Bryn - forslag til rammer for videre knutepunktutvikling - Plan

Bryn - forslag til rammer for 

videre knutepunktutvikling 

November 2004

Forord 

Det er i dag et sterkt ønske fra flere sentrale grunneiere på Bryn, om å utvikle området til et 

attraktivt område for næringsvirksomhet. Med utgangspunkt i føringer som har vært lagt i 

overordnede planer, er det ønsker om en konsentrert og tett utnyttelse av knutepunktet. En 

slik utvikling er i tråd med, kommuneplan 2004 vedtatt av Oslo bystyre 26.05.2004 som ser på 

Bryn-Brynseng som et knutepunkt med potensial for moderne næringsutvikling og tilrettelegging 

for boliger. Kommuneplanen sier følgende i sitt vedtak: 

”Det skal utarbeides planprogram med sikte på samordnet knutepunktutvikling og tilrettelegging 

for boliger, næringsvirksomhet og fellesfunksjoner for Brynområdet.” 

Utviklingen av Brynområdet har til nå vært basert på enkeltplaner og prosjekter. For å kunne 

svare på utfordringene som området står overfor når det gjelder luftforurensing, støy, trafikkbelastning, 

økt tetthet og endring i arealbruk, er det behov for å utarbeide overordnede rammer 

som kan sikre en best mulig utvikling i tråd med vedtaket i kommuneplanen. 

Med utgangspunkt i ønske om ikke å stoppe utviklingen i området frem til kommunen har utarbeidet 

overordnede rammer for en videre utvikling, påtok enkelte grunneiere seg å utarbeide 

et faglig innspill til Plan- og bygningsetaten. Hovedelementet i grunneiernes faglige innspill er 

en grundig trafikkutredning, forslag til veisystem og tiltak, samt skisse til arealbruk og utnyttelse. 

Som del av dette arbeidet ble det avholdt seminar våren 2002 der de andre grunneierne 

samt offentlige og private aktører deltok. Arbeidet er et viktig bidrag til å få på plass rammer for 

utvikling av Bryn og inngår sammen med andre viktige utredninger og analyser som en del av 

grunnlagsmaterialet for Plan- og bygningsetatens arbeid. 

Eiendoms- og byfornyelsesetaten, som kommunal innstans for tilrettelegging for økt boligbygging, 

har bidratt med innhenting av plangrunnlag, og med vurderinger av rammevilkår og 

muligheter som anbefales lagt til grunn for ønsket boligutvikling på Bryn. Plan- og bygningsetaten 

og Eiendom- og byfornyelsesetaten har i 2003 tatt initiativ til to oppfølgende møter med 

etater og statlige instanser for å koordinere nye innspill. Det er utarbeidet en klimaanalyse for å 

kunne vurdere områdets egnethet i forhold til boligutvikling. Det er også avholdt flere møter for 

å informere eierne om videre prosess, samt gi eiere mulighet til å kommentere nye forslag og 

vurderinger. Arbeidet er forutsatt fulgt opp med seminar for delområdene. 

Forslaget til rammer for videre knutepunktutvikling har vært utlagt til offentlig høring i perioden 

30.0604 – 30.08.04. Det er innkommet 30 bemerkninger etter høringen. Av bemerkningene 

fremkommer det behov for ytterligere utredninger på enkelte områder. Dette forutsettes fulgt 

opp i overordnet planlegging generelt og som oppfølgingsoppgaver til rammeplanen spesielt. 

Plan- og bygningsetaten takker de aktører som har deltatt på informasjonsmøter og seminarer, 

samt bidratt med innspill til arbeidet. Forslag til rammer for videre knutepunktutvikling på Bryn 

er utført av en arbeidsgruppe bestående av Marianne de Caprona (koordineringsansvarlig), 

Freddy Lyvad, Elisabeth Øren Arvesen (PBE), Hanne Løvbrøtte og Camilla Borch (EBY). Fremstilling 

og bearbeiding av illustrasjoner og kartmateriale er utført av Inger Lise Kristensen, Evelyn 

Anderson, Geir Pettersen og Siv Sinober. 

Oslo, den 11.11.04 

Ellen S. de Vibe 

Etatsdirektør 

Gro B. Taugbøl 

Avd.enhetsleder 

Bryn - forslag til rammer for videre knutepunktutvikling 1

Innhold 

FORORD................................................................................................................................. 1 

SAMMENDRAG....................................................................................................................... 3 

1 BAKGRUNN.....................................................................................................................15 

1.1 Mål og hensikt med arbeidet..................................................................................... 15 

1.2 Overordnede planer og utredninger .......................................................................... 16 

1.2.1 Overordnede planer ............................................................................................. 16 

1.2.2 Utredninger......................................................................................................... 17 

1.3 Beskrivelse av området............................................................................................. 20 

1.3.1 Områdets lokalisering og avgrensning .................................................................. 20 

1.3.2 Arealbruk ............................................................................................................ 21 

1.3.3 Bebyggelsesstruktur............................................................................................ 22 

1.3.4 Transport............................................................................................................. 23 

1.3.5 Landskap og grønnstruktur .................................................................................. 25 

1.3.6 Miljø og klima...................................................................................................... 26 

1.3.7 Kulturminner og bevaring..................................................................................... 27 

1.3.8 Eiendomsforhold ................................................................................................. 28 

1.4 Utfordringer og sentrale problemstillinger ................................................................ 28 

1.4.1 Byutvikling og transport ...................................................................................... 28 

1.4.2 Byutvikling og klima............................................................................................. 29 

1.4.3 Byutvikling og kulturlandskap .............................................................................. 30 

1.4.4 Byutvikling og boligformål ................................................................................... 30 

2 SCENARIER FOR UTVIKLING............................................................................................. 33 

3 ANBEFALT AREALUTVIKLING ............................................................................................ 36 

3.1 Hovedgrep for utvikling av området .......................................................................... 37 

3.1.1 Arealbruk ............................................................................................................ 38 

3.1.2 Tomteutnyttelse................................................................................................... 39 

3.1.3 Transport............................................................................................................. 40 

3.1.4 Gang-/sykkelveier ............................................................................................... 43 

3.1.5 Offentlige rom og bygningsstruktur ...................................................................... 45 

3.1.6 Grønn sone med blå streng................................................................................... 46 

3.1.7 Kulturminner og bevaring..................................................................................... 47 

3.1.8 Klima, støy og forurensning, avbøtende tiltak........................................................ 48 

3.1.9 Parkering ............................................................................................................ 49 

4 TILRETTELEGGING FOR GJENNOMFØRING ........................................................................ 50 

4.1 Alternative gjennomføringsmodeller......................................................................... 51 

4.2 Områdevise plangrep................................................................................................ 53 

4.2.1 Viktige parametere for å oppnå urbane kvaliteter................................................... 56 

4.3 Nøkkeltiltak i området .............................................................................................. 57 

4.4 Retningslinjer for saksbehandling av reguleringsplaner............................................ 59 

4.4.1 Krav til dokumentasjon ........................................................................................ 59 

5 BEMERKNINGER ETTER OFFENTLIG HØRING ..................................................................... 60 

5.1 Innkomne bemerkninger........................................................................................... 61 

5.2 Sammendrag av bemerkninger ................................................................................. 61 

5.3 Plan- og bygningsetatens kommentarer til bemerkningene ....................................... 66 

6 FORSLAG TIL VEDTAK ...................................................................................................... 75 

2 Bryn - forslag til rammer for videre knutepunktutvikling

Sammendrag 

Bakgrunn 

Utviklingen av Brynområdet har til nå vært basert på enkeltvise planer og prosjekter. Vedtak i 

kommuneplan 2000 om en samordnet knutepunktutvikling og tilrettelegging for boliger, næring 

og fellesfunksjoner, som er forsterket i kommuneplan 2004, er i liten blitt grad fulgt opp. 

Byrådsavdeling for byutvikling har i brev av 21.10.02 bedt Plan- og bygningsetaten utarbeide et 

forslag til rammer for videre knutepunktsutvikling på Bryn. Forslaget skal inneholde anbefalinger 

om fysisk hovedstruktur, arealbruk, tetthet og trafikksystem og spesielt drøfte om føringer i 

kommuneplan 2000 skal endre arealbruken i området, hvordan videre utbygging kan samordnes 

med tiltak i veisystemet slik at trafikale problem bedres, om Brynshøgda og området mellom 

Østensjøveien og Brynsalleen er egnet som boligområde, og om Bryn er et egnet sted for å 

lokalisere høyhus (med forbehold om bystyrets behandling av høyhusutredningen). 

Foreliggende dokument inneholder forslag til rammer for framtidig byplanstruktur, arealbruk, 

utnyttelse og gjennomføring av utbyggingen innenfor Brynområdet 1 . Rammeplanen gir føringer 

for videre utbygging av området og skal være retningsgivende for Plan- og bygningsetatens 

koordinering og behandling av reguleringsplaner og byggesaker innenfor området. 

Beskrivelse av Brynområdet 

Området som er gjenstand for 

vurdering strekker seg fra Helsfyr i 

vest til Tveten bro i øst. Områdets 

ytre avgrensing er T-banen, hovedbanen 

og Tvetenveien. Området er 

delt i to av Ring 3. 

Brynområdet kjennetegnes med 

meget sentral beliggenhet i forhold 

til kommunikasjon både med 

kollektiv- og biltrafikk selv om 

mye av potensialet foreløpig er 

uforløst. Nasjonal Transportplan, 

Driftsprosjektet og Oslopakke 2 

og 3 indikerer ytterligere bedring i 

kollektivtilbudet. 

Områdets avgrensning og lokalisering ifht. omkringliggende 

transportsystem. 

1 Heretter benevnt rammeplanen. 


Brynområdet har ekstremt gunstig lokalisering i forhold til overordnet veinett. Mangelfulle 

krysstilknytninger med hovedveiene medfører likevel at tilgjengeligheten ikke er helt optimal 

og bidrar til at gjennomgangstrafikken ligger på 85 %. Deler av området har særs god tilgjengelighet 

med kollektivtrafikk via T-bane og tog, men store områder faller utenfor pga. lange og 

vanskelige gangveier til holdeplassene. Stor biltrafikk, bl.a. i Østensjøveien uten kollektivfelt, 

gir busstrafikken dårlige vilkår. Adkomst og omstigning til Brynseng T-bane stasjon lider av 

dårlige fysiske betingelser. Det gjelder også omstigning mellom jernbane og T-bane. I kombinasjon 

med godt parkeringstilbud, medfører dette at kollektivbruken ligger på bare rundt 20 % 

i døgnet for området som helhet. Potensialet for betydelig økt kollektivbruk er stort gjennom 

relativt enkle og rimelige tiltak. 

De sentrale delene av Brynområdet er i dag et sammenhengende næringsområde som er en 

del av en ”næringskorridor” som strekker seg fra Helsfyr til Breivoll. Det har skjedd en gradvis 

transformasjon av området fra lavt utnyttede industriarealer til høyt utnyttede og arbeidsplassintensive 

kontor-/næringsarealer. Disse er i hovedsak konsentrert i de sentrale delene av 

området og preger i dag hovedinntrykket av området. Samtidig er det innslag av bebyggelse fra 

områdets tidligere faser herunder enkeltstående villaer, eldre industribebyggelse og lagerbebyggelse 

der det ligger et vesentlig utviklingspotensial. I sydkanten av området mot Alnadalen 

ligger nyere boligbebyggelse. 

Sentrale problemstillinger 

Bryn som et flerfunksjonelt knutepunkt 

I bla. Nasjonal transportplan og Oslopakke 2 og 3 gis Brynområdet en stadig viktigere rolle som 

kommunikasjonsknutepunkt. Kommuneplan 2004 peker på Bryn som et av flere strategisk viktige 

knutepunker som skal søkes tilrettelagt for samordnet knutepunktutvikling og tilrettelegging 

for næring, boliger og fellesfunksjoner. Området berøres også av de føringer som er lagt 

for Alna-vassdraget i Grøntplanen og i arbeidet med Groruddalsprogrammene. 

Utviklingen av enkeltprosjekt mot en samordnet helhetlig utvikling 

Utviklingen av området har til nå skjedd tomtevis basert på enkeltvise planer og prosjekter. 

Eiendomsaktører i området har ønsket å realisere kontorprosjekter på sentrale gjenværende 

arealer. Bruken av disse arealene vil i realiteten avgjøre om Bryn skal fullføres som rent næringsområde 

eller om det skal ha blandet bruk med et tydelig innslag av boliger. Dette er en 

aktuell problemstilling fordi Oslo kommune har gitt politiske føringer om at byen skal søke å 

unngå at det bygges ut større ensidige næringsområder rundt knutepunkter. Det bør tilstrebes 

blandet bruk med boliger der dette lar seg forene med fornuftig byplanlegging og lokale miljøforhold. 

Målsettingen kommer fram i forskjellige vedtak i flere overordnete plandokumenter 

som Kommuneplan 2004 og omtales bredere i hovedteksten bak. 

Markedssituasjon for næringslokaler 

Et bakteppe i den konkrete vurderingen av Bryn er tilgangen på og lokaliseringen av kontoreiendommer 

i Oslo. På den ene siden er det i 2004 et betydelig overskudd i markedet og flere 

eiendomsaktører endrer sine prosjekter fra kontor til boliger. Det pågår som kjent en omfattende 

transformasjon av tidligere næringsarealer til boligformål i hele Oslo. Samtidig har kommunen 

som ansvarlig for arealdisponeringen et ansvar for at byen også utvikler nye, tidsmessige og 

konkurransedyktige næringslokaler. Bryn har i så måte en svært gunstig lokalisering og høy 

tilgjengelighet og har et langsiktig potensial for økt attraktivitet i markedet. 


Kjernen i problemstillingen er derfor: 

• om deler av næringsområdet skal omreguleres til boligformål og hvordan dette kan løses 

med hensyn til den lokale miljøsituasjonen med betydelig gjennomgangstrafikk. Herunder 

hvilken tetthet området skal ha for å oppnå tilfredsstillende boligkvaliteter med bla. krav til 

leke- og oppholdsarealer på terreng. 

• om området skal bygges ut videre som næringsområde og med høyere, bymessig tetthet. Her 

er det viktig å ta stilling til om Brynområdet tåler en kraftig fortetting som gir økt trafikkpress 

lokalt selv om dette er gunstig i en regional sammenheng. Samtidig er det en realitet 

at Brynområdet i kraft av sin beliggenhet alltid vil være svært trafikkbelastet uansett utbyggingsnivå. 

• om området kan bygges ut med høyere tetthet dersom transportinfrastrukturen på Bryn blir 

både oppgradert og bedre miljøtilpasset i rimelig takt med fortettingen – og om det offentlige 

i så fall skal gå inn med investeringer og aktivt samarbeide med grunneierne om tilrettelegging 

for gjennomføring. 

Medvirkning, høring og bearbeiding etter høring 

Med bakgrunn i vedtatte overordnede planer har Plan- og bygningsetaten de siste årene ikke 

kunnet anbefale nye reguleringsplaner til kontor i den sentrale delen av området. I vest mot 

Helsfyr er et større prosjekt godkjent som fullføring av en påbegynt utbygging av denne delen 

av området. Ytterligere to enkeltprosjekter som ikke har berørt de eventuelle endringsområdene 

har også blitt godkjent. 

Grunneiere har på oppfordring bidratt til å avklare rammebetingelser knyttet til trafikk og klima 

ved å bistå med betydelig innsats som leverandør av analysemateriale. Eiendoms- og byfornyelsesetaten 

har tatt på seg ansvaret for å utarbeide en utvidet klimaanalyse for å kunne vurdere 

områdets egnethet i forhold til boligutvikling. Det har vært avholdt grunneiermøter og løpende 

kontakt med interessenter i prosessen. 

Etaten har også hatt et samarbeid med Statens Vegvesen for å avklare om det lar seg gjøre å få 

gjennomført tiltak på Ring 3 – spesielt bedre kontakt mellom Ring 3 og Tvetenveien for å avlaste 

Brynområdet for gjennomgangstrafikk i den sterkt trafikkerte Østensjøveien. Denne prosessen 

har vært tidkrevende, men har så langt ikke ført til noe resultat annet enn at veimyndighetene 

tydeliggjør behovet for å reservere en bygningsfri, bredere korridor for å sikre framtidig utvidelse 

av Ring 3. 

De saksforberedende analysene og prosessene som har vært gjennomført summerer seg opp til 

at etaten vil anbefale innpassing av boliger. De mange komplekse temaene som har vært vurdert, 

spesielt trafikkløsningene samt utarbeidelsen av klimaanalysen, har gjort at arbeidet har trukket 

ut i tid. 

Forslaget til Rammeplan har vært ute til høring i perioden 30.06.04 – 30.08.04. I løpet av høringsperioden 

kom det inn 30 bemerkninger. Vurderinger i etterkant av høringsperioden har ført til 

at etaten har justert sitt opprinnelige forslag når det gjelder følgende: 

• Det er foretatt en omfordeling av boliginnslaget i området mellom Østensjøveien og Ring 3. 

• Utnyttelsen nær knutepunktet Brynseng T-bane og Bryn jernbanestasjon er redusert fra 

høringsutkastets TU 300 % til 260 % da boliger forutsettes å utgjøre hovedinnslaget i dette 

området. Det forutsettes at hensyn ifht. kvalitet for sol, skygge, uteareal en stor andel er 

ivaretatt. 

• Forslagene til nye trafikkløsninger langs østre side av Ring 3 er tatt ut. 


Anbefaling av framtidig hovedstruktur og program 

A. Hovedstruktur for fysisk utforming 

Illustrasjon av hovedstruktur for fysisk utforming og utnyttelse. 

1. Kollektivknutepunktet utvikles gjennom oppgradering av Brynseng T-banestasjon og Bryn 

jernbanestasjon og forbedrete forbindelser mellom og til stasjonene. 

2. Brynområdet utvikles til et blandet nærings- og boligområde med lokal service/fellesfunksjoner. 

Området må omreguleres fra industri til bolig og kontor tilsvarende. 

3. Det utvikles en blå-grønn korridor langs Alna-vassdraget gjennom området som vil gi føringer 

for hvordan det kan bygges i delområdet øst for Ring 3 

4. Dagens hovedveinett gjennom området opprettholdes. I tillegg vurderes en mindre oppgradering 

av den lokale parallellveien langs vestsiden av Ring 3. Bortsett fra dette er det vanskelig 

å finne alternativer som i overskuelig framtid kan tilby vesentlig forbedrete løsninger for 

den betydelige gjennomgangstrafikken. 

5. Østensjøveien får en oppgradert miljøprofil med bussprioritet og hastighetsdempende løsninger 

som fremmer dens funksjon som urban bygate, trafikksikkerhet og bedre miljø framfor 

hurtig samlevei som i dag. Lokale tilknytningsveier tilpasses Østensjøveien. Atkomster 

etableres direkte til gate via portrom o.l. 

6. Området skal fortettes med høyere utnyttelse enn dagens. Utnyttelsen nær knutepunktet 

Brynseng T-bane og Bryn jernbanestasjon er i utgangspunktet 260 % med en avtrapping ned 

mot 230% lenger unna. Forutsatt at dokumentasjon ifht. kvalitetskrav mht. sol, skygge, 

uteareal offentlige gater og plasser samt infrastruktur for øvrig er ivaretatt for boligfunksjonen. 

Ny bebyggelsesstruktur skal videreføre/ koble eksisterende struktur i boligbebyggelsen 

mot Etterstad/Teisen og gi en klar gate og byromstruktur. 

7. Det etableres et helhetlig og sammenhengende g/s-veinett med vekt på gode forbindelser 

til stasjonsområdene. 

Begrunnelse for valg av hovedstruktur for fysisk utforming: 

Brynområdet er et strategisk viktig område på grunn av sin sentrale transportmessige beliggenhet 

og gode kollektivbetjening og er i overordnede planer definert som et flerfunksjonelt knutepunkt 

med regional betydning. I tråd med Kommuneplan 2004 og rikspolitiske retningslinjer for samordnet 

areal- og transportplanlegging legges det derfor opp til høy utnyttelse i området, med vekt 

på arbeidsplasskonsentrasjon og boliger, for å bygge opp under bruken av kollektivtransport. 

Boligspørsmålet: 

Det er et mål å skape en fleksibel struktur som kan romme både moderne næringsvirksomhet 

og byboliger samt fellesfunksjoner. I hvert enkelt knutepunkt må man ut fra miljøhensyn knyttet 


Tiltak i Østensjøveien og langs østsiden av Ring 3. 

bl.a. til trafikk, støy og sol/utsikt avveie hva som skal dominere av bolig og næringsfunksjoner. 

På Bryn ønskes å få et større boliginnslag samt å knytte fellesfunksjoner til området. 

Brynområdet er den avsluttende utløperen av det sammenhengende næringsområdet som strekker 

seg gjennom hele Groruddalen til møtet med den åpne bebyggelsen på Etterstad. I nord er 

Teisens boligblokker og i syd villaområdet på Høyenhall platået. Ut fra ønsket om mer blandet 

arealbruk er Bryn det eneste stedet hvor det ligger godt til rette for å bryte opp den sterkt sonedelte 

arealbruken ved å etablere en boligkile med forbindelse til Teisenområdet. Kontorområdet 

på Brynshøgda er virksomhet som med god detaljplanlegging lar seg kombinere med et boligområde 

og som kan realiseres umiddelbart. Boligstrukturene må utformes slik at de eksponeres 

minst mulig for støy og luftforurensning fra nærliggende Ring 3 og Østensjøveien og slik at fjordutsikten 

ivaretas best mulig. Industrien mellom Østensjøveien og T-banen mot Etterstad kan med 

tiden fases ut og denne delen av området har naturgitt beliggenhet med kvaliteter egnet for boligbebyggelse. 

Utfordringen er kontakten over T-banens brede sporvekslingsområde. 

Transportspørsmålet: 

Bryn er et transportknutepunkt, men potensialet for vesentlig styrking av kollektivandelene er 

uforløst. Kollektivbruken på Bryn er i dag lav i forhold til det tilbudet som faktisk finnes. I relasjon 

til de utviklingsmulighetene som fremtidens økte kollektivsatsing i NTP, Driftsprosjektet 

og Oslopakke 2 og 3 gir, kommer kollektivbruken i et enda dårligere lys. Skal kollektivbruken 

økes lokalt må gangkontakten til og mellom banestasjonene forbedres vesentlig. Stasjonsområdene 

må også oppgraderes og utformes i forhold til moderne kollektivknutepunkt. Bussene 

må prioriteres frem på bekostning av fremkommelighet for bil. Flere bussruter, med f.eks. 

forlengelse fra Helsfyr bør inngå. Begrensning av parkeringsmuligheter er også et meget viktig 

tiltak for å øke kollektivandelen. 

Ring 3 og veinettet gjennom Bryn har ikke en tidsmessig standard. Hele planområdet er i praksis 

et fordelingsområde for trafikk mellom Ring 3 og kryssene på E6 ved Helsfyr og Teisen og 

til de sterkt belastete samleveiene i retning Ring 2(Carl Bernes plass), Smalvollveien (Alnabru), 

Tvetenveien (Tveita/Trosterud) og Østensjøveien syd (fra hele Østensjøbyen). Det eneste tiltaket 

som kan bedre dette komplekse veisystemet er en oppgradering av Ring 3 med bedre lokal 

tilknytning til samleveiene ved Bryn senter, ved Tvetenveien og ikke minst med E6. Prosessen 

med veimyndighetene viser at dette har et svært langsiktig perspektiv, ytterligere komplisert av 

sterke krav fra lokalmiljøet fra Teisen til Manglerud om mer miljøvennlige tunnelløsninger, kfr 

Bryn Miljøforum. 


Rammeplanen baserer seg derfor på at eksisterende hovedveisystem opprettholdes, men med 

streng bussprioritering samt miljøforbedring langs Østensjøveien, uten at dette i vesentlig grad 

omfordeler trafikk til f.eks. Tvetenveien der miljøproblemene er store allerede i dag. 

Fortettingsspørsmålet: 

Ved Brynseng stasjon anbefales det at tetthetene reduseres til ca. 260 % tomteutnyttelse som 

er mindre enn høringsforslaget, men mer enn dagens regulering. Arealbruken foreslås også her 

endret til vesentlig boliger med innslag av næring. Dette innebærer bebyggelse opp til 7-9 etasjer 

som bedre lar seg forene med dette høydedragets markerte beliggenhet som terskel ved Groruddalens 

utløp mot Oslogryta. For høyere bygg, må det gjøres en egen vurdering. 

De næringsstrukturene som har vokst fram de siste årene bærer preg av at enkeltprosjekter er 

bygget ut tomt for tomt. Økt tetthet forutsetter større grad av helhetlig struktur på de delområdene 

der det ikke allerede er vedtatt ny plan. Rammeplanen åpner opp for en tetthet som i 

indre by. Dette vil kreve samlet reguleringsplan for større områder enn enkelttomter. Plan for 

det offentlige rom som sikrer kvalitet, areal og sammenheng for opphold og tilgjengelighet bør 

utarbeides. 

Illustrasjon av romlig bebyggelsesstruktur i kvartaler langs Østensjøveien. 

En kraftig, urban fortetting i knutepunktets kjerne på Bryn med flerfunksjonelt tilbud av servicevirksomheter, 

forretninger osv. på nivå med knutepunktene Skøyen, Storo og Økern anbefales 

ikke. Brynområdet har nærhet til to allerede eksisterende sentre ved Fyrstikktorget på Helsfyr 

og Brynsenteret. Dersom man skulle tenke seg en senterdannelse tilknyttet knutepunktet Bryn 

krever dette i tillegg at store arealer avsettes til parkering som igjen ville generere betydelig biltrafikk 

til området. En slik utvikling vil ikke kunne vurderes før eventuelle tilknytninger til Ring 3 

sikres. Det lokale servicetilbudet bør derfor dimensjoneres for å betjene Brynområdet. 


B. Anbefalte rammer for enkeltområdene 

Planområdet er underdelt i 5 hovedområder som igjen består av mindre delområder med differensiert 

anbefaling med hensyn til arealbruk og tomteutnyttelse. Utnyttelsen som denne 

rammeplanen refererer til uttrykker et samlet ambisjonsnivå for ønsket tetthet. Den vil være 

veiledende for utarbeiding av nye reguleringsplaner. 

Anbefalt arealutvikling for Brynområdet som helhet kan kort oppsummeres slik: 

I randsonene anbefales en forholdsvis lav utnyttelse på opp til 150 % med maksimalt i 5-7 etasjer. 

Området rundt Brynseng får en høyere tetthet med opp mot 260 % for næring og boliger i 7-9 

etasjer, jfr. anbefalt hovedstruktur. Bryn stasjonsområde foreslås til bevaring. Alnadraget skal 

sikres som blå-grønn struktur gjennom området. Det avsettes areal til utvidelse av Ring 3 på 

østsiden av veien. Det legges opp til en restriktiv parkeringspolitikk. Dvs. at parkeringsnormene 

for tett by skal benyttes. For næringsparkering skal nedre del av skalaen benyttes i de 

mest sentrale delene av området (innenfor 400 m fra T-banestasjonen) og øvre del av skalaen 

ellers. Barnehager skal etablerer i takt med boligutbyggingen, og fortrinnsvis lokaliseres i tilknytning 

til grøntstrukturen. 

Kart som viser hovedområder 1-5 og delområder A-O. 

Brynseng kollektivknutepunkt 

T-banestasjonen er dårlig tilrettelagt både med hensyn til adkomster i umiddelbar nærhet og fra 

Brynområdet generelt. Omstigning til andre kollektivmidler er lite innbydende fordi fasiliteter 

for de reisende mangler og de store trafikkmengdene i Østensjøveien øker tidstapet og reduserer 

trafikksikkerheten. 

Rammer for transporttiltak: 

Brynseng T-banestasjon gjøres mer tilgjengelig og attraktiv. Virkemidlene er gode adkomstmuligheter 

til stasjonen for fotgjengere og syklister fra hele Brynområdet ved etablering av prioriterte 

gangveier. Langs begge sider av Østensjøveien bør det bla. legges brede fortau samt flere 

strategisk plasserte fotgjengeroverganger. 

Bryn jernbanestasjon gjøres mer tilgjengelig og attraktiv. Stasjonen representerer den regionale 

tilknytningen til banenettet og vil supplere tilbudet på reiser til sentrum og nordøstkorridoren. 

Kontakten mellom T-bane, tog og buss må forbedres for å lette omstigningen mellom disse. Ny 

busstrase etableres i Østensjøveien og Nils Hansens vei til Fyrstikkbakken. Bussen prioriteres 

med egne felt der det er nødvendig slik som foran kryss og på strekninger med hyppige bilkøer 

slik at bussen kan kjøre helt uhindret av bilkøer også i rushtiden. Busstraséene gir flatedekning 

og bedre kontakt til andre deler av byen, og binder sammen T-bane og tog. 


Rammer for bebyggelse: 

I kjerneområdet i og rundt kollektivknutepunktet med tetthet angitt i hovedområdene TU 230- 

260%, kan det innpasses bygninger med en høyde opp mot 40m. Sentrale samlende plasser 

i tilknytning til stasjonsområdene skal sikres innarbeidet i en helhetlig sammenheng med bymessige 

kvaliteter. 

Utvikling av kollektivknutepunktet på lengre sikt: 

På lengre sikt kan det bli aktuelt å etablere ny stasjon på Gardermobanen på Bryn som har direkte 

forbindelser både til Brynseng T-banestasjon og Bryn jernbanestasjon. En eventuell fremtidig 

Bryndiagonal fra jernbanens framtidige dobbeltspor fra Hauketo til Bryn vil styrke kollektivtilbudet 

ytterligere. Det er viktig at framtidig utbygging av Brynområdet ikke vanskeliggjør gjennomføring 

av disse tiltakene. 

Område 1: Øst for Ring 3 i dalbunnen langs Alna 

Området består av blandet kontor-, industri- og lagerbebyggelse, hovedsakelig fra siste halvdel 

av 1900-tallet arrondert på enkelttomter. 

Rammer for utbygging: 

Innenfor området er det et potensial for å øke tomteutnyttelsen til 100-150 % og ca. 7 etasjers 

bebyggelse. Høyeste utnyttelse vil som hovedregel forutsette at det fremmes plan for mer enn 

enkelttomter, fortrinnsvis for de delområdene som er vist i planen. Området har en utsatt klimatisk 

beliggenhet og den etter forholdene relativt lave tettheten følger av behovet for en viss 

åpenhet for utlufting og en viss integrering med grøntdraget langs Alna. Det må gjennomføres 

klimavurderinger for hvert enkeltprosjekt som sikrer dette. Ved utbygging i delområdene K og L 

må det sikres areal til en bred utluftingskorridor (gatebredde) gjennom området fra Tvetenveien 

til Alna. Områdets vestre randsone vil måtte ha en sone med byggerestriksjoner ut fra behovet 

for å sikre framtidige utvidelsesmuligheter for Ring 3 

Område 2: Mellom Ring 3 og Østensjøveien 

Deler av området er nylig utbygget med moderne kontorbebyggelse, i vest langs Østensjøveien 

og i øst som en buffer mot Ring 3. I resten av området er det grunneierinitiativ for å utvikle betydelige 

arealer til næringsprosjekter. Disse er stilt i bero av denne rammeplanen. 


Delområdene C og D utvikles med boliger med innslag av næringsbebyggelse med tomteutnyttelse 

på ca. 200 % som kan innebære bebyggelse i 7-9 etasjer. Minst halvparten av boligene 

skal være 3-4 roms leiligheter og tilrettelagt for barnefamilier. Området skal knyttes opp mot 

Brynseng T-banestasjon. Bebyggelsen skal organiseres slik at boligene skjermes for støy og 

luft fra trafikkhovedåren og at fjordutsikten tilfører området kvalitet. Lokal servicevirksomhet 

er ønskelig, med henvendelse mot hovedgater/plasser. Det skal sikres skjermet indre fotgjengerstrøk 

mellom Tvetenveien og Brynseng stasjonsområde. Ved utbygging av delområdene A 

og B må det sikres areal til en bred utluftingskorridor (ca. 40 m) fra Østre gravlund til Alna. 

Det bør fortrinnsvis utarbeides samlet reguleringsplan for delområde C og del av delområde D 

som ikke omfattes av nylig godkjente næringsprosjekter. Delområdene A, B og E utvikles som 

næringsområder i hht godkjente planer og ellers innen de tettheter som er angitt på kartet. Om 

rådene er i dag utbygd med ny struktur, og kan på lenger sikt tåle en ytterligere fortetting mot 

Ring 3. 

Område 3: Mellom Østensjøveien og T-banen 

Området har stor variasjon i bebyggelsestypologier: Rester av villaområdet, tradisjonell industribebyggelse 

i full drift og moderne kontorlokaler. Kort tidsperspektiv for endring av enkelttomter, 

men lengre perspektiv for strukturell endring av tetthet og arealbruk anses som mest 

realistisk. 



Midtre del av området utvikles til boligområde med en skjerm av næringsbebyggelse mot 

Østensjøveien med tomteutnyttelse opp til ca. TU 150% med bebyggelse i 5-7 etasjer avhengig 

av løsninger i detaljplan. Hovedtyngden av boligene skal være egnet for barnefamilier. Bebyggelsestrukturen 

bør videreføre eksisterende bebyggelsesstruktur å Etterstad. Ved utbygging 

av delområdene G og H må det sikres areal til en bred utluftingskorridor (ca. 40 m) fra Østre 

gravlund til Alna. 

Delområdene F og H foreslås utbygget med næringsbebyggelse med opptil TU 200% tomteutnyttelse. 

Det bør innpasses en andel boliger i området mot Brynseng T-banestasjon. Ved 

Brynseng er det ønskelig å styrke et lokalt servicetilbud og det skal sikres god gangkontakt til 

T-stasjonen utenom Østensjøveien. Området må sikres god gangkontakt på tvers av T-banen til 

Etterstadsiden. 

Det er ønskelig med en samlet reguleringsplan for hvert av delområdene. 

Område 4: Gamle Bryn torg med jernbanestasjonen 

Den gamle stasjonsbebyggelsen, det tidligere bryggeriet og den gamle forretningsgården på 

det som tidligere var Bryn torg – og som nå er trafikkert veikryss – utgjør et verdifullt samlet 

bygningsmiljø. Dette er et kulturminne som bør bevares i sin helhet med betydelig historiefortellende 

og identitetsskapende symbolkraft. 


Bygningsmiljøet reguleres til spesialområde bevaring. Oppgradering av jernbanestasjonen til moderne 

standard skal gjøres slik at kulturminnene ivaretas som et helhetlig miljø. Mindre påbygg/ 

endringer kan vurderes for å styrke plassrommet rundt torget/stasjonsområdet. Det må vurderes 

om bygningers aktiviteter og fasade mot torget kan styrkes på bekostning av innganger langs 

Østensjøveien. Alnaelva skal være åpen gjennom området og det skal legges til rette for etablering 

av gang-/sykkelvei langs elvedraget. Eiendommene på nordsiden av Alna kan vurderes utnyttet 

med en tomteutnyttelse tilsvarende område O, dersom vern av natur og kulturminner er ivaretatt. 

Område 5: Delområder syd for T-banen på Etterstadsiden 

Området vender ut mot Alnadalen og blokkområdet på Etterstad. Ved Brynseng stasjon er det 

nylig ferdigstilt et større kontorbygg i tilslutning til den gamle linvarefabrikken ved Alna og et 

nytt boligfelt i forlengelsen av Etterstad. Hensynet til Alna-grøntdraget er styrende for byggegrenser 

i området. 


Delområdet i øst ved Brynseng stasjon utvikles i hovedsak til boligbebyggelse ut mot Alnadalen 

med mulighet for å bygge næring på nordsiden mot T-banen. Bevaringsinteresse knyttet til etterkrigs 

industribebyggelse avklares i reguleringsplan. Ved utbygging av dette delområdet må 

det sikres areal til en bred utluftingskorridor (ca. 40 m) fra Østre gravlund til Alna. 

Delområdet i vest mot Helsfyr – det gamle trikkestall og serviceområdet til Oslo sporveier – utvikles 

på sikt (i forlengelsen av oppgradering av verkstedhallen) til boligformål med tomteutnyttelse 

opp til 150% og varierte leilighetsstørrelser. Det bør innpasses næring i nordre del av tomta nærmest 

Helsfyr stasjon, fortrinnsvis i sammenheng med tilstøtende del av område 3 (se ovenfor). 

Ring 3 

Ringveien går i 4 felt på bro gjennom området med på-/avkjøringsramper og vekslingsfelt på 

vestsiden. Parsellen er i økende grad en flaskehals og et viktig trafikkfordelingsområde. 


Det avsettes et byggeforbudsbelte i en korridor som utvides på østsiden av dagens trase for å 

skape forutsigbare byggegrenser for prosjekter i område 1. Bredden på korridoren og formell 

sikring av denne avklares gjennom en saksbehandling i kontakt med Statens Vegvesen. 


Det vurderes opparbeidet en kort parallell vei langs vekslingsfeltet på vestsiden av Ring 3 for å 

kompensere noe for nedsatt kapasitet i Østensjøveien som følge av kollektivprioriteringen. 

Gjennomføring av rammeplanen 

Området er hovedsakelig i privat eie av noen store og en rekke mindre grunneiere. Kommunen eier 

to tomter nær Tvetenveien som berøres av forslaget til omregulering til boligformål i område 2. 

Det er vurdert ulike gjennomføringsmodeller under forberedelsen av denne rammeplanen. 

Modellene har selvfølgelig vært nær knyttet til hvilken transformasjonsgrad og programmering 

som har vært vurdert og følgende synes mest aktuelle: 

1. Utbygging basert på private grunneierinitiativ hvor kommunens rolle primært er å utøve 

funksjonen som reguleringsmyndighet. 

2. Strukturell fortetting og oppskalering av knutepunktsområdet basert på betydelig offentlig 

innsats fra stat og kommune for å oppgradere og bygge om transportsystemet for å avlaste 

området for gjennomgangstrafikk. 

3. Samarbeid mellom private grunneiere og kommunal gjennomføringsetat for å realisere områdets 

potensial raskere og bidra til en mer helhetlig reguleringsplan og sikre servicedekning 

i takt med utbyggingen. Jf Stiklestadkvartalet. 

Som det framgår av anbefalingene ovenfor er modell 2 ansett som urealistisk i overskuelig framtid. 

Skulle det være politisk ønskelig å forfølge en slik strategi vil det kunne være en konsekvens at det må 

nedlegges dele- og byggeforbud i flere av delområdene i påvente av utbygging av infrastrukturen. 

Både i modell 1 og 3 vil det kunne være aktuelt å stille krav til utbyggere om å bidra til å utbedre 

deler av den offentlige infrastrukturen som åpner opp for og påvirkes av de enkelte utbyggingsprosjektene. 

Dette kan bindes opp som rekkefølgebestemmelser i reguleringsplaner basert på 

politisk vedtatte føringer gitt i denne rammeplanen. 

Anbefalt modell for gjennomføring – en kombinasjon av 1 og 3 

a) Det anbefales at gjennomføringen baseres på en praktisk kombinasjonsmodell med kommunen 

som strategisk pådriver for gjennomføring av nøkkeltiltak og private grunneiere som pådrivere 

for utbyggingen av området. For å ta vare på de intensjoner og føringer som trekkes opp i 

denne rammeplanen vil kommunen som hovedregel kreve samlet reguleringsplan for hver av 

delområdene. Hvis dette anses åpenbart unødvendig for å sikre en ønsket arealdisponering 

og boligsupplerende servicetilbud og fellesområder, evt. offentlig gangvei eller liknende, kan 

kravet fravikes. 

b) Det bør etableres en nær kontakt og samarbeide mellom kommunen og grunneiermiljøet i 

området og spesielt de aktører som er aktive prosjektutviklere for å samarbeide om helhetlige 

plangrep. Skolebehovet må som det påpekes i bemerkningene i høringsprosessen løses utenfor 

selve Bryn-området. 

c) Det anbefales at kommunen i samarbeid med staten står for utarbeidelse av reviderte reguleringsplaner 

for de deler av det offentlige veinettet som trenger å tillempes de krav som omreguleringen 

og fortettingen av området stiller til trafikksikkerhet, framkommelighet og ivaretakelse av miljø 

og oppgradering av det offentlige rom. 

d) En sentral del i en slik plan vil være omformingen av Østensjøveien mellom Helsfyr og 

Brynseng som gate med urbant tverrsnitt og bussprioritering. Gjennomføringen bør gis høy 

prioritet slik at planen kan koordineres med private utbyggerinitiativ på tilstøtende tomter som 

grunnlag for å håndtere avkjørselsspørsmål, eventuelle rekkefølgebestemmelser og utbyggingsavtaler 

for teknisk infrastruktur 


e) For å sikre opparbeidelse av grøntdrag og sammenhengende turvei, samt åpning av Alna bør 

Friluftsetaten fremme reguleringsplan for Alnaområdet i samarbeid med grunneiere. 

f) Det må påregnes offentlig innsats og investeringer. Det foreligger ikke tilstrekkelig detaljerte 

skisser ennå som grunnlag for å kunne anslå investeringsbehov. Dette må vurderes nærmere. 

g) Jernbaneverket anmodes i samarbeid med andre grunneiere på Bryn stasjon og Byantikvaren 

å utarbeide en reguleringsplan for bevaring som sikrer kulturmiljøet. 

h) Kommunen eier en nøkkeltomt nord i område 2 som er et viktig ledd i å etablere et minimum 

av boliger innenfor dette området. Boligalternativet baserer seg på at kommunen bidrar med 

denne tomten som grunneier og prosjektutvikler selv eller i form av salg til andre aktører. 

Begrunnelse for anbefaling av gjennomføringsmodell: 

Det anses nødvendig at kommunen engasjerer seg som strategisk pådriver og gjennomfører 

den type utbedringstiltak som er beskrevet ovenfor. Begrunnelsen for kommunens engasjement 

er å bevirke at private aktører opplever denne planens målsetting om endring av Bryn til 

også å innbefatte boliger som realistisk og villet. Brynområdet atskiller seg fra de andre transformasjonsområdene. 

På grunn av klimatiske og topografiske forhold har Brynområdet begrenset 

med arealer for utbygging. Dette gir utfordringer, spesielt mht. boliginnpassing i området. 

Grunneierne har hittil ikke ønsket å bygge boliger og næring på samme eiendom, men ønsker 

tomtevis realisering av hver sine næringseiendommer med kun næringsformål. 

Bryn kan gi et verdifullt boligtilskudd på opptil 2000 boliger. Begrunnelsen for anbefalingen 

i denne rammeplanen er også å etablere en framtidig blandet arealbruk i området i tråd med 

bystyrets målsetting i flere liknende områdetransformasjoner. Det har tidligere vist seg at hvis 

kommunen klarer å skape forutsigbarhet om vilje til å gjennomføre nødvendige tilretteleggingstiltak 

har dette engasjementet bidratt vesentlig til følgende: 

• bevegelse i det private eiendomsmarkedet 

• eiendomsoppkjøp av større, profesjonelle aktører 

• hurtigere avvikling enn antatt av dagens virksomhet framskyndet av den verdistigning som 

kan skapes gjennom omregulering med høyere tomteutnyttelse og store nok utbyggingstomter 

til å skape tilstrekkelig gjennomføringsøkonomi 

I område 2 ved Brynseng er mesteparten av det aktuelle endringsområdet eiet av en eiendomsutvikler. 

Det har kommet signaler mot slutten av arbeidet med planen om at grunneier vurderer 

boliger som mulighet for sin eiendom forutsatt reduksjon av støybelastningen fra Østensjøveien. 

Nord i dette området er den omtalte kommunale tomten slik at boliger kan synes som et nært 

og realistisk mål. I denne rammeplanen er det ikke vurdert behov eller alternativ erstatningstomt 

for den kommunale virksomheten på tomten 

I midtre del av område 3 er det mer komplekse eier- og bruksforhold med usikker gjennomføring i 

nær tid. Det vurderes som uaktuelt å ta i bruk virkemidler som eiendomserverv i regi av det offentlige. 

Det bør i stedet utarbeides en samlet reguleringsplan for boliger fortrinnsvis ved private utviklere 

støttet av kommunen gjennom bruk av virkemidler som dele- og byggeforbud for andre tiltak 

som bryter med denne rammeplanen. Reguleringsplanen kan om mulig gjennomføres trinnvis 

for at området som helhet ikke skal stivne og forsemres fordi enkelte tomter (grunneiere) blokkerer 

realisering av det fulle utbyggingspotensialet. 

Uten kommunal tilrettrettelegging og prosessinitiativ i samhandling med grunneiere for konkret 

omregulering av områder med reelt utbyggingspotensial er det grunn til å tro at det vil være 

vanskelig i praksis å forhindre et tomte- og prosjektvis videreutvikling av dagens ensidige bruk 

til næring, om enn med lavere tettheter enn det som samlet sett er foreslått i denne planen. 


Det vil være uheldig å anvende sterke restriktive virkemidler som dele- og byggeforbud over 

lengre tid. Brynområdets oppblomstring som næringsområde skyldes en kombinasjon av god 

lokalisering, villet næringsutvikling og aktive grunneiere som har løftet området opp til et attraktivt 

alternativ for kontorvirksomhet i østre del av Oslo. Det er viktig at de gode prosessene i 

området ikke blir reversert med negativ smitteeffekt for hele området. Kursendring i arealbruken 

som anbefales i denne rammeplanen kan bidra til å løfte kvaliteten på området som et hele 

og gi økt verdi i eiendomsutviklingen. 

Dette vil kunne gi Brynområdet en større robusthet for konjunktur- og etterspørselsmessige 

svingninger i markedet i byplanmessig forstand. Store ensidige næringsområder mangler liv og 

aktivitet i og utenom arbeidstiden. I eventuelle økonomiske nedtursperioder som måtte komme 

og ved konkurranse med andre næringsparker i Osloregionen blir enkelte områder tapere og 

andre vinnere i kampen om leietakerne. Større, sentrale næringsområder med synlige innslag 

av tomme lokaler utgjør både et økonomisk og et miljømessig problem som kan ha ringvirkninger 

for hele nærområdet. 

En blandet arealbruk hvor boliger og andre servicefunksjoner vil gi områdene økt verdi og 

robusthet under markedsmessige variasjoner over tid. Kommunen kan bidra positivt til en slik 

utvikling. 

Forslag til vedtak: 

1. Knutepunktet Bryn utvikles til en effektiv kollektivterminal som utnytter potensialet i T-banen, 

jernbanen og styrking av bussforbindelsene. Det etableres effektiv og sikker overgang mellom 

T-banen og jernbanen på Brynseng. Det innledes et samarbeid med Jernbaneverket for tilrettelegging 

av Bryn stasjon og forbindelse til Brynseng T-banestasjon. 

Den fysiske hovedstrukturen og romlige tettheten som anbefales i denne rammeplanen 

legges til grunn for det videre planarbeidet av Bryn-området for å skape et område med 

robust bystruktur, blandet arealbruk og høy kvalitet i det fysiske miljø. 

2. De enkelte delområdene utvikles i tråd med de prinsipielle føringer for program og byplangrep 

som fremgår ovenfor. 

3. Det innledes et samarbeid med Statens vegvesen for å avklare hovedløsningen for Ring 3’s 

framtidige utforming gjennom planområdet slik at det kan skapes forutsigbare rammer for 

utviklingen av de tilstøtende områdene samt kortsiktige tiltak langs Ring 3’s vestside. 

4. Kommunen tar initiativ i samarbeid med de berørte grunneiere til at det igangsettes planprosesser 

for å omregulere de utpekte boligområdene og øvrige utviklingsområder. 

5. Det iverksettes planarbeid for å øke Østensjøveiens miljøstandard og prioritet for buss. 

6. Det iverksettes reguleringsarbeid for å sikre kulturminner, grøntstruktur og turvei langs 

Alna og legge til rette for elveåpning på sikt. 

7. Rammeplanen gjøres retningsgivende for behandling av planer og tiltak i området. 


1 Bakgrunn 

1.1 Mål og hensikt med arbeidet 

Planer for videre utvikling av 

sentrale deler av Bryn innebærer 

en endring av området 

fra industri og bilbasert lager/ 

engrossvirksomhet til mer 

arbeidsplassintensiv næring-/ 

kontorvirksomhet. 

Utviklingen av Bryn har til nå 

vært basert på enkeltplaner og 

prosjekter. Kommuneplanens 

vedtak er i liten grad fulgt opp 

med hensyn til en samordnet 

knutepunktutvikling og tilrettelegging 

for boliger, næring 

og fellesfunksjoner. En slik 

knutepunktsutvikling er viktig 

dersom en ønsker å ta i bruk 

det potensialet for nye kollektivtrafikanter 

som nå er 

uforløst. Samtidig blir Brynområdet 

en viktig integrert 

del av byutviklingen på Alna, Fig. 1: Kommuneplan 2004, arealkart. 

Breivoll, Økern og Ensjø. For 

å oppnå en koordinert helhetlig utvikling av Brynområdet, må kommunen ta stilling til om dagens 

næringsutvikling skal fortsette eller om føringene fra kommuneplanen skal medføre andre 

planmessige programmer. 

Byrådsavdeling for byutvikling har i brev av 21.10.02 bedt Plan- og bygningsetaten utarbeide 

et forslag til rammer for videre knutepunktsutvikling på Bryn som inneholder anbefalinger om 

fysisk hovedstruktur, arealbruk, tetthet og trafikksystem og spesielt drøfte om føringer i kommuneplanen 

2000 skal endre arealbruken i området, hvordan videre utbygging kan samordnes 

med tiltak i veisystemet slik at trafikale problem bedres, om Brynshøgda og området mellom 

Østensjøveien og Brynsalleen er egnet som boligområde, og om Bryn er et egnet sted for høyhus. 

I forhold til høyhus tas det forbehold om bystyrets behandling av høyhusutredningen. 

Denne rapporten inneholder forslag til fysiske og organisatoriske rammer for videre knutepunkturvikling 

av Bryn. Forslaget er forutsatt politisk behandlet, men vil ikke være et juridisk 

bindende dokument for videre utvikling av området. En politisk behandling av forslaget vil gi 


forslagstillere/utviklere i området en forutsigbarhet i forhold til behandling av planer og byggesaker 

i området, samt en oversikt over kommunale og statlige prioriteringer. Rammene vil være 

retningsgivende for etatens koordinering og saksbehandling av reguleringsplaner i området, 

samt synliggjøre prosjekter som vil være nødvendig for å oppnå ønsket resultat. 

1.2 Overordnede planer og utredninger 

1.2.1 Overordnede planer 

Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging, T-5/93, 20.08.93 

I retningslinjen heter det blant annet følgende: 

• I regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening 

som et miljøvennlig og effektiv transportalternativ, skal det ved utforming av utbyggingsmønsteret 

og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. 

• Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder, 

og det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbygging 

i byggesonen i by- og tettstedsområder. 

Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag, T-1078, 10.11.94 

Alnaelva kommer inn under vassdragsbelte i og ved byer og tettsteder som har eller kan få stor 

betydning for friluftsliv. Retningslinjene skal sikre at det ikke gjøres inngrep som er til skade 

for friluftsverdier, herunder fiske og fremkommelighet i og langs vannstrengen, pedagogiske 

verdier eller opplevelsesverdier. 

Nasjonal transportplan 2005-2015 omhandler forslag til investeringer i infrastrukturen for vei 

og kollektivtrafikk 2006-15 med detaljerte prosjekt i den første fireårsperioden. For Brynområdet 

er det ikke avsatt midler. 

Oslopakke 3 er en oppfølging av Oslopakke 1 hvor bompengeringen skulle finansiere 20% av 

kollektivtrafikken. Ny vurdering av bompengeringen gjøres i 2007. Oslopakke 3 er forutsatt 

nyttet til investringer i miljøprosjekt og kollektivsatsing. 

Kommuneplan 2004, vedtatt 26.05.04 

Planen er utarbeidet som en oppfølging til 

kp 2000 og bygger videre på strategiske 

prinsipper nedlagt her. Det legges i tillegg 

til utvikling av Fjordbyen og Sentrum vesentlig 

vekt på utvikling av knutepunkter og 

stasjonære områder, med banenettet og 

andre kollektive årer som strukturerende 

elementer. Samtidig skal Oslos identitet, 

særpreg og mangfold tas vare på og 

videreutvikles. I knutepunkter og stasjonære 

områder, skal det legges vekt på et 

allsidig og flerfunksjonelt bymiljø med 

innpassing av boliger. Kommunen vil 

samtidig øke planberedskapen innenfor 

utpekte områder med potensial for moderne 

næringsutvikling. Det bør legges vekt på 

samhandling mellom private og offentlige 

interesser, og at lokale interesser trekkes 

med. Overordnede turveilenker, vassdrag 

og grøntstruktur skal sikres. 

Fig. 2: Utsnitt av kommuneplan 2004. 


Kommunedelplan for indre Oslo, vedtatt 02.12.98 

Strategisk plan som gir rammer for byutvikling, byreperasjon, miljøbevaring og transport. Bryn er 

omtalt som et strategisk knutepunktområde, med kobling av T-bane og jernbanens fjern-, nær- og 

lokaltog og med muligheter for fortetting i nærområdene. Langs Alna er det vist et sammenhengende 

grøntdrag, i tråd med grøntplanen. 

Kommunedelplan for grøntstruktur, vedtatt 15.12.93 

Planen definerer og sikrer overordnede parker, turveier, naturområder/vassdrag og andre 

grønne områder i byggesonen. For områder langs Alna er målene med planen: 

• tilrettelegge arealene langs elven for allmennhetens bruk og ferdsel. 

• bevare restene av et karakteristisk elvelandskap med stedegen vegetasjon og dyreliv. 

Grøntplanen viser en sone langs Alna til naturpark med turvei D10 langs elven. Den forutsetter 

en generell fri byggesone på 20 meter fra vassdrag, men 30 meter spesielt for blant annet Alna. 

Kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner, vedtatt 27.11.02 

Lokalisering av kjøpesentre med et samlet bruksareal over 4000 m2 kan kun tillates i sentrum/ 

indre by, i eksisterende handelssentre i ytre by og Gjersrud-Stensrud, Ensjøbyen og Grorud 

stasjon dersom disse områdene utvikles i tråd med arealdelen i kommuneplan 2000. De aktuelle 

områdene er avmerket på kart og for Brynområdet gjelder dette Bryn senter og det gamle 

Bryn senter i krysset Østensjøveien / Jernbaneveien. I tillegg åpner kommunedelplanen for 

at det kan tillates kjøpesentre på over 4000 m2 i andre områder hvor følgende fire kriterier er 

oppfylt: området ligger innenfor en radius på 500 m fra et kollektivknutepunkt, området kjennetegnes 

ved høy arealutnyttelse eller tydelige sentrumsfunksjoner, området har et lokalt kundegrunnlag 

fra boligområder, arbeidsplasser og/eller reisende som er tilpasset kjøpesenterets 

størrelse og funksjon og det er et område der varehandel vil kunne samlokaliseres med andre 

servicefunksjoner; både offentlig og privat service. Kjøpesentre skal ved sin lokalisering og utforming 

bidra til en god og helhetlig stedsutvikling samt sørge for at tilgrensende boligområder 

ikke belastes med vesentlig trafikk, støy eller andre miljøbelastninger. 

Forslag til kommunedelplan for jernbanesystemet Oslo S -Bryn 

Forslaget lå ute til offentlig ettersyn høsten 1998. Planforslaget inneholdt alternative forslag til 

lokalisering av ny kollektivterminal på Bryn. Det anbefalte alternativet er ikke lenger aktuelt for 

Bryn. Kommuneplan 2000 legger til en endret arealbrukstrategi for Bryn, i forhold til hva som 

ligger til grunn for kommunedelplanforslaget. Videre behandling av kommunedelplanforslaget 

er stilt i bero. 

Disposisjonsplan for Alna og Tokkerudbekken vedtatt 29.08.90 

Disposisjonsplanen har som hovedmål å åpne friområdene langs Alna for allmennheten, med 

en sammenhengende gang/sykkelvei langs elven. 

1.2.2 Utredninger 

Knutepunkt Bryn, Forstudie til KDP jernbanesystemet Oslo S-Bryn (PBE 1998) 

Forstudien belyser Bryns potensiale som fremtidig knutepunkt med næringsarealer, overordnede 

løsninger for veinettet og utvikling av stasjonsarealene. Av trafikktiltak som foreslås er ny 

avkjøringsrampe fra Ring 3 og sammenknytning av Nils Hansens vei og Smalvollveien med ny 

bro over jernbanen. Det er lagt frem fire lokaliseringsalternativer til fremtidig kollektivterminal 

på Bryn. Det anbefalte alternativet innebærer bla. innpassing av fremtidig Bryndiagonal og flytting 

av Brynseng T-banestasjon nærmere jernbanestasjonen. 

Stasjonsregistrering Hovedbanen Oslo S -Grorud (Jernbaneverket 2003) 

Hovedutfordring på Bryn stasjon er den ekstremt dårlige tilgjengeligheten til plattformene bla. pga. 

de fysiske barrierer som omgir stasjonen (Alna, Ring 3, T-banen) og mangel på krysningspunkter. 

Hele stasjonsområdet er i tillegg nedslitt og viktige basisfunksjoner mangler. 


På nett i 2015… Mulig driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2015, 

(Statens Vegvesen mfl. 2003) 

Analysen drøfter prinsipper for alternative kollektivløsninger, utbygging og drift. Her drøftes bl a 

nye bussalternativ og fremkommelighet som gir Brynområdet bedre dekning, alternativ trikkelinje 

fra Økern til Bryn, opprusting av t-banestassjon med en felles midtplattform, økt 

frekvens (10 min avganger) på forstadstogene og stopp på alle stasjoner. 

Fig. 3: Oversikt over mulig utvikling av jernbane, T-bane og busstilbud. 

Bryn, byformanalyse (PBE 1993) 

Analysen påpeker at Bryn som sted landskapsmessig er sårbart ved gale disposisjoner spesielt 

ifht. forkastningen i øst/vest og Alnas daldrag og elvelandskap. Som en viktig del av det samlede 

kulturmiljø langs Alna og som identitetskapende element i lokalmiljøet er det et mål at industri- og 

stasjonsbebyggelsen langs Alna bevares/utvikles. Nærings- og boligområdet på Bryn som skilles av 

Alnadraget må få lov å utvikle seg etter hver sine premisser og ut fra lokale behov. Høyden ovenfor 

Brynseng T-banestasjon bør tillates utviklet til et attraktivt og intensivt næringsområde basert på en 

helhetsplan. Det vektlegges at Bryn utvikles til et attraktivt omstigningssted for kollektivsystemer. 

Bryn, historisk utvikling (BYA 1993) 

Rapporten tar for seg Bryns historiske utvikling fra trafikknutepunkt i oldtiden via jordbrukssamfunn, 

industrisamfunn fra midt på 1800-tallet og villa- og forstadsområde fra ca. 1910 fram 

til moderne næringsområde. Det er foretatt en kulturminneregistrering i området som omfatter 

24 kulturminner og en prioritering av hvilke av disse som bør vernes og tas med i den videre 

utvikling av Bryn. Dette dreier seg hovedsakelig om bygninger fra den første industrietableringen, 

bygninger og anlegg fra hovedbanen og bygninger for felles lokale funksjoner. Det er også vektlagt 

elementer som bla. er viktig for å fastholde målestokk, landskapstrekk og kulturlandskap 

som f.eks. Alnas føring gjennom området med brua over til jernbanestasjonen, veiføring ned 

langs Alna vest for Bryn bru, Fyrstikkbakken og boligene langs Nils Hansens vei. 


Revitalisering av kulturminner i Groruddalen; forslag til kulturprogram (PBE 1993) 

Det anbefales at kulturverdiene synliggjøres og integreres i miljøet ved at de ikke kun bevares, 

men kompletteres med nye virksomheter i overensstemmelse med deres egne forutsetninger. 

Riktige funksjoner vil således aktivere miljøet både overordnet og lokalt. 

Lokalklimavurderinger langs Alnadalen (PBE 1994) 

Rapporten omhandler området langs Alna fra Bryn til Gamlebyen. Generelt anbefales det at 

Groruddalens kalde drenasjevind fra nordøst samt sjøbrisen fra sør/sørvest ikke hemmes av 

terrengmessige eller bygde barrierer. I lavereliggende terrengpartier med stagnasjonssoner 

bør man ikke plassere nye forurensningskilder eller ny bebyggelse. For Bryn foreslås det avbøtende 

tiltak i form av flersjiktvegetasjon på restarealer. I de laveste delene av området mellom 

Bryn og Kværner anbefales det pga. kaldluftstagnasjon og fare for opphopning av forurensning 

at det ikke legges opp til boligbebyggelse. 

Trafikkanalyse for Brynsengområdet (Grunneiere 2002) 

Trafikkanalysen viser at gjennomgangstrafikken på lokalveinettet på Bryn, som utgjør 85 % av 

totaltrafikken, i stor grad er skyld i avviklingsproblemene på veinettet. Samtidig viser den at 

byutvikling på Bryn vil føre til ca. 20-30 % trafikkøkning på deler av Østensjøveien dersom ikke 

det gjennomføres trafikktiltak. Analysen vurderer tiltak i det overordnete veinettet, som bla. går ut 

på å få en bedre kobling mellom Ring 3 og lokale hovedveier slik at dagens gjennomgangstrafikk 

i Østensjøveien gjennom Bryn isteden kan kjøre på Ring 3. Det er redegjort for flere alternative 

veisystem. Anbefalt alternativ (alt 2A) legger opp til økt bruk av Tvetenveien og redusert bruk 

av Østensjøveien ved at det legges inn fullt kryss mellom Ring 3 og Tvetenveien og fullt kryss 

mellom Ring 3 og Østensjøveien sør for Jernbaneveien. Østensjøveien stenges ved Nils Hansens 

vei. Det er forutsatt gjennomkjøringsmulighet via Tvetenveien – Fyrstikkbakken – ny bru over 

jernbanen og Jernbaneveien til Bryn torg. Det anbefales å satse på videreutvikling av kollektivknutepunktet 

gjennom bla. økt frekvens på T-bane, flere bussruter til Bryn og en streng parkeringspolitikk. 

Det foreslås bussterminal langs Østensjøveien mellom Nils Hansens vei og Brynseng 

T-banestasjon. Dersom Østensjøveien ikke avlastes for trafikk bør det etableres kollektivfelt i 

Østensjøveien. 

Overordnet lokalklimaanalyse for Groruddalen (PBE 2003) 

Analysen anbefaler at dalbunnen langs Alna, soner med sadelparti/pass og soner med kaldluftsdrenering 

langs dalsidene holdes åpne og ikke fortettes med bygninger eller tett vegetasjon. 

Stagnasjonssoner og soner med høy luftforurensning langs trafikkerte veier krever 

særskilte tiltak. Dalbunnsonen, høydedrag på tvers av dalen og svært skyggefulle soner bør 

undersøkes nærmere. Mulige avbøtende tiltak: Gjenåpning av Alnaelva med hele elvesonen. 

Bruke bebyggelse som aktive støvledere og samlere. Etablering av større åpne grøntareal langs 

elven og sadelpass og etablering av mindre grøntareal for å gi skjerming mot trekk. Asfalterte 

overflater rundt etablerte næringsbygg bør erstattes av vanngjennomtrengelige overflater. Etablering 

av vegetasjon på tak. Oppdemming av vann i tillegg til rennende vann. 

Klimaanalyse Bryn (EBY/PBE 2003) 

I klimaanalysen er det vurdert muligheter for boligutvikling på Bryn med utgangspunkt i vurderinger 

og analyse av luftkvalitet, støy og lokalklima. Det er også gitt anbefalinger i forhold 

til utbyggingsstruktur og tiltak for området i kaldluftssonen langs Alna. Hovedkonklusjonen 

er at det er mulig under gitte betingelser å utvikle boliger på Bryn. Betingelser er bla. redusert 

biltrafikktilgjengelighet i Østensjøveien (

Strategisk grønnstrukturplan for Groruddalen ( Friluftsetaten 2003) 

Et av hovedelementene i planen er Alnavassdraget som bærende grønnstrukturelement i dalbunnen. 

Bryn er angitt som ”Den urbane parken – opparbeidet parkbelte langs Alna gjennom 

et urbant område med bolig, næring, og infrastrukturanlegg under utvikling”. I planen er det 

lagt inn nytt friområde langs Alna samt gjenåpning av elva ved Bryn. 

Høyhus i Oslo, strategi for videre arbeid (PBE 2002), ikke vedtatt 

Plan- og bygningsetaten anbefaler at det legges til grunn en moderat geografisk avgrenset 

høyshusstrategi for Oslo. Det foreslås at det gjennomføres et videre planarbeid for utvalgte 

geografiske områder bla. Bjørvika, Sentrumsringen og i knutepunktene, inkludert Bryn, for å 

avklare områdenes egnethet og premisser for en eventuell høyhusetablering. For Bryn er det 

angitt en mulig lokalisering for høyhus med utgangspunkt i Brynseng T-banestasjon avgrenset av 

Ring 3 mot nordøst og mot grøntdraget langs Alna i syd. Det kan vurderes om høyhus kan markere 

Brynseng T-banestasjon. På bakgrunn av Bryns markante landskapssituasjon og varierte 

bebyggelsesstruktur bør høydebegrensningen for eventuelle høyhus ligge rundt 20 etasjer. 

Flerkjerneutvikling. Om strategier for byutvikling rundt større knutepunkt i Oslo (Utkast til rapport 

PBE juni 2004) 

Oppfølging til kommuneplan 2000. Rapporten skal synliggjøre kommunens strategi for utvikling 

av byens regionale knutepunkt. Utviklingspotensial, problemstillinger og utredningsbehov 

belyses, samt noen konkrete føringer og virkemidler for gjennomføring. 

1.3 Beskrivelse av området 

1.3.1 Områdets lokalisering og avgrensning 

Området som er gjenstand for vurdering er lokalisert ca. 4 km øst for Oslo sentrum, i randsonen 

til Indre by. Området betegnes i denne rapporten som Brynområdet. Rett vest for området ligger 

Helsfyr, syd og øst for området ligger Høyenhall og Hellerud. Bryn-Helsfyrområdet er kommunikasjonsmessig 

sentralt plassert i skjæringspunktet mellom Oslo’s nord- og sydkorridorer. 

Fig. 4: Områdets lokalisering i forhold til sentrum, nord- og sydkorridoren. 

Området er på 565 da og ligger innenfor Bydelene Gamle Oslo, Alna og Østensjø. Området som 

er vurdert i denne rapporten er vist på fig 5. Området strekker seg fra Helsfyr i vest til Tveten bro i 

øst. I nord avgrenses området av Tvetenveien og i syd av Alnaelva/T-banen. Selve knutepunktet 

med T-banestasjon og jernbanestasjon ligger i nedre del av et platå på omlag 80-100 m over 

havnivå. Ved Bryn jernbanestasjon møter platået Alnadalen og forkastningen opp mot Høyenhall 


Fig. 5: Ortofoto med planområdets avgrensning. 

og Skøyenåsen. Ring 3 deler området i to. Grenseveien som er en trafikal forlengelse av Ring 2 

splittes i Tvetenveien som avgrenser området i nord og Østensjøveien som går gjennom området. 

1.3.2 Arealbruk 

De sentrale delene av Brynområdet er i dag et sammenhengende næringsområde som er en 

del av en ”næringskorridor” som strekker seg fra Helsfyr til Breivoll. Brynseng T-banestasjon 

og Bryn jernbanestasjon ligger i sydlig ytterkant av området. I randsonen rundt ligger større 

homogene boligområder, Bryn skole og Østre gravlund. Forbindelsene til det sentrale Brynområdet 

er til dels mangelfulle. Nærliggende områder som Høyenhall, Skøyenåsen, Hellerud ligger 

mer avskåret fra området pga. avstand, topografi og landskap, men også pga. andre fysiske 

barrierer som hovedbanen, T-banen og Ring 3. 

Fig. 6: Dagens regulering. 


I forkant av vedtaket i kommuneplanen, og i tråd med føringene gitt i kommunedelplan for indre 

by, vedtatt 20.11.97, har det skjedd en transformasjon av en rekke eiendommer i området. 

Denne transformasjonen har omfattet endring av lavt utnyttede industriarealer til høyt utnyttede 

og arbeidsintensive kontor/næringsarealer. Disse områdene er i hovedsak konsentrert i de sentrale 

områdene av knutepunktet. Det er imidlertid fortsatt områder som i dag er dårlig utnyttet eller 

ubebygde og som derfor har potensial for videre utvikling. 

Fig. 7: Offentlig og privat tjenestetilbud. 

Innenfor områdets avgrensning ligger det i dag ingen skoler eller barnehager. Nærmeste barneskoler 

er Bryn skole som ligger rett utenfor området og Vålerenga skole, nærmeste ungdomsskoler 

er Hovin skole og Jordal skole. Eksisterende skoler, spesielt barneskolene, har begrenset med 

kapasitet som kan ta imot ny boligutvikling. I nærhet til området finnes det fire barnehager i 

Teisenområdet, i tillegg ligger det to barnehager på Etterstad rett vest for området. Ifølge de 

respektive bydelene er det ikke ledig kapasitet i de eksisterende barnehagene. 

1.3.3 Bebyggelsesstruktur 

Brynområdet ligger i randsonen av 

indre by, hvor vei- og banesystemet 

er med på å definere områdets 

struktur. Gjennom området går det 

dessuten et markant skille mellom 

småhus/boligbyggelse og tyngre 

næringsbebyggelse. Skillet går 

langs Alna. Oppover skrenten i syd 

opp mot Høyenhall ligger relativt 

homogene småhusområder med 

innslag av nyere terasseblokker. 

Nord for Alna finner man en mer 

sammensatt næringsbebyggelse. 

Bebyggelsen i dette området har en 

Fig. 8: Dagens bebyggelsesstruktur. 


åpen struktur, med bygninger av forskjellig uttrykk og fra ulike tidsperioder. Området er svært 

sammensatt med kontor, service, industri, lager, forretning og parkering, samt noe allmennyttig 

formål. Det finnes også enkelte boliger innefor næringsområdene. Deler av de mest sentrale 

områdene av knutepunktet er utbygd med kompakte frittliggende næringsbygg av forskjellig 

karakter. Mesteparten av denne bebyggelsen antas å være oppført fra 1960 og frem til i dag. 

Bebyggelsen innenfor enkelte områder står i sterk kontrast til hverandre og fremstår som noe 

rotete og uten et helhetlig preg. 

1.3.4 Transport 

Bryn som transportknutepunkt 

Området er lokalisert rundt skjæringspunktet mellom nordkorridoren via E6 i Groruddalen og 

sydkorridoren via E6 på Ring 3 og E18 på Mosseveien – Rv190 Ekebergtunnelen/Vålerengatunnelen. 

Brynområdet har ekstremt gunstig lokalisering i forhold til overordnet veinett. Mangelfulle 

krysstilknytninger med hovedveiene fører allikevel til at tilgjengeligheten ikke er helt optimal. 

T-banestasjon med høy avgangsfrekvens og Jernbanestasjon skaper et godt tilbud i dag, men 

også på kollektivsiden kan mye forbedres ved å øke stasjonenes tilgjengelighet, forbedre det 

fysisk miljøet og driftsforholdene. Brynområdet har derfor et godt utgangspunkt og samtidig et 

betydelig potensial for å skape et av de mest betydelige transportknutepunktene i Osloregionen. 

Fig. 9: Brynområdets lokalisering ifht. omkringliggende transportsystem. 

Kollektivtrafikk 

Deler av området har særs god tilgjengelighet med kollektivtrafikk via T-bane og tog, men store 

områder faller utenfor pga. lange og vanskelige gangveier til holdeplassene. Stor biltrafikk, 

bl.a. i Østensjøveien uten kollektivfelt, gir busstrafikken dårlige vilkår. Adkomst og omstigning 

til Brynseng T-bane stasjon lider av dårlige fysiske betingelser. Det gjelder også omstigning 

mellom jernbane og T-bane. I kombinasjon med godt parkeringstilbud, medfører dette at kollektivbruken 

ligger på bare rundt 20 % i døgnet for området som helhet. Gardermobanens trase 

ligger under bakken langs T-banetraseen. Det er gjort forberedelser til å etablere en stasjon i 

området mellom Brynseng T-bane stasjon og Bryn jernbanestasjon. 


Fig.10: Kollektivdekning, ringene viser henholdsvis 300 og 500m avstand fra stasjonene. Tallene i ramme 

ved holdeplassene viser antall passasjerer pr dag. 

Biltrafikk 

Biltilgjengeligheten til Brynområdet er god 

via Ring 3, Tvetenveien og Østensjøveien, 

men flere avkjørings-muligheter på Ring 3 

ville spart Brynområdet for mye gjennomgangstrafikk 

som ligger på 85 % av totaltrafikken 

i området. Rushtiden preges av 

bilkøer slik en opplever mange andre steder 

i Oslo. Områdene langs Grenseveien 

med høy aktivitet bidrar til stor trafikk slik 

at Grenseveien framstår som den ”trafikale 

forlengelsen” av Ring 2 østover. Brynområdet 

bidrar også til denne trafikken. De 

Fig. 11: Motoriserte personturer (pr. yrkesdøgn) i 

store trafikkmengdene i Grenseveien splitter 

seg i Tvetenveien og Østensjøveien. De området. Tallene i parentes viser kollektivandeler i 

dagens situasjon som har start eller målpunkt i Bryn- 

fleste som reiser til planområdet kommer fra prosent. 

Groruddalen. Andre viktige startsteder er, 

indre by nord og sydlige deler av Oslo samt fra Follo. 

Fig.12: 

Trafikkbelastning 

(ÅDT) på vegnettet 

i dagens situasjon. 

Kilde: PROSAM 


De mange bilistene som bare kjører gjennom området bidrar til dårlig miljø og barrierer. Ring 3 

deler området i to og bidrar betydelig i begge henseende. Stor trafikk i Tvetenveien fører til at 

boligområdene på nordsiden har betydelige miljøproblemer. Østensjøveien med hele 92 % 

gjennomgangstrafikk benyttes av mange bilister som kommer fra bydel Østensjø og som skal 

videre i Grenseveien, trolig pga manglende avkjøringsmuligheter fra Ring 3. Dette fører også til 

at mange som kjører sørfra velger Østensjøveien på vei til indre by nord. 

Fig. 13: Eksisterende gang-/sykkelveier. 

Gang-/sykkeltrafikk 

Dagens gang- og sykkeltilbud er altfor dårlig til å skape et alternativ til dagens høye bilbruk. 

Kollektivmidlenes dårlige flatedekning tvinger fotgjengere til å gå lange omveier. Dagens gang- 

/ sykkelvegsystem er til dels ufullstendig. Store biltrafikkstrømmer gjør det vanskelig å ta seg frem. 

Tilbudet for syklistene er forbedret, men det er stort potensial for ytterligere komplettering og 

oppgradering. Stasjonsområdene har stort forbedringspotensial mht tilgjengelighet for fotgjengere. 

1.3.5 Landskap og grønnstruktur 

Landskap 

Oslos overordnede naturlandskap 

kan beskrives med amfiet i vest og 

nord, dalen i nordøst og fjorden og 

platået i sørøst. Brynområdet ligger 

ved skrenten eller forkastningen 

som avslutter ”sørøstplatået” 

mot nord d.v.s mot Groruddalen. 

Forkastningen går videre langs 

Lodalen og glir over i Ekebergskrenten. 

Topografien i området 

domineres således av den bratte 

nordskråningen /forkastningen 

opp mot Høyenhall og Skøyen som 

avgrenser og definerer området 

mot sydøst. Langs forkastningen 

ligger Alnadalen, som i dette Fig. 14: Landskap og grøntstruktur. 

partiet er relativt smalt og trangt. 

Forkastningen brytes opp der Østensjøveien og T-banen går opp mot Høyenhall og Manglerud. 

Bekken fra Østensjøvannet rant tidligere i denne forsenkningen ned til Alna. Den sentrale delen 

av området ligger på et relativt flatt platå som stekker seg ut mot ”Alnadalen” og den bratte 

skrenten i sydøst. 


Grønnstruktur 

Det viktigste elementet for grønnstrukturen i området er grøntdraget i tilknytning til Alnaelvas 

dalføre. Både med hensyn til flora, kulturhistoriske spor og klimatiske forhold utgjør grøntarealene i 

tilknytning til Alnaelva en viktig ressurs. Området er også en del av et viktig turveidrag ned mot 

Gamlebyen og Olso sentrum. Skråningene opp mot Høyenhall og Skøyen har en svært grønn 

karakter og er et viktig visuelt innslag i det store landskapsrommet, men også de sentrale deler 

av Brynrområdet. 

Friluftsetaten som forvalter friområdene i Oslo arbeider med å få til et sammenhengende turveidrag 

langs Alna. Et av hullene i denne visjonen er området ved Bryn, hvor tilgjengeligheten 

til Alna er minimal eller ikke eksisterende. Kartlegging og verdisetting av vegetasjon og vilt 

langs vassdraget er gjennomført. Undersøkelsene gir viktige innspill i videre plan- og forvaltningsarbeid. 

Det er opparbeidet turvei/gang- sykkelvei langs omlag 60% av strekningen fra 

Enebakkveien til Alnas kilder. Alnaparken har vært et innsatsområde de senere årene. Området 

er utviklet til en flerbrukspark med idrettsanlegg, turveier og amfibiedam. I tillegg er noe reguleringsarbeid 

og erverv gjennomført langs vassdraget. 

Friluftsetaten har gjennomført parallelloppdrag for å få frem ulike ideer for hvordan Brynområdet 

kan utvikles, med vekt på en sammenhengende turvei fra Østensjøveien/Bryn bro til Tvetenveien. 

Stikkord for prosjektet er Alna som ressurs, blå/grønn, opplevelse, biologisk mangfold. 

1.3.6 Miljø og klima 

Elvelandskapet langs Alna er ved Bryn relativt smalt, kupert og trangt. Broene over Alna har trolig 

en ytterligere oppbremsende effekt på luftstrømmene gjennom Brynpassasjen. Området er 

svært trafikkbelastet med stadig tilsig av forurensning fra Strømsveien og Store Ringvei, samt 

mer lokalt Østensjøveien og Tvetenveien Lokalklimatisk utgjør innsnevringen av dalen et stagnasjonsområde 

med fare for opphopning av kald og forurenset luft. Dalsenkningen langs Alna 

og opp i skråningen mot Manglerud/Ekeberg er samtidig en utluftingssone for luft fra Groruddalen 

spesielt i perioder med nordlig vindretning. Målinger av luftkvalitet og meterologi viser 

imidlertid at det ikke er i slike perioder de høyeste forurensningsnivåene opptrer. 

Utførte beregninger og relevante målinger viser at det er overskridelser av nasjonale mål for 

både NO 2 og PM10 innenfor et 100-meters belte og 30-meters belte på hver side av hhv. Ring 

3 og Østensjøveien/Tvetenveien. Langs de samme tre veiene samt langs T-banen er det også 

støynivåer på utendørs oppholdsområder som er betydelig høyere enn forskriftskrav og anbefalte 

grenseverdier for ny bebyggelse. Både luftforurensning og støy er en utfordring i forhold 

til utbygging av boliger innenfor området. 

Fig. 15: Kart som viser terrengnivåer (grønne nyanser), idealisert kaldluft (blå piler) og antatt 

utluftingssone (prikkete område). (Klimaanalyse Bryn) 


Vann- og avløpsetaten har gjennomført kartlegging av forurensningssituasjonen i Alna. Feil på 

ledningsnettet, fyllinger og akuttutslipp fra virksomheter/bedrifter er forurensningskilder. Det er 

til nå jobbet detaljert med en Tiltaksplan for området fra Alnas kilder til nedenfor samløpet mellom 

Alna og Tokerudbekken. I løpet av den tredje detaljerte runden regner man med å ha utarbeidet 

planer for hele vassdraget. De første utbedringstiltak starter i år. Etaten ønsker også å ta fatt i 

overvannsproblematikken og har et tett samarbeid med bl.a. Statens vegvesen om dette. 

1.3.7 Kulturminner og bevaring 

Historisk sett er det Bryn som industristed, knyttet til jernbane og Alnaelven fra midten av 

1800-tallet, som er lettest lesbar og i sterk grad gir området dets historiske identitet og særpreg. 

Kulturminnene i området er først og fremst knyttet til den gamle industribebyggelsen langs 

Alnaelva, samt bebyggelse knyttet til jernbane og Bryn stasjon. Det er få eller ingen spor tilbake 

av den agrare perioden. Bryns betydning som knutepunkt for kommunikasjonsårer og vadested 

over Alna tilbake til før middelalderen er imidlertid fortsatt lesbar. 

Forretningsgårdene Østensjøveien 60-64 er rester av utviklingen av Bryn som lokalsenter i forbindelse 

med knutepunktet og en påbegynt boligutvikling. Boligområdene i tilknytning til utparselleringen 

av Bryn gård ble aldri fullt utbygd og er i dag i hovedsak transformert til næringsområde. 

Boligene langs Nils Hansens vei ligger fortsatt igjen fra den gamle boligstrukturen i området. 

Fig. 16: Registrerte kulturminner i Brynområdet 

De viktigste kulturhistoriske elementene i området er foruten Alna: 

• jernbanebebyggelsen i tilknytning til Bryn stasjon 

• den eldre industribebyggelsen fra rundt århundreskiftet som er lokalisert langs Alna 

• forretningsgårdene Østensjøveien 60-64, tegnet av Arnstein Arneberg og tidligere lokalsenteret 

på Bryn 

I tillegg til disse bygningene er også Etterstadkroken 9 (tidligere Norsk kabelfabrikk) og Østensjøveien 

52 (villa i jugendstil) vurdert som bevaringsverdig av Byantikvaren. De to nevnte bygningene 

står på Byantikvarens gule liste. Ingen av bygningene som er vurdert som bevaringsverdige 

innenfor området er regulert til spesialområde bevaring eller fredet. 


1.3.8 Eiendomsforhold 

Eiendommene i området er hovedsakelig i privat eie. Oslo kommune eier enkelte eiendommer langs 

Tvetenveien, blant annet Tvetenveien 28 som er Bryn brannstasjon, Østensjøveien 56 samt arealer i 

tilknytning til T-banen. Statens eiendommer består av arealene til jernbanene og Ringveien (E6). 

Fig. 17: Eiendomskart. Statlige eiendommer uthevet med gul farge og kommunale med blå. 

(skraverte blå felt er kommunale KF eller AS) 

1.4 Utfordringer og sentrale problemstillinger 

I drøftingen under er det listet opp sentrale problemstillinger i forhold til de viktigste utfordringene 

vi står overfor dersom vi skal videreutvikle Brynområdet til et attraktivt byområde med høy 

tetthet, mange arbeidsplasser og få parkeringsplasser hvor det også er rom og godt miljø for 

boligbygging.. 

1.4.1 Byutvikling og transport 

Bryn skal både være et regionalt knutepunkt og kjernen i en bymessig struktur fra Helsfyr til 

Høyenhall. 

En bymessig struktur bør være gjennomgående i sonen fra Helsfyr til Høyenhall, men Bryn- 

Helsfyrområdet bør også framstå som arbeidsintensivt tyngdepunkt rundt Brynseng. Jernbane 

og T-bane bør knyttes bedre opp mot hverandre i en bymessig sammenheng som gir følelsen av 

å være i et viktig knutepunkt med gode kollektive forbindelser til byen og regionen. 

Det må skapes et grunnlag for både offentlig og privat service i knutepunktet med lokale 

nærbutikker og serveringssteder. Samtidig må ”randsonens” attraktivitet for etablering av et 

mangfoldig næringsliv og boliger ivaretas. Brynomådet må knyttes bedre sammen med naboområdene 

samtidig som kollektivknutepunktet er tydelig forankret i det urbane Bryn. 

Områdets beliggenhet gir store miljømessige utfordringer, men også meget god tilgjengelighet 

og betydelig potensial for flere kollektivtrafikanter 

De store trafikkmengdene gjør omfattende boligbygging komplisert i forhold til forurensning 

og støy. Trafikkløsningen blir dermed en viktig rammebetingelse for videre utvikling. Tilgjengelighet 

med bil og miljø, spesielt boligmiljø, blir to sentrale faktorer som må avveies mot hverandre. 


Både T-bane og tog har stasjoner på Bryn. I nærheten av stasjonene er derfor kollektivtilbudet 

meget godt. God tilgang på parkeringsplasser samt lange og vanskelige veier å gå til stasjonene 

fører allikevel til at få benytter kollektivtrafikk i området som helhet. Arealene rundt stasjonene 

har relativ lav utnyttelse slik at få mennesker kan nyte godt av det gode kollektivtilbudet spesielt 

T-banen gir. Dårlig gangkontakt og avstand på 500 m mellom tog og T-banestasjon gjør omstigning 

lite attraktivt. Et stort antall nye kollektivreiser kan derfor skapes ved å øke utnyttelsen og 

bedre forbindelsene. 

Byutvikling på Bryn betyr bygging på tomter med god biltilgjengelighet, men lokaliseringen gir 

også store utfordringer med hensyn til framkommelighet på veinettet rundt. 

På Bryn møtes og fordeles store trafikkmengder. En omfattende utbygging av Brynområdet 

gir økt biltrafikk lokalt og kan bidra til dårligere trafikkavvikling på veiene rundt. Forholdene 

ligger imidlertid meget godt til rette for at mange vil reise kollektivt dersom en legger vekt på 

kollektivløsninger både fysisk og driftsmessig. Da vil byutvikling i knutepunktet Bryn gi mindre 

biltrafikk totalt sett enn utbygging på mindre sentrale steder. 

Boligbygging av betydelig omfang i Brynområdet krever at trafikken reduseres på Østensjøveien 

av hensyn til støy og forurensning. Mindre trafikk på Østensjøveien fører imidlertid til at trafikken 

øker på omkringliggende gater. Bl. annet vil dette gjelde Tvetenveien med økte ulemper for beboerne 

der. Derfor bør en være forsiktig med for store begrensninger på trafikken i Østensjøveien. 

Koordinere eksisterende kollektivtilbud på regionalt og lokalt nivå, samt økt tilbud der dette mangler 

Bryn jernbanestasjon forholder seg hovedsakelig til påbegynt Brynutvikling fra 1890-årene som 

aldri kom ordentlig i gang. Nåværende næringsbebyggelse ligger hovedsakelig rundt Brynseng 

T-banestasjon . Forbindelsen mellom Brynseng og Helsfyr opp mot Bryn jernbanestasjon er 

vanskelig tilgjengelig. En god forbindelse mellom stasjonene samt god tilknytning til et økt og 

prioritert busstilbud er sentrale forbedringsområder i første omgang. I tillegg bør forbindelse til 

Høyenhall T-banestasjon oppgraderes. En optimal løsning bør sikre en framtidig mulighet for 

overgang fra Gardemobanen til Brynseng T-banestasjon som vil underbygge Brynområdet som 

regionalt og lokalt kollektivknutepunkt. En forbindelse (Bryndiagonal) fra framtidig dobbeltspor 

fra Hauketo samt ny Alnabane med persontrafikk vil ytterligere forbedre kollektivtilbudet. 

Lokalt vegsystem - preget av blindveier og omkjøringer. Området bør ha en bymessig struktur 

med gater og plasser som er forholdsvis åpen og oversiktlig. 

Utenom de høyt trafikkerte veiene består Brynområdet av mange lokalveier som i stor grad 

er sperret for gjennomkjøring eller blindet. Det medfører en god del omkjøringer og mange 

bilister som søker etter riktig vei. Et slikt veisystem gir muligheter til å avgrense områder med 

bedre miljø, men samtidig gir dette lengre kjørevei og dårligere tilgjengelighet. En mer åpen 

gatestruktur lokalt gir mindre styring på miljøgunstige soner. Gang/sykkelveisystem er hovedsakelig 

fraværende, og Bryn fremstår i den store sammenhengen som en vesentlig barriere for 

fotgjengere og syklister. Grønnstruktur og gang/sykkelveier bør kombineres. Parkeringsarealene 

bør reduseres og hovedsakelig legges under terreng, både for å minske trafikkbelastningen og 

for å frigi areal til bebyggelse og uteopphold. 

1.4.2 Byutvikling og klima 

Miljø – minske konsekvensene av luft- og støyforurensning langs veiene kombinert med kaldluftsdraget 

langs Alna. 

Klimarapporten for Brynområdet viser tydelig hvilke områder som kan være egnet for boliger. 

Hoveddelen forutsetter imidlertid tiltak i forhold til veiforurensning samt generell forurensning 

i Groruddalen som dras nedover langs Alnavassdraget. Det vil være en utfordring å sikre gjennomføring 

av tiltak som sikrer et godt utemiljø både for offentlig og privat uteareal. 


Fig. 18: Fremtidig forurensningsnivåer (2015) i Brynområdet forutsatt redusert trafikkvolum i 

Østensjøveien og en økning på Tvetenveien og Ring 3. Tallene angir estimerte konsentrasjoner av 

PM10 µg/m3 døgnekvivalent. (Klimaanalyse Bryn) 

1.4.3 Byutvikling og kulturlandskap 

Ivareta et sammenhengende grøntdrag i tilknytning til Alna og dalformasjonen. 

Det er innkommet flere reguleringsforslag om endring og videre utbygging langs Alna. Samtidig 

ønsker Byantikvaren å bevare bebyggelse som knytter seg til elva. I øvre del av planområdet 

går elva i kulvert under eksisterende bygning. Det er derfor en utfordring å åpne hele elvedraget 

samt sikre tilstrekkelig sammenhengende vegetasjon oppetter dalen. 

Ivareta kulturminner i en sammenheng med Alna 

Det er et tydelig press i forhold til riving av den eldre bebyggelsen for å erstatte denne med 

moderne bygg og høyere utnyttelse. Det er derfor en utfordring å sikre de viktigste kulturminnene 

ikke bare som enkeltobjekt, men også vise deres tilknytning til hverandre og til Alna og jernbanen. 

Knutepunktet Bryn bør utvikles på en slik måte at man forstår sammenhengen til det 

gamle handelskrysset. Hvilke bygninger/strukturer som bør ivaretas langs Alna, og hvordan 

Alna og dens overganger mot det nybygde og grøntstrukturen bearbeides i forhold til både 

historisk innhold og opplevelse må vurderes. Utfordringen ligger således i å synliggjøre historisk 

utvikling innenfor en ny ramme som er økonomisk bærekraftig, brukervennlig og estetisk 

attraktiv. 

Eksponere landskapet med ”harmonisk kontrast” 

Det er også viktig at området markerer seg funksjonelt, estetisk og formålsmessig i bylandskapet. 

Området må finne sin identitet og utvikle denne som en kvalitet i forhold til merkebygging, 

utforming og estetisk kvalitet. Hvordan forankres ønsket om markering i bygningstruktur, 

uttrykk og formål? Hvordan søker man et uttrykk som er robust nok for en fleksibel utvikling 

og tilpasset nok i forhold til klima og natur? Utfordringen ligger i å lokalisere og definere en 

”harmonisk kontrast”, et markeringsbyggverk som både utfordrer, fremhever og tilpasser seg 

stedet. 

1.4.4 Byutvikling og boligformål 

Følge opp arealbrukstrategien i kommuneplan 2004, vedtatt 26.05.04. Undersøke om det er mulig 

å oppnå tilfredstillende bokvaliteter med hensyn til klima, støy, luftforurensning, solforhold osv. 

Deler av området (mellom Helsfyr og Brynseng) er de siste 10 årene gradvis fornyet, transformert 

og fortettet som næringsområde med en dreining fra industri til kontor. Utviklingen har i 

stor grad vært basert på enkeltprosjekter. Ut fra en vurdering av hvilke arealer som i dag er ubebygde 

eller dårlig utnyttet og som derved har potensial for videre utvikling, ønsker man å se på 

hvilke som kan og bør vurderes med tanke på boligutvikling. En eventuell boligutvikling bør om 

mulig forbinde de nye boligområdene med nærliggende eksisterende boligområder eller ha en 

viss størrelse og antall boliger for å kunne fungere som et boligmiljø i seg selv. Boligetablering 


Fig. 19: Områder med potensial for boligutbygging ifht. støy og luftforurensning. 

i de sentrale deler av området vil gi området nye kvaliteter og behov som det ikke har i dag. 

Det er en utfordring å gi området liv utenfor arbeidstid, skape større interesse for nærmiljøet 

og legge grunnlaget for et utvidet og mer variert servicetilbud. Samtidig bør det vurderes om et 

boliginnslag vil kunne påvirke bygningsmassens og utearealenes uttrykk og oppdeling. I det 

videre arbeidet vil det være viktig å få vist hvordan tilfredsstillende bokvaliteter med hensyn til 

klima, støy, luftforurensning, solforhold osv. kan ivaretas i prosjektene. 

En del områder hvor det nå er igangsatt planarbeid har potensial for boligutvikling. På dette 

stadium må derfor kommunen ta stilling til om dagens næringsutvikling skal fortsette eller om 

føringene fra Kommuneplanen skal følges opp gjennom f. eks. Forslag til rammer for videre 

knutepunktutvikling for Bryn. 

For områdene er det gjort en grov vurdering av hvilket boligpotensial områdene har. Erfaringstall 

fra andre boligprosjekter er brukt for å gi et grovt overslag i forhold til områdets størrelse og 

antatt utnyttelse. Områdene som er listet opp under har i dag lav teknisk standard og et større 

potensial for endring (på område 1 er det planlagt oppført nye sporveishaller på del av tomten) 

enn områdene med høy teknisk standard. Disse områdene (område 10 unntatt som er for lite 

og isolert) har et potensial for utvikling av ytterligere 1300 boliger avhengig av næringsandel. 

Område % TU Antall boliger Kommentarer 

1 150% 380 

2 150% 280 Med næring 300% 

3 150-200% 450-600 Med næring 300%+ 

4 250-200% 250-350 15 % av BRA er avsatt til næring mot hovedveiene 

6 og 9 150-200% 340-450 

Totalt 1700-2060 

Potensial for boligbygging i ulike delområder (jf. fig 19). 

Stort press på utbygging/utvikling 

Det foregår planarbeid for en rekke eiendommer i området. Totalt sett vil disse planene, sammen 

med det utbyggingspotesiale som ligger i vedtatte nye planer i området, innebære ca 300 000 m2 

nye næringsarealer i Brynområdet som helhet. 

Det vil bli en utfordring å møte skole- og barnehagebehovet ved den fremtidige boligutviklingen 

på Bryn. Dagens skoler og barnehager i tilknytning til Bryn har begrenset med kapasitet i forhold 

til ny boligutvikling. I følge Skoleetaten vil planlagt boligutbygging på Bryn gi behov for utvidelse 

med en klasserekke i området. Dette er basert på tidligere beregnet tall for Bydel Helsfyr-Sinsen 

der det opereres med ca 2060 boliger per klasserekke. Med bakgrunn i forventet fremtidig 


elevtall er den nåværende kapasiteten ved Bryn skole ikke stor nok til å imøtekomme dette 

behovet. På ungdomsskoletrinnet vil det være mulig å fordele elevene mellom Hovin og Jordal 

skole. Imidlertid er det å anta at antall barn per bolig vil bli lavere enn for bydelen generelt, slik 

Skoleetaten har lagt til grunn, med tanke på at boligene tilknyttes et urbant knutepunkt. 

Fig. 20: Innkomne reguleringsforslag og nylig vedtatte reguleringsplaner med foreslått tomteutnyttelse (TU%). 


2 Scenarier for utvikling 

I 2020 kommer Per slentrende fra flytoget og opp gjennom ”kirsebærhagen”. Skal han ta T-banen rett bort 

til Ensjø hvor kjæresten venter eller skal han stikke oppom kameraten på vegkontoret og ta en rask kopp 

kaffe. Spennende å se om det nye dekket for vegen er ferdig, han hører nesten ikke noe støy og Kirsebærblomstene 

er hvitere enn for et år siden. Han titter på det som skjer over bakken i studioene under bakken. 

Mye skjer fortløpende på Bryn og alt filmes her til fornøyelse for alle som passerer. I det gamle høyhuset 

holder de på å rekonstruere …….det er ikke så lett for Riksantikvaren har lagt ned innsigelse mot riving. 

Nei, han tar heller en av de fine byrulleskøytene som er kommet med nye kulelager og ruller ned til Kværner 

langs Alna, installasjonen i hallen der er vært å titte på først. Det er ganske mange ute på gangveien langs 

Alna. Det er ikke bare Nasjonalmuseet som har en happening i dag, under Ring 3 - brua skal det være 

konsert og i det gamle teppeabo er ”Det flygende teppe” i ferd med å promovere nye reisemål. Fint at jeg 

byttet tog her isteden for på Oslo S tenker Per og glemmer helt kjæresten for en stund. 

Fig. 21: Lag på lag. 


Plan- og bygningsetaten mener det i dag er flere mulige scenarier for videre utvikling av Bryn. 

Grunnstrukturen som må bygges opp i området er imidlertid hovedsakelig den samme, og kan 

danne grunnlaget for en fleksibel utvikling. Scenariene kan leses som alternative formåls- og 

utnyttelsesutviklinger. Det synes som om Bryns utvikling mindre er avhengig av Groruddalsutviklingen 

da Bryns eksistens hovedsakelig er basert på knutepunktet som både påvirkes fra 

sentrum, Ring 3, nord og øst. 

Det er skissert 3 alternative scenarier for videre utvikling av området: 

Scenario 1: 

Scenario 2: 

Scenario 3: 

Moderne næringsområde 

Næring med avgrenset boligutvikling på sydsiden av Østensjøveien 

Boligetablering fra Etterstad til Teisen. 

De ulike scenariene er vurdert og det er sett på hva området har av potensial for videre utvikling 

og hvilke kvaliteter som kan tilføres området. 

Scenario 1 krever få tiltak av kommunen, utover det som er behovet for en effektiv sammenknytning 

av transportmidler, som gjelder alle scenariene. Scenario 2 krever en aktiv oppfølging 

fra kommunens side for å styre utviklingen mot boliger på de områdene hvor kommunen ønsker 

boliger. Kommunens innsats blir å følge opp for å få tilrettelagt infrastrukturen som trengs mot 

Etterstad og kollektivtransporten. Scenario 3 krever en aktiv styring fra kommunens side, hvor 

en etat må tillegges dette ansvaret, for å få grunneierne til å satse på boliger som inngår i knutepunktet. 

Kommunal eiendom må kunne brukes aktivt i denne utviklingen. 

Scenario 1 – Moderne næringsområde 

Dagens tilfeldige næringsutvikling i 

området omformes til et moderne og 

effektivt næringsområde med nye næringer. 

Forskjellige næringer møtes i 

knutepunktet hvor de kan dra nytte av 

hverandre samtidig som de synliggjør 

og markedsfører bakenforliggende 

sone. Knutepunktet blir et prioritert 

innsatsområde. 

Det legges til rette for en arbeidsplassintensiv 

næringsutvikling rundt tyngde- 

Fig. 22: Scenario 1. 

punktet på Brynområdet. Scenario 1 

innebærer å la den påbegynte næringsutviklingen i knutepunktområdet fortsette med en dreining 

fra industri/lager til kontor/service og etablere et tydelig torg (samlingspunkt og veiviser for 

kultur og næring i området) på Brynseng stasjon med god forbindelse til Bryn stasjon. 

En slik utvikling med økt utnyttelse i kollektivknutepunktet vil kreve en endret struktur som 

følger opp en utvikling som innebærer at dette området kan defineres som en del av den tette 

by. For å understøtte en slik utvikling trafikalt, må en legge vekt på gode atkomstmuligheter til 

stasjonen for fotgjengere. Overgangsmuligheter og fortauer langs Østensjøveien blir viktig. Det 

gjør også tiltak som medfører at trafikken på Østensjøveien må innrette seg etter fotgjengernes 

behov. Lav hastighet blir viktig, men det er ikke nødvendig med tiltak som retter seg eksklusivt 

mot å redusere trafikken. Ved hovedsakelig næringsutvikling av området vil det være mulig å 

etablere et relativt åpent veisystem i området. Trafikken i Østensjøveien vil fortsatt være en 

barriere for gående og syklende. Stasjonsområdene vil fremstå som øde etter arbeidstid. 


Scenario 2 - Næring med avgrenset boligutvikling på sydsiden av Østensjøveien 

Scenario 2 innebærer at det etableres 

boliger i området på sydsiden av Østensjøveien 

som en utvidelse av dagens 

boligområde på Etterstad. I resten av 

området effektiviseres og moderniseres 

næringsområdene med arbeidsplassintensive 

virksomheter nærmest kollektivknutepunktet. 

For at en boligutvikling i området skal 

fungere er det viktig at det etableres Fig. 23: Scenario 2. 

områder som er tilstrekkelig store til at 

de kan fungere som boligmiljøer i seg selv eller knyttes til eksisterende boligområder. Områdene 

må dessuten være egnet til formålet med hensyn til lys, luft, støy, forurensning mv. Boligutvikling 

i området innebærer etablering av boligområder med bymessig tetthet og struktur og 

krav til uteoppholdsareal og leilighetsfordeling som indre by. 

Området vil også med dette scenariet ha behov for en struktur som kjennetegner den tette by. 

For veisystemet må det vurderes endringer som kan skjerme og ivareta hensyn til boligmiljøene. 

Når boliger etableres som en del av en flerfunksjonell utbygging, bør tiltak som begrenser trafikken 

i Østensjøveien innføres. I første omgang bør kryssene langs Ring 3 oppgraderes slik 

at alle svingebevegelse blir mulig. Slik vil Ring 3 kunne avlaste Østensjøveien. Virkningene av 

krysstiltakene på Ring 3 er usikre isolert sett. Uten samtidige trafikkreduserende tiltak direkte 

på Østensjøveien, vil en ikke kunne garantere at miljøforholdene blir tilfredsstillende for boligbygging 

langs Østensjøveien. 

Scenario 3 – Boligetablering fra Etterstad til Teisen 

Scenario 3 innebærer en omfattende 

boligutvikling innenfor Brynområdet. 

Det betyr at det etableres hele boligkvartaler 

på begge sider av Østensjøveien 

på Brynplatået. Rundt kollektivknutepunktene 

og i området på østsiden 

av Ring 3 moderniseres og effektiviseres 

næringsområdene. 

Før boligetablering på nordsiden av 

Østensjøveien kan påbegynnes bør den Fig. 24: Scenario 24. 

manglende forbindelsen mellom Ring 3 

og Tvetenveien etableres, slik at trafikken i Østensjøveien kan reduseres. Utviklingen av boliger 

kan da naturlig fortsette over veien og inn i næringsområdet på nordsiden. Til boligene stilles 

det tilsvarende krav til uteoppholdsareal og leilighetsfordeling som i indre by. Det vil da kunne 

utvikles boliger helt opp mot boligområdet på Teisen. Det anbefales imidlertid at eiendommene 

innenfor dette nordlige området utvikles samtidig da området fortsatt er omringet av viktige veier 

med forholdsvis mye biltrafikk, selv om Østensjøveien får noe redusert trafikk. 

En større boligutbygging både på nord og sydsiden av Østensjøveien vil kreve en sikker garanti 

for at trafikknivået holder seg i området 5-10 000 kjt ÅDT. Med boliger i 1 etasje og utearealer 

langs gata må trafikken under 5 000 kjt ÅDT. I begge disse tilfellene kreves det at Østensjøveien 

stenges for gjennomkjøring samtidig som tiltak gjennomføres langs Ring 3 for å etablere alternativ 

kjørerute. 


3 Anbefalt arealutvikling 

Anbefalt arealutvikling omfatter et overordnet hovedgrep som definerer tre gjennomgående 

styrende hovedstrukturer for utviklingen. Innenfor strukturene som delvis overlapper hverandre 

dyrkes tilhørende temaer lagvis frem. 

Bryn er i dag et knutepunkt hvor mange konkurrerende strukturer møtes. I stedet for konkurranse, 

etableres et system som tilrettelegger for at hver struktur kan utvikles innenfor overlappende 

lag i og rundt knutepunktet. Slik forsterkes knutepunktet og grunnlaget for bymessige kvaliteter. 

Grunneierne i området har ulike interesser og målsettinger for den framtidige utvikling. Rammene 

for utvikling må derfor være fleksible. Samtidig er det viktig at ”grunnsteinene/lagene” 

i utviklingen kommer på plass, slik at rekkefølgen i utviklingen er naturlig og effektiv og oppmuntrer 

til offentlig og privat initiativ. 

Den anbefalte arealutviklingen er vist med kart og tilhørende beskrivelse. Kartene er beregnet 

som prinsipielle underlag for utarbeidelse av planer og omfatter følgende tema: 

1. Hovedgrep - urban, grønn og lokal struktur 

2. Arealbruk – moderne næringsutvikling med innpassing av bolig 

3. Tomteutnyttelse - høyest utnyttelse nærmest kollektivknutepunktet 

4. Transport - styrking av kollektiv/gangveisystemet mot kollektivknutepunktet 

5. Gate-, plass- og bygningsstruktur – tett kvartalsstruktur på Brynsengplatået / åpen struktur 

Alnadalen 

6. Grønn struktur - utlufting og miljøfaktor 

7. Kulturbygg/landskap - styrking av kulturstrengen Alna 

8. Klima og forurensning - bygningsstrukturer som skjerm og mellomrom til utlufting 

9. Parkering – restriktiv parkeringspolitikk 


3.1 Hovedgrep for utvikling av området 

Fra en påbegynt knutepunktutvikling med uavhengige enkeltprosjekt til en etappevis videreutvikling 

av knutepunktet med lagvis opprusting av eksisterende strukturer. 

Brynområdet er et strategisk viktig område på grunn av sin sentrale transportmessige beliggen-het 

og gode kollektivbetjening og er i overordnede planer definert som et flerfunksjonelt transportknutepunkt 

med regional betydning. Det legges vekt på arbeidsplasskonsentrasjon, men også 

tilrettelegging for boliger og lokal service. I tråd med overordnede planer og rikspolitiske retningslinjer 

for samordnet areal- og transportplanlegging legges det opp til høy utnyttelse i området 

for å bygge opp under bruken av kollektivtransport. Området kan deles inn i tre hovedstrukturer: 

Urban struktur 2 langs ”Østensjøgata” med tyngdepunkt i det flerfunksjonelle Brynseng stasjonstorg 

bygget opp rundt kollektivknutepunktet. 

• Brynseng – attraktivt lokalt og regionalt 

arbeidsplasstyngdepunkt med 

byboliger, servicefunksjoner og få 

parkeringsplasser. 

• Forbedret tilgjengelighet til stasjonene 

gjennom stasjonsopprustning og 

forbedrede gang-/ sykkelforbindelser 

fra nærområdet. 

• Forbedret kontakt mellom T-bane, tog 

og buss som prioriteres kraftig evt på 

biltrafikkens bekostning. 

Fig. 25: Urban struktur. 

• Prioritering av buss og myke trafikanter 

i Østensjøveien gir noe begrenset 

gjennomkjøring 

Grønn struktur 3 , gjennomgående grønne korridorer som følger terrenget med Alna som blå 

streng. 

• Ta vare på kulturminner og etablere 

attraktive bygg i en sammenhengende 

grøntstruktur med en gjenåpnet Alna. 

• Prioritere vegetasjon og opprustning. 

• Etablere vei-, bygnings- og grøntstrukturer 

som gir akseptabelt klima, 

støy- og forurensningsforhold. 

• Etablere sammenhengende g/s-vei 

langs Alna med gode tverrforbindelser. 

Fig. 26: Grønn struktur. 

Lokal struktur 4 , kvartaler (på Brynplatået) og punktbebyggelse (i dalen) som formålsmessig 

knytter seg til nærområdene. 

• Etablere en utvikling som styrker 

overganger til nærområdene formålsmessig 

og funksjonelt. 

• Lokale kvaliteter utvikles og koordineres 

med overordnede grep. 

• Etablere “buffere” mot stamveiene. 

Fig. 27: Lokal struktur. 


3.1.1 Arealbruk 

Fra tilfeldig næringsutvikling til blandet tett bymessig utvikling av Brynområdet med fleksibilitet 

i forhold til byens utvikling og behov over tid. 

Arealbruken i området skal være flerfunksjonell med arbeidsplassintensive næringsvirksomheter 

(herunder kontor, handel, offentlig/privat service) nærmest knutepunktet, mer variert 

næring lenger unna knutepunktet og innpassing av boliger i deler av området. 

Fig. 28: Fremtidig arealbruk. (jf. kart fig. 19: områder med potensial for boligutvikling) 

Næring (hovedsakelig kontor) utvikles fra knutepunktet mot Helsfyr og langs dalsiden. 

Regionalt og lokalt potensial rundt Brynseng T-banestasjon og Bryn jernbanestasjon skal utnyttes 

med et service- og kompetanserettet bedriftsmiljø og forholde seg til Helsfyr med sitt allerede 

eksisterende miljø innen undervisning, forskning og forvaltning. Det frarådes å innpasse større 

forretninger i området, kun nærservice bør tillates og hovedsakelig i knutepunktet. 

Industri, lager, verksted: Samtidig med profilering av bedriftene oppetter elva i Alnaparken 

skal det legges til rette for kulturutvikling. 

Bolig innpasses hovedsakelig på platået med tilknytning til Etterstad. Området skal ha en 

variert boligsammensetning med større leiligheter og krav til uteareal på terreng, samt gangbro 

over T-banen til Etterstad dersom ikke offentlig park etableres innenfor området. 

Knutepunktet rundt Brynseng T-banestasjon bør på sikt utvikles med bymessige boliger. Til 

disse boligene stilles det ikke krav om enkel tilgang til attraktive offentlige ”byrom”. Ønsket om 

moderne næringsutvikling i de sentrale områdene medfører at det også i næringsprosjekter må 

sikres kvalitet i offentlig rom som også ivaretar gode forhold for eventuell fremtidig boligetablering. 

Akseptable støy- og luftforurensningsforhold må sikres i felles oppholdsrom. 

Offentlig og privat service (Skoler, barnehager, sykehjem, lokale forsamlingssteder, 

eldresenter, ungdomshus, bibliotek, kulturtilbud/aktiviteter, hotell m.m.): Det anbefales ikke 

etablert ny skole i området da befolkningsøkningen ikke er mer enn til maksimalt én klasserekke. 

Nytt skolebehov anbefales dekket innenfor allerede eksisterende skoler i tilknytning til området. 

Dette forutsetter en forflytning av elever eller noe påbygging. Barnehager forutsettes etablert i 

takt med boligutbyggingen, anslagsvis bør det etableres én 4-avdelingsbarnehage for hver 700 

bolig. Barnehagene bør lokaliseres i tilknytning til grøntstrukturen. Offentlig og privat service 

for øvrig anbefales lagt til knutepunktet. 

Offentlig rom: Friområde - parkbelte med turvei skal etableres langs Alna og langs høydedraget 

mot platået. Offentlige plasser bør etableres med tilknytning til lokalt gatenett. 


3.1.2 Tomteutnyttelse 

Fra: 

Til: 

Til grunn for anbefalt tomteutnyttelse ligger målet om å bygge opp under det potensialet for økt 

kollektivbruk som finnes i området. Dette innebærer høyest utnyttelse i arealene nærmest knutepunktet 

og noe lavere utnyttelse i arealene som ligger lenger unna knutepunktet. Ønsket om en 

høy utnyttelse må samtidig tilpasses behovet for areal/åpenhet langs Alnaelva, bevaringshensyn 

og de lokalklimatiske forholdene i området. 

Dagens utnyttelse i området på %TU på ca. 90 (150 % på nyregulerte eiendommer) erstattes av 

en differensiert utnyttelse på: 

• %TU på 230-260 % i 7-9 etasjer i arealene nærmest knutepunktet med mulighet for bygg 

opp til 40m i kjerneområdet ved Brynseng stasjon. Det stilles opparbeidelse- og kvalitetskrav 

i forhold til etablering av gater og plasser og infrastruktur for øvrig utover egen eiendom. 

• %TU på 150-200 % i 5-7 etasjer i randsonen. Det stilles også her krav utover egen eiendom 

der tiltaket medfører behov som ikke er ivaretatt annet sted. 

Med anbefalt utnyttelse betyr dette at dagens totale bruksareal på ca. 330.000 m 2 og 7000 

arbeidsplasser innenfor området kan øke til anslagsvis 600.000 m 2 (hvorav 75.000 m 2 er boliger) 

og 10.000 arbeidsplasser / 2000 boliger. 

Fig. 29: Tomteutnyttelse (%TU) i de ulike delområder. 

Anbefalt utnyttelse er 

veiledende. I det enkelte 

prosjekt må det sikres at 

kvaliteter, som tilrettelegging 

av gode offentlige 

rom og tiltak som forbedrer 

støy, forurensning og 

klimatiske forhold ivaretas. 

Fig. 30: Illustrasjon av mulig tetthet. 


3.1.3 Transport 

Fra få kollektivreiser, store mengder gjennomgangstrafikk og generelt dårlig miljø til etablering 

av et sterkt kollektivknutepunkt på Bryn-Brynseng med tettere utbygging og prioritering av kollektivtrafikken. 

Kollektivtiltakene gir samtidig redusert gjennomkjøring og bedre miljø. 

Fig. 31: Illustrasjon av romlig bebyggelsesstruktur i kvartaler langs ”Østensjøgata”. 

Oppgradering av kollektivknutepunktet 

Den anbefalte arealutviklingen med høyt utnyttede nærings- og boligarealer rundt knutepunktet 

er avhengig av en utvikling av kollektivtilbudet i knutepunktet dersom potensialet for høy 

kollektivandel skal utnyttes til fulle. Plan- og bygningsetaten mener følgende lokale tiltak bør 

gjennomføres så tidlig som mulig i forhold til utbyggingen av området: 

1. Brynseng T-banestasjon gjøres mer tilgjengelig og attraktiv. Virkemidlene er gode adkomstmuligheter 

til stasjonen for fotgjengere og syklister fra hele Brynområdet ved etablering av 

prioriterte gangveier. Langs begge sider av Østensjøveien bør det bla. legges brede fortau 

samt mange strategisk plasserte fotgjengeroverganger. 

2. Bryn jernbanestasjon gjøres mer tilgjengelig og attraktiv. Stasjonen representerer den regionale 


3. Kontakten mellom T-bane og tog og buss må forbedres. Dette vil gi lettere omstigning. 

4. Ny busstrase etableres i Østensjøveien og Nils Hansens vei til Fyrstikkbakken. Bussen 

prioriteres med egne felt der det er nødvendig slik som foran kryss og på strekninger med 

hyppige bilkøer slik at bussen kan kjøre helt uhindret av bilkøer også i rushtiden. Busstraséene 

gir flatedekning og binder sammen T-bane og tog. 


Det bør opprettholdes en mulighet for at det på lengre sikt kan etableres ny stasjon på Gardermobanen 

på Bryn som har direkte forbindelser både til Brynseng T-banestasjon og Bryn jernbanestasjon. 

På eksisterende T-banesystem er det rom for betydelig økt kapasitet uten fysiske 

investeringer ved å øke frekvensen og å kjøre seks vogner på alle tog. 

En eventuell fremtidig ”Bryndiagonal” til Bryn vil kunne styrke kollektivtilbudet ytterligere. 

Bryndiagonalen vil kreve plass langs sydvestsiden av Bryn stasjon og er tenkt ført under dagens 

Ring 3 bru parallelt med Hovedbanen. En slik løsning vil være i konflikt med Jernbaneveiens 

trase. Dersom dette medfører at Jernbaneveien stenges bør en alternativ kjørerute vurderes i 


Nils Hansens vei og over dagens eller ny jernbanebru lenger øst. Dagens jernbanebru da må 

evt utbedres. Rammeplanen har foreløpig ikke vurdert dette konkret, men planen er fleksibel i 

forhold til slike løsninger senere. Det må ikke etableres bygg eller konstruksjoner som hindrer 

bygging av ny stasjon på Gardermobanen eller Bryndiagonalen senere. 

Oppgradering av veisystemet 

Den anbefalte arealutviklingen er ikke avhengig av større utbyggingstiltak på veiene f. eks langs 

Ring3. Tiltak for fotgjengere, økt tilgjengelighet til stasjonene og bussprioritering er viktige 

kortsiktige tiltak for å heve kollektivbruken. En mindre oppgradering av Ring 3 virker positivt i 

en slik sammenheng, men er ikke en forutsetning. 

1. Omdanning av Østensjøveien til en urban gate med prioritering av buss, syklister og fotgjengere. 

Dette innebærer egne kollektivfelt, sykkelfelt, brede fortau samt hastighetsreduserende tiltak 

som innsnevringer, lyssignaler, opphøyde fotgjengeroverganger m.v. Østensjøveien har 

plass til sykkelfelt, enveis, evt toveis bussfelt, to bilfelt, fortau og forhager med beplantning. 

Dette beslaglegger ca 25m som tilsvarer avstanden mellom husrekkene i dag. 

2. Det bør vurderes en mindre oppgradering av Ring 3s vestside. Avsvingende trafikk separeres 

fra gjennomgangstrafikken på Ring 3 ved å legge en parallell toveis lokal samlevei langs 

vestsiden av Ring 3. Dette avlaster Ring 3 og gir bedre betjening av Brynområdet. Dette kan 

også avlaste Østensjøveien noe. 

3. Buss, fotgjengere, syklister og trafikksikkerhet skal prioriteres, om nødvendig, på bekostning 

av framkommelighet for biltrafikken. Da oppnår en samtidig en viss begrensning av biltrafikken 

og derigjennom bedre miljø som gir muligheter for boligbygging dersom forholdene 

senere ligger til rette for det. 

Noe redusert gjennomgangstrafikk oppnås ved å designe Østensjøveien, slik at den framstår som en 

bymessig utformet gate med en utforming som i større grad tilrettelegger for fotgjengere, gode kryssingsmuligheter 

og kollektivprioriterting. Slike tiltak vil øke trafikksikkerheten, bedre tilgangen til 

T-banestasjonen og redusere kjørehastigheten. Det betyr en moderat reduksjon av antall biler, 

mindre støy og redusert barriere. Dersom Brynområdet skal framstå som en utvidelse av den 

tette byen må veiene gis et nytt urbant utrykk slik at de framstår som gater. Denne satsingen 

innebærer også at en åpner for noe boligbebyggelse nord for Østensjøveien. Større innslag av 

boliger også langs Østensjøveien i lavere etasjer, vil kreve tiltak som kan sikre et akseptabelt 

trafikknivå på Østensjøveien i forhold til støy. Da kreves både tiltak langs Ring 3 for å etablere 

alternative kjøreruter og sterke virkemidler for å redusere trafikken på Østensjøveien. Dette 

anbefales ikke bl. a av hensyn til 

økte trafikkulemper andre steder og 

lang plan og finansierings-horisont 

for større tiltak langs Ring 3. For øvrig 

er det Plan- og bygningsetatens 

syn at flest mulig svingemuligheter 

bør legges inn i kryssene langs Ring 

3 slik at veiringen bedre kan betjene 

byen og gi mer direkte og effektiv 

kontakt mellom riksveiene. I forbindelse 

med høringsuttalelsene 

er dette er foreslått i Teisenkrysset. 

PBE støtter i prinsippet dette 

forslaget, men mener at dette må 

behandles som en del av pågående 

planlegging av Ring 3 og ikke som 

en del av foreliggende plan. Planansvaret 

ligger dessuten hos Statens 

vegvesen. 

Fig. 32: Regionalt kollektivknutepunkt med stort potensial for 

flere kollektivreiser ved å satse på bedre tilgjengelighet, oppgradering 

av stasjoner samt nytt og forbedret busstilbud. 


Det er flere forhold som påvirker framtidig trafikkutvikling i Bynområdet. Trafikkundersøkelsen fra 

2002 (Statkraft Grøner) viser at byutvikling på Bryn vil føre til 20-30 % trafikkøkning på deler av 

Østensjøveien. Tiltak som prioriterer kollektivtrafikk og fotgjengere langs Østensjøveien vil redusere 

denne veksten avhengig av hva slags tiltak som anvendes. Ytterligere trafikkreduksjon vil en ikke 

oppnå uten at det samtidig legges til rette for alternative traséer langs Ring 3 og Tvetenveien, 

men da vil trafikken øke på Tvetenveien i forhold til i dag. Disse vurderingene forutsetter at andelen 

kollektivreiser ligger på samme lave nivå som i dag. Flere kollektivreiser, som forutsettes 

i anbefalingen, vil gi mindre biltrafikk både på Østensjøveien og Tvetenveien. Trafikkundersøkelsen 

forutsetter ikke boliger på Bryn. PBE anbefaler boliger og det vil redusere biltrafikken 

noe i rushtiden. Trafikkundersøkelsen kan derfor ikke benyttes direkte til vurdering av trafikale 

konsekvenser av PBEs anbefaling og må derfor anvendes med forsiktighet. For øvrig avventes 

resultatene fra Samferdselsetatens arbeid med trafikkmodellen CONTRAM høsten 2004. Denne 

modellen kan senere benyttes til å vurdere effekten av konkrete enkelttiltak. 

Fig 33: Skissen viser anbefalt veisystem med prioritering av fotgjengere og buss i Østensjøveien. Østensjøveien 

har plass til sykkelfelt, enveis, evt toveis bussfelt, to bilfelt, fortau og forhager med beplantning. 

Dette beslaglegger ca 25m som tilsvarer avstanden mellom husrekkene i dag. Langs vestsiden av Ring 3 

er det vist en mulig ny veiforbindelse som avlaster Østensjøveien. Statens vegvesen ønsker en 100m bred 

sone langs vestsiden av Ring 3 der bygging evt må avvente avklaring av plansituasjonen for Ring 3. 

Ring 3 står foran en oppgradering på strekningen Økern – Ryen. Her diskuteres ulike alternativer 

som inneholder både korte og lange tunneler(bl.a Manglerudtunnelen) i tillegg til strekningsvise 

utvidelser av vei i dagen. Dette planarbeidet har foreløpig en meget lang plan- og finansieringshorisont. 

Rammeplanen for Bryn, slik den nå fremmes, har den nødvendige fleksibiliteten i forhold 

til dette arbeidet. En 100m bred byggeforbudssone langs Ring 3 i påvente av planavklaring for 

veien er vist på skissse. 

I foreliggende plan foreslås det at en vurderer en mindre oppgradering av Ring 3s vestside. 

Avsvingende trafikk separeres fra gjennomgangstrafikken på Ring 3 ved å legge en parallell 

toveis lokal samlevei langs vestsiden av Ring 3. Dette avlaster Ring 3 og gir bedre betjening av 

Brynområdet. Dette kan også avlaste Østensjøveien noe. 


Når boliger etableres som en del av 

en flerfunksjonell utbygging,, bør 

tiltak som sikrer et tilfredsstillende 

bomiljø innføres. På Bryn er gjennomgangstrafikken 

på Østensjøveien et 

stort problem i denne forbindelsen. Et 

avgjørende spørsmål er om det er forsvarlig 

å anbefale boliger langs denne 

veien og evt på arealet mellom Ring 3 

og Østensjøveien. Spesielt i de nedre 

etasjene mot veien kan dette være 

vanskelig. Dersom boligbygging bare 

skjer i de øverste etasjene eller i andre 

husrekke fra Østensjøveien, kan det 

aksepteres trafikk på rundt 10.000 kjt i 

døgnet(ÅDT). Men det bør gjøres tiltak 

som til en viss grad begrenser gjennomkjøringen. 

Her er redusert hastighet og 

bedre trafikksikkerhet viktig og konkret 

vil det si innsnevringer, bruk av lyssignaler, 

fotgjengeroverganger mv. Ønskes 

det boliger i 1. etasje langs Østensjøveien 

bør trafikken helst under 5 000 

kjt. ÅDT. Da må i så fall Østensjøveien 

stenges for gjennomkjøring. En stengt 

Østensjøvei vil gi dårligere bilbetjening 

av området og vil medføre overføring av 

trafikk til andre områder. 

Fig. 34: Illustrasjon av typisk boliggate i Brynområdet. 

Det anbefales derfor å velge en åpen vei, men samtidig innføre tiltak som prioriterer fotgjengere, 

kollektivtrafikk og trafikksikkerhet mv. Da vil en også oppnå en viss reduksjon av kapasiteten. 

De konkrete tiltakene må sees i sammenheng med senere omfang av boligbyggingen. 

3.1.4 Gang-/sykkelveier 

Fra et fragmentert og til dels manglende gang-/sykkelveinett til helhetlig nett med god kontakt med 

knutepunktet, Brynseng T-banestasjon og Bryn stasjon, og sammenheng med områdene rundt. 

Fra 

Til 

Dette oppnås gjennom: 

Et sammenhengende hovedsykkel- og turveinett gjennom området med utgangspunkt i eksisterende 

traseer som allerede finnes i tilknytning til området. Gang-/sykkelveinettet skal underbygge 

kollektivknutepunktet og legge til rette for mindre bilkjøring. Det er derfor lagt stor vekt 

på at folk skal ha et alternativ til hovedsykkelnettet som for det meste går langs trafikkerte gater. 


Fig 35: Viktige hovedgang-/sykkelforbindelser gjennom området. 

Følgende tiltak bør prioriteres: 

• Etablering av sammenhengende hovedturvei langs Alna. 

• Etablering av tverrforbindelser i hovedsykkelveisystemet langs/i Tvetenveien og Østensjøveien. 

• Etablering av tverrforbindelser utenfor hovedvegsystemet på hver side av Ring 3 

(under eller overganger). 

• Utvidelse av Alnas undergang under hovedbanen for å oppnå kontinuerlig turvei langs Alna. 

• Etablering av undergang under jernbanesporene på Bryn stasjon. 

• Etablering av overgang over T-bane mot Etterstad. 

• Sikring av forbindelse langs Østre gravlund til ”grønn rute”. 

Fig. 36: Interne gang-/sykkelforbindelser til kollektivknutepunktet og sentralt i området. 


3.1.5 Offentlige rom og bygningsstruktur 

Fra udefinerte offentlige rom og oppstykket grønnstruktur til en sammenhengende bystruktur med: 

• Nivådelt vegsystem med mating fra Ring 3 tydeliggjøres. Offentlige grønne plasser legges i 

tilknytning til gater som går på tvers av fremherskende vindretning fra nordøst og som målpunkt 

for gangveisystemet 

• Etablering av offentlige rom og plasser med gode gangforbindelser seg imellom og til 

viktige funksjoner i og i tilliggende områder som stasjonsområdene, busstoppesteder, 

offentlig/privat service, friområder. 

• Veistrukturen på platået er innrettet i forhold til kvartalstrukturen og Ring 3 som hovedvei. 

• Veiene parallelt med Alna i grøntsonen følger terrenglinjene. 

• Gang/sykkelveistrukturen inngår som en del av veisystemet og utvikles i forhold til denne 

og Alna. Veier med lite biltrafikk prioriteres i forhold til turvegsystemet. Hovedsykkelveinettet 

følger raskeste rute og i utgangspunktet hovedveisystemet. 

• Den blå strukturen (Alna) er gjennomgående og kan via åpninger for utlufting som går på 

tvers av terrenget få et tilsig fra overvannshåndteringen fra store deler av området. 

• Terrengets hovedlinjer styrer strukturen i planområdet. En gjennomgående grøntstruktur 

følger skråningene på vestsiden av dalen. Bebyggelsen innenfor “den grønne dalsiden” er 

åpen og sikrer gjennomlufting fra NØ samt kaldluftsutlufting på tvers av dalen. 

• Alnas kulturforankring styrkes og utnyttes videre for å styrke områdets identitet og mangfold. 

• Strukturen på platået på vestsiden av grøntsonen er kvartalsmessig ordnet, med tette kvartal 

i den urbane sonen og med åpnere kvartal i “den lokale/randsonen” uavhengig av formål 

Fig. 37: Skisse som viser prinsipp for utvikling av offentlige rom og grøntstruktur: 

Grønne plasser i den tette kvartalsstrukturen på platået. Grå plasser i den åpne bygningsstrukturen 

langs elva. (Jf. fig. 40 grøntstruktur og fig. 38 bygningsstruktur) 

Fig. 38: Prinsipper for bygningsstruktur. 


3.1.6 Grønn sone med blå streng 

Fra en brutt grønn (vegetasjon) og blå (vann) struktur til et sammenhengende elve- og grøntdrag. 

Fra 

Til 

Sammenhengen oppnås ved: 

• Forsterking av grønnstrukturen og Alna som bærende element i den grønne sonen med 

gang/sykkelveg langs Alna 

• Åpne Alna nord i planområdet slik at den er åpen gjennom hele området 

• Etablere høyere vannspeil i syd ved Bryn stasjonsområde 

• Etablere sammenhengende grønnstruktur mot platået 

• Etablere flere grønne myke flater der hvor det i dag er store asfalterte flater 

Fig. 39: Tverrsnitt av terrenget/grønn/blåstrukturen platået og dalen. 

Fig. 40: Grønn (og blå) sone. 


3.1.7 Kulturminner og bevaring 

Fra enkeltobjektvurderinger til at objektene vurderes i sammenheng i forhold til Alna som kulturstreng. 

Fra 

Til 

En samlet kulturstreng oppnås ved at: 

• Kulturminnene får bidra til å styrke stedets identitet. 

• Alna oppgraderes som kulturstreng 

• Bygningene på Bryn stasjon prioriteres 

Kulturminnene som foreslås bevart ved en videre utvikling av Bryn er vurdert i dialog med 

Byantikvaren. Særlig viktig å ivareta er kulturminnene som ligger i tilknytning til Alna og Bryn 

stasjon. Stasjonsområdet med bebyggelse og andre kulturminner bør bevares som et samlet 

kulturmiljø. Alnadraget og kulturminnene knyttet til industri og jernbane danner i dag en overgangsone 

og avslutning mot høydedraget/forkastningen i sør opp mot Høyenhall og Skøyenåsen. 

Ved en utvikling av Bryn-Helsfyrområdet med tilrettelegging for boliger vil Alnadraget få økt 

betydning som rekreasjonsområde, men også som historiefortellende og identitetskapende 

område for Bryn. Det er med bakgrunn i satsingen på Akerselva og de resultater som nå er 

synliggjort der at Alna er prioritert på samme måte. 

Brua over jernbanen ved Fyrstikkbakken vil ved tilbakeføring av konstruksjonen kunne fungere 

som gang-/ sykkelforbindelse. Det er stor usikkerhet knyttet til omfang og kostnader. Dersom 

det senere blir aktuelt med en kjøreforbindelse på dette stedet for å tilknytte Nils Hansens vei 

med Jernbaneveien vil det trolig være behov for en bedre konstruksjon. 

Fig 41: Kulturminner som bør bevares. 


3.1.8 Klima, støy og forurensning, avbøtende tiltak 

Fra generell høy luftforurensning og åpne støysoner til avskjermede uteområder og boliger/ 

næringsbygg med tilfredsstillende luftkvalitet og støynivå. 

På grunn av områdets generelle miljøbelastning er det nødvendig med avbøtende luft- og støytiltak 

i forbindelse med fremtidig utbygging av området. 

Fig. 42: Illustrasjon som viser avbøtende tiltak i forhold til støy og forurensning. 

Ved utbygging av området må følgende prinsipper tas hensyn til: 

• Det bør sikres brede utluftingskorridorer langs Brynsveien fra Østre gravlund til Alna (ca. 40 m) 

og fra Tvetenveien nord for Ring 3 til Alna (gatebredde). 

• Bygningsstrukturen i næringsområdet øst for Ring 3 bør utformes med gode avstander som 

sikrer en sammenhengende utluftingskorridor parallelt med Alna. Større bygningsstrukturer 

bør ikke legges på tvers av dalsenkningen langs Alna. 

• Bygningsstrukturer brukes for å skjerme mot støy og forurensning slik at man oppnår gode, 

avskjermede uteoppholdsarealer. 

Følgende utendørstiltak anbefales gjennomført: 

• Etablering av myke vegetasjonsområder mellom støy/utslippskilde og bebyggelse samt 

mellom bebyggelse for øvrig. 

• Støyskjerming av T-bane, jernbane og Ring 3 ved broen over Alna. 

I de enkelte utbyggingsprosjekter bør følgende tiltak vurderes: 

• Partikkelrensing av ventilasjonsluft og ikke åpning av vinduer i fasader mot de sterkest trafikkerte 

veiene. Balansert ventilering i randsonene mot de sterkest trafikkerte veiene og T-banen. 

• Tunge konstruksjoner og lydvinduer (Rw+Ctr = 43 dBA) mot de sterkest trafikkerte veiene 

og T-banen. 

• Pæling av bygningsfundament på fjell der det er risiko for vibrasjoner/strukturlyder fra 

T-bane/jernbane. 

Hvilke av overnevnte tiltak som er nødvendig må vurderes og redegjøres for i forbindelse med 

reguleringsplaner og bebyggelsesplaner for de ulike områdene. 


For boligutbygging på Bryn: 

• Boliger bør plasseres minimum ca. 100 m og 30 m fra hhv. Ring 3 og Tvetenveiens kant ytre 

kjørebane (avhengig av høyde). 

• Bygningstypologien bør være hesteskoformet med byggehøyder på minimum 6-7 etasjer 

mot Ring 3 og Tvetenveien. 

• Boliger bør være gjennomlyste eller tosidige mot de sterkest trafikkerte veiene og T-banen. 

Bygningsdybden bør ikke overskride 12 m. 

• For etablering av boliger nord for Østensjøveien anbefales det at mellomrommene mellom 

næringsblokkene skjermes eller gjenbygges. 

3.1.9 Parkering 

Fra fulle parkeringsplasser på de fleste tilgjengelige steder og liberal praktisering av p-normer i 

hele området til en mer restriktiv parkeringspolitikk der høyere utnyttelse nær stasjonene betyr 

færre p-plasser. 

Plan- og bygningsetaten mener det bør legges til grunn en restriktiv parkeringspolitikk innenfor 

Brynområdet for å støtte opp om det gode kollektivtilbudet. 

Anbefalt parkeringspolitikk: 

• For boligparkering benyttes nylig vedtatte normer. Det betyr at normene for den tette byen 

benyttes. 

• For næringsparkering benyttes nylig vedtatte normer. I de mest sentrale delene av området 

innenfor en avstand på 400m fra T-bane stasjonen bør normene i nedre del av skalaen for 

den tette byen benyttes. Utenfor dette området benyttes øvre del av skalaen i normene for 

den tette byen. 

• Parkering skal i utgangspunktet ordnes under terreng, i tillegg på opparbeidete plasser der 

det er behov. 

Begrunnelse for anbefalt parkeringspolitikk 

God tilgang på parkering ved arbeidsstedet er mer trafikkdrivende enn tilfellet er for parkering 

ved boligen. Derfor bør normene for boligparkering praktiseres mer liberalt enn normene for 

næring. Deler av Brynområdet vil få svært god tilgjengelighet med kollektivtrafikk og korte 

gangavstander. Gode gangtraseer fra holdeplassene til de tyngste næringsarealene er spesielt 

viktig. De fleste aksepterer lenger avstand til holdeplass fra bolig enn fra arbeidssted. For 

næringsarealene bør høy utnyttelse samordnes med lav parkeringsdekning og god tilgang til 

et kollektivsystem med høy kvalitet. 


4 Tilrettelegging for gjennomføring 

Plan og bygningsetaten anbefaler at Brynområdet på sikt gis en endret arealbruk fra å være et 

ensidig næringsområde, slik den nåværende industrireguleringen legger opp til, til gradvis å få 

et betydelig boliginnslag. 

Dette vil være en langsiktig endring av arealbruken i og med at området i dag har flere bedrifter 

hvor nedleggelse eller flytting ikke er noe tema i dagens situasjon. Samtidig er det nord for 

Østensjøveien sentralt på Brynshøgda for få år tilbake etablert ny kontorbebyggelse uten innslag 

av boliger i den delen av området hvor det etter etatens syn er ønskelig med boliginnslag. 

Det er med andre ord en betydelig utfordring å få etablert boliger etter de prinsipper som er vist 

i kapittel 3.1.4 fordi fornyelsen fra industri mm til kontor skjer tomtevis og at det er svært ulike 

tidsperspektiver for ulike bedrifter og eiendomsbesittere. 

Samtidig er det vanskelig å knytte tiltak i den offentlige infrastrukturen som betjener området 

til bestemte utviklingsetapper eller terskelverdier for økt tetthet nettopp fordi Bryn har en overveiende 

andel gjennomgangstrafikk og at prosjekter innenfor området er grunneierstyrt og at 

byggeaktiviteten dermed vil være spredt utover de ulike delområdene. 

For å kunne gjennomføre en utbygging basert på foreslåtte fysiske rammer er et samarbeide 

mellom kommunale, statlige og private aktører nødvendig. De fleste eiendommene med utviklingspotensial 

er i privat eie og det private initiativet vil være nødvendig for utvikling av eiendommene. 

Samtidig er statens og kommunens rolle vesentlig på Bryn for å få til en oppgradering 

og koordinering av kollektiv- og vegsystemet. Kommunen er i dialog med eiere og statlige 

instanser og foreslåtte rammer skal synliggjøre potensialet og attraktiviteten for utvikling. 

Med utgangspunkt i foreslåtte rammer for utvik lingen legges det opp til en fleksibel utbygging. 

To modeller for hvordan arbeidet med å utvikle Bryn kan organiseres er drøftet i forhold til 

hvordan oppgradering av området kan gjennomføres. De foreslåtte tiltakene er hovedsakelig 

knyttet til en oppgradering av knutepuktet og innvirker derfor ikke bare på et delområde, men 

på både hele planområdet og vei- og kollektivsystemet. 

Videre er det foreslått en oppdeling av planområdet i delområder slik at man mer systematisk 

har muligheten til å organisere og oppgradere området. 

Et samarbeid mellom impliserte parter vil sannsynligvis gi bedre planmessige og økonomiske 

løsninger for både private utbyggere og offentlige instanser. 


4.1 Alternative gjennomføringsmodeller 

Etaten ser i praksis ulike modeller for gjennomføring av de arealbruksprinsipper som er anbefalt i 

kapittel 3: 

Kommunen må velge i hvilken grad den skal involvere seg fra: 

1. Utbygging basert på private grunneierinitiativ hvor kommunens rolle primært er å utøve 

funksjonen som reguleringsmyndighet. 

2. Strukturell fortetting og oppskalering av knutepunktsområdet basert på betydelig offentlig 

innsats fra stat og kommune for å oppgradere og bygge om transportsystemet for å avlaste 

området for gjennomgangstrafikk 

3. Samarbeid mellom private grunneiere og en kommunal gjennomføringsorganisasjon for å 

realisere områdets potensial raskere og bidra til en mer helhetlig reguleringsplan og sikre 

servicedekning i takt med utbyggingen. 

Det er med dagens politiske og kommunens økonomiske situasjon ikke mulig at kommunen 

alene bygger og drifter de nye tiltakene på kort sikt. Man må derfor velge en modell som baserer 

seg på et tett samarbeid mellom stat, kommune og utbyggere for at alle parter sammen kan 

påvirke fremdriften og sikre helhet og gjennomføring av nøkkeltiltak. Dette gjelder uavhengig 

om man velger å utvikle området trinnvis (med bakgrunn i enkeltforslag) eller etappevis (med 

bakgrunn i reguleringsforslag som omfatter hele delområder). 

Området er hovedsakelig i privat eie av noen store og en rekke mindre grunneiere. Kommunen 

eier 2 tomter nær Tvetenveien som berøres av forslaget til omregulering til boligformål i område 2. 

Det er vurdert ulike gjennomføringsmodeller under forberedelsen av denne rammeplanen. 

Modellene har selvfølgelig vært nær knyttet til hvilken transformasjonsgrad og programmering 

som har vært vurdert. 

Som det framgår av anbefalingene ovenfor er modell 2 forlatt som urealistisk i overskuelig 

framtid. Skulle det være politisk ønskelig å forfølge en slik strategi vil det kunne være en konsekvens 

at det må nedlegges dele- og byggeforbud i flere av delområdene i påvente av utbygging 

av infrastrukturen. 

Både i modell 1 og 3 vil det kunne være aktuelt å stille krav til utbyggere om å bidra til å utbedre 

deler av den offentlige infrastrukturen som påvirkes av de enkelte utbyggingsprosjektene. 

Dette kan bindes opp som rekkefølgebestemmelser i reguleringsplaner basert på politisk vedtatte 

føringer gitt i denne rammeplanen. 

Anbefalt modell for gjennomføring – en kombinasjon av 1 og 3 

a) Det anbefales at gjennomføringen baseres på en praktisk kombinasjonsmodell med kommunen 

som strategisk pådriver for gjennomføring av nøkkeltiltak og private grunneiere som 

pådrivere for utbyggingen av området. For å ta vare på de intensjoner og føringer som trekkes 

opp i dette rammeprogrammet for området vil kommunen som hovedregel kreve samlet reguleringsplan 

for hver delområdene. Hvis dette anses åpenbart unødvendig for å sikre en ønsket 

arealdisponering og boligsupplerende servicetilbud og fellesområder, evt offentlig gangvei eller 

liknende, kan kravet fravikes. 

b) Det bør etableres en nær kontakt mellom kommunen og grunneiermiljøet i området og 

spesielt de aktører som er aktive prosjektutviklere for å samarbeide om helhetlige plangrep. 

Skolebehovet må som det påpekes i bemerkningene i høringsprosessen løses utenfor selve 

Bryn-området. 


c) Imidlertid anbefales det at kommunen i samarbeid med staten står for utarbeidelse av reviderte 

reguleringsplaner for de deler av det offentlige veinettet som trenger å tillempes de krav 

som omreguleringen og fortettingen av området stiller til trafikksikkerhet, framkommelighet og 

ivaretakelse av miljø og oppgradering av det offentlige rom. 

d) En sentral del i en slik plan vil være omformingen av Østensjøveien mellom Helsfyr og 

Brynseng som gate med urbant tverrsnitt og bussprioritering. Gjennomføringen bør gis høy 

prioritet slik at planen kan koordineres med private utbyggerinitiativ på tilstøtende tomter som 

grunnlag for å håndtere avkjørselsspørsmål, eventuelle rekkefølgebestemmelser og utbyggingsavtaler 

for teknisk infrastruktur 

e) For å sikre opparbeidelse av grøntdrag og sammenhengende turvei, samt åpning av Alna bør 

Friluftsetaten fremme reguleringsplan for Alnaområdet i samarbeid med grunneiere. 

f) Det må påregnes offentlig innsats og investeringer. Det foreligger ikke tilstrekkelig detaljerte 

skisser ennå som grunnlag for å kunne anslå omtrentlig investeringsbehov. 

g) Jernbaneverket anmodes i samarbeid med andre grunneiere på Bryn stasjon og Byantikvaren 

å utarbeide en reguleringsplan for bevaring som sikrer kulturmiljøet. 

h) Kommunen eier en nøkkeltomt nord i område 2 som er et viktig ledd i å etablere et minimum 

av boliger innenfor dette området. Boligalternativet baserer seg på at kommunen bidrar med 

denne tomten som grunneier og prosjektutvikler selv eller i form av salg til andre aktører. 

Begrunnelse for anbefaling av gjennomføringsmodell: 

Det anses nødvendig at kommunen engasjerer seg som strategisk pådriver og gjennomfører 

den type utbedringstiltak som er beskrevet ovenfor. Begrunnelsen for kommunens engasjement 

er å bevirke at private aktører opplever denne planens målsetting om endring av Bryn til 

også å innbefatte boliger som realistisk og villet. Brynområdet atskiller seg fra de andre transformasjonsområdene. 

På grunn av klimatiske og topografiske forhold har Brynområdet begrenset 

med arealer for utbygging. Dette gir utfordringer, spesielt mht. boliginnpassing i området. 

Grunneierne har hittil ikke hatt interesser i å bygge boliger og næring på samme eiendom, men 

ønsket tomtevis realisering av hver sine næringseiendommer med kun et formål. 

Bryn kan gi et verdifullt boligtilskudd på opptil 2000 boliger, men begrunnelsen for anbefalingen 

i denne rammeplanen er like mye å etablere en framtidig blandet arealbruk i området i tråd 

med bystyrets målsetting i flere liknende områdetransformasjoner. Det har tidligere vist seg at 

hvis kommunen klarer å skape forutsigbarhet om vilje til å gjennomføre har dette engasjementet 

bidratt vesentlig til følgende: 

• bevegelse i det private eiendomsmarkedet 

• eiendomsoppkjøp av større, profesjonelle aktører 

• hurtigere avvikling enn antatt av dagens virksomhet framskyndet av den verdistigning som 

kan skapes gjennom omregulering med høyere tomteutnyttelse og store nok utbyggingstomter 

til å skape tilstrekkelig gjennomføringsøkonomi 

I område 2 ved Brynseng er mesteparten av det aktuelle endringsområdet eiet av en eiendomsutvikler. 

Det har kommet signaler mot slutten av arbeidet med planen om at grunneier vurderer 

boliger som mulighet for sin eiendom forutsatt reduksjon av støybelastningen fra Østensjøveien. 

Nord i dette området er den omtalte kommunale tomten slik at boliger kan synes som et 

nært og realistisk mål. I denne rammeplanen er det ikke vurdert behov eller alternativ erstatningstomt 

for den kommunale virksomheten på tomten 

I midtre del av område 3 er det mer komplekse eier og bruksforhold med usikker gjennomføring i 

nær tid. Det vurderes som helt uaktuelt å ta i bruk virkemidler som eiendomserverv i regi av det 

offentlige. 


Det bør i stedet utarbeides en samlet reguleringsplan for boliger fortrinnsvis ved private utviklere 

støttet av kommunen gjennom bruk av virkemidler som dele- og byggeforbud for andre 

tiltak som bryter med denne rammeplanen. Reguleringsplanen kan om mulig gjennomføres 

trinnvis for at området som helhet ikke skal stivne og forsemres fordi enkelte tomter (grunneiere) 

blokkerer realisering av det fulle utbyggingspotensialet. 

Uten kommunal tilrettrettelegging og prosessinitiativ i samhandling med grunneiere for konkret 

omregulering av områder med reelt utbyggingspotensial er det grunn til å tro at det vil 

være vanskelig i praksis å forhindre et tomte- og prosjektvis videreutvikling av dagens ensidige 

bruk til næring, om enn med lavere tettheter enn det samlet sett er foreslått i denne planen. 

Det vil være uheldig å anvende sterke restriktive virkemidler som dele- og byggeforbud over 

lengre tid. Brynområdets oppblomstring som næringsområde skyldes en kombinasjon av god 

lokalisering, villet næringsutvikling og aktive grunneiere som har løftet området opp til et attraktivt 

alternativ for kontorvirksomhet i østre del av Oslo. Det er viktig at de gode prosessene i 

området ikke blir reversert med negativ smitteeffekt for hele området, men at den kursendring 

i arealbruken som anbefales i denne rammeplanen kan bidra til å løfte kvaliteten på området 

som et hele. 

Dette vil kunne gi Brynområdet en større robusthet for konjunktur- og etterspørselsmessige 

svingninger i markedet i byplanmessig forstand. Store ensidige næringsområder mangler liv og 

aktivitet i og utenom arbeidstiden. I eventuelle økonomiske nedtursperioder som måtte komme 

og ved konkurranse med andre næringsparker i Osloregionen blir enkelte områder tapere og 

andre vinnere i kampen om leietakerne. Større, sentrale næringsområder med synlige innslag 

av tomme lokaler utgjør både et økonomisk og et miljømessig problem som kan ha ringvirkninger 

for hele nærområdet. 

4.2 Områdevise plangrep 

Anbefalingen av modellene som gjennomføringsstrategier vil kreve at det utarbeides planer 

for grupper av områder, enkelte delområder eller unntaksvis enkeltprosjekter som er av en slik 

karakter at det kreves plan, men hvor prosjektet for øvrig er avklart i forhold til struktur. Det vil 

være naturlig å etablere samlete delplaner med bakgrunn i den områdevise inndeling som er 

gjort tidligere. Områdegrensene kan overskrides hvis dette fanges opp i reguleringsplaner. 

Fig. 43: Kart som viser hovedområder 1-5 og delområder A-O. 


Planområdet er underdelt i 5 hovedområder som igjen består av mindre delområder med differensiert 

anbefaling med hensyn til arealbruk og tomteutnyttelse. 

Område 1: Øst for Ring 3 i dalbunnen langs Alna 

Området består av blandet kontor-, industri- og lagerbebyggelse, hovedsakelig fra siste halvdel 

av 1900-tallet arrondert på enkelttomter. 


Innenfor området er det et potensial for å øke tomteutnyttelsen til 100-150 % og ca. 7 etasjers 

bebyggelse. Høyeste utnyttelse vil som hovedregel forutsette at det fremmes plan for mer 

enn enkelttomter, fortrinnsvis for de delområdene som er vist i planen. Området har en utsatt 

klimatisk beliggenhet og den etter forholdene relativt lave tettheten følger av behovet for en 

viss åpenhet for utlufting og en viss integrering med grøntdraget langs Alna. Områdets vestre 

randsone vil måtte ha en sone med byggerestriksjoner ut fra behovet for å sikre framtidige utvidelsesmuligheter 

for Ring 3 

Område 2: Mellom Ring 3 og Østensjøveien 

Deler av området er nylig utbygget med moderne kontorbebyggelse, i vest langs Østensjøveien 

og i øst som en buffer mot Ring 3. I resten av området er det grunneierinitiativ for å utvikle betydelige 

arealer til næringsprosjekter. Disse er stilt i bero av denne plan. 


Delområdene C og D utvikles med boliger med innslag av næringsbebyggelse samt opprettholdelse 

av nylig vedtatte næringsprosjekter med tomteutnyttelse ca. 200% som kan innebære 

bebyggelse i 7-9 etasjer. Minst halvparten av boligene skal være 3-4 roms leiligheter og tilrettelagt 

for barnefamilier. Tomten skal knyttes opp mot Brynseng T-banestasjon og i uterom og 

arkitektur avspeile det ”nye Bryn”. Bebyggelsen skal organiseres slik at boligene skjermes for 

grenseoverskridende støy og luft? fra hovedåren og at fjordutsikten tilfører området kvalitet. 

Lokal servicevirksomhet er ønskelig, med henvendelse mot hovedgater/plasser. Det skal sikres 

skjermet indre fotgjengerstrøk mellom Tvetenveien og Brynseng stasjonsområde. 

Det bør fortrinnsvis utarbeides samlet reguleringsplan for delområde C og del av delområde D 

som ikke omfattes av nylig godkjente næringsprosjekter. Delområdene A, B og E utvikles som 

næringsområder i hht godkjente planer og ellers innen de tettheter som er angitt på kartet. 

Område 3: Mellom Østensjøveien og T-banen 

Området har stor variasjon i bebyggelsestypologier: Rester av villaområdet, tradisjonell industribebyggelse 

i full drift og moderne kontorlokaler. Kort tidsperspektiv for endring av enkelttomter, 

men lengre perspektiv for strukturell endring av tetthet og arealbruk. 


Midtre del av området utvikles til boligområde med en skjerm av næringsbebyggelse mot 

Østensjøveien med tomteutnyttelse opp til ca. 150% med bebyggelse i 5-8 etasjer avhengig av 

løsninger i detaljplan. Hovedtyngden av boligene skal være egnet for barnefamilier. 

Delområdene F og H foreslås utbygget med næringsbebyggelse med opptil 200% tomteutnyttelse. 

Det åpnes for mulighet til å innpasse boliger i området mot Brynseng T-banestasjon. Ved 

Brynseng er det ønskelig å styrke et lokalt servicetilbud og det skal sikres god gangkontakt til 

T-stasjonen utenom Østensjøveien. Området må sikres god gangkontakt på tvers av T-banen til 

Etterstadsiden. 

Det er ønskelig med en samlet reguleringsplan for hvert av delområdene. 


Område 4: Gamle Bryn torg med jernbanestasjonen 

Den gamle stasjonsbebyggelsen, det tidligere bryggeriet og den gamle forretningsgården på 

det som tidligere var Bryn torg – og som nå er trafikkert veikryss – utgjør et verdifullt samlet 

bygningsmiljø. Dette er et kulturminne som bør bevares i sin helhet med betydelig historiefortellende 

og identitetsskapende symbolkraft. 


Bygningsmiljøet reguleres til spesialområde bevaring. Oppgradering av jernbanestasjonen 

til moderne standard skal gjøres slik at kulturminnene ivaretas som et helhetlig miljø. Mindre 

påbygg/endringer kan vurderes for å styrke plassrommet rundt torget/stasjonsområdet. Det 

må vurderes om bygningers fasade mot torget kan styrkes på bekostning av innganger langs 

Østensjøveien. Alnaelva skal være åpen gjennom området og det skal legges til rette for etablering 

av gang-/sykkelvei langs elvedraget. 

Eiendommene på nordsiden av Alna kan vurderes utnyttet med en tomteutnyttelse tilsvarende 

område O, dersom vern av natur og bygninger er ivaretatt. 

Område 5: Delområder syd for T-banen på Etterstadsiden 

Området vender ut mot Alnadalen og blokkområdet på Etterstad. Ved Brynseng stasjon er det 

nylig ferdigstilt et større kontorbygg i tilslutning til den gamle linvarefabrikken ved Alna og et 

nytt boligfelt i forlengelsen av Etterstad. Hensynet til Alna-grøntdraget er styrende for byggegrenser 

i området. 


Delområdet i øst ved Brynseng stasjon utvikles i hovedsak til boligbebyggelse ut mot Alnadalen 

med mulighet for å bygge næring på nordsiden mot T-banen. Bevaringsinteresse knyttet 

til etterkrigs industribebyggelse avklares i reguleringsplan. Delområdet i vest mot Helsfyr 

– det gamle trikkestall og serviceområdet til Oslo sporveier – utvikles på sikt (i forlengelsen av 

oppgradering av verkstedhallen) til boligformål med tomteutnyttelse opp til 150% og varierte 

leilighetsstørrelser. Det bør innpasses næring i nordre del av tomta nærmest Helsfyr stasjon, 

fortrinnsvis i sammenheng med tilstøtende del av område 3 (se ovenfor). 

Brynseng kollektivknutepunkt 

T-banestasjonen er dårlig tilrettelagt både med hensyn til adkomster i umiddelbar nærhet og 

fra Brynområdet generelt. Omstigning til andre kollektivmidler er lite innbydende fordi fasiliteter 

for de reisende mangler og de store trafikkmengdene i Østensjøveien øker tidstapet og 

reduserer trafikksikkerheten. 

Rammer for utbygging 

Brynseng T-banestasjon gjøres mer tilgjengelig og attraktiv. Virkemidlene er gode adkomstmuligheter 

til stasjonen for fotgjengere og syklister fra hele Brynområdet ved etablering av 

prioriterte gangveier. Langs begge sider av Østensjøveien bør det bla. legges brede fortau samt 

mange strategisk plasserte fotgjengeroverganger. 

Bryn jernbanestasjon gjøres mer tilgjengelig og attraktiv. Stasjonen representerer den regionale 


Kontakten mellom T-bane og tog og buss må forbedres. Dette vil gi lettere omstigning. 

Ny busstrase etableres i Østensjøveien og Nils Hansens vei til Fyrstikkbakken. Bussen prioriteres 

med egne felt der det er nødvendig slik som foran kryss og på strekninger med hyppige 

bilkøer slik at bussen kan kjøre helt uhindret av bilkøer også i rushtiden. Busstraséene gir flatedekning 

og bedre kontakt til andre deler av byen, og binder sammen T-bane og tog. 



Det bør gis mulighet for at det på lengre sikt kan etableres ny stasjon på Gardermobanen på 

Bryn som har direkte forbindelser både til Brynseng T-banestasjon og Bryn jernbanestasjon. På 

eksisterende T-banesystem er det dessuten rom for betydelig økt kapasitet uten fysiske investeringer 

ved å øke frekvensen og å kjøre seks vogner på alle tog. 

En eventuell fremtidig Bryndiagonal til Bryn vil kunne styrke kollektivtilbudet ytterligere. 

Ring 3 

Ringveien går i 4 felt på bro gjennom området med på-/avkjøringsramper og vekslingsfelt på 

vestsiden. Parsellen er i økende grad en flaskehals og et viktig trafikkfordelingsområde. 


Det avsettes et byggeforbudsbelte i en korridor som utvides på østsiden av dagens trase for å 

skape forutsigbare byggegrenser for prosjekter i område 1. Bredden på korridoren og formell 

sikring av denne avklares gjennom en saksbehandling i kontakt med Statens Vegvesen. Det 

vurderes opparbeidet en kort parallell vei langs vekslingsfeltet på vestsiden av Ring 3 for å 

kompensere noe for nedsatt kapasitet i Østensjøveien som følge av kollektivprioriteringen. 

4.2.1 Viktige parametere for å oppnå urbane kvaliteter 

Delområde-inndelingen er ikke absolutt. Planene skal til sammen ivareta de overordnete føringene 

gitt i rammeplanen for Bryn og sikre god kvalitet i de lokale løsningene. 

Etaten har lagt til grunn i sin anbefaling at det skal etableres urbane strukturer i området vest 

for Ring 3 og mer åpen næringsbebyggelse i området øst for denne. Urban tetthet i størrelsen 

TU =200 – 300% vil kreve klare ordensprinsipper for plassering av bebyggelse og god organisering 

i forhold til byrommene. Kvaliteten på selve byrommene og samspillet med bebyggelsen 

(byromsstrukturen) vil ha avgjørende betydning for om man felt for felt lykkes i å etablere de 

ønskete urbane kvalitetene. 

To av de viktigste og mest utfordrende byrommene i området er Østensjøveien og Alnadalen 

som begge knytter seg til kollektivknutepunktet. 

I Østensjøveien vil det lokale bidraget til trafikken øke som følge av fortettingen. Bare oppgradering 

av kollektivknutepunktet kan medføre en økning i fotgjengere fra ca 9000 i døgnet i dag 

til ca 30 000 personer som skal til og fra T-bane/tog. Gaten vil fortsatt måtte avvikle betydelig 

gjennomgangstrafikk samtidig som den bør få et mer bymessig preg som bedre ivaretar 

fotgjengere. Dette innebærer aktivisering av servicevirksomhet med mer ut mot gaterommet, 

tilrettelegging som muliggjør opphold på utvalgte steder og gode krysningsmuligheter for 

fotgjengere som kan bidra til å bygge gaten ned som barriere. Dette vil gå på bekostning av veikapasiteten 

– noe som også er tilsiktet og nødvendig for å kunne utvikle gatens miljø som en 

sentral byakse gjennom området. 

Langs Alna vil det etter hvert være mulighet for å utvikle en ”næringspark” som nytter opprinnelig 

kultur/naturmiljø i forhold til ”imagebygging”, hvor hovedsykkel/gangvei/gate vil være 

gjennomgang- og fordelingsåre for gang/sykkeltrafikk i Alnaparken. 

Inne i hvert delområde bør det etableres et offentlig byrom (en ”pocketpark” eller lignende 

som skal ivareta både næringslivets og beboeres urbane behov for møteplasser, kontemplative 

lunger, ”her skjer det noe”plasser etc.) som tilknyttes det interne offentlige gate- eller gang/ 

sykkelvei-systemet gjennom området. 

Delområdene foreslås utviklet med tettheter opp til 300% og det er angitt et spillerom for 

eksempel 200-300% for hvert av områdene. På dette programstadiet er disse utnyttelsene 

veiledende og uttrykker en ambisjon om et bymessig utnyttelsesnivå. Utnyttelsen som er angitt 


elaterer seg til tomteutnyttelse og ikke til gjennomsnittstall for hele området (kfr. fig 32, side 

30). Gjennomsnittsutnyttelsen for feltet vil være lavere fordi en del ubebygde arealer kommer 

til fratrekk. 

Noen av disse arealene kan opprustes uten plan, kun ved at eiere effektiviserer parkering, eller 

innlemmer parkering som en del av den grønne strukturen i en første fase. 

Hvorvidt det enkelte delområde skal bygges ut med jevn tetthet eller om det vil være ønskelig/ 

hensiktsmessig å ha variert utnyttelse må fastlegges gjennom reguleringsplan. Det vil ikke 

være ønskelig å etablere en praksis hvor alle enkelttomter bygges ut med maksimal anslått 

utnyttelse med mindre dette er regulert gjennom en plan for området som ivaretar et forsvarlig 

helhetlig grep for det aktuelle feltet. Tilsvarende vil tomteutnyttelse for enkeltprosjekter vil 

kunne ligge høyere enn den maksimumsverdien som gjelder for feltet ut fra samme begrunnelse. 

4.3 Nøkkeltiltak i området 

Det vil være nødvendig å etablere en infrastruktur som kan betjene området. Det som her kalles 

nøkkeltiltak er i første rekke tiltak i transportsystemet. 

Som det er redegjort for tidligere i dette dokumentet er Brynområdet en flaskehals i det overordnete 

veinettet i denne delen av byen. Høy andel gjennomgangstrafikk og stor utveksling 

mellom Ring 3 og andre viktige hovedveier mot syd, Groruddalen og sentrum gjør at de trafikale 

problemene vil forsterkes med en så sterk utbygging av Brynområdet som dette planprogrammet 

legger opp til. 

Prosjekter som anses særlig viktige for utviklingen er : 

• Fysiske tiltak: 

Oppgradere knutepunktet Bryn med gode eksterne og interne forbindelser: 

Viktigheten av disse stasjonene og overgangs-kvaliteten vil øke med bymessig tetthet i området 

rundt stasjonene. Det må etableres bedre fotgjenger forbindelser på terreng til og mellom 

stasjonene og til busstoppesteder. Stasjonene bør oppgraderes for enklere på- og avstigning 

samt bytte. Alt bør gjøres slik at tyngdepunktet får et samlende uttrykk som skaper identitet, 

attraktivitet og trygghet. 

Dersom Bryn-området bygges ut etter de rammer som dette programmet trekker opp vil stedets 

rolle som destinasjon – ikke bare som trafikalt knutepunkt – endres radikalt. På lenger sikt bør 

det på nytt vurderes om det vil være regningsvarende å etablere en stasjon på Gardermobanen 

– som det er tilrettelagt for i tunneltverrsnittet – for å ta trafikkandeler fra bil og flybuss, og avlaste 

Oslo Sentralbanestasjon. 

Omdanning av Østensjøveien til bymessig gate: 

Behovet for dette er begrunnet under 4.2.1. Det foreslås utarbeidet en reguleringsplan for 

Østensjøveien innenfor planområdet supplert med retningslinjer for utforming som skal bidra 

til å få fram en mer urban karakter. Planen skal beskrive hvordan veien kan omgjøres til en 

gate med definerte plassrom, kjørefelt, fortau, beplantning og trafikkreduserende tiltak. Det 

bør spesielt gjøres en vurdering av kollektivtrafikken og om det stedvis vil være forenlig med 

bypreg og miljø å utvide med egne kollektivfelt for å sikre buss bedre framkommelighet. 

Oppgradering av Alna og elvas omgivelser: 

Med bakgrunn i Vann- og avløpsetatens og Friluftsetatens arbeid, lages det en plan for strekningen 

innenfor planområdet med tilknytningspunkter til nærområdene. Det legges en plan for 

hvordan elva gradvis kan åpnes slik at grøntstrukturen kan følge denne og en gang/sykkelvei 

med tverrforbindelser. 


I reguleringsplaner som grenser til Alna inngår det bestemmelser som: 

• sikrer opparbeidelse av grøntdrag 

• gang/sykkelveger (langs Alna og tilknytningsveier) 

I reguleringsplaner i ”dalen” etableres det: 

• grønne flater og plantes trær der dette ikke er til hinder for utlufting. 

Avbøtende tiltak i forhold til klima og forurensning generelt: 

Etablering av voller og beplantning langs Ring 3 der denne ligger i nivå med nabobebyggelse, 

skjermer på bro. Etablering av støyskjermer mot tog og bane som vist på tiltakskart i klimavurdering 

sees på i forhold til det enkelte prosjekt tilsvarende sikring av utluftingsgater i dagens 

ubebygde areal. Etablering av skjermede oppholdsareal defineres innenfor delområdene og i 

tilknytning til knutepunktet. Det vises til pkt 3.1.9 : klima, støy, forurensing og avbøtende tiltak. 

Organiseringsoppgaver: 

Bryn-forum: 

For å oppnå anbefalt utvikling er det nødvendig å etablere et samarbeid mellom Staten v/ Jernbaneverket/ 

Statens vegvesen og Oslo kommune. Oslo kommune v/EBY kan koordinere arbeidet 

mot private utviklere i området. Med utgangspunkt i foreslåtte rammer og nøkkeltiltak skal det 

sees på muligheter for delfinansiering som kan innfri behov i forhold til foreslått utvikling. Tiltakene 

som er foreslått må sees i sammenheng med generell regional utvikling og planinitiativ 

må justeres i forhold til utbygging i området. Tiltakene på Bryn må sees i sammenheng med 

mål om etablering av potensiale for næringsutvikling i strengen mellom sentrum og Gardemoen 

samt foruresningsreduksjon. 

Planleggingsoppgaver: 

Plan for det offentlige rom: 

Det offentlige rom omfatter i denne sammenheng gater og veier, torg, parker og friområder. 

Grøntstrukturen vil også inngå i dette. Utformingen og sammenhengen mellom disse elementene 

vil være viktig i forbindelse med utviklingen. 

Det bør derfor snarest mulig utarbeides en samlet plan som fastlegger de viktigste prinsippene 

for videre detaljplanlegging. Dette bør være en temaplan som kan være underlag for forhandlinger 

om utbyggingsavtaler. Planleggingen av det offentlige rom bør derfor skje i to etapper: 

1. Prinsipplan for detaljplanlegging og gjennomføring 

2. Delreguleringsplaner for det offentlige rom 

Plan- og bygningsetaten bør ha ansvaret for en slik oppgave i samarbeide med grunneierne, 

Samferdselsetaten, Friluftsetaten, Vann- og avløpsetaten, Husbanken og Statens vegvesen. 

Planer for teknisk infrastruktur: 

Som en del av utbyggingen vil det bli nødvendig å utarbeide planer for offentlig teknisk infrastruktur. 

Slike tekniske planer må utarbeides i en tidlig fase, blant annet for å bistå de private 

utbyggerne i sin planlegging. Disse planene vil også være underlag for forhandlinger om utbyggingsavtaler. 

Planer for teknisk infrastruktur vil omfatte en rekke planoppgaver: 

• veier inkl. planer for trafikksaneringstiltak 

• vann og avløp inkl. planer for overvannshåndtering og Alna som en del av overvannstilknytning. 

• El/tele inkl. planer for omlegging av kraftlinjer og evt. tilknytning til fjernvarme 

Utbygging av teknisk infrastruktur bør samordnes og gjøres i forhold til plan for det offentlige 

rom. Det forutsettes derfor at planleggingen koordineres så langt det er hensiktsmessig. 

Samferdselsetaten (SE) bør ha hovedansvaret for plan og samordningen. 


Nærings- og serviceplan: 

Næringslivs- og serviceutviklingen vil spille en sentral rolle i planleggingen av Brynområdet. 

Det gjelder både videre utvikling av eksisterende næringsvirksomhet, og nye behov for både 

næring- og servicevirksomhet. Det bør derfor utarbeides en egen nærings- og serviceplan. 

Plan- og bygningsetaten bør ha ansvaret for en slik oppgave i samarbeide med grunneiere og 

det lokale næringslivet. 

Boliganalyse: 

Boligbyggingen vil stå helt sentralt i den videre planleggingen. Det er behov for å arbeide videre 

med boligdelen av rammeprogrammet, spesielt boligtype. I denne sammenheng bør også 

eventuelt offentlig engasjement i boligbyggingen avklares. En slik analyse for boligbygging vil 

være retningsgivende for videre arbeid med detaljplanleggingen. Utfordringen ligger spesielt i 

utvikling av boliger innenfor en etablert næringsstruktur. 

4.4 Retningslinjer for saksbehandling av reguleringsplaner 

Reguleringsplaner innenfor området skal forholde seg til anbefalte fysiske rammer som beskrevet i 

kap.3. Ved innsendelse av reguleringsplanforslag må det fremkomme at rammene er fulgt. 

Det skal vurderes utarbeidet rekkefølgebestemmelser til alle planforslag for at tiltak utenfor 

den enkelte utbyggingstomt/planområde kan ivaretas som en del av utviklingen. Krav i rekkefølgebestemmelser 

som avsetting av areal og opprustning av offentlige rom skal stå i forhold 

til hovedtiltakets omfang. Ved eventuell dispensasjon fra formål eller utnyttelse i rammesøknader 

skal det stilles krav til kompensasjon i form av kvaliteter til området som står i forhold til 

dispensasjonen. For mindre vesentlige reguleringsendringer, vil de samme krav måtte innfris i 

form av rekkefølgebestemmelser. 

4.4.1 Krav til dokumentasjon 

Delområdeanalyse: 

• For alle planforslag skal det gjøres en områdevurdering. 

Områdevurderingen skal omfatte en enkel disposisjon for delområdet som viser tilknytning til 

naboområdene, sol/skyggeforhold, felles offentlige rom og gater, gang/sykkelveiforbindelser, 

volumoppbygging samt vise eventuelle konsekvenser av planen for omgivelsene. 

Det vil bli vurdert for de enkelte planforslag om planområdet bør utvides for å sikre at tiltak 

utenfor opprinnelig planområde kan gjennomføres, evt. bør være tilrettelagt reguleringsmessig 

for gjennomføring. Dette kan eksempelvis være tilleggsareal til veg eller plassrom som er viktig 

for å oppnå sammenheng og kvalitet i området. 

For boliger som ikke tilfredsstiller krav til normverdier for uteareal på terreng, vil det bli stilt 

krav til å bidra til god tilgjengelighet til nærliggende uteareal som tilfredsstiller disse kravene. 

Leiligheter med takhøyde over 3.30m og store vindusflater anbefales. ”Pocket”parks skal i alle 

tilfelle etableres. Disse skal være åpne for alle og være et tilbud til både ansatte, beboere og 

besøkende og være direkte tilknyttet det offentlige gatenettet. 

For midlertidige ubebygde tomter skal det vises midlertidig opparbeiding til park. Tomtene skal 

ikke nyttes til parkering. 

Høyhusprosjekter: 

• Ved eventuelle prosjekter med etablering av bygg over 12 etasjer er det krav til ytterligere 

dokumentasjon, det henvises til dokumentasjonskrav gitt i høyhusutredningen. 


5 Bemerkninger etter offentlig høring 

Hensikten med rammeprogrammet og bruk av programmet som middel støttes av de fleste uttalelser. 

At man bruker kollektivknutepunktet som basis for en bymessig utvikling med forholdsvis 

høy utnyttelse støttes av de fleste. Bryn Miljøforum mener derimot at vegproblematikken 

må løses først, da en vesentlig utbygging på Bryn vil belaste boligområdene med mer trafikk. 

JBV, SV og PBE er enige om å fokusere på en opprusting av kollektivbruk og tilgjengelighet. Det 

synes derfor riktig å prioritere en opprustning av jernbane og t-banestasjoner med god tilknytning 

til nye bussforbindelser. 

Plan- og bygningsetaten ser at de fleste støtter rammeplanens hovedgrep bortsett fra boligutvikling 

i tyngdepunktets kjerneområde. Næringsutviklere i området og 2 av 3 bydelsutvalg er 

skeptiske til utvikling av boliger, særlig nord for Østensjøveien. Beboere i området ønsker derimot 

boligdelen styrket og en mer flerfunksjonell utvikling. 

Det synes å være en usikkerhet i forhold til om avbøtende tiltak i forhold til støy og forurensning 

kan sikres samtidig med utbygging, samtidig som dagens eiendomsutviklere ikke har tatt innover 

seg fullt og helt at den tette byen nå transformeres på en annen måte en tidligere. Plan- og 

bygningsetaten mener kravet til fleksibilitet nå er større og at en bygningsstruktur må kunne 

endre bruk uten at dette medfører store bygningsmessige endringer. Samtidig må det offentlige 

rommet være både robust og attraktivt nok til at forskjellig bruk kan innpasses. Etaten mener 

at dersom man kan unngå det, bør sterkt forurensende og støyende bedrifter plasseres utenfor 

den tette byen. 

Etaten finner at skepsis til boligutvikling i kjerneområdet særlig er begrunnet i at Østensjøveien 

oppleves som en sperre. Dersom boliger skal etableres på nordsiden av vegen blir det derfor 

ekstra viktig å bearbeide vegen på en slik måte at den ikke oppfattes som en barriere i området. 

Det pekes også på begrensninger på rammeplanens forslag til tilrettelegging for gjennomføring. 

Med manglende styring og oppfølging, vil man ikke være i stand til å gjennomføre nøkkelprosjektene. 

Plan- og bygningsetaten mener, særlig med bakgrunn i utbyggeres og naboers usikkerhet at 

modell 1 hovedsakelig bør følges slik at man kan sikre nøkkeltiltak og en forutsigbarhet i forhold 

til prioritering av tiltakene. 

Større infrastrukturtiltak som stopp på Gardemobanen, tilknytning av jernbanespor fra syd og 

eventuell Manglerudtunnel er utenfor rammeplanens tidshorisont og inngår ikke som nøkkeltiltak 

i rammeprogrammet. 


5.1 Innkomne bemerkninger 

Det er innkommet 30 bemerkninger etter offentlig høring. Bemerkningene er listet opp nedenfor 

og følger vedlagt i forminsket kopi i uttrykt vedlegg. 

1. Fylkesmannen i Oslo og Akershus 

2. Jernbaneverket infrastrukturdiivisjon region øst 

3. Statens vegvesen 

4. Eiendoms og byfornyelsesetaten 

5. Samferdselsetaten 

6. Oslo Sporveier 

7. Friluftsetaten 

8. Vann- og avløpsetaten 

9. Helse og velferdsetaten 

10. Byantikvaren 

11. Skoleetaten v/ Undervisningsbygg 

12. Bydel Gamle Oslo 

13. Bydel Alna 

14. Bydel Østensjø 

15. Alnaelvas venner 

16. Østmarkas venner 

17. Oslo og omland friluftsråd 

18. Oslo idrettskrets 

19. Bryn Miljøforum 

20. Fjellhus vel og Teisen borettslag 

21. Teisen Vest Borettslag 

22. Fagerlia Vel 

23. Jostein Jacobsen 

24. NCC Property Development AS 

25. Bryn industri AS 

26. Nordox AS Østensjøveien 13 og Nordox eiendom AS Østensjøveien 9 

27. Honningsentralen østensjøveien 19 

28. Alma Eiendom Østensjøveien 15c og 17 

29. Vital eiendom Brynsveien 3A og 3B 

30. Nils Hansens vei 7-9 

5.2 Sammendrag av bemerkninger 

1. Fylkesmannen i Oslo og Akershus 

Fylkesmannen mener at rammer for knutepunktutvikling Bryn bør legges fram i areanaer knyttet 

til det videre nasjonale transportarbeid i hovedstadsregionen, Oslopakke 1 og 2 og det utredningsarbeid 

som er startet opp med sikte på en eventuelt Oslopakke-3. 

2. Jernbaneverket 

JBV støtter forslaget om å utvikle Østensjøveien til en urban gate med redusert trafikk som er 

grunnleggende for å kunne bygge opp om Bryn som kollektivknutepunkt. 

Det er grunnlag for trafikkvekst i tilknytning til Bryn stasjon avhengig av togtilbudet. Overgang 

til t-bane har mindre potensiale etter JBV’s beregninger. Overgang til buss synes mer aktuelt. 

At buss, t-bane og tog er lett tilgjengelige er viktig uansett. JBV arbeider videre med tilgjengelighet 

til Bryn stasjon spesielt. Foreslått gangvegsystem i programmet legger til rette for flere 

målpunkt. 

Før man anbefaler stasjon på Gardemobanen bør det gjennomføres en kapasitets- og kjøretidsberegning, 

samt en beregning av fremtidig trafikkgrunnlag for ny stasjon. 


3. Statens vegvesen (Plan, Stor-Oslo distrikt) 

SV støtter ideen om å flytte trafikk fra Østensjøveien til Tvetenveien og E6/Ring3. 

Gang/sykkelveiopparbeiding støttes i tråd med sammenhengende sykkelnett i Oslo innen 

2008. SV ønsker videre utredet: forbindelse mellom tog t-bane uten Gardemobanen. Hvordan 

standard og tilgjengelighet på stasjonen påvirker deres bruk. Kan bussfremkommelighet og 

kontakt med andre trafikksystem bedres. SV kan være behjelpelige med dette arbeidet. 

Forslag til endring av vegsystem E6/Ring 3 (skisse fig 37) kan ikke aksepteres av SV. Intensjon 

om å tilby alle kjøreretninger i krysset Tvetenveien er god men bør bearbeides. SV inviterer PBE 

og SAM til et samarbeid om en forbedret løsning. Planlegging av Manglerud miljøtunnel skal 

igangsettes på oppdrag fra Stortinget. SV tror en løsning vil kreve betraktelig mer areal øst for 

E6/Ring 3 enn skissert i programmet. SV er skeptiske til boliger på Brynshøgda da behovet for 

omfattende støytiltak (vegetasjon, voller etc.) vil motvirke ønsket om høy utnyttelse. Med næringsutvikling 

vil man ungå tilsvarende støykrav. 

4. Eiendoms- og byfornyelsesetaten 

Foreslåtte fysiske hovedgrep og tilrettelegging for boliger kan gi god knutepunktutvikling. Det forutsettes 

en miljøopprusting og en reduksjon av trafikkbelastning. Det må påregnes offentlig innsats 

og investeringer. Det må utarbeides en handlingsplan med utgangspunkt i gjennomføringsmodell 1 

og en investeringsplan. Dette må tydeliggjøres gjennom nøkkelprosjekter for sosial og teknisk infrastruktur 

og plassering av ansvar for utførelse. Investeringsplanen må sikre at det er mulig å avsette 

nødvendige ressurser og investeringsmidler på riktig tidspunkt i prosessen. Eiendoms- og byfornyelsesetatens 

rolle må avklares. Etaten mener at den kan tilføre utviklingsprosessen vesentlige ressurser 

gjennom sin kompetanse med utvikling av områder og enkelteiendommer. Etaten forvalter 

Tvetenveien 20 på 10,6 da, beliggende ved siden av Tvetenveien 18 som eies av kultur- og kontorbygg 

AS. Bykassen disponerer 18 da på Etterstad rett ved AS Oslo Sporveiers eiendom på 22da. Det 

er ikke tilstrekkelig redegjort for fysisk og sosial infrastruktur for boligene. Velges gjennomføringsmodell 

2, vil det etter EBY’s vurdering medføre at området videreutvikles som et næringsområde 

selv om overordnet rammeplan skulle anbefale boligutvikling. 

5. Samferdselsetaten 

Samferdselsetaten ønsker et tettere samarbeid med PBE. Arbeidet med ny Manglerudtunnel bør 

beskrives. Samferdselsetaten mener at Østensjøveien ikke bør stenges, men at det bør tas hensyn 

til kollektiv og sykkeltrafikk. Det ønskes tilrettelagt for ny bro over jernbanen. Samferdselsetaten 

savner en mer detaljert beskrivelse i forhold til hvordan man skal oppnå bedre kollektivdekning. 

SAM har igangsatt arbeid med ny Contram modell (forutsatt avsluttet sept.2004) 

som også omfatter Brynområdet. Denne vil gi mer informasjon om trafikkstrømmene. Av/ 

påkjøringer til ring 3 er dårlig trafikksikret. Alternativene til Østensjøveien mot øst synes ikke 

attraktive nok. SAM ønsker vurdert bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet på Tvetenveien 

med mer trafikk og flere kryss. Byggegrenser fra veg må defineres bedre. Overgang til Etterstad 

må være en del av det offentlige gang/sykkelveinettet. Det savnes definert hvilken reguleringsform 

generelt de offentlige rommene skal ha. Kostnadsoverslag på overordnet nivå i forhold til 

veginvesteringer, støy og foruresningstiltak bør foreligge. I overordnede rammer mangler: plan 

for hovedvegsykkelnettet av 1999, Østensjøveien og Tvetenveien omhandles. I analyser og 

utredninger mangler: Oslopakke 2-driftsprosjektet, NTP og ”Bedre bussfremkommelighet på 

ring 3 (Statens vegvesen Region Øst, juni 2004). Det bør opplyses at det foreligger planer om 

utvidelse med verkstedshaller og trikkebasert virksomhet. 

6. AS Oslo Sporveier 

OS støtter utvikling av området med arbeidsintensiv næring/kontor blandet med boliger. Sporveien 

mener det må settes et konkret måltall for ønsket kollektivandel på Bryn. Det må legges til 

rette for bedre omstigning i knutepunktet mellom jernbane, T-bane og buss. Sporveien mener 

det er urealistisk (meget kostbart) å flytte T-banen. Rammeplanen bør på kort sikt ikke være 

avhengig av at tog i Romeriksporten stopper på Bryn. Sporveien foreslår ny bybussterminal 

(2-3 hovedbybusslinjer) vis a vis t-banestasjon og god fremkommelighet i Østensjøveien for 

buss (bussfelt) samt gode gangforbindelser mellom jernbane/T-bane og buss. 


7. Friluftsetaten 

Blå-grønn profil langs Alna vektlegges (jf Friluftsetatens strategiske grøntstrukturplan for Groruddalen). 

8. Vann- og avløpsetaten 

Opprydding og fjerning av forurensning forutsettes fullført 2006 av VAV. VAV har ledninger i 

eksisterende vegsystem og forutsetter at dette opprettholdes. Eksisterende nett kan dekke 

vannlevering og spillvann fra planlagt ny bebyggelse. Overvann må håndteres separat. Det 

forutsettes et nært samarbeid mellom kommunale og statlige organ om oppgradering av Alna. 

Plan for offentlig rom og plan for teknisk infrastruktur må koordineres. 

9. Helse- og velferdsetaten 

Knutepunkturvikling med forbedring av kollektiv/gang/sykkeltrafikk framfor veitrafikk vil bidra 

til forbedret luftkvalitet for knutepunktet spesielt og byen generelt. Planlagte boliger vil kunne 

få tilfresstillende luftkvalitet. Etaten ser positivt på oppgradering og delvis gjenåpning av Alna. 

Ved terrenginngrep vises det til kap 2 i forurensningsforskriften. Ved etablering av boliger eller 

annen følsom virksomhet gjelder SFT’s normverdier. Tiltak mot radon bør vurderes. Foruten 

rammeprogrammets oversikt over avbøtende tiltak, må det tilstrebes at boliger har vinduer i en 

fasade som ikke er så støybelastet at lufting kan foregå uten at støygrenser innendørs overskrides. 

Oppgradering av grøntdrag langs Alna og en mer sammenhengende vegstruktur for myke 

trafikanter, vurderes som positivt i forhold til rekreasjon og nærmiljø. Det bør stilles samme 

krav til boliger på nordsiden av Østensjøveien som boligene på sydsiden med hensyn til tilgang 

til uteareal (grøntområder maks gangavstand 350m) og sammenhengende grøntområder samt 

tomteutnyttelse. 

10. Byantikvaren 

Hensynet til kulturminneverdiene er i hovedsak ivaretatt i rammeavklaringen. For enkelteiendommer 

viser Byantikvaren til brev av 061003 og 211003 sendt PBE i rammeavklaringsprosessen. 

Bryn stasjon og industrimiljøet langs Alna er det viktigste historiske ankerfeste i området. 

Føring om TU som vanskeliggjør bevaring bør ungås. Byantikvaren fraråder bygg som bryter 

med landskapets dimensjoner og spesielt åsene som danner Oslos ”amfi”, her særlig Nordre 

Skøyen gård og alleen på høydedraget. 

11. Skoleetaten v/Undervisningsbygg 

Barne- og ungdoms-skolekapasiteten i området er begrenset. Det forutsettes at det blir tatt 

hensyn til skoler og skoleveier i anleggsperioden. 

12. Bydel Gamle Oslo 

Bydelen anbefaler boligandelen begrenset til scenario 2 med etablering av gode forbindelser til 

Etterstad. Alnadalen som en sammenhengende grøntkorridor med rekreasjonsforbindelse fra 

ytre by til fjorden og et integrert lokalt gang/sykkelvegnett anbefales. Forbindelse mellom jernbane- 

og T-banestasjon viktig. Det anbefales at krav om tilrettelegging for universell utforming 

innarbeides i reguleringsbestemmelser. Områdene nevnt over anses som strategisk viktige i 

denne sammenheng. 

13. Bydel Alna 

Bydelen anbefaler at videre utvikling tar utgangspunkt i scenario 2. Utvikling må skje i tråd 

med byøkologiske prinsipper. Opparbeidelse av parkdrag langs Alna (30m bygefri sone) og 

tur/gang/sykkelvegnett prioriteres. Historiske kvaliteter ivaretas. Krav til god tilgjengelighet 

for alle må ivaretas. Bryn bør utvikles til et attraktivt omstigningssted for kollektivsystemer (evt 

med Flytog). Lokalklimavurderinger langs Alna må hensyntas. Utbygging må samordnes med 

tiltak i vegsystemet. Bydelen mener at man ikke bør stenge Østensjøveien eller begrense trafikken 

her vesentlig når dette medfører at trafikken øker i bl.a.Tvetenveien. Programmet må sees i 

sammenheng med utvikling rundt Breivoll stasjon. 


14. Bydel Østensjø 

Bydelen anbefaler Plan- og bygningsetatens forslag til rammer for knutepunkturvikling på Bryn, 

og anser oppgradering av Ring 3/Tvetenveien og omdanning av Østensjøveien til bymessig gate 

som viktige grep. Det bemerkes at området sør for Bryn bru og videre øst mot Store Ringvei ligger 

i Bydel Østensjø. Bydelen ønsker ikke at det etableres en stasjon på Gardermobanen ved 

Bryn før overordnet trafikkplan er vedtatt. 

15. Alnaelvas venner 

Foreningen støøter opp om vektlegging av Alna som bærende element i grøntstrukturplanen, 

turvegforbindelsen og kulturminnebevaring. Foreningen påpeker problemet med dagens manglende 

forbindelse gjennom området. Problempunktet er kryssing av jernbanen. Det henstilles 

til å prioritere utvidelse av undergang slik at det blir plass til turveien. Av kulturminnene fra 

teglverksindustrien, henstilles det til at spesielt bygning som tidligere tiljørte Christiania Teglverk 

med inntakt ringovn bevares. 

16. Oslo og omlands friluftsråd 

Friluftsrådet støtter etablering av sammenhengende turvegnett i området, samt løsning av vanskelige 

krysningspunkter for fotgjengere og syklister. Friluftsrådet fremhever turvei D10 langs 

Alna, som i området fra Bryn stasjon til Tvetenveien følger bilveier. Spesielt området mellom 

Fyrstikkbakken og Tvetenveien er problematisk, da mange her går langs vestsiden av Smalvollveien 

som mangler fortau. 

17. Østmarkas venner 

Foreningen mener det er viktig å ivareta hensynet til grøntdraget langs Alna som på sikt kan forbinde 

Oslos indre bydeler med marka. At både vassdrag renses og sideområder opprustes har 

stor betydning for at tur/gang/sykkelvegnettet blir attraktivt. 

18. Oslo Idrettskrets 

Oslo Idrettskrets har ingen kommentarer til planen. 

19. Bryn Miljøforum 

Forumet mener planen er for snever. Planen burde drøfte trafikkavviklingen i fortsettelsen av 

Østensjøveien sør/østover, og Ring 3 sørover med bl a drøfting av tunnel-løsning Abilsø-Ulven. 

Trafikken i Brynområdet genererer både luft og støyforurensning. Forumet ønsker seg derfor 

løsninger som ikke er trafikkgenererende uten at dagens situasjon er løst og man har laget systemer 

for å ivareta trafikkavviklingen i framtiden som skjermer både ny og eksisterende bebyggelse. 

Det vises til måletall for støvforurensning som forventes å øke om det ikke blir igangsatt 

trafikkreduserende tiltak. Forumet mener et høyhus vil hindre utlufting i nedre Groruddalen. 

Forumet mener noen av elvemiljøene langs Alna kvalifiserer til naturfredningsområder og at 

stasjonsbyen på Bryn må ivaretas. Grøntområdenes sammenheng må sikres. Forumet anbefaler 

i forhold til boligutvikling scenario 3. Trafikk- og næringsutvikling må tilpasses. Forumet 

mener en lokalisering med mye ny bebyggelse og ny infrastruktur til området forsterker dagens 

konflikt. En knutepunktutvikling med tung arealutnyttelse er ikke i samsvar med god miljøtilpasset 

byutvikling. En nennsom tilpassing til grønnstrukturen og et velfungerende vegnett er 

en forutsetning for utbygging av Bryn. 

20. Fjellhus vel i samarbeid med styret i Teisen borettslag 

Velet er enig at det må planlegges områdevis og ikke baseres på enkeltplaner. Men mener 

også at det nødvendig å holde enkeltplaner i sjakk inntil overordnede planer er vedtatt. Velet 

mener en høyhusutbygging vil forsterke ”demingseffektetn” og således bidra til å øke forurensningen 

i området. Det ønskes ikke 10-12 etasjes høyhus. Potensiale til Alnaelven må nyttes slik 

at Alnaelven blir en ressurs for Groruddalen slik som Akerselva er i sitt område. Teisenveien er 

belastet med mye gjennomkjøring til E6 og en økning på Tvetenveien vil medføre ytterligere 

ulemper for beboere i dette området. Velet mener at en slik omlegging av trafikken må følges 

opp med fysisk stenging (evt tidsbegrenset) av Teisenveien. Veien var til 1991 skiltet med gjennomkjøring 

forbudt. Bydelsutvalget mener veien bør stenges. 


Fjellhus vel og Teisen borettslag anbefaler scenario 3 med boligetablering fra Etterstad til 

Teisen for å motvirke utviklingen av en død bydel og skape en sammenheng i boligområdene. 

En slik utvikling vil dessuten motvirke områdets oppstykking av areal mellom veiene. Etter kl 

1600 er området forlatt av mennesker og området oppfattes å utvikles mot en enklave. Videre 

er mange næringsarealer ledige. Beboere i området mener næringslivet mangler empati og 

engasjement for sine omgivelser. 

21. Teisen vest Borettslag 

Borettslaget mener utredningen også burde omfatte Teisen, da en utvikling av Bryn, vil ha store 

konsekvenser for beboerne i området. Det sees på som positivt å ruste opp kollektivtilbudet, 

men borettslaget er ikke overbevist om at dette lar seg gjennomføre ut ifra handlingsrommet 

kollektivselskapene har til disposisjon. Eksisterende boligområder langs Ring 3 er allerede 

sterkt belastet med støy og forurensning. Det bør ikke legges opp til en ytterligere økning i 

trafikken her som vil øke forurensnings- og støynivået. Det anbefales at Ring 3 leggers i tunnel 

mellom Strømsveien og Tvetenveien. Borettslaget mener at ulempene ved høyhus her vil være 

større enn fordelene. Høyhus i knutepunktet vil skygge for Teisen Vest borettslag som ligger på 

høyden over Brynseng T-banestasjon. Det vil avvike fra eksisterende bygningsmiljø og redusere 

utsikt fra omkringliggende bygg og plasser. 

22 Fagerlia Vel 

Trafikkbelastningen på Østensjøveien må reduseres. Avlastningsveier må være på plass før 

nye byggeprosjekt realiseres. Konsekvenser for tunnelløsning Bryn- Abildsø må vurderes. Ring 

3/E6 bør ha fire fullt utbygde kryss fra Teisen til Ryen. Sykkel/gang/turveier og grøntareal må 

prioriteres forann boliger og arbeidsplasser. Det anbefales ikke at Gardemobanen stopper på 

Bryn som vil medføre ytterligere biltrafikk. Det bør startes planlegging av ny jernbanelinje Hauketo-Økern- 

Rikshospitalet-Lysaker som kan ha underjordisk stasjon på Bryn. 

23. Jostein Jacobsen 

Utvikling av Nils Hansens vei 18-20 bør utsettes inntil det er vedtatt enhetlig plan for hele området. 

Eksisterende boligområder synes ikke like godt ivaretatt som nye boligområder. Ring 3 

bør legges under bakken fra Ryen til Teisen. Del av Østensjøveien bør omgjøres til gågate mellom 

Nils Hansens vei og Brynskiosken. Trafikken ledes via Ring 3 (tunnel). 

24. NCC Property Developement AS 

Firmaet støtter utvikling av et knutepunkt med relativ høy utnyttelse, men mener at bolgiandelen 

skal begrenses til området sør for T-banen. NCC ser ikke behov for høyhus på Bryn selv 

om dette kan være aktuelt for deres eiendom. Eiendommen forutsettes utviklet med boliger 

og næring. Det er behov for bedring av trafikkmiljø, gang/sykkelveier, kollektiv. Det blir en utfordring 

å realisere disse tiltakene. Det bør gis mulighet for noe flere parkeringsplasser til næringsvirksomheten. 

Transformasjon til kvartalsstruktur, vil medføre utskifting av eksisterende 

bebyggelse. 

25. Bryn Industri 

Det spørres om det er riktig oppfattet at trafikkavviklingen for Tvetenveien, Jernbaneveien og 

den gamle Tvetenbroen er tenkt undret. 

26. Nordox AS, Østensjøveien 13 og Nordox Eiendom AS Østensjøveien 9 

Nordox er leverandør av av kobberoksid til skipsbunnmaling med mer. Bedriften gjennomfører nå 

en oppgradering av utstyr og ønsker ikke å flytte. Flytting betyr bygging av ny fabrikk og leveranser 

kan ikke stoppes i flytteperiode. Virksomheten medfører transport til og fra eiendommen, ca 8 

tunge lastebiler hver dag, og en forventet økning til 10-12 biler pr dag. Gangveier gjennom 

området eller i umiddelbar nærhet, kan derfor ikke aksepteres. Virksomheten har minimal påvirkning 

på miljøet. Nordox oppfyller alle krav til industristøy, men helkontinuerlig drift medfører 

likevel både støy og lukt. 


27. Honningsentralen A/L Østensjøveien 19 

Andelslagedriver handel med biredskap til birøkternæringen og mottak og reguleringslagring 

og videreforedling av honning. Bedriften har 15 ansatte. Andelslaget støtter scenario 1 med 

boligbygging vest for T-banen. Et knutepunkt med relativ høy utnyttelse av næring støttes. Det 

synes ikke å være behov for høyhus. Boligforslaget vil hindre videre næringsutvikling. Det er 

viktig at trafikkmiljøet forbedres og at det avklares om tiltakene kan gjennomføres. En reduksjon 

av trafikken i Østensjøveien og parkering for øvrig vil være negativt for næringsmiljøet. Tiltak i 

gang/sykkelvegsystemet ønskes, men gjennomførbarhet må avklares. Utluftingskorridorer og 

bedring av klima- og støytiltak i boligområdene er nødvendig. Økonomiske og praktiske hensyn 

vil hindre gjenåpning av Alna. Foreslått kvartalstruktur vil kreve utskifting av eksisterende bygningsmasse. 

For delområdet spesielt ligger det ikke noe incitament til endring. 

28. Alma Eiendom AS Østensjøveien 15C og 17 

Eierne av Alma Eiendom AS eier entreprenørselskapene Multibygg AS og Fokus bygg AS som 

sysselsetter 80 personer til sammen. Planen på sikt er å utnytte eiendommene til kontor/næringsformål 

og støtter derfor scenario 1. Båndlegging til boligformål vil medføre stagnasjon og 

forfall. 

29. Nils Hansens vei 7-9 

Utredningen mangler en vurdering av konsekvenser for tilstøtende områder samt Tvetenveien 

og Østensjøveien. For spesielt boligutviklingen. bør det bringes forutsigbarhet i del for del før 

vedtak fattes. Vedlagt følger mulighetsstudier fra Asplan Viak. Det håpes på mulighet for en 

aktiv medvirkning. 

30. Vital eiendom Brynsveien 3A, 3B, 12 og 11-13 

Det gis støtte til uttalelse fra NCC og Bryn Eiendom. Realisme i boligbygging fra 4.etg og opp 

savnes. Tvungen reduksjon av p-kapasitet vil føre til lokalt kaos og undergrave et av hovedfortrinnene 

ved eiendommene på Bryn. Bedring av miljømessige faktorer og intern infrastruktur 

støttes. Det anbefales en jevn utnyttelsesgrad for området og at markering av høyhus vil være 

negativt for området. 

5.3 Plan- og bygningsetatens kommentarer til bemerkningene 

Til 1 Fylkesmannen i Oslo og Akershus 

I arbeidet med rammeplanen for Brynområdet har PBE samarbeidet med bl. a Statens Vegvesen, 

Samferdselsetaten i Oslo, Jernbaneverket og Oslo Sporveier. Disse etatene er sentrale i 

utviklingen planer og strategier for kollektivsystemet i Osloregionen de siste årene (Oslopakke 

1.2 og 3 samt Driftsprosjektet, Byutredningen, Bystyremelding 23 mv.. I tillegg til disse etatene 

har også PBE deltatt i diverse fora både når det gjelder transportsystemet og knutepunktsutvikling. 

Vi går derfor ut fra at våre samarbeidspartnere og PBE til sammen ivaretar de synspunktene 

som evt ville kommet fram i de arenaene som arbeider med Oslopakke 1,2 og 3. 

Rammeplanen er derfor utarbeidet i tråd med ulike anbefalinger fra denne prosessen. For øvrig har 

planen den nødvendige fleksibilitet i forhold til de prosjektene som er foreslått i Oslopakkene 

og Driftsprosjektet mv. 

Til 2, 3 Jernbaneverket og Statens vegvesen 

JBV, SV og PBE er enige om å fokusere på en opprusting av kollektivbruk og tilgjengelighet. Det 

synes derfor riktig å prioritere en opprustning av jernbane og t-banestasjoner med god tilknytning 

til nye bussforbindelser. 

Til 2 Jernbaneverket 

PBE er som JBV opptatt av å utnytte kapasiteten på de forskjellige kollektivtilbudene maksimalt. 

At overgang til t-bane har mindre potensiale sett i forhold til dagens t-bane er logisk i og 

med at t-bane og tog har samme målpunkt Oslo-S med fortsetelse gjennom sentrum. Imidlertid 


mener etaten at en enklere overgang til t-bane vil gjøre skiftet på Bryn mer attraktivt i forhold 

til Oslo S, og særlig for de passasjerer som har målpunkt på en av t-banestasjonene mellom 

Bryn og Oslo S eller på oversiden av Bryn. Dersom Brynseng i tillegg knyttes til t-baneringen, 

vil potensialet øke. Rammeplanenens anbefaling forholder seg til en utvikling med en kortsiktig 

tidsramme der man vil prioritere oppgradering av forbindelse mellom t-bane og jernbane 

over terreng. Rammeplanen tar ikke stilling til om det skal etableres stopp på Gardemobanen. 

Det anbefales det at denne muligheten vurderes og planen viser rammer som ikke begrenser 

denne muligheten. Vi forutsetter at Jernbaneverket som fagetat har oversikt over kapasitet og 

kjøretidsberegninger og vil gjøre beregninger for antatt nytt potensiale i forhold til utvikling av 

knutepunktet og dets omgivelser. Gardemobanestopp er ikke en forutsetning for utvikling av 

knutepunktet. En etablering ville imidlertid knytte Brynseng direkte opp mot høyhastighetstog 

og gjøre både området og omstigning her enda mer attraktivt. 

Til 3 Statens vegvesen 

PBE er, som Statens vegvesen, opptatt av en god knutepunktsutvikling som fremmer kollektivbruken 

både i Brynområdet og i regionen. Etter høringsuttalelsene er dette temaet ytterligere 

bearbeidet, men det er samtidig viktig å være klar over at den detaljerte utformingen av 

knutepunktene må bearbeides i den videre planprosessen. Rammeplanen kan ikke gå inn i 

disse detaljene. Statens vegvesen har startet arbeidet med en plan for Ring 3 på strekningen 

Teisen – Ryen der det bl. annet vurderes en ny Manglerud tunnel. PBE tar til etterretning at 

Statens vegvesen ikke kan akseptere alle våre forslag til enkle og evt midlertidige endringer 

langs Ring3 selv om de tar direkte utgangspunkt i tidligere utkast fra Statens vegvesen. De 

mest omfattende av disse forslagene( på østsiden) er nå tatt ut av planen. Prinsippet bak disse 

forslagene bør imidlertid vurderes i forbindelse med den videre planleggingen av Ring 3 slik at 

disse svingebevegelsene kan etableres i den nye planen. Det er også viktig at Statens vegvesen 

nøye vurderer behovet for hvor mye av arealet langs Ring 3 som bør båndlegges i beredskap til 

senere veigrunn. Blir dette arealet større enn det senere viser seg å være behov for, betyr det at 

gode sentrale byggearealer ikke kan benyttes på kanskje 10-15 år. 

Når det gjelder forslagene på vestsiden av Ring 3, anbefaler PBE at det gjøres en ny vurdering 

av disse i samråd med Statens vegvesen og Samferdselsetaten. Disse enkle og rimelige tiltakene 

foreslås for å etablere en avlastning av Østensjøveien uten at det i nevneverdig grad forverrer 

miljøet for boligene langs Tvetenveien eller sentralt på Brynområdet. 

Til 4 – 11 Kommunale etater 

Etatene støtter en videre knutepunktutvikling der kollektivtransporten er forutsatt å ta opp en 

stor del av trafikkøkningen. Ved innpassing av ny næring og spesielt boliger mener etatene at 

faglige forhold som berører prosjektene må sikres samtidig eller før utbygging. Kommunens 

rolle og ansvar må forankres som en del av rammevilkårene for å oppnå en helhetlig gjennomføring. 

Til 4 Eiendoms- og byfornyelsesetaten 

PBE er enig med EBY i at modell 1 må videreføres for å sikre en mer kollektivvennlig og miljøtilpasset 

utvikling der boliger kan inngå. Etaten har sett for seg at det påtenkte Brynforum 

(bekrevet i nøkkeltiltak) skal kunne utarbeide handlings- og investeringsplaner som fremlegges 

til politisk behandling etter behov. Noen av planene, vil etter modell 1 stanse opp på grunn av 

rekkefølgebestemmelser som er vanskelig å innfri på det aktuelle tidspunktet. Ved eventuelt 

å opprette et selskap som forvalter midler til nøkkeltiltak, kan man omprioritere og kanalisere 

midler inn i tiltak som er klare for gjennomføring på samme tidspunkt. På denne måten kan 

man ved planlegging av investeringer og tiltak samtidig få til en gjennomføring som er styrt 

dirkete mot den rekkefølge av tiltak som man ønsker uten at prosjektene behøver å vente. 

Hvis man ønsker at de mest kostnadskrevende nøkkeltiltakene skal komme først må det opprettes 

et fond som utviklere forplikter seg til å betale ned ved utbygging. En slik tenkning kan medføre 

en vesentlig verdistigning av tomteareal før utbygging i forhold til en utbygging der offentlige 

tiltak ikke er på plass. Det synes for PBE naturlig at EBY koordinerer i forhold til tilrettelegging 


for gjennomføring. Det bør være en fordel at kommunen eier noen tomter i om rådet. Disse bør 

benyttes for å oppnå helhetlige resultater og ikke kun for å oppnå en kortsiktig gevinst. 

EBY mener at det i rammeplanen ikke redegjøres tilstrekkelig for hvordan teknisk og sosial 

infrastruktur, vegoppgradering og avbøtende miljøtiltak kan sikres. En av grunnene til at det 

foreslås oppfølgingsplaner for både offentlig rom, teknisk infrastruktur samt oppretting av et 

Bryn forum er begrunnet i nettopp at kommunen ikke har noen rutine for oppfølging av planer. 

Det vil alltid være en usikkerhet i forhold til investeringsmidler, men vi mener at det er desto 

viktigere at midlene som finnes blir prioritert hensiktsmessig til riktig tid. 

Med Bryn forum mener vi å opprette en gruppe som skal være i stand til å følge utviklingen 

både fra kommunens, statens og private utbyggeres side. En slik gruppe må kunne sette i gang 

planer i forhold til planlegging, utbygging, finansiering og drifting. For at en slik gruppe skal 

kunne utføre sine oppgaver, vil den være avhengig av en kommune som kan samle sine etater i 

forhold til planlegging og gjennomføring og som har et apparat som koordinerer økonomiske, 

tekniske og samfunnsmessige tiltak. 

Til 5 Samferdselsetaten 

Etter høringen er planen omarbeidet bl.a. når det gjelder Brynområdet som knutepunkt både 

når det gjelder omtale, økt fokusering og referanse til de omfattende planprosessene som foregår 

på kollektivsiden i Osloregionen. 

Det ligger nå, som i høringsdokumentet, konkrete anbefalinger om bussprioritering i planforslaget 

både for å støtte opp om bussen generelt og for å forsterke knutepunktet. Rammeplanen 

må for øvrig holdes på et relativt overordnet plan. De enkelte tiltakene som foreslås forutsettes 

bearbeidet videre i framtiden innenfor rammene i foreliggende plan. 

PBE har ikke funnet grunn til å starte et nytt utredningsarbeid der en tar i bruk transportmodeller 

for å belyse framtidig trafikkmønster. Dette er prosesser som krever store ressurser og bruk 

av innleide konsulenter. Grunneierne har allerede bekostet et slik arbeid. Dette er benyttet 

som utgangspunkt av PBE selv om det ikke er helt relevant i forhold til våre anbefalinger. Vi er 

også kjent med at Samferdselsetaten(SAM) har startet første del av et modellarbeid der Brynområdet 

er inkludert som en del av ”Groruddalplanen”. Andre del vil også inkludere indre by, 

men skal knyttes sammen med Groruddalplanen via bl. a Brynområdet. Denne er ventet ferdig 

ved årsskiftet. PBE forventer at det vil være av stor interesse å benytte resultatene fra dette 

arbeidet i videre bearbeiding av detaljplanene som er forventet å følge i kjølvannet etter foreliggende 

plan. Vi har ingen grunn til å tro at resultatene fra SAMs modellberegninger vil influere 

vesentlig på våre anbefalinger fordi planen nå ikke inneholder absolutte krav til fysiske tiltak 

på transportsiden. Den anbefaler en rekke prinsipper for utforming med skisserte eksempler 

som forutsettes bearbeidet videre i detaljplaner. Det er også viktig for PBE å få ferdigbehandlet 

planen raskt av hensyn til videre utvikling på Bryn. Nye runder for å ta hensyn til dette arbeidet 

kan bety forsinkelser på flere måneder. 

PBE har nå trukket de foreslåtte tiltakene langs østsiden av Ring 3. Både SAM og Statens vegvesen 

var kritiske til forslagene selv om de tok direkte utgangspunkt i tidligere forslag fra Statens 

vegvesen. Vi ønsker imidlertid å vurdere de tiltakene vi har foreslått på vestsiden av Ring 3 videre 

i samarbeid med Samferdselsetaten og Statens vegvesen. 

Foreslått profil for Østensjøveien inneholder bare to bilfelt. Resten består av fortauer, kollektivfelt, 

sykkelfelt og forhager med beplanting. Det er også pekt på at det må gjennomføres tiltak 

for å senke kjørehastigheten og øke trafikksikkerheten. Det betyr normalt også at det avvises 

noe trafikk. 

PBE ønsker at alle veier i og rundt området unntatt Ring 3 skal framstå som mer bymessige 

gater enn i dag. Det er en konsekvens av ønsket om en tettere bystruktur med gater i stedet for 

veier, et mindre hierarkisk oppdelt gatenett og knutepunktstanken som i sin natur betyr et mer 


åpent gatesystem og mindre bruk av svingeforbud og avkjørselssanering.. Dette gjelder Østensjøveien 

og i noen grad også Tvetenveien. Vi mener det for framtiden også må tas økt hensyn til 

bomiljøet langs Tvetenveien som betyr økt fokus på lavere hastigheter, flere kryssingsmuligheter 

for fotgjengere og flere avkjørsler. I en slik sammenheng er det naturlig å tenke seg flere 

adkomster enn i dag både til Tvetenveien og Østensjøveien. Avkjørslene til Tvetenveien er i første 

omgang bare tenkt som ut og inn i kjøreretning og de vil i de fleste tilfeller føre til kortere vei til 

hovedveien. 

Ny bro over jernbanen Fra Nils Hansens vei til Jernbaneveien er ikke en forutsetning for PBEs 

anbefaling. I SAMs kommentar påpekes vanskelighetene med å bygge en slik bro. I medfølgende 

e-post fra SAM etterlyses en vurdering om det er mulig å bygge den samme broen. 

Til 6 Oslo Sporveier 

PBE har ingen kommentarer siden kommentaren herfra i det alt vesentlige støtter vår anbefaling. 

Til 7 Friluftsetaten 

PBE har ingen kommentar siden kommentaren herfra støtter vår prioritering av blå-grønn profil 

langs Alna. 

Til 8 Vann- og avløpsetaten 

PBE ser nytten av et nært samarbeid for oppgradering av Alna. I og med at overvann skal håndteres 

separat fra vannlevering og spillvann vil PBE foreslå at det opprettes et samarbeid også for denne 

delen slik at overvannshåndteringen kan inngå som en del av utformingen av det offentlige 

rom. Det vises f eks til skisse av Østensjøveien hvor vi har illustrert at veien får ”fordrøyningsbasseng” 

som et skille mellom fotgjengere og biltrafikk og som samtidig leder tankene mot 

Østensjøvannen hvor veien vitterlig går. Det er ingen tvil om at plan for offentlig rom og plan for 

teknisk infrastruktur må koordineres. Vi mener likevel at plan for offenentlig rom i vesntlig grad 

skal styr hvor infrastruktur kan innpasses, men at det må sikres at innpassing er mulig. 

Til 9 Helse- og velferdsetaten 

Det vises til SFT’s normverdier for etablering av boliger. PBE er imidlertid uenig i at det på sydsiden 

og på nordsiden av Østensjøveien skal stilles akkurat de samme krav til boliger. Boligene 

som ligger på oversiden av vegen, vil være en helt annen type boliger ennn boligene som ligger 

på nedsiden og har direkte forbindelse med Etterstadområdet. PBE mener at det i boligene på 

oversiden av vegen må kompenseres for dårligere tilgjengelighet til større uteareal ved at de 

mindre arealene får en høyere kvalitet samt at leilighetene bør være romsligere og ha mer lys 

enn normen sier. Det bør i tillegg til uteareal på terreng tilstrebes at det etableres støyskjermede 

takterrasser med gode solforhold. På en slik måte kan man få en variasjon i leilighetsmassen 

som spenner fra den tradisjonelle boligen til den urbane leiligheten med mulighet for fellestilbud 

innenfor samme bygg. Det er ingenting i veien for at disse boligene kan utfylle hverandre da 

avstanden mellom dem er forholdsvis kort. Ved oppgradering tav Østensjøveien, vil områdene 

bygge opp om hverandre. 

Dersom det viser seg at områdene avsatt til boliger og friområder er meget forurenset, vil dette 

måtte ivaretas av utvikler. 

Til 10 Byantikvaren 

PBE støtter Byantikvaren i at Bryn stasjonsområde bør oppgraderes med vekt på kvalitet. For 

føringene med hensyn til tomteutnyttelse mener etaten at man inntil Bryn stasjon som er en del 

av Bryn kollektivknutepunkt, i den utstrekning det lar seg kombinere, bør prøve å få til en noe 

høyere utnyttelse forbundet med stasjonen. Langs Alna for øvrig foreslår etaten en lavere utnyttelse. 

Stasjonsmiljøet og industrimiljøet langs Alna har som beskrevet vesentlige kvaliteter. 

Ved ny bebyggelse bør man sørge for at disse kvalitetene fremtrer enda tydeligere. Bygningsstrukturen 

må igjen åpne sine fasader mot elven. Beplantning og offentlig rom må oppgraderes. 

Lyssetting avpasses og bygningsmessige tillegg bør kontrasteres til industribebyggelsen 

samtidig som strukturerende elementer ivaretas. 


Til 11 Skoleetaten v/undervisningsbygg 

Skolekapasiteten er begrenset. Og graden av behov vil være avhengig av når prosjektene 

ferdigstilles. PBE har vurdert Hovin skole tidligere og har funnet at det her er et utbyggingspotensial, 

alternativt mulighet for bytte med annen tomt. I forhold til skoleveg, vil det være 

mest hensiktsmessig at de mindre barna går til Vålerenga. Til Bryn vil barna måtte følge Nils 

Hansens vei eller gang/sykkelveien langs Alna som vil være fuktig og forurenset i vinterhalvåret. 

Hovin skole vil ha en triveligere skolevei, men forutsetter god tilrettelegging av kryssing 

av Tvetenveien. PBE har ikke avsatt tomt til skoleformål da det blant utbyggere er stor skepsis 

til boligutvikling og det derfor antakelig er nødvendig med flere infrastrukturtiltak før de første 

boligene blir etablert i øvre del av planlagt boligområde. Første etappe mener vi må kunne tas 

opp av Vålerenga. I neste etappe må spørsmålet vurderes på nytt. Eventuelt med en utbygging 

av Hovin skole hvis det viser seg nødvendig. Men erfaring viser at de store barnekullene ikke 

opprettholdes i indre by og at Vålernega derfor vil ha ledig kapasitet om noen år. Samtidig er 

det planlagt en ny skole på Kværnertomta slik at denne utbyggingen heller enn å tilføre flere 

elever, vil avlaste sitt nærområde. Plan- og bygningsetaten vil imidlertid følge utviklingen og 

dersom det blir nødvenig sikre skoletilbudet gjennom rekkefølgebestemmelser i boligplanene. 

Til 12-15 Bydelene 

To av bydelene anbefaler boligutvikling begrenset til området på sydsiden av Østensjøveien. 

Etaten finner at dette er begrunnet i at Østensjøveien oppleves som en sperre. Dersom boliger 

skal etableres på nordsiden av vegen blir det derfor ekstra viktig å bearbeide vegen på en slik 

måte at den ikke oppfattes som en barriere i området. Forøvrig støtter bydelene anbefalingene. 

Til 12 Bydel Gamle Oslo 

PBE har ingen bemerkninger fordi bydelen i all hovedsak støtter våre forslag mht transport . I 

forhold til boligutvikling anbefaler bydelen scenario 2. PBE forstår at dette er begrunnet i at det 

her kan etableres gode forbindelser til Etterstad boligområde. PBE kan ikke se at bydelen grundig 

har vurdert om boligbebyggelsen kan fortsette videre over Østensjøveien dersom denne 

veien opprustes til en gate som ivaretar forgjengere og syklister ikke bare langs gaten, men 

også når de skal krysse gate. På denne måten vil også dette området knyttes til Etterstad om 

med noe lenger gangvegforbindelser. 

PBE anbefaler at krav til tilgjengelighet for alle innarbeides i planen for det offentlige rommet. 

Tilrettelegging for gjennomføring kan følges opp i reguleringsbestemmelser eller i normer for 

det offentlige rommet som nedfelles i avtaler ved utbygging. Etaten anbefaler at det som vedlegg 

til denne planen etableres en standard som følges, men som ikke er til hinder for at alternative 

løsninger velges der fremkommelighet er ivaretatt på alternativ veg etc. 

Til 13 Bydel Alna 

PBE har ingen bemerkninger fordi bydelen i all hovedsak støtter våre forslag mht transport. Bydel 

Alna støtter bydel Gamle Oslo med hensyn til område for boligutvikling. PBE opprettholder 

samme kommentar. For mulig trafikkøkning i Tvetenveien vises det til ny mulighet for bruk av 

Ring 3’s tilførselsveg som avlastningsei for Østensjøveien. Strekket med boliger langs Tvetenveien 

vil dermed ikke bli belastet på samme måte. 

Til 14 Bydel Østensjø 

PBE har ingen bemerkninger fordi bydelen i all hovedsak støtter våre forslag. Til etablering av 

Gardemostasjon vises det il kommentar til Jernbaneverket. 

Til 15-19 Organisasjoner 

Friluftsorganisasjonene er spesielt opptatt av at den blå-grønne sonen sikres for opphold og 

ferdsel i tilknytning til lokalt gang/sykkelvegnett og som en attraktivitet. Gjennomføring av 

foreslåtte tiltak vil i stor grad avhenge av valg av gjennomføringsmodell og et godt samarbeide 

mellom offentlige og private. En del av grøntstrukturtiltakene og tiltak for et sammenhengende 

gangveinett krever regulering. PBE mener det vil være en fordel dersom disse reguleringene 

foreligger raskt slik at man ved utbygging kan knyttes til gjennomføring av planene. PBE deler 

ikke Bryn miljøforums syn som går ut på at noe lokal trafikkøkning i knutepunktet ikke kan 


forsvares ved at miljøet totalt sett i regionen bedres. Det er viktig å huske at den store gjennomgangstrafikken 

her og ellers i Oslo oppstår i stor grad som følge av massiv utbygging og byspredning 

utover i regionen. 

Til 15 Alnaelvas venner 

Manglende krysspunkt det blir referert til er lagt inn i rammeplanen. Modellen som velges for 

gjennomføring vil være grunnleggende for kommunens påvirkningskraft i forhold til gjennomføring 

av slike tiltak. Fot teglverksovn i Christiania Teglverk, vises det til foreslått regulering for 

denne eiendommen. Gjennomføring av denne regulering avhenger imidlertid av Statens vegvesens 

planer for vegutvidelse/etablering av ny tunnel på Ring3. 

Til 16 Oslo og omlands friluftsråd 

PBE har ingen bemerkninger fordi friluftsrådet i hovedsak støtter vårt forslag til sammenhengende 

turvegnett. 

Til 17 Østmarkas venner 

PBE har ingen bemerkninger da Østmarkas venner støtter forslaget. 

Til 19 Bryn miljøforum 

PBE mener Bryn området er et av de områdene i Osloregionen som egner seg best for tradisjonell 

knutepunktutvikling. Grunnlaget for gode kollektivløsninger er i stor grad tilstede i dag. 

Muligheten for ytterligere forbedringer er basert på relativt enkle og rimelige tiltak slik de nå 

blir foreslått i foreliggende rammeplan. Området har dessuten alt i dag stedvis relativt høy 

utnyttelse og det er muligheter for å øke utnyttelsen enda mer på flere av de mest sentrale 

tomtene. En slik strategi vil gi store miljømessige fordeler, som for øvrig også Bryn miljøforum 

omtaler i sin kommentar. Vi ser selvsagt oppmerksom på at fortetting i knutepunkter også vil gi 

noe mer trafikk lokalt. Det er trolig ikke til å unngå, men hvor mye ekstra trafikk dette medfører 

avhenger i stor grad av løsningene for kollektivtrafikk og parkering. I regional sammenheng vil 

fortetting i f. eks i dårligere kollektivbetjente områder eller i Akershus, gi mer trafikkarbeide 

totalt sett samt økt trafikk gjennom Brynområdet. PBE deler ikke Bryn miljøforums syn som 

går ut på at noe lokal trafikkøkning i knutepunktet ikke kan forsvares ved at miljøet totalt sett i 

regionen bedres. Det er viktig å huske at den store gjennomgangstrafikken her og ellers i Oslo 

oppstår i stor grad som følge av massiv utbygging og byspredning utover i regionen. 

For vern av naturvernområder forholder Plan- og bygningsetaten seg til Fylkesmannens bemerkninger. 

Friluftsetaten har også gjort registreringer langs Alna og har ikke foreslått områder 

innenfor planområdet avsatt til spesialområde naturvernområde. 

Til 20-22 Borettslag og beboere/naboer 

Det henvises til at høyhus vil innebære mer opphoping av forurensing i området. I forhold til 

klimaanalyse gjort i området, er dette ikke riktig. Høyhus, kan tvert imot gjøre at det blir mer 

gjennomlufting. Det må her understrekes at dette nødvendigvis ikke er ensidig positivt i forhold 

til opphold å lek i arealene da høyhus vil kaste store skygger og ofte skape turbulens som kan 

føles ubehagelig. Rammeforslagets mål er å dempe trafikkmengden i områder med boliger, nye 

og eksisterende. Konsekvensene av forslaget er drøftet i kommentar til Samferdselsetaten. 

Til 20 Fjellhus vel 

Velet mener høyhus vil bidra til å øke forurensning i området. Klimarapporten som er utført 

viser at høyden på bygningene ikke vil forsterke ”demningseffekten” og således ikke forsterke 

forurensningen i området. Det er viktig at ikke bebyggelsen legges på tvers av utluftingskorridor, 

men høyden spiller mindre rolle. Høyhus vil i noen tilfelle skape turbulens og mer vind. 

Tidligere forslag om å bygge et ny forbindelse fra Ring 3 til Tvetenveien er nå tatt ut av planen. 

Dette vil bli behandlet senere som en del av en framtidig plan for Ring3. PBE opprettholder 

forslag om kollektivprioritering og oppgradering av tilbudet for fotgjengere og syklister på 

Brynområdet. Avhengig av hvordan dette utføres i detalj, vil dette gi en moderat avvisning av 

trafikk fra f. eks Østensjøveien og over på Tvetenveien, men i mindre grad enn dersom et ny 


forbindelse bygges mellom Ring 3 og Tvetenveien. Det er vanskelig å forutsi hvordan planforslaget 

totalt sett med høyere utnyttelse osv vil påvirke trafikkutviklingen på Tvetenveien. Veien 

er en mye benyttet samlevei med god bredde og inviterer derfor til mer trafikk og relativt stor 

hastighet. Dersom det ikke gjøres fysiske inngrep, taler erfaringer for at trafikken stadig vil 

stige, både med og uten utvikling på Bryn. PBE regner ikke Tvetenveien i seg selv som en del av 

Rammeplanen for Brynområdet. Vi har derfor ikke foreslått tiltak i noen retning, men vi har forståelse 

for at trafikken skaper et verre og verre bomiljø. I utgangspunktet burde en i framtiden 

kunne tenke seg at Tvetenveien gis en mer urban utforming med lavere hastighet flere kryssingsmuligheter 

for fotgjengere osv Dette vil være et bidrag til bedre bomiljø. Teisenveien er 

heller ikke inkludert i Rammeplanen, men det er en viss trafikal sammenheng med Brynområdet 

via f. eks Nils Hansens vei og gjennomkjøring for å unngå køer på Ring 3 – E6. Nils Hansens 

vei som del av foreliggende plan bør opprettholdes som i dag med forbindelse til Tvetenveien. 

Vurdering av tiltak på Teisenveien bør vurderes som egen sak og sees i sammenheng med 

Områdeprogram for Alnaområdet. 

Til 21 Teisen vest borettslag 

Planområdet er avgrenset i forhold til eksisterende næringsområder hvor potensialet for og 

behovet for en ny vurdering i forhold til dagens utvikling er størst. Konsekvensene for nærområdene 

blir vurdert. Vegsystemets mangler utenfor området blir ikke vurdert nærmere i denne 

planen. Planen kan derimot synliggjøre noen av problemene og medføre at dette blir tatt opp i 

andre planer. Dette er ikke avklart enda. For Ring 3 arbeider Statens vegvesen med flere strekk 

og distansen mellom Tvetenveien og Strømsveien er et av strekkene det arbeides med. For ytterligere 

opplysninger om dette arbeidet og en eventuell ny svingemulighet i Teisenkrysset 

henvises det til Statens vegvesen. 

Dersom det skal bygges høyhus, vil det bli krevd sol/skyggediagram som viser konsekvenser 

for nærområdene. Siden Teisen Vest ligger rett nord for rynseng, vil dette være et reelt problem 

når solen står i syd midt på dagen. 

Til 22 Fagerlia Vel 

Hensiktien med rammeplanen for Bryn er bl a at man skal kunne utnytte mulighetene som en 

gevinst av en utbygging gjør til å opparbeide nye gang/sykkelveier, bearbeide gater og skape 

et grunnlag for et utvidet kollektivtilbud. Planfaglig mener vi at det er akseptabelt at utbyggingen 

kommer samtidig dersom nøkkeltiltakene er sikret. Plan- og bygningsetaten vil ikke anbefale 

en utbygging uten disse tiltakene. Om nøkkeltiltakene skal komme først, må det avsettes 

midler eksplisitt til tiltakene. Forskjellige muligheter for fremdrift drøftes i utviklingsmodellene. 

PBE mener en forutsetning for gjennomføring må være et godt samarbeid mellom offentlige og 

private instanser sett i forhold til kommunens økonomiske situasjon. 

Til 23 Jostein Jacobsen 

For Nils Hansens vei har Satens vegvesen fremmet innsigelse til nordre del av planforslaget. 

Rammeplanen omfatter ikke boligområdene rundt, men skal vurdere konsekvensene ved utbygging 

for nærområdene. Det er et mål at ikke eksisterende boligområder skal belastes ytterligere 

med mer støy og forurensning. Rammeplanen kan her påvirke lokale løsninger. Løsninger 

som medfører endring av Ring 3 er utsatt i påvente av Statens vegvesens videre planlegging. 

Til 24-30 Næringsdrivende 

Næringsdrivende i området er skeptiske til innpassing av boliger og en lav parkeringsdekning 

i tyngdepunktet. PBE mener at det både i forhold til videre utvikling av et bærekraftig knutepunkt 

og i forhold til behov og markedssvingninger vil være hensiktsmessig å legge til rette for 

en mer fleksibel utvikling som også kan omfatte boliger. På kort sikt vil dette være vanskelig å 

gjennomføre, men på lenger sikt vil man ha et større handlingsrom og en struktur for næringsutvikling 

som også gjør det attraktivt for nye næringer å innpasse seg på Bryn. Eksisterende 

næringer må kunne forholde seg til denne utviklingen. Etaten mener at næringparkering må 

begrenses. En forutsetning for å øke tomteutnyytelsen i knutepunkt, er at kollektivtilbudet opprustes 

og at arbeidsplassparkering reduseres. 


Til 24 NCC 

PBE har forståelse for utvikleres bekymring i forhold til boligutvikling på nordsiden av Østensjøveien. 

PBE veier dette mot en ensidig næringsutvikling her og mangel på fleksibilitet i bygningsmassen 

for en eventuell transformasjon senere. PBE mener at det både i forhold til videre 

utvikling av et bærekraftig knutepunkt og i forhold til behov og markedssvingninger vil være 

hensiktsmessig å legge til rette for en mer fleksibel utvikling som også kan omfatte boliger. 

På kort sikt vil dette være vanskelig å gjennomføre, men på lenger sikt vil man ha et større 

handlingsrom og en struktur for næringsutvikling som også gjør det attraktivt for nye næringer 

å innpasse seg på Bryn. Et innovativt næringsmiljø forutsetter god offentlig tilgjenelighet, 

offentlig/privat service og et attraktivt bygningsmiljø som er fleksibelt i forhold til antall m2 

man har behov for der og da. At utbyggere da kan samarbeide om en større bygningsmasse og 

kunne tilby forskjellige løsninger følger. 

Til 25 Bryn Industri 

Tvetenveien nord for Ring 3 er ikke tenkt endret bortsett fra sykkeltrasee som er under planleggging. 

Jernbaneveien opprettholdes foreløpig som i dag, og vil ikke bli vurdert endret før 

tilknytning av jernbanespor fra syd er avklart, da dette kan medføre stenging av Jernbanevegen. 

Planene for Jernbanesporet er utsatt av Jernbaneverket. Den gamle Tvetenbroen er i svært dårlig 

stand. Foreløpig er det kun planlagt gang/sykkelvei over denne. 

Til 26 Nordox AS 

Oppgradering av industrivirksomheten ble i søknad vurdert å ikke skulle være av vesentlig 

betydning for drift, og ble sett på som et mindre tiltak. Det ble tatt opp fra PBE’s side at nye tiltak 

ikke skulle være til hinder for en boligutvikling på nabotomtene. Nye krav til eiendommen vil 

først komme dersom det er behov for endringer eller utvidelser. For offentlig gate/plass må det 

påregnes at alle må ta hensyn. 

Ved planlegging av nye boligområder i nærheten, vil man også ta hensyn til trafikkavvikling, 

støy etc. slik at boligene ikke eksponeres unødvendig og slik at uteareal for lek og opphold 

skjermes. Rent trafikalt og framkommelighetsmessig inneholder ikke planforslaget elementer 

som hindrer bedriften i å opprettholde og evt øke varetransporten slik de beskriver i sin bemerkning. 

Østensjøveien forblir åpen for all ferdsel, selv om det tas mer hensyn til kollektivtrafikk 

og fotgjengere. Transporten til Nordox må også regne med å ta slike hensyn uten at det i vesentlig 

grad vil gå utover tilgjengeligheten. 

Til 27 Honningsentralen 

Et av hovedmålene med utviklingen av knutepunkt er å minske biltrafikk ved å legge forholdene 

bedre til rette for kollektivtrafikk. Uavhengig av bolig eller næringsutvikling, vil man måtte påregne 

en slik utvikling som også innebærer en reduksjon i parkeringsplasser for næringsvirksomhet 

hvor arbeidsplasser er forutsatt knyttet til kollektivtransport. PBE anbefaler en utvikling som 

også kan romme boliger og vil anbefale at det i forhold til nye prosjekter kreves tiltak opparbeidet 

i det offentlige rommet som gjør området mer attraktivt både for boliger og nye næringer. 

Til 28 Alma eiendom 

Plan- og bygningsetaten båndlegger ikke områdene. Det er først når det søkes om endringer at 

krav i rammeplanens anbefaling vil bli vurdert. Det er med erfaringer fra sonedelingen man nå 

igangsetter tiltak for å unngå rene næringsområder som over tid viser seg å bli mindre attraktive 

enn flerfunksjonelle områder. Dagens raske skifte av eierskap og endring i næringsstrukturer 

medfører også et større behov for fleksibilitet i bygningsmasse. PBE anbefaler derfor at det offentlige 

arealet opprustes slik at både næring og bolig kan innpasses. Dette medfører også at 

man må tenke fleksibelt i forhold til de nye boligene. 

Til 29 Niels Hansens vei 7-9 

PBE har lagt vekt på å belyse spesielt trafikale konsekvenser for nærområdene, men også hvordan 

ny utbygging kan tilføre nærområdene kvaliteter ved at deres nærområde blir opprustet til et 

mer attraktivt miljø sett i forhold til beboeres behov med flere servicetilbud, bedre gang/ 


sykkelforbindelser, flere naboer med felles interesser etc. Høyder på bebyggelsen er vurdert i 

forhold tilnaboområdene og etaten har konkludert med at dersom det skal bygges høyhus, skal 

utbygger utføre en egen analyse i tråd med høyhusutredningens krav. Gustav Thrane-Steen (GTS) 

har fremmet flere alternative forslag (alt. A, B, 1. byggetrinn og div forslag til detaljutforming) 

til nytt transportsystem og gir ved dette flere nyttige innspill til utformingen av Rammeplanen. 

Alle forslagene inneholder en ny veiforbindelse sydover langs vestsiden av Ring 3 på ny bru over 

jernbanesporene. Veien forbinder Nils Hansens vei/Ring 3 med Østensjøveien ved Høyenhall 

T-banestasjon og skaper et gunstig alternativ til Østensjøveien gjennom Brynområdet. Alle forslagene 

inneholder også en ny alternativ tilknytning av Nils Hansens vei til Tvetenveien ved Teisenveien/Ole 

Deviks vei. Alt A inneholder en ny toveis forbindelse langs vestsiden av Ring 3 identisk med PBEs 

forslag. I alt. B er denne forbindelsen lagt tvers igjennom det sentrale Brynområdet midt mellom 

Ring 3 og Østensjøveien både som en vei i dagen og som en delvis nedgravet løsning. 

PBE har av forskjellige grunner nå valgt å ta ut alle tidligere forslag til nye løsninger langs Ring 3 

som blir berørt av pågående planprosess fra Statens vegvesens side. Derfor er vi noe tvilende til 

forslaget om ny forbindelse på ny bro sydover mot Høyenhall. Vi ønsker imidlertid å drøfte alle 

forslagene langs østsiden av Ring 3, inkludert vårt eget, videre med Statens vegvesen og Samferdselsetaten. 

Planprogrammet er nå ikke lenger avhengige av at noen av disse gjennomføres 

selv om de i ulik grad vil avlaste Østensjøveien. PBE støtter ikke en ny gjennomkjørings gate slik 

som vist i alt. B. Dette vil riktignok avlaste Østensjøveien, men vil skape en ny liknende trafikkert 

vei tvers gjennom den mest sentrale delen av byutviklingesområdet. En nedgravet løsning vil bli 

meget kostnadskrevende. Det er vanskelig å se at Oslo kommune vil finansiere en slik vei. 

I tillegg til løsningsforslagene på selve Brynområdet har Thrane Steen foreslått en ny sydvendt 

rampe på Ring 3 slik at trafikk fra øst kan svinge sydover Strømsveien RV 190 mot Vålerengatunnelen. 

En slik løsning er i tråd med PBEs prinsippielle holdning om å styre mest mulig trafikk 

til hovedveisystemet slik at en unngår så stor gjennomgangstrafikk på lokale samleveier som 

f. eks. Østensjøveien og Tvetenveien. Selv om tiltaket indirekte vil ha virkninger for Brynområdet 

ligger det utenfor planområdet. Det ligger dessuten i et kryss mellom to riksveier og må sees 

som en del av riksveiplanleggingen i Oslo. Dette er Statens vegvesens ansvar. PBE kan derfor 

ikke behandle forslaget som en del av foreliggende plan. 

Til 30 Vital eiendom 

Etaten har forståelse for næringsutvikleres skepsis i forhold til en horisontal deling av bolig og 

næring. Eiendomsutviklere må imidlertid i dag i den tette byen kunne innrette seg i forhold til 

byens krav som ikke er de samme som tidligere da man hadde ubebygde tilgjengelige tomter 

og sonedelte byen. Behov og marked er endret. Etaten mener imidlertid at dersom eiere kan 

innpasse boliger i egne bygg innenfor samme kvartal er også dette en god løsning. Forslaget 

om at boliger er lagt til toppetasjene er knyttet til klima og støyforhold. Etaten forlanger heller 

ikke at boligene bygges ut samtidig med næring, men vi forutsetter at strukturen og utforming 

av bygningsmassen er slik at boliger enten kan tillegges senere eller at bruksendring kan gjøres 

uten at store bygningsmessige endringer er nødvendig. En av planens bærende elementer 

er høy utnyttelse og lav parkeringsdelning i områdene rundt kollektivknutepunktet. Det gir 

mindre biltrafikk, bedre miljø og flere kollektivtrafikanter. Både høy utnyttelse og mange 

parkeringsplasser vil gi motsatt effekt. 


6 Forslag til vedtak 

Plan- og bygningsetaten anbefaler følgende vedtak lagt til grunn: 

1. Knutepunktet Bryn utvikles til en effektiv kollektivterminal som utnytter potensialet i 

T-banen, jernbanen og styrking av bussforbindelsene. Det etableres effektiv og sikker 

overgang mellom T-banen og jernbanen på Brynseng. Det innledes et samarbeid med 

Jernbaneverket for tilrettelegging av Bryn stasjon og forbindelse til Brynseng T-banestasjon. 

2. Den fysiske hovedstrukturen og utnyttelsen som anbefales i denne rammeplanen legges til 

grunn for den videre planarbeide av Bryn-området for å skape et område med robust 

bystruktur, blandet arealbruk og høy kvalitet i det fysiske miljø. 

3. De enkelte delområdene utvikles i tråd med de prinsipielle føringer for program og byplangrep 

som fremgår ovenfor. 

4. Det innledes et samarbeid med Statens vegvesen for å avklare hovedløsningen for Ring 3’s 

framtidige utforming gjennom planområdet slik at det kan skapes forutsigbare rammer for 

utviklingen av de tilstøtende områdene samt kortsiktige tiltak langs Ring 3’s vestside. 

5. Kommunen tar initiativ i samarbeid med de berørte grunneiere til at det igangsettes planprosesser 

for å omregulere de utpekte boligområdene og øvrige utviklingsområder. 

6. Det iverksettes planarbeid for å øke Østensjøveiens miljøstandard og prioritet for buss. 

7. Det iverksettes reguleringsarbeid for å sikre kulturminner, grøntstruktur og turvei langs 

Alna og legge til rette for elveåpning på sikt. 

8. Rammeplanen gjøres retningsgivende for behandling av reguleringsplaner og tiltak i området. 


Fotnoter til tekst 

2 Urban struktur er her å forstå som en struktur som fysisk forholder seg til et rutenett av bygater og 

plassrom hvor grensen mellom offentlig og privat er tydelig definert i form av fysiske strukturer som stein, 

beplantning, inngangssoner til aktiviteter etc. Strukturen skal tilrettelegge for urbanitet; dvs et såkalt byliv 

med en konsentrasjon av aktivitet, intensitet og flerfunksjonalitet. I bylivet inngår en tilrettelegging for 

eksponering av det nyttige og unyttige, og ikke minst av menneskene. byens offentlige rom er ”catwalken” 

for eksponering av den menneskelige ballast. Byrommene skal være mangfoldige og kunne føles bekvemme 

for alle mennesker. Det offentlige byrommet kan ha forskjellige standarder og være utfordrende, men skal 

alltid være inkluderende. 

3 Grønn struktur er her å forstå som den offentlige grønne strukturen, forutsatt regulert offentlig som 

friareal park, annet vegareal etc. og den private strukturen som er knyttet til næring med mulighet for 

opparbeidelse av grøntareal. I reguleringsplaner hvor grøntstruktur inngår, bør det fremgå av bestemmelsene 

at arealet skal opparbeides grønt. Av klimaanalysen fremgår det om arealet skal være ”tilvokst” eller åpent 

grønt. I den grønne strukturen inngår steinsatte/sand-plasser i tilknytning til gate/gangvegsystemet. 

4 Lokal struktur er her å forstå som en fysisk formet kvartalsstruktur på platået som kan skjerme for støy 

og forurensning, men med noe åpenhet bort fra hovedvegene, og tilpasset naboområdene i den grad 

dette er mulig gjennom vegsystemet spesielt. Lokal struktur i dalen er å forstå som en åpen punktmessig 

struktur langs Alna der åpenheten øker proporsjonalt og utnyttelsen minsker proporsjonalt med avstanden 

til kollektivknutepunktet.

Bryn - forslag til rammer for videre knutepunktutvikling - Plan

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?