

1:olo: Siavariger Sjofartsmuseuiii/ IsIndre Ekestad

View orer tlie old Iiarbourarea at Ilarr: 111 front of tlie burial niound are tlie reniainr of#ree iron age boat sheds.

Skjulte havner - Furrefomatotiske havrtr i Rogaland 7

Hva er en havn?

Losbokene skiller gjerne mellom ankringsplasser og havner. Ifolge etymologisk ordbok stam

mer ordet havn fra det norrene hofn, som betyr et sted der fartoy blattt atirret kan losse og loste

(Bjorvand & Lindeman 2000). Havnene er godt beskyttede områder som kan ha en rekke fasiliteter

for de sjøfarende, som muligheter for bunkring og proviantering. Fasilitetene kan også

være brygger, kaianlegg og forbyingsanordninger. Slike havner ligger ofte på sentrale plasser

langs ledene og kan benyttes under de fleste værforhold og av de fleste farbyer.

Ankringsplasser er ofte av mindre sbrrelse og uten de fasilitetene eller anleggene som havnene

kan tilby. De gir ikke alltid ly under alle værforhold, og de kan være ubrukelige for storre

farbyer. Ankringsplassen er stedet for et kortvarig opphold. Det er imidlertid grunn til å nyansere

havnene langt mer enn å skille mellom havner og ankringsplasser. I fortiden som idag kan

havnene beskrives ut fra deres respektive og ofte svært ulike funksjoner. For å vise mangfoldet

blant de ulike havnene vil jeg innledningsvis foreslå felgende typeinndeling

- ankringsplasser

- ankringsplasser med overnatiingsmuligheter på land, nattehavner

- uthavner og overseilingshavner

- gårdshavner

- bygdehavner

- forsvars-/leidagshavner

- utskipingshavner (lokalisert ved kleberbrudd, kvernsteinsbrudd, 01)

- omlastingshavner, stapelplasser, handelshavner

- urbane havner

- havner ved kirker og klostre

- fiskerihavner

En slik typeinndeling kan virke klargjorende, men den er samtidig svært forenklet. For det forste

vil havnene alltid variere i kompleksitet. De mest komplekse havnene har oh

sv~rt mange

funksjoner, mens de minst komplekse bare har en. Det viktigste er likevel at havnens funksjon

ikke er bestemt av topografi, men av dens grunnleggere og brukere. Når de skjulte havnene

skal rekonstrueres, er det derfor svært viktig å gripe motivene bak deres oppkomst og tilbakegang.

Hvorfor blir noen komplekse mens andre forblir enkle, og hvorfor er havner som tidligere

var sentrale i dag marginale? Havnene er historiske, som alt annet i vår kultur. De har alltid

blitt påvirket av sosiale, ideologiske, teknologiske og skonomiske endringer. Dette skal vi

komme inn på etterhvert. Ferst gjelder det å finne havnene.

På sporet av de tapte havner

Problemet med å finne gamle havner er at det ofte er svært få synlige spor i landskapet som kan

avslere hvor de har vært Dette kan skyldes at mye av aktiviteten har foregAtt på sjoen, og at

sporene derfor er godt skjult av vann, sand og gjerme. Det kan o& skyldes at aktivitetene som

har foregått på land er av en art som ikke levner markante spor.

I 19Wårene ble det på Gotland gjennohrt et prosjekt kalt Harbouts atrd tradittgplaces on

Gotla~td appx. AD 600-1100. Prosjektet hadde som formål .... D attalysere og beskrive antallet

au Iravner og baiidelsteder, dem stmktur, titvikling, og romlige atgmiscrit~g. ..c. Et av problemoddene

var at nyas fortid skulle tilsi et adslsllig starre antall havner enn de som var kjent

gjennom slaiftlige kilder (Carlson 1991: 14&147)& Dette er en problematikk som også er swrt

aktuell for Rogalands vedkommende. For A finne havnene ble det derfor %att opp tre kriterier

som kunne antyde hvor hittil ukjente havneanlegg kunne lokaliseres:

- Topogra6ske forhold som beskytter mot vind og sje

- Forhistoriske gravfelt og graver nEr kysten

- Elementer i kulturlandskapet som skiller seg fm det unormale*. Dette kan være veifar som

martes i et punkt ved kysten eller kultiverte ornrAder uten gårdsbosetung (op,cit)

Havnenes viktigste atbibutter er en topografisk beliggenhet som beskmer mot de fremherskende

vindforhold og sjogang. Den ideelle havnen bar og& ha andre kvaliteter - skipene mi

kunne manmere under de fleste vind- og bolgeforhold, topogmhen rna v;ere lett identifiserbar

med gode landtoringer og s~rtrekk som kan benyttes som landemerker. l tillegg til de naturlige

landemerkene kan det også =re kunstige sjsmerker som deherer Etden inn til havnen. En

god havn bar også ha tilgang til ferskvann. S~rlig mindre komplekse havner kan være vanskelige

å spore arkeologisk, men det kan finnes materielle spor son forteller om rnarih bruk.

Slike spor kan vaere slipper eler bhpptrekk av treverk eller steinheller, b4tstraer markert med

parallelle steinrekker, rester etter fortqingsanmdninger som fler ener steiner, funn av ankere

eller skipsutstyr, rester etter gangspill og konsenlrasjoner av gjenstander som ikke kan forklares

på andre mikr enn opphavlig kastet eller mistet fra båter som har ligget for anker (McGraB

1985:14-la,

Varde ved Sur-, Rennmy. Vrudm cr plasert godt qdig p4 et nes og markerer innseilingen til havnen.

Foto: Stavanger SjofarLmiuseum/ Endre Eivestad

61m at Swbmigot, Rentiwj bi cnim k com~iciloiwly plated on iht headlund and rna& the afipmach to the harbour:

Skjulte havner - Fcwtlbmiatortrke huna i Rogaln#d

B

Fcrbyin$sriag fl m, V&-&dw. Folo:

Mhirg nag ai &w,

Sjdartsmuseund Endre Ehiestad

I norsk sammenheng knes et kulturminne som har vært lite piaktet, men som ofte forekommer

i havner med lange indisjoner. PA enkelte plasser langs kysten er det fremdeles store

jernringm som har vært brukt til forhyhg og varping. Dateringen w slike ringer er usikker,

men M g e kilder tyder pi at typen var vanlig i senmiddelaider. I 1555 skrev Olaus Magnus :

., .fi nner man pd satskilda stillen langs fadedurna ringar afjim, stotre an a krigares swld,

fkta i kalles mede& smalt bly, fordom dar anbragla deriom idi?bi#tiade konungar frikostigitet,

sarskildt i narheten af den itiflmdmde staden Bergen, LvaMenom afien stora skepj, som ansattas

af l~a&ualf och stomivade medelsi &t utkastade kabiar kirnna vinna en trygg hamn liksom i

undatl@~mda Ita&mftor (Olaus Magnus, Andra boken kap. 13).

Typologiske kjennemerker pA forbyingsringer av rniddelaldersk karakter, er altså store jernringer

som er festet i fjellet med smeltet bly. Disse skiller seg dermed fra 1800-tallets forhyingsbolter

som ofte består av en T-bolt, enten med eler uten ring, som er festet til fjellet med en

blanding av mvel og sand. Det er grunn til li tro at havner med slike ringer rna ha vært sentrale

i senmiddelalder og tidlig i nyere tid, og al ringene derfor kan være en viktig lokaliseringe

faktor for eldre havner. Slike ringer kan forekomme i sentrale uthavner &vel som i mer komplekse

havner,

Partayreskr er en viktig kildekategori når gamle havner skal kartlegges. Det er viktig å

understreke at farbyene vel 4 ofte kan lokaliseres i innseilingene som i sek havnene.

Analyser av funnkanteksten til farmer h SsrSkandii eg Nord-Tyskland fra perioden

mellom 800 og 1200 e.k. viviste at av 26 skipsfunn er 5 deponert i graver, 5 er deponert i sei&

sperringer, 1 er et tilfeldig forlis og 15 ble fmet i en hamekontekst. I dag er antallet skipsfunn

l n

Bdre Eivatad

adskillig storre, men tendensen er stadig den samme (Crumlin Pedersen 1999.17). Ole

Crumlin-Pedersen forklarer dette forholdet med vikingtidens og middelalderens navigasjoncteknikk

som blant annet gikk ut på at man seilte om dagen og lå i havn om natten. Siden de færreste

havner er gode under alle vindforhold kunne plutselige vindskifter fore til at skipene rett

og slett forliste i selve havneområdene (Crumlin-Pedersen 1991:70). Navigasjonsteknikken med

dagsseilaser og natteleie skulle tilsi at bruksfrekvensen av både uthavner og sentrale havner

var relativt stor, og at de må ha ligget rimelig nær hverandre. Dette forholdet kan også forklare

forlis i innseilingene. Ved over-raskende uvær vil ofte den narmeste havnen være relativt nar,

men problemene oppstår når været odelegger seil og ror slik at manmeringsevnen forringes.

I snevre innseilinger eller innseilinger med urene områder, ville en dårlig manøvreringsevne

medfore at den mest kritiske fasen oppstod idet man skulle inn til havnen. Resultatet er en hoy

funnfrekvens i innseilingene. Andre årsaker til fartoyfunn i eller ved sentrale havner kan være

at utrangerte fartoyer ble kondemnert i narheten av havneområdet, eller brann forårsaket av

uheldige omstendigheter eller krigshandlinger. Det er sannsynlig at tendensen til en hey funnfrekvens

av middelalderske skipsvrak i og ved havneområder vil være tilsvarende i norske farvann

som i de sørskandinaviske (Jfr. Nzvestad 1999:159-202).

En annen viktig kilde til lokalisering av gamle havner og leder er eldre sjokart og seilingsbeskrivelser.

De forste seilingsbeskrivelser over Norden kom allerede på 14O(ltallet, som for

eksempel Sauers Das Seebrrch fra 1470. PA 1500-tallet ble det trykket et verk kalt Spiegltel der

Zeevaerdf av Lucas Janszoon Waghenaer som inneholder både kart og seilingsbeskrivelser, og

som setter standarden for lignende verk i århundrene etter. Waghenaers seilingsbeskrivelse

omtaler havner i Dusavik, Stavanger og på sorsiden av Vestre Bokn. Kartet har avmerket

ankringsplasser i Dusavik, Stavanger, sersiden av Vestre Bokn, Skudeneshavn og Hsgevarde.

Willem Janszoon Blaeus sjoatlas fra 1608 har avtegnet ankere på steder som Egersund,

Dusavika, Vestre Bokn og ved Hogevarde. Frederick de Wits kart fra 1675 har ankringsplasser

pi begge sider av Eigeroy, Sirevåg og Skudenes, mens Van Keulens kart fra 1681 avmerker ute

lukkende Skudenes som havn. Som Dag Nzvestad påpeker er disse kildene godt egnet som

grunnlag for å lokalisere gamle havner og leder. Det viser seg nemlig at stedene som er beskre

vet i kart og boker fra 1400- og 1500-tallet, også er omtalt i lignende publikasjoner h m til 1800-

tallet. Grunnen til dette er at det ikke skjer noen endringer i skipsfartsteknologien som skulle

tilsi endringer i bruk av verken ledene eller havnene fra middelalderen til 1800-tallet: .For seilfartuyer

over ert viss sturrelse er r~auigasjorisproblemeae og beltovene for varl~avtter og andre stoppeplasser

på kyster! de samme. (Navestad 1991:161).

Hvorvidt det også har eksistert slike nedtegnete beskrivelser ior senmiddelalderen er noe

usikkert. Vi kan anta at både kystseilas og oversjoiske ferder ikke ble endret vesentlig fra slutten

av vikingtiden eller tidlig middelalder til 1400-tallet, da det heller ikke i denne perioden skjer

store endringer i skipsteknologien. Det virker ikke utenkelig at det har eksistert tilsvarende seilingsbeskrivelser

i vikingtid og middelalder, men at de ikke er bevart fordi opplysningene har

vacrt overlevert muntlig.

I korte trekk er den viktigste lokaliseringsfaktoren for eldre havne- eller ankringsområder

et område beskyttet mot vind og sjogang. men graden og typer av synlige spor over eller

under vann. vil variere alt etter hvordan havnen har vært brukt. Det kan derfor være grunn

til å utdype hvordan de ulike havnene representeres gjennom ulike arkeologiske etterlevninger.

Skjulte hatvier - Furrefomiaforiske havaer i Rogaland 11

Indikasjoner på ankringsplasser, uthavner og nattehavner

Slike typer havner er plasser hvor fartøyer har ankret opp i påvente av god bor for videre seilas.

i ly for dårlig vær, for å lage mat eller for oppankring over natten. De kan ofte være vanskelige å

spore fordi bruken ikke nødvendigvis tilsier faste installasjoner på land eller store mengder

avfall i sjø. I så tilfelle vil topografi og en gunstig beliggenhet langs leden være utslagsgivende

for om stedet kan karakteriseres som havn. Det kan imidlertid være fristende å ta fraværet av

materielle spor til inntekt for slike havner, fordi aktiviteten har vært av en art som ikke nodvendigvis

resulterer i store mengder deponert materiale eller fysiske strukturer. Funn av ankere,

samt gjenstandsmateriale som er kastet eller mistet fra fartoyer og som har tilhsrt det vanlige

gjenstandsinventaret ombord på fartøyene, kan være karakteristiske. Det samme kan også kullkonsentrasjoner

i nærheten av fjæra være. I vikingtiden og middelalderen var det nemlig vanlig

å gå i land for å lage mat. Dette kommer blant annet til uttrykk i en bestemmelse i Farmannaloven

som sier at når skipet ligger for anker, skal kokkene settes i land tre ganger: en gang for

å hente vann og to ganger for å lage mat (Magnus Lagabeters bylov. Farmannaloven kap. 16).

Det er rimelig å tro at bruken av ventehavner har hatt en svært pragmatisk karakter som ofte

har vært bestemt av naturens luner. I middelalderen ser det ut til at enkelte slike havner fikk en

mer allsidig karakter da det ble etablert permanent bebyggelse til ly for de sjefarende. På slutten

av 1200-tallet kom en forordning fra Eik og Håkon Magnusson som sa at det for hver hele

eller halve dagsreise skal reises gjestgiverier. Denne forordningen ble gjentatt og presisert i

1303 hvor også gjestgiverstedene blir gitt et særskilt vern og privilegier (Regesta Norwegica

bd. I1 994,85). I denne retterboten fremgår det at gjestgiveriene skal bygges ved allmannaveien

og på kongens eiendommer eller på allmenninger. Der hvor dette ikke er mulig kan de etableres

på andre eiendommer. Vertshuset skal merkes med kongens våpenskjold til beskyttelse, og

området skal inngjerdes. Dette kan tyde på at gjestgiveriene forst og fremst ble etablert på

krongodsene. Det er uvisst om det har foregått varehandel på gjestgiverstedene i middelalderen,

slik som tiifelle var i nyere tid. Retterboten fra 1303 gjorde det klart at gjestgiveriene skulle

kunne selge mat og drikke, så noe omsetning må det ha vært.

1 1648 kom det en tilsvarende kongelig forordning som sa at: Paa hver tredie Miilforordties eti

smuk formuertdes Matid paa en god, beleilig Gaard ved Alfareveiett til Lands, saa vel ogsaa til

Vands det rtmte Sokattten skee kan, Som kan holde Gastgiven, saa dert reisettde katt bekomme nedlorflig

01 og Mad, samt Logement og Natteleie ( Norske Rigs-Registranter Bd 9 s. 212).

At slike steder også ble etablert langs kysten i middelalderen kommer tydelig frem av ankepunktene

Kong Håkon hadde mot hanseatene etter en uoverensstemmelse i siste halvdel av

1300-tallet. Et av punktene lyder: I fiedstid kerjef og brettte de ... Ittrseae for fattige reisende

ntellont Bergen og Karmsundet . . . Under samme vipertstillstatid firt de bort liuset for reisende

som drottseten herr Ogmund [Finnssonl hadde bygd opp etter at de var brent ned i fredstid

(Regesta Norvegica bd W 46).

Det er ikke utenkelig at middelalderens gjestgiverier kan lokaliseres ved de samme gjestgiverstedene

som får privilegier på 1600-tallet. Det er som tidligere nevnt lite sannsynlig at ledene

endret seg stort i perioden fra middelalderen til 1600-tallet. Det har nok heller ikke sjefolks

behov for mat. vann, ly og en torr seng.

Gjestgiversteder kan etter all sannsynlighet spores arkeologisk. For det forste er det rimelig

å anta at plassene er lokalisert ved sjonær gårdsbosetting og med gode havneforhold. For det

andre er det sannsynlig at gjestgiverstedene ble etablert i havner som utgjorde naturlige stop

pesteder; enten for videre seilas over kritiske sjooinråder, eller på plasser hvor tidevannsstrommene

er så sterke at fartoyene har vært tvunget til å vente på stromskifter. Siden disse plassene

ble etablert langs hovedledene, er det sannsynlig at gjenstandsmateriale funnet enten på gårdsanlegget

eller i ankringsområdet vil ha et storre innslag av importvarer enn det som er vanlig i

middelalderske gårdsanlegg og -havner. Det kan også hende at man har benyttet tiden i havnen

til 3 sortere ut odelagt last etter lengre reiser. Slikt gjenstandsmateriale vil ofte være å finne et

stykke fra land, deponert i forbindelse med oppankring av storre fartoyer. Som en folge av hyy

pige anlop ble slike typer havner ofte utbedret med fortoyingsanordninger og båtopptrekk for

lettbåter som fores i land fra oppankrede skip.

Hvis etableringen av gjestgiverstedene har foregått ined den systematikken som kongenes

forordninger tyder på, kan de være plassert med relativt regelmessige avstander til hverandre.

I en artikkel om vikingtidens (listansetabeller hevder Roald Morcken at dagsreisen som regulerer

avstanden mellom gjestgiverstedene i hoymidtfelalderen ikke refererer til tid som man kanskje

skulle tro, men til distanse. En dagsreise er lik 6 uikrtr som igjen er 36 nautiske mil, mens

en halv dagsreise er 18 nautiske mil (Morcken 1978:8,47). Det er også interessant å merke seg

at (let gaininelnorske uikirr heller ikke betegner en uke. Begrepet betyr opphavlig å veksle. I en

inaritim betydning av ordet vil viktl betegne veksling av roere, eller åreskifte, som igjen er en

avstand på 6 nautiske mil (Bjorvand og Lindeman 2000:993). Det kan derfor vare rimelig å anta

at ukjente havner med gjestgiverfunksjon kan vare lokalisert med avstander på 36 eller 18 nautiske

mil mellom hver.

En språklig rest etter slike havner er stedsnavnet Salhus som finnes flere steder langs kysten.

Salhus kommer sannsynlipyis av det gammelnorske saliilttts som kan oversettes med herberge

(Sandnes og Stemshaug 1990:267).

Uthavner, ventehavner og nattehavner kan altså være nokså anonyme. Arkeologisk kan de

være mulige å spore ved losfunn av gjenstander som har vært i alminnelig bruk om bord på skipene.

og ved fortoyingsanordninger på land. Ut fra skriftlige kilder er det rimelig å tro at noen

av disse havnene fikk en mer permanent struktur i middelalderen ved at det ble etablert overnattingssteder

på land, hvor det også var mulighet for å proviantere. PA slike plasser vil det

arkeologiske materialet også være å finne på land.

Indikasjoner på onzlastingsplasser, stapelplasser og handelshavner

Når (let gjelder mer sentrale havner, gjerne med en stapel- eller handelsfunksjon, kan vi forvente

en storre variasjon av mulige arkeologiske indikasjoner.

I svart mange havner ligger det royser av stein eller tegl på bunnen. Ofte ligger roysene

med en jevn avslutning mot den omkringliggende sjobunnen og de varierer i storrelse.

Slike royser er spor etter omlasting hvor skuter med liten eller ingen last har dumpet ballast for

A tri ombord mer voluininos og tyngre last. Ballast er en særdeles interessant funnkategori,

iortli den i tillegg til å fortelle om omlasting også kan fortelle om handelsrutene. Royser med

rullestein av lokale bergarter vitner om lokal eller regional aktivitet, mens royser av tegl, flint

eller andre utenlandske bergarter vitner om internasjonale skipsanlop. Hvis en havn inneholder

ballast av bade nasjonal og internasjonal karakter. vil dette være et sterkt intlisiurn på en omfattende

omlastings- og handelsaktivitet med utveksling av lokale, regionale og internasjonale

varer.

Skjullp liavntr - Forrefortrialonske havner i Rogalutid 13

Mer konkrete vitnesbyrd om handelsvirksomhet i havner er funn av selve handelsvarene

eller betalingsmidler i sjoen eller på land. Handelsvarer fra vikingtiden kan være av svært ulik

karakter. Importvarene var ofte luksuspreget - varesortimentet kunne bestå av kobber og edelmetaller,

sverdklinger og brynjer, tekstiler, valnotter, salt, vin, drikkeserviser av glass eller

keramikk, og andre typer glassvarer som for eksempel perler. Av hjemlige produkter kan nevnes

kvernstein, klebergjenstander, brynestein, jern, skinn, pels, dun, hvalrosstenner, skipsrep

og tekstiler (Roesdal 1991:134- 135). I middelalderen blir omsetning av matvarer som fisk, kjott

og korn vanligere, samtidig som vi også finner handel med tommer. Indirekte tegn på handelsvarer

er gjenstander som handelsvarene ble transportert i, teks. bnner eller krukker av keramikk.

Mange av disse handelsvarene er av organisk materiale og derfor lett nedbrytbare, men

havneområder med stor nedslamming kan bevare slikt materiale vel så godt som tykke kulturlag

på land. Andre spor etter handelsvirksomhet kan være funn av betalingsmidler som mynter,

ringer og hakkesolv eiler handelens verktoy som skålvekter, vektlodd og målepinner

(Christophersen 2000:42,61).

Funn av handelsvarer på sjobunnen kan gi gode indikasjoner på hvordan selve omlastingen

har foregått. Ved omlasting fra land til skip eler fra skip til skip hender det ikke sjelden at varer

faller overbord. I noen tilfeller er dette varer som er mistet ved uhell. I andre tilfeller kan dette

være varer som er kastet etter en kvalitetssortering. Funn nær land av gjenstandsmateriale som

kan karakteriseres som handelsvarer antyder omlasting meilom land og skip. Likeledes kan

funn av handelsvarer ute i havneområdene antyde at varene er lastet fra et farm til et annet

(Crumlin-Pedersen 1997:192).

Vareutveksling var ikke den eneste aktiviteten som foregikk på disse stedene. På mange handelsplasser

var det også håndverksvirksomhet som bearbeiding av metaller, kammakeri, pre

duksjon av glassperler og verftsvirksomhet (Uiriksen 1998:185). Funn av stopeformer og slagg.

horn, glass, båtdeler og båtsom kan være gode indikasjoner på slike virksomheter.

Det ser ut til 4 vare en nær sammenheng mellom oppkomsten av sentrale handelshavner i

vikingtid og middelalder og utbedringer av havneanleggene i form av bryggekonstruksjoner.

Bryggekonstruksjonene varierer mellom kaiutstikkere fundamentert på påler (Borgundkaupangen

1000-tallet), brygger fundamentert på en kombinasjon av påler og jordfylte bolverkskar

(Bergen 1100- og 12O(Ftallet), jordfylte plataer omkranset av flettverk eller tommer

(Trondheim 1000 og 1100-tailet), steinbrygger evt. kombinert med paler (Skiringssal700- og

800-tailet) eller frittstående bryggekar slik som i Oslo (1200- og 1300-tallet) (Herteig 1974:7,

Herteig 1983:69, Cristophersen 2000:52-56, Blindheim 1976:74). For Trondheims og Bergens

vedkommende er det mulig å spore en utvikling av havnekonstruksjonene fra vikingtid og tidlig

middelalder til hoymiddelalder. I den brste fasen ble ijæren forsterket ved at grus og stein ble

lagt på den opprinnelige grunnen. Arsaken var sannsynligvis at det skulle være lettere A håndtere

ilandforing av varer og skip. Mot hoyrniddelalderen er det en tendens til at bryggekonstruksjonene

blir storre og kraftigere (Christophersen 2000:46, Herteig 196976).

En annen indikasjon på viktige havner, som forovrig er godt representert i Rogaland, er forekomsten

av tidlige kystnare kirker (Ulriksen 2000:124). Det er også grunn til å tro at kirker viet

til helgener som forbindes med sjofart og handel, som for eksempel St. Klement og St. Nikolas.

kan være et sardeles sterkt indisium på havnens sentrale karakter. En teori er at denne typen

kirker, også kalt kjopmannskirker, oppstår som folge av kirkens asylrett som ikke bare skulle

beskytte personer, men også varer. I folge tysk rett kunne nemlig kirkene blant annet fungere

som lagerplass for viirer, og presten som kjopmennenes bokholder (Kulturhistorisk leksikon

for nordisk middelalder bd. X s.74.75).

Det er ikke uvanlig å finne rester eller lagerhus i forreformatoriske handelshavner. I tidlige

urbane sentra og handelsplasser er det ofte påvist bygninger som inan antar har vart lagerhus.

I Trondheim er det påvist lagerhus allerede fra slutten av 900talIet (Cristophersen 2000:49), i

Borgund 1000-tallet (Herteig 1974:9), Skiringssal700-800-tallet (Blindheim 1976:81) og Bergen

1100-tallet (Herteig 1983:69). Det bor også nevnes at den latinske betegnelsen portus som forekommer

i dokumenter fra middelalderen, synes å henvise til en handelshavn eller stapelplass

med bebyggelse (Sveaas Andersen 1977:223).

Andre typer bygninger på handelsplasser kan vare tollboder eller lagerbygg reist i forbindelse

med kongens forkjopsrett. Det er ikke registrert slike bygg i Norge, selv om det er nokså

sannsynlig at slike har eksistert. I Magnus Lagabeters Landslov er det en bestemmelse som

sier at kongen (eller kongens ombudsmann) har forkjopsrett til alle handelsvarer enten det er

utlendinger eller nordmenn som legger varene ut for salg (Magnus Lagaboters Landslov VI11

kap. 9). Landsloven har ingen beskrivelse av hvordan varene skal håndteres, men det er mulig

at det kan ha foregått slik som (len svenske Rjarkeyretten foreskriver - skip som kommer til

byen må losse varene og plassere dem i et lagerhus - deretter må byens ombudsmann få anledning

til å kjope lasten Orarenius 1999:lM). I Norge kan en lignende praksis spores mot slutten

av 1200-tallet. Handelsskip kunne legge til kai, men måtte anmode hmedsmannen om tillatelse

til å losse. I tre dager etter lossingen kunne kongen (eller ombudsmannen) kreve forkjopsretten.

I folge Arnved Nedkvitne er dette et uttrykk for at kongens jurisdiksjon over varene furst

gjaldt når farbyet var losset, og ikke for last ombord på farbyer som gikk i transitt (Nedkvitne

1983:203). I andre deler av landet omtaler skriftlige kilder tollsteder som ikke er plassert i de

store byene, men i mer spesialiserte eksporthavner. Det ble krevet inn toll ved Råhus i 1514 og

i Drammen i 1388 (DN bd. V nr. 1017 og bd. I nr. 511).

Hvis tollinnkreving eller forkjopsrett har blitt praktisert i andre havner enn i dc store byene.

er det rimelig i tro at det også har vært lagerhus for å samle opp godset. Slike lagerhus ville

sannsynligvis vaere sjonzre og lokalisert pi strategiske plasser som kongen kontrollerte, gjerne

i forbindelse med en handelshavn. Tufter etter sjonære lagerhus kan derfor vare en indikasjon

på tollinnkreving og handel i sentrale havner.

Håndtering av avfall kan gjenspeiles i funndistribusjonen i havner med en viss befolkningstetthet.

I mange middelalderske byhavner kom det etter hvert forbud mot å dumpe avfall og ballast

i de indre omridene. Forbudene kom son) en folge av at avfall fra bebyggelse og ballast fra

skipene grunnet opp havneområdcrie ved bryggene, slik al skipene fikk problenier med A lexge

inntil. I 1282 forbod derfor Eirik Magnusson innbyggerne i Bergen å kaste avfall i Vågen

(Regesta Norvegica bd. 11 303). I Nidaros kom et lignende forbud i 1313 som og& inkluderte

ballast (NGL I11 nr. 36b). I Stockholm kom forbudet på 1400talIet. Avfallet ble derfor lastet opp

på prammer for så å bli dumpet på dypere vann, hvor det ikke ble liggende til hinder for skips

farten Orretemark 1982278). I Kobenhavn kom forbudet mot dumping av soppel og ballast i

1443 (Deggim 1999:35). Forbudene mot dumping av avfall og ballast i de urbane havnene bor

kunne spores i distribusjonen av gjenstandsmateriale på sjobunnen, da vi kan forvente deponert

gjenstandsmateriale også utenfor de sentrale havneområdene.

Beveger vi oss bort fra det arkeologiske materialet, kan også stedsnavn gi verdifulle opplys

ninger om plasser hvor det har foregått omlasting eller handel. Stedsnavn metl forstavelsen

Skjulle /ravrier - Forreformaloriske havner i Rugalarrd 15

lade- (gno. (h)laaa -laste) som f.eks. Laberg, Lahelle og Lahammer, viser til fjellformasjoner

som kan anvendes som naturlige brygger (Sandnes og Stemshaug 1990:198). Likeledes kan

stedsnavn som Bjarkoy ( gno. Bjark(r)oy jfr. Bjarkoyretten), Kaupang (gno. Kaupang - kjøp

sted) og Torg- (gno. Torgar - torglhandelsplass) vare indikasjoner på tidligere handelsplasser

(op cit s. 71,181,318).

Indikasjoner på gårdshavner, leidangshavner, utskipingshavner

og fikerihavner

Som nevnt innledningsvis finnes det en rekke ulike typer havner. Det blir for omfattende å

behandle alle i denne artikkelen, men jeg vil kort nevne noen typer. Gårdshavner kan lokaliseres

ved båtopptrekk, båtstø eler naust i tilknytning til et gårdsanlegg. I noen tilfeller kan det

ogsi være forioyingssteiner ved naustet (jfr. Auestad 1995:242-243). I de fleste tilfeller er det lite

materiale pi sjobunnen fordi aktiviteten har foregått i fjæra eller i naustet. Det er ikke urimelig

at fortidens aktivitet i gkdsnaustet har vært nokså lik den vi kjenner fra nyere tid. Det arkeologiske

materialet vil dermed gjenspeile aktiviteter knyttet til gårdens sjobruk - fiske samt vedlikehold

av fiskeredskaper. båt og naust. Det er også sannsynlig at dimensjonene på strukturene

gjenspeiler den alminnelige bruksbåten som i over tusen år har vært på storrelse med en

færing eller seksring. Storre sentralgai-der kan ha hatt naustanlegg av adskillig større dimensjoner,

siden farmene også kan ha blitt brukt til handelsferder og hærferd.

Havner for leidang vil på samme m%te kunne spores ved båtopptrekk, båtsto, nausttuft og

eventuelt forteyingssteiner. Lokaliseringen kan imidlertid være forskjellig fra gårdshavnen. Det

hlulige forloyingssteiner ved nausttuft p5 Hesby, Finnuy. Foto: Stavanger Sjofartsmuseuni/ Endre Elvestad

Possible mooring stores by the rentains of a boaf sited al Hesby, Firiiio~~

or vare gode havneforhold hvor skipet kan settes ut under de fleste vrcrforhold. Lokaliseringen

bor også vzre strategisk i forhold til ledene og gjerne pi plasser som er lette å kontrollere

(Rolfsen 1974:129). Naustet vil ofte være adskillig sbrre enn gårdsnaustet, da jernalderens

og tildels middelalderens krigsskip var lange og smale.

Det er mulig at enkelte leidangshavner ble etablert i nrerheten av middelalderkirker og

kongsgirder. I folge G~iilatingsloven skulle leidangsnaustet bygges der det hadde stått naust tidligere,

tilen om det ikke var mulig skulle det fortrinnsvis bygges på krongods (Gulatingslovi

XIII kap.11). Den samme besten~n~elsen finnes også i Magnus Lagaboters landslov som sier at:

korigsjord skal niatr avgi til å reise skipet pd, om det #tises ittttet,/orf)Iket (Magnus Lagaboters

landslov I11 kap. 2). At de samme lovene også foreskriver at seilet skulle oppbevares i kirkene

styrker teorien om at leidangsnaustene kan lokaliseres i umiddelbar narhet av kirker

(Gulatingslovi XIII kap. 11, Magnus Lagabeters landslov 111 kap. 14).

På Agdenes i Trondelag er det registrert et havneanlegg, kalt kong Oysteins havn, som i

likhet med leidangshavnene har tiatt en militarstrategisk betydning. Deler av anlegget

har vært kjent i lang tid, men nyere marinarkeologiske undersokelser har også påvist en mololi

ende konstruksjon bestående av steinfylte bmmerkasser av anseelige dimensjoner.

~c-dateringer antyder at anlegget ble bygget på kong Oysteins tid på begynnelsen av 11Wtal-

let. Et av argumentene for havnens strategiske beliggenhet er stromforholdene i innlopet til

Trondheinisijorden. Strommene gjorde at skip ofte måttet ligge ved Agdenes for å vente

på stremskifte, noe som lettet kontrollen med hvem som seilte inn ijorden Uasinski 1995:

78100). Et annet viktig trekk er at Agdenes ligger ved kryssingen av flere leder - leden

nord/sor langs landet og leden inn til de indre fjordsystemer og en av Norges storste middelalderbyer.

%lv om det ikke er registrert slike anlegg andre steder i landet, kan vi ikke utelukke

at det har eksistert lignende kontrollposter. Sannsynligvis vil disse, slik tilfellet var på Agdenes,

ligge på steder hvor ledene er oversiktlige, gjerne smale, og i en passende avstand fra områdene

de er ment å skulle beskytte. Det er heller ikke utenkelig at milikrstrategiske havner kan

oppstå på plasser med sterk strom hvor skipene av naturlige årsaker ofte er nodt til å stoppe

OPP.

Utskipingshavnene er tilknyttet produksjonssteder for masseprodukter. Om de ikke ligger i

umiddelbar nærhet, vil de sannsynligvis ligge lett tilgjengelig og gjerne forbundet til produksjonsstedet

med veifar. Hvis produktene har vært voluminose eller tunge, kan lasteplassene

ligge ved lave, bratte berg som letter innlastingen til fartoyene. I noen tilfeller kan også lasteplassene

vare forbedret med brygger og fortoyingsanordninger. På sjebunnen hender det ofte

at det er deponert produkter som er mistet under innlasting eller forkastet etter sortering.

Fiskerihavnene er lokalisert i havneområder nar fiskefeltene. PA land er det rester etter

bebyggelse som skiller seg fra gårdsanleggene. Tuftene er ofte mange og små, og det forekommer

ikke fjos eller rydningsroyser i sammenheng med tuftene. I jernalder finnes det heller ikke

gravroyser ved slike tuftekomplekser, slik de ofte forekommer ved gårdsanlegg. Blant det arkeologiske

gjenstandsniaterialet i tuftene vil fiskeredskaper være hyppigere representert enn det

som er vanlig i et altninnelig gårdsanlegg. Det er også en tendens til at redskaper som ofte

tolkes som uttrykk for

Skjulte havner - Forrefnnatotiske Iiavner i Rogolatid 17

Haun og samfinn

-

Etableringen og utviklingen av mer spesialiserte eller komplekse havner er nært knyttet til okonomi.

En havn kan forandres, om ikke alltid i form SA i hvertfail i innhold, gjennom okonomiske

prosesser knyttet til foranderlige sosiale og politiske forhold (Cristophersen 1991:159). Et slikt

perspektiv finnes også hos Sean McGrail, som antyder at den ideelle havnen vil fremtre forskjellig

ut fra behovet til dens ulike brukere. For de alminnelige sjofolkene vil den fremstå som

en beskyttet lokalitet med landemerker og sjomerker, ferskvann med mer. For handelsfolkene

vil den ideelle havnen være nært tilknyttet handelsplasser eller stapelplasser ved okonomiske

sentra. For makteliten bor havnen være lokalisert i et avgrenset og definert område hvor sjo- og

handelsfoik kan skilles fra den ovrige befolkning, beskyttes og overvåkes, og hvor toll kan kreves

inn (McGrail1985:16).

En av de Lrste som drdtet denne sammenhengen mellom fremveksten av mer kompliserte

havnestrukturer og okonomi var Karl Polanyi som introduserte begrepet port3 of trade.

Betegnelsen karakteriserer blant annet jernalderens handelshavner som Birka, Hedeby og

Kaupang el. Skiringssal (Polanyi 1963:30). Dette var havner som var arena for vareutveksling på

et nivå mellom eldre jernalders gavebytte av prestisjevarer og den senmiddelalderske/nyere

tids markeder. Handelen som foregikk i disse havnene kalles ofte for administrert handel, som

kjennetegnes av en generell enighet mellom de involverte partene om blant annet pris, kvalitet

og omfang av vareutvekslingen. Til forskjell fra moderne okonomi hvor prissettingen er et

sporsmål om tilbud og ettersporsel, kunne prisene pA en slik handelsplass vrere fastsatt av hovdingene

som administrerte handelsplassene Uensen 1982: 248,253). Poris of trade ble administrert

av hovdinger på steder med gode havner. I tillegg garanterte hovdingmakten for at handelen

forgikk i fredelige former og beskyttet plassen mot sjoroveri og havneran. Dernest fastsatte

hovdingen prisene og garanterte for varenes kvalitet. Til gjengjeld kunne hovdingene kreve en

viss avgift eller toll, samt få avsetning på overskudd av egne produkter. En viktig egenskap ved

slike havner var lagringsmuligheter for handelsvarene.

Det okonomiske grunnlaget for hovdingdemmet og ports of trade var dels redistribusjon -

hovdingene samlet inn varer for så å dele dem ut igjen, og dels gavebytte. I sitt oppland samlet

hovdingen inn lokale varer. Disse ble konvertert på markedsplassene i prestisjefylte gjenstander

som kunne brukes i ulike gavebyttenettverk. Motivet for hovdingens engasjement var ikke

A akkumulere profitt av gårdenes produksjonsoverskudd, men å sikre sin posisjon gjennom allianser

som blant annet ble befestet med gaver.

I kjolvannet av rikssamlingen i vikingtiden og tidlig middelalder, ble kontrollen over handelshavnene

flyttet fra de lokale eller regionale hovdinger over til den sentrale kongemakten. Det

kunne være flere motiver for en slik strategi. Et var sannsynligvis at kongen på lik linje med hovdingene

hadde behov for kanaler hvor skattvarer kunne omsettes til prestisjegods. som deretter

kunne benyttes i alliansedannelser. Dette hadde en nybakt rikskonge god bruk for. Et annet

motiv var å hindre flyten av prestisjegods til konkurrerende kongsemner, slik at deres grunnlag

for tilsvarende alliansebygging ble svekket. Dette fikk også sannsynligvis felger for lokaliseringen

av handelshavnene - de ble nå forflyttet til områder som kongen hadde kontroll over, og som

igjen kanskje var utgangspunktet for de forste bydannelsene (Cristophersen 1988:129).

Rikskongenes grep om sentrale havner gjenspeiles i deres tiltak for A forbedre havneanleg

gene slik skriftlige kilder tyder PA. I mannjevningen mellom Kong Oystein og broren Sigurd

Jorsalfar, fremhever Kong Oystein at han: gjurde ei Iiamti pd Agdenes, der detfor var hanttilaust,

18 Endrt Elvestad

og der Ituer tnatirt lyt fare sot>t fer nord eller sor laltgs landet (Snorres kongesoger I1 1979:254).

Rundt 100 år senere forteller minneordene over Håkon Håkonson at kongen: let giora kirku i

ojita ok uirki v12 agdanes ... Itann let graji ut diup viaskjeljusteiti silo at ttii via kuggum fara adur

matti uarl[a] skiputri eda smaferiunt (...han lot gjere forsvarsanlegg ved Agdenes ... han lot

grave ut dypet ved Skeljastein [kanalen i Tonsberg] slik at koggene kunne komme igjennom)

(Hikonar saga Hikonarsonar 1977:209). Det er sannsynligvis ikke tilfeldig at havneutbedringen

omtales henholdsvis i mannjevningen og i minneordene. Forbedring av havner ble betraktet

som en god gjerning til allmenn nytte. Samtidig er det ogd trolig at kongenes motiver bak slike

tiltak kunne være å sikre seg kontroll over både ledene, havnen og handelen. En havn med godt

utbygde fasiliteter medvirket til at den ble oppsøkt av sjafarende handelsfolk, som både gjorde

bruk av de godene liavtieti kunne tilby, og også kanaliserte varestrømmene inn til områder som

kongen disponerte.

I skriftlige kilder fra middelalder finner man i et par tilfeller begrepet kongelig frihavn (jfr.

ogd stedsnavnet Kongshavn). Begrepet er knyttet til det latinske libero portil Regio, som kan

ha vaert havner son1 stod under kongelig beskyttelse mot vilkårlige angrep og sjorovervirksomhet.

Kongemakten var den institusjonen i middelalderen som hadde makt til å garantere

sikkerheten i havnene, og de kongelige frihavnene kunne vare nøytrale plasser hvor handelsfolk

mottes og hvor området var beskyttet av særegne rettsregler som skilte seg fra omlandet

ufr. Bjarkoyretten kap. 64: Bjarkoyretten gield fid kvart eit fikerres og sildev~r og pd kjopferder).

Omradet kunne rent fysisk være omgitt av forsvarsverker som utgjorde grensene for rettshåndhevelsen,

samtidig som det fungerte som et forsvar mot eventuelle inntrengere (Opedal,

Elvestatl, Fyllingsnes 2001:145). Slike anlegg er fremdeles ikke kjent på våre kanter, men i Oslo

er det gjort funn son1 kan tolkes som forsvarsverker fra 10Wtallet (Nedkvitne og Nordseng

2000:3940).

Fra et mer ideologisk perspektiv kunne religiose samlingspunkt forsterke eventuelle fellesskap

mellom handelspartene. Som tidligere nevnt kan kirker som ble viet til helgener for de sjn

farende være et uttrykk for en slik praksis. Det er også fremhevet at handelsplassene kunne ha

en administrasjon som ivaretok handelen og sorget for gjeldende rettspraksis. En slik instans

kunne være kongens sysselmenn som blant annet hadde som oppgave å håndheve kongens forkjopsrett

i hayriddelalderen, eller den kongelige kapellorganisasjonen (Helle 1974:207, 214).

Denne organisasjonen ble etablert i siste halvdel av 120@tallet og tjente sannsynligvis kongens

behov for forretningsdyktige personer rundt om i landet. I Rogaland var det tre slike kapellkirker

- Olavskirken på Avaldsnes, Peterskirken på Serbe på Rennesey og Laurentiuskirken i

Egersund. Olavskirkeii var også en av landets 4 kollegiatkirker på 13Wtallct, noe som beiyr at

det var et prestekollegium tilknyttet kirken. De andre var henholdsvis Apostelkirken i Bergen,

Mariakirken i Oslo og Mikaelskirken i Tonsberg (Fyllingsnes 200054).

I kjelvannet av de okonomiske endringene i vikingtiden og middelalderen, okte også masseproduksjonen

av varer soni gikk til eksport. Slike produkter var hel- eller halvfabrikerte varer

av kleber, jern, kvernsteiner og brynesteiner. Noe senere kommer også fisk og fiskeprodukter,

huder og tommer inn i sortimentet. All den tid disse produktene er tunge og voluminese, og

vanntransport var den enkleste miten å frakte dem på, ble trolig varene skipet ut fra lokale lasteplasser

til regionale siapelplasser eller til handelshavnene. De lokale lasteplassene kunne i

noen tiifeller være gårdshavner tilknyttet garder med en spesialisert produksjon, eller utskipingshavner

tilknyttet selve produksjonsstcdet. Det er også sannsynlig at det oppstod spesiali-

Skjulte havtier - Frirreformatoriske /iavner i Rugolarid 19

serte utskipingshavner der hvor transporten skiftet fra land til sjo fordi produksjonsstedene

ikke lå ved vannveier, eller hvor vannveiene skifter karakter, som ved elveutlop.

Parallelt med de okonomiske forandringene, som skapte behov for nye havnestrukturer og

flere typer havneanlegg, skjer det også markante endringer i skipsteknologien. Handel, havn og

skip er i visse henseende uløselig knyttet til hverandre.

Havner og skipsteknologi

Det er sannsynlig at sjoveiene, distribusjonen av havner og havnenes struktur, forandret karakter

som folge av to viktige endringer i skipsteknologiens historie. Den forste var introduksjonen

av seilet, og den andre var introduksjonen av sbrre seilforende handelsfartoy.

Når seilet ble introdusert i Norden er omdiskutert. Osebergskipet, som er tidfestet til 820

e.Kr.. er det forste konkrete eksempelet på at seilet var tatt i bruk, selv om det diskuteres i hvilken

grad skipet virkelig ble seilt. Mastefisken er nemlig nokså spinkel, noe som kan tyde på at

seibringen har vært underordnet bruk av årer (Westerdahl 199543). 1:orst på 900-tallet regner

man med at rigg og skrog var såpass utviklet at skipene med rette kan kalles seilførende.

Far seilet ble introdusert ble de nordiske fartoyene enten rodd eller padlet. Hjortspringbåten

fra ca. 300 f.Kr. ble padlet (Johnstone 1998:115). På den eldste av Nydambåtene fra ca. 190 e.Kr.

var det plassert keiper langs relingen, noe som tyder på at den ble rodd. Senere fartoyer. som

eikebåten og furubAten fra Nydam fra forste halvdel av 3Wtallet e.Kr. og Kvalsundskipet fra ca.

690 e.Kr., var alle lange og slanke, lettrodde farbyer. I folge Hemming Rieck var disse typene

med hoye stevner og god avstand mellom reling og vannlinje, relativt sjodyktige. De var også

godt egnet til landsetting på åpne kyststrekninger. Fordi jernalderens farbyer ble rodd, er det

sannsynlig at datidens sjefok unngikk åpne havstrekninger der det var mulig, og i stedet navigerte

så nær land at man hele tiden hadde landkjenning (Rieck 2000:63). Inntil nye funn bekrefter

det motsatte, er det rimelig å tro at dette var jernalderens standardiserte fart0ytype til allsidig

bruk på krigstokt og på handelsferder.

Det er mulig at praksisen med å ro farbyene kan ha vært utslagsgivende for hvor havner kan

lokaliseres. Roald Morcken aktualiserer problematikken ved folgende regnestykke - et rofartoys

marsjfart er ca. tre knop, som vil si 3 nautiske mil per time. Etter å ha rodd i 2 timer har

man tilbakelagt en avstand på 6 nautiske mil som pii gammelnorsk betegnes som en viku. 6

timers roing vil tilsvare en halv dags roing på 18 nautiske mil og 12 timers roing er en hel dags

roing på 36 nautiske mil (Morcken 1978: 8, 44, se også Westerdahl 1995:44-45). Rytmen om

bord i slike fartoyer kunne derfor være åreskift for hver 6. nautiske mil og nattehavner for hver

18. og 36 nautiske mil. Dette betyr blant annet at det langs kysten av Jæren kan ha vært adskillig

flere havner i jernalder enn det kysten gir inntrykk av.

En av fordelene med slike skip var at de nær sagt kan fores i land uten bestemte foranstaltninger,

selv om en ryddet strandflate var å foretrekke. Et stort antall roere og et lettrodd fartoy

med styreåre akterut, gjorde at farbyet kunne manovrere i trange farvann. Skulle de i land var

det også mange om å trekke b5ten opp i fjæra. Dette kan bety at havnefasiliteter som kaianlegg

eller brygger, egentlig ikke var nodvendige i periodene frem til vikingtiden.

Mot slutten av vikingtiden kom det store endringer. Seilet ble introdusert, samtidig som vi

rundt 1000 e.Kr. finner de forste sporene etter spesialiserte handelsskip. Handelsskipene kjennetegnes

gjerne ved at de hadde et mindre forhold mellom lengde og bredde enn det som var

20 Endre Elut.~tad

vanlig for skipene som tilherte krigsflåten. Andre kjennetegn er at de, i motsetning til krigsskipene,

ofte bare hadde årehull ved hver stevn. Krigsskipene hadde årehull langs hele skipssiden.

Et illustrerende, men ekstremt eksempel, er forskjellen mellom Hedeby 1 og Hedeby 3.

Hedeby 1 er tidfestet til ca. 985 e.Kr. og var 30.9 meter langt, 2,7 meter bredt, 1,5 meter hoyt og

rommet et sted mellom 54 og 62 roere. Hedeby 3 som er datert til ca. 1025 e.Kr. var 22.08 meter

langt, 6,20 meter bredt og 2,52 meter hm. Det er usikkert hvorvidt Hedeby 3 har vært rodd

(Crumlin-Pedersen 1997:92,94,103).

Det ser ut til at handelsskipene i lapet av hoymiddelalderen oppnådde en lastekapasitet som

ikke endret seg stort for i overgangen til reformasjonen. Fra sen vikingtid/ tidlig middelalder er

det funnet en rekke handelsfarbyer som varierer i lasteevne. Skuldelev 3 er beregnet til å ta 4,6

tonn (Crumlin-Pedersen 1991:75), Klåstadskipet ca. 13 tonn (Crumlin-Pedersen 1983:87),

Skuldelev 1 ca. 24 tonn (Crumlin-Pedersen 1991:75) og Hedeby 3 er beregnet til å romme hele

60 tonn last (Crumlin-Pedersen 1997:104).

Vel 100 år senere viser funn at lastekapasiteten har sket dramatisk. Bryggenskipet fra

Bergen kunne romme hele 120 tonn last (Crumlin-Pedersen 1999:18). Til sammenligning

hadde Bremerkoggen fra 1380 en lastekapasitet på 130 tonn og Skansrskoggen fra samme tid

enda noe sbrre kapasitet. Dette skulle bety at de nordiske handelsfarbyene ikke nodvendigvis

var mindre enn koggene slik det tidligere har vært hevdet, og at de relativt tidlig hadde en lastekapasitet

som ikke endret seg stort i middelalderen. Lasteevnen til disse fartoyene er sannsynligvis

i overkant av hva som var vanlig i middelalderen. Den gjennomsnittlige lastekapasiteten

var noe under halvparten, rundt 60 - 80 tonn (Nedkvitne 1985:95-97).

Hvis vi forestiller oss jernalderens nordiske farbyer som gjerne fraktet lettere handelsvarer

og prestisjegods, kunne altså en jevn strandfiate med et båtopptrekk være tilstrekkelig for ilandbring

av varene slik også de tidligste landingsplassene i byene Trondheim og Bergen tyder på.

Dette betyr ikke at jernalderens havner hadde et snevert funksjonsområde, men at det kan

være vanskelig å skille handelshavnen fra gårdshavnen, ut fra materielle spor i strandkanten

alene. For å kunne skille de ulike havnenes funksjon, må man derfor inkludere den omkringliggende

sammenhengen - naust ved gårdsanlegg indikerer en gårdshavn, naust ved gravkonsentrasjoner,

skattefunn og importvarer kan indikere en handelshavn. I noen tilfeller må vi lete

etter havnene i andre leder enn de som benyttes i dag. En av årsakene er at fartoyene kunne

manovrere i trange farvann. En annen årsak er den genereile landhevingen som har endret de

topografiske forholdene.

Tendensen til mer volumimse og tyngre skipslaster, samt storre og tyngre farbyer i slutten av

vikingtid og tidlig middelalder må ha fort til at strandflatene ikke lenger var like egnet til ilandfe

ring av varer og mennesker. Derfor begynte man A foretrekke ankringsplasser med sbrre dybder

hvor farbyene kunne ankre opp. 1 tiilegg ble omlastingsplasser og handelshavner utbedret

med brygger og kaianlegg (Ehers 1972:163). Det kunne vrere vanskelig å manmere sbrre

seilforende skip i trange farvann eller havneområder, uten å måtte forhale eller buksere dem.

Dette kan ha fert til permanente fester for landtau i havnene både til forbying og forhaling.

Forreformatoriske havner i Rogaland

Fsrreforrnatonske havner i Rogaland er svært dårlig kartlagt. Leser man imidlertid middelalderens

sagaer er det gjerne de samme stedene som omtales når skipene går til havn. Håkon

Skjulte havner - Fsrrefinrtalonske Itavner i Rogaland 21

Håkonssons saga forteller at kong Håkon på en ferd fra Tonsberg til Bjorgvin seilte forbi

Egersund pa tross av at mennene onsker % legge til land - de seiler videre forbi Jæren og

ankrer opp på Rott, hvor de blir værende til dagen etter (Soga um Håkon Håkonsson s. 120).

Videre forteller sagaen at baglerne og birkebeinerne mettes til forliksmote på Kvitsoy i 1208

(op.cit. s. 11). Håkon Håkonsson dor et opphold en natt på Kvitsw, hvor han går til messe neste

morgen, for seilasen går videre forbi Jæren (op.cit. s.208). Når liket av Hakon Håkonsson skulle

fores hjem til Norge fra Orknoyene, fikk de hardt vær og tok havn i Silavåg (Selvåg) på Jæren

(op.cit. s. 351). 1 Lygre ved Egersund lå hæren til Hakon Hakonsson i en halv måned (op.cit.

s. 52). Dette kan tyde på at ogsi uthavnene ved Egersund var attraktive havner.

I Sverressaga er Rott nevnt som havn (Sverre-soga s.140). Sagaen forteller også at kong

Sverre lå to netter i Karmsund, uten nærmere stedsangivelse (op.cit. s.113).

Olav den Hellige lå to netter i Egersund for å vente på ber, for han seilte videre forbi Jæren til

Kvitsoy (Snorres kongesoger bd.2 s.16). Egersund var også havnen hvor Knut den mektige og

Erling Skjalgson mttes, og like etter hadde Olav den Hellige et opphold der (Snorres kongesoger

bd.2 s.66). Sagaen forteller også at Olav den Hellige lå i Karmsundet og avtalte å mte

Erling Skjalgson på Kvitsoy til et forliksmete (Snorres kongesoger bd.1 s.246).

Som vi har vært inne på tidligere er det all grunn til å tro at spekteret av havner har vært

adskiiiig storre enn hva de skriftlige kildene gir inntrykk av. De skriftlige kildene forteller om

havnene i forbindelse med kongenes ferdsel langs kysten, og gjerne i forbindelse med spesielle

hendelser. De forteller ikke om handelsskip som går til havn for natten, til ly for storm eller

til handelshavner for å få omsatt lasten. Vi bor likevel ikke underslå kildenes verdi som grunnlag

for å plassere sentrale havner på kartet - Egersund, Rott, Kvitsoy og Karmsundet har helt

opp i nyere tid vært viktige havner.

Ved å trekke inn arkeologiske kilder som indikasjoner på havner og havneaktivitet, er det

mulig å differensiere og utfyile bildet av de ferreformatoriske havnene i Rogaland. Utvalget av

lokaliteter er gjort på grunnlag av en kombinasjon av arkeologiske og skriftiige kilder samt

stedsnavn.

Naturlige havner, uthavner, ventehavner og nodhavner

Håstein er del av en liten nygruppe nordvest for Tananger, 3,5 nautiske mil av land. I folge Den

Norske Los er omddet brukbart som nodhavn, men knapt særlig mer @en Norske Los bd. 3a

1990:Bl). Havnen er vanskelig å komme inn i og gir bare tilfredsstillende ly mot nordvestlige

vinder, men beskytter mot sjo og& fra ser og servest. Ved Håstein har dykkere nylig gjort funn

av keramikk fra hoymiddelalder, som mer enn antyder at stedet har hatt besok av middelalderske

farbyer. Funnene ble gjort ikke langt unna den avmerkete ankringsplassen pil sjokartet

(1960) i bassenget mellom Håstein, Kvernholmen og Buny. Keramikken består av et fragment

av en kokepotte, samt fragment av en krukke som lå i det samme området Så fremt ikke funnene

skulle vise seg å stamme fra et forlis, er det rimelig å tro at keramikken er havnet i sjoen

etter skuter som har ligget for anker i en kortere periode. I realiteten behover det ikke være

andre spor i havnen enn slike losfunn, men det er sannsynlig at jo flere losfunn man finner ute i

selve ankringsomddei, jo hyppigere har havnen vært i bruk. Det er ogd gjort funn av et skipsvrak

ved oya som kanskje kan ha sammenheng med stedets funksjon som ankringsplass. På

utsiden av selve Håstein er det registrert rester etter et forlis som sannsynligvis skriver seg fra

1500-tallet. Etter vrakrestene å dumme, ser det ut til at skipet har blitt liggende med skutesiden

mot ijellveggen og siden sunket rett ved land. Forlisstedet ligger ikke langt fra innseilingen til

ankringsområdet - det er derfor mulig at det har sunket under et forsøk pa å nå frem til en

trygg havn.

Narniere fastlandet mot sorost ligger Flatholmen, soin riktignok ikke kan vise til funn som

indikerer oppankring, men som er illustrerende når det gjelder ankringsplassenes anonyme

fremtreden. 0ya er som navnet antyder en lang og flat holme og langt fra noe beskyttende arkipel.

Allikevel skriver Iuwenorn i 1798 at : paa det1 ostlige Side af Fladltolmew, sont ligger tiden for

Tanattger /ravn, er der en god Relid at stoppe paa on Sommeren i 6 til 8 Favne Vand; Irvorfra tnan

til begge Sider kait komae tcirder Seil, niett paa ett tidligere Aarstid bor ntan Itellere gaae itrd til

Tatrartger (Lrrwenorn 17!18:32).

En av de mer sentrale havnene er Kvitsoy, slik også de skriftlige kildene gir inntrykk av.

Heller ikke her er det gjort funn av forreformatorisk materiale på sjobunnen i selve havneområdet,

men i den nordre innseilingen til Leiasundet er det registrert en kvernsteinslast som rna

stamme fra et forlis. Lasten består av rundt 35 halvfabrikerte kvernstein som er tatt ut i kvernsteinsbruddene

i Hyllestati i Sogn. Storrelsen på steinene fordeles mellom 1 meter i diameter

og ned til ca. 30 cm. De storste steinene er laget for vannkvern, men de minste må være til

håndkverner. Vannkvernen er dokumentert i Norden på 1100-tallet og i Norge fra 12Wtallet

(Kulturhistorisk leksikon for nordisk middelalder bd. M s.542). Lasten bor derfor dateres til

periodene etter dette. Det er imidlertid ikke gjort funn av gjenstandsmateriale som krittpiper,

keramikk eller glass, son1 er nokså vanlig i etterreformatoriske vrak. Det er ikke utenkelig at

lasten derfor kan dateres til en periode tnellom ca. 1200 og 1500 e.Kr.

ilavnekorset pA Kvitsny. Korset markerer leden inn til haviimmddet. Foto: Arkeologisk muscuni i Stavanger

?Tit harborir cross al Kcilsuy. 771e cross tnarks the approach in to the Iiarbour area.

Skjulte hacner - F~rreformatoriske haaier i Hogalat~d 23

Vrakfunn i innseilinger til sentrale havner er ikke uvanlig. I dette tilfelle tyder distribusjonen

av kvernstein ved skjæret på at skipet har provd å redde seg i havn i dårlig vær. Det er forelopig

ingen kilder, verken arkeologiske eller skriftlige, som antyder at Kvitsoy har vært et sentralt

handelssted. Lasten var derfor sannsynligvis ombord på et handelsfarby eller frakteskute som

var på vei til en handelsplass lenger sor, vest eller ost. Selv om ikke Kvitsoy var noen sentral

handelshavn er oya en av Rogalands mest særpregete maritime lokaliteter. Dette skyldes ikke

minst steinkorset som i nærmere 1000 år har markert havnen. Alderen på slike kors er omdiskutert

- det samme gjelder forsåvidt deres funksjon. Korsformen er beviselig et symbol med et

kristent innhold, og det er foreslått at de er satt ned i forbindelse med kristningen av landet i

lopet av vikingiiden. Ingrid Fuglestvedt og Per Hernæs mener at slike kors kan ha blitt reist

allerede fra midten av 700-tallet e.Kr., særlig langs kysten, som symbolske representasjoner for

kristne landområder (Fuglestvedt og Hernæs 1996:147). Plasseringen av korset pi Kvitsoy er

svært interessant fordi det ikke bare forteller om kristent land, men også en kristen havn.

Korset star plassert pi Krossoya med Leiasundet på vestre side og Kråkoyvågen på den ostre.

henern skriver i 1798 at: Itttellem Kraak og Krysuernes sydligte @ni er en god runttnelig Havn

som kar 8 til 12 Faunes dybde; man kan kotnme derfia til begge Sidente, og med defleste Vinde.

Delt er de# tiettligste of disse Havne for store Skibe (Lowenorn 1798:30). Korsets plassering ved

Kvitsoys beste havneområde (i hlge Lowenorn) gjor det naturlig å tolke korset som et havnekors

(gno. hafnarkross) - et kors som skulle vise veien inn til en trygg havn (Falk 1995:31).

På samme måte som korset har også middelalderkirken på Kvitsoy spilt en maritim rolle

- den ble sannsynligvis bygget på 1100-tallet og viet St. Klement som var de sjofarendes skytshelgen.

Den har derfor blitt karakterisert som vår hrste sjomannskirke (iexow 19B69).

Kvitsoy har sannsynligvis vært en av Rogalands mest sentrale uthavner. Det er en fristende å

foreslå at oya ikke bare har vært en ventehavn for seilas langs norskekysten, men ogd en overseilingshavn

for skip som skulle over Nordsjøen til de britiske eyer eller det vesteuropeiske

kontinentet. Den runde middelalderkirkegiirden har en parallell til keltiske kirkegårder og kan

således tyde på tidlig kulturkontakt over Nordsjoen (Hernzs 1991:9). I Sauers Dm Seebuclt

(1470), finner vi en detalj som forteller at: Item Walclteren unde Sclttctenessett liggett sudett irnde

ttordett. Fritt oversatt betyr dette at kursen fra Walcheren (som er en halvoy i Nederland) til

Skudenes er nordlig. Selv om Das Seebuch omtaler Skudenes og ikke Kvitsey kan opplysningen

tas til inntekt for direkte seilingsruter mellom Rogaland og Nederland i middelalderen. Det

virker ogd rimelig at det har vært overseilinger til andre deler av Vest-Europa med Kvitsoy som

utgangspunkt. Kursen rett ser er mot Nederland, rett vest mot Orknoyene og sorvest mot

England. Det er ingen gunn til at man skulle risikere en lang og farefull kystseilas, forst langs

norskekysten, siden langs vestkysten av Jylland og derpå vestover forbi Nordtyskland for å

komme til disse områdene.

Fiskerihauner

I de lune vikene ser på Vestre Bokn finnes det noen bemerkelsesverdige anlegg. På gårdene

Are, Jssen, Vatnaiand. Sonnaland. Hognaland og Loten er det til sammen minst 132 tufter som

ikke kan forklares som rester etter en alminnelig gilrdsbosetting. Tuftene er jevnt over nokså

små, og ligger ofte i grupper fra 2-3 stykker til samlinger på hele 28 stykker. De er ikke registrert

i sammenheng med verken rydningsroyser, geiler eller gravhauger, noe som er vanlig for

24 Endre Elcestad

Samling av tufter ved Are. Gjemt under lyngen ned mot vigen er det minst 28 tufter.

Foto: Arkeologisk museliin i Stavanger.

Collectiot~ ofbuilding remaiiu al Are. Hiddeii under the heather by Iht tcaiem'de are !/le reniains ufat Irosl28stnall buildiitgs.

jernalderens gårdsanlegg. Dateringen av anleggene er svært usikker da ingen er tilstrekkelig

undersekt, men de antas å være fra jernalder eller middelalder.

På gården Skitnadal på Karmuy er det registrert et lignende anlegg på minst 15 tufter, samt

nausttuft og biitopptrekk, som dateres til samme periode. Likeledes er det i Gronnevikja på

brer registrert en samling på 10 stykker av lignende karakter.

På Kvitsoy er det pA Kallholmen registrert en samling på minst 3 tufter, på Ostre Bueyna er

det registrert 6 tufter og på Rossoynå 5 tufter.

Havneforholdene er ulike fra sted ti1 sted. På Vestre Bokn ligger det storre samlinger tufter i

Skottehamna, som er en gammel ankringsplass (Den Norske hds 1868:17). Det ligger og4 et

storre felt ved Roydehamn på Loten, som også sannsynligvis er en gammel ankringsplass hvis

vi skal demme etter stedsnavnet. Ile ovrige ligger plassert i mindre viker som Hognasvika,

Steinsvigjene, Stuttar estigjå, Sandvik, Bakkjen, eller ved sund som Csnnalandsstraumen og

Kjoysonne.

Det er bemerkelsesverdig få båtopptrekk i tilknytning til tufteanleggene. Av 25 lokaliteter er

det bare 9 som har båtopptrekk, og bare tre av disse er tilknyttet nausttuft. Ingen av anleggene

har mer enn ett båtopptrekk. Bredtlen på båtopptrekkene varierer fra 2 til 3 meter, med en

hovedtyngde rundt 2 meter. Bredden på båtopptrekkene er derfor ikke storre enn at de fleste

bare rommer bAter på stnrrelse med en færing eller seksring, hvis vi antar at det i tillegg til

båten skal vrere litt plass på sidene. 'h vi bredden pa båtopptrekkene til inntekt for storrelsen

på farbyene som var i bruk i havnene, tilsier dette mindre farbyer som sannsynligvis har vart

den alminnelige flerbruksbåten på gårdene i jernalder, middelalder og nyere tid.

Skjulte hoorer - Fiirreformaforiske haoiier i Kogalattd 25

Det synes allikevel å være et misforhold mellom antallet tufter på de største anleggene og

antallet båtopptrekk. En alternativ forklaring kan vare at farmene som har vært i bruk har

vaert adskillig større og ikke blitt trukket opp om kvelden, men ligget ute for anker eller med

landtau. I folge Hjalmar Falk varierer størrelsen på fiskefartoy i vikingiid og middelalder fra

små færinger og seksringer til større skuter som kan romme 10-12 mann. Sagaen om Egill

Skailagrimson forteller også om større notbåter til bruk på sildefiske (Falk 1995:115). Konkrete

eksempler på større fiskefartøy som kan være brukt på sildefiske er Skuldelev 6 og Hedeby 2.

Slike sjoniere tufteanlegg i Rogaland er ikke undersekt arkeologisk, men det er mulig vi

finner et sammenligningsgrunnlag på Risoy, Sandoy og Hjartoy utenfor Bergen. Det karakteristiske

med disse mene er at de nokså gjennomgående er små nied et rom og et sentralt ildsted.

I noen tilfeller er det registrert båtopptrekk. Disse tuftene skiller seg fra vanlige gårdsanlegg

fordi det ikke er registrert verken fjes, rydningsroyser, graver eller åker i forbindelse med

dem. I de tilfellene hvor det er gjort gjenstandsfunn i tuftene er det gjerne fiskeredskaper, bryner,

fragmenter av kleberkar. jernfragmenter og ildflint. Kombinasjonen av iufteanleggenes

karakter og gjenstandsfunnene, gjer det rimelig å tolke anleggene som rester etter sesongbetont

bosetting i forbindelse med fiskerier Uohannessen 1996:77-80).

Dateringen av slike tufteanlegg spenner over et stort tidsrom, og det ser ut til at det kan skilles

mellom bruksperioder av ulik karakter. Fra ca. 300 til 700 e.&. etableres det enkeltstående

buer og det fiskes i mindre skala. I perioden fra 700 til 1000 e.Kr. blir det i tillegg til enkeltstående

buer også etablert fiskevær, dvs. samlinger av flere samtidige tufter. Fisket i denne perioden

intensiveres og produktene inngår i vareutveksling på handelsplasser, som kontrolleres av

regionale hevdinger. Fra 1000 til 1100 e.Kr. fortsetter fiskeriene, men utbyttet tilfaller i sterre

grad rikskongene. adelen og kirken. Mot 12Wtallet oppherer virksomheten på de vestnorske

fiskeværene, noe som kanskje skyldes at fisket i Nord-Norge intensiveres slik at tyngdepunktet

for sesongfiskerier forskyves nordover Uohamesen 1996:94-95).

Det er mulig at tendensen vi så i Hordaland også gjelder for Rogalands vedkommende. I så

fall kan vi regne med en intensivering av sesongbetont fiske i lepet av vikingtiden som fortsetter

et stykke ut i middelalderen.

Hva slags type fiske er det så som kan ha blitt drevet fra disse vacrene? Enkelte tufter eller

samlinger på 2-3 tufter behaver ikke å knyttes til noe intensivt fiske, men kan være sesongbetonte

oppholdsplasser for et gårdsbruk basert på jordbruk og et allsidig fiske. De store samlingene

synes derimot å indikere en mobilisering av en mengde mennesker til store og intensive

fiskerier, og hvis det virkelig er noe rogalendinger forbinder med fiskerier så må det vare

sildefiske. Forekomsten av sildeinnsig er ikke kartlagt i periodene for reformasjonen, men det

er rimelig å tro at silda oppferte seg slik den har gjort i nyere tid - uforutsigelig.

Det finnes ingen skriftlige kilder eldre enn 1500 som forteller om sildeinnsig til Rogaland.

Rundt 1518 og frem til ca. 1550 viser imidlertid kildene at det kom store innsig av sild til

Karmoyomddet. Fisket ble så omfattende at noe av denne silda ble sendt som skattvarer til

Bergen. 1 1519/20 sendte futen i Karmsund og Fjordene 10 tønner sild, 7 tønner laks og 4 tønner

saltet torsk til kongsgården i Bergen (Fyilingsnes 2000:208,215). Fra 1580 til 1650 er derimot

kildene nokså stilltiende om sildefiske rundt Karmoy, men det kan ha blitt fisket på lokale

sildestammer. I 1650 kom vårsilda tilbake igjen for å bli værende fram til 1784 (Nedkvitne

1988:472-475). På denne bakgrunnen er det sannsynlig at silda kan ha kommet til Rogaland i

store mengder også i vikingtiden og middelalderen.

De okonottiiske endringene som fant sted i Iopet av vikingtid og tidlig middelalder kan forklare

oppblomstringen av storstilte fiskerier i den samme perioden. Snorre forteller at Erling

Skjalgsson lot trellene sine kjope seg fri og at de blant annet ble satt til sildefiske (Snorres kongesagaer

bd.1 s. 219). Sildefiskeriene i vikingiiden kan ha vært motivert av hovdingers behov

for matforråd til hird og gårdsarbeidere, og kanskje spesialiserte håndverkere. Det er kanskje

mindre sannsynlig at det har vært en storstilt eksport av sild til utlandet slik vi finner senere i

middelalderen. Det virker likevel rimelig at den kan ha blitt transportert til lokale handels- eller

stapelplasser for så å bli distribuert videre.

Handelshavner

I Rogaland er det ikke registrert sikre spor etter handelshavner fra jernalder. Av middelalderske

handelsplasser har vi bare Avaldsnes og Stavanger hvor arkeologiske undersekelser har

påvist et materiale som nokså entydig peker i en slik retning. Imidlertid er det noen lokaliteter

som ut fra kombinasjonen av ulike kildekategorier peker seg ut som interessante o dder det

kan være verdt å se narmere på.

Risavika i Tananger kan være et slikt sted. Dette er den siste gode havnen br den nakne kyststrekningen

sorover Jaren - en egenskap som er en viktig lokaiiseringsfaktor. Det finnes imidlertid

også andre indikasjoner pB at havnen har vært sentral. Ikke langt unna Risavika ble det

under utgraving av en hustuft funnet en glassperle og en mynt fra Afghanistan, som kunne date

res til 806407 AD (Myhre 1980:153). I 1866 kom det nok et funn for dagen i nærheten av

Risavika. Funnet bestod av 578 solvrnynter og 800 fragmenter av andre mynter, som hadde sitt

opphav i England. Skottland, Danniark, Tyskland og Bysants. Myntene er sannsynligvis plassert

i jorda rundt 1017-1018. Del er også funnet en tredje samling en samling på 19 stykker, som

tidfestes til perioden niellom 1065 og 1080 (Myhre 1980:159). ?jora ved Risavika var også et

middelaldersk kirkested, hvor det på gravplassen var i alt fire steinkors som sannsynligvis ble

satt ned i sen vikingtid eller tidlig middelalder (Tjelta 1980:645). Rjorn Myhre foreslår at Samlingene

av mynter, konsentrasjonen av steinkors samt en god havn, kan være indikasjoner på en

mulig handelsplass i yngre jernalder (Myhre 1980:159). Det finnes i tillegg språklige kilder som

antyder omlasting og handel i Risavika. %r i vika h e r vi stedsnavnet Ladberget og noe lenger

ost Torgo (Særheim 1978:193,214). Ladberget har ingen synlige spor etter omlastingsvirksomhet,

men stedet er godt egnet - berget går relativt bratt ned i sjoen og dybdene er så store at

farbyer med letthet har kunnet ligge inntil fjellet.

Hvis de arkeologiske funnene kan tas til inntekt for en mulig handelshavn. indikerer de en

datering av havnen til vikingtid og/eller tidlig middelalder. Hvis vi også trekker inn stedsnavnenes

betydning kan disse tyde på at fartoyene og lasten er av en karakter som dor at man i

enkelte tilfeller foretrekker ladeberg fremfor å laste om skipene på strendene. Dette passer

også inn i tendensen til storre seilforende handelsfartoyer i vikingtid og tidlig middelalder.

Hvem er det så som kan ha administrert en mulig handelshavn i Risavika? Med et par forbehold

er det fristende å foresl% at Erling Skjaigsson kan ha hatt en finger med i spillet. Sagaens

beretning om Asbjorn Selsbane kan vtere illustrerende. Asbjern. som under mangel av korn,:

... skuva pa vatnet ei forsleskitte som Itan dtte, og sotn var stor itok til a brukast pd Itavet. Det var

eit godt skip, og reiskapen var tttykjefimeggort, og eit seil ?ned striper i Ir0yrde til (Snorres konge

sagaer bd.1 s.322-323). Med denne skuta seilte Asbjern fra Hålogaland til Erling Skjaigsson på

Skjulte liavtier - I;urrPformatoriske Iiauwer i Hogalaiid 27

Ladberget i Risavika Foto: Stavanger Sjofartsmuseum/Endre Elvestad

Ladberget at Riso~fika.

Jæren og kjepte korn og malt. Dette fikk han på tross av at kong Olav hadde nedlagt et uttrykkelig

forbud mot salg av korn fra Hordaland, Rogaland og Agder. Erling Skjalgsson, også kalt

Rygjakongen, rådde sannsynligvis over et hovdingdemme med Jreren og Ryfylke som hjemfylke,

men som etter et forlik med Olav Tryggvason fikk hele omrhdet fra Lindesnes til Sogneijorden

i len. Torgrim Titlestad hevder at det økonomiske grunnlaget til Erling Skjalgson blant

annet bestod i jordeiendommer, skattlegging, og ikke minst: lokallratidel, jernliattdel og transitiltandel

... og atoll^ forfortt~y som passerte j~r-kysten (Titlestad 1997:72).

Det er ikke urimelig at Rygjakongen. eller en tilsvarende starrelse, kan ha kontrollert en handelshavn

etter prinsippene om administrert handel. Sentralt beliggende ved hovedleden langs

landet, samt ved overseilinger til England og kontinentet, kan Risavika ha hatt en strategisk

plassering. Her kan hovdingen ha fått avsetning på lokalt produserte varer, og samtidig handlet

med verdi- og prestisjevarer, for å få det okonomiske grunnlaget han behevde for å holde riket

sitt samlet. Det er også sannsynlig at han hadde den militære makten som skuiie til for A tilby de

tilreisende handelsfolkene den trygghet og orden som i folge Polanyi kjennetegnet ports of

trade.

Som tidligere nevnt er det mulig at kontrollen av handelshavnene kan ha v ~rt strategiske virkemidler

i siridene under rikssamlingen. Det er derfor tenkelig at en eventuell handelshavn på

Jæren falt med Erling Skjalgson under slaget ved Bokn i 1028, og at nye ble etablert under rikskongenes

kontroll i andre områder, som for eksempel Avaldsnes og Egersund.

Det er lignende arkeologiske funn som gjer at Egil Grude foreslår en mulig handelshavn i

Egersund. På Årstad ble Rogalands storste funn av solv avdekket. Funnet bestod av 1.650 solvmynter

som kom fra så forskjellige steder som England, Tyskland, Danmark, Sverige, Irland,

Frankerrike, Bysantin, Bohmen, Italia og Midtosten. I tillegg til myntene ble det også funnet

sølvsmykker og deler av sådanne. Den yngste mynten var slått i 1029, noe som tidfester nedleggelsen

av skatten til forste halvdel av 100@tallet. Denne skatten sett i forhold til stedsnavnet

Lahedla, som skal ha betegnet plassen ved Egersund kirke, samt Kaupanes noe utenfor sentriim,

er gode indikasjoner på handelsvirksomhet i sen vikingtid og middelalder (Grude

1996:31). Andre holdepunkter for en sentrumsfunksjon er gårdsnavnet Huseby. Stedsnavnet

tolkes som uttrykk for en g0rd tned niatrge oggode hus, men - by kan også bety grend eller by

(dvs. kaupang). Husebygårdene var viktige gårder i kongens administrasjon og inngikk i veitslesystemet

som var et nettverk av kongsgårder som kongene vekslet mellom i vikingtid og

middelalder (Sveaas Andersen 1977:64-65). Middelalderkirkene i Egersund forteller ogd om

en sentral havn. Funn av en gravstein med runeinnskrift kan tyde på at det allerede stod en

kirke her på 10Wtallet. I hoymiddelalder stod det ikke mindre enn to kirker ved havnen. Den

ene var Mariakirken og var hovedkirke for Dalane og Sør-Jæren. Den andre var

Laurentiuskirken som var et av de kongelige kapellene og som kan ha viderefert en kongelig

administrasjon og mulig handelsfunksjon i Egersund.

Ni er det mulig at moderne havne- og byutbygging har minsket sjansene for å finne arkeologiske

spor, cærlig på sjobunnen, etter en vikingtids eller middelaldersk handelsplass i

Egersund.

Ved gården Tengs er forholdene annerledes. I seinmiddelalder bodde Oluff Gunbjernsen,

som skal ha vært en sartleles formuende mann. påTengs. Det er mulig at noe av grunnlaget for

denne formuen var handelsvirksomtiet (Grude 1996:37). Vel hundre år senere leide en

Stavanger-borger sjohus på Tengs hvorfra det ble drevet handel. Rundt 1700 skal handelen ha

opphort, og Egersund ble sentrum for vareutvekslingen (op.cit. 41).

Det finnes imidlertid opplysninger i skriftiige kilder som mer enn antyder at Tengs var et

handelssted eller markedsplass i middelalder. Etter en kontrovers med hanseatene forfatter

Kong Håkon i 1370 et klagesktiv over hanseatenes fremferd i hans kongerike. Punkt 33 lyder

således: Under våpenstillstanden sotn gialdf til fikke, dro kjopnterrnene [hanseatene] til Egersund

fil ert villa, Terrgel, forte bort de rrye I~tcserre og bre~rte de gatnle (Regesta Norvegica bd. VI1 46).

Det spesielle er ikke at hanseatene herjet, det gjorde de mange steder i dette tidsrommet, det

interessante er begrepet villa som betegnelse på Tengs. I det samme klageskrivet skiller kongen

nemlig mellom kongens havner (portus), kongens byer (civitates) og kjopsteder (villa). En

ytterligere indikasjon kan vaere navnet Kremmarvika som betegner bukk nedenfor hovedgivden.

Selve ordet kremnier er middelneder-tysk og kan således ha blitt introdusert av hanseatene

i middelalderen.

Som vi var inne på ovenfor opphorte handelsvirksomheten på Tengs rundt 1700. Dette forte

til at en omfattende havneutbygging slik tilfellet var ved Egersund sentrum aldri fant sted i og

ved sjrtområdene. Et uforstyrret ankringsområde, brakkvann og stor nedslamming som forårsaker

gode bevaringslorhold, gjør det svart sannsynlig at eventuell handelsaktivitet kan spores

på sjobunnen ved Tengs.

PA Hårr i HA kommune på Jæren var det tidligere en havn som idag er myrområder og beite-

mark. Asbjorn Simonsen har ved pollenanalyse og 14~-datering påvist en lagune. som frem til

ca. 1300 e.Kr. kan ha vzri en anvendelig havn. Adskilt fra havet av en hoy strandvoll har det

Skjulte havaer - Forreformaloriske hauser i Ro~aloiid 29

I myromddet pA hoyre side av rullesteinsvollen finner vi det gamle havneomddct pi HArr.

Foto: Stavanger Sjofartsn~useum/ Endre Elvestad

7lte old harbour area ai Hdrrcan behurd to the right ofthe boulder embankment.

vacrt en lagune rundt 500 meter lang og 100-20 meter bred, som har hatt et utlep der hvor

Harabekken leper ut i sjøen (Simonsen 1970:39,45). Inni den tidligere lagunen finnes det rester

etter i alt 4 naust. 3 av naustene ligger parallelt med åpningen ned mot myra som tidligere var

lagunen. Lengden på tuftene varierer mellom 12,2 og 18,4 meter, og bredden mellom 3 og 3,9

(Rolfsen 1974:35). Sterrelsen på naustene antyder at de kan ha rommet jernalderfartoyer av

middels lengde som f.eks. Kvalsund 1 og 2, Bårset-båten og Fjertoft-biten. I moderne terminologi

skulle dette tilsvare farmer pA storrelse med en fembering eller åttring.

I folge Perry Rolfsen er hoyden over havet henholdsvis 2,19 for tuftene 1-3 og 2,70 for tuft 4.

Heyden over havet, avstanden til sjeen, samt potensielle fartøytyper som naustene kan ha rommet,

antyder datering til eldre jernalder (op.cit. s.120).

En indikasjon pA et mulig handelssentrum er forekomsten av graver pA Kvassheim like i narheten

av Hbr. Gravene dateres til en lang tidsperiode fra Cr-romersk jernalder til vikingtid.

Hovedtyngden av de daterte gavene faller innenfor periodene yngre romertid og folkevandringstid

(Lillehammer 1988:370). Gravfeltet tolkes som uttrykk for en kystbefolkning som

drev en allsidig virksomhet. De vekslet mellom jordbruk, fiske, sjefart og handel. Gjenstandsmaterialet

som er funnet i gravene viser kulturelle forbindelseslinjer til utlandet, blant annet

Jylland, allerede i yngre romertid (op.cit. s.377).

Kombinasjonen av gravfelt og havn er også interessant fordi gravene ikke mdvendigvis formidler

en tilhørighet eller makt over landområder, men kanskje over selve havneområdet og den

30 Endre Elveslad

maritime sfrere. Jreren er så godt som kjemisk fri for naturlige havner- det h besitte en god havn

på Jaren må ha vrert en enorm ressurs for lokale makthavere. For det forste gir den rom for

egne fartoyer og derav en mulighet til regionale og internasjonale kontaktaater, og for det andre

fordi det åpner for maktutmrelse i forhold til farbyer som ofte er twnget til å soke inn i havnen.

Det er usikkert om solvfunnet på Hårr kan tas til inntekt for en handelsfunksjon, men uansett

tyder det på internasjonale forbindelser også i sen vikingtid. 1 1894 ble det avdekket en solvskatt

mellom gårdshusene på Hårr og stranden. Sslvet veide i alt 526.4 gram og bestod av solvmynter,

et krusifiks, hakkesolv, selvplater og en selvbarre. Myntene er henholdsvis angelsaksiske,

irske, tyske og arabiske, og tidfester nedleggelsen til rundt 1025 (Gustafson 1896:l-29).

Overgangen til sterre seibrende fartoyer som hrte voluminose bulklaster medvirket etterhvert

til at havner som tidligere var brukbare, ble lite anvendelige for omlasting. Skipene ble

dypere og kunne derfor ikke like lett landsettes på en strand eller bukseres inn på en grunn

fjære. Overgangen fra rodde farmer til seilte fartoyer medforte også at det var færre til h dra

skutene på land, slik at de oftere ble liggende for anker og/eller med landtau.

Det er mulig at bruksperioden til havnen ved Hårr kan ha blitt begrenset av den skipsteknologiske

utviklingen, selv om man bor vcere forsiktig med å benytte altfor funksjonelle forklaringsmodeller.

Bruksperiodene til nausttuftene sammenfaller sannsynligvis med hovedfasen til

gravfeltet. I disse periodene var vareutvekslingen preget av en redistributiv gavebytteokonomi.

Det vil si at datidens fartoyer med allsidige bruksområder ikke fraktet store kvanta med bulkgods,

men mindre kvanta verdigjenstander. Det er rimelig å forestille seg at havneaktiviteten

var nart knyttet til land, blant annet ved at båtene ble trukket opp etter bruk og at omlasting

foregikk i fjara. At de siste sporene etter sjo i lagunen kan dateres til 130@tallet, betyr ikke notl-

vendigvis at den var en god havn på samme tid. Lagunen kan rett og slett ha blitt for grunn for

vikingtidens og middelaltlerens handelsfartper slik at den verken var aktuell som handelshavn

eller som ventehavn, annet enn for mindre bruksbåter eller gruntgående krigsskip.

Inntrykket forsterkes av sagalitteraturen. I omtalen av seilaser forbi Jceren fortelles det ofte

at skipene lå i Egersund, på Kvitsoy eller Rott og ventet på god bor, slik at de kunne komme

forbi Jaren i lopet av en dag. En havn ved Hårr eller Kvassheim er ikke omtalt.

Den best dokumenterte forreformatoriske havnen i Rogaland er forelopig Avaldsnes.

Arkeologiske undersokelser på land og i vann har avdekket et havneområde som forelopig ser

ut til å ha sitt hoydepunkt i en periode fra ca. 1200-1500 AD (Opedal, Elvestad, Fyllingsnes

2001). På land er sporene etter havnene nokså anonyme, men de finnes. Ved innlepet til det

smale sundet mellom indre og ytre Gloppehavn, er det tre royser bestående av relativt store

stein som ikke kan forklares som verken rydningsroyser etter åkerbruk eller båtopptrekk. Vi

har derfor valgt å tolke de som rester etter fortoyingsfester - steinen kan ha stottet piler av tre

som skipene har festet landtau til. Det er ogsl registrert flere tufter, båtopptrekk, nausttufter og

veifar. Veifarene er for ovrig et klassisk eksempel på hvordan lasteplasser kan lokaliseres - i alt

3 veifar ender i det samme punktet i fJcera hvor berget skråner bratt ned i sjeen.

Det mest iwnefallende er niengdene med gjenstandsmateriale som ligger på sjobunnen, sarlig

keramikk og dyrebein. Keramikken spenner over en periode fra ca. 1200 til nyere tid, med

en sarlig konsentrasjon i senmiddelalder. Keramikk var en typisk handelsvare i middelalderen,

som ble brakt til Norge fra utenlandske produksjonssteder. da det ikke ble produsert keramikk

i Norge i denne perioden. På Avaldsnes er det særlig keramikk fra Tyskland og Nederland som

er fremtredende. Det er registrert noe keramikk fra Ostersjoen, men ingen som med sikkerhet

Skjulte hoviier - i.'o~~efOrmatorkke havner i Roaolond 31

Fortoyingsroys ved Ytre Gloppehavn. Foto: Stavanger Sjofartsniuwum/Endre Eivestad

hfooring stoiies at Ytre Gloppekavit.

Veifar pA Lahamaren. Foto: Stavanger Sjofartsmuwum/Endre Elvesiad

Tracks of Lohomoren.

Forioyingsstein pi Lahamaren.

Like bortenfor stedet hvor veilarene

ender, stL en oppreist helle.

Plasseringen tyder pA at den kan ha

vært brukt cil fortoying nk skutene

la til ladeberget. Foto: Stavanger

Sjofartsmiiseum/Endre Elvestad

hfooring stone at Lohomoreir. Air

uptight stone stands just bqvnd tire

plore were the tmck ends Its prnition

indicutes tliot it could Iioue been

used when sliips were alungside fbr

unloading.

32 Endre Elutstad

er laget i England. I tillegg til keramikk og dyrebein er det også gjort funn av hassel- og valnottskall,

tre- og steinkull, slagg, kammer, skolar, treflis og noe så sjeldent som et pilgrimshorn fra

Achen og et stempel med et mulig bumerke. Keramikken er spredt utover i hele havneområdet,

men det er en særlig konsentrasjon av både keramikk og dyrebein rett utenfor utlopet av et

smalt sund som skiller ytre Gloppehavn fra den indre havnen. Siden avfallet opptrer umiddelbart

ved utlopet der hvor vanndybden blir storre, og siden det ikke er funnet avfall nær land på

noen av sidene, tolkes avfallet som et resultat av en organisert håndtering av soppel. Det er

mulig man ville forhindre at den innerste delen av havnen ble grunnet opp som folge av avfall

fra bosettingen, og at avfallet derfor ble fort ut på prammer eller lignende for A bli kastet der det

ikke utgjorde noen trussel mot havneanlegget. Det er to aspekter som styrker en slik teori. Selv

om avfallet ikke er deponert helt inne ved land, er det for nær til at fartoyer ville ankre opp der

over lengre tid. Det ville vzrt en overhengende fare for at en sorostlig vind ville skadet skipene

i mote med land. Det andre aspektet er at mange kokepotter fremdeles er sotet i bunnen, noe

som tyder på at de har vzrt i bruk og ikke er brekkasje dunipet i sjoen etter en utsortering av

odelagt last.

Det finnes også funn som utdyper hvilke funksjoner havnene har hatt. Ilet er registrert

adskillige røyser og samlinger med ballast i sjoen.

Det er wrlig to typer som forekommer - den ene er sanilinger bestående av flint/kalk og

den andre er samlinger bestående av knust tegl. Når det gjelder flint. er det vanskelig å anslå

noen proveniens da flint forekommer i England, Nederland, Danmark, Tyskland og Polen.

Teglen på sin side er også vanskelig å bestemme. I den grad den er identifiserbar som type lig

ner de fleste tegl med diniensjonene fra middelalder. Selv om ballasten er vanskelig å opphavsbestemme

og tidfeste, er den et umiskjennelig tegn på at det har foregatt omlasting p4

Avaldsnes. Hit har det kommet skuter i ballast, enten relativt tomme eller med lettere handelsvarer,

som s(r har lastet inn varer med et volum eller vekt som har gjort det nodvendig å kvitte

seg med ballasten. Funnstedene for ballasten forteller også om bruken av landskapet. Vi var tidligere

inne på at stedsnavnet Ladhammer var plasser hvor det hadde foregått omlasting. Under

en registrering rundt l980 i regi av Stavanger Sjefartsmuseum ble det observert flere ballastrøyser

på Lahamaren, et nes rett nord for Olavskirken på Avaldsnes. Kombinasjonen av ballast

og stedsnavnet indikerer nokså tydelig plassens funksjon. På den andre siden av neset er de tidligere

omtalte veifarene.

På Bukkoys vestside inn mot Ytre Gloppehavn, er det en tilsvarende lokalitet hvor berget går

bratt ned i sjøen og vannet er dypt nok til at større fartoyer har kunnet legge inntil. På sjobunnen

under berget lå det flere samlinger med tegl, som tyder på at det også her har vært en las-

teplass. Ballasten er sarlig tilstede i de ytre havneområdene, noe som kanskje skyldes de

samme forholdene som resulterte i dumpingen av avfall i det ytre havneomradet. h r ikke å

grunne opp den indre havnen ble ballasten dumpet på dypere vann.

En ytterligere indikasjon på handel og omlasting er funn av brynesteinsenine og tonnestaver

som ble gjort midt ilte i (len ytre vågen. Brynesteinsemnet kan være deponert på sjobunnen

som folge av omlasting fr;i fartay til fartoy. Tonnestaven kan også være en rest etter handelsvarer

som er falt på sjoen under omlasting.

I tillegg til det mangfoldige gjenstandsmaterialet er det ogd registrert faste konstruksjoner

på sjobiinnen. På 1 meters dybde midt ute i Indre Gloppehavn ligger det godt bevarte rester

etter et klinkbygget fartoy pi minst 17 meter. Sannsynligvis har skipet vært noe lenger. Det er

edte kautier - F~w&mato&ke havner i Rogaland 33

mye mm lyder pA at skipet var et handelsfarby. Meiiom to spant nær kjolen ble det avdekket

balast besaende av knust tegl. Et annet trekk som o& hentyder til handel er funnene av en

kvisiforing p8 innsiden av skipet som har beskyttet skroget mot en tung og uhåndterlig last.

Dcl av skudde med innvendig kvistforing. Foto: Siavanger Sjofartsmuceum/ Endre Etvestad

Part ofthe si& ofn uauel iuith im'gs pocked insiie il.

Farbyet er datert ved 14c - metoden til 1230 - 1280 a Kr. (BP 790, DF - 3269) og typologis

ke trekk tyder pA en datering til. hay- eUer senmiddelalder. Merkelig nok er ikke farbyet et til.

feldig forlis i det indre havneomddet I hver ende av skipet ligger det nemlig relativt rektangu-

Ilere steinr8yser med en utstrekning p8 1,5/2 x 2/3 meter. Noen av sidene på mysene er rettlinjet

hvor steinen lier lagvis. Det virker derfor lite trolig at steinrsysene er ballestmyser.

Konsbuksjonen av skip og rayser kan derimot forklares som en bryggekonstruksjon. Steinfylte

boiverkskar er en velkjent middelalde& byggeteknikk for brygge og kaikoiicttuksjoner som

vi var inne pA tidiiiere. Andyser av gytjelaget på sjabunnen viser at det ailerede mot slutten av

vikingtiden har vært en viss tykkelse pA laget. Skipet kan derfor ha vzert lagt ned pi bunnen

som et fundament for en bryggekonstruksjon for at bryggen skurte ligge stabilt gå bunnen.

Det arkeologiske materidet indikerer alt& en handdshavn med en mulig bruksperiode fra

ca. 1200 tu 1500 e. Kr. Det synes o& som om havnen har vært delt i ulike funksjonsornr2ider

med lasteplasser langs land og i sjeen i de ytre haneoddene, og med bryggekonstruksjoner

i de indre. Hvorvidt det ogd har vaert omlasting i de indre havneoddene er forebpig usikkert

da det ikke er gjort utsagriskdige funn av handelsvarer eller ballast. Det er ogsa mulig at

EWkenluw

.

)i,

. ., -

- ..

q

*

'*;,q r- - '

.y>.*T ...., - ..-..

. -.,L ,. ... ': ;- ,;L ..A,.

- b.7 ..,,. . ':- -' --

Skjulte Iia~ner - Forrefirmatoriske Iravirer i Rogaland 35

forbi Haugesundsdisbiktet - den ytre leden vest av Karmøy, den midtre leden gjennom

Karmsundet og de astre ledene gjennom fjordene og over eidene. Den vestre leden går gjennom et

eksponert og urent farvann som ikke er altfor begunstiget med gode havner. Den estre leden

gjennom fjordene og over eidene var lang og kronglete og skipene måtte dras over land for de

kunne sjesettes i fjordene nordafor. Den foretrukne leden var nok, slik også nyere tids losbeker og

seilingsbeskrivelser gir inntrykk av, gjennom Karmsundet. Avaldsnes er også strategisk i den forstand

at flere ferdselsårer til det nordre utlepet av Karmsundet loper sammen like sor for

Avaldsnes - nemlig Karmsundet, Boknasundet, Ognasundet, Frekasundet og Rayksundet. Et

annet aspekt er de sterke tidevannsstrrimmene som konsentreres i Salhusstrømmen rett nord for

Avaldsnes. Slik tilfelle var på Agdenes har også skipene blitt tvunget til å ligge i ro ved Avaldsnes i

påvente av at stmmmen skulle snu slik at det ble mulig li passere Salhusstrmen. Områdets strategiske

posisjon forsterkes av den korte avstanden mellom Bukkay og fastlandet øst for Avaldsnes

som ikke er sbrre enn at den med letthet kunne sperres av med en flytende seilsperring.

De mange monumentale kulturminnene på og ved Avaldsnes vitner om at makten manifesterte

seg i dette landskapet lenge for hoymiddelalderen. Gravhaugene fra eldre og yngre jernalder,

bautasteinene og kirken ligger alle vendt mot leden - de er ment å skulle sees av sjofarende

som passerte Avaldsnes. Det er derfor nærliggende å tenke seg at noe av grunnlaget for

maktkonsentrasjonen i området skyldes den maritime ferdselen gjennom sundet. Bjørn Myhre

har en teori om at en av strategiene de forste rikskongene bruker for å knekke gjenstridige

smikonger er å bygge handelsplasser nær kongsgårdene (Myhre 1987:124). 1 folge Snorre var

kongsgårdene Harald Hårfagre rlidet over i Rogaland Utstein og Avaldsnes. Olav Tryggvason

dro i folge sagaen pli veitsle til storgården sin på Avaldsnes med 300 mann, og Olav den hellige

hadde en årmann på gikden når han ikke var der selv (Snorres kongesagaer 92,172,323). Det

er ikke utenkelig at vikingtidens konger kan ha administrert en port of trade på Avaldsnes slik

sannsynligvis hwmiddelalderens konger gjorde. Her ville det ikke bare være mulig å omsette

de lokale ressursene, men og4 å innkassere toU eller avgifter av skip som passerte og vederlag

for å administrere handelen på stedet. Samtidig ville også Avaldsnes være av en strategisk

betydning i kontrollen over hvilke skip som fikk passere.

I hoymiddelalderen er det flere kilder som indikerer handelsaktivitet på Avaldsnes. På 1300-

tailet viser skriftlige kilder at det var nær kontakt mellom Avaldsnes og England. Handelsskipet

Avaldsnesbussen var en gang i Kings Lynn i 1303 og to ganger i 1305. Varene som bussen fraktet

til England besto av bord, bjelker, geiteskinn, tieirrfisk og tiskeolje. Returlasten var bayer,

honning, hvete og malt. Nå var riktignok skipperne som forte skutene til England fra Bergen,

men det virker noksii sannsynlig at noen av varene kan være skattvarer som ble samlet inn av

kongen på Avaldsnes. Forbindelsen mellom Norge og England kan sees i sammenheng med

ballastfunnene på sjobunnen. I folge Arnved Nedkvitne var det svaert vanlig pA 1300-tallet at

fartoyer fra England til Norge gikk i ballast. Tollregistre fra perioden mellom 1365 til 1400 viser

at av 51 skip gikk 33 i ballast. mens 17 hadde en returlast bestiiende av byer (Nedkvitne

1983:568). Det samme forholdet var forøvrig gjeldende når det gjaldt handelen på det vesteuropeiske

kontinentet (Nedkvitne 1983:54-59). Fra det vesteuropeiske kontinentet kom det srerlig

vin og toyer (Nedkvitne 1983:20,53,142). Det er derfor også sannsynlig at skip fra det vesteuropeiske

kontinentet gikk i ballast da handelsvarene gjerne var lette, eller i mindre kvantum. For

skipene som kom fra Ostersjoen var forholdene motsatt. Disse kom fullastet med korn og derfor

uten ballast (Nedkvitne 1983:568). Ballasten som er funnet på sjebunnen på Avaldsnes synes

36 Endre Elt.esfad

derfor å kunne knyttes til handelssjafart mellom Avaldsnes og England eller det vesteuropeiske

kontinentet, under den forutsetning at den kan dateres til hoy- eUer senmiddelalder. Ballasten

viser også at noe tungt har blitt lastet ombord og at lettere varer er fort i land. Det er ikke utenkelig

at slike tyngre varer kan ha vært fisk, huder eller tommer slik Avaldsnesbussen fraktet til

England.

Det arkeologiske materialet viser til en hey aktivitet i havneområdene fra ca. 1200-1500 e.Kr.

De forste 150 årene av denne perioden faller sammen med et markert kongelig nærvær på

Avaldsnes. Olavskirken bygges rundt 1250 e.kc I tillegg til selve kirken ble det også bygget et

åttekantet kapittelhus i tilknytning til kirken som kanskje skulle romme prestekollegiet

(Fyliingsnes 2000:103). Som nevnt tidligere ble Olavskirken på Avaldsnes en av de kongelige

kapellene i 1308 og fikk i likhet med kirker i Bergen, Oslo og Tensberg et eget prestekollegium

som skulle fungere som et kongelig byråkrati. Dette byråkratiet skulle blant annet ivareta kongens

akonomiske interesser og forretninger - fungere som skrivere og regnskapsferere (Helle

1974214). På begynnelsen av 13Wtailet ble også Avaldsnes sted for lagtinget (Fyllingsnes

2000:77). Hvis skipet som ble brukt iil bryggefundament kan dateres til andre halvdel av 12Wtallet

er det et rimelig samsvar mellom utbyggingen av kirkeanlegget, det kongelige byråkratiet og

havnestrukturen.

I andre haivdel av 1300tallet tyder de sWge kildene på at Avaldsnes rolle som et senter for

kongemakt brytes ned. Under hanseatenes herjinger i 1368 ble kongsgården på Avaldsnes brent.

Den ble sannsynligvis bygget opp igjen, men Avaldsnes rolle som et kongelig sentrum ble aldri

det samme (I'yllingsnes 2000:296297). Det paradoksale er imidlertid at gjenstandsmaterialet pil

sjøbunnen ikke gjenspeiler noe brudd i denne perioden. Snarere tvert imot Keramikken som ble

etterlatt pil bunnen tyder på at havnen har vært like intensivt benyttet i siste halvdel av 13Wtallet

og på hele 14Wtallet som tidligere. Forklaringen her

vi kanskje i tyske skriftlige kilder som i

motsetning til norske omtaler havnen adskillige ganger på 14Wtallet. I 1425 testamenterer en

kjøpmann fra iiibeck 2 bnner tjære til byggeformål på Avaldsnes, og vinteren 1470/71 overvintret

tyske kjopmenn ved havnen (Fyllingsnes 2000.302-303). Disse opplysningene samt det omfattende

arkeologiske materialet fra den samme perioden mer enn antyder at det har vært hektisk

virksomhet i havnen også på 14WhUet. Det er derfor fristende å foreslå at den mulige handelshavnen

på Avaldsnes etterhvert ikke lenger var under kongelig jurisdiksjon men hanseatisk, og at

hanseatene kanskje videreførte den handelsaktiviteten som kongene tidligere drev.

Et ytterligere paradoks er at mens de skriftlige kildene antyder kontakt mellom Avaldsnes og

England på 1300-tallet, er engelsk keramikk så godt som fraværende i funnmaterialet. Dette er

også i skarp kontrast til de andre middelalderbyene i Norge hvor engelsk keramikk utgjnr et

stort innslag frem til 1300-tallet. En mulig forklaring på dette kan være at de tidligere periodene

fremdeles ligger skjult i havneområdene. Undersekelsene hittil har stort sett vært befaringer

på bunnoverflaten, og gjenstandene som er tatt opp til analyse kan dermed representere den

siste store aktivitetsperioden i havnen. En prove som ble tatt av bunnsedimentene i den indre

delen av Gloppehavn påviste en markert okning av kull i sjøbunnen i sen vikingtid eller tidlig

middelalder, noe som aniyder at aktivitetene ved havneområdet kan ha vært hoy i hele middelalderen

(Simonsen 1978).

Sjuik kumiiw - FeMrmato* havner i miand 37

Utskipingshavner

Det er rimelig A im at det har vært flere spesialiserte utskipingshavner i Rogaland. To eksem

pler pA slike finner vi pi Ertenstein pA Rennesay og Varaberg pb h y . PA Ertenstein og

Vmberg ble det i middelaideren tatt ut stare mengder kieberstein som blant annet ble b& til

kirkebymg i Siavanger Domkirke, %rba kirke og klosteret pA Utstein. Siden kieberstein er

tungt, er det noksi msyniiig at den ble btet i m e r som Mtet steinen til bestemmelse$

stedet Det er i dag ffi spor som indikerer hvordan denne virksomheten kan ha foregatt, men det

kan være fristende å foreslå en mulig lasning. Nedenfor steinbruddet pA Varaberg er det en

lang ijere besthde av rullestein. Ruliesteinsbelkt slrekker seg h flomdet og noe ut i sjeen,

hvor det oppherer i en markant skråning, Nedenfor skråningen er det flat sandbunn pA en

dybde av ca 1,5 til 2 meter. P& strandens nordlige del stAr det rester etter fundamenter for sjs

hus, som msyniigvis er fra nyere tid. Noe lenger mr finner vi en rektangulaer steinhg

som &r fra fjzren og ut i sjeen der hvor rullesteinsbeltet oppherrer. På land i det samme o&

det er det en markert sbm mengde bruddstein enn det som er normalt på stranden. Det er

tenkelig at steinsettuigen kan være rester etter en lastebrygge.

mesteinstranden pi Vamberg nvor iriebersieinw smmydi~s ble skipet ut Deler av det m& byggefundamentet

kan &vidt skimtes som en uregdmessig steinrekke h stFanden og ut i sjem.

liie pebble bead at Varahtg whem the soapslona hm probably lem shipped out. Pur$ of what may b8 Beje@'sfiuadah+on,

ca* be seni as an iwqular KnPJ ofdonahm ihe hch out info the sea.

På Ertenstein er det ikke mulig å finne noen tilmarende spor. Fjaeresonen nedenfor bruddet

best& hwedsakeiig av skrihende berg. Som vi har vrert inne pi tidligere, ble slike berg benytiet

som naairiige brygger. Pa Ertenstein er berget sannsynligvis lite egnet til dette fodet PA

grunn av bergeks helling under vann har det mr t vanskelig A legge til på en måte som gjorde det

mulig A Lie steinen om bord - farmene kunne ikke komme helt inntil land. Nedenfor bruddet

38 Endre Elmfad

finnes det imidlertid en liten vik som i likhet med stranden på Varaberg består av rullestein.

Også her slutter rullesteinsbeltet noe ut i sjeen. hvor dybdene straks blir storre. Den beste indikasjonen

på at steinen kan ha blitt skipet ut fra stranden er et tidligere veifar som har gått med en

retning fra steinbruddet og ned mot rullesteinstranden (Fornminner i Rogaland bd. 9106).

Det er sannsynlig at videre undersokelser i sjeen utenfor bruddene kan avdekke hvordan

steinen har blitt skipet ut. Forekomster av bruddstein ved land indikerer at fartoyene har lastet

i eller naer fjara, mens forekomster av bruddstein noe lenger ut fraland kan indikere at steinen

har blitt fraktet fra mindre til storre farmer.

Avrunding

-

Som denne artikkelen har vist er det mange tegn som tyder på et mangfoldig maritimt miljo i

Rogaland i periodene for reformasjonen. Det ber allikevel understrekes at havnene og ledene er

for dklig undersekt til at deres respektive innhold og funksjon kan beskrives tilfredsstillende.

Mulighetene er imidlertid til stede. Systematisk leting kombinert med et stort spekter av kildetilfang

som arkeologiske og historiske kilder, stedsnavn og kart, vil i fremtiden kunne sette oss

på sporet av fortidens maritime tradisjoner. Ikke bare for å lokalisere havner, men også for å gi

oss et bilde av hvordan kstens landskap har dannet en bakgrum for kommunikasjon i jernalder

og middelalder. Det faktum at jo lenger tilbake i historien vi kommer jo færre blir de historiske

kildene, gjer de arkeologiske desto viktigere. På grunnlag av en kombinasjon av arkeologiske

registreringer på land og i sjo, er det mulig å kartfeste undersokelsesområder som kan

gi oss ny kunnskap om Rogalands maritime fortid. Det er også sannsynlig at videre undersekelser

kan utdype og nyansere nettverkene av havner og leder som vi i dag kun skimter konturene

av.

English sutnmary

In Norway there has been very linle study of preReformation harbours outside the urban centres. There has dso been

little research to locate harbours that are not mentioned in written medieval sources. 'niis has led to a general lack of

knowledge of preReformation harbour structurcs, iheir functions and locations.

The harbours themselves vary in complexity from simple anchorage places to larger harbour structures. Often

archaeological material found either underwater or on land will signify the type. Those with a trading function often

yield evidence of ballast, trading goods. pier sbuctures and remains of other built constructions. In addition harbours

are olten located in areas where wc also tind burial monuments, early medieval churchcs and tracks. Anchorage places

are distinyished hy kss complex find categories such as anchors and smaller amounls of objects.

An important point is ihat these liarboun are hisiorical. They are conncctcd to ideolo~icd, economic and technole

gicd aspects of history. which have to be included in our interpretations. The introduction of sailing vessels and larger

cargoes during the Viking priod is tlie reason for a change in Iiarbour structures. 'iiiere was a nccd for piers. ware

Iiouses etc. It is alw probable that following the iiiiification of Norway the monarch controlled the more central harbours

in order to regulate the exchange of goods and control strategic military positions.

By utilising a broad spectrum of source materials such as place names. uritten sources. eariy maps. sailing descrip

tioris and archardogical material it is possible to identify locations in Rogaland which are of interest for further investigation.

At Avaldsnes there is evideiice to suggest a central bading harbour iu the high and later Middle hes. In iiortliern

Rogaland there are signs of pre-Reformation fishing harbours. Kvitwy has in all probability been a ceniral stop

over harbour for traffic along the Norwedan coast and for crossing over to England and the Continent.

Further research uill therefore bring a valuable contribution to Rogaland's maritime history.

Skjulte havner - ForrPfonnaforiske liauiter i Rogaland 39

Litteratur

Auestad, Jan G. 1995. Langhus og naustrull. I Hogestel (red.) Arkeologiske undersnkelser i Rennesoy kommune,

Rogaland, Senest-Norge. Amsvaria 23. Arkeologisk museum i Stavanger.

Bjorvand. Harald og Lindeman, Fredrik Otto 2000. Vhe arveord - Etymologisk ordbok.

Instituttet for sammenlignende kulturforskning. Nows forlag.

Blindheim. Charlotte 1976. Kaupang in Skiringssal. 1 Svanstrom (red.) Hiuser und Hofe i~n Ostseegebiet und im

h'orden ter 15a). Acta Visbyensia V. Visby-symposiet r6r historiska vetenskaper 1974. Museum Gotlands Fornsal

Visby.

Carlson, Dan 1991. Harbours and Tradiigplaces on Gotland AD 60&1000. I Ole Crumlin-Pedersen (ed.) Aspects of

hfarifime Scandirtavia AD 200-1200. Proceedings of the Nordic Seminar on Maritime Aspects of Archaeology.

Roskilde. 13th-15th March. 1989. Vikingskipshallen i Roskilde.

Christophersen, Axel 1991. Ports andTrade in Norway during the transition to historical'iime. I Ole Crumlin-Pedersen

(ed.) Aspects of Maritime Scondinavio AD 200-1200, Proceedings of the Nordic Seminar on Maritime As-

Archaeology, Roskilde. 13th - 15th March 1989. Vikingskipshallen i Roskiide.

Christophersen. Axel 2000.1 brygge, bod og strete. Karmeyseminaret 1997. Vikingfestivalen.

Karmoy kommune.

Christophersen. Axel 19SS. Kjope, selge, bytte. gi. Vareutveksling og byoppkomst i Norge ca 8W1100. En modell.

I Anders Andrkn (red.) Medeltidens fidelse. Symposium report kom the 1st Krappcrup symposium. Krapperup.

Lund.

Crumlin-Pedersen, Ole 1991. Ship Types and Sizes AD 80@1400.1 Ole Crumlin-Pedersen (ed.) Aspects ofhfaritime

Seandinauin AD 200-1200. Procecdiigs of the Nordic Seminar on Maritime Aspects of Archaeology. Roskilde

13th-15th March 1989. Vikingskipshallen i Roskilde.

Crurnlin-Pedersen, Ole 1985. Cargo Ships of Northern Ewope AD 800-1300. I Herteig (ed.) Conference on uaterfront

archaeology in North European T om Bergen 1983. Historisk hluseum Bergen.

Crumlin-Pedersen. Ole 1997. Viking-Age Ships and Shipbuilding in HedebyIHaithabu and Schleswig. Vikingeskipshallen

i Roskilde.

CrumliPedersen, Ole 1999. Ship as indicators of trade in Northern Europe 600-1200.1 Jan Bill & Birthe Clausen (ed.)

Maritinie Topography and the Medieval Town. Publications from The National Museum. Studies in Archaeology &

History Vol. 4. Copenhagen.

Definim. Cristina 1999. Arbeit in nordeuropaischen Hafenstadten. I Jan Bi & Birthe Clausen (ed.) Alaitime Topography

and the hledietul Tom. Publications from The National Museum. Studies in Archaeology & History Vol. 4.

Copenhagen.

Den Norske Los, Farvannsbeskrivelse Jærens Rev - Bergen 1990. Norges Sjokariverk.

Ellmers, Dctlev 1972. Friihmittelalteriche Handelsschiffart in Mittel- und Nordeuropa. Schriften des Deutschen

Schifartsmuseum Bremerhavnen, Karl \ITachholiz Verlag. Neumiinster.

Falk. Hjalmar 1995. Fornnordisk Sjofart (1912). Utgitt av Bo Varenius og Btttdokgruppen.

Fornminner i Rogaland bd. 9. Rennesoy 1983. Arkeologisk museum i Stavanger.

Fredriksson. hlonica & Zerpe. Birgitta 1982. Skor och andra IaderfdremAI. I Goran Dahlback (red.) Helgeandsholmen -

1000 dr i Sfockholms s th. Stockholrnsmonogratier. Stockholms kommun.

Fuglestvcdt, Ingrid og Hernas, Per 1996. Rituell kommunikasjon i yngre jernalder. Forslag til modell for forsdelse av

storhauger og steinkors i brytningstiden mellom hedendom og kristendom. 1 Kroger/Naley (red.) Nordsjoen.

Handel. religion og politikk, Karmoyseminaret 1 W og 1495. Vikingfestivalen. Karmoy kommune.

Fyllingsnes. Frode ZQOO. Karmoys historie - med de tusen hjem Middelalderen. Karmoy kommune.

Grude. Egil Harald 1996. Egersund fram til 1880 - Strandsted og ladested. Eiersund kommune. Egersund.

Gulatingslovi. Norrone bokverk 33. Det norske samlaget 1937.

Gustalson, Gabriel 1896. Solvfunnet fra Hhr. Bergens Museums Aarbog No. XV.

Helle, Knut 1974. Norge blir en stat 11%1319. Universitetsforlaget.

Herteig, kbjorn E. 1974. Borgundkaupangen pA Sunnmore. Borgundkauparyens Venner.

Herteig, Asbjorn E. 1969. Koryers havn og handels sete. H. Aschehoug og Co. Oslo.

krnes, Per 1991. Funn og fornminner ph Kvitcoy. I Fm lurugok W i . Tidsskrift for Rogalands arkeologiske forening Nr. 3.

Jasinski. Marek E. 1995. Kong Oysteins havn Agdenes : forskningsstatus og revurderte problemstillinger. Viking.

Bind 58.

Johannessen, Live 1996. Fiskevrcr og fiskebuer i vestnorsk jernalder : en analyse av sirandtufter i Hordaland. Hovedoppgave

i arkeologi. Universitetet i Bergen.

Johnstone. Paul 1998. The S e d of Rehistory. Routledge. London.

Lexow, Jan Hendnch 1998. Middelalderens steinkirker i Rogaland i Kuilst - kultur og historie. Utgitt av Stavanger

Museum. Fortidsminneforeningen Rogaland Avdeling. Rogaland Historie og Rttesogelag.

Iillehammer, Grete 1988. Kvassheimpvfeltet - ved porten til leia. I Festskriff til Anden Hagen.

Arkrulogiske Skrifter No. 4. Historisk hluseum. Univenitetet i Bergen.

henorn. Paul 1798. Rerde Hefte af de opplysende Beretninger for de Sefarende til de specielle Kaarter over den

norske Kyst. Utgin av I)ct kongelige Sot&iricArchiv.

Mannus I*?aabnters bvlov. Caiiiiiiermeyers Ilokhandel. Kristiania 1Y23.

hl&us [Gaboters&dslov. ~ammeriieyers Bokhandel. Kristiania 1915.

Magnus. Olaus. Historia on1 de nordiska folken. blichaelisgillel. Uppsala og Stcckholm MCMiX.

hlc(;rail. Sean 1985. Early landing places. I Herteig (ed.) Confirence o11 uwter/rorit arcltaeology in h'orth European

Towns Bergen 1983. Historisk Museum Bergen.

Morcken. Roald 1978. Veien mot nord. Vikinflidens distansetabell langs den norske kyst fra svenskegrensen til

Hvitehavet. Sjofartshistorisk ilrbok 1977. Foreningen *Bergens Sjofartsmuseum~. Bergen.

Myhre, Bjorn 1980. Sola og Madla i forhistorisk tid. I Soga om Sola og Madla bind J. Sola kommune.

hlyhre. Bjorn 1987. Fr;l sniilrike til stat I Hafnfiord. Fr6 rikssornlii~g til lokalt sjuktye. Dreier. Stavanger.

Nedhitne. Arnved 1983. ShipTypes and Ship Sizes in Norwegian ForeignTradc 1100-1600. I Herteig (cd.) Confer~lice

on u.atpr/ront arcliaeology in North Europ~aii Tou*ns Betgen 1983. Historisk hluseum Bergen.

Nedkvitne, Arnved 1988. -Mens Bonderne seilte og Jzgterne forn Nordnorsk og vestnorsk kystokonomi 1!lW1730.

Uliiversiletsforlaget AS.

Nedhitne. Arnved 1983. Utenrikshandelen fra det vescaljclskc Norge 1100-1600. Bergen.

Nedh~itne. Arnved og Norseng. Per G. 2000. Middelalderbyen ved Bjorvika. J.\V. Cappelens Forlag AS. Oslo.

Norske Rigs-Registranter. Ilet Norske Historiske Kildeskriftfond. Christiania 1887.

Nævestad. 1)~-1991. Kulturniinner under vann. Sorsk Sjofartsiiiuseum.

Nævestad. Ilan 1W. I~kaliserie middelaldcrvrak i Ost-Norm. Norsk Siofartsniuseums Arbok lY!H. Oslo.

Opcdal, Arnfrid, Eivestad, I*:ndre di Fyllingsnes, Frode 200i: ~erskereis havn ? Hanseatenes Iiavn? Handelens havn?

1 Vea & Naley (red.) Fiender ogforbundSfl1epi: Regionalkotitakt r~gional konlaktgiPnnom histotier. Karmoyseminaret

1999. Vikingfestivalen. Karmoy kommune.

Polanyi. Karl 1963. Ports of Trade in Early Societies. Journal of tronomic history vol. 23.

Regesta Norvekca Bind 2-5. Utgitt av Norsk historisk kjeldeskrift-in sti hit^. Bind 6-7. Riksarkivet.

Rieck, Fiemming 2000. %fart i Nordsoregionen, 250-850 1 Nordsjoens Konger ar 250-850, Arkeologisk museuni i

Stavanger.

Roesdal. Else 1991. Vikingernes verden. (;yldendal.

Roifsen. I1erry 1974. Bhtnaust pA Jzrkysten. Stavanger Museums Skdier 8. Stavanger bluseum. Stavanger.

Sandnes, Jorii og Stemshaug, Ola 1990. Norsk stadnamnleksikon. Det norske sanilaget. Oslo.

Simonsen. Asbjorn 1970. I'alynologiske iindersokelser ved Nausttuftene pil -0yren-. Hil. Stavanger hluseum hrbok.

1969,I)rcycr Stavanger.

Snorres kongesoger, btl 1 og 2. Det Norske Saliilaget. Oslo 1979.

Soga uni Hikon HAkonswii. [)et Norske Samlaget. Oslo 1928.

Sverre-sa@. Det Norske Samlaget 1941.

Sveaas Andersen. Per 1977. Samlingen av Norge og kristningen av landet 80-1130. Universitetsforlaget. Bergen -

Oslo - Tromso.

Saerheim, Inge 1978. Stadnamn fd sjoen pil Ja.ren. HowdfagsoppgAve til historisk-filosofisk embetseksamen i norsk

ved Universitetet i Bergen.

Titlestad, 'krgrim 1997. Kuntiikten melloni hovdingmakt og sentralmakt. Konkretisert gjennom rygekongen Erling

Skjalgson - ca 963-1028. I Kroger (red.) RiRssontlinge~i Hotfdingmokt og kongemakt, Karmoyseminaret 1%.

Vikindestivalen - Kannoy kommune.

Ulriksen. Jens 1998. klobsplasser- Beseiling og bebyggelse i Danmark melleni 200 og 1100 e.Kr. Vikingeskibshallen

i Roskilde.

Vollaii, Ocld 1971. Sildefisket deiiiioni tusen &r. Det norske sanaiiilaget. Oslo.

Varenius. Bjorn lW. Approaches to niaritinie Stockholm. 1 Jan Bill & Birthe Clausen (ed.) jMotfti»ie Topogropliy ond

tlie Afediet~ol Town. Publications from 'Ile National Museum. Studies in Archaeology & History Vol. 4. Copenhagen.

\Vesterdahl. Christer1995. Society and Sail. On symbols as spdc values and ships as catalysts of social units. I

Crunilin-Pedersen og hiunch Thye (ed.) 771~ Sliip as Symbol in hliisfonc and dlediet~ol Scaadinatfia. Publications

from the National hluse~im. Studies in Archaeology & History Vol. 1. Copenhagen.

Utrykte rapporter

Simonsen, Asbjorn 1978. Strandforshy7ing og dybdeforhold vcd Avaldsnes ganile havn. Upublisert rapport.

i Rogaland - Museum Stavanger

i Rogaland - Museum Stavanger ... View more i Rogaland - Museum Stavanger

Delete template?

Save as template ?

i Rogaland - Museum Stavanger i Rogaland - Museum Stavanger