Bryn - forslag til rammer for videre knutepunktutvikling - Plan
Bryn - forslag til rammer for videre knutepunktutvikling - Plan
Bryn - forslag til rammer for videre knutepunktutvikling - Plan
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong><br />
<strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong><br />
November 2004
Forord<br />
Det er i dag et sterkt ønske fra flere sentrale grunneiere på <strong>Bryn</strong>, om å utvikle området <strong>til</strong> et<br />
attraktivt område <strong>for</strong> næringsvirksomhet. Med utgangspunkt i føringer som har vært lagt i<br />
overordnede planer, er det ønsker om en konsentrert og tett utnyttelse av knutepunktet. En<br />
slik utvikling er i tråd med, kommuneplan 2004 vedtatt av Oslo bystyre 26.05.2004 som ser på<br />
<strong>Bryn</strong>-<strong>Bryn</strong>seng som et knutepunkt med potensial <strong>for</strong> moderne næringsutvikling og <strong>til</strong>rettelegging<br />
<strong>for</strong> boliger. Kommuneplanen sier følgende i sitt vedtak:<br />
”Det skal utarbeides planprogram med sikte på samordnet <strong>knutepunktutvikling</strong> og <strong>til</strong>rettelegging<br />
<strong>for</strong> boliger, næringsvirksomhet og fellesfunksjoner <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området.”<br />
Utviklingen av <strong>Bryn</strong>området har <strong>til</strong> nå vært basert på enkeltplaner og prosjekter. For å kunne<br />
svare på ut<strong>for</strong>dringene som området står over<strong>for</strong> når det gjelder luft<strong>for</strong>urensing, støy, trafikkbelastning,<br />
økt tetthet og endring i arealbruk, er det behov <strong>for</strong> å utarbeide overordnede <strong>rammer</strong><br />
som kan sikre en best mulig utvikling i tråd med vedtaket i kommuneplanen.<br />
Med utgangspunkt i ønske om ikke å stoppe utviklingen i området frem <strong>til</strong> kommunen har utarbeidet<br />
overordnede <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> en <strong>videre</strong> utvikling, påtok enkelte grunneiere seg å utarbeide<br />
et faglig innspill <strong>til</strong> <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten. Hovedelementet i grunneiernes faglige innspill er<br />
en grundig trafikkutredning, <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> veisystem og <strong>til</strong>tak, samt skisse <strong>til</strong> arealbruk og utnyttelse.<br />
Som del av dette arbeidet ble det avholdt seminar våren 2002 der de andre grunneierne<br />
samt offentlige og private aktører deltok. Arbeidet er et viktig bidrag <strong>til</strong> å få på plass <strong>rammer</strong> <strong>for</strong><br />
utvikling av <strong>Bryn</strong> og inngår sammen med andre viktige utredninger og analyser som en del av<br />
grunnlagsmaterialet <strong>for</strong> <strong>Plan</strong>- og bygningsetatens arbeid.<br />
Eiendoms- og by<strong>for</strong>nyelsesetaten, som kommunal innstans <strong>for</strong> <strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong> økt boligbygging,<br />
har bidratt med innhenting av plangrunnlag, og med vurderinger av rammevilkår og<br />
muligheter som anbefales lagt <strong>til</strong> grunn <strong>for</strong> ønsket boligutvikling på <strong>Bryn</strong>. <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten<br />
og Eiendom- og by<strong>for</strong>nyelsesetaten har i 2003 tatt initiativ <strong>til</strong> to oppfølgende møter med<br />
etater og statlige instanser <strong>for</strong> å koordinere nye innspill. Det er utarbeidet en klimaanalyse <strong>for</strong> å<br />
kunne vurdere områdets egnethet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> boligutvikling. Det er også avholdt flere møter <strong>for</strong><br />
å in<strong>for</strong>mere eierne om <strong>videre</strong> prosess, samt gi eiere mulighet <strong>til</strong> å kommentere nye <strong><strong>for</strong>slag</strong> og<br />
vurderinger. Arbeidet er <strong>for</strong>utsatt fulgt opp med seminar <strong>for</strong> delområdene.<br />
Forslaget <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> har vært utlagt <strong>til</strong> offentlig høring i perioden<br />
30.0604 – 30.08.04. Det er innkommet 30 bemerkninger etter høringen. Av bemerkningene<br />
fremkommer det behov <strong>for</strong> ytterligere utredninger på enkelte områder. Dette <strong>for</strong>utsettes fulgt<br />
opp i overordnet planlegging generelt og som oppfølgingsoppgaver <strong>til</strong> rammeplanen spesielt.<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten takker de aktører som har deltatt på in<strong>for</strong>masjonsmøter og seminarer,<br />
samt bidratt med innspill <strong>til</strong> arbeidet. Forslag <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> på <strong>Bryn</strong><br />
er utført av en arbeidsgruppe bestående av Marianne de Caprona (koordineringsansvarlig),<br />
Freddy Lyvad, Elisabeth Øren Arvesen (PBE), Hanne Løvbrøtte og Camilla Borch (EBY). Frems<strong>til</strong>ling<br />
og bearbeiding av illustrasjoner og kartmateriale er utført av Inger Lise Kristensen, Evelyn<br />
Anderson, Geir Pettersen og Siv Sinober.<br />
Oslo, den 11.11.04<br />
Ellen S. de Vibe<br />
Etatsdirektør<br />
Gro B. Taugbøl<br />
Avd.enhetsleder<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 1
Innhold<br />
FORORD................................................................................................................................. 1<br />
SAMMENDRAG....................................................................................................................... 3<br />
1 BAKGRUNN.....................................................................................................................15<br />
1.1 Mål og hensikt med arbeidet..................................................................................... 15<br />
1.2 Overordnede planer og utredninger .......................................................................... 16<br />
1.2.1 Overordnede planer ............................................................................................. 16<br />
1.2.2 Utredninger......................................................................................................... 17<br />
1.3 Beskrivelse av området............................................................................................. 20<br />
1.3.1 Områdets lokalisering og avgrensning .................................................................. 20<br />
1.3.2 Arealbruk ............................................................................................................ 21<br />
1.3.3 Bebyggelsesstruktur............................................................................................ 22<br />
1.3.4 Transport............................................................................................................. 23<br />
1.3.5 Landskap og grønnstruktur .................................................................................. 25<br />
1.3.6 Miljø og klima...................................................................................................... 26<br />
1.3.7 Kulturminner og bevaring..................................................................................... 27<br />
1.3.8 Eiendoms<strong>for</strong>hold ................................................................................................. 28<br />
1.4 Ut<strong>for</strong>dringer og sentrale problems<strong>til</strong>linger ................................................................ 28<br />
1.4.1 Byutvikling og transport ...................................................................................... 28<br />
1.4.2 Byutvikling og klima............................................................................................. 29<br />
1.4.3 Byutvikling og kulturlandskap .............................................................................. 30<br />
1.4.4 Byutvikling og bolig<strong>for</strong>mål ................................................................................... 30<br />
2 SCENARIER FOR UTVIKLING............................................................................................. 33<br />
3 ANBEFALT AREALUTVIKLING ............................................................................................ 36<br />
3.1 Hovedgrep <strong>for</strong> utvikling av området .......................................................................... 37<br />
3.1.1 Arealbruk ............................................................................................................ 38<br />
3.1.2 Tomteutnyttelse................................................................................................... 39<br />
3.1.3 Transport............................................................................................................. 40<br />
3.1.4 Gang-/sykkelveier ............................................................................................... 43<br />
3.1.5 Offentlige rom og bygningsstruktur ...................................................................... 45<br />
3.1.6 Grønn sone med blå streng................................................................................... 46<br />
3.1.7 Kulturminner og bevaring..................................................................................... 47<br />
3.1.8 Klima, støy og <strong>for</strong>urensning, avbøtende <strong>til</strong>tak........................................................ 48<br />
3.1.9 Parkering ............................................................................................................ 49<br />
4 TILRETTELEGGING FOR GJENNOMFØRING ........................................................................ 50<br />
4.1 Alternative gjennomføringsmodeller......................................................................... 51<br />
4.2 Områdevise plangrep................................................................................................ 53<br />
4.2.1 Viktige parametere <strong>for</strong> å oppnå urbane kvaliteter................................................... 56<br />
4.3 Nøkkel<strong>til</strong>tak i området .............................................................................................. 57<br />
4.4 Retningslinjer <strong>for</strong> saksbehandling av reguleringsplaner............................................ 59<br />
4.4.1 Krav <strong>til</strong> dokumentasjon ........................................................................................ 59<br />
5 BEMERKNINGER ETTER OFFENTLIG HØRING ..................................................................... 60<br />
5.1 Innkomne bemerkninger........................................................................................... 61<br />
5.2 Sammendrag av bemerkninger ................................................................................. 61<br />
5.3 <strong>Plan</strong>- og bygningsetatens kommentarer <strong>til</strong> bemerkningene ....................................... 66<br />
6 FORSLAG TIL VEDTAK ...................................................................................................... 75<br />
2 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Sammendrag<br />
Bakgrunn<br />
Utviklingen av <strong>Bryn</strong>området har <strong>til</strong> nå vært basert på enkeltvise planer og prosjekter. Vedtak i<br />
kommuneplan 2000 om en samordnet <strong>knutepunktutvikling</strong> og <strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong> boliger, næring<br />
og fellesfunksjoner, som er <strong>for</strong>sterket i kommuneplan 2004, er i liten blitt grad fulgt opp.<br />
Byrådsavdeling <strong>for</strong> byutvikling har i brev av 21.10.02 bedt <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten utarbeide et<br />
<strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> knutepunktsutvikling på <strong>Bryn</strong>. Forslaget skal inneholde anbefalinger<br />
om fysisk hovedstruktur, arealbruk, tetthet og trafikksystem og spesielt drøfte om føringer i<br />
kommuneplan 2000 skal endre arealbruken i området, hvordan <strong>videre</strong> utbygging kan samordnes<br />
med <strong>til</strong>tak i veisystemet slik at trafikale problem bedres, om <strong>Bryn</strong>shøgda og området mellom<br />
Østensjøveien og <strong>Bryn</strong>salleen er egnet som boligområde, og om <strong>Bryn</strong> er et egnet sted <strong>for</strong> å<br />
lokalisere høyhus (med <strong>for</strong>behold om bystyrets behandling av høyhusutredningen).<br />
Foreliggende dokument inneholder <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> framtidig byplanstruktur, arealbruk,<br />
utnyttelse og gjennomføring av utbyggingen innen<strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området 1 . Rammeplanen gir føringer<br />
<strong>for</strong> <strong>videre</strong> utbygging av området og skal være retningsgivende <strong>for</strong> <strong>Plan</strong>- og bygningsetatens<br />
koordinering og behandling av reguleringsplaner og byggesaker innen<strong>for</strong> området.<br />
Beskrivelse av <strong>Bryn</strong>området<br />
Området som er gjenstand <strong>for</strong><br />
vurdering strekker seg fra Helsfyr i<br />
vest <strong>til</strong> Tveten bro i øst. Områdets<br />
ytre avgrensing er T-banen, hovedbanen<br />
og Tvetenveien. Området er<br />
delt i to av Ring 3.<br />
<strong>Bryn</strong>området kjennetegnes med<br />
meget sentral beliggenhet i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> kommunikasjon både med<br />
kollektiv- og biltrafikk selv om<br />
mye av potensialet <strong>for</strong>eløpig er<br />
u<strong>for</strong>løst. Nasjonal Transportplan,<br />
Driftsprosjektet og Oslopakke 2<br />
og 3 indikerer ytterligere bedring i<br />
kollektiv<strong>til</strong>budet.<br />
Områdets avgrensning og lokalisering ifht. omkringliggende<br />
transportsystem.<br />
1 Heretter benevnt rammeplanen.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 3
<strong>Bryn</strong>området har ekstremt gunstig lokalisering i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> overordnet veinett. Mangelfulle<br />
kryss<strong>til</strong>knytninger med hovedveiene medfører likevel at <strong>til</strong>gjengeligheten ikke er helt optimal<br />
og bidrar <strong>til</strong> at gjennomgangstrafikken ligger på 85 %. Deler av området har særs god <strong>til</strong>gjengelighet<br />
med kollektivtrafikk via T-bane og tog, men store områder faller uten<strong>for</strong> pga. lange og<br />
vanskelige gangveier <strong>til</strong> holdeplassene. Stor biltrafikk, bl.a. i Østensjøveien uten kollektivfelt,<br />
gir busstrafikken dårlige vilkår. Adkomst og omstigning <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-bane stasjon lider av<br />
dårlige fysiske betingelser. Det gjelder også omstigning mellom jernbane og T-bane. I kombinasjon<br />
med godt parkerings<strong>til</strong>bud, medfører dette at kollektivbruken ligger på bare rundt 20 %<br />
i døgnet <strong>for</strong> området som helhet. Potensialet <strong>for</strong> betydelig økt kollektivbruk er stort gjennom<br />
relativt enkle og rimelige <strong>til</strong>tak.<br />
De sentrale delene av <strong>Bryn</strong>området er i dag et sammenhengende næringsområde som er en<br />
del av en ”næringskorridor” som strekker seg fra Helsfyr <strong>til</strong> Breivoll. Det har skjedd en gradvis<br />
trans<strong>for</strong>masjon av området fra lavt utnyttede industriarealer <strong>til</strong> høyt utnyttede og arbeidsplassintensive<br />
kontor-/næringsarealer. Disse er i hovedsak konsentrert i de sentrale delene av<br />
området og preger i dag hovedinntrykket av området. Samtidig er det innslag av bebyggelse fra<br />
områdets tidligere faser herunder enkeltstående villaer, eldre industribebyggelse og lagerbebyggelse<br />
der det ligger et vesentlig utviklingspotensial. I sydkanten av området mot Alnadalen<br />
ligger nyere boligbebyggelse.<br />
Sentrale problems<strong>til</strong>linger<br />
<strong>Bryn</strong> som et flerfunksjonelt knutepunkt<br />
I bla. Nasjonal transportplan og Oslopakke 2 og 3 gis <strong>Bryn</strong>området en stadig viktigere rolle som<br />
kommunikasjonsknutepunkt. Kommuneplan 2004 peker på <strong>Bryn</strong> som et av flere strategisk viktige<br />
knutepunker som skal søkes <strong>til</strong>rettelagt <strong>for</strong> samordnet <strong>knutepunktutvikling</strong> og <strong>til</strong>rettelegging<br />
<strong>for</strong> næring, boliger og fellesfunksjoner. Området berøres også av de føringer som er lagt<br />
<strong>for</strong> Alna-vassdraget i Grøntplanen og i arbeidet med Groruddalsprogrammene.<br />
Utviklingen av enkeltprosjekt mot en samordnet helhetlig utvikling<br />
Utviklingen av området har <strong>til</strong> nå skjedd tomtevis basert på enkeltvise planer og prosjekter.<br />
Eiendomsaktører i området har ønsket å realisere kontorprosjekter på sentrale gjenværende<br />
arealer. Bruken av disse arealene vil i realiteten avgjøre om <strong>Bryn</strong> skal fullføres som rent næringsområde<br />
eller om det skal ha blandet bruk med et tydelig innslag av boliger. Dette er en<br />
aktuell problems<strong>til</strong>ling <strong>for</strong>di Oslo kommune har gitt politiske føringer om at byen skal søke å<br />
unngå at det bygges ut større ensidige næringsområder rundt knutepunkter. Det bør <strong>til</strong>strebes<br />
blandet bruk med boliger der dette lar seg <strong>for</strong>ene med <strong>for</strong>nuftig byplanlegging og lokale miljø<strong>for</strong>hold.<br />
Målsettingen kommer fram i <strong>for</strong>skjellige vedtak i flere overordnete plandokumenter<br />
som Kommuneplan 2004 og omtales bredere i hovedteksten bak.<br />
Markedssituasjon <strong>for</strong> næringslokaler<br />
Et bakteppe i den konkrete vurderingen av <strong>Bryn</strong> er <strong>til</strong>gangen på og lokaliseringen av kontoreiendommer<br />
i Oslo. På den ene siden er det i 2004 et betydelig overskudd i markedet og flere<br />
eiendomsaktører endrer sine prosjekter fra kontor <strong>til</strong> boliger. Det pågår som kjent en omfattende<br />
trans<strong>for</strong>masjon av tidligere næringsarealer <strong>til</strong> bolig<strong>for</strong>mål i hele Oslo. Samtidig har kommunen<br />
som ansvarlig <strong>for</strong> arealdisponeringen et ansvar <strong>for</strong> at byen også utvikler nye, tidsmessige og<br />
konkurransedyktige næringslokaler. <strong>Bryn</strong> har i så måte en svært gunstig lokalisering og høy<br />
<strong>til</strong>gjengelighet og har et langsiktig potensial <strong>for</strong> økt attraktivitet i markedet.<br />
4 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Kjernen i problems<strong>til</strong>lingen er der<strong>for</strong>:<br />
• om deler av næringsområdet skal omreguleres <strong>til</strong> bolig<strong>for</strong>mål og hvordan dette kan løses<br />
med hensyn <strong>til</strong> den lokale miljøsituasjonen med betydelig gjennomgangstrafikk. Herunder<br />
hvilken tetthet området skal ha <strong>for</strong> å oppnå <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende boligkvaliteter med bla. krav <strong>til</strong><br />
leke- og oppholdsarealer på terreng.<br />
• om området skal bygges ut <strong>videre</strong> som næringsområde og med høyere, bymessig tetthet. Her<br />
er det viktig å ta s<strong>til</strong>ling <strong>til</strong> om <strong>Bryn</strong>området tåler en kraftig <strong>for</strong>tetting som gir økt trafikkpress<br />
lokalt selv om dette er gunstig i en regional sammenheng. Samtidig er det en realitet<br />
at <strong>Bryn</strong>området i kraft av sin beliggenhet alltid vil være svært trafikkbelastet uansett utbyggingsnivå.<br />
• om området kan bygges ut med høyere tetthet dersom transportinfrastrukturen på <strong>Bryn</strong> blir<br />
både oppgradert og bedre miljø<strong>til</strong>passet i rimelig takt med <strong>for</strong>tettingen – og om det offentlige<br />
i så fall skal gå inn med investeringer og aktivt samarbeide med grunneierne om <strong>til</strong>rettelegging<br />
<strong>for</strong> gjennomføring.<br />
Medvirkning, høring og bearbeiding etter høring<br />
Med bakgrunn i vedtatte overordnede planer har <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten de siste årene ikke<br />
kunnet anbefale nye reguleringsplaner <strong>til</strong> kontor i den sentrale delen av området. I vest mot<br />
Helsfyr er et større prosjekt godkjent som fullføring av en påbegynt utbygging av denne delen<br />
av området. Ytterligere to enkeltprosjekter som ikke har berørt de eventuelle endringsområdene<br />
har også blitt godkjent.<br />
Grunneiere har på opp<strong>for</strong>dring bidratt <strong>til</strong> å avklare rammebetingelser knyttet <strong>til</strong> trafikk og klima<br />
ved å bistå med betydelig innsats som leverandør av analysemateriale. Eiendoms- og by<strong>for</strong>nyelsesetaten<br />
har tatt på seg ansvaret <strong>for</strong> å utarbeide en utvidet klimaanalyse <strong>for</strong> å kunne vurdere<br />
områdets egnethet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> boligutvikling. Det har vært avholdt grunneiermøter og løpende<br />
kontakt med interessenter i prosessen.<br />
Etaten har også hatt et samarbeid med Statens Vegvesen <strong>for</strong> å avklare om det lar seg gjøre å få<br />
gjennomført <strong>til</strong>tak på Ring 3 – spesielt bedre kontakt mellom Ring 3 og Tvetenveien <strong>for</strong> å avlaste<br />
<strong>Bryn</strong>området <strong>for</strong> gjennomgangstrafikk i den sterkt trafikkerte Østensjøveien. Denne prosessen<br />
har vært tidkrevende, men har så langt ikke ført <strong>til</strong> noe resultat annet enn at veimyndighetene<br />
tydeliggjør behovet <strong>for</strong> å reservere en bygningsfri, bredere korridor <strong>for</strong> å sikre framtidig utvidelse<br />
av Ring 3.<br />
De saks<strong>for</strong>beredende analysene og prosessene som har vært gjennomført summerer seg opp <strong>til</strong><br />
at etaten vil anbefale innpassing av boliger. De mange komplekse temaene som har vært vurdert,<br />
spesielt trafikkløsningene samt utarbeidelsen av klimaanalysen, har gjort at arbeidet har trukket<br />
ut i tid.<br />
Forslaget <strong>til</strong> Rammeplan har vært ute <strong>til</strong> høring i perioden 30.06.04 – 30.08.04. I løpet av høringsperioden<br />
kom det inn 30 bemerkninger. Vurderinger i etterkant av høringsperioden har ført <strong>til</strong><br />
at etaten har justert sitt opprinnelige <strong><strong>for</strong>slag</strong> når det gjelder følgende:<br />
• Det er <strong>for</strong>etatt en om<strong>for</strong>deling av boliginnslaget i området mellom Østensjøveien og Ring 3.<br />
• Utnyttelsen nær knutepunktet <strong>Bryn</strong>seng T-bane og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon er redusert fra<br />
høringsutkastets TU 300 % <strong>til</strong> 260 % da boliger <strong>for</strong>utsettes å utgjøre hovedinnslaget i dette<br />
området. Det <strong>for</strong>utsettes at hensyn ifht. kvalitet <strong>for</strong> sol, skygge, uteareal en stor andel er<br />
ivaretatt.<br />
• Forslagene <strong>til</strong> nye trafikkløsninger langs østre side av Ring 3 er tatt ut.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 5
Anbefaling av framtidig hovedstruktur og program<br />
A. Hovedstruktur <strong>for</strong> fysisk ut<strong>for</strong>ming<br />
Illustrasjon av hovedstruktur <strong>for</strong> fysisk ut<strong>for</strong>ming og utnyttelse.<br />
1. Kollektivknutepunktet utvikles gjennom oppgradering av <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon og <strong>Bryn</strong><br />
jernbanestasjon og <strong>for</strong>bedrete <strong>for</strong>bindelser mellom og <strong>til</strong> stasjonene.<br />
2. <strong>Bryn</strong>området utvikles <strong>til</strong> et blandet nærings- og boligområde med lokal service/fellesfunksjoner.<br />
Området må omreguleres fra industri <strong>til</strong> bolig og kontor <strong>til</strong>svarende.<br />
3. Det utvikles en blå-grønn korridor langs Alna-vassdraget gjennom området som vil gi føringer<br />
<strong>for</strong> hvordan det kan bygges i delområdet øst <strong>for</strong> Ring 3<br />
4. Dagens hovedveinett gjennom området opprettholdes. I <strong>til</strong>legg vurderes en mindre oppgradering<br />
av den lokale parallellveien langs vestsiden av Ring 3. Bortsett fra dette er det vanskelig<br />
å finne alternativer som i overskuelig framtid kan <strong>til</strong>by vesentlig <strong>for</strong>bedrete løsninger <strong>for</strong><br />
den betydelige gjennomgangstrafikken.<br />
5. Østensjøveien får en oppgradert miljøprofil med bussprioritet og hastighetsdempende løsninger<br />
som fremmer dens funksjon som urban bygate, trafikksikkerhet og bedre miljø fram<strong>for</strong><br />
hurtig samlevei som i dag. Lokale <strong>til</strong>knytningsveier <strong>til</strong>passes Østensjøveien. Atkomster<br />
etableres direkte <strong>til</strong> gate via portrom o.l.<br />
6. Området skal <strong>for</strong>tettes med høyere utnyttelse enn dagens. Utnyttelsen nær knutepunktet<br />
<strong>Bryn</strong>seng T-bane og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon er i utgangspunktet 260 % med en avtrapping ned<br />
mot 230% lenger unna. Forutsatt at dokumentasjon ifht. kvalitetskrav mht. sol, skygge,<br />
uteareal offentlige gater og plasser samt infrastruktur <strong>for</strong> øvrig er ivaretatt <strong>for</strong> boligfunksjonen.<br />
Ny bebyggelsesstruktur skal <strong>videre</strong>føre/ koble eksisterende struktur i boligbebyggelsen<br />
mot Etterstad/Teisen og gi en klar gate og byromstruktur.<br />
7. Det etableres et helhetlig og sammenhengende g/s-veinett med vekt på gode <strong>for</strong>bindelser<br />
<strong>til</strong> stasjonsområdene.<br />
Begrunnelse <strong>for</strong> valg av hovedstruktur <strong>for</strong> fysisk ut<strong>for</strong>ming:<br />
<strong>Bryn</strong>området er et strategisk viktig område på grunn av sin sentrale transportmessige beliggenhet<br />
og gode kollektivbetjening og er i overordnede planer definert som et flerfunksjonelt knutepunkt<br />
med regional betydning. I tråd med Kommuneplan 2004 og rikspolitiske retningslinjer <strong>for</strong> samordnet<br />
areal- og transportplanlegging legges det der<strong>for</strong> opp <strong>til</strong> høy utnyttelse i området, med vekt<br />
på arbeidsplasskonsentrasjon og boliger, <strong>for</strong> å bygge opp under bruken av kollektivtransport.<br />
Boligspørsmålet:<br />
Det er et mål å skape en fleksibel struktur som kan romme både moderne næringsvirksomhet<br />
og byboliger samt fellesfunksjoner. I hvert enkelt knutepunkt må man ut fra miljøhensyn knyttet<br />
6 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Tiltak i Østensjøveien og langs østsiden av Ring 3.<br />
bl.a. <strong>til</strong> trafikk, støy og sol/utsikt avveie hva som skal dominere av bolig og næringsfunksjoner.<br />
På <strong>Bryn</strong> ønskes å få et større boliginnslag samt å knytte fellesfunksjoner <strong>til</strong> området.<br />
<strong>Bryn</strong>området er den avsluttende utløperen av det sammenhengende næringsområdet som strekker<br />
seg gjennom hele Groruddalen <strong>til</strong> møtet med den åpne bebyggelsen på Etterstad. I nord er<br />
Teisens boligblokker og i syd villaområdet på Høyenhall platået. Ut fra ønsket om mer blandet<br />
arealbruk er <strong>Bryn</strong> det eneste stedet hvor det ligger godt <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> å bryte opp den sterkt sonedelte<br />
arealbruken ved å etablere en boligkile med <strong>for</strong>bindelse <strong>til</strong> Teisenområdet. Kontorområdet<br />
på <strong>Bryn</strong>shøgda er virksomhet som med god detaljplanlegging lar seg kombinere med et boligområde<br />
og som kan realiseres umiddelbart. Boligstrukturene må ut<strong>for</strong>mes slik at de eksponeres<br />
minst mulig <strong>for</strong> støy og luft<strong>for</strong>urensning fra nærliggende Ring 3 og Østensjøveien og slik at fjordutsikten<br />
ivaretas best mulig. Industrien mellom Østensjøveien og T-banen mot Etterstad kan med<br />
tiden fases ut og denne delen av området har naturgitt beliggenhet med kvaliteter egnet <strong>for</strong> boligbebyggelse.<br />
Ut<strong>for</strong>dringen er kontakten over T-banens brede sporvekslingsområde.<br />
Transportspørsmålet:<br />
<strong>Bryn</strong> er et transportknutepunkt, men potensialet <strong>for</strong> vesentlig styrking av kollektivandelene er<br />
u<strong>for</strong>løst. Kollektivbruken på <strong>Bryn</strong> er i dag lav i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> det <strong>til</strong>budet som faktisk finnes. I relasjon<br />
<strong>til</strong> de utviklingsmulighetene som fremtidens økte kollektivsatsing i NTP, Driftsprosjektet<br />
og Oslopakke 2 og 3 gir, kommer kollektivbruken i et enda dårligere lys. Skal kollektivbruken<br />
økes lokalt må gangkontakten <strong>til</strong> og mellom banestasjonene <strong>for</strong>bedres vesentlig. Stasjonsområdene<br />
må også oppgraderes og ut<strong>for</strong>mes i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> moderne kollektivknutepunkt. Bussene<br />
må prioriteres frem på bekostning av fremkommelighet <strong>for</strong> bil. Flere bussruter, med f.eks.<br />
<strong>for</strong>lengelse fra Helsfyr bør inngå. Begrensning av parkeringsmuligheter er også et meget viktig<br />
<strong>til</strong>tak <strong>for</strong> å øke kollektivandelen.<br />
Ring 3 og veinettet gjennom <strong>Bryn</strong> har ikke en tidsmessig standard. Hele planområdet er i praksis<br />
et <strong>for</strong>delingsområde <strong>for</strong> trafikk mellom Ring 3 og kryssene på E6 ved Helsfyr og Teisen og<br />
<strong>til</strong> de sterkt belastete samleveiene i retning Ring 2(Carl Bernes plass), Smalvollveien (Alnabru),<br />
Tvetenveien (Tveita/Trosterud) og Østensjøveien syd (fra hele Østensjøbyen). Det eneste <strong>til</strong>taket<br />
som kan bedre dette komplekse veisystemet er en oppgradering av Ring 3 med bedre lokal<br />
<strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> samleveiene ved <strong>Bryn</strong> senter, ved Tvetenveien og ikke minst med E6. Prosessen<br />
med veimyndighetene viser at dette har et svært langsiktig perspektiv, ytterligere komplisert av<br />
sterke krav fra lokalmiljøet fra Teisen <strong>til</strong> Manglerud om mer miljøvennlige tunnelløsninger, kfr<br />
<strong>Bryn</strong> Miljø<strong>for</strong>um.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 7
Rammeplanen baserer seg der<strong>for</strong> på at eksisterende hovedveisystem opprettholdes, men med<br />
streng bussprioritering samt miljø<strong>for</strong>bedring langs Østensjøveien, uten at dette i vesentlig grad<br />
om<strong>for</strong>deler trafikk <strong>til</strong> f.eks. Tvetenveien der miljøproblemene er store allerede i dag.<br />
Fortettingsspørsmålet:<br />
Ved <strong>Bryn</strong>seng stasjon anbefales det at tetthetene reduseres <strong>til</strong> ca. 260 % tomteutnyttelse som<br />
er mindre enn hørings<strong><strong>for</strong>slag</strong>et, men mer enn dagens regulering. Arealbruken <strong>for</strong>eslås også her<br />
endret <strong>til</strong> vesentlig boliger med innslag av næring. Dette innebærer bebyggelse opp <strong>til</strong> 7-9 etasjer<br />
som bedre lar seg <strong>for</strong>ene med dette høydedragets markerte beliggenhet som terskel ved Groruddalens<br />
utløp mot Oslogryta. For høyere bygg, må det gjøres en egen vurdering.<br />
De næringsstrukturene som har vokst fram de siste årene bærer preg av at enkeltprosjekter er<br />
bygget ut tomt <strong>for</strong> tomt. Økt tetthet <strong>for</strong>utsetter større grad av helhetlig struktur på de delområdene<br />
der det ikke allerede er vedtatt ny plan. Rammeplanen åpner opp <strong>for</strong> en tetthet som i<br />
indre by. Dette vil kreve samlet reguleringsplan <strong>for</strong> større områder enn enkelttomter. <strong>Plan</strong> <strong>for</strong><br />
det offentlige rom som sikrer kvalitet, areal og sammenheng <strong>for</strong> opphold og <strong>til</strong>gjengelighet bør<br />
utarbeides.<br />
Illustrasjon av romlig bebyggelsesstruktur i kvartaler langs Østensjøveien.<br />
En kraftig, urban <strong>for</strong>tetting i knutepunktets kjerne på <strong>Bryn</strong> med flerfunksjonelt <strong>til</strong>bud av servicevirksomheter,<br />
<strong>for</strong>retninger osv. på nivå med knutepunktene Skøyen, Storo og Økern anbefales<br />
ikke. <strong>Bryn</strong>området har nærhet <strong>til</strong> to allerede eksisterende sentre ved Fyrstikktorget på Helsfyr<br />
og <strong>Bryn</strong>senteret. Dersom man skulle tenke seg en senterdannelse <strong>til</strong>knyttet knutepunktet <strong>Bryn</strong><br />
krever dette i <strong>til</strong>legg at store arealer avsettes <strong>til</strong> parkering som igjen ville generere betydelig biltrafikk<br />
<strong>til</strong> området. En slik utvikling vil ikke kunne vurderes før eventuelle <strong>til</strong>knytninger <strong>til</strong> Ring 3<br />
sikres. Det lokale service<strong>til</strong>budet bør der<strong>for</strong> dimensjoneres <strong>for</strong> å betjene <strong>Bryn</strong>området.<br />
8 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
B. Anbefalte <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> enkeltområdene<br />
<strong>Plan</strong>området er underdelt i 5 hovedområder som igjen består av mindre delområder med differensiert<br />
anbefaling med hensyn <strong>til</strong> arealbruk og tomteutnyttelse. Utnyttelsen som denne<br />
rammeplanen refererer <strong>til</strong> uttrykker et samlet ambisjonsnivå <strong>for</strong> ønsket tetthet. Den vil være<br />
veiledende <strong>for</strong> utarbeiding av nye reguleringsplaner.<br />
Anbefalt arealutvikling <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området som helhet kan kort oppsummeres slik:<br />
I randsonene anbefales en <strong>for</strong>holdsvis lav utnyttelse på opp <strong>til</strong> 150 % med maksimalt i 5-7 etasjer.<br />
Området rundt <strong>Bryn</strong>seng får en høyere tetthet med opp mot 260 % <strong>for</strong> næring og boliger i 7-9<br />
etasjer, jfr. anbefalt hovedstruktur. <strong>Bryn</strong> stasjonsområde <strong>for</strong>eslås <strong>til</strong> bevaring. Alnadraget skal<br />
sikres som blå-grønn struktur gjennom området. Det avsettes areal <strong>til</strong> utvidelse av Ring 3 på<br />
østsiden av veien. Det legges opp <strong>til</strong> en restriktiv parkeringspolitikk. Dvs. at parkeringsnormene<br />
<strong>for</strong> tett by skal benyttes. For næringsparkering skal nedre del av skalaen benyttes i de<br />
mest sentrale delene av området (innen<strong>for</strong> 400 m fra T-banestasjonen) og øvre del av skalaen<br />
ellers. Barnehager skal etablerer i takt med boligutbyggingen, og <strong>for</strong>trinnsvis lokaliseres i <strong>til</strong>knytning<br />
<strong>til</strong> grøntstrukturen.<br />
Kart som viser hovedområder 1-5 og delområder A-O.<br />
<strong>Bryn</strong>seng kollektivknutepunkt<br />
T-banestasjonen er dårlig <strong>til</strong>rettelagt både med hensyn <strong>til</strong> adkomster i umiddelbar nærhet og fra<br />
<strong>Bryn</strong>området generelt. Omstigning <strong>til</strong> andre kollektivmidler er lite innbydende <strong>for</strong>di fasiliteter<br />
<strong>for</strong> de reisende mangler og de store trafikkmengdene i Østensjøveien øker tidstapet og reduserer<br />
trafikksikkerheten.<br />
Rammer <strong>for</strong> transport<strong>til</strong>tak:<br />
<strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon gjøres mer <strong>til</strong>gjengelig og attraktiv. Virkemidlene er gode adkomstmuligheter<br />
<strong>til</strong> stasjonen <strong>for</strong> fotgjengere og syklister fra hele <strong>Bryn</strong>området ved etablering av prioriterte<br />
gangveier. Langs begge sider av Østensjøveien bør det bla. legges brede <strong>for</strong>tau samt flere<br />
strategisk plasserte fotgjengeroverganger.<br />
<strong>Bryn</strong> jernbanestasjon gjøres mer <strong>til</strong>gjengelig og attraktiv. Stasjonen representerer den regionale<br />
<strong>til</strong>knytningen <strong>til</strong> banenettet og vil supplere <strong>til</strong>budet på reiser <strong>til</strong> sentrum og nordøstkorridoren.<br />
Kontakten mellom T-bane, tog og buss må <strong>for</strong>bedres <strong>for</strong> å lette omstigningen mellom disse. Ny<br />
busstrase etableres i Østensjøveien og Nils Hansens vei <strong>til</strong> Fyrstikkbakken. Bussen prioriteres<br />
med egne felt der det er nødvendig slik som <strong>for</strong>an kryss og på strekninger med hyppige bilkøer<br />
slik at bussen kan kjøre helt uhindret av bilkøer også i rushtiden. Busstraséene gir flatedekning<br />
og bedre kontakt <strong>til</strong> andre deler av byen, og binder sammen T-bane og tog.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 9
Rammer <strong>for</strong> bebyggelse:<br />
I kjerneområdet i og rundt kollektivknutepunktet med tetthet angitt i hovedområdene TU 230-<br />
260%, kan det innpasses bygninger med en høyde opp mot 40m. Sentrale samlende plasser<br />
i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> stasjonsområdene skal sikres innarbeidet i en helhetlig sammenheng med bymessige<br />
kvaliteter.<br />
Utvikling av kollektivknutepunktet på lengre sikt:<br />
På lengre sikt kan det bli aktuelt å etablere ny stasjon på Gardermobanen på <strong>Bryn</strong> som har direkte<br />
<strong>for</strong>bindelser både <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon. En eventuell fremtidig<br />
<strong>Bryn</strong>diagonal fra jernbanens framtidige dobbeltspor fra Hauketo <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> vil styrke kollektiv<strong>til</strong>budet<br />
ytterligere. Det er viktig at framtidig utbygging av <strong>Bryn</strong>området ikke vanskeliggjør gjennomføring<br />
av disse <strong>til</strong>takene.<br />
Område 1: Øst <strong>for</strong> Ring 3 i dalbunnen langs Alna<br />
Området består av blandet kontor-, industri- og lagerbebyggelse, hovedsakelig fra siste halvdel<br />
av 1900-tallet arrondert på enkelttomter.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Innen<strong>for</strong> området er det et potensial <strong>for</strong> å øke tomteutnyttelsen <strong>til</strong> 100-150 % og ca. 7 etasjers<br />
bebyggelse. Høyeste utnyttelse vil som hovedregel <strong>for</strong>utsette at det fremmes plan <strong>for</strong> mer enn<br />
enkelttomter, <strong>for</strong>trinnsvis <strong>for</strong> de delområdene som er vist i planen. Området har en utsatt klimatisk<br />
beliggenhet og den etter <strong>for</strong>holdene relativt lave tettheten følger av behovet <strong>for</strong> en viss<br />
åpenhet <strong>for</strong> utlufting og en viss integrering med grøntdraget langs Alna. Det må gjennomføres<br />
klimavurderinger <strong>for</strong> hvert enkeltprosjekt som sikrer dette. Ved utbygging i delområdene K og L<br />
må det sikres areal <strong>til</strong> en bred utluftingskorridor (gatebredde) gjennom området fra Tvetenveien<br />
<strong>til</strong> Alna. Områdets vestre randsone vil måtte ha en sone med byggerestriksjoner ut fra behovet<br />
<strong>for</strong> å sikre framtidige utvidelsesmuligheter <strong>for</strong> Ring 3<br />
Område 2: Mellom Ring 3 og Østensjøveien<br />
Deler av området er nylig utbygget med moderne kontorbebyggelse, i vest langs Østensjøveien<br />
og i øst som en buffer mot Ring 3. I resten av området er det grunneierinitiativ <strong>for</strong> å utvikle betydelige<br />
arealer <strong>til</strong> næringsprosjekter. Disse er s<strong>til</strong>t i bero av denne rammeplanen.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Delområdene C og D utvikles med boliger med innslag av næringsbebyggelse med tomteutnyttelse<br />
på ca. 200 % som kan innebære bebyggelse i 7-9 etasjer. Minst halvparten av boligene<br />
skal være 3-4 roms leiligheter og <strong>til</strong>rettelagt <strong>for</strong> barnefamilier. Området skal knyttes opp mot<br />
<strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon. Bebyggelsen skal organiseres slik at boligene skjermes <strong>for</strong> støy og<br />
luft fra trafikkhovedåren og at fjordutsikten <strong>til</strong>fører området kvalitet. Lokal servicevirksomhet<br />
er ønskelig, med henvendelse mot hovedgater/plasser. Det skal sikres skjermet indre fotgjengerstrøk<br />
mellom Tvetenveien og <strong>Bryn</strong>seng stasjonsområde. Ved utbygging av delområdene A<br />
og B må det sikres areal <strong>til</strong> en bred utluftingskorridor (ca. 40 m) fra Østre gravlund <strong>til</strong> Alna.<br />
Det bør <strong>for</strong>trinnsvis utarbeides samlet reguleringsplan <strong>for</strong> delområde C og del av delområde D<br />
som ikke omfattes av nylig godkjente næringsprosjekter. Delområdene A, B og E utvikles som<br />
næringsområder i hht godkjente planer og ellers innen de tettheter som er angitt på kartet. Om<br />
rådene er i dag utbygd med ny struktur, og kan på lenger sikt tåle en ytterligere <strong>for</strong>tetting mot<br />
Ring 3.<br />
Område 3: Mellom Østensjøveien og T-banen<br />
Området har stor variasjon i bebyggelsestypologier: Rester av villaområdet, tradisjonell industribebyggelse<br />
i full drift og moderne kontorlokaler. Kort tidsperspektiv <strong>for</strong> endring av enkelttomter,<br />
men lengre perspektiv <strong>for</strong> strukturell endring av tetthet og arealbruk anses som mest<br />
realistisk.<br />
10 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Midtre del av området utvikles <strong>til</strong> boligområde med en skjerm av næringsbebyggelse mot<br />
Østensjøveien med tomteutnyttelse opp <strong>til</strong> ca. TU 150% med bebyggelse i 5-7 etasjer avhengig<br />
av løsninger i detaljplan. Hovedtyngden av boligene skal være egnet <strong>for</strong> barnefamilier. Bebyggelsestrukturen<br />
bør <strong>videre</strong>føre eksisterende bebyggelsesstruktur å Etterstad. Ved utbygging<br />
av delområdene G og H må det sikres areal <strong>til</strong> en bred utluftingskorridor (ca. 40 m) fra Østre<br />
gravlund <strong>til</strong> Alna.<br />
Delområdene F og H <strong>for</strong>eslås utbygget med næringsbebyggelse med opp<strong>til</strong> TU 200% tomteutnyttelse.<br />
Det bør innpasses en andel boliger i området mot <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon. Ved<br />
<strong>Bryn</strong>seng er det ønskelig å styrke et lokalt service<strong>til</strong>bud og det skal sikres god gangkontakt <strong>til</strong><br />
T-stasjonen utenom Østensjøveien. Området må sikres god gangkontakt på tvers av T-banen <strong>til</strong><br />
Etterstadsiden.<br />
Det er ønskelig med en samlet reguleringsplan <strong>for</strong> hvert av delområdene.<br />
Område 4: Gamle <strong>Bryn</strong> torg med jernbanestasjonen<br />
Den gamle stasjonsbebyggelsen, det tidligere bryggeriet og den gamle <strong>for</strong>retningsgården på<br />
det som tidligere var <strong>Bryn</strong> torg – og som nå er trafikkert veikryss – utgjør et verdifullt samlet<br />
bygningsmiljø. Dette er et kulturminne som bør bevares i sin helhet med betydelig historie<strong>for</strong>tellende<br />
og identitetsskapende symbolkraft.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Bygningsmiljøet reguleres <strong>til</strong> spesialområde bevaring. Oppgradering av jernbanestasjonen <strong>til</strong> moderne<br />
standard skal gjøres slik at kulturminnene ivaretas som et helhetlig miljø. Mindre påbygg/<br />
endringer kan vurderes <strong>for</strong> å styrke plassrommet rundt torget/stasjonsområdet. Det må vurderes<br />
om bygningers aktiviteter og fasade mot torget kan styrkes på bekostning av innganger langs<br />
Østensjøveien. Alnaelva skal være åpen gjennom området og det skal legges <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> etablering<br />
av gang-/sykkelvei langs elvedraget. Eiendommene på nordsiden av Alna kan vurderes utnyttet<br />
med en tomteutnyttelse <strong>til</strong>svarende område O, dersom vern av natur og kulturminner er ivaretatt.<br />
Område 5: Delområder syd <strong>for</strong> T-banen på Etterstadsiden<br />
Området vender ut mot Alnadalen og blokkområdet på Etterstad. Ved <strong>Bryn</strong>seng stasjon er det<br />
nylig ferdigs<strong>til</strong>t et større kontorbygg i <strong>til</strong>slutning <strong>til</strong> den gamle linvarefabrikken ved Alna og et<br />
nytt boligfelt i <strong>for</strong>lengelsen av Etterstad. Hensynet <strong>til</strong> Alna-grøntdraget er styrende <strong>for</strong> byggegrenser<br />
i området.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Delområdet i øst ved <strong>Bryn</strong>seng stasjon utvikles i hovedsak <strong>til</strong> boligbebyggelse ut mot Alnadalen<br />
med mulighet <strong>for</strong> å bygge næring på nordsiden mot T-banen. Bevaringsinteresse knyttet <strong>til</strong> etterkrigs<br />
industribebyggelse avklares i reguleringsplan. Ved utbygging av dette delområdet må<br />
det sikres areal <strong>til</strong> en bred utluftingskorridor (ca. 40 m) fra Østre gravlund <strong>til</strong> Alna.<br />
Delområdet i vest mot Helsfyr – det gamle trikkestall og serviceområdet <strong>til</strong> Oslo sporveier – utvikles<br />
på sikt (i <strong>for</strong>lengelsen av oppgradering av verkstedhallen) <strong>til</strong> bolig<strong>for</strong>mål med tomteutnyttelse<br />
opp <strong>til</strong> 150% og varierte leilighetsstørrelser. Det bør innpasses næring i nordre del av tomta nærmest<br />
Helsfyr stasjon, <strong>for</strong>trinnsvis i sammenheng med <strong>til</strong>støtende del av område 3 (se oven<strong>for</strong>).<br />
Ring 3<br />
Ringveien går i 4 felt på bro gjennom området med på-/avkjøringsramper og vekslingsfelt på<br />
vestsiden. Parsellen er i økende grad en flaskehals og et viktig trafikk<strong>for</strong>delingsområde.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Det avsettes et bygge<strong>for</strong>budsbelte i en korridor som utvides på østsiden av dagens trase <strong>for</strong> å<br />
skape <strong>for</strong>utsigbare byggegrenser <strong>for</strong> prosjekter i område 1. Bredden på korridoren og <strong>for</strong>mell<br />
sikring av denne avklares gjennom en saksbehandling i kontakt med Statens Vegvesen.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 11
Det vurderes opparbeidet en kort parallell vei langs vekslingsfeltet på vestsiden av Ring 3 <strong>for</strong> å<br />
kompensere noe <strong>for</strong> nedsatt kapasitet i Østensjøveien som følge av kollektivprioriteringen.<br />
Gjennomføring av rammeplanen<br />
Området er hovedsakelig i privat eie av noen store og en rekke mindre grunneiere. Kommunen eier<br />
to tomter nær Tvetenveien som berøres av <strong><strong>for</strong>slag</strong>et <strong>til</strong> omregulering <strong>til</strong> bolig<strong>for</strong>mål i område 2.<br />
Det er vurdert ulike gjennomføringsmodeller under <strong>for</strong>beredelsen av denne rammeplanen.<br />
Modellene har selvfølgelig vært nær knyttet <strong>til</strong> hvilken trans<strong>for</strong>masjonsgrad og prog<strong>rammer</strong>ing<br />
som har vært vurdert og følgende synes mest aktuelle:<br />
1. Utbygging basert på private grunneierinitiativ hvor kommunens rolle primært er å utøve<br />
funksjonen som reguleringsmyndighet.<br />
2. Strukturell <strong>for</strong>tetting og oppskalering av knutepunktsområdet basert på betydelig offentlig<br />
innsats fra stat og kommune <strong>for</strong> å oppgradere og bygge om transportsystemet <strong>for</strong> å avlaste<br />
området <strong>for</strong> gjennomgangstrafikk.<br />
3. Samarbeid mellom private grunneiere og kommunal gjennomføringsetat <strong>for</strong> å realisere områdets<br />
potensial raskere og bidra <strong>til</strong> en mer helhetlig reguleringsplan og sikre servicedekning<br />
i takt med utbyggingen. Jf Stiklestadkvartalet.<br />
Som det framgår av anbefalingene oven<strong>for</strong> er modell 2 ansett som urealistisk i overskuelig framtid.<br />
Skulle det være politisk ønskelig å <strong>for</strong>følge en slik strategi vil det kunne være en konsekvens at det må<br />
nedlegges dele- og bygge<strong>for</strong>bud i flere av delområdene i påvente av utbygging av infrastrukturen.<br />
Både i modell 1 og 3 vil det kunne være aktuelt å s<strong>til</strong>le krav <strong>til</strong> utbyggere om å bidra <strong>til</strong> å utbedre<br />
deler av den offentlige infrastrukturen som åpner opp <strong>for</strong> og påvirkes av de enkelte utbyggingsprosjektene.<br />
Dette kan bindes opp som rekkefølgebestemmelser i reguleringsplaner basert på<br />
politisk vedtatte føringer gitt i denne rammeplanen.<br />
Anbefalt modell <strong>for</strong> gjennomføring – en kombinasjon av 1 og 3<br />
a) Det anbefales at gjennomføringen baseres på en praktisk kombinasjonsmodell med kommunen<br />
som strategisk pådriver <strong>for</strong> gjennomføring av nøkkel<strong>til</strong>tak og private grunneiere som pådrivere<br />
<strong>for</strong> utbyggingen av området. For å ta vare på de intensjoner og føringer som trekkes opp i<br />
denne rammeplanen vil kommunen som hovedregel kreve samlet reguleringsplan <strong>for</strong> hver av<br />
delområdene. Hvis dette anses åpenbart unødvendig <strong>for</strong> å sikre en ønsket arealdisponering<br />
og boligsupplerende service<strong>til</strong>bud og fellesområder, evt. offentlig gangvei eller liknende, kan<br />
kravet fravikes.<br />
b) Det bør etableres en nær kontakt og samarbeide mellom kommunen og grunneiermiljøet i<br />
området og spesielt de aktører som er aktive prosjektutviklere <strong>for</strong> å samarbeide om helhetlige<br />
plangrep. Skolebehovet må som det påpekes i bemerkningene i høringsprosessen løses uten<strong>for</strong><br />
selve <strong>Bryn</strong>-området.<br />
c) Det anbefales at kommunen i samarbeid med staten står <strong>for</strong> utarbeidelse av reviderte reguleringsplaner<br />
<strong>for</strong> de deler av det offentlige veinettet som trenger å <strong>til</strong>lempes de krav som omreguleringen<br />
og <strong>for</strong>tettingen av området s<strong>til</strong>ler <strong>til</strong> trafikksikkerhet, framkommelighet og ivaretakelse av miljø<br />
og oppgradering av det offentlige rom.<br />
d) En sentral del i en slik plan vil være om<strong>for</strong>mingen av Østensjøveien mellom Helsfyr og<br />
<strong>Bryn</strong>seng som gate med urbant tverrsnitt og bussprioritering. Gjennomføringen bør gis høy<br />
prioritet slik at planen kan koordineres med private utbyggerinitiativ på <strong>til</strong>støtende tomter som<br />
grunnlag <strong>for</strong> å håndtere avkjørselsspørsmål, eventuelle rekkefølgebestemmelser og utbyggingsavtaler<br />
<strong>for</strong> teknisk infrastruktur<br />
12 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
e) For å sikre opparbeidelse av grøntdrag og sammenhengende turvei, samt åpning av Alna bør<br />
Friluftsetaten fremme reguleringsplan <strong>for</strong> Alnaområdet i samarbeid med grunneiere.<br />
f) Det må påregnes offentlig innsats og investeringer. Det <strong>for</strong>eligger ikke <strong>til</strong>strekkelig detaljerte<br />
skisser ennå som grunnlag <strong>for</strong> å kunne anslå investeringsbehov. Dette må vurderes nærmere.<br />
g) Jernbaneverket anmodes i samarbeid med andre grunneiere på <strong>Bryn</strong> stasjon og Byantikvaren<br />
å utarbeide en reguleringsplan <strong>for</strong> bevaring som sikrer kulturmiljøet.<br />
h) Kommunen eier en nøkkeltomt nord i område 2 som er et viktig ledd i å etablere et minimum<br />
av boliger innen<strong>for</strong> dette området. Boligalternativet baserer seg på at kommunen bidrar med<br />
denne tomten som grunneier og prosjektutvikler selv eller i <strong>for</strong>m av salg <strong>til</strong> andre aktører.<br />
Begrunnelse <strong>for</strong> anbefaling av gjennomføringsmodell:<br />
Det anses nødvendig at kommunen engasjerer seg som strategisk pådriver og gjennomfører<br />
den type utbedrings<strong>til</strong>tak som er beskrevet oven<strong>for</strong>. Begrunnelsen <strong>for</strong> kommunens engasjement<br />
er å bevirke at private aktører opplever denne planens målsetting om endring av <strong>Bryn</strong> <strong>til</strong><br />
også å innbefatte boliger som realistisk og villet. <strong>Bryn</strong>området atskiller seg fra de andre trans<strong>for</strong>masjonsområdene.<br />
På grunn av klimatiske og topografiske <strong>for</strong>hold har <strong>Bryn</strong>området begrenset<br />
med arealer <strong>for</strong> utbygging. Dette gir ut<strong>for</strong>dringer, spesielt mht. boliginnpassing i området.<br />
Grunneierne har hit<strong>til</strong> ikke ønsket å bygge boliger og næring på samme eiendom, men ønsker<br />
tomtevis realisering av hver sine næringseiendommer med kun nærings<strong>for</strong>mål.<br />
<strong>Bryn</strong> kan gi et verdifullt bolig<strong>til</strong>skudd på opp<strong>til</strong> 2000 boliger. Begrunnelsen <strong>for</strong> anbefalingen<br />
i denne rammeplanen er også å etablere en framtidig blandet arealbruk i området i tråd med<br />
bystyrets målsetting i flere liknende områdetrans<strong>for</strong>masjoner. Det har tidligere vist seg at hvis<br />
kommunen klarer å skape <strong>for</strong>utsigbarhet om vilje <strong>til</strong> å gjennomføre nødvendige <strong>til</strong>retteleggings<strong>til</strong>tak<br />
har dette engasjementet bidratt vesentlig <strong>til</strong> følgende:<br />
• bevegelse i det private eiendomsmarkedet<br />
• eiendomsoppkjøp av større, profesjonelle aktører<br />
• hurtigere avvikling enn antatt av dagens virksomhet framskyndet av den verdistigning som<br />
kan skapes gjennom omregulering med høyere tomteutnyttelse og store nok utbyggingstomter<br />
<strong>til</strong> å skape <strong>til</strong>strekkelig gjennomføringsøkonomi<br />
I område 2 ved <strong>Bryn</strong>seng er mesteparten av det aktuelle endringsområdet eiet av en eiendomsutvikler.<br />
Det har kommet signaler mot slutten av arbeidet med planen om at grunneier vurderer<br />
boliger som mulighet <strong>for</strong> sin eiendom <strong>for</strong>utsatt reduksjon av støybelastningen fra Østensjøveien.<br />
Nord i dette området er den omtalte kommunale tomten slik at boliger kan synes som et nært<br />
og realistisk mål. I denne rammeplanen er det ikke vurdert behov eller alternativ erstatningstomt<br />
<strong>for</strong> den kommunale virksomheten på tomten<br />
I midtre del av område 3 er det mer komplekse eier- og bruks<strong>for</strong>hold med usikker gjennomføring i<br />
nær tid. Det vurderes som uaktuelt å ta i bruk virkemidler som eiendomserverv i regi av det offentlige.<br />
Det bør i stedet utarbeides en samlet reguleringsplan <strong>for</strong> boliger <strong>for</strong>trinnsvis ved private utviklere<br />
støttet av kommunen gjennom bruk av virkemidler som dele- og bygge<strong>for</strong>bud <strong>for</strong> andre <strong>til</strong>tak<br />
som bryter med denne rammeplanen. Reguleringsplanen kan om mulig gjennomføres trinnvis<br />
<strong>for</strong> at området som helhet ikke skal stivne og <strong>for</strong>semres <strong>for</strong>di enkelte tomter (grunneiere) blokkerer<br />
realisering av det fulle utbyggingspotensialet.<br />
Uten kommunal <strong>til</strong>rettrettelegging og prosessinitiativ i samhandling med grunneiere <strong>for</strong> konkret<br />
omregulering av områder med reelt utbyggingspotensial er det grunn <strong>til</strong> å tro at det vil være<br />
vanskelig i praksis å <strong>for</strong>hindre et tomte- og prosjektvis <strong>videre</strong>utvikling av dagens ensidige bruk<br />
<strong>til</strong> næring, om enn med lavere tettheter enn det som samlet sett er <strong>for</strong>eslått i denne planen.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 13
Det vil være uheldig å anvende sterke restriktive virkemidler som dele- og bygge<strong>for</strong>bud over<br />
lengre tid. <strong>Bryn</strong>områdets oppblomstring som næringsområde skyldes en kombinasjon av god<br />
lokalisering, villet næringsutvikling og aktive grunneiere som har løftet området opp <strong>til</strong> et attraktivt<br />
alternativ <strong>for</strong> kontorvirksomhet i østre del av Oslo. Det er viktig at de gode prosessene i<br />
området ikke blir reversert med negativ smitteeffekt <strong>for</strong> hele området. Kursendring i arealbruken<br />
som anbefales i denne rammeplanen kan bidra <strong>til</strong> å løfte kvaliteten på området som et hele<br />
og gi økt verdi i eiendomsutviklingen.<br />
Dette vil kunne gi <strong>Bryn</strong>området en større robusthet <strong>for</strong> konjunktur- og etterspørselsmessige<br />
svingninger i markedet i byplanmessig <strong>for</strong>stand. Store ensidige næringsområder mangler liv og<br />
aktivitet i og utenom arbeidstiden. I eventuelle økonomiske nedtursperioder som måtte komme<br />
og ved konkurranse med andre næringsparker i Osloregionen blir enkelte områder tapere og<br />
andre vinnere i kampen om leietakerne. Større, sentrale næringsområder med synlige innslag<br />
av tomme lokaler utgjør både et økonomisk og et miljømessig problem som kan ha ringvirkninger<br />
<strong>for</strong> hele nærområdet.<br />
En blandet arealbruk hvor boliger og andre servicefunksjoner vil gi områdene økt verdi og<br />
robusthet under markedsmessige variasjoner over tid. Kommunen kan bidra positivt <strong>til</strong> en slik<br />
utvikling.<br />
Forslag <strong>til</strong> vedtak:<br />
1. Knutepunktet <strong>Bryn</strong> utvikles <strong>til</strong> en effektiv kollektivterminal som utnytter potensialet i T-banen,<br />
jernbanen og styrking av buss<strong>for</strong>bindelsene. Det etableres effektiv og sikker overgang mellom<br />
T-banen og jernbanen på <strong>Bryn</strong>seng. Det innledes et samarbeid med Jernbaneverket <strong>for</strong> <strong>til</strong>rettelegging<br />
av <strong>Bryn</strong> stasjon og <strong>for</strong>bindelse <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon.<br />
Den fysiske hovedstrukturen og romlige tettheten som anbefales i denne rammeplanen<br />
legges <strong>til</strong> grunn <strong>for</strong> det <strong>videre</strong> planarbeidet av <strong>Bryn</strong>-området <strong>for</strong> å skape et område med<br />
robust bystruktur, blandet arealbruk og høy kvalitet i det fysiske miljø.<br />
2. De enkelte delområdene utvikles i tråd med de prinsipielle føringer <strong>for</strong> program og byplangrep<br />
som fremgår oven<strong>for</strong>.<br />
3. Det innledes et samarbeid med Statens vegvesen <strong>for</strong> å avklare hovedløsningen <strong>for</strong> Ring 3’s<br />
framtidige ut<strong>for</strong>ming gjennom planområdet slik at det kan skapes <strong>for</strong>utsigbare <strong>rammer</strong> <strong>for</strong><br />
utviklingen av de <strong>til</strong>støtende områdene samt kortsiktige <strong>til</strong>tak langs Ring 3’s vestside.<br />
4. Kommunen tar initiativ i samarbeid med de berørte grunneiere <strong>til</strong> at det igangsettes planprosesser<br />
<strong>for</strong> å omregulere de utpekte boligområdene og øvrige utviklingsområder.<br />
5. Det iverksettes planarbeid <strong>for</strong> å øke Østensjøveiens miljøstandard og prioritet <strong>for</strong> buss.<br />
6. Det iverksettes reguleringsarbeid <strong>for</strong> å sikre kulturminner, grøntstruktur og turvei langs<br />
Alna og legge <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> elveåpning på sikt.<br />
7. Rammeplanen gjøres retningsgivende <strong>for</strong> behandling av planer og <strong>til</strong>tak i området.<br />
14 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
1 Bakgrunn<br />
1.1 Mål og hensikt med arbeidet<br />
<strong>Plan</strong>er <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling av<br />
sentrale deler av <strong>Bryn</strong> innebærer<br />
en endring av området<br />
fra industri og bilbasert lager/<br />
engrossvirksomhet <strong>til</strong> mer<br />
arbeidsplassintensiv næring-/<br />
kontorvirksomhet.<br />
Utviklingen av <strong>Bryn</strong> har <strong>til</strong> nå<br />
vært basert på enkeltplaner og<br />
prosjekter. Kommuneplanens<br />
vedtak er i liten grad fulgt opp<br />
med hensyn <strong>til</strong> en samordnet<br />
<strong>knutepunktutvikling</strong> og <strong>til</strong>rettelegging<br />
<strong>for</strong> boliger, næring<br />
og fellesfunksjoner. En slik<br />
knutepunktsutvikling er viktig<br />
dersom en ønsker å ta i bruk<br />
det potensialet <strong>for</strong> nye kollektivtrafikanter<br />
som nå er<br />
u<strong>for</strong>løst. Samtidig blir <strong>Bryn</strong>området<br />
en viktig integrert<br />
del av byutviklingen på Alna, Fig. 1: Kommuneplan 2004, arealkart.<br />
Breivoll, Økern og Ensjø. For<br />
å oppnå en koordinert helhetlig utvikling av <strong>Bryn</strong>området, må kommunen ta s<strong>til</strong>ling <strong>til</strong> om dagens<br />
næringsutvikling skal <strong>for</strong>tsette eller om føringene fra kommuneplanen skal medføre andre<br />
planmessige prog<strong>rammer</strong>.<br />
Byrådsavdeling <strong>for</strong> byutvikling har i brev av 21.10.02 bedt <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten utarbeide<br />
et <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> knutepunktsutvikling på <strong>Bryn</strong> som inneholder anbefalinger om<br />
fysisk hovedstruktur, arealbruk, tetthet og trafikksystem og spesielt drøfte om føringer i kommuneplanen<br />
2000 skal endre arealbruken i området, hvordan <strong>videre</strong> utbygging kan samordnes<br />
med <strong>til</strong>tak i veisystemet slik at trafikale problem bedres, om <strong>Bryn</strong>shøgda og området mellom<br />
Østensjøveien og <strong>Bryn</strong>salleen er egnet som boligområde, og om <strong>Bryn</strong> er et egnet sted <strong>for</strong> høyhus.<br />
I <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> høyhus tas det <strong>for</strong>behold om bystyrets behandling av høyhusutredningen.<br />
Denne rapporten inneholder <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> fysiske og organisatoriske <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> knutepunkturvikling<br />
av <strong>Bryn</strong>. Forslaget er <strong>for</strong>utsatt politisk behandlet, men vil ikke være et juridisk<br />
bindende dokument <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling av området. En politisk behandling av <strong><strong>for</strong>slag</strong>et vil gi<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 15
<strong><strong>for</strong>slag</strong>s<strong>til</strong>lere/utviklere i området en <strong>for</strong>utsigbarhet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> behandling av planer og byggesaker<br />
i området, samt en oversikt over kommunale og statlige prioriteringer. Rammene vil være<br />
retningsgivende <strong>for</strong> etatens koordinering og saksbehandling av reguleringsplaner i området,<br />
samt synliggjøre prosjekter som vil være nødvendig <strong>for</strong> å oppnå ønsket resultat.<br />
1.2 Overordnede planer og utredninger<br />
1.2.1 Overordnede planer<br />
Rikspolitiske retningslinjer <strong>for</strong> samordnet areal og transportplanlegging, T-5/93, 20.08.93<br />
I retningslinjen heter det blant annet følgende:<br />
• I regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag <strong>for</strong> kollektivbetjening<br />
som et miljøvennlig og effektiv transportalternativ, skal det ved ut<strong>for</strong>ming av utbyggingsmønsteret<br />
og transportsystemet legges vekt på å <strong>til</strong>rettelegge <strong>for</strong> kollektive transport<strong>for</strong>mer.<br />
• Det bør <strong>til</strong>strebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder,<br />
og det skal legges vekt på å utnytte mulighetene <strong>for</strong> økt konsentrasjon av utbygging<br />
i byggesonen i by- og tettstedsområder.<br />
Rikspolitiske retningslinjer <strong>for</strong> vernede vassdrag, T-1078, 10.11.94<br />
Alnaelva kommer inn under vassdragsbelte i og ved byer og tettsteder som har eller kan få stor<br />
betydning <strong>for</strong> friluftsliv. Retningslinjene skal sikre at det ikke gjøres inngrep som er <strong>til</strong> skade<br />
<strong>for</strong> friluftsverdier, herunder fiske og fremkommelighet i og langs vannstrengen, pedagogiske<br />
verdier eller opplevelsesverdier.<br />
Nasjonal transportplan 2005-2015 omhandler <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> investeringer i infrastrukturen <strong>for</strong> vei<br />
og kollektivtrafikk 2006-15 med detaljerte prosjekt i den første fireårsperioden. For <strong>Bryn</strong>området<br />
er det ikke avsatt midler.<br />
Oslopakke 3 er en oppfølging av Oslopakke 1 hvor bompengeringen skulle finansiere 20% av<br />
kollektivtrafikken. Ny vurdering av bompengeringen gjøres i 2007. Oslopakke 3 er <strong>for</strong>utsatt<br />
nyttet <strong>til</strong> investringer i miljøprosjekt og kollektivsatsing.<br />
Kommuneplan 2004, vedtatt 26.05.04<br />
<strong>Plan</strong>en er utarbeidet som en oppfølging <strong>til</strong><br />
kp 2000 og bygger <strong>videre</strong> på strategiske<br />
prinsipper nedlagt her. Det legges i <strong>til</strong>legg<br />
<strong>til</strong> utvikling av Fjordbyen og Sentrum vesentlig<br />
vekt på utvikling av knutepunkter og<br />
stasjonære områder, med banenettet og<br />
andre kollektive årer som strukturerende<br />
elementer. Samtidig skal Oslos identitet,<br />
særpreg og mangfold tas vare på og<br />
<strong>videre</strong>utvikles. I knutepunkter og stasjonære<br />
områder, skal det legges vekt på et<br />
allsidig og flerfunksjonelt bymiljø med<br />
innpassing av boliger. Kommunen vil<br />
samtidig øke planberedskapen innen<strong>for</strong><br />
utpekte områder med potensial <strong>for</strong> moderne<br />
næringsutvikling. Det bør legges vekt på<br />
samhandling mellom private og offentlige<br />
interesser, og at lokale interesser trekkes<br />
med. Overordnede turveilenker, vassdrag<br />
og grøntstruktur skal sikres.<br />
Fig. 2: Utsnitt av kommuneplan 2004.<br />
16 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Kommunedelplan <strong>for</strong> indre Oslo, vedtatt 02.12.98<br />
Strategisk plan som gir <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> byutvikling, byreperasjon, miljøbevaring og transport. <strong>Bryn</strong> er<br />
omtalt som et strategisk knutepunktområde, med kobling av T-bane og jernbanens fjern-, nær- og<br />
lokaltog og med muligheter <strong>for</strong> <strong>for</strong>tetting i nærområdene. Langs Alna er det vist et sammenhengende<br />
grøntdrag, i tråd med grøntplanen.<br />
Kommunedelplan <strong>for</strong> grøntstruktur, vedtatt 15.12.93<br />
<strong>Plan</strong>en definerer og sikrer overordnede parker, turveier, naturområder/vassdrag og andre<br />
grønne områder i byggesonen. For områder langs Alna er målene med planen:<br />
• <strong>til</strong>rettelegge arealene langs elven <strong>for</strong> allmennhetens bruk og ferdsel.<br />
• bevare restene av et karakteristisk elvelandskap med stedegen vegetasjon og dyreliv.<br />
Grøntplanen viser en sone langs Alna <strong>til</strong> naturpark med turvei D10 langs elven. Den <strong>for</strong>utsetter<br />
en generell fri byggesone på 20 meter fra vassdrag, men 30 meter spesielt <strong>for</strong> blant annet Alna.<br />
Kommunedelplan <strong>for</strong> lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner, vedtatt 27.11.02<br />
Lokalisering av kjøpesentre med et samlet bruksareal over 4000 m2 kan kun <strong>til</strong>lates i sentrum/<br />
indre by, i eksisterende handelssentre i ytre by og Gjersrud-Stensrud, Ensjøbyen og Grorud<br />
stasjon dersom disse områdene utvikles i tråd med arealdelen i kommuneplan 2000. De aktuelle<br />
områdene er avmerket på kart og <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området gjelder dette <strong>Bryn</strong> senter og det gamle<br />
<strong>Bryn</strong> senter i krysset Østensjøveien / Jernbaneveien. I <strong>til</strong>legg åpner kommunedelplanen <strong>for</strong><br />
at det kan <strong>til</strong>lates kjøpesentre på over 4000 m2 i andre områder hvor følgende fire kriterier er<br />
oppfylt: området ligger innen<strong>for</strong> en radius på 500 m fra et kollektivknutepunkt, området kjennetegnes<br />
ved høy arealutnyttelse eller tydelige sentrumsfunksjoner, området har et lokalt kundegrunnlag<br />
fra boligområder, arbeidsplasser og/eller reisende som er <strong>til</strong>passet kjøpesenterets<br />
størrelse og funksjon og det er et område der varehandel vil kunne samlokaliseres med andre<br />
servicefunksjoner; både offentlig og privat service. Kjøpesentre skal ved sin lokalisering og ut<strong>for</strong>ming<br />
bidra <strong>til</strong> en god og helhetlig stedsutvikling samt sørge <strong>for</strong> at <strong>til</strong>grensende boligområder<br />
ikke belastes med vesentlig trafikk, støy eller andre miljøbelastninger.<br />
Forslag <strong>til</strong> kommunedelplan <strong>for</strong> jernbanesystemet Oslo S -<strong>Bryn</strong><br />
Forslaget lå ute <strong>til</strong> offentlig ettersyn høsten 1998. <strong>Plan</strong><strong><strong>for</strong>slag</strong>et inneholdt alternative <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong><br />
lokalisering av ny kollektivterminal på <strong>Bryn</strong>. Det anbefalte alternativet er ikke lenger aktuelt <strong>for</strong><br />
<strong>Bryn</strong>. Kommuneplan 2000 legger <strong>til</strong> en endret arealbrukstrategi <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>, i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> hva som<br />
ligger <strong>til</strong> grunn <strong>for</strong> kommunedelplan<strong><strong>for</strong>slag</strong>et. Videre behandling av kommunedelplan<strong><strong>for</strong>slag</strong>et<br />
er s<strong>til</strong>t i bero.<br />
Disposisjonsplan <strong>for</strong> Alna og Tokkerudbekken vedtatt 29.08.90<br />
Disposisjonsplanen har som hovedmål å åpne friområdene langs Alna <strong>for</strong> allmennheten, med<br />
en sammenhengende gang/sykkelvei langs elven.<br />
1.2.2 Utredninger<br />
Knutepunkt <strong>Bryn</strong>, Forstudie <strong>til</strong> KDP jernbanesystemet Oslo S-<strong>Bryn</strong> (PBE 1998)<br />
Forstudien belyser <strong>Bryn</strong>s potensiale som fremtidig knutepunkt med næringsarealer, overordnede<br />
løsninger <strong>for</strong> veinettet og utvikling av stasjonsarealene. Av trafikk<strong>til</strong>tak som <strong>for</strong>eslås er ny<br />
avkjøringsrampe fra Ring 3 og sammenknytning av Nils Hansens vei og Smalvollveien med ny<br />
bro over jernbanen. Det er lagt frem fire lokaliseringsalternativer <strong>til</strong> fremtidig kollektivterminal<br />
på <strong>Bryn</strong>. Det anbefalte alternativet innebærer bla. innpassing av fremtidig <strong>Bryn</strong>diagonal og flytting<br />
av <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon nærmere jernbanestasjonen.<br />
Stasjonsregistrering Hovedbanen Oslo S -Grorud (Jernbaneverket 2003)<br />
Hovedut<strong>for</strong>dring på <strong>Bryn</strong> stasjon er den ekstremt dårlige <strong>til</strong>gjengeligheten <strong>til</strong> platt<strong>for</strong>mene bla. pga.<br />
de fysiske barrierer som omgir stasjonen (Alna, Ring 3, T-banen) og mangel på krysningspunkter.<br />
Hele stasjonsområdet er i <strong>til</strong>legg nedslitt og viktige basisfunksjoner mangler.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 17
På nett i 2015… Mulig driftskonsept <strong>for</strong> kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2015,<br />
(Statens Vegvesen mfl. 2003)<br />
Analysen drøfter prinsipper <strong>for</strong> alternative kollektivløsninger, utbygging og drift. Her drøftes bl a<br />
nye bussalternativ og fremkommelighet som gir <strong>Bryn</strong>området bedre dekning, alternativ trikkelinje<br />
fra Økern <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>, opprusting av t-banestassjon med en felles midtplatt<strong>for</strong>m, økt<br />
frekvens (10 min avganger) på <strong>for</strong>stadstogene og stopp på alle stasjoner.<br />
Fig. 3: Oversikt over mulig utvikling av jernbane, T-bane og buss<strong>til</strong>bud.<br />
<strong>Bryn</strong>, by<strong>for</strong>manalyse (PBE 1993)<br />
Analysen påpeker at <strong>Bryn</strong> som sted landskapsmessig er sårbart ved gale disposisjoner spesielt<br />
ifht. <strong>for</strong>kastningen i øst/vest og Alnas daldrag og elvelandskap. Som en viktig del av det samlede<br />
kulturmiljø langs Alna og som identitetskapende element i lokalmiljøet er det et mål at industri- og<br />
stasjonsbebyggelsen langs Alna bevares/utvikles. Nærings- og boligområdet på <strong>Bryn</strong> som skilles av<br />
Alnadraget må få lov å utvikle seg etter hver sine premisser og ut fra lokale behov. Høyden oven<strong>for</strong><br />
<strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon bør <strong>til</strong>lates utviklet <strong>til</strong> et attraktivt og intensivt næringsområde basert på en<br />
helhetsplan. Det vektlegges at <strong>Bryn</strong> utvikles <strong>til</strong> et attraktivt omstigningssted <strong>for</strong> kollektivsystemer.<br />
<strong>Bryn</strong>, historisk utvikling (BYA 1993)<br />
Rapporten tar <strong>for</strong> seg <strong>Bryn</strong>s historiske utvikling fra trafikknutepunkt i oldtiden via jordbrukssamfunn,<br />
industrisamfunn fra midt på 1800-tallet og villa- og <strong>for</strong>stadsområde fra ca. 1910 fram<br />
<strong>til</strong> moderne næringsområde. Det er <strong>for</strong>etatt en kulturminneregistrering i området som omfatter<br />
24 kulturminner og en prioritering av hvilke av disse som bør vernes og tas med i den <strong>videre</strong><br />
utvikling av <strong>Bryn</strong>. Dette dreier seg hovedsakelig om bygninger fra den første industrietableringen,<br />
bygninger og anlegg fra hovedbanen og bygninger <strong>for</strong> felles lokale funksjoner. Det er også vektlagt<br />
elementer som bla. er viktig <strong>for</strong> å fastholde målestokk, landskapstrekk og kulturlandskap<br />
som f.eks. Alnas føring gjennom området med brua over <strong>til</strong> jernbanestasjonen, veiføring ned<br />
langs Alna vest <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong> bru, Fyrstikkbakken og boligene langs Nils Hansens vei.<br />
18 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Revitalisering av kulturminner i Groruddalen; <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> kulturprogram (PBE 1993)<br />
Det anbefales at kulturverdiene synliggjøres og integreres i miljøet ved at de ikke kun bevares,<br />
men kompletteres med nye virksomheter i overensstemmelse med deres egne <strong>for</strong>utsetninger.<br />
Riktige funksjoner vil således aktivere miljøet både overordnet og lokalt.<br />
Lokalklimavurderinger langs Alnadalen (PBE 1994)<br />
Rapporten omhandler området langs Alna fra <strong>Bryn</strong> <strong>til</strong> Gamlebyen. Generelt anbefales det at<br />
Groruddalens kalde drenasjevind fra nordøst samt sjøbrisen fra sør/sørvest ikke hemmes av<br />
terrengmessige eller bygde barrierer. I lavereliggende terrengpartier med stagnasjonssoner<br />
bør man ikke plassere nye <strong>for</strong>urensningskilder eller ny bebyggelse. For <strong>Bryn</strong> <strong>for</strong>eslås det avbøtende<br />
<strong>til</strong>tak i <strong>for</strong>m av flersjiktvegetasjon på restarealer. I de laveste delene av området mellom<br />
<strong>Bryn</strong> og Kværner anbefales det pga. kaldluftstagnasjon og fare <strong>for</strong> opphopning av <strong>for</strong>urensning<br />
at det ikke legges opp <strong>til</strong> boligbebyggelse.<br />
Trafikkanalyse <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>sengområdet (Grunneiere 2002)<br />
Trafikkanalysen viser at gjennomgangstrafikken på lokalveinettet på <strong>Bryn</strong>, som utgjør 85 % av<br />
totaltrafikken, i stor grad er skyld i avviklingsproblemene på veinettet. Samtidig viser den at<br />
byutvikling på <strong>Bryn</strong> vil føre <strong>til</strong> ca. 20-30 % trafikkøkning på deler av Østensjøveien dersom ikke<br />
det gjennomføres trafikk<strong>til</strong>tak. Analysen vurderer <strong>til</strong>tak i det overordnete veinettet, som bla. går ut<br />
på å få en bedre kobling mellom Ring 3 og lokale hovedveier slik at dagens gjennomgangstrafikk<br />
i Østensjøveien gjennom <strong>Bryn</strong> isteden kan kjøre på Ring 3. Det er redegjort <strong>for</strong> flere alternative<br />
veisystem. Anbefalt alternativ (alt 2A) legger opp <strong>til</strong> økt bruk av Tvetenveien og redusert bruk<br />
av Østensjøveien ved at det legges inn fullt kryss mellom Ring 3 og Tvetenveien og fullt kryss<br />
mellom Ring 3 og Østensjøveien sør <strong>for</strong> Jernbaneveien. Østensjøveien stenges ved Nils Hansens<br />
vei. Det er <strong>for</strong>utsatt gjennomkjøringsmulighet via Tvetenveien – Fyrstikkbakken – ny bru over<br />
jernbanen og Jernbaneveien <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> torg. Det anbefales å satse på <strong>videre</strong>utvikling av kollektivknutepunktet<br />
gjennom bla. økt frekvens på T-bane, flere bussruter <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> og en streng parkeringspolitikk.<br />
Det <strong>for</strong>eslås bussterminal langs Østensjøveien mellom Nils Hansens vei og <strong>Bryn</strong>seng<br />
T-banestasjon. Dersom Østensjøveien ikke avlastes <strong>for</strong> trafikk bør det etableres kollektivfelt i<br />
Østensjøveien.<br />
Overordnet lokalklimaanalyse <strong>for</strong> Groruddalen (PBE 2003)<br />
Analysen anbefaler at dalbunnen langs Alna, soner med sadelparti/pass og soner med kaldluftsdrenering<br />
langs dalsidene holdes åpne og ikke <strong>for</strong>tettes med bygninger eller tett vegetasjon.<br />
Stagnasjonssoner og soner med høy luft<strong>for</strong>urensning langs trafikkerte veier krever<br />
særskilte <strong>til</strong>tak. Dalbunnsonen, høydedrag på tvers av dalen og svært skyggefulle soner bør<br />
undersøkes nærmere. Mulige avbøtende <strong>til</strong>tak: Gjenåpning av Alnaelva med hele elvesonen.<br />
Bruke bebyggelse som aktive støvledere og samlere. Etablering av større åpne grøntareal langs<br />
elven og sadelpass og etablering av mindre grøntareal <strong>for</strong> å gi skjerming mot trekk. Asfalterte<br />
overflater rundt etablerte næringsbygg bør erstattes av vanngjennomtrengelige overflater. Etablering<br />
av vegetasjon på tak. Oppdemming av vann i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> rennende vann.<br />
Klimaanalyse <strong>Bryn</strong> (EBY/PBE 2003)<br />
I klimaanalysen er det vurdert muligheter <strong>for</strong> boligutvikling på <strong>Bryn</strong> med utgangspunkt i vurderinger<br />
og analyse av luftkvalitet, støy og lokalklima. Det er også gitt anbefalinger i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> utbyggingsstruktur og <strong>til</strong>tak <strong>for</strong> området i kaldluftssonen langs Alna. Hovedkonklusjonen<br />
er at det er mulig under gitte betingelser å utvikle boliger på <strong>Bryn</strong>. Betingelser er bla. redusert<br />
biltrafikk<strong>til</strong>gjengelighet i Østensjøveien (
Strategisk grønnstrukturplan <strong>for</strong> Groruddalen ( Friluftsetaten 2003)<br />
Et av hovedelementene i planen er Alnavassdraget som bærende grønnstrukturelement i dalbunnen.<br />
<strong>Bryn</strong> er angitt som ”Den urbane parken – opparbeidet parkbelte langs Alna gjennom<br />
et urbant område med bolig, næring, og infrastrukturanlegg under utvikling”. I planen er det<br />
lagt inn nytt friområde langs Alna samt gjenåpning av elva ved <strong>Bryn</strong>.<br />
Høyhus i Oslo, strategi <strong>for</strong> <strong>videre</strong> arbeid (PBE 2002), ikke vedtatt<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten anbefaler at det legges <strong>til</strong> grunn en moderat geografisk avgrenset<br />
høyshusstrategi <strong>for</strong> Oslo. Det <strong>for</strong>eslås at det gjennomføres et <strong>videre</strong> planarbeid <strong>for</strong> utvalgte<br />
geografiske områder bla. Bjørvika, Sentrumsringen og i knutepunktene, inkludert <strong>Bryn</strong>, <strong>for</strong> å<br />
avklare områdenes egnethet og premisser <strong>for</strong> en eventuell høyhusetablering. For <strong>Bryn</strong> er det<br />
angitt en mulig lokalisering <strong>for</strong> høyhus med utgangspunkt i <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon avgrenset av<br />
Ring 3 mot nordøst og mot grøntdraget langs Alna i syd. Det kan vurderes om høyhus kan markere<br />
<strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon. På bakgrunn av <strong>Bryn</strong>s markante landskapssituasjon og varierte<br />
bebyggelsesstruktur bør høydebegrensningen <strong>for</strong> eventuelle høyhus ligge rundt 20 etasjer.<br />
Flerkjerneutvikling. Om strategier <strong>for</strong> byutvikling rundt større knutepunkt i Oslo (Utkast <strong>til</strong> rapport<br />
PBE juni 2004)<br />
Oppfølging <strong>til</strong> kommuneplan 2000. Rapporten skal synliggjøre kommunens strategi <strong>for</strong> utvikling<br />
av byens regionale knutepunkt. Utviklingspotensial, problems<strong>til</strong>linger og utredningsbehov<br />
belyses, samt noen konkrete føringer og virkemidler <strong>for</strong> gjennomføring.<br />
1.3 Beskrivelse av området<br />
1.3.1 Områdets lokalisering og avgrensning<br />
Området som er gjenstand <strong>for</strong> vurdering er lokalisert ca. 4 km øst <strong>for</strong> Oslo sentrum, i randsonen<br />
<strong>til</strong> Indre by. Området betegnes i denne rapporten som <strong>Bryn</strong>området. Rett vest <strong>for</strong> området ligger<br />
Helsfyr, syd og øst <strong>for</strong> området ligger Høyenhall og Hellerud. <strong>Bryn</strong>-Helsfyrområdet er kommunikasjonsmessig<br />
sentralt plassert i skjæringspunktet mellom Oslo’s nord- og sydkorridorer.<br />
Fig. 4: Områdets lokalisering i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> sentrum, nord- og sydkorridoren.<br />
Området er på 565 da og ligger innen<strong>for</strong> Bydelene Gamle Oslo, Alna og Østensjø. Området som<br />
er vurdert i denne rapporten er vist på fig 5. Området strekker seg fra Helsfyr i vest <strong>til</strong> Tveten bro i<br />
øst. I nord avgrenses området av Tvetenveien og i syd av Alnaelva/T-banen. Selve knutepunktet<br />
med T-banestasjon og jernbanestasjon ligger i nedre del av et platå på omlag 80-100 m over<br />
havnivå. Ved <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon møter platået Alnadalen og <strong>for</strong>kastningen opp mot Høyenhall<br />
20 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Fig. 5: Ortofoto med planområdets avgrensning.<br />
og Skøyenåsen. Ring 3 deler området i to. Grenseveien som er en trafikal <strong>for</strong>lengelse av Ring 2<br />
splittes i Tvetenveien som avgrenser området i nord og Østensjøveien som går gjennom området.<br />
1.3.2 Arealbruk<br />
De sentrale delene av <strong>Bryn</strong>området er i dag et sammenhengende næringsområde som er en<br />
del av en ”næringskorridor” som strekker seg fra Helsfyr <strong>til</strong> Breivoll. <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon<br />
og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon ligger i sydlig ytterkant av området. I randsonen rundt ligger større<br />
homogene boligområder, <strong>Bryn</strong> skole og Østre gravlund. Forbindelsene <strong>til</strong> det sentrale <strong>Bryn</strong>området<br />
er <strong>til</strong> dels mangelfulle. Nærliggende områder som Høyenhall, Skøyenåsen, Hellerud ligger<br />
mer avskåret fra området pga. avstand, topografi og landskap, men også pga. andre fysiske<br />
barrierer som hovedbanen, T-banen og Ring 3.<br />
Fig. 6: Dagens regulering.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 21
I <strong>for</strong>kant av vedtaket i kommuneplanen, og i tråd med føringene gitt i kommunedelplan <strong>for</strong> indre<br />
by, vedtatt 20.11.97, har det skjedd en trans<strong>for</strong>masjon av en rekke eiendommer i området.<br />
Denne trans<strong>for</strong>masjonen har omfattet endring av lavt utnyttede industriarealer <strong>til</strong> høyt utnyttede<br />
og arbeidsintensive kontor/næringsarealer. Disse områdene er i hovedsak konsentrert i de sentrale<br />
områdene av knutepunktet. Det er imidlertid <strong>for</strong>tsatt områder som i dag er dårlig utnyttet eller<br />
ubebygde og som der<strong>for</strong> har potensial <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling.<br />
Fig. 7: Offentlig og privat tjeneste<strong>til</strong>bud.<br />
Innen<strong>for</strong> områdets avgrensning ligger det i dag ingen skoler eller barnehager. Nærmeste barneskoler<br />
er <strong>Bryn</strong> skole som ligger rett uten<strong>for</strong> området og Vålerenga skole, nærmeste ungdomsskoler<br />
er Hovin skole og Jordal skole. Eksisterende skoler, spesielt barneskolene, har begrenset med<br />
kapasitet som kan ta imot ny boligutvikling. I nærhet <strong>til</strong> området finnes det fire barnehager i<br />
Teisenområdet, i <strong>til</strong>legg ligger det to barnehager på Etterstad rett vest <strong>for</strong> området. Ifølge de<br />
respektive bydelene er det ikke ledig kapasitet i de eksisterende barnehagene.<br />
1.3.3 Bebyggelsesstruktur<br />
<strong>Bryn</strong>området ligger i randsonen av<br />
indre by, hvor vei- og banesystemet<br />
er med på å definere områdets<br />
struktur. Gjennom området går det<br />
dessuten et markant skille mellom<br />
småhus/boligbyggelse og tyngre<br />
næringsbebyggelse. Skillet går<br />
langs Alna. Oppover skrenten i syd<br />
opp mot Høyenhall ligger relativt<br />
homogene småhusområder med<br />
innslag av nyere terasseblokker.<br />
Nord <strong>for</strong> Alna finner man en mer<br />
sammensatt næringsbebyggelse.<br />
Bebyggelsen i dette området har en<br />
Fig. 8: Dagens bebyggelsesstruktur.<br />
22 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
åpen struktur, med bygninger av <strong>for</strong>skjellig uttrykk og fra ulike tidsperioder. Området er svært<br />
sammensatt med kontor, service, industri, lager, <strong>for</strong>retning og parkering, samt noe allmennyttig<br />
<strong>for</strong>mål. Det finnes også enkelte boliger inne<strong>for</strong> næringsområdene. Deler av de mest sentrale<br />
områdene av knutepunktet er utbygd med kompakte frittliggende næringsbygg av <strong>for</strong>skjellig<br />
karakter. Mesteparten av denne bebyggelsen antas å være oppført fra 1960 og frem <strong>til</strong> i dag.<br />
Bebyggelsen innen<strong>for</strong> enkelte områder står i sterk kontrast <strong>til</strong> hverandre og fremstår som noe<br />
rotete og uten et helhetlig preg.<br />
1.3.4 Transport<br />
<strong>Bryn</strong> som transportknutepunkt<br />
Området er lokalisert rundt skjæringspunktet mellom nordkorridoren via E6 i Groruddalen og<br />
sydkorridoren via E6 på Ring 3 og E18 på Mosseveien – Rv190 Ekebergtunnelen/Vålerengatunnelen.<br />
<strong>Bryn</strong>området har ekstremt gunstig lokalisering i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> overordnet veinett. Mangelfulle<br />
kryss<strong>til</strong>knytninger med hovedveiene fører allikevel <strong>til</strong> at <strong>til</strong>gjengeligheten ikke er helt optimal.<br />
T-banestasjon med høy avgangsfrekvens og Jernbanestasjon skaper et godt <strong>til</strong>bud i dag, men<br />
også på kollektivsiden kan mye <strong>for</strong>bedres ved å øke stasjonenes <strong>til</strong>gjengelighet, <strong>for</strong>bedre det<br />
fysisk miljøet og drifts<strong>for</strong>holdene. <strong>Bryn</strong>området har der<strong>for</strong> et godt utgangspunkt og samtidig et<br />
betydelig potensial <strong>for</strong> å skape et av de mest betydelige transportknutepunktene i Osloregionen.<br />
Fig. 9: <strong>Bryn</strong>områdets lokalisering ifht. omkringliggende transportsystem.<br />
Kollektivtrafikk<br />
Deler av området har særs god <strong>til</strong>gjengelighet med kollektivtrafikk via T-bane og tog, men store<br />
områder faller uten<strong>for</strong> pga. lange og vanskelige gangveier <strong>til</strong> holdeplassene. Stor biltrafikk,<br />
bl.a. i Østensjøveien uten kollektivfelt, gir busstrafikken dårlige vilkår. Adkomst og omstigning<br />
<strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-bane stasjon lider av dårlige fysiske betingelser. Det gjelder også omstigning<br />
mellom jernbane og T-bane. I kombinasjon med godt parkerings<strong>til</strong>bud, medfører dette at kollektivbruken<br />
ligger på bare rundt 20 % i døgnet <strong>for</strong> området som helhet. Gardermobanens trase<br />
ligger under bakken langs T-banetraseen. Det er gjort <strong>for</strong>beredelser <strong>til</strong> å etablere en stasjon i<br />
området mellom <strong>Bryn</strong>seng T-bane stasjon og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 23
Fig.10: Kollektivdekning, ringene viser henholdsvis 300 og 500m avstand fra stasjonene. Tallene i ramme<br />
ved holdeplassene viser antall passasjerer pr dag.<br />
Biltrafikk<br />
Bil<strong>til</strong>gjengeligheten <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>området er god<br />
via Ring 3, Tvetenveien og Østensjøveien,<br />
men flere avkjørings-muligheter på Ring 3<br />
ville spart <strong>Bryn</strong>området <strong>for</strong> mye gjennomgangstrafikk<br />
som ligger på 85 % av totaltrafikken<br />
i området. Rushtiden preges av<br />
bilkøer slik en opplever mange andre steder<br />
i Oslo. Områdene langs Grenseveien<br />
med høy aktivitet bidrar <strong>til</strong> stor trafikk slik<br />
at Grenseveien framstår som den ”trafikale<br />
<strong>for</strong>lengelsen” av Ring 2 østover. <strong>Bryn</strong>området<br />
bidrar også <strong>til</strong> denne trafikken. De<br />
Fig. 11: Motoriserte personturer (pr. yrkesdøgn) i<br />
store trafikkmengdene i Grenseveien splitter<br />
seg i Tvetenveien og Østensjøveien. De området. Tallene i parentes viser kollektivandeler i<br />
dagens situasjon som har start eller målpunkt i <strong>Bryn</strong>-<br />
fleste som reiser <strong>til</strong> planområdet kommer fra prosent.<br />
Groruddalen. Andre viktige startsteder er,<br />
indre by nord og sydlige deler av Oslo samt fra Follo.<br />
Fig.12:<br />
Trafikkbelastning<br />
(ÅDT) på vegnettet<br />
i dagens situasjon.<br />
Kilde: PROSAM<br />
24 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
De mange bilistene som bare kjører gjennom området bidrar <strong>til</strong> dårlig miljø og barrierer. Ring 3<br />
deler området i to og bidrar betydelig i begge henseende. Stor trafikk i Tvetenveien fører <strong>til</strong> at<br />
boligområdene på nordsiden har betydelige miljøproblemer. Østensjøveien med hele 92 %<br />
gjennomgangstrafikk benyttes av mange bilister som kommer fra bydel Østensjø og som skal<br />
<strong>videre</strong> i Grenseveien, trolig pga manglende avkjøringsmuligheter fra Ring 3. Dette fører også <strong>til</strong><br />
at mange som kjører sørfra velger Østensjøveien på vei <strong>til</strong> indre by nord.<br />
Fig. 13: Eksisterende gang-/sykkelveier.<br />
Gang-/sykkeltrafikk<br />
Dagens gang- og sykkel<strong>til</strong>bud er alt<strong>for</strong> dårlig <strong>til</strong> å skape et alternativ <strong>til</strong> dagens høye bilbruk.<br />
Kollektivmidlenes dårlige flatedekning tvinger fotgjengere <strong>til</strong> å gå lange omveier. Dagens gang-<br />
/ sykkelvegsystem er <strong>til</strong> dels ufullstendig. Store biltrafikkstrømmer gjør det vanskelig å ta seg frem.<br />
Tilbudet <strong>for</strong> syklistene er <strong>for</strong>bedret, men det er stort potensial <strong>for</strong> ytterligere komplettering og<br />
oppgradering. Stasjonsområdene har stort <strong>for</strong>bedringspotensial mht <strong>til</strong>gjengelighet <strong>for</strong> fotgjengere.<br />
1.3.5 Landskap og grønnstruktur<br />
Landskap<br />
Oslos overordnede naturlandskap<br />
kan beskrives med amfiet i vest og<br />
nord, dalen i nordøst og fjorden og<br />
platået i sørøst. <strong>Bryn</strong>området ligger<br />
ved skrenten eller <strong>for</strong>kastningen<br />
som avslutter ”sørøstplatået”<br />
mot nord d.v.s mot Groruddalen.<br />
Forkastningen går <strong>videre</strong> langs<br />
Lodalen og glir over i Ekebergskrenten.<br />
Topografien i området<br />
domineres således av den bratte<br />
nordskråningen /<strong>for</strong>kastningen<br />
opp mot Høyenhall og Skøyen som<br />
avgrenser og definerer området<br />
mot sydøst. Langs <strong>for</strong>kastningen<br />
ligger Alnadalen, som i dette Fig. 14: Landskap og grøntstruktur.<br />
partiet er relativt smalt og trangt.<br />
Forkastningen brytes opp der Østensjøveien og T-banen går opp mot Høyenhall og Manglerud.<br />
Bekken fra Østensjøvannet rant tidligere i denne <strong>for</strong>senkningen ned <strong>til</strong> Alna. Den sentrale delen<br />
av området ligger på et relativt flatt platå som stekker seg ut mot ”Alnadalen” og den bratte<br />
skrenten i sydøst.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 25
Grønnstruktur<br />
Det viktigste elementet <strong>for</strong> grønnstrukturen i området er grøntdraget i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> Alnaelvas<br />
dalføre. Både med hensyn <strong>til</strong> flora, kulturhistoriske spor og klimatiske <strong>for</strong>hold utgjør grøntarealene i<br />
<strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> Alnaelva en viktig ressurs. Området er også en del av et viktig turveidrag ned mot<br />
Gamlebyen og Olso sentrum. Skråningene opp mot Høyenhall og Skøyen har en svært grønn<br />
karakter og er et viktig visuelt innslag i det store landskapsrommet, men også de sentrale deler<br />
av <strong>Bryn</strong>rområdet.<br />
Friluftsetaten som <strong>for</strong>valter friområdene i Oslo arbeider med å få <strong>til</strong> et sammenhengende turveidrag<br />
langs Alna. Et av hullene i denne visjonen er området ved <strong>Bryn</strong>, hvor <strong>til</strong>gjengeligheten<br />
<strong>til</strong> Alna er minimal eller ikke eksisterende. Kartlegging og verdisetting av vegetasjon og vilt<br />
langs vassdraget er gjennomført. Undersøkelsene gir viktige innspill i <strong>videre</strong> plan- og <strong>for</strong>valtningsarbeid.<br />
Det er opparbeidet turvei/gang- sykkelvei langs omlag 60% av strekningen fra<br />
Enebakkveien <strong>til</strong> Alnas kilder. Alnaparken har vært et innsatsområde de senere årene. Området<br />
er utviklet <strong>til</strong> en flerbrukspark med idrettsanlegg, turveier og amfibiedam. I <strong>til</strong>legg er noe reguleringsarbeid<br />
og erverv gjennomført langs vassdraget.<br />
Friluftsetaten har gjennomført parallelloppdrag <strong>for</strong> å få frem ulike ideer <strong>for</strong> hvordan <strong>Bryn</strong>området<br />
kan utvikles, med vekt på en sammenhengende turvei fra Østensjøveien/<strong>Bryn</strong> bro <strong>til</strong> Tvetenveien.<br />
Stikkord <strong>for</strong> prosjektet er Alna som ressurs, blå/grønn, opplevelse, biologisk mangfold.<br />
1.3.6 Miljø og klima<br />
Elvelandskapet langs Alna er ved <strong>Bryn</strong> relativt smalt, kupert og trangt. Broene over Alna har trolig<br />
en ytterligere oppbremsende effekt på luftstrømmene gjennom <strong>Bryn</strong>passasjen. Området er<br />
svært trafikkbelastet med stadig <strong>til</strong>sig av <strong>for</strong>urensning fra Strømsveien og Store Ringvei, samt<br />
mer lokalt Østensjøveien og Tvetenveien Lokalklimatisk utgjør innsnevringen av dalen et stagnasjonsområde<br />
med fare <strong>for</strong> opphopning av kald og <strong>for</strong>urenset luft. Dalsenkningen langs Alna<br />
og opp i skråningen mot Manglerud/Ekeberg er samtidig en utluftingssone <strong>for</strong> luft fra Groruddalen<br />
spesielt i perioder med nordlig vindretning. Målinger av luftkvalitet og meterologi viser<br />
imidlertid at det ikke er i slike perioder de høyeste <strong>for</strong>urensningsnivåene opptrer.<br />
Utførte beregninger og relevante målinger viser at det er overskridelser av nasjonale mål <strong>for</strong><br />
både NO 2 og PM10 innen<strong>for</strong> et 100-meters belte og 30-meters belte på hver side av hhv. Ring<br />
3 og Østensjøveien/Tvetenveien. Langs de samme tre veiene samt langs T-banen er det også<br />
støynivåer på utendørs oppholdsområder som er betydelig høyere enn <strong>for</strong>skriftskrav og anbefalte<br />
grenseverdier <strong>for</strong> ny bebyggelse. Både luft<strong>for</strong>urensning og støy er en ut<strong>for</strong>dring i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> utbygging av boliger innen<strong>for</strong> området.<br />
Fig. 15: Kart som viser terrengnivåer (grønne nyanser), idealisert kaldluft (blå piler) og antatt<br />
utluftingssone (prikkete område). (Klimaanalyse <strong>Bryn</strong>)<br />
26 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Vann- og avløpsetaten har gjennomført kartlegging av <strong>for</strong>urensningssituasjonen i Alna. Feil på<br />
ledningsnettet, fyllinger og akuttutslipp fra virksomheter/bedrifter er <strong>for</strong>urensningskilder. Det er<br />
<strong>til</strong> nå jobbet detaljert med en Tiltaksplan <strong>for</strong> området fra Alnas kilder <strong>til</strong> neden<strong>for</strong> samløpet mellom<br />
Alna og Tokerudbekken. I løpet av den tredje detaljerte runden regner man med å ha utarbeidet<br />
planer <strong>for</strong> hele vassdraget. De første utbedrings<strong>til</strong>tak starter i år. Etaten ønsker også å ta fatt i<br />
overvannsproblematikken og har et tett samarbeid med bl.a. Statens vegvesen om dette.<br />
1.3.7 Kulturminner og bevaring<br />
Historisk sett er det <strong>Bryn</strong> som industristed, knyttet <strong>til</strong> jernbane og Alnaelven fra midten av<br />
1800-tallet, som er lettest lesbar og i sterk grad gir området dets historiske identitet og særpreg.<br />
Kulturminnene i området er først og fremst knyttet <strong>til</strong> den gamle industribebyggelsen langs<br />
Alnaelva, samt bebyggelse knyttet <strong>til</strong> jernbane og <strong>Bryn</strong> stasjon. Det er få eller ingen spor <strong>til</strong>bake<br />
av den agrare perioden. <strong>Bryn</strong>s betydning som knutepunkt <strong>for</strong> kommunikasjonsårer og vadested<br />
over Alna <strong>til</strong>bake <strong>til</strong> før middelalderen er imidlertid <strong>for</strong>tsatt lesbar.<br />
Forretningsgårdene Østensjøveien 60-64 er rester av utviklingen av <strong>Bryn</strong> som lokalsenter i <strong>for</strong>bindelse<br />
med knutepunktet og en påbegynt boligutvikling. Boligområdene i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> utparselleringen<br />
av <strong>Bryn</strong> gård ble aldri fullt utbygd og er i dag i hovedsak trans<strong>for</strong>mert <strong>til</strong> næringsområde.<br />
Boligene langs Nils Hansens vei ligger <strong>for</strong>tsatt igjen fra den gamle boligstrukturen i området.<br />
Fig. 16: Registrerte kulturminner i <strong>Bryn</strong>området<br />
De viktigste kulturhistoriske elementene i området er <strong>for</strong>uten Alna:<br />
• jernbanebebyggelsen i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> stasjon<br />
• den eldre industribebyggelsen fra rundt århundreskiftet som er lokalisert langs Alna<br />
• <strong>for</strong>retningsgårdene Østensjøveien 60-64, tegnet av Arnstein Arneberg og tidligere lokalsenteret<br />
på <strong>Bryn</strong><br />
I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> disse bygningene er også Etterstadkroken 9 (tidligere Norsk kabelfabrikk) og Østensjøveien<br />
52 (villa i jugends<strong>til</strong>) vurdert som bevaringsverdig av Byantikvaren. De to nevnte bygningene<br />
står på Byantikvarens gule liste. Ingen av bygningene som er vurdert som bevaringsverdige<br />
innen<strong>for</strong> området er regulert <strong>til</strong> spesialområde bevaring eller fredet.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 27
1.3.8 Eiendoms<strong>for</strong>hold<br />
Eiendommene i området er hovedsakelig i privat eie. Oslo kommune eier enkelte eiendommer langs<br />
Tvetenveien, blant annet Tvetenveien 28 som er <strong>Bryn</strong> brannstasjon, Østensjøveien 56 samt arealer i<br />
<strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> T-banen. Statens eiendommer består av arealene <strong>til</strong> jernbanene og Ringveien (E6).<br />
Fig. 17: Eiendomskart. Statlige eiendommer uthevet med gul farge og kommunale med blå.<br />
(skraverte blå felt er kommunale KF eller AS)<br />
1.4 Ut<strong>for</strong>dringer og sentrale problems<strong>til</strong>linger<br />
I drøftingen under er det listet opp sentrale problems<strong>til</strong>linger i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> de viktigste ut<strong>for</strong>dringene<br />
vi står over<strong>for</strong> dersom vi skal <strong>videre</strong>utvikle <strong>Bryn</strong>området <strong>til</strong> et attraktivt byområde med høy<br />
tetthet, mange arbeidsplasser og få parkeringsplasser hvor det også er rom og godt miljø <strong>for</strong><br />
boligbygging..<br />
1.4.1 Byutvikling og transport<br />
<strong>Bryn</strong> skal både være et regionalt knutepunkt og kjernen i en bymessig struktur fra Helsfyr <strong>til</strong><br />
Høyenhall.<br />
En bymessig struktur bør være gjennomgående i sonen fra Helsfyr <strong>til</strong> Høyenhall, men <strong>Bryn</strong>-<br />
Helsfyrområdet bør også framstå som arbeidsintensivt tyngdepunkt rundt <strong>Bryn</strong>seng. Jernbane<br />
og T-bane bør knyttes bedre opp mot hverandre i en bymessig sammenheng som gir følelsen av<br />
å være i et viktig knutepunkt med gode kollektive <strong>for</strong>bindelser <strong>til</strong> byen og regionen.<br />
Det må skapes et grunnlag <strong>for</strong> både offentlig og privat service i knutepunktet med lokale<br />
nærbutikker og serveringssteder. Samtidig må ”randsonens” attraktivitet <strong>for</strong> etablering av et<br />
mangfoldig næringsliv og boliger ivaretas. <strong>Bryn</strong>omådet må knyttes bedre sammen med naboområdene<br />
samtidig som kollektivknutepunktet er tydelig <strong>for</strong>ankret i det urbane <strong>Bryn</strong>.<br />
Områdets beliggenhet gir store miljømessige ut<strong>for</strong>dringer, men også meget god <strong>til</strong>gjengelighet<br />
og betydelig potensial <strong>for</strong> flere kollektivtrafikanter<br />
De store trafikkmengdene gjør omfattende boligbygging komplisert i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> <strong>for</strong>urensning<br />
og støy. Trafikkløsningen blir dermed en viktig rammebetingelse <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling. Tilgjengelighet<br />
med bil og miljø, spesielt boligmiljø, blir to sentrale faktorer som må avveies mot hverandre.<br />
28 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Både T-bane og tog har stasjoner på <strong>Bryn</strong>. I nærheten av stasjonene er der<strong>for</strong> kollektiv<strong>til</strong>budet<br />
meget godt. God <strong>til</strong>gang på parkeringsplasser samt lange og vanskelige veier å gå <strong>til</strong> stasjonene<br />
fører allikevel <strong>til</strong> at få benytter kollektivtrafikk i området som helhet. Arealene rundt stasjonene<br />
har relativ lav utnyttelse slik at få mennesker kan nyte godt av det gode kollektiv<strong>til</strong>budet spesielt<br />
T-banen gir. Dårlig gangkontakt og avstand på 500 m mellom tog og T-banestasjon gjør omstigning<br />
lite attraktivt. Et stort antall nye kollektivreiser kan der<strong>for</strong> skapes ved å øke utnyttelsen og<br />
bedre <strong>for</strong>bindelsene.<br />
Byutvikling på <strong>Bryn</strong> betyr bygging på tomter med god bil<strong>til</strong>gjengelighet, men lokaliseringen gir<br />
også store ut<strong>for</strong>dringer med hensyn <strong>til</strong> framkommelighet på veinettet rundt.<br />
På <strong>Bryn</strong> møtes og <strong>for</strong>deles store trafikkmengder. En omfattende utbygging av <strong>Bryn</strong>området<br />
gir økt biltrafikk lokalt og kan bidra <strong>til</strong> dårligere trafikkavvikling på veiene rundt. Forholdene<br />
ligger imidlertid meget godt <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> at mange vil reise kollektivt dersom en legger vekt på<br />
kollektivløsninger både fysisk og driftsmessig. Da vil byutvikling i knutepunktet <strong>Bryn</strong> gi mindre<br />
biltrafikk totalt sett enn utbygging på mindre sentrale steder.<br />
Boligbygging av betydelig omfang i <strong>Bryn</strong>området krever at trafikken reduseres på Østensjøveien<br />
av hensyn <strong>til</strong> støy og <strong>for</strong>urensning. Mindre trafikk på Østensjøveien fører imidlertid <strong>til</strong> at trafikken<br />
øker på omkringliggende gater. Bl. annet vil dette gjelde Tvetenveien med økte ulemper <strong>for</strong> beboerne<br />
der. Der<strong>for</strong> bør en være <strong>for</strong>siktig med <strong>for</strong> store begrensninger på trafikken i Østensjøveien.<br />
Koordinere eksisterende kollektiv<strong>til</strong>bud på regionalt og lokalt nivå, samt økt <strong>til</strong>bud der dette mangler<br />
<strong>Bryn</strong> jernbanestasjon <strong>for</strong>holder seg hovedsakelig <strong>til</strong> påbegynt <strong>Bryn</strong>utvikling fra 1890-årene som<br />
aldri kom ordentlig i gang. Nåværende næringsbebyggelse ligger hovedsakelig rundt <strong>Bryn</strong>seng<br />
T-banestasjon . Forbindelsen mellom <strong>Bryn</strong>seng og Helsfyr opp mot <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon er<br />
vanskelig <strong>til</strong>gjengelig. En god <strong>for</strong>bindelse mellom stasjonene samt god <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> et økt og<br />
prioritert buss<strong>til</strong>bud er sentrale <strong>for</strong>bedringsområder i første omgang. I <strong>til</strong>legg bør <strong>for</strong>bindelse <strong>til</strong><br />
Høyenhall T-banestasjon oppgraderes. En optimal løsning bør sikre en framtidig mulighet <strong>for</strong><br />
overgang fra Gardemobanen <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon som vil underbygge <strong>Bryn</strong>området som<br />
regionalt og lokalt kollektivknutepunkt. En <strong>for</strong>bindelse (<strong>Bryn</strong>diagonal) fra framtidig dobbeltspor<br />
fra Hauketo samt ny Alnabane med persontrafikk vil ytterligere <strong>for</strong>bedre kollektiv<strong>til</strong>budet.<br />
Lokalt vegsystem - preget av blindveier og omkjøringer. Området bør ha en bymessig struktur<br />
med gater og plasser som er <strong>for</strong>holdsvis åpen og oversiktlig.<br />
Utenom de høyt trafikkerte veiene består <strong>Bryn</strong>området av mange lokalveier som i stor grad<br />
er sperret <strong>for</strong> gjennomkjøring eller blindet. Det medfører en god del omkjøringer og mange<br />
bilister som søker etter riktig vei. Et slikt veisystem gir muligheter <strong>til</strong> å avgrense områder med<br />
bedre miljø, men samtidig gir dette lengre kjørevei og dårligere <strong>til</strong>gjengelighet. En mer åpen<br />
gatestruktur lokalt gir mindre styring på miljøgunstige soner. Gang/sykkelveisystem er hovedsakelig<br />
fraværende, og <strong>Bryn</strong> fremstår i den store sammenhengen som en vesentlig barriere <strong>for</strong><br />
fotgjengere og syklister. Grønnstruktur og gang/sykkelveier bør kombineres. Parkeringsarealene<br />
bør reduseres og hovedsakelig legges under terreng, både <strong>for</strong> å minske trafikkbelastningen og<br />
<strong>for</strong> å frigi areal <strong>til</strong> bebyggelse og uteopphold.<br />
1.4.2 Byutvikling og klima<br />
Miljø – minske konsekvensene av luft- og støy<strong>for</strong>urensning langs veiene kombinert med kaldluftsdraget<br />
langs Alna.<br />
Klimarapporten <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området viser tydelig hvilke områder som kan være egnet <strong>for</strong> boliger.<br />
Hoveddelen <strong>for</strong>utsetter imidlertid <strong>til</strong>tak i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> vei<strong>for</strong>urensning samt generell <strong>for</strong>urensning<br />
i Groruddalen som dras nedover langs Alnavassdraget. Det vil være en ut<strong>for</strong>dring å sikre gjennomføring<br />
av <strong>til</strong>tak som sikrer et godt utemiljø både <strong>for</strong> offentlig og privat uteareal.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 29
Fig. 18: Fremtidig <strong>for</strong>urensningsnivåer (2015) i <strong>Bryn</strong>området <strong>for</strong>utsatt redusert trafikkvolum i<br />
Østensjøveien og en økning på Tvetenveien og Ring 3. Tallene angir estimerte konsentrasjoner av<br />
PM10 µg/m3 døgnekvivalent. (Klimaanalyse <strong>Bryn</strong>)<br />
1.4.3 Byutvikling og kulturlandskap<br />
Ivareta et sammenhengende grøntdrag i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> Alna og dal<strong>for</strong>masjonen.<br />
Det er innkommet flere regulerings<strong><strong>for</strong>slag</strong> om endring og <strong>videre</strong> utbygging langs Alna. Samtidig<br />
ønsker Byantikvaren å bevare bebyggelse som knytter seg <strong>til</strong> elva. I øvre del av planområdet<br />
går elva i kulvert under eksisterende bygning. Det er der<strong>for</strong> en ut<strong>for</strong>dring å åpne hele elvedraget<br />
samt sikre <strong>til</strong>strekkelig sammenhengende vegetasjon oppetter dalen.<br />
Ivareta kulturminner i en sammenheng med Alna<br />
Det er et tydelig press i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> riving av den eldre bebyggelsen <strong>for</strong> å erstatte denne med<br />
moderne bygg og høyere utnyttelse. Det er der<strong>for</strong> en ut<strong>for</strong>dring å sikre de viktigste kulturminnene<br />
ikke bare som enkeltobjekt, men også vise deres <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> hverandre og <strong>til</strong> Alna og jernbanen.<br />
Knutepunktet <strong>Bryn</strong> bør utvikles på en slik måte at man <strong>for</strong>står sammenhengen <strong>til</strong> det<br />
gamle handelskrysset. Hvilke bygninger/strukturer som bør ivaretas langs Alna, og hvordan<br />
Alna og dens overganger mot det nybygde og grøntstrukturen bearbeides i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> både<br />
historisk innhold og opplevelse må vurderes. Ut<strong>for</strong>dringen ligger således i å synliggjøre historisk<br />
utvikling innen<strong>for</strong> en ny ramme som er økonomisk bærekraftig, brukervennlig og estetisk<br />
attraktiv.<br />
Eksponere landskapet med ”harmonisk kontrast”<br />
Det er også viktig at området markerer seg funksjonelt, estetisk og <strong>for</strong>målsmessig i bylandskapet.<br />
Området må finne sin identitet og utvikle denne som en kvalitet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> merkebygging,<br />
ut<strong>for</strong>ming og estetisk kvalitet. Hvordan <strong>for</strong>ankres ønsket om markering i bygningstruktur,<br />
uttrykk og <strong>for</strong>mål? Hvordan søker man et uttrykk som er robust nok <strong>for</strong> en fleksibel utvikling<br />
og <strong>til</strong>passet nok i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> klima og natur? Ut<strong>for</strong>dringen ligger i å lokalisere og definere en<br />
”harmonisk kontrast”, et markeringsbyggverk som både ut<strong>for</strong>drer, fremhever og <strong>til</strong>passer seg<br />
stedet.<br />
1.4.4 Byutvikling og bolig<strong>for</strong>mål<br />
Følge opp arealbrukstrategien i kommuneplan 2004, vedtatt 26.05.04. Undersøke om det er mulig<br />
å oppnå <strong>til</strong>freds<strong>til</strong>lende bokvaliteter med hensyn <strong>til</strong> klima, støy, luft<strong>for</strong>urensning, sol<strong>for</strong>hold osv.<br />
Deler av området (mellom Helsfyr og <strong>Bryn</strong>seng) er de siste 10 årene gradvis <strong>for</strong>nyet, trans<strong>for</strong>mert<br />
og <strong>for</strong>tettet som næringsområde med en dreining fra industri <strong>til</strong> kontor. Utviklingen har i<br />
stor grad vært basert på enkeltprosjekter. Ut fra en vurdering av hvilke arealer som i dag er ubebygde<br />
eller dårlig utnyttet og som derved har potensial <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling, ønsker man å se på<br />
hvilke som kan og bør vurderes med tanke på boligutvikling. En eventuell boligutvikling bør om<br />
mulig <strong>for</strong>binde de nye boligområdene med nærliggende eksisterende boligområder eller ha en<br />
viss størrelse og antall boliger <strong>for</strong> å kunne fungere som et boligmiljø i seg selv. Boligetablering<br />
30 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Fig. 19: Områder med potensial <strong>for</strong> boligutbygging ifht. støy og luft<strong>for</strong>urensning.<br />
i de sentrale deler av området vil gi området nye kvaliteter og behov som det ikke har i dag.<br />
Det er en ut<strong>for</strong>dring å gi området liv uten<strong>for</strong> arbeidstid, skape større interesse <strong>for</strong> nærmiljøet<br />
og legge grunnlaget <strong>for</strong> et utvidet og mer variert service<strong>til</strong>bud. Samtidig bør det vurderes om et<br />
boliginnslag vil kunne påvirke bygningsmassens og utearealenes uttrykk og oppdeling. I det<br />
<strong>videre</strong> arbeidet vil det være viktig å få vist hvordan <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende bokvaliteter med hensyn <strong>til</strong><br />
klima, støy, luft<strong>for</strong>urensning, sol<strong>for</strong>hold osv. kan ivaretas i prosjektene.<br />
En del områder hvor det nå er igangsatt planarbeid har potensial <strong>for</strong> boligutvikling. På dette<br />
stadium må der<strong>for</strong> kommunen ta s<strong>til</strong>ling <strong>til</strong> om dagens næringsutvikling skal <strong>for</strong>tsette eller om<br />
føringene fra Kommuneplanen skal følges opp gjennom f. eks. Forslag <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong><br />
<strong>knutepunktutvikling</strong> <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>.<br />
For områdene er det gjort en grov vurdering av hvilket boligpotensial områdene har. Erfaringstall<br />
fra andre boligprosjekter er brukt <strong>for</strong> å gi et grovt overslag i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> områdets størrelse og<br />
antatt utnyttelse. Områdene som er listet opp under har i dag lav teknisk standard og et større<br />
potensial <strong>for</strong> endring (på område 1 er det planlagt oppført nye sporveishaller på del av tomten)<br />
enn områdene med høy teknisk standard. Disse områdene (område 10 unntatt som er <strong>for</strong> lite<br />
og isolert) har et potensial <strong>for</strong> utvikling av ytterligere 1300 boliger avhengig av næringsandel.<br />
Område % TU Antall boliger Kommentarer<br />
1 150% 380<br />
2 150% 280 Med næring 300%<br />
3 150-200% 450-600 Med næring 300%+<br />
4 250-200% 250-350 15 % av BRA er avsatt <strong>til</strong> næring mot hovedveiene<br />
6 og 9 150-200% 340-450<br />
Totalt 1700-2060<br />
Potensial <strong>for</strong> boligbygging i ulike delområder (jf. fig 19).<br />
Stort press på utbygging/utvikling<br />
Det <strong>for</strong>egår planarbeid <strong>for</strong> en rekke eiendommer i området. Totalt sett vil disse planene, sammen<br />
med det utbyggingspotesiale som ligger i vedtatte nye planer i området, innebære ca 300 000 m2<br />
nye næringsarealer i <strong>Bryn</strong>området som helhet.<br />
Det vil bli en ut<strong>for</strong>dring å møte skole- og barnehagebehovet ved den fremtidige boligutviklingen<br />
på <strong>Bryn</strong>. Dagens skoler og barnehager i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> har begrenset med kapasitet i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> ny boligutvikling. I følge Skoleetaten vil planlagt boligutbygging på <strong>Bryn</strong> gi behov <strong>for</strong> utvidelse<br />
med en klasserekke i området. Dette er basert på tidligere beregnet tall <strong>for</strong> Bydel Helsfyr-Sinsen<br />
der det opereres med ca 2060 boliger per klasserekke. Med bakgrunn i <strong>for</strong>ventet fremtidig<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 31
elevtall er den nåværende kapasiteten ved <strong>Bryn</strong> skole ikke stor nok <strong>til</strong> å imøtekomme dette<br />
behovet. På ungdomsskoletrinnet vil det være mulig å <strong>for</strong>dele elevene mellom Hovin og Jordal<br />
skole. Imidlertid er det å anta at antall barn per bolig vil bli lavere enn <strong>for</strong> bydelen generelt, slik<br />
Skoleetaten har lagt <strong>til</strong> grunn, med tanke på at boligene <strong>til</strong>knyttes et urbant knutepunkt.<br />
Fig. 20: Innkomne regulerings<strong><strong>for</strong>slag</strong> og nylig vedtatte reguleringsplaner med <strong>for</strong>eslått tomteutnyttelse (TU%).<br />
32 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
2 Scenarier <strong>for</strong> utvikling<br />
I 2020 kommer Per slentrende fra flytoget og opp gjennom ”kirsebærhagen”. Skal han ta T-banen rett bort<br />
<strong>til</strong> Ensjø hvor kjæresten venter eller skal han stikke oppom kameraten på vegkontoret og ta en rask kopp<br />
kaffe. Spennende å se om det nye dekket <strong>for</strong> vegen er ferdig, han hører nesten ikke noe støy og Kirsebærblomstene<br />
er hvitere enn <strong>for</strong> et år siden. Han titter på det som skjer over bakken i studioene under bakken.<br />
Mye skjer <strong>for</strong>tløpende på <strong>Bryn</strong> og alt filmes her <strong>til</strong> <strong>for</strong>nøyelse <strong>for</strong> alle som passerer. I det gamle høyhuset<br />
holder de på å rekonstruere …….det er ikke så lett <strong>for</strong> Riksantikvaren har lagt ned innsigelse mot riving.<br />
Nei, han tar heller en av de fine byrulleskøytene som er kommet med nye kulelager og ruller ned <strong>til</strong> Kværner<br />
langs Alna, installasjonen i hallen der er vært å titte på først. Det er ganske mange ute på gangveien langs<br />
Alna. Det er ikke bare Nasjonalmuseet som har en happening i dag, under Ring 3 - brua skal det være<br />
konsert og i det gamle teppeabo er ”Det flygende teppe” i ferd med å promovere nye reisemål. Fint at jeg<br />
byttet tog her isteden <strong>for</strong> på Oslo S tenker Per og glemmer helt kjæresten <strong>for</strong> en stund.<br />
Fig. 21: Lag på lag.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 33
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten mener det i dag er flere mulige scenarier <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling av <strong>Bryn</strong>.<br />
Grunnstrukturen som må bygges opp i området er imidlertid hovedsakelig den samme, og kan<br />
danne grunnlaget <strong>for</strong> en fleksibel utvikling. Scenariene kan leses som alternative <strong>for</strong>måls- og<br />
utnyttelsesutviklinger. Det synes som om <strong>Bryn</strong>s utvikling mindre er avhengig av Groruddalsutviklingen<br />
da <strong>Bryn</strong>s eksistens hovedsakelig er basert på knutepunktet som både påvirkes fra<br />
sentrum, Ring 3, nord og øst.<br />
Det er skissert 3 alternative scenarier <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling av området:<br />
Scenario 1:<br />
Scenario 2:<br />
Scenario 3:<br />
Moderne næringsområde<br />
Næring med avgrenset boligutvikling på sydsiden av Østensjøveien<br />
Boligetablering fra Etterstad <strong>til</strong> Teisen.<br />
De ulike scenariene er vurdert og det er sett på hva området har av potensial <strong>for</strong> <strong>videre</strong> utvikling<br />
og hvilke kvaliteter som kan <strong>til</strong>føres området.<br />
Scenario 1 krever få <strong>til</strong>tak av kommunen, utover det som er behovet <strong>for</strong> en effektiv sammenknytning<br />
av transportmidler, som gjelder alle scenariene. Scenario 2 krever en aktiv oppfølging<br />
fra kommunens side <strong>for</strong> å styre utviklingen mot boliger på de områdene hvor kommunen ønsker<br />
boliger. Kommunens innsats blir å følge opp <strong>for</strong> å få <strong>til</strong>rettelagt infrastrukturen som trengs mot<br />
Etterstad og kollektivtransporten. Scenario 3 krever en aktiv styring fra kommunens side, hvor<br />
en etat må <strong>til</strong>legges dette ansvaret, <strong>for</strong> å få grunneierne <strong>til</strong> å satse på boliger som inngår i knutepunktet.<br />
Kommunal eiendom må kunne brukes aktivt i denne utviklingen.<br />
Scenario 1 – Moderne næringsområde<br />
Dagens <strong>til</strong>feldige næringsutvikling i<br />
området om<strong>for</strong>mes <strong>til</strong> et moderne og<br />
effektivt næringsområde med nye næringer.<br />
Forskjellige næringer møtes i<br />
knutepunktet hvor de kan dra nytte av<br />
hverandre samtidig som de synliggjør<br />
og markedsfører baken<strong>for</strong>liggende<br />
sone. Knutepunktet blir et prioritert<br />
innsatsområde.<br />
Det legges <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> en arbeidsplassintensiv<br />
næringsutvikling rundt tyngde-<br />
Fig. 22: Scenario 1.<br />
punktet på <strong>Bryn</strong>området. Scenario 1<br />
innebærer å la den påbegynte næringsutviklingen i knutepunktområdet <strong>for</strong>tsette med en dreining<br />
fra industri/lager <strong>til</strong> kontor/service og etablere et tydelig torg (samlingspunkt og veiviser <strong>for</strong><br />
kultur og næring i området) på <strong>Bryn</strong>seng stasjon med god <strong>for</strong>bindelse <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> stasjon.<br />
En slik utvikling med økt utnyttelse i kollektivknutepunktet vil kreve en endret struktur som<br />
følger opp en utvikling som innebærer at dette området kan defineres som en del av den tette<br />
by. For å understøtte en slik utvikling trafikalt, må en legge vekt på gode atkomstmuligheter <strong>til</strong><br />
stasjonen <strong>for</strong> fotgjengere. Overgangsmuligheter og <strong>for</strong>tauer langs Østensjøveien blir viktig. Det<br />
gjør også <strong>til</strong>tak som medfører at trafikken på Østensjøveien må innrette seg etter fotgjengernes<br />
behov. Lav hastighet blir viktig, men det er ikke nødvendig med <strong>til</strong>tak som retter seg eksklusivt<br />
mot å redusere trafikken. Ved hovedsakelig næringsutvikling av området vil det være mulig å<br />
etablere et relativt åpent veisystem i området. Trafikken i Østensjøveien vil <strong>for</strong>tsatt være en<br />
barriere <strong>for</strong> gående og syklende. Stasjonsområdene vil fremstå som øde etter arbeidstid.<br />
34 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Scenario 2 - Næring med avgrenset boligutvikling på sydsiden av Østensjøveien<br />
Scenario 2 innebærer at det etableres<br />
boliger i området på sydsiden av Østensjøveien<br />
som en utvidelse av dagens<br />
boligområde på Etterstad. I resten av<br />
området effektiviseres og moderniseres<br />
næringsområdene med arbeidsplassintensive<br />
virksomheter nærmest kollektivknutepunktet.<br />
For at en boligutvikling i området skal<br />
fungere er det viktig at det etableres Fig. 23: Scenario 2.<br />
områder som er <strong>til</strong>strekkelig store <strong>til</strong> at<br />
de kan fungere som boligmiljøer i seg selv eller knyttes <strong>til</strong> eksisterende boligområder. Områdene<br />
må dessuten være egnet <strong>til</strong> <strong>for</strong>målet med hensyn <strong>til</strong> lys, luft, støy, <strong>for</strong>urensning mv. Boligutvikling<br />
i området innebærer etablering av boligområder med bymessig tetthet og struktur og<br />
krav <strong>til</strong> uteoppholdsareal og leilighets<strong>for</strong>deling som indre by.<br />
Området vil også med dette scenariet ha behov <strong>for</strong> en struktur som kjennetegner den tette by.<br />
For veisystemet må det vurderes endringer som kan skjerme og ivareta hensyn <strong>til</strong> boligmiljøene.<br />
Når boliger etableres som en del av en flerfunksjonell utbygging, bør <strong>til</strong>tak som begrenser trafikken<br />
i Østensjøveien innføres. I første omgang bør kryssene langs Ring 3 oppgraderes slik<br />
at alle svingebevegelse blir mulig. Slik vil Ring 3 kunne avlaste Østensjøveien. Virkningene av<br />
kryss<strong>til</strong>takene på Ring 3 er usikre isolert sett. Uten samtidige trafikkreduserende <strong>til</strong>tak direkte<br />
på Østensjøveien, vil en ikke kunne garantere at miljø<strong>for</strong>holdene blir <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende <strong>for</strong> boligbygging<br />
langs Østensjøveien.<br />
Scenario 3 – Boligetablering fra Etterstad <strong>til</strong> Teisen<br />
Scenario 3 innebærer en omfattende<br />
boligutvikling innen<strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området.<br />
Det betyr at det etableres hele boligkvartaler<br />
på begge sider av Østensjøveien<br />
på <strong>Bryn</strong>platået. Rundt kollektivknutepunktene<br />
og i området på østsiden<br />
av Ring 3 moderniseres og effektiviseres<br />
næringsområdene.<br />
Før boligetablering på nordsiden av<br />
Østensjøveien kan påbegynnes bør den Fig. 24: Scenario 24.<br />
manglende <strong>for</strong>bindelsen mellom Ring 3<br />
og Tvetenveien etableres, slik at trafikken i Østensjøveien kan reduseres. Utviklingen av boliger<br />
kan da naturlig <strong>for</strong>tsette over veien og inn i næringsområdet på nordsiden. Til boligene s<strong>til</strong>les<br />
det <strong>til</strong>svarende krav <strong>til</strong> uteoppholdsareal og leilighets<strong>for</strong>deling som i indre by. Det vil da kunne<br />
utvikles boliger helt opp mot boligområdet på Teisen. Det anbefales imidlertid at eiendommene<br />
innen<strong>for</strong> dette nordlige området utvikles samtidig da området <strong>for</strong>tsatt er omringet av viktige veier<br />
med <strong>for</strong>holdsvis mye biltrafikk, selv om Østensjøveien får noe redusert trafikk.<br />
En større boligutbygging både på nord og sydsiden av Østensjøveien vil kreve en sikker garanti<br />
<strong>for</strong> at trafikknivået holder seg i området 5-10 000 kjt ÅDT. Med boliger i 1 etasje og utearealer<br />
langs gata må trafikken under 5 000 kjt ÅDT. I begge disse <strong>til</strong>fellene kreves det at Østensjøveien<br />
stenges <strong>for</strong> gjennomkjøring samtidig som <strong>til</strong>tak gjennomføres langs Ring 3 <strong>for</strong> å etablere alternativ<br />
kjørerute.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 35
3 Anbefalt arealutvikling<br />
Anbefalt arealutvikling omfatter et overordnet hovedgrep som definerer tre gjennomgående<br />
styrende hovedstrukturer <strong>for</strong> utviklingen. Innen<strong>for</strong> strukturene som delvis overlapper hverandre<br />
dyrkes <strong>til</strong>hørende temaer lagvis frem.<br />
<strong>Bryn</strong> er i dag et knutepunkt hvor mange konkurrerende strukturer møtes. I stedet <strong>for</strong> konkurranse,<br />
etableres et system som <strong>til</strong>rettelegger <strong>for</strong> at hver struktur kan utvikles innen<strong>for</strong> overlappende<br />
lag i og rundt knutepunktet. Slik <strong>for</strong>sterkes knutepunktet og grunnlaget <strong>for</strong> bymessige kvaliteter.<br />
Grunneierne i området har ulike interesser og målsettinger <strong>for</strong> den framtidige utvikling. Rammene<br />
<strong>for</strong> utvikling må der<strong>for</strong> være fleksible. Samtidig er det viktig at ”grunnsteinene/lagene”<br />
i utviklingen kommer på plass, slik at rekkefølgen i utviklingen er naturlig og effektiv og oppmuntrer<br />
<strong>til</strong> offentlig og privat initiativ.<br />
Den anbefalte arealutviklingen er vist med kart og <strong>til</strong>hørende beskrivelse. Kartene er beregnet<br />
som prinsipielle underlag <strong>for</strong> utarbeidelse av planer og omfatter følgende tema:<br />
1. Hovedgrep - urban, grønn og lokal struktur<br />
2. Arealbruk – moderne næringsutvikling med innpassing av bolig<br />
3. Tomteutnyttelse - høyest utnyttelse nærmest kollektivknutepunktet<br />
4. Transport - styrking av kollektiv/gangveisystemet mot kollektivknutepunktet<br />
5. Gate-, plass- og bygningsstruktur – tett kvartalsstruktur på <strong>Bryn</strong>sengplatået / åpen struktur<br />
Alnadalen<br />
6. Grønn struktur - utlufting og miljøfaktor<br />
7. Kulturbygg/landskap - styrking av kulturstrengen Alna<br />
8. Klima og <strong>for</strong>urensning - bygningsstrukturer som skjerm og mellomrom <strong>til</strong> utlufting<br />
9. Parkering – restriktiv parkeringspolitikk<br />
36 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
3.1 Hovedgrep <strong>for</strong> utvikling av området<br />
Fra en påbegynt <strong>knutepunktutvikling</strong> med uavhengige enkeltprosjekt <strong>til</strong> en etappevis <strong>videre</strong>utvikling<br />
av knutepunktet med lagvis opprusting av eksisterende strukturer.<br />
<strong>Bryn</strong>området er et strategisk viktig område på grunn av sin sentrale transportmessige beliggen-het<br />
og gode kollektivbetjening og er i overordnede planer definert som et flerfunksjonelt transportknutepunkt<br />
med regional betydning. Det legges vekt på arbeidsplasskonsentrasjon, men også<br />
<strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong> boliger og lokal service. I tråd med overordnede planer og rikspolitiske retningslinjer<br />
<strong>for</strong> samordnet areal- og transportplanlegging legges det opp <strong>til</strong> høy utnyttelse i området<br />
<strong>for</strong> å bygge opp under bruken av kollektivtransport. Området kan deles inn i tre hovedstrukturer:<br />
Urban struktur 2 langs ”Østensjøgata” med tyngdepunkt i det flerfunksjonelle <strong>Bryn</strong>seng stasjonstorg<br />
bygget opp rundt kollektivknutepunktet.<br />
• <strong>Bryn</strong>seng – attraktivt lokalt og regionalt<br />
arbeidsplasstyngdepunkt med<br />
byboliger, servicefunksjoner og få<br />
parkeringsplasser.<br />
• Forbedret <strong>til</strong>gjengelighet <strong>til</strong> stasjonene<br />
gjennom stasjonsopprustning og<br />
<strong>for</strong>bedrede gang-/ sykkel<strong>for</strong>bindelser<br />
fra nærområdet.<br />
• Forbedret kontakt mellom T-bane, tog<br />
og buss som prioriteres kraftig evt på<br />
biltrafikkens bekostning.<br />
Fig. 25: Urban struktur.<br />
• Prioritering av buss og myke trafikanter<br />
i Østensjøveien gir noe begrenset<br />
gjennomkjøring<br />
Grønn struktur 3 , gjennomgående grønne korridorer som følger terrenget med Alna som blå<br />
streng.<br />
• Ta vare på kulturminner og etablere<br />
attraktive bygg i en sammenhengende<br />
grøntstruktur med en gjenåpnet Alna.<br />
• Prioritere vegetasjon og opprustning.<br />
• Etablere vei-, bygnings- og grøntstrukturer<br />
som gir akseptabelt klima,<br />
støy- og <strong>for</strong>urensnings<strong>for</strong>hold.<br />
• Etablere sammenhengende g/s-vei<br />
langs Alna med gode tverr<strong>for</strong>bindelser.<br />
Fig. 26: Grønn struktur.<br />
Lokal struktur 4 , kvartaler (på <strong>Bryn</strong>platået) og punktbebyggelse (i dalen) som <strong>for</strong>målsmessig<br />
knytter seg <strong>til</strong> nærområdene.<br />
• Etablere en utvikling som styrker<br />
overganger <strong>til</strong> nærområdene <strong>for</strong>målsmessig<br />
og funksjonelt.<br />
• Lokale kvaliteter utvikles og koordineres<br />
med overordnede grep.<br />
• Etablere “buffere” mot stamveiene.<br />
Fig. 27: Lokal struktur.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 37
3.1.1 Arealbruk<br />
Fra <strong>til</strong>feldig næringsutvikling <strong>til</strong> blandet tett bymessig utvikling av <strong>Bryn</strong>området med fleksibilitet<br />
i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> byens utvikling og behov over tid.<br />
Arealbruken i området skal være flerfunksjonell med arbeidsplassintensive næringsvirksomheter<br />
(herunder kontor, handel, offentlig/privat service) nærmest knutepunktet, mer variert<br />
næring lenger unna knutepunktet og innpassing av boliger i deler av området.<br />
Fig. 28: Fremtidig arealbruk. (jf. kart fig. 19: områder med potensial <strong>for</strong> boligutvikling)<br />
Næring (hovedsakelig kontor) utvikles fra knutepunktet mot Helsfyr og langs dalsiden.<br />
Regionalt og lokalt potensial rundt <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon skal utnyttes<br />
med et service- og kompetanserettet bedriftsmiljø og <strong>for</strong>holde seg <strong>til</strong> Helsfyr med sitt allerede<br />
eksisterende miljø innen undervisning, <strong>for</strong>skning og <strong>for</strong>valtning. Det frarådes å innpasse større<br />
<strong>for</strong>retninger i området, kun nærservice bør <strong>til</strong>lates og hovedsakelig i knutepunktet.<br />
Industri, lager, verksted: Samtidig med profilering av bedriftene oppetter elva i Alnaparken<br />
skal det legges <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> kulturutvikling.<br />
Bolig innpasses hovedsakelig på platået med <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> Etterstad. Området skal ha en<br />
variert boligsammensetning med større leiligheter og krav <strong>til</strong> uteareal på terreng, samt gangbro<br />
over T-banen <strong>til</strong> Etterstad dersom ikke offentlig park etableres innen<strong>for</strong> området.<br />
Knutepunktet rundt <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon bør på sikt utvikles med bymessige boliger. Til<br />
disse boligene s<strong>til</strong>les det ikke krav om enkel <strong>til</strong>gang <strong>til</strong> attraktive offentlige ”byrom”. Ønsket om<br />
moderne næringsutvikling i de sentrale områdene medfører at det også i næringsprosjekter må<br />
sikres kvalitet i offentlig rom som også ivaretar gode <strong>for</strong>hold <strong>for</strong> eventuell fremtidig boligetablering.<br />
Akseptable støy- og luft<strong>for</strong>urensnings<strong>for</strong>hold må sikres i felles oppholdsrom.<br />
Offentlig og privat service (Skoler, barnehager, sykehjem, lokale <strong>for</strong>samlingssteder,<br />
eldresenter, ungdomshus, bibliotek, kultur<strong>til</strong>bud/aktiviteter, hotell m.m.): Det anbefales ikke<br />
etablert ny skole i området da befolkningsøkningen ikke er mer enn <strong>til</strong> maksimalt én klasserekke.<br />
Nytt skolebehov anbefales dekket innen<strong>for</strong> allerede eksisterende skoler i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> området.<br />
Dette <strong>for</strong>utsetter en <strong>for</strong>flytning av elever eller noe påbygging. Barnehager <strong>for</strong>utsettes etablert i<br />
takt med boligutbyggingen, anslagsvis bør det etableres én 4-avdelingsbarnehage <strong>for</strong> hver 700<br />
bolig. Barnehagene bør lokaliseres i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> grøntstrukturen. Offentlig og privat service<br />
<strong>for</strong> øvrig anbefales lagt <strong>til</strong> knutepunktet.<br />
Offentlig rom: Friområde - parkbelte med turvei skal etableres langs Alna og langs høydedraget<br />
mot platået. Offentlige plasser bør etableres med <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> lokalt gatenett.<br />
38 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
3.1.2 Tomteutnyttelse<br />
Fra:<br />
Til:<br />
Til grunn <strong>for</strong> anbefalt tomteutnyttelse ligger målet om å bygge opp under det potensialet <strong>for</strong> økt<br />
kollektivbruk som finnes i området. Dette innebærer høyest utnyttelse i arealene nærmest knutepunktet<br />
og noe lavere utnyttelse i arealene som ligger lenger unna knutepunktet. Ønsket om en<br />
høy utnyttelse må samtidig <strong>til</strong>passes behovet <strong>for</strong> areal/åpenhet langs Alnaelva, bevaringshensyn<br />
og de lokalklimatiske <strong>for</strong>holdene i området.<br />
Dagens utnyttelse i området på %TU på ca. 90 (150 % på nyregulerte eiendommer) erstattes av<br />
en differensiert utnyttelse på:<br />
• %TU på 230-260 % i 7-9 etasjer i arealene nærmest knutepunktet med mulighet <strong>for</strong> bygg<br />
opp <strong>til</strong> 40m i kjerneområdet ved <strong>Bryn</strong>seng stasjon. Det s<strong>til</strong>les opparbeidelse- og kvalitetskrav<br />
i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> etablering av gater og plasser og infrastruktur <strong>for</strong> øvrig utover egen eiendom.<br />
• %TU på 150-200 % i 5-7 etasjer i randsonen. Det s<strong>til</strong>les også her krav utover egen eiendom<br />
der <strong>til</strong>taket medfører behov som ikke er ivaretatt annet sted.<br />
Med anbefalt utnyttelse betyr dette at dagens totale bruksareal på ca. 330.000 m 2 og 7000<br />
arbeidsplasser innen<strong>for</strong> området kan øke <strong>til</strong> anslagsvis 600.000 m 2 (hvorav 75.000 m 2 er boliger)<br />
og 10.000 arbeidsplasser / 2000 boliger.<br />
Fig. 29: Tomteutnyttelse (%TU) i de ulike delområder.<br />
Anbefalt utnyttelse er<br />
veiledende. I det enkelte<br />
prosjekt må det sikres at<br />
kvaliteter, som <strong>til</strong>rettelegging<br />
av gode offentlige<br />
rom og <strong>til</strong>tak som <strong>for</strong>bedrer<br />
støy, <strong>for</strong>urensning og<br />
klimatiske <strong>for</strong>hold ivaretas.<br />
Fig. 30: Illustrasjon av mulig tetthet.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 39
3.1.3 Transport<br />
Fra få kollektivreiser, store mengder gjennomgangstrafikk og generelt dårlig miljø <strong>til</strong> etablering<br />
av et sterkt kollektivknutepunkt på <strong>Bryn</strong>-<strong>Bryn</strong>seng med tettere utbygging og prioritering av kollektivtrafikken.<br />
Kollektiv<strong>til</strong>takene gir samtidig redusert gjennomkjøring og bedre miljø.<br />
Fig. 31: Illustrasjon av romlig bebyggelsesstruktur i kvartaler langs ”Østensjøgata”.<br />
Oppgradering av kollektivknutepunktet<br />
Den anbefalte arealutviklingen med høyt utnyttede nærings- og boligarealer rundt knutepunktet<br />
er avhengig av en utvikling av kollektiv<strong>til</strong>budet i knutepunktet dersom potensialet <strong>for</strong> høy<br />
kollektivandel skal utnyttes <strong>til</strong> fulle. <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten mener følgende lokale <strong>til</strong>tak bør<br />
gjennomføres så tidlig som mulig i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> utbyggingen av området:<br />
1. <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon gjøres mer <strong>til</strong>gjengelig og attraktiv. Virkemidlene er gode adkomstmuligheter<br />
<strong>til</strong> stasjonen <strong>for</strong> fotgjengere og syklister fra hele <strong>Bryn</strong>området ved etablering av<br />
prioriterte gangveier. Langs begge sider av Østensjøveien bør det bla. legges brede <strong>for</strong>tau<br />
samt mange strategisk plasserte fotgjengeroverganger.<br />
2. <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon gjøres mer <strong>til</strong>gjengelig og attraktiv. Stasjonen representerer den regionale<br />
<strong>til</strong>knytningen <strong>til</strong> banenettet og vil supplere <strong>til</strong>budet på reiser <strong>til</strong> sentrum og nordøstkorridoren.<br />
3. Kontakten mellom T-bane og tog og buss må <strong>for</strong>bedres. Dette vil gi lettere omstigning.<br />
4. Ny busstrase etableres i Østensjøveien og Nils Hansens vei <strong>til</strong> Fyrstikkbakken. Bussen<br />
prioriteres med egne felt der det er nødvendig slik som <strong>for</strong>an kryss og på strekninger med<br />
hyppige bilkøer slik at bussen kan kjøre helt uhindret av bilkøer også i rushtiden. Busstraséene<br />
gir flatedekning og binder sammen T-bane og tog.<br />
Utvikling av kollektivknutepunktet på lengre sikt:<br />
Det bør opprettholdes en mulighet <strong>for</strong> at det på lengre sikt kan etableres ny stasjon på Gardermobanen<br />
på <strong>Bryn</strong> som har direkte <strong>for</strong>bindelser både <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon.<br />
På eksisterende T-banesystem er det rom <strong>for</strong> betydelig økt kapasitet uten fysiske<br />
investeringer ved å øke frekvensen og å kjøre seks vogner på alle tog.<br />
En eventuell fremtidig ”<strong>Bryn</strong>diagonal” <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> vil kunne styrke kollektiv<strong>til</strong>budet ytterligere.<br />
<strong>Bryn</strong>diagonalen vil kreve plass langs sydvestsiden av <strong>Bryn</strong> stasjon og er tenkt ført under dagens<br />
Ring 3 bru parallelt med Hovedbanen. En slik løsning vil være i konflikt med Jernbaneveiens<br />
trase. Dersom dette medfører at Jernbaneveien stenges bør en alternativ kjørerute vurderes i<br />
40 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Nils Hansens vei og over dagens eller ny jernbanebru lenger øst. Dagens jernbanebru da må<br />
evt utbedres. Rammeplanen har <strong>for</strong>eløpig ikke vurdert dette konkret, men planen er fleksibel i<br />
<strong>for</strong>hold <strong>til</strong> slike løsninger senere. Det må ikke etableres bygg eller konstruksjoner som hindrer<br />
bygging av ny stasjon på Gardermobanen eller <strong>Bryn</strong>diagonalen senere.<br />
Oppgradering av veisystemet<br />
Den anbefalte arealutviklingen er ikke avhengig av større utbyggings<strong>til</strong>tak på veiene f. eks langs<br />
Ring3. Tiltak <strong>for</strong> fotgjengere, økt <strong>til</strong>gjengelighet <strong>til</strong> stasjonene og bussprioritering er viktige<br />
kortsiktige <strong>til</strong>tak <strong>for</strong> å heve kollektivbruken. En mindre oppgradering av Ring 3 virker positivt i<br />
en slik sammenheng, men er ikke en <strong>for</strong>utsetning.<br />
1. Omdanning av Østensjøveien <strong>til</strong> en urban gate med prioritering av buss, syklister og fotgjengere.<br />
Dette innebærer egne kollektivfelt, sykkelfelt, brede <strong>for</strong>tau samt hastighetsreduserende <strong>til</strong>tak<br />
som innsnevringer, lyssignaler, opphøyde fotgjengeroverganger m.v. Østensjøveien har<br />
plass <strong>til</strong> sykkelfelt, enveis, evt toveis bussfelt, to bilfelt, <strong>for</strong>tau og <strong>for</strong>hager med beplantning.<br />
Dette beslaglegger ca 25m som <strong>til</strong>svarer avstanden mellom husrekkene i dag.<br />
2. Det bør vurderes en mindre oppgradering av Ring 3s vestside. Avsvingende trafikk separeres<br />
fra gjennomgangstrafikken på Ring 3 ved å legge en parallell toveis lokal samlevei langs<br />
vestsiden av Ring 3. Dette avlaster Ring 3 og gir bedre betjening av <strong>Bryn</strong>området. Dette kan<br />
også avlaste Østensjøveien noe.<br />
3. Buss, fotgjengere, syklister og trafikksikkerhet skal prioriteres, om nødvendig, på bekostning<br />
av framkommelighet <strong>for</strong> biltrafikken. Da oppnår en samtidig en viss begrensning av biltrafikken<br />
og derigjennom bedre miljø som gir muligheter <strong>for</strong> boligbygging dersom <strong>for</strong>holdene<br />
senere ligger <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> det.<br />
Noe redusert gjennomgangstrafikk oppnås ved å designe Østensjøveien, slik at den framstår som en<br />
bymessig ut<strong>for</strong>met gate med en ut<strong>for</strong>ming som i større grad <strong>til</strong>rettelegger <strong>for</strong> fotgjengere, gode kryssingsmuligheter<br />
og kollektivprioriterting. Slike <strong>til</strong>tak vil øke trafikksikkerheten, bedre <strong>til</strong>gangen <strong>til</strong><br />
T-banestasjonen og redusere kjørehastigheten. Det betyr en moderat reduksjon av antall biler,<br />
mindre støy og redusert barriere. Dersom <strong>Bryn</strong>området skal framstå som en utvidelse av den<br />
tette byen må veiene gis et nytt urbant utrykk slik at de framstår som gater. Denne satsingen<br />
innebærer også at en åpner <strong>for</strong> noe boligbebyggelse nord <strong>for</strong> Østensjøveien. Større innslag av<br />
boliger også langs Østensjøveien i lavere etasjer, vil kreve <strong>til</strong>tak som kan sikre et akseptabelt<br />
trafikknivå på Østensjøveien i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> støy. Da kreves både <strong>til</strong>tak langs Ring 3 <strong>for</strong> å etablere<br />
alternative kjøreruter og sterke virkemidler <strong>for</strong> å redusere trafikken på Østensjøveien. Dette<br />
anbefales ikke bl. a av hensyn <strong>til</strong><br />
økte trafikkulemper andre steder og<br />
lang plan og finansierings-horisont<br />
<strong>for</strong> større <strong>til</strong>tak langs Ring 3. For øvrig<br />
er det <strong>Plan</strong>- og bygningsetatens<br />
syn at flest mulig svingemuligheter<br />
bør legges inn i kryssene langs Ring<br />
3 slik at veiringen bedre kan betjene<br />
byen og gi mer direkte og effektiv<br />
kontakt mellom riksveiene. I <strong>for</strong>bindelse<br />
med høringsuttalelsene<br />
er dette er <strong>for</strong>eslått i Teisenkrysset.<br />
PBE støtter i prinsippet dette<br />
<strong><strong>for</strong>slag</strong>et, men mener at dette må<br />
behandles som en del av pågående<br />
planlegging av Ring 3 og ikke som<br />
en del av <strong>for</strong>eliggende plan. <strong>Plan</strong>ansvaret<br />
ligger dessuten hos Statens<br />
vegvesen.<br />
Fig. 32: Regionalt kollektivknutepunkt med stort potensial <strong>for</strong><br />
flere kollektivreiser ved å satse på bedre <strong>til</strong>gjengelighet, oppgradering<br />
av stasjoner samt nytt og <strong>for</strong>bedret buss<strong>til</strong>bud.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 41
Det er flere <strong>for</strong>hold som påvirker framtidig trafikkutvikling i Bynområdet. Trafikkundersøkelsen fra<br />
2002 (Statkraft Grøner) viser at byutvikling på <strong>Bryn</strong> vil føre <strong>til</strong> 20-30 % trafikkøkning på deler av<br />
Østensjøveien. Tiltak som prioriterer kollektivtrafikk og fotgjengere langs Østensjøveien vil redusere<br />
denne veksten avhengig av hva slags <strong>til</strong>tak som anvendes. Ytterligere trafikkreduksjon vil en ikke<br />
oppnå uten at det samtidig legges <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> alternative traséer langs Ring 3 og Tvetenveien,<br />
men da vil trafikken øke på Tvetenveien i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> i dag. Disse vurderingene <strong>for</strong>utsetter at andelen<br />
kollektivreiser ligger på samme lave nivå som i dag. Flere kollektivreiser, som <strong>for</strong>utsettes<br />
i anbefalingen, vil gi mindre biltrafikk både på Østensjøveien og Tvetenveien. Trafikkundersøkelsen<br />
<strong>for</strong>utsetter ikke boliger på <strong>Bryn</strong>. PBE anbefaler boliger og det vil redusere biltrafikken<br />
noe i rushtiden. Trafikkundersøkelsen kan der<strong>for</strong> ikke benyttes direkte <strong>til</strong> vurdering av trafikale<br />
konsekvenser av PBEs anbefaling og må der<strong>for</strong> anvendes med <strong>for</strong>siktighet. For øvrig avventes<br />
resultatene fra Samferdselsetatens arbeid med trafikkmodellen CONTRAM høsten 2004. Denne<br />
modellen kan senere benyttes <strong>til</strong> å vurdere effekten av konkrete enkelt<strong>til</strong>tak.<br />
Fig 33: Skissen viser anbefalt veisystem med prioritering av fotgjengere og buss i Østensjøveien. Østensjøveien<br />
har plass <strong>til</strong> sykkelfelt, enveis, evt toveis bussfelt, to bilfelt, <strong>for</strong>tau og <strong>for</strong>hager med beplantning.<br />
Dette beslaglegger ca 25m som <strong>til</strong>svarer avstanden mellom husrekkene i dag. Langs vestsiden av Ring 3<br />
er det vist en mulig ny vei<strong>for</strong>bindelse som avlaster Østensjøveien. Statens vegvesen ønsker en 100m bred<br />
sone langs vestsiden av Ring 3 der bygging evt må avvente avklaring av plansituasjonen <strong>for</strong> Ring 3.<br />
Ring 3 står <strong>for</strong>an en oppgradering på strekningen Økern – Ryen. Her diskuteres ulike alternativer<br />
som inneholder både korte og lange tunneler(bl.a Manglerudtunnelen) i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> strekningsvise<br />
utvidelser av vei i dagen. Dette planarbeidet har <strong>for</strong>eløpig en meget lang plan- og finansieringshorisont.<br />
Rammeplanen <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>, slik den nå fremmes, har den nødvendige fleksibiliteten i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> dette arbeidet. En 100m bred bygge<strong>for</strong>budssone langs Ring 3 i påvente av planavklaring <strong>for</strong><br />
veien er vist på skissse.<br />
I <strong>for</strong>eliggende plan <strong>for</strong>eslås det at en vurderer en mindre oppgradering av Ring 3s vestside.<br />
Avsvingende trafikk separeres fra gjennomgangstrafikken på Ring 3 ved å legge en parallell<br />
toveis lokal samlevei langs vestsiden av Ring 3. Dette avlaster Ring 3 og gir bedre betjening av<br />
<strong>Bryn</strong>området. Dette kan også avlaste Østensjøveien noe.<br />
42 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Når boliger etableres som en del av<br />
en flerfunksjonell utbygging,, bør<br />
<strong>til</strong>tak som sikrer et <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende<br />
bomiljø innføres. På <strong>Bryn</strong> er gjennomgangstrafikken<br />
på Østensjøveien et<br />
stort problem i denne <strong>for</strong>bindelsen. Et<br />
avgjørende spørsmål er om det er <strong>for</strong>svarlig<br />
å anbefale boliger langs denne<br />
veien og evt på arealet mellom Ring 3<br />
og Østensjøveien. Spesielt i de nedre<br />
etasjene mot veien kan dette være<br />
vanskelig. Dersom boligbygging bare<br />
skjer i de øverste etasjene eller i andre<br />
husrekke fra Østensjøveien, kan det<br />
aksepteres trafikk på rundt 10.000 kjt i<br />
døgnet(ÅDT). Men det bør gjøres <strong>til</strong>tak<br />
som <strong>til</strong> en viss grad begrenser gjennomkjøringen.<br />
Her er redusert hastighet og<br />
bedre trafikksikkerhet viktig og konkret<br />
vil det si innsnevringer, bruk av lyssignaler,<br />
fotgjengeroverganger mv. Ønskes<br />
det boliger i 1. etasje langs Østensjøveien<br />
bør trafikken helst under 5 000<br />
kjt. ÅDT. Da må i så fall Østensjøveien<br />
stenges <strong>for</strong> gjennomkjøring. En stengt<br />
Østensjøvei vil gi dårligere bilbetjening<br />
av området og vil medføre overføring av<br />
trafikk <strong>til</strong> andre områder.<br />
Fig. 34: Illustrasjon av typisk boliggate i <strong>Bryn</strong>området.<br />
Det anbefales der<strong>for</strong> å velge en åpen vei, men samtidig innføre <strong>til</strong>tak som prioriterer fotgjengere,<br />
kollektivtrafikk og trafikksikkerhet mv. Da vil en også oppnå en viss reduksjon av kapasiteten.<br />
De konkrete <strong>til</strong>takene må sees i sammenheng med senere omfang av boligbyggingen.<br />
3.1.4 Gang-/sykkelveier<br />
Fra et fragmentert og <strong>til</strong> dels manglende gang-/sykkelveinett <strong>til</strong> helhetlig nett med god kontakt med<br />
knutepunktet, <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon og <strong>Bryn</strong> stasjon, og sammenheng med områdene rundt.<br />
Fra<br />
Til<br />
Dette oppnås gjennom:<br />
Et sammenhengende hovedsykkel- og turveinett gjennom området med utgangspunkt i eksisterende<br />
traseer som allerede finnes i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> området. Gang-/sykkelveinettet skal underbygge<br />
kollektivknutepunktet og legge <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> mindre bilkjøring. Det er der<strong>for</strong> lagt stor vekt<br />
på at folk skal ha et alternativ <strong>til</strong> hovedsykkelnettet som <strong>for</strong> det meste går langs trafikkerte gater.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 43
Fig 35: Viktige hovedgang-/sykkel<strong>for</strong>bindelser gjennom området.<br />
Følgende <strong>til</strong>tak bør prioriteres:<br />
• Etablering av sammenhengende hovedturvei langs Alna.<br />
• Etablering av tverr<strong>for</strong>bindelser i hovedsykkelveisystemet langs/i Tvetenveien og Østensjøveien.<br />
• Etablering av tverr<strong>for</strong>bindelser uten<strong>for</strong> hovedvegsystemet på hver side av Ring 3<br />
(under eller overganger).<br />
• Utvidelse av Alnas undergang under hovedbanen <strong>for</strong> å oppnå kontinuerlig turvei langs Alna.<br />
• Etablering av undergang under jernbanesporene på <strong>Bryn</strong> stasjon.<br />
• Etablering av overgang over T-bane mot Etterstad.<br />
• Sikring av <strong>for</strong>bindelse langs Østre gravlund <strong>til</strong> ”grønn rute”.<br />
Fig. 36: Interne gang-/sykkel<strong>for</strong>bindelser <strong>til</strong> kollektivknutepunktet og sentralt i området.<br />
44 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
3.1.5 Offentlige rom og bygningsstruktur<br />
Fra udefinerte offentlige rom og oppstykket grønnstruktur <strong>til</strong> en sammenhengende bystruktur med:<br />
• Nivådelt vegsystem med mating fra Ring 3 tydeliggjøres. Offentlige grønne plasser legges i<br />
<strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> gater som går på tvers av fremherskende vindretning fra nordøst og som målpunkt<br />
<strong>for</strong> gangveisystemet<br />
• Etablering av offentlige rom og plasser med gode gang<strong>for</strong>bindelser seg imellom og <strong>til</strong><br />
viktige funksjoner i og i <strong>til</strong>liggende områder som stasjonsområdene, busstoppesteder,<br />
offentlig/privat service, friområder.<br />
• Veistrukturen på platået er innrettet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> kvartalstrukturen og Ring 3 som hovedvei.<br />
• Veiene parallelt med Alna i grøntsonen følger terrenglinjene.<br />
• Gang/sykkelveistrukturen inngår som en del av veisystemet og utvikles i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> denne<br />
og Alna. Veier med lite biltrafikk prioriteres i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> turvegsystemet. Hovedsykkelveinettet<br />
følger raskeste rute og i utgangspunktet hovedveisystemet.<br />
• Den blå strukturen (Alna) er gjennomgående og kan via åpninger <strong>for</strong> utlufting som går på<br />
tvers av terrenget få et <strong>til</strong>sig fra overvannshåndteringen fra store deler av området.<br />
• Terrengets hovedlinjer styrer strukturen i planområdet. En gjennomgående grøntstruktur<br />
følger skråningene på vestsiden av dalen. Bebyggelsen innen<strong>for</strong> “den grønne dalsiden” er<br />
åpen og sikrer gjennomlufting fra NØ samt kaldluftsutlufting på tvers av dalen.<br />
• Alnas kultur<strong>for</strong>ankring styrkes og utnyttes <strong>videre</strong> <strong>for</strong> å styrke områdets identitet og mangfold.<br />
• Strukturen på platået på vestsiden av grøntsonen er kvartalsmessig ordnet, med tette kvartal<br />
i den urbane sonen og med åpnere kvartal i “den lokale/randsonen” uavhengig av <strong>for</strong>mål<br />
Fig. 37: Skisse som viser prinsipp <strong>for</strong> utvikling av offentlige rom og grøntstruktur:<br />
Grønne plasser i den tette kvartalsstrukturen på platået. Grå plasser i den åpne bygningsstrukturen<br />
langs elva. (Jf. fig. 40 grøntstruktur og fig. 38 bygningsstruktur)<br />
Fig. 38: Prinsipper <strong>for</strong> bygningsstruktur.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 45
3.1.6 Grønn sone med blå streng<br />
Fra en brutt grønn (vegetasjon) og blå (vann) struktur <strong>til</strong> et sammenhengende elve- og grøntdrag.<br />
Fra<br />
Til<br />
Sammenhengen oppnås ved:<br />
• Forsterking av grønnstrukturen og Alna som bærende element i den grønne sonen med<br />
gang/sykkelveg langs Alna<br />
• Åpne Alna nord i planområdet slik at den er åpen gjennom hele området<br />
• Etablere høyere vannspeil i syd ved <strong>Bryn</strong> stasjonsområde<br />
• Etablere sammenhengende grønnstruktur mot platået<br />
• Etablere flere grønne myke flater der hvor det i dag er store asfalterte flater<br />
Fig. 39: Tverrsnitt av terrenget/grønn/blåstrukturen platået og dalen.<br />
Fig. 40: Grønn (og blå) sone.<br />
46 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
3.1.7 Kulturminner og bevaring<br />
Fra enkeltobjektvurderinger <strong>til</strong> at objektene vurderes i sammenheng i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> Alna som kulturstreng.<br />
Fra<br />
Til<br />
En samlet kulturstreng oppnås ved at:<br />
• Kulturminnene får bidra <strong>til</strong> å styrke stedets identitet.<br />
• Alna oppgraderes som kulturstreng<br />
• Bygningene på <strong>Bryn</strong> stasjon prioriteres<br />
Kulturminnene som <strong>for</strong>eslås bevart ved en <strong>videre</strong> utvikling av <strong>Bryn</strong> er vurdert i dialog med<br />
Byantikvaren. Særlig viktig å ivareta er kulturminnene som ligger i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> Alna og <strong>Bryn</strong><br />
stasjon. Stasjonsområdet med bebyggelse og andre kulturminner bør bevares som et samlet<br />
kulturmiljø. Alnadraget og kulturminnene knyttet <strong>til</strong> industri og jernbane danner i dag en overgangsone<br />
og avslutning mot høydedraget/<strong>for</strong>kastningen i sør opp mot Høyenhall og Skøyenåsen.<br />
Ved en utvikling av <strong>Bryn</strong>-Helsfyrområdet med <strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong> boliger vil Alnadraget få økt<br />
betydning som rekreasjonsområde, men også som historie<strong>for</strong>tellende og identitetskapende<br />
område <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>. Det er med bakgrunn i satsingen på Akerselva og de resultater som nå er<br />
synliggjort der at Alna er prioritert på samme måte.<br />
Brua over jernbanen ved Fyrstikkbakken vil ved <strong>til</strong>bakeføring av konstruksjonen kunne fungere<br />
som gang-/ sykkel<strong>for</strong>bindelse. Det er stor usikkerhet knyttet <strong>til</strong> omfang og kostnader. Dersom<br />
det senere blir aktuelt med en kjøre<strong>for</strong>bindelse på dette stedet <strong>for</strong> å <strong>til</strong>knytte Nils Hansens vei<br />
med Jernbaneveien vil det trolig være behov <strong>for</strong> en bedre konstruksjon.<br />
Fig 41: Kulturminner som bør bevares.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 47
3.1.8 Klima, støy og <strong>for</strong>urensning, avbøtende <strong>til</strong>tak<br />
Fra generell høy luft<strong>for</strong>urensning og åpne støysoner <strong>til</strong> avskjermede uteområder og boliger/<br />
næringsbygg med <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende luftkvalitet og støynivå.<br />
På grunn av områdets generelle miljøbelastning er det nødvendig med avbøtende luft- og støy<strong>til</strong>tak<br />
i <strong>for</strong>bindelse med fremtidig utbygging av området.<br />
Fig. 42: Illustrasjon som viser avbøtende <strong>til</strong>tak i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> støy og <strong>for</strong>urensning.<br />
Ved utbygging av området må følgende prinsipper tas hensyn <strong>til</strong>:<br />
• Det bør sikres brede utluftingskorridorer langs <strong>Bryn</strong>sveien fra Østre gravlund <strong>til</strong> Alna (ca. 40 m)<br />
og fra Tvetenveien nord <strong>for</strong> Ring 3 <strong>til</strong> Alna (gatebredde).<br />
• Bygningsstrukturen i næringsområdet øst <strong>for</strong> Ring 3 bør ut<strong>for</strong>mes med gode avstander som<br />
sikrer en sammenhengende utluftingskorridor parallelt med Alna. Større bygningsstrukturer<br />
bør ikke legges på tvers av dalsenkningen langs Alna.<br />
• Bygningsstrukturer brukes <strong>for</strong> å skjerme mot støy og <strong>for</strong>urensning slik at man oppnår gode,<br />
avskjermede uteoppholdsarealer.<br />
Følgende utendørs<strong>til</strong>tak anbefales gjennomført:<br />
• Etablering av myke vegetasjonsområder mellom støy/utslippskilde og bebyggelse samt<br />
mellom bebyggelse <strong>for</strong> øvrig.<br />
• Støyskjerming av T-bane, jernbane og Ring 3 ved broen over Alna.<br />
I de enkelte utbyggingsprosjekter bør følgende <strong>til</strong>tak vurderes:<br />
• Partikkelrensing av ven<strong>til</strong>asjonsluft og ikke åpning av vinduer i fasader mot de sterkest trafikkerte<br />
veiene. Balansert ven<strong>til</strong>ering i randsonene mot de sterkest trafikkerte veiene og T-banen.<br />
• Tunge konstruksjoner og lydvinduer (Rw+Ctr = 43 dBA) mot de sterkest trafikkerte veiene<br />
og T-banen.<br />
• Pæling av bygningsfundament på fjell der det er risiko <strong>for</strong> vibrasjoner/strukturlyder fra<br />
T-bane/jernbane.<br />
Hvilke av overnevnte <strong>til</strong>tak som er nødvendig må vurderes og redegjøres <strong>for</strong> i <strong>for</strong>bindelse med<br />
reguleringsplaner og bebyggelsesplaner <strong>for</strong> de ulike områdene.<br />
48 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
For boligutbygging på <strong>Bryn</strong>:<br />
• Boliger bør plasseres minimum ca. 100 m og 30 m fra hhv. Ring 3 og Tvetenveiens kant ytre<br />
kjørebane (avhengig av høyde).<br />
• Bygningstypologien bør være hestesko<strong>for</strong>met med byggehøyder på minimum 6-7 etasjer<br />
mot Ring 3 og Tvetenveien.<br />
• Boliger bør være gjennomlyste eller tosidige mot de sterkest trafikkerte veiene og T-banen.<br />
Bygningsdybden bør ikke overskride 12 m.<br />
• For etablering av boliger nord <strong>for</strong> Østensjøveien anbefales det at mellomrommene mellom<br />
næringsblokkene skjermes eller gjenbygges.<br />
3.1.9 Parkering<br />
Fra fulle parkeringsplasser på de fleste <strong>til</strong>gjengelige steder og liberal praktisering av p-normer i<br />
hele området <strong>til</strong> en mer restriktiv parkeringspolitikk der høyere utnyttelse nær stasjonene betyr<br />
færre p-plasser.<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten mener det bør legges <strong>til</strong> grunn en restriktiv parkeringspolitikk innen<strong>for</strong><br />
<strong>Bryn</strong>området <strong>for</strong> å støtte opp om det gode kollektiv<strong>til</strong>budet.<br />
Anbefalt parkeringspolitikk:<br />
• For boligparkering benyttes nylig vedtatte normer. Det betyr at normene <strong>for</strong> den tette byen<br />
benyttes.<br />
• For næringsparkering benyttes nylig vedtatte normer. I de mest sentrale delene av området<br />
innen<strong>for</strong> en avstand på 400m fra T-bane stasjonen bør normene i nedre del av skalaen <strong>for</strong><br />
den tette byen benyttes. Uten<strong>for</strong> dette området benyttes øvre del av skalaen i normene <strong>for</strong><br />
den tette byen.<br />
• Parkering skal i utgangspunktet ordnes under terreng, i <strong>til</strong>legg på opparbeidete plasser der<br />
det er behov.<br />
Begrunnelse <strong>for</strong> anbefalt parkeringspolitikk<br />
God <strong>til</strong>gang på parkering ved arbeidsstedet er mer trafikkdrivende enn <strong>til</strong>fellet er <strong>for</strong> parkering<br />
ved boligen. Der<strong>for</strong> bør normene <strong>for</strong> boligparkering praktiseres mer liberalt enn normene <strong>for</strong><br />
næring. Deler av <strong>Bryn</strong>området vil få svært god <strong>til</strong>gjengelighet med kollektivtrafikk og korte<br />
gangavstander. Gode gangtraseer fra holdeplassene <strong>til</strong> de tyngste næringsarealene er spesielt<br />
viktig. De fleste aksepterer lenger avstand <strong>til</strong> holdeplass fra bolig enn fra arbeidssted. For<br />
næringsarealene bør høy utnyttelse samordnes med lav parkeringsdekning og god <strong>til</strong>gang <strong>til</strong><br />
et kollektivsystem med høy kvalitet.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 49
4 Tilrettelegging <strong>for</strong> gjennomføring<br />
<strong>Plan</strong> og bygningsetaten anbefaler at <strong>Bryn</strong>området på sikt gis en endret arealbruk fra å være et<br />
ensidig næringsområde, slik den nåværende industrireguleringen legger opp <strong>til</strong>, <strong>til</strong> gradvis å få<br />
et betydelig boliginnslag.<br />
Dette vil være en langsiktig endring av arealbruken i og med at området i dag har flere bedrifter<br />
hvor nedleggelse eller flytting ikke er noe tema i dagens situasjon. Samtidig er det nord <strong>for</strong><br />
Østensjøveien sentralt på <strong>Bryn</strong>shøgda <strong>for</strong> få år <strong>til</strong>bake etablert ny kontorbebyggelse uten innslag<br />
av boliger i den delen av området hvor det etter etatens syn er ønskelig med boliginnslag.<br />
Det er med andre ord en betydelig ut<strong>for</strong>dring å få etablert boliger etter de prinsipper som er vist<br />
i kapittel 3.1.4 <strong>for</strong>di <strong>for</strong>nyelsen fra industri mm <strong>til</strong> kontor skjer tomtevis og at det er svært ulike<br />
tidsperspektiver <strong>for</strong> ulike bedrifter og eiendomsbesittere.<br />
Samtidig er det vanskelig å knytte <strong>til</strong>tak i den offentlige infrastrukturen som betjener området<br />
<strong>til</strong> bestemte utviklingsetapper eller terskelverdier <strong>for</strong> økt tetthet nettopp <strong>for</strong>di <strong>Bryn</strong> har en overveiende<br />
andel gjennomgangstrafikk og at prosjekter innen<strong>for</strong> området er grunneierstyrt og at<br />
byggeaktiviteten dermed vil være spredt utover de ulike delområdene.<br />
For å kunne gjennomføre en utbygging basert på <strong>for</strong>eslåtte fysiske <strong>rammer</strong> er et samarbeide<br />
mellom kommunale, statlige og private aktører nødvendig. De fleste eiendommene med utviklingspotensial<br />
er i privat eie og det private initiativet vil være nødvendig <strong>for</strong> utvikling av eiendommene.<br />
Samtidig er statens og kommunens rolle vesentlig på <strong>Bryn</strong> <strong>for</strong> å få <strong>til</strong> en oppgradering<br />
og koordinering av kollektiv- og vegsystemet. Kommunen er i dialog med eiere og statlige<br />
instanser og <strong>for</strong>eslåtte <strong>rammer</strong> skal synliggjøre potensialet og attraktiviteten <strong>for</strong> utvikling.<br />
Med utgangspunkt i <strong>for</strong>eslåtte <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> utvik lingen legges det opp <strong>til</strong> en fleksibel utbygging.<br />
To modeller <strong>for</strong> hvordan arbeidet med å utvikle <strong>Bryn</strong> kan organiseres er drøftet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong><br />
hvordan oppgradering av området kan gjennomføres. De <strong>for</strong>eslåtte <strong>til</strong>takene er hovedsakelig<br />
knyttet <strong>til</strong> en oppgradering av knutepuktet og innvirker der<strong>for</strong> ikke bare på et delområde, men<br />
på både hele planområdet og vei- og kollektivsystemet.<br />
Videre er det <strong>for</strong>eslått en oppdeling av planområdet i delområder slik at man mer systematisk<br />
har muligheten <strong>til</strong> å organisere og oppgradere området.<br />
Et samarbeid mellom impliserte parter vil sannsynligvis gi bedre planmessige og økonomiske<br />
løsninger <strong>for</strong> både private utbyggere og offentlige instanser.<br />
50 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
4.1 Alternative gjennomføringsmodeller<br />
Etaten ser i praksis ulike modeller <strong>for</strong> gjennomføring av de arealbruksprinsipper som er anbefalt i<br />
kapittel 3:<br />
Kommunen må velge i hvilken grad den skal involvere seg fra:<br />
1. Utbygging basert på private grunneierinitiativ hvor kommunens rolle primært er å utøve<br />
funksjonen som reguleringsmyndighet.<br />
2. Strukturell <strong>for</strong>tetting og oppskalering av knutepunktsområdet basert på betydelig offentlig<br />
innsats fra stat og kommune <strong>for</strong> å oppgradere og bygge om transportsystemet <strong>for</strong> å avlaste<br />
området <strong>for</strong> gjennomgangstrafikk<br />
3. Samarbeid mellom private grunneiere og en kommunal gjennomføringsorganisasjon <strong>for</strong> å<br />
realisere områdets potensial raskere og bidra <strong>til</strong> en mer helhetlig reguleringsplan og sikre<br />
servicedekning i takt med utbyggingen.<br />
Det er med dagens politiske og kommunens økonomiske situasjon ikke mulig at kommunen<br />
alene bygger og drifter de nye <strong>til</strong>takene på kort sikt. Man må der<strong>for</strong> velge en modell som baserer<br />
seg på et tett samarbeid mellom stat, kommune og utbyggere <strong>for</strong> at alle parter sammen kan<br />
påvirke fremdriften og sikre helhet og gjennomføring av nøkkel<strong>til</strong>tak. Dette gjelder uavhengig<br />
om man velger å utvikle området trinnvis (med bakgrunn i enkelt<strong><strong>for</strong>slag</strong>) eller etappevis (med<br />
bakgrunn i regulerings<strong><strong>for</strong>slag</strong> som omfatter hele delområder).<br />
Området er hovedsakelig i privat eie av noen store og en rekke mindre grunneiere. Kommunen<br />
eier 2 tomter nær Tvetenveien som berøres av <strong><strong>for</strong>slag</strong>et <strong>til</strong> omregulering <strong>til</strong> bolig<strong>for</strong>mål i område 2.<br />
Det er vurdert ulike gjennomføringsmodeller under <strong>for</strong>beredelsen av denne rammeplanen.<br />
Modellene har selvfølgelig vært nær knyttet <strong>til</strong> hvilken trans<strong>for</strong>masjonsgrad og prog<strong>rammer</strong>ing<br />
som har vært vurdert.<br />
Som det framgår av anbefalingene oven<strong>for</strong> er modell 2 <strong>for</strong>latt som urealistisk i overskuelig<br />
framtid. Skulle det være politisk ønskelig å <strong>for</strong>følge en slik strategi vil det kunne være en konsekvens<br />
at det må nedlegges dele- og bygge<strong>for</strong>bud i flere av delområdene i påvente av utbygging<br />
av infrastrukturen.<br />
Både i modell 1 og 3 vil det kunne være aktuelt å s<strong>til</strong>le krav <strong>til</strong> utbyggere om å bidra <strong>til</strong> å utbedre<br />
deler av den offentlige infrastrukturen som påvirkes av de enkelte utbyggingsprosjektene.<br />
Dette kan bindes opp som rekkefølgebestemmelser i reguleringsplaner basert på politisk vedtatte<br />
føringer gitt i denne rammeplanen.<br />
Anbefalt modell <strong>for</strong> gjennomføring – en kombinasjon av 1 og 3<br />
a) Det anbefales at gjennomføringen baseres på en praktisk kombinasjonsmodell med kommunen<br />
som strategisk pådriver <strong>for</strong> gjennomføring av nøkkel<strong>til</strong>tak og private grunneiere som<br />
pådrivere <strong>for</strong> utbyggingen av området. For å ta vare på de intensjoner og føringer som trekkes<br />
opp i dette rammeprogrammet <strong>for</strong> området vil kommunen som hovedregel kreve samlet reguleringsplan<br />
<strong>for</strong> hver delområdene. Hvis dette anses åpenbart unødvendig <strong>for</strong> å sikre en ønsket<br />
arealdisponering og boligsupplerende service<strong>til</strong>bud og fellesområder, evt offentlig gangvei eller<br />
liknende, kan kravet fravikes.<br />
b) Det bør etableres en nær kontakt mellom kommunen og grunneiermiljøet i området og<br />
spesielt de aktører som er aktive prosjektutviklere <strong>for</strong> å samarbeide om helhetlige plangrep.<br />
Skolebehovet må som det påpekes i bemerkningene i høringsprosessen løses uten<strong>for</strong> selve<br />
<strong>Bryn</strong>-området.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 51
c) Imidlertid anbefales det at kommunen i samarbeid med staten står <strong>for</strong> utarbeidelse av reviderte<br />
reguleringsplaner <strong>for</strong> de deler av det offentlige veinettet som trenger å <strong>til</strong>lempes de krav<br />
som omreguleringen og <strong>for</strong>tettingen av området s<strong>til</strong>ler <strong>til</strong> trafikksikkerhet, framkommelighet og<br />
ivaretakelse av miljø og oppgradering av det offentlige rom.<br />
d) En sentral del i en slik plan vil være om<strong>for</strong>mingen av Østensjøveien mellom Helsfyr og<br />
<strong>Bryn</strong>seng som gate med urbant tverrsnitt og bussprioritering. Gjennomføringen bør gis høy<br />
prioritet slik at planen kan koordineres med private utbyggerinitiativ på <strong>til</strong>støtende tomter som<br />
grunnlag <strong>for</strong> å håndtere avkjørselsspørsmål, eventuelle rekkefølgebestemmelser og utbyggingsavtaler<br />
<strong>for</strong> teknisk infrastruktur<br />
e) For å sikre opparbeidelse av grøntdrag og sammenhengende turvei, samt åpning av Alna bør<br />
Friluftsetaten fremme reguleringsplan <strong>for</strong> Alnaområdet i samarbeid med grunneiere.<br />
f) Det må påregnes offentlig innsats og investeringer. Det <strong>for</strong>eligger ikke <strong>til</strong>strekkelig detaljerte<br />
skisser ennå som grunnlag <strong>for</strong> å kunne anslå omtrentlig investeringsbehov.<br />
g) Jernbaneverket anmodes i samarbeid med andre grunneiere på <strong>Bryn</strong> stasjon og Byantikvaren<br />
å utarbeide en reguleringsplan <strong>for</strong> bevaring som sikrer kulturmiljøet.<br />
h) Kommunen eier en nøkkeltomt nord i område 2 som er et viktig ledd i å etablere et minimum<br />
av boliger innen<strong>for</strong> dette området. Boligalternativet baserer seg på at kommunen bidrar med<br />
denne tomten som grunneier og prosjektutvikler selv eller i <strong>for</strong>m av salg <strong>til</strong> andre aktører.<br />
Begrunnelse <strong>for</strong> anbefaling av gjennomføringsmodell:<br />
Det anses nødvendig at kommunen engasjerer seg som strategisk pådriver og gjennomfører<br />
den type utbedrings<strong>til</strong>tak som er beskrevet oven<strong>for</strong>. Begrunnelsen <strong>for</strong> kommunens engasjement<br />
er å bevirke at private aktører opplever denne planens målsetting om endring av <strong>Bryn</strong> <strong>til</strong><br />
også å innbefatte boliger som realistisk og villet. <strong>Bryn</strong>området atskiller seg fra de andre trans<strong>for</strong>masjonsområdene.<br />
På grunn av klimatiske og topografiske <strong>for</strong>hold har <strong>Bryn</strong>området begrenset<br />
med arealer <strong>for</strong> utbygging. Dette gir ut<strong>for</strong>dringer, spesielt mht. boliginnpassing i området.<br />
Grunneierne har hit<strong>til</strong> ikke hatt interesser i å bygge boliger og næring på samme eiendom, men<br />
ønsket tomtevis realisering av hver sine næringseiendommer med kun et <strong>for</strong>mål.<br />
<strong>Bryn</strong> kan gi et verdifullt bolig<strong>til</strong>skudd på opp<strong>til</strong> 2000 boliger, men begrunnelsen <strong>for</strong> anbefalingen<br />
i denne rammeplanen er like mye å etablere en framtidig blandet arealbruk i området i tråd<br />
med bystyrets målsetting i flere liknende områdetrans<strong>for</strong>masjoner. Det har tidligere vist seg at<br />
hvis kommunen klarer å skape <strong>for</strong>utsigbarhet om vilje <strong>til</strong> å gjennomføre har dette engasjementet<br />
bidratt vesentlig <strong>til</strong> følgende:<br />
• bevegelse i det private eiendomsmarkedet<br />
• eiendomsoppkjøp av større, profesjonelle aktører<br />
• hurtigere avvikling enn antatt av dagens virksomhet framskyndet av den verdistigning som<br />
kan skapes gjennom omregulering med høyere tomteutnyttelse og store nok utbyggingstomter<br />
<strong>til</strong> å skape <strong>til</strong>strekkelig gjennomføringsøkonomi<br />
I område 2 ved <strong>Bryn</strong>seng er mesteparten av det aktuelle endringsområdet eiet av en eiendomsutvikler.<br />
Det har kommet signaler mot slutten av arbeidet med planen om at grunneier vurderer<br />
boliger som mulighet <strong>for</strong> sin eiendom <strong>for</strong>utsatt reduksjon av støybelastningen fra Østensjøveien.<br />
Nord i dette området er den omtalte kommunale tomten slik at boliger kan synes som et<br />
nært og realistisk mål. I denne rammeplanen er det ikke vurdert behov eller alternativ erstatningstomt<br />
<strong>for</strong> den kommunale virksomheten på tomten<br />
I midtre del av område 3 er det mer komplekse eier og bruks<strong>for</strong>hold med usikker gjennomføring i<br />
nær tid. Det vurderes som helt uaktuelt å ta i bruk virkemidler som eiendomserverv i regi av det<br />
offentlige.<br />
52 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Det bør i stedet utarbeides en samlet reguleringsplan <strong>for</strong> boliger <strong>for</strong>trinnsvis ved private utviklere<br />
støttet av kommunen gjennom bruk av virkemidler som dele- og bygge<strong>for</strong>bud <strong>for</strong> andre<br />
<strong>til</strong>tak som bryter med denne rammeplanen. Reguleringsplanen kan om mulig gjennomføres<br />
trinnvis <strong>for</strong> at området som helhet ikke skal stivne og <strong>for</strong>semres <strong>for</strong>di enkelte tomter (grunneiere)<br />
blokkerer realisering av det fulle utbyggingspotensialet.<br />
Uten kommunal <strong>til</strong>rettrettelegging og prosessinitiativ i samhandling med grunneiere <strong>for</strong> konkret<br />
omregulering av områder med reelt utbyggingspotensial er det grunn <strong>til</strong> å tro at det vil<br />
være vanskelig i praksis å <strong>for</strong>hindre et tomte- og prosjektvis <strong>videre</strong>utvikling av dagens ensidige<br />
bruk <strong>til</strong> næring, om enn med lavere tettheter enn det samlet sett er <strong>for</strong>eslått i denne planen.<br />
Det vil være uheldig å anvende sterke restriktive virkemidler som dele- og bygge<strong>for</strong>bud over<br />
lengre tid. <strong>Bryn</strong>områdets oppblomstring som næringsområde skyldes en kombinasjon av god<br />
lokalisering, villet næringsutvikling og aktive grunneiere som har løftet området opp <strong>til</strong> et attraktivt<br />
alternativ <strong>for</strong> kontorvirksomhet i østre del av Oslo. Det er viktig at de gode prosessene i<br />
området ikke blir reversert med negativ smitteeffekt <strong>for</strong> hele området, men at den kursendring<br />
i arealbruken som anbefales i denne rammeplanen kan bidra <strong>til</strong> å løfte kvaliteten på området<br />
som et hele.<br />
Dette vil kunne gi <strong>Bryn</strong>området en større robusthet <strong>for</strong> konjunktur- og etterspørselsmessige<br />
svingninger i markedet i byplanmessig <strong>for</strong>stand. Store ensidige næringsområder mangler liv og<br />
aktivitet i og utenom arbeidstiden. I eventuelle økonomiske nedtursperioder som måtte komme<br />
og ved konkurranse med andre næringsparker i Osloregionen blir enkelte områder tapere og<br />
andre vinnere i kampen om leietakerne. Større, sentrale næringsområder med synlige innslag<br />
av tomme lokaler utgjør både et økonomisk og et miljømessig problem som kan ha ringvirkninger<br />
<strong>for</strong> hele nærområdet.<br />
4.2 Områdevise plangrep<br />
Anbefalingen av modellene som gjennomføringsstrategier vil kreve at det utarbeides planer<br />
<strong>for</strong> grupper av områder, enkelte delområder eller unntaksvis enkeltprosjekter som er av en slik<br />
karakter at det kreves plan, men hvor prosjektet <strong>for</strong> øvrig er avklart i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> struktur. Det vil<br />
være naturlig å etablere samlete delplaner med bakgrunn i den områdevise inndeling som er<br />
gjort tidligere. Områdegrensene kan overskrides hvis dette fanges opp i reguleringsplaner.<br />
Fig. 43: Kart som viser hovedområder 1-5 og delområder A-O.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 53
<strong>Plan</strong>området er underdelt i 5 hovedområder som igjen består av mindre delområder med differensiert<br />
anbefaling med hensyn <strong>til</strong> arealbruk og tomteutnyttelse.<br />
Område 1: Øst <strong>for</strong> Ring 3 i dalbunnen langs Alna<br />
Området består av blandet kontor-, industri- og lagerbebyggelse, hovedsakelig fra siste halvdel<br />
av 1900-tallet arrondert på enkelttomter.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Innen<strong>for</strong> området er det et potensial <strong>for</strong> å øke tomteutnyttelsen <strong>til</strong> 100-150 % og ca. 7 etasjers<br />
bebyggelse. Høyeste utnyttelse vil som hovedregel <strong>for</strong>utsette at det fremmes plan <strong>for</strong> mer<br />
enn enkelttomter, <strong>for</strong>trinnsvis <strong>for</strong> de delområdene som er vist i planen. Området har en utsatt<br />
klimatisk beliggenhet og den etter <strong>for</strong>holdene relativt lave tettheten følger av behovet <strong>for</strong> en<br />
viss åpenhet <strong>for</strong> utlufting og en viss integrering med grøntdraget langs Alna. Områdets vestre<br />
randsone vil måtte ha en sone med byggerestriksjoner ut fra behovet <strong>for</strong> å sikre framtidige utvidelsesmuligheter<br />
<strong>for</strong> Ring 3<br />
Område 2: Mellom Ring 3 og Østensjøveien<br />
Deler av området er nylig utbygget med moderne kontorbebyggelse, i vest langs Østensjøveien<br />
og i øst som en buffer mot Ring 3. I resten av området er det grunneierinitiativ <strong>for</strong> å utvikle betydelige<br />
arealer <strong>til</strong> næringsprosjekter. Disse er s<strong>til</strong>t i bero av denne plan.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Delområdene C og D utvikles med boliger med innslag av næringsbebyggelse samt opprettholdelse<br />
av nylig vedtatte næringsprosjekter med tomteutnyttelse ca. 200% som kan innebære<br />
bebyggelse i 7-9 etasjer. Minst halvparten av boligene skal være 3-4 roms leiligheter og <strong>til</strong>rettelagt<br />
<strong>for</strong> barnefamilier. Tomten skal knyttes opp mot <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon og i uterom og<br />
arkitektur avspeile det ”nye <strong>Bryn</strong>”. Bebyggelsen skal organiseres slik at boligene skjermes <strong>for</strong><br />
grenseoverskridende støy og luft? fra hovedåren og at fjordutsikten <strong>til</strong>fører området kvalitet.<br />
Lokal servicevirksomhet er ønskelig, med henvendelse mot hovedgater/plasser. Det skal sikres<br />
skjermet indre fotgjengerstrøk mellom Tvetenveien og <strong>Bryn</strong>seng stasjonsområde.<br />
Det bør <strong>for</strong>trinnsvis utarbeides samlet reguleringsplan <strong>for</strong> delområde C og del av delområde D<br />
som ikke omfattes av nylig godkjente næringsprosjekter. Delområdene A, B og E utvikles som<br />
næringsområder i hht godkjente planer og ellers innen de tettheter som er angitt på kartet.<br />
Område 3: Mellom Østensjøveien og T-banen<br />
Området har stor variasjon i bebyggelsestypologier: Rester av villaområdet, tradisjonell industribebyggelse<br />
i full drift og moderne kontorlokaler. Kort tidsperspektiv <strong>for</strong> endring av enkelttomter,<br />
men lengre perspektiv <strong>for</strong> strukturell endring av tetthet og arealbruk.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Midtre del av området utvikles <strong>til</strong> boligområde med en skjerm av næringsbebyggelse mot<br />
Østensjøveien med tomteutnyttelse opp <strong>til</strong> ca. 150% med bebyggelse i 5-8 etasjer avhengig av<br />
løsninger i detaljplan. Hovedtyngden av boligene skal være egnet <strong>for</strong> barnefamilier.<br />
Delområdene F og H <strong>for</strong>eslås utbygget med næringsbebyggelse med opp<strong>til</strong> 200% tomteutnyttelse.<br />
Det åpnes <strong>for</strong> mulighet <strong>til</strong> å innpasse boliger i området mot <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon. Ved<br />
<strong>Bryn</strong>seng er det ønskelig å styrke et lokalt service<strong>til</strong>bud og det skal sikres god gangkontakt <strong>til</strong><br />
T-stasjonen utenom Østensjøveien. Området må sikres god gangkontakt på tvers av T-banen <strong>til</strong><br />
Etterstadsiden.<br />
Det er ønskelig med en samlet reguleringsplan <strong>for</strong> hvert av delområdene.<br />
54 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Område 4: Gamle <strong>Bryn</strong> torg med jernbanestasjonen<br />
Den gamle stasjonsbebyggelsen, det tidligere bryggeriet og den gamle <strong>for</strong>retningsgården på<br />
det som tidligere var <strong>Bryn</strong> torg – og som nå er trafikkert veikryss – utgjør et verdifullt samlet<br />
bygningsmiljø. Dette er et kulturminne som bør bevares i sin helhet med betydelig historie<strong>for</strong>tellende<br />
og identitetsskapende symbolkraft.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Bygningsmiljøet reguleres <strong>til</strong> spesialområde bevaring. Oppgradering av jernbanestasjonen<br />
<strong>til</strong> moderne standard skal gjøres slik at kulturminnene ivaretas som et helhetlig miljø. Mindre<br />
påbygg/endringer kan vurderes <strong>for</strong> å styrke plassrommet rundt torget/stasjonsområdet. Det<br />
må vurderes om bygningers fasade mot torget kan styrkes på bekostning av innganger langs<br />
Østensjøveien. Alnaelva skal være åpen gjennom området og det skal legges <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> etablering<br />
av gang-/sykkelvei langs elvedraget.<br />
Eiendommene på nordsiden av Alna kan vurderes utnyttet med en tomteutnyttelse <strong>til</strong>svarende<br />
område O, dersom vern av natur og bygninger er ivaretatt.<br />
Område 5: Delområder syd <strong>for</strong> T-banen på Etterstadsiden<br />
Området vender ut mot Alnadalen og blokkområdet på Etterstad. Ved <strong>Bryn</strong>seng stasjon er det<br />
nylig ferdigs<strong>til</strong>t et større kontorbygg i <strong>til</strong>slutning <strong>til</strong> den gamle linvarefabrikken ved Alna og et<br />
nytt boligfelt i <strong>for</strong>lengelsen av Etterstad. Hensynet <strong>til</strong> Alna-grøntdraget er styrende <strong>for</strong> byggegrenser<br />
i området.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Delområdet i øst ved <strong>Bryn</strong>seng stasjon utvikles i hovedsak <strong>til</strong> boligbebyggelse ut mot Alnadalen<br />
med mulighet <strong>for</strong> å bygge næring på nordsiden mot T-banen. Bevaringsinteresse knyttet<br />
<strong>til</strong> etterkrigs industribebyggelse avklares i reguleringsplan. Delområdet i vest mot Helsfyr<br />
– det gamle trikkestall og serviceområdet <strong>til</strong> Oslo sporveier – utvikles på sikt (i <strong>for</strong>lengelsen av<br />
oppgradering av verkstedhallen) <strong>til</strong> bolig<strong>for</strong>mål med tomteutnyttelse opp <strong>til</strong> 150% og varierte<br />
leilighetsstørrelser. Det bør innpasses næring i nordre del av tomta nærmest Helsfyr stasjon,<br />
<strong>for</strong>trinnsvis i sammenheng med <strong>til</strong>støtende del av område 3 (se oven<strong>for</strong>).<br />
<strong>Bryn</strong>seng kollektivknutepunkt<br />
T-banestasjonen er dårlig <strong>til</strong>rettelagt både med hensyn <strong>til</strong> adkomster i umiddelbar nærhet og<br />
fra <strong>Bryn</strong>området generelt. Omstigning <strong>til</strong> andre kollektivmidler er lite innbydende <strong>for</strong>di fasiliteter<br />
<strong>for</strong> de reisende mangler og de store trafikkmengdene i Østensjøveien øker tidstapet og<br />
reduserer trafikksikkerheten.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging<br />
<strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon gjøres mer <strong>til</strong>gjengelig og attraktiv. Virkemidlene er gode adkomstmuligheter<br />
<strong>til</strong> stasjonen <strong>for</strong> fotgjengere og syklister fra hele <strong>Bryn</strong>området ved etablering av<br />
prioriterte gangveier. Langs begge sider av Østensjøveien bør det bla. legges brede <strong>for</strong>tau samt<br />
mange strategisk plasserte fotgjengeroverganger.<br />
<strong>Bryn</strong> jernbanestasjon gjøres mer <strong>til</strong>gjengelig og attraktiv. Stasjonen representerer den regionale<br />
<strong>til</strong>knytningen <strong>til</strong> banenettet og vil supplere <strong>til</strong>budet på reiser <strong>til</strong> sentrum og nordøstkorridoren.<br />
Kontakten mellom T-bane og tog og buss må <strong>for</strong>bedres. Dette vil gi lettere omstigning.<br />
Ny busstrase etableres i Østensjøveien og Nils Hansens vei <strong>til</strong> Fyrstikkbakken. Bussen prioriteres<br />
med egne felt der det er nødvendig slik som <strong>for</strong>an kryss og på strekninger med hyppige<br />
bilkøer slik at bussen kan kjøre helt uhindret av bilkøer også i rushtiden. Busstraséene gir flatedekning<br />
og bedre kontakt <strong>til</strong> andre deler av byen, og binder sammen T-bane og tog.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 55
Utvikling av kollektivknutepunktet på lengre sikt:<br />
Det bør gis mulighet <strong>for</strong> at det på lengre sikt kan etableres ny stasjon på Gardermobanen på<br />
<strong>Bryn</strong> som har direkte <strong>for</strong>bindelser både <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon og <strong>Bryn</strong> jernbanestasjon. På<br />
eksisterende T-banesystem er det dessuten rom <strong>for</strong> betydelig økt kapasitet uten fysiske investeringer<br />
ved å øke frekvensen og å kjøre seks vogner på alle tog.<br />
En eventuell fremtidig <strong>Bryn</strong>diagonal <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> vil kunne styrke kollektiv<strong>til</strong>budet ytterligere.<br />
Ring 3<br />
Ringveien går i 4 felt på bro gjennom området med på-/avkjøringsramper og vekslingsfelt på<br />
vestsiden. Parsellen er i økende grad en flaskehals og et viktig trafikk<strong>for</strong>delingsområde.<br />
Rammer <strong>for</strong> utbygging:<br />
Det avsettes et bygge<strong>for</strong>budsbelte i en korridor som utvides på østsiden av dagens trase <strong>for</strong> å<br />
skape <strong>for</strong>utsigbare byggegrenser <strong>for</strong> prosjekter i område 1. Bredden på korridoren og <strong>for</strong>mell<br />
sikring av denne avklares gjennom en saksbehandling i kontakt med Statens Vegvesen. Det<br />
vurderes opparbeidet en kort parallell vei langs vekslingsfeltet på vestsiden av Ring 3 <strong>for</strong> å<br />
kompensere noe <strong>for</strong> nedsatt kapasitet i Østensjøveien som følge av kollektivprioriteringen.<br />
4.2.1 Viktige parametere <strong>for</strong> å oppnå urbane kvaliteter<br />
Delområde-inndelingen er ikke absolutt. <strong>Plan</strong>ene skal <strong>til</strong> sammen ivareta de overordnete føringene<br />
gitt i rammeplanen <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong> og sikre god kvalitet i de lokale løsningene.<br />
Etaten har lagt <strong>til</strong> grunn i sin anbefaling at det skal etableres urbane strukturer i området vest<br />
<strong>for</strong> Ring 3 og mer åpen næringsbebyggelse i området øst <strong>for</strong> denne. Urban tetthet i størrelsen<br />
TU =200 – 300% vil kreve klare ordensprinsipper <strong>for</strong> plassering av bebyggelse og god organisering<br />
i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> byrommene. Kvaliteten på selve byrommene og samspillet med bebyggelsen<br />
(byromsstrukturen) vil ha avgjørende betydning <strong>for</strong> om man felt <strong>for</strong> felt lykkes i å etablere de<br />
ønskete urbane kvalitetene.<br />
To av de viktigste og mest ut<strong>for</strong>drende byrommene i området er Østensjøveien og Alnadalen<br />
som begge knytter seg <strong>til</strong> kollektivknutepunktet.<br />
I Østensjøveien vil det lokale bidraget <strong>til</strong> trafikken øke som følge av <strong>for</strong>tettingen. Bare oppgradering<br />
av kollektivknutepunktet kan medføre en økning i fotgjengere fra ca 9000 i døgnet i dag<br />
<strong>til</strong> ca 30 000 personer som skal <strong>til</strong> og fra T-bane/tog. Gaten vil <strong>for</strong>tsatt måtte avvikle betydelig<br />
gjennomgangstrafikk samtidig som den bør få et mer bymessig preg som bedre ivaretar<br />
fotgjengere. Dette innebærer aktivisering av servicevirksomhet med mer ut mot gaterommet,<br />
<strong>til</strong>rettelegging som muliggjør opphold på utvalgte steder og gode krysningsmuligheter <strong>for</strong><br />
fotgjengere som kan bidra <strong>til</strong> å bygge gaten ned som barriere. Dette vil gå på bekostning av veikapasiteten<br />
– noe som også er <strong>til</strong>siktet og nødvendig <strong>for</strong> å kunne utvikle gatens miljø som en<br />
sentral byakse gjennom området.<br />
Langs Alna vil det etter hvert være mulighet <strong>for</strong> å utvikle en ”næringspark” som nytter opprinnelig<br />
kultur/naturmiljø i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> ”imagebygging”, hvor hovedsykkel/gangvei/gate vil være<br />
gjennomgang- og <strong>for</strong>delingsåre <strong>for</strong> gang/sykkeltrafikk i Alnaparken.<br />
Inne i hvert delområde bør det etableres et offentlig byrom (en ”pocketpark” eller lignende<br />
som skal ivareta både næringslivets og beboeres urbane behov <strong>for</strong> møteplasser, kontemplative<br />
lunger, ”her skjer det noe”plasser etc.) som <strong>til</strong>knyttes det interne offentlige gate- eller gang/<br />
sykkelvei-systemet gjennom området.<br />
Delområdene <strong>for</strong>eslås utviklet med tettheter opp <strong>til</strong> 300% og det er angitt et spillerom <strong>for</strong><br />
eksempel 200-300% <strong>for</strong> hvert av områdene. På dette programstadiet er disse utnyttelsene<br />
veiledende og uttrykker en ambisjon om et bymessig utnyttelsesnivå. Utnyttelsen som er angitt<br />
56 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
elaterer seg <strong>til</strong> tomteutnyttelse og ikke <strong>til</strong> gjennomsnittstall <strong>for</strong> hele området (kfr. fig 32, side<br />
30). Gjennomsnittsutnyttelsen <strong>for</strong> feltet vil være lavere <strong>for</strong>di en del ubebygde arealer kommer<br />
<strong>til</strong> fratrekk.<br />
Noen av disse arealene kan opprustes uten plan, kun ved at eiere effektiviserer parkering, eller<br />
innlemmer parkering som en del av den grønne strukturen i en første fase.<br />
Hvorvidt det enkelte delområde skal bygges ut med jevn tetthet eller om det vil være ønskelig/<br />
hensiktsmessig å ha variert utnyttelse må fastlegges gjennom reguleringsplan. Det vil ikke<br />
være ønskelig å etablere en praksis hvor alle enkelttomter bygges ut med maksimal anslått<br />
utnyttelse med mindre dette er regulert gjennom en plan <strong>for</strong> området som ivaretar et <strong>for</strong>svarlig<br />
helhetlig grep <strong>for</strong> det aktuelle feltet. Tilsvarende vil tomteutnyttelse <strong>for</strong> enkeltprosjekter vil<br />
kunne ligge høyere enn den maksimumsverdien som gjelder <strong>for</strong> feltet ut fra samme begrunnelse.<br />
4.3 Nøkkel<strong>til</strong>tak i området<br />
Det vil være nødvendig å etablere en infrastruktur som kan betjene området. Det som her kalles<br />
nøkkel<strong>til</strong>tak er i første rekke <strong>til</strong>tak i transportsystemet.<br />
Som det er redegjort <strong>for</strong> tidligere i dette dokumentet er <strong>Bryn</strong>området en flaskehals i det overordnete<br />
veinettet i denne delen av byen. Høy andel gjennomgangstrafikk og stor utveksling<br />
mellom Ring 3 og andre viktige hovedveier mot syd, Groruddalen og sentrum gjør at de trafikale<br />
problemene vil <strong>for</strong>sterkes med en så sterk utbygging av <strong>Bryn</strong>området som dette planprogrammet<br />
legger opp <strong>til</strong>.<br />
Prosjekter som anses særlig viktige <strong>for</strong> utviklingen er :<br />
• Fysiske <strong>til</strong>tak:<br />
Oppgradere knutepunktet <strong>Bryn</strong> med gode eksterne og interne <strong>for</strong>bindelser:<br />
Viktigheten av disse stasjonene og overgangs-kvaliteten vil øke med bymessig tetthet i området<br />
rundt stasjonene. Det må etableres bedre fotgjenger <strong>for</strong>bindelser på terreng <strong>til</strong> og mellom<br />
stasjonene og <strong>til</strong> busstoppesteder. Stasjonene bør oppgraderes <strong>for</strong> enklere på- og avstigning<br />
samt bytte. Alt bør gjøres slik at tyngdepunktet får et samlende uttrykk som skaper identitet,<br />
attraktivitet og trygghet.<br />
Dersom <strong>Bryn</strong>-området bygges ut etter de <strong>rammer</strong> som dette programmet trekker opp vil stedets<br />
rolle som destinasjon – ikke bare som trafikalt knutepunkt – endres radikalt. På lenger sikt bør<br />
det på nytt vurderes om det vil være regningsvarende å etablere en stasjon på Gardermobanen<br />
– som det er <strong>til</strong>rettelagt <strong>for</strong> i tunneltverrsnittet – <strong>for</strong> å ta trafikkandeler fra bil og flybuss, og avlaste<br />
Oslo Sentralbanestasjon.<br />
Omdanning av Østensjøveien <strong>til</strong> bymessig gate:<br />
Behovet <strong>for</strong> dette er begrunnet under 4.2.1. Det <strong>for</strong>eslås utarbeidet en reguleringsplan <strong>for</strong><br />
Østensjøveien innen<strong>for</strong> planområdet supplert med retningslinjer <strong>for</strong> ut<strong>for</strong>ming som skal bidra<br />
<strong>til</strong> å få fram en mer urban karakter. <strong>Plan</strong>en skal beskrive hvordan veien kan omgjøres <strong>til</strong> en<br />
gate med definerte plassrom, kjørefelt, <strong>for</strong>tau, beplantning og trafikkreduserende <strong>til</strong>tak. Det<br />
bør spesielt gjøres en vurdering av kollektivtrafikken og om det stedvis vil være <strong>for</strong>enlig med<br />
bypreg og miljø å utvide med egne kollektivfelt <strong>for</strong> å sikre buss bedre framkommelighet.<br />
Oppgradering av Alna og elvas omgivelser:<br />
Med bakgrunn i Vann- og avløpsetatens og Friluftsetatens arbeid, lages det en plan <strong>for</strong> strekningen<br />
innen<strong>for</strong> planområdet med <strong>til</strong>knytningspunkter <strong>til</strong> nærområdene. Det legges en plan <strong>for</strong><br />
hvordan elva gradvis kan åpnes slik at grøntstrukturen kan følge denne og en gang/sykkelvei<br />
med tverr<strong>for</strong>bindelser.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 57
I reguleringsplaner som grenser <strong>til</strong> Alna inngår det bestemmelser som:<br />
• sikrer opparbeidelse av grøntdrag<br />
• gang/sykkelveger (langs Alna og <strong>til</strong>knytningsveier)<br />
I reguleringsplaner i ”dalen” etableres det:<br />
• grønne flater og plantes trær der dette ikke er <strong>til</strong> hinder <strong>for</strong> utlufting.<br />
Avbøtende <strong>til</strong>tak i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> klima og <strong>for</strong>urensning generelt:<br />
Etablering av voller og beplantning langs Ring 3 der denne ligger i nivå med nabobebyggelse,<br />
skjermer på bro. Etablering av støyskjermer mot tog og bane som vist på <strong>til</strong>takskart i klimavurdering<br />
sees på i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> det enkelte prosjekt <strong>til</strong>svarende sikring av utluftingsgater i dagens<br />
ubebygde areal. Etablering av skjermede oppholdsareal defineres innen<strong>for</strong> delområdene og i<br />
<strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> knutepunktet. Det vises <strong>til</strong> pkt 3.1.9 : klima, støy, <strong>for</strong>urensing og avbøtende <strong>til</strong>tak.<br />
Organiseringsoppgaver:<br />
<strong>Bryn</strong>-<strong>for</strong>um:<br />
For å oppnå anbefalt utvikling er det nødvendig å etablere et samarbeid mellom Staten v/ Jernbaneverket/<br />
Statens vegvesen og Oslo kommune. Oslo kommune v/EBY kan koordinere arbeidet<br />
mot private utviklere i området. Med utgangspunkt i <strong>for</strong>eslåtte <strong>rammer</strong> og nøkkel<strong>til</strong>tak skal det<br />
sees på muligheter <strong>for</strong> delfinansiering som kan innfri behov i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> <strong>for</strong>eslått utvikling. Tiltakene<br />
som er <strong>for</strong>eslått må sees i sammenheng med generell regional utvikling og planinitiativ<br />
må justeres i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> utbygging i området. Tiltakene på <strong>Bryn</strong> må sees i sammenheng med<br />
mål om etablering av potensiale <strong>for</strong> næringsutvikling i strengen mellom sentrum og Gardemoen<br />
samt <strong>for</strong>uresningsreduksjon.<br />
<strong>Plan</strong>leggingsoppgaver:<br />
<strong>Plan</strong> <strong>for</strong> det offentlige rom:<br />
Det offentlige rom omfatter i denne sammenheng gater og veier, torg, parker og friområder.<br />
Grøntstrukturen vil også inngå i dette. Ut<strong>for</strong>mingen og sammenhengen mellom disse elementene<br />
vil være viktig i <strong>for</strong>bindelse med utviklingen.<br />
Det bør der<strong>for</strong> snarest mulig utarbeides en samlet plan som fastlegger de viktigste prinsippene<br />
<strong>for</strong> <strong>videre</strong> detaljplanlegging. Dette bør være en temaplan som kan være underlag <strong>for</strong> <strong>for</strong>handlinger<br />
om utbyggingsavtaler. <strong>Plan</strong>leggingen av det offentlige rom bør der<strong>for</strong> skje i to etapper:<br />
1. Prinsipplan <strong>for</strong> detaljplanlegging og gjennomføring<br />
2. Delreguleringsplaner <strong>for</strong> det offentlige rom<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten bør ha ansvaret <strong>for</strong> en slik oppgave i samarbeide med grunneierne,<br />
Samferdselsetaten, Friluftsetaten, Vann- og avløpsetaten, Husbanken og Statens vegvesen.<br />
<strong>Plan</strong>er <strong>for</strong> teknisk infrastruktur:<br />
Som en del av utbyggingen vil det bli nødvendig å utarbeide planer <strong>for</strong> offentlig teknisk infrastruktur.<br />
Slike tekniske planer må utarbeides i en tidlig fase, blant annet <strong>for</strong> å bistå de private<br />
utbyggerne i sin planlegging. Disse planene vil også være underlag <strong>for</strong> <strong>for</strong>handlinger om utbyggingsavtaler.<br />
<strong>Plan</strong>er <strong>for</strong> teknisk infrastruktur vil omfatte en rekke planoppgaver:<br />
• veier inkl. planer <strong>for</strong> trafikksanerings<strong>til</strong>tak<br />
• vann og avløp inkl. planer <strong>for</strong> overvannshåndtering og Alna som en del av overvanns<strong>til</strong>knytning.<br />
• El/tele inkl. planer <strong>for</strong> omlegging av kraftlinjer og evt. <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> fjernvarme<br />
Utbygging av teknisk infrastruktur bør samordnes og gjøres i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> plan <strong>for</strong> det offentlige<br />
rom. Det <strong>for</strong>utsettes der<strong>for</strong> at planleggingen koordineres så langt det er hensiktsmessig.<br />
Samferdselsetaten (SE) bør ha hovedansvaret <strong>for</strong> plan og samordningen.<br />
58 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Nærings- og serviceplan:<br />
Næringslivs- og serviceutviklingen vil spille en sentral rolle i planleggingen av <strong>Bryn</strong>området.<br />
Det gjelder både <strong>videre</strong> utvikling av eksisterende næringsvirksomhet, og nye behov <strong>for</strong> både<br />
næring- og servicevirksomhet. Det bør der<strong>for</strong> utarbeides en egen nærings- og serviceplan.<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten bør ha ansvaret <strong>for</strong> en slik oppgave i samarbeide med grunneiere og<br />
det lokale næringslivet.<br />
Boliganalyse:<br />
Boligbyggingen vil stå helt sentralt i den <strong>videre</strong> planleggingen. Det er behov <strong>for</strong> å arbeide <strong>videre</strong><br />
med boligdelen av rammeprogrammet, spesielt boligtype. I denne sammenheng bør også<br />
eventuelt offentlig engasjement i boligbyggingen avklares. En slik analyse <strong>for</strong> boligbygging vil<br />
være retningsgivende <strong>for</strong> <strong>videre</strong> arbeid med detaljplanleggingen. Ut<strong>for</strong>dringen ligger spesielt i<br />
utvikling av boliger innen<strong>for</strong> en etablert næringsstruktur.<br />
4.4 Retningslinjer <strong>for</strong> saksbehandling av reguleringsplaner<br />
Reguleringsplaner innen<strong>for</strong> området skal <strong>for</strong>holde seg <strong>til</strong> anbefalte fysiske <strong>rammer</strong> som beskrevet i<br />
kap.3. Ved innsendelse av reguleringsplan<strong><strong>for</strong>slag</strong> må det fremkomme at rammene er fulgt.<br />
Det skal vurderes utarbeidet rekkefølgebestemmelser <strong>til</strong> alle plan<strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>for</strong> at <strong>til</strong>tak uten<strong>for</strong><br />
den enkelte utbyggingstomt/planområde kan ivaretas som en del av utviklingen. Krav i rekkefølgebestemmelser<br />
som avsetting av areal og opprustning av offentlige rom skal stå i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> hoved<strong>til</strong>takets omfang. Ved eventuell dispensasjon fra <strong>for</strong>mål eller utnyttelse i rammesøknader<br />
skal det s<strong>til</strong>les krav <strong>til</strong> kompensasjon i <strong>for</strong>m av kvaliteter <strong>til</strong> området som står i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong><br />
dispensasjonen. For mindre vesentlige reguleringsendringer, vil de samme krav måtte innfris i<br />
<strong>for</strong>m av rekkefølgebestemmelser.<br />
4.4.1 Krav <strong>til</strong> dokumentasjon<br />
Delområdeanalyse:<br />
• For alle plan<strong><strong>for</strong>slag</strong> skal det gjøres en områdevurdering.<br />
Områdevurderingen skal omfatte en enkel disposisjon <strong>for</strong> delområdet som viser <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong><br />
naboområdene, sol/skygge<strong>for</strong>hold, felles offentlige rom og gater, gang/sykkelvei<strong>for</strong>bindelser,<br />
volumoppbygging samt vise eventuelle konsekvenser av planen <strong>for</strong> omgivelsene.<br />
Det vil bli vurdert <strong>for</strong> de enkelte plan<strong><strong>for</strong>slag</strong> om planområdet bør utvides <strong>for</strong> å sikre at <strong>til</strong>tak<br />
uten<strong>for</strong> opprinnelig planområde kan gjennomføres, evt. bør være <strong>til</strong>rettelagt reguleringsmessig<br />
<strong>for</strong> gjennomføring. Dette kan eksempelvis være <strong>til</strong>leggsareal <strong>til</strong> veg eller plassrom som er viktig<br />
<strong>for</strong> å oppnå sammenheng og kvalitet i området.<br />
For boliger som ikke <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>ler krav <strong>til</strong> normverdier <strong>for</strong> uteareal på terreng, vil det bli s<strong>til</strong>t<br />
krav <strong>til</strong> å bidra <strong>til</strong> god <strong>til</strong>gjengelighet <strong>til</strong> nærliggende uteareal som <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>ler disse kravene.<br />
Leiligheter med takhøyde over 3.30m og store vindusflater anbefales. ”Pocket”parks skal i alle<br />
<strong>til</strong>felle etableres. Disse skal være åpne <strong>for</strong> alle og være et <strong>til</strong>bud <strong>til</strong> både ansatte, beboere og<br />
besøkende og være direkte <strong>til</strong>knyttet det offentlige gatenettet.<br />
For midlertidige ubebygde tomter skal det vises midlertidig opparbeiding <strong>til</strong> park. Tomtene skal<br />
ikke nyttes <strong>til</strong> parkering.<br />
Høyhusprosjekter:<br />
• Ved eventuelle prosjekter med etablering av bygg over 12 etasjer er det krav <strong>til</strong> ytterligere<br />
dokumentasjon, det henvises <strong>til</strong> dokumentasjonskrav gitt i høyhusutredningen.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 59
5 Bemerkninger etter offentlig høring<br />
Hensikten med rammeprogrammet og bruk av programmet som middel støttes av de fleste uttalelser.<br />
At man bruker kollektivknutepunktet som basis <strong>for</strong> en bymessig utvikling med <strong>for</strong>holdsvis<br />
høy utnyttelse støttes av de fleste. <strong>Bryn</strong> Miljø<strong>for</strong>um mener derimot at vegproblematikken<br />
må løses først, da en vesentlig utbygging på <strong>Bryn</strong> vil belaste boligområdene med mer trafikk.<br />
JBV, SV og PBE er enige om å fokusere på en opprusting av kollektivbruk og <strong>til</strong>gjengelighet. Det<br />
synes der<strong>for</strong> riktig å prioritere en opprustning av jernbane og t-banestasjoner med god <strong>til</strong>knytning<br />
<strong>til</strong> nye buss<strong>for</strong>bindelser.<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten ser at de fleste støtter rammeplanens hovedgrep bortsett fra boligutvikling<br />
i tyngdepunktets kjerneområde. Næringsutviklere i området og 2 av 3 bydelsutvalg er<br />
skeptiske <strong>til</strong> utvikling av boliger, særlig nord <strong>for</strong> Østensjøveien. Beboere i området ønsker derimot<br />
boligdelen styrket og en mer flerfunksjonell utvikling.<br />
Det synes å være en usikkerhet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> om avbøtende <strong>til</strong>tak i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> støy og <strong>for</strong>urensning<br />
kan sikres samtidig med utbygging, samtidig som dagens eiendomsutviklere ikke har tatt innover<br />
seg fullt og helt at den tette byen nå trans<strong>for</strong>meres på en annen måte en tidligere. <strong>Plan</strong>- og<br />
bygningsetaten mener kravet <strong>til</strong> fleksibilitet nå er større og at en bygningsstruktur må kunne<br />
endre bruk uten at dette medfører store bygningsmessige endringer. Samtidig må det offentlige<br />
rommet være både robust og attraktivt nok <strong>til</strong> at <strong>for</strong>skjellig bruk kan innpasses. Etaten mener<br />
at dersom man kan unngå det, bør sterkt <strong>for</strong>urensende og støyende bedrifter plasseres uten<strong>for</strong><br />
den tette byen.<br />
Etaten finner at skepsis <strong>til</strong> boligutvikling i kjerneområdet særlig er begrunnet i at Østensjøveien<br />
oppleves som en sperre. Dersom boliger skal etableres på nordsiden av vegen blir det der<strong>for</strong><br />
ekstra viktig å bearbeide vegen på en slik måte at den ikke oppfattes som en barriere i området.<br />
Det pekes også på begrensninger på rammeplanens <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong> gjennomføring.<br />
Med manglende styring og oppfølging, vil man ikke være i stand <strong>til</strong> å gjennomføre nøkkelprosjektene.<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten mener, særlig med bakgrunn i utbyggeres og naboers usikkerhet at<br />
modell 1 hovedsakelig bør følges slik at man kan sikre nøkkel<strong>til</strong>tak og en <strong>for</strong>utsigbarhet i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> prioritering av <strong>til</strong>takene.<br />
Større infrastruktur<strong>til</strong>tak som stopp på Gardemobanen, <strong>til</strong>knytning av jernbanespor fra syd og<br />
eventuell Manglerudtunnel er uten<strong>for</strong> rammeplanens tidshorisont og inngår ikke som nøkkel<strong>til</strong>tak<br />
i rammeprogrammet.<br />
60 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
5.1 Innkomne bemerkninger<br />
Det er innkommet 30 bemerkninger etter offentlig høring. Bemerkningene er listet opp neden<strong>for</strong><br />
og følger vedlagt i <strong>for</strong>minsket kopi i uttrykt vedlegg.<br />
1. Fylkesmannen i Oslo og Akershus<br />
2. Jernbaneverket infrastrukturdiivisjon region øst<br />
3. Statens vegvesen<br />
4. Eiendoms og by<strong>for</strong>nyelsesetaten<br />
5. Samferdselsetaten<br />
6. Oslo Sporveier<br />
7. Friluftsetaten<br />
8. Vann- og avløpsetaten<br />
9. Helse og velferdsetaten<br />
10. Byantikvaren<br />
11. Skoleetaten v/ Undervisningsbygg<br />
12. Bydel Gamle Oslo<br />
13. Bydel Alna<br />
14. Bydel Østensjø<br />
15. Alnaelvas venner<br />
16. Østmarkas venner<br />
17. Oslo og omland friluftsråd<br />
18. Oslo idrettskrets<br />
19. <strong>Bryn</strong> Miljø<strong>for</strong>um<br />
20. Fjellhus vel og Teisen borettslag<br />
21. Teisen Vest Borettslag<br />
22. Fagerlia Vel<br />
23. Jostein Jacobsen<br />
24. NCC Property Development AS<br />
25. <strong>Bryn</strong> industri AS<br />
26. Nordox AS Østensjøveien 13 og Nordox eiendom AS Østensjøveien 9<br />
27. Honningsentralen østensjøveien 19<br />
28. Alma Eiendom Østensjøveien 15c og 17<br />
29. Vital eiendom <strong>Bryn</strong>sveien 3A og 3B<br />
30. Nils Hansens vei 7-9<br />
5.2 Sammendrag av bemerkninger<br />
1. Fylkesmannen i Oslo og Akershus<br />
Fylkesmannen mener at <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> <strong>Bryn</strong> bør legges fram i areanaer knyttet<br />
<strong>til</strong> det <strong>videre</strong> nasjonale transportarbeid i hovedstadsregionen, Oslopakke 1 og 2 og det utredningsarbeid<br />
som er startet opp med sikte på en eventuelt Oslopakke-3.<br />
2. Jernbaneverket<br />
JBV støtter <strong><strong>for</strong>slag</strong>et om å utvikle Østensjøveien <strong>til</strong> en urban gate med redusert trafikk som er<br />
grunnleggende <strong>for</strong> å kunne bygge opp om <strong>Bryn</strong> som kollektivknutepunkt.<br />
Det er grunnlag <strong>for</strong> trafikkvekst i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> stasjon avhengig av tog<strong>til</strong>budet. Overgang<br />
<strong>til</strong> t-bane har mindre potensiale etter JBV’s beregninger. Overgang <strong>til</strong> buss synes mer aktuelt.<br />
At buss, t-bane og tog er lett <strong>til</strong>gjengelige er viktig uansett. JBV arbeider <strong>videre</strong> med <strong>til</strong>gjengelighet<br />
<strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> stasjon spesielt. Foreslått gangvegsystem i programmet legger <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> flere<br />
målpunkt.<br />
Før man anbefaler stasjon på Gardemobanen bør det gjennomføres en kapasitets- og kjøretidsberegning,<br />
samt en beregning av fremtidig trafikkgrunnlag <strong>for</strong> ny stasjon.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 61
3. Statens vegvesen (<strong>Plan</strong>, Stor-Oslo distrikt)<br />
SV støtter ideen om å flytte trafikk fra Østensjøveien <strong>til</strong> Tvetenveien og E6/Ring3.<br />
Gang/sykkelveiopparbeiding støttes i tråd med sammenhengende sykkelnett i Oslo innen<br />
2008. SV ønsker <strong>videre</strong> utredet: <strong>for</strong>bindelse mellom tog t-bane uten Gardemobanen. Hvordan<br />
standard og <strong>til</strong>gjengelighet på stasjonen påvirker deres bruk. Kan bussfremkommelighet og<br />
kontakt med andre trafikksystem bedres. SV kan være behjelpelige med dette arbeidet.<br />
Forslag <strong>til</strong> endring av vegsystem E6/Ring 3 (skisse fig 37) kan ikke aksepteres av SV. Intensjon<br />
om å <strong>til</strong>by alle kjøreretninger i krysset Tvetenveien er god men bør bearbeides. SV inviterer PBE<br />
og SAM <strong>til</strong> et samarbeid om en <strong>for</strong>bedret løsning. <strong>Plan</strong>legging av Manglerud miljøtunnel skal<br />
igangsettes på oppdrag fra Stortinget. SV tror en løsning vil kreve betraktelig mer areal øst <strong>for</strong><br />
E6/Ring 3 enn skissert i programmet. SV er skeptiske <strong>til</strong> boliger på <strong>Bryn</strong>shøgda da behovet <strong>for</strong><br />
omfattende støy<strong>til</strong>tak (vegetasjon, voller etc.) vil motvirke ønsket om høy utnyttelse. Med næringsutvikling<br />
vil man ungå <strong>til</strong>svarende støykrav.<br />
4. Eiendoms- og by<strong>for</strong>nyelsesetaten<br />
Foreslåtte fysiske hovedgrep og <strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong> boliger kan gi god <strong>knutepunktutvikling</strong>. Det <strong>for</strong>utsettes<br />
en miljøopprusting og en reduksjon av trafikkbelastning. Det må påregnes offentlig innsats<br />
og investeringer. Det må utarbeides en handlingsplan med utgangspunkt i gjennomføringsmodell 1<br />
og en investeringsplan. Dette må tydeliggjøres gjennom nøkkelprosjekter <strong>for</strong> sosial og teknisk infrastruktur<br />
og plassering av ansvar <strong>for</strong> utførelse. Investeringsplanen må sikre at det er mulig å avsette<br />
nødvendige ressurser og investeringsmidler på riktig tidspunkt i prosessen. Eiendoms- og by<strong>for</strong>nyelsesetatens<br />
rolle må avklares. Etaten mener at den kan <strong>til</strong>føre utviklingsprosessen vesentlige ressurser<br />
gjennom sin kompetanse med utvikling av områder og enkelteiendommer. Etaten <strong>for</strong>valter<br />
Tvetenveien 20 på 10,6 da, beliggende ved siden av Tvetenveien 18 som eies av kultur- og kontorbygg<br />
AS. Bykassen disponerer 18 da på Etterstad rett ved AS Oslo Sporveiers eiendom på 22da. Det<br />
er ikke <strong>til</strong>strekkelig redegjort <strong>for</strong> fysisk og sosial infrastruktur <strong>for</strong> boligene. Velges gjennomføringsmodell<br />
2, vil det etter EBY’s vurdering medføre at området <strong>videre</strong>utvikles som et næringsområde<br />
selv om overordnet rammeplan skulle anbefale boligutvikling.<br />
5. Samferdselsetaten<br />
Samferdselsetaten ønsker et tettere samarbeid med PBE. Arbeidet med ny Manglerudtunnel bør<br />
beskrives. Samferdselsetaten mener at Østensjøveien ikke bør stenges, men at det bør tas hensyn<br />
<strong>til</strong> kollektiv og sykkeltrafikk. Det ønskes <strong>til</strong>rettelagt <strong>for</strong> ny bro over jernbanen. Samferdselsetaten<br />
savner en mer detaljert beskrivelse i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> hvordan man skal oppnå bedre kollektivdekning.<br />
SAM har igangsatt arbeid med ny Contram modell (<strong>for</strong>utsatt avsluttet sept.2004)<br />
som også omfatter <strong>Bryn</strong>området. Denne vil gi mer in<strong>for</strong>masjon om trafikkstrømmene. Av/<br />
påkjøringer <strong>til</strong> ring 3 er dårlig trafikksikret. Alternativene <strong>til</strong> Østensjøveien mot øst synes ikke<br />
attraktive nok. SAM ønsker vurdert bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet på Tvetenveien<br />
med mer trafikk og flere kryss. Byggegrenser fra veg må defineres bedre. Overgang <strong>til</strong> Etterstad<br />
må være en del av det offentlige gang/sykkelveinettet. Det savnes definert hvilken regulerings<strong>for</strong>m<br />
generelt de offentlige rommene skal ha. Kostnadsoverslag på overordnet nivå i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong><br />
veginvesteringer, støy og <strong>for</strong>uresnings<strong>til</strong>tak bør <strong>for</strong>eligge. I overordnede <strong>rammer</strong> mangler: plan<br />
<strong>for</strong> hovedvegsykkelnettet av 1999, Østensjøveien og Tvetenveien omhandles. I analyser og<br />
utredninger mangler: Oslopakke 2-driftsprosjektet, NTP og ”Bedre bussfremkommelighet på<br />
ring 3 (Statens vegvesen Region Øst, juni 2004). Det bør opplyses at det <strong>for</strong>eligger planer om<br />
utvidelse med verkstedshaller og trikkebasert virksomhet.<br />
6. AS Oslo Sporveier<br />
OS støtter utvikling av området med arbeidsintensiv næring/kontor blandet med boliger. Sporveien<br />
mener det må settes et konkret måltall <strong>for</strong> ønsket kollektivandel på <strong>Bryn</strong>. Det må legges <strong>til</strong><br />
rette <strong>for</strong> bedre omstigning i knutepunktet mellom jernbane, T-bane og buss. Sporveien mener<br />
det er urealistisk (meget kostbart) å flytte T-banen. Rammeplanen bør på kort sikt ikke være<br />
avhengig av at tog i Romeriksporten stopper på <strong>Bryn</strong>. Sporveien <strong>for</strong>eslår ny bybussterminal<br />
(2-3 hovedbybusslinjer) vis a vis t-banestasjon og god fremkommelighet i Østensjøveien <strong>for</strong><br />
buss (bussfelt) samt gode gang<strong>for</strong>bindelser mellom jernbane/T-bane og buss.<br />
62 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
7. Friluftsetaten<br />
Blå-grønn profil langs Alna vektlegges (jf Friluftsetatens strategiske grøntstrukturplan <strong>for</strong> Groruddalen).<br />
8. Vann- og avløpsetaten<br />
Opprydding og fjerning av <strong>for</strong>urensning <strong>for</strong>utsettes fullført 2006 av VAV. VAV har ledninger i<br />
eksisterende vegsystem og <strong>for</strong>utsetter at dette opprettholdes. Eksisterende nett kan dekke<br />
vannlevering og spillvann fra planlagt ny bebyggelse. Overvann må håndteres separat. Det<br />
<strong>for</strong>utsettes et nært samarbeid mellom kommunale og statlige organ om oppgradering av Alna.<br />
<strong>Plan</strong> <strong>for</strong> offentlig rom og plan <strong>for</strong> teknisk infrastruktur må koordineres.<br />
9. Helse- og velferdsetaten<br />
Knutepunkturvikling med <strong>for</strong>bedring av kollektiv/gang/sykkeltrafikk fram<strong>for</strong> veitrafikk vil bidra<br />
<strong>til</strong> <strong>for</strong>bedret luftkvalitet <strong>for</strong> knutepunktet spesielt og byen generelt. <strong>Plan</strong>lagte boliger vil kunne<br />
få <strong>til</strong>fress<strong>til</strong>lende luftkvalitet. Etaten ser positivt på oppgradering og delvis gjenåpning av Alna.<br />
Ved terrenginngrep vises det <strong>til</strong> kap 2 i <strong>for</strong>urensnings<strong>for</strong>skriften. Ved etablering av boliger eller<br />
annen følsom virksomhet gjelder SFT’s normverdier. Tiltak mot radon bør vurderes. Foruten<br />
rammeprogrammets oversikt over avbøtende <strong>til</strong>tak, må det <strong>til</strong>strebes at boliger har vinduer i en<br />
fasade som ikke er så støybelastet at lufting kan <strong>for</strong>egå uten at støygrenser innendørs overskrides.<br />
Oppgradering av grøntdrag langs Alna og en mer sammenhengende vegstruktur <strong>for</strong> myke<br />
trafikanter, vurderes som positivt i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> rekreasjon og nærmiljø. Det bør s<strong>til</strong>les samme<br />
krav <strong>til</strong> boliger på nordsiden av Østensjøveien som boligene på sydsiden med hensyn <strong>til</strong> <strong>til</strong>gang<br />
<strong>til</strong> uteareal (grøntområder maks gangavstand 350m) og sammenhengende grøntområder samt<br />
tomteutnyttelse.<br />
10. Byantikvaren<br />
Hensynet <strong>til</strong> kulturminneverdiene er i hovedsak ivaretatt i rammeavklaringen. For enkelteiendommer<br />
viser Byantikvaren <strong>til</strong> brev av 061003 og 211003 sendt PBE i rammeavklaringsprosessen.<br />
<strong>Bryn</strong> stasjon og industrimiljøet langs Alna er det viktigste historiske ankerfeste i området.<br />
Føring om TU som vanskeliggjør bevaring bør ungås. Byantikvaren fraråder bygg som bryter<br />
med landskapets dimensjoner og spesielt åsene som danner Oslos ”amfi”, her særlig Nordre<br />
Skøyen gård og alleen på høydedraget.<br />
11. Skoleetaten v/Undervisningsbygg<br />
Barne- og ungdoms-skolekapasiteten i området er begrenset. Det <strong>for</strong>utsettes at det blir tatt<br />
hensyn <strong>til</strong> skoler og skoleveier i anleggsperioden.<br />
12. Bydel Gamle Oslo<br />
Bydelen anbefaler boligandelen begrenset <strong>til</strong> scenario 2 med etablering av gode <strong>for</strong>bindelser <strong>til</strong><br />
Etterstad. Alnadalen som en sammenhengende grøntkorridor med rekreasjons<strong>for</strong>bindelse fra<br />
ytre by <strong>til</strong> fjorden og et integrert lokalt gang/sykkelvegnett anbefales. Forbindelse mellom jernbane-<br />
og T-banestasjon viktig. Det anbefales at krav om <strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong> universell ut<strong>for</strong>ming<br />
innarbeides i reguleringsbestemmelser. Områdene nevnt over anses som strategisk viktige i<br />
denne sammenheng.<br />
13. Bydel Alna<br />
Bydelen anbefaler at <strong>videre</strong> utvikling tar utgangspunkt i scenario 2. Utvikling må skje i tråd<br />
med byøkologiske prinsipper. Opparbeidelse av parkdrag langs Alna (30m bygefri sone) og<br />
tur/gang/sykkelvegnett prioriteres. Historiske kvaliteter ivaretas. Krav <strong>til</strong> god <strong>til</strong>gjengelighet<br />
<strong>for</strong> alle må ivaretas. <strong>Bryn</strong> bør utvikles <strong>til</strong> et attraktivt omstigningssted <strong>for</strong> kollektivsystemer (evt<br />
med Flytog). Lokalklimavurderinger langs Alna må hensyntas. Utbygging må samordnes med<br />
<strong>til</strong>tak i vegsystemet. Bydelen mener at man ikke bør stenge Østensjøveien eller begrense trafikken<br />
her vesentlig når dette medfører at trafikken øker i bl.a.Tvetenveien. Programmet må sees i<br />
sammenheng med utvikling rundt Breivoll stasjon.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 63
14. Bydel Østensjø<br />
Bydelen anbefaler <strong>Plan</strong>- og bygningsetatens <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> knutepunkturvikling på <strong>Bryn</strong>,<br />
og anser oppgradering av Ring 3/Tvetenveien og omdanning av Østensjøveien <strong>til</strong> bymessig gate<br />
som viktige grep. Det bemerkes at området sør <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong> bru og <strong>videre</strong> øst mot Store Ringvei ligger<br />
i Bydel Østensjø. Bydelen ønsker ikke at det etableres en stasjon på Gardermobanen ved<br />
<strong>Bryn</strong> før overordnet trafikkplan er vedtatt.<br />
15. Alnaelvas venner<br />
Foreningen støøter opp om vektlegging av Alna som bærende element i grøntstrukturplanen,<br />
turveg<strong>for</strong>bindelsen og kulturminnebevaring. Foreningen påpeker problemet med dagens manglende<br />
<strong>for</strong>bindelse gjennom området. Problempunktet er kryssing av jernbanen. Det hens<strong>til</strong>les<br />
<strong>til</strong> å prioritere utvidelse av undergang slik at det blir plass <strong>til</strong> turveien. Av kulturminnene fra<br />
teglverksindustrien, hens<strong>til</strong>les det <strong>til</strong> at spesielt bygning som tidligere <strong>til</strong>jørte Christiania Teglverk<br />
med inntakt ringovn bevares.<br />
16. Oslo og omlands friluftsråd<br />
Friluftsrådet støtter etablering av sammenhengende turvegnett i området, samt løsning av vanskelige<br />
krysningspunkter <strong>for</strong> fotgjengere og syklister. Friluftsrådet fremhever turvei D10 langs<br />
Alna, som i området fra <strong>Bryn</strong> stasjon <strong>til</strong> Tvetenveien følger bilveier. Spesielt området mellom<br />
Fyrstikkbakken og Tvetenveien er problematisk, da mange her går langs vestsiden av Smalvollveien<br />
som mangler <strong>for</strong>tau.<br />
17. Østmarkas venner<br />
Foreningen mener det er viktig å ivareta hensynet <strong>til</strong> grøntdraget langs Alna som på sikt kan <strong>for</strong>binde<br />
Oslos indre bydeler med marka. At både vassdrag renses og sideområder opprustes har<br />
stor betydning <strong>for</strong> at tur/gang/sykkelvegnettet blir attraktivt.<br />
18. Oslo Idrettskrets<br />
Oslo Idrettskrets har ingen kommentarer <strong>til</strong> planen.<br />
19. <strong>Bryn</strong> Miljø<strong>for</strong>um<br />
Forumet mener planen er <strong>for</strong> snever. <strong>Plan</strong>en burde drøfte trafikkavviklingen i <strong>for</strong>tsettelsen av<br />
Østensjøveien sør/østover, og Ring 3 sørover med bl a drøfting av tunnel-løsning Abilsø-Ulven.<br />
Trafikken i <strong>Bryn</strong>området genererer både luft og støy<strong>for</strong>urensning. Forumet ønsker seg der<strong>for</strong><br />
løsninger som ikke er trafikkgenererende uten at dagens situasjon er løst og man har laget systemer<br />
<strong>for</strong> å ivareta trafikkavviklingen i framtiden som skjermer både ny og eksisterende bebyggelse.<br />
Det vises <strong>til</strong> måletall <strong>for</strong> støv<strong>for</strong>urensning som <strong>for</strong>ventes å øke om det ikke blir igangsatt<br />
trafikkreduserende <strong>til</strong>tak. Forumet mener et høyhus vil hindre utlufting i nedre Groruddalen.<br />
Forumet mener noen av elvemiljøene langs Alna kvalifiserer <strong>til</strong> naturfredningsområder og at<br />
stasjonsbyen på <strong>Bryn</strong> må ivaretas. Grøntområdenes sammenheng må sikres. Forumet anbefaler<br />
i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> boligutvikling scenario 3. Trafikk- og næringsutvikling må <strong>til</strong>passes. Forumet<br />
mener en lokalisering med mye ny bebyggelse og ny infrastruktur <strong>til</strong> området <strong>for</strong>sterker dagens<br />
konflikt. En <strong>knutepunktutvikling</strong> med tung arealutnyttelse er ikke i samsvar med god miljø<strong>til</strong>passet<br />
byutvikling. En nennsom <strong>til</strong>passing <strong>til</strong> grønnstrukturen og et velfungerende vegnett er<br />
en <strong>for</strong>utsetning <strong>for</strong> utbygging av <strong>Bryn</strong>.<br />
20. Fjellhus vel i samarbeid med styret i Teisen borettslag<br />
Velet er enig at det må planlegges områdevis og ikke baseres på enkeltplaner. Men mener<br />
også at det nødvendig å holde enkeltplaner i sjakk inn<strong>til</strong> overordnede planer er vedtatt. Velet<br />
mener en høyhusutbygging vil <strong>for</strong>sterke ”demingseffektetn” og således bidra <strong>til</strong> å øke <strong>for</strong>urensningen<br />
i området. Det ønskes ikke 10-12 etasjes høyhus. Potensiale <strong>til</strong> Alnaelven må nyttes slik<br />
at Alnaelven blir en ressurs <strong>for</strong> Groruddalen slik som Akerselva er i sitt område. Teisenveien er<br />
belastet med mye gjennomkjøring <strong>til</strong> E6 og en økning på Tvetenveien vil medføre ytterligere<br />
ulemper <strong>for</strong> beboere i dette området. Velet mener at en slik omlegging av trafikken må følges<br />
opp med fysisk stenging (evt tidsbegrenset) av Teisenveien. Veien var <strong>til</strong> 1991 skiltet med gjennomkjøring<br />
<strong>for</strong>budt. Bydelsutvalget mener veien bør stenges.<br />
64 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Fjellhus vel og Teisen borettslag anbefaler scenario 3 med boligetablering fra Etterstad <strong>til</strong><br />
Teisen <strong>for</strong> å motvirke utviklingen av en død bydel og skape en sammenheng i boligområdene.<br />
En slik utvikling vil dessuten motvirke områdets oppstykking av areal mellom veiene. Etter kl<br />
1600 er området <strong>for</strong>latt av mennesker og området oppfattes å utvikles mot en enklave. Videre<br />
er mange næringsarealer ledige. Beboere i området mener næringslivet mangler empati og<br />
engasjement <strong>for</strong> sine omgivelser.<br />
21. Teisen vest Borettslag<br />
Borettslaget mener utredningen også burde omfatte Teisen, da en utvikling av <strong>Bryn</strong>, vil ha store<br />
konsekvenser <strong>for</strong> beboerne i området. Det sees på som positivt å ruste opp kollektiv<strong>til</strong>budet,<br />
men borettslaget er ikke overbevist om at dette lar seg gjennomføre ut ifra handlingsrommet<br />
kollektivselskapene har <strong>til</strong> disposisjon. Eksisterende boligområder langs Ring 3 er allerede<br />
sterkt belastet med støy og <strong>for</strong>urensning. Det bør ikke legges opp <strong>til</strong> en ytterligere økning i<br />
trafikken her som vil øke <strong>for</strong>urensnings- og støynivået. Det anbefales at Ring 3 leggers i tunnel<br />
mellom Strømsveien og Tvetenveien. Borettslaget mener at ulempene ved høyhus her vil være<br />
større enn <strong>for</strong>delene. Høyhus i knutepunktet vil skygge <strong>for</strong> Teisen Vest borettslag som ligger på<br />
høyden over <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon. Det vil avvike fra eksisterende bygningsmiljø og redusere<br />
utsikt fra omkringliggende bygg og plasser.<br />
22 Fagerlia Vel<br />
Trafikkbelastningen på Østensjøveien må reduseres. Avlastningsveier må være på plass før<br />
nye byggeprosjekt realiseres. Konsekvenser <strong>for</strong> tunnelløsning <strong>Bryn</strong>- Abildsø må vurderes. Ring<br />
3/E6 bør ha fire fullt utbygde kryss fra Teisen <strong>til</strong> Ryen. Sykkel/gang/turveier og grøntareal må<br />
prioriteres <strong>for</strong>ann boliger og arbeidsplasser. Det anbefales ikke at Gardemobanen stopper på<br />
<strong>Bryn</strong> som vil medføre ytterligere biltrafikk. Det bør startes planlegging av ny jernbanelinje Hauketo-Økern-<br />
Rikshospitalet-Lysaker som kan ha underjordisk stasjon på <strong>Bryn</strong>.<br />
23. Jostein Jacobsen<br />
Utvikling av Nils Hansens vei 18-20 bør utsettes inn<strong>til</strong> det er vedtatt enhetlig plan <strong>for</strong> hele området.<br />
Eksisterende boligområder synes ikke like godt ivaretatt som nye boligområder. Ring 3<br />
bør legges under bakken fra Ryen <strong>til</strong> Teisen. Del av Østensjøveien bør omgjøres <strong>til</strong> gågate mellom<br />
Nils Hansens vei og <strong>Bryn</strong>skiosken. Trafikken ledes via Ring 3 (tunnel).<br />
24. NCC Property Developement AS<br />
Firmaet støtter utvikling av et knutepunkt med relativ høy utnyttelse, men mener at bolgiandelen<br />
skal begrenses <strong>til</strong> området sør <strong>for</strong> T-banen. NCC ser ikke behov <strong>for</strong> høyhus på <strong>Bryn</strong> selv<br />
om dette kan være aktuelt <strong>for</strong> deres eiendom. Eiendommen <strong>for</strong>utsettes utviklet med boliger<br />
og næring. Det er behov <strong>for</strong> bedring av trafikkmiljø, gang/sykkelveier, kollektiv. Det blir en ut<strong>for</strong>dring<br />
å realisere disse <strong>til</strong>takene. Det bør gis mulighet <strong>for</strong> noe flere parkeringsplasser <strong>til</strong> næringsvirksomheten.<br />
Trans<strong>for</strong>masjon <strong>til</strong> kvartalsstruktur, vil medføre utskifting av eksisterende<br />
bebyggelse.<br />
25. <strong>Bryn</strong> Industri<br />
Det spørres om det er riktig oppfattet at trafikkavviklingen <strong>for</strong> Tvetenveien, Jernbaneveien og<br />
den gamle Tvetenbroen er tenkt undret.<br />
26. Nordox AS, Østensjøveien 13 og Nordox Eiendom AS Østensjøveien 9<br />
Nordox er leverandør av av kobberoksid <strong>til</strong> skipsbunnmaling med mer. Bedriften gjennomfører nå<br />
en oppgradering av utstyr og ønsker ikke å flytte. Flytting betyr bygging av ny fabrikk og leveranser<br />
kan ikke stoppes i flytteperiode. Virksomheten medfører transport <strong>til</strong> og fra eiendommen, ca 8<br />
tunge lastebiler hver dag, og en <strong>for</strong>ventet økning <strong>til</strong> 10-12 biler pr dag. Gangveier gjennom<br />
området eller i umiddelbar nærhet, kan der<strong>for</strong> ikke aksepteres. Virksomheten har minimal påvirkning<br />
på miljøet. Nordox oppfyller alle krav <strong>til</strong> industristøy, men helkontinuerlig drift medfører<br />
likevel både støy og lukt.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 65
27. Honningsentralen A/L Østensjøveien 19<br />
Andelslagedriver handel med biredskap <strong>til</strong> birøkternæringen og mottak og reguleringslagring<br />
og <strong>videre</strong><strong>for</strong>edling av honning. Bedriften har 15 ansatte. Andelslaget støtter scenario 1 med<br />
boligbygging vest <strong>for</strong> T-banen. Et knutepunkt med relativ høy utnyttelse av næring støttes. Det<br />
synes ikke å være behov <strong>for</strong> høyhus. Bolig<strong><strong>for</strong>slag</strong>et vil hindre <strong>videre</strong> næringsutvikling. Det er<br />
viktig at trafikkmiljøet <strong>for</strong>bedres og at det avklares om <strong>til</strong>takene kan gjennomføres. En reduksjon<br />
av trafikken i Østensjøveien og parkering <strong>for</strong> øvrig vil være negativt <strong>for</strong> næringsmiljøet. Tiltak i<br />
gang/sykkelvegsystemet ønskes, men gjennomførbarhet må avklares. Utluftingskorridorer og<br />
bedring av klima- og støy<strong>til</strong>tak i boligområdene er nødvendig. Økonomiske og praktiske hensyn<br />
vil hindre gjenåpning av Alna. Foreslått kvartalstruktur vil kreve utskifting av eksisterende bygningsmasse.<br />
For delområdet spesielt ligger det ikke noe incitament <strong>til</strong> endring.<br />
28. Alma Eiendom AS Østensjøveien 15C og 17<br />
Eierne av Alma Eiendom AS eier entreprenørselskapene Multibygg AS og Fokus bygg AS som<br />
sysselsetter 80 personer <strong>til</strong> sammen. <strong>Plan</strong>en på sikt er å utnytte eiendommene <strong>til</strong> kontor/nærings<strong>for</strong>mål<br />
og støtter der<strong>for</strong> scenario 1. Båndlegging <strong>til</strong> bolig<strong>for</strong>mål vil medføre stagnasjon og<br />
<strong>for</strong>fall.<br />
29. Nils Hansens vei 7-9<br />
Utredningen mangler en vurdering av konsekvenser <strong>for</strong> <strong>til</strong>støtende områder samt Tvetenveien<br />
og Østensjøveien. For spesielt boligutviklingen. bør det bringes <strong>for</strong>utsigbarhet i del <strong>for</strong> del før<br />
vedtak fattes. Vedlagt følger mulighetsstudier fra Asplan Viak. Det håpes på mulighet <strong>for</strong> en<br />
aktiv medvirkning.<br />
30. Vital eiendom <strong>Bryn</strong>sveien 3A, 3B, 12 og 11-13<br />
Det gis støtte <strong>til</strong> uttalelse fra NCC og <strong>Bryn</strong> Eiendom. Realisme i boligbygging fra 4.etg og opp<br />
savnes. Tvungen reduksjon av p-kapasitet vil føre <strong>til</strong> lokalt kaos og undergrave et av hoved<strong>for</strong>trinnene<br />
ved eiendommene på <strong>Bryn</strong>. Bedring av miljømessige faktorer og intern infrastruktur<br />
støttes. Det anbefales en jevn utnyttelsesgrad <strong>for</strong> området og at markering av høyhus vil være<br />
negativt <strong>for</strong> området.<br />
5.3 <strong>Plan</strong>- og bygningsetatens kommentarer <strong>til</strong> bemerkningene<br />
Til 1 Fylkesmannen i Oslo og Akershus<br />
I arbeidet med rammeplanen <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området har PBE samarbeidet med bl. a Statens Vegvesen,<br />
Samferdselsetaten i Oslo, Jernbaneverket og Oslo Sporveier. Disse etatene er sentrale i<br />
utviklingen planer og strategier <strong>for</strong> kollektivsystemet i Osloregionen de siste årene (Oslopakke<br />
1.2 og 3 samt Driftsprosjektet, Byutredningen, Bystyremelding 23 mv.. I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> disse etatene<br />
har også PBE deltatt i diverse <strong>for</strong>a både når det gjelder transportsystemet og knutepunktsutvikling.<br />
Vi går der<strong>for</strong> ut fra at våre samarbeidspartnere og PBE <strong>til</strong> sammen ivaretar de synspunktene<br />
som evt ville kommet fram i de arenaene som arbeider med Oslopakke 1,2 og 3.<br />
Rammeplanen er der<strong>for</strong> utarbeidet i tråd med ulike anbefalinger fra denne prosessen. For øvrig har<br />
planen den nødvendige fleksibilitet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> de prosjektene som er <strong>for</strong>eslått i Oslopakkene<br />
og Driftsprosjektet mv.<br />
Til 2, 3 Jernbaneverket og Statens vegvesen<br />
JBV, SV og PBE er enige om å fokusere på en opprusting av kollektivbruk og <strong>til</strong>gjengelighet. Det<br />
synes der<strong>for</strong> riktig å prioritere en opprustning av jernbane og t-banestasjoner med god <strong>til</strong>knytning<br />
<strong>til</strong> nye buss<strong>for</strong>bindelser.<br />
Til 2 Jernbaneverket<br />
PBE er som JBV opptatt av å utnytte kapasiteten på de <strong>for</strong>skjellige kollektiv<strong>til</strong>budene maksimalt.<br />
At overgang <strong>til</strong> t-bane har mindre potensiale sett i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> dagens t-bane er logisk i og<br />
med at t-bane og tog har samme målpunkt Oslo-S med <strong>for</strong>tsetelse gjennom sentrum. Imidlertid<br />
66 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
mener etaten at en enklere overgang <strong>til</strong> t-bane vil gjøre skiftet på <strong>Bryn</strong> mer attraktivt i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> Oslo S, og særlig <strong>for</strong> de passasjerer som har målpunkt på en av t-banestasjonene mellom<br />
<strong>Bryn</strong> og Oslo S eller på oversiden av <strong>Bryn</strong>. Dersom <strong>Bryn</strong>seng i <strong>til</strong>legg knyttes <strong>til</strong> t-baneringen,<br />
vil potensialet øke. Rammeplanenens anbefaling <strong>for</strong>holder seg <strong>til</strong> en utvikling med en kortsiktig<br />
tidsramme der man vil prioritere oppgradering av <strong>for</strong>bindelse mellom t-bane og jernbane<br />
over terreng. Rammeplanen tar ikke s<strong>til</strong>ling <strong>til</strong> om det skal etableres stopp på Gardemobanen.<br />
Det anbefales det at denne muligheten vurderes og planen viser <strong>rammer</strong> som ikke begrenser<br />
denne muligheten. Vi <strong>for</strong>utsetter at Jernbaneverket som fagetat har oversikt over kapasitet og<br />
kjøretidsberegninger og vil gjøre beregninger <strong>for</strong> antatt nytt potensiale i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> utvikling av<br />
knutepunktet og dets omgivelser. Gardemobanestopp er ikke en <strong>for</strong>utsetning <strong>for</strong> utvikling av<br />
knutepunktet. En etablering ville imidlertid knytte <strong>Bryn</strong>seng direkte opp mot høyhastighetstog<br />
og gjøre både området og omstigning her enda mer attraktivt.<br />
Til 3 Statens vegvesen<br />
PBE er, som Statens vegvesen, opptatt av en god knutepunktsutvikling som fremmer kollektivbruken<br />
både i <strong>Bryn</strong>området og i regionen. Etter høringsuttalelsene er dette temaet ytterligere<br />
bearbeidet, men det er samtidig viktig å være klar over at den detaljerte ut<strong>for</strong>mingen av<br />
knutepunktene må bearbeides i den <strong>videre</strong> planprosessen. Rammeplanen kan ikke gå inn i<br />
disse detaljene. Statens vegvesen har startet arbeidet med en plan <strong>for</strong> Ring 3 på strekningen<br />
Teisen – Ryen der det bl. annet vurderes en ny Manglerud tunnel. PBE tar <strong>til</strong> etterretning at<br />
Statens vegvesen ikke kan akseptere alle våre <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> enkle og evt midlertidige endringer<br />
langs Ring3 selv om de tar direkte utgangspunkt i tidligere utkast fra Statens vegvesen. De<br />
mest omfattende av disse <strong><strong>for</strong>slag</strong>ene( på østsiden) er nå tatt ut av planen. Prinsippet bak disse<br />
<strong><strong>for</strong>slag</strong>ene bør imidlertid vurderes i <strong>for</strong>bindelse med den <strong>videre</strong> planleggingen av Ring 3 slik at<br />
disse svingebevegelsene kan etableres i den nye planen. Det er også viktig at Statens vegvesen<br />
nøye vurderer behovet <strong>for</strong> hvor mye av arealet langs Ring 3 som bør båndlegges i beredskap <strong>til</strong><br />
senere veigrunn. Blir dette arealet større enn det senere viser seg å være behov <strong>for</strong>, betyr det at<br />
gode sentrale byggearealer ikke kan benyttes på kanskje 10-15 år.<br />
Når det gjelder <strong><strong>for</strong>slag</strong>ene på vestsiden av Ring 3, anbefaler PBE at det gjøres en ny vurdering<br />
av disse i samråd med Statens vegvesen og Samferdselsetaten. Disse enkle og rimelige <strong>til</strong>takene<br />
<strong>for</strong>eslås <strong>for</strong> å etablere en avlastning av Østensjøveien uten at det i nevneverdig grad <strong>for</strong>verrer<br />
miljøet <strong>for</strong> boligene langs Tvetenveien eller sentralt på <strong>Bryn</strong>området.<br />
Til 4 – 11 Kommunale etater<br />
Etatene støtter en <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> der kollektivtransporten er <strong>for</strong>utsatt å ta opp en<br />
stor del av trafikkøkningen. Ved innpassing av ny næring og spesielt boliger mener etatene at<br />
faglige <strong>for</strong>hold som berører prosjektene må sikres samtidig eller før utbygging. Kommunens<br />
rolle og ansvar må <strong>for</strong>ankres som en del av rammevilkårene <strong>for</strong> å oppnå en helhetlig gjennomføring.<br />
Til 4 Eiendoms- og by<strong>for</strong>nyelsesetaten<br />
PBE er enig med EBY i at modell 1 må <strong>videre</strong>føres <strong>for</strong> å sikre en mer kollektivvennlig og miljø<strong>til</strong>passet<br />
utvikling der boliger kan inngå. Etaten har sett <strong>for</strong> seg at det påtenkte <strong>Bryn</strong><strong>for</strong>um<br />
(bekrevet i nøkkel<strong>til</strong>tak) skal kunne utarbeide handlings- og investeringsplaner som fremlegges<br />
<strong>til</strong> politisk behandling etter behov. Noen av planene, vil etter modell 1 stanse opp på grunn av<br />
rekkefølgebestemmelser som er vanskelig å innfri på det aktuelle tidspunktet. Ved eventuelt<br />
å opprette et selskap som <strong>for</strong>valter midler <strong>til</strong> nøkkel<strong>til</strong>tak, kan man omprioritere og kanalisere<br />
midler inn i <strong>til</strong>tak som er klare <strong>for</strong> gjennomføring på samme tidspunkt. På denne måten kan<br />
man ved planlegging av investeringer og <strong>til</strong>tak samtidig få <strong>til</strong> en gjennomføring som er styrt<br />
dirkete mot den rekkefølge av <strong>til</strong>tak som man ønsker uten at prosjektene behøver å vente.<br />
Hvis man ønsker at de mest kostnadskrevende nøkkel<strong>til</strong>takene skal komme først må det opprettes<br />
et fond som utviklere <strong>for</strong>plikter seg <strong>til</strong> å betale ned ved utbygging. En slik tenkning kan medføre<br />
en vesentlig verdistigning av tomteareal før utbygging i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> en utbygging der offentlige<br />
<strong>til</strong>tak ikke er på plass. Det synes <strong>for</strong> PBE naturlig at EBY koordinerer i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> <strong>til</strong>rettelegging<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 67
<strong>for</strong> gjennomføring. Det bør være en <strong>for</strong>del at kommunen eier noen tomter i om rådet. Disse bør<br />
benyttes <strong>for</strong> å oppnå helhetlige resultater og ikke kun <strong>for</strong> å oppnå en kortsiktig gevinst.<br />
EBY mener at det i rammeplanen ikke redegjøres <strong>til</strong>strekkelig <strong>for</strong> hvordan teknisk og sosial<br />
infrastruktur, vegoppgradering og avbøtende miljø<strong>til</strong>tak kan sikres. En av grunnene <strong>til</strong> at det<br />
<strong>for</strong>eslås oppfølgingsplaner <strong>for</strong> både offentlig rom, teknisk infrastruktur samt oppretting av et<br />
<strong>Bryn</strong> <strong>for</strong>um er begrunnet i nettopp at kommunen ikke har noen rutine <strong>for</strong> oppfølging av planer.<br />
Det vil alltid være en usikkerhet i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> investeringsmidler, men vi mener at det er desto<br />
viktigere at midlene som finnes blir prioritert hensiktsmessig <strong>til</strong> riktig tid.<br />
Med <strong>Bryn</strong> <strong>for</strong>um mener vi å opprette en gruppe som skal være i stand <strong>til</strong> å følge utviklingen<br />
både fra kommunens, statens og private utbyggeres side. En slik gruppe må kunne sette i gang<br />
planer i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> planlegging, utbygging, finansiering og drifting. For at en slik gruppe skal<br />
kunne utføre sine oppgaver, vil den være avhengig av en kommune som kan samle sine etater i<br />
<strong>for</strong>hold <strong>til</strong> planlegging og gjennomføring og som har et apparat som koordinerer økonomiske,<br />
tekniske og samfunnsmessige <strong>til</strong>tak.<br />
Til 5 Samferdselsetaten<br />
Etter høringen er planen omarbeidet bl.a. når det gjelder <strong>Bryn</strong>området som knutepunkt både<br />
når det gjelder omtale, økt fokusering og referanse <strong>til</strong> de omfattende planprosessene som <strong>for</strong>egår<br />
på kollektivsiden i Osloregionen.<br />
Det ligger nå, som i høringsdokumentet, konkrete anbefalinger om bussprioritering i plan<strong><strong>for</strong>slag</strong>et<br />
både <strong>for</strong> å støtte opp om bussen generelt og <strong>for</strong> å <strong>for</strong>sterke knutepunktet. Rammeplanen<br />
må <strong>for</strong> øvrig holdes på et relativt overordnet plan. De enkelte <strong>til</strong>takene som <strong>for</strong>eslås <strong>for</strong>utsettes<br />
bearbeidet <strong>videre</strong> i framtiden innen<strong>for</strong> rammene i <strong>for</strong>eliggende plan.<br />
PBE har ikke funnet grunn <strong>til</strong> å starte et nytt utredningsarbeid der en tar i bruk transportmodeller<br />
<strong>for</strong> å belyse framtidig trafikkmønster. Dette er prosesser som krever store ressurser og bruk<br />
av innleide konsulenter. Grunneierne har allerede bekostet et slik arbeid. Dette er benyttet<br />
som utgangspunkt av PBE selv om det ikke er helt relevant i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> våre anbefalinger. Vi er<br />
også kjent med at Samferdselsetaten(SAM) har startet første del av et modellarbeid der <strong>Bryn</strong>området<br />
er inkludert som en del av ”Groruddalplanen”. Andre del vil også inkludere indre by,<br />
men skal knyttes sammen med Groruddalplanen via bl. a <strong>Bryn</strong>området. Denne er ventet ferdig<br />
ved årsskiftet. PBE <strong>for</strong>venter at det vil være av stor interesse å benytte resultatene fra dette<br />
arbeidet i <strong>videre</strong> bearbeiding av detaljplanene som er <strong>for</strong>ventet å følge i kjølvannet etter <strong>for</strong>eliggende<br />
plan. Vi har ingen grunn <strong>til</strong> å tro at resultatene fra SAMs modellberegninger vil influere<br />
vesentlig på våre anbefalinger <strong>for</strong>di planen nå ikke inneholder absolutte krav <strong>til</strong> fysiske <strong>til</strong>tak<br />
på transportsiden. Den anbefaler en rekke prinsipper <strong>for</strong> ut<strong>for</strong>ming med skisserte eksempler<br />
som <strong>for</strong>utsettes bearbeidet <strong>videre</strong> i detaljplaner. Det er også viktig <strong>for</strong> PBE å få ferdigbehandlet<br />
planen raskt av hensyn <strong>til</strong> <strong>videre</strong> utvikling på <strong>Bryn</strong>. Nye runder <strong>for</strong> å ta hensyn <strong>til</strong> dette arbeidet<br />
kan bety <strong>for</strong>sinkelser på flere måneder.<br />
PBE har nå trukket de <strong>for</strong>eslåtte <strong>til</strong>takene langs østsiden av Ring 3. Både SAM og Statens vegvesen<br />
var kritiske <strong>til</strong> <strong><strong>for</strong>slag</strong>ene selv om de tok direkte utgangspunkt i tidligere <strong><strong>for</strong>slag</strong> fra Statens<br />
vegvesen. Vi ønsker imidlertid å vurdere de <strong>til</strong>takene vi har <strong>for</strong>eslått på vestsiden av Ring 3 <strong>videre</strong><br />
i samarbeid med Samferdselsetaten og Statens vegvesen.<br />
Foreslått profil <strong>for</strong> Østensjøveien inneholder bare to bilfelt. Resten består av <strong>for</strong>tauer, kollektivfelt,<br />
sykkelfelt og <strong>for</strong>hager med beplanting. Det er også pekt på at det må gjennomføres <strong>til</strong>tak<br />
<strong>for</strong> å senke kjørehastigheten og øke trafikksikkerheten. Det betyr normalt også at det avvises<br />
noe trafikk.<br />
PBE ønsker at alle veier i og rundt området unntatt Ring 3 skal framstå som mer bymessige<br />
gater enn i dag. Det er en konsekvens av ønsket om en tettere bystruktur med gater i stedet <strong>for</strong><br />
veier, et mindre hierarkisk oppdelt gatenett og knutepunktstanken som i sin natur betyr et mer<br />
68 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
åpent gatesystem og mindre bruk av svinge<strong>for</strong>bud og avkjørselssanering.. Dette gjelder Østensjøveien<br />
og i noen grad også Tvetenveien. Vi mener det <strong>for</strong> framtiden også må tas økt hensyn <strong>til</strong><br />
bomiljøet langs Tvetenveien som betyr økt fokus på lavere hastigheter, flere kryssingsmuligheter<br />
<strong>for</strong> fotgjengere og flere avkjørsler. I en slik sammenheng er det naturlig å tenke seg flere<br />
adkomster enn i dag både <strong>til</strong> Tvetenveien og Østensjøveien. Avkjørslene <strong>til</strong> Tvetenveien er i første<br />
omgang bare tenkt som ut og inn i kjøreretning og de vil i de fleste <strong>til</strong>feller føre <strong>til</strong> kortere vei <strong>til</strong><br />
hovedveien.<br />
Ny bro over jernbanen Fra Nils Hansens vei <strong>til</strong> Jernbaneveien er ikke en <strong>for</strong>utsetning <strong>for</strong> PBEs<br />
anbefaling. I SAMs kommentar påpekes vanskelighetene med å bygge en slik bro. I medfølgende<br />
e-post fra SAM etterlyses en vurdering om det er mulig å bygge den samme broen.<br />
Til 6 Oslo Sporveier<br />
PBE har ingen kommentarer siden kommentaren herfra i det alt vesentlige støtter vår anbefaling.<br />
Til 7 Friluftsetaten<br />
PBE har ingen kommentar siden kommentaren herfra støtter vår prioritering av blå-grønn profil<br />
langs Alna.<br />
Til 8 Vann- og avløpsetaten<br />
PBE ser nytten av et nært samarbeid <strong>for</strong> oppgradering av Alna. I og med at overvann skal håndteres<br />
separat fra vannlevering og spillvann vil PBE <strong>for</strong>eslå at det opprettes et samarbeid også <strong>for</strong> denne<br />
delen slik at overvannshåndteringen kan inngå som en del av ut<strong>for</strong>mingen av det offentlige<br />
rom. Det vises f eks <strong>til</strong> skisse av Østensjøveien hvor vi har illustrert at veien får ”<strong>for</strong>drøyningsbasseng”<br />
som et skille mellom fotgjengere og biltrafikk og som samtidig leder tankene mot<br />
Østensjøvannen hvor veien vitterlig går. Det er ingen tvil om at plan <strong>for</strong> offentlig rom og plan <strong>for</strong><br />
teknisk infrastruktur må koordineres. Vi mener likevel at plan <strong>for</strong> offenentlig rom i vesntlig grad<br />
skal styr hvor infrastruktur kan innpasses, men at det må sikres at innpassing er mulig.<br />
Til 9 Helse- og velferdsetaten<br />
Det vises <strong>til</strong> SFT’s normverdier <strong>for</strong> etablering av boliger. PBE er imidlertid uenig i at det på sydsiden<br />
og på nordsiden av Østensjøveien skal s<strong>til</strong>les akkurat de samme krav <strong>til</strong> boliger. Boligene<br />
som ligger på oversiden av vegen, vil være en helt annen type boliger ennn boligene som ligger<br />
på nedsiden og har direkte <strong>for</strong>bindelse med Etterstadområdet. PBE mener at det i boligene på<br />
oversiden av vegen må kompenseres <strong>for</strong> dårligere <strong>til</strong>gjengelighet <strong>til</strong> større uteareal ved at de<br />
mindre arealene får en høyere kvalitet samt at leilighetene bør være romsligere og ha mer lys<br />
enn normen sier. Det bør i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> uteareal på terreng <strong>til</strong>strebes at det etableres støyskjermede<br />
takterrasser med gode sol<strong>for</strong>hold. På en slik måte kan man få en variasjon i leilighetsmassen<br />
som spenner fra den tradisjonelle boligen <strong>til</strong> den urbane leiligheten med mulighet <strong>for</strong> felles<strong>til</strong>bud<br />
innen<strong>for</strong> samme bygg. Det er ingenting i veien <strong>for</strong> at disse boligene kan utfylle hverandre da<br />
avstanden mellom dem er <strong>for</strong>holdsvis kort. Ved oppgradering tav Østensjøveien, vil områdene<br />
bygge opp om hverandre.<br />
Dersom det viser seg at områdene avsatt <strong>til</strong> boliger og friområder er meget <strong>for</strong>urenset, vil dette<br />
måtte ivaretas av utvikler.<br />
Til 10 Byantikvaren<br />
PBE støtter Byantikvaren i at <strong>Bryn</strong> stasjonsområde bør oppgraderes med vekt på kvalitet. For<br />
føringene med hensyn <strong>til</strong> tomteutnyttelse mener etaten at man inn<strong>til</strong> <strong>Bryn</strong> stasjon som er en del<br />
av <strong>Bryn</strong> kollektivknutepunkt, i den utstrekning det lar seg kombinere, bør prøve å få <strong>til</strong> en noe<br />
høyere utnyttelse <strong>for</strong>bundet med stasjonen. Langs Alna <strong>for</strong> øvrig <strong>for</strong>eslår etaten en lavere utnyttelse.<br />
Stasjonsmiljøet og industrimiljøet langs Alna har som beskrevet vesentlige kvaliteter.<br />
Ved ny bebyggelse bør man sørge <strong>for</strong> at disse kvalitetene fremtrer enda tydeligere. Bygningsstrukturen<br />
må igjen åpne sine fasader mot elven. Beplantning og offentlig rom må oppgraderes.<br />
Lyssetting avpasses og bygningsmessige <strong>til</strong>legg bør kontrasteres <strong>til</strong> industribebyggelsen<br />
samtidig som strukturerende elementer ivaretas.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 69
Til 11 Skoleetaten v/undervisningsbygg<br />
Skolekapasiteten er begrenset. Og graden av behov vil være avhengig av når prosjektene<br />
ferdigs<strong>til</strong>les. PBE har vurdert Hovin skole tidligere og har funnet at det her er et utbyggingspotensial,<br />
alternativt mulighet <strong>for</strong> bytte med annen tomt. I <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> skoleveg, vil det være<br />
mest hensiktsmessig at de mindre barna går <strong>til</strong> Vålerenga. Til <strong>Bryn</strong> vil barna måtte følge Nils<br />
Hansens vei eller gang/sykkelveien langs Alna som vil være fuktig og <strong>for</strong>urenset i vinterhalvåret.<br />
Hovin skole vil ha en triveligere skolevei, men <strong>for</strong>utsetter god <strong>til</strong>rettelegging av kryssing<br />
av Tvetenveien. PBE har ikke avsatt tomt <strong>til</strong> skole<strong>for</strong>mål da det blant utbyggere er stor skepsis<br />
<strong>til</strong> boligutvikling og det der<strong>for</strong> antakelig er nødvendig med flere infrastruktur<strong>til</strong>tak før de første<br />
boligene blir etablert i øvre del av planlagt boligområde. Første etappe mener vi må kunne tas<br />
opp av Vålerenga. I neste etappe må spørsmålet vurderes på nytt. Eventuelt med en utbygging<br />
av Hovin skole hvis det viser seg nødvendig. Men erfaring viser at de store barnekullene ikke<br />
opprettholdes i indre by og at Vålernega der<strong>for</strong> vil ha ledig kapasitet om noen år. Samtidig er<br />
det planlagt en ny skole på Kværnertomta slik at denne utbyggingen heller enn å <strong>til</strong>føre flere<br />
elever, vil avlaste sitt nærområde. <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten vil imidlertid følge utviklingen og<br />
dersom det blir nødvenig sikre skole<strong>til</strong>budet gjennom rekkefølgebestemmelser i boligplanene.<br />
Til 12-15 Bydelene<br />
To av bydelene anbefaler boligutvikling begrenset <strong>til</strong> området på sydsiden av Østensjøveien.<br />
Etaten finner at dette er begrunnet i at Østensjøveien oppleves som en sperre. Dersom boliger<br />
skal etableres på nordsiden av vegen blir det der<strong>for</strong> ekstra viktig å bearbeide vegen på en slik<br />
måte at den ikke oppfattes som en barriere i området. Forøvrig støtter bydelene anbefalingene.<br />
Til 12 Bydel Gamle Oslo<br />
PBE har ingen bemerkninger <strong>for</strong>di bydelen i all hovedsak støtter våre <strong><strong>for</strong>slag</strong> mht transport . I<br />
<strong>for</strong>hold <strong>til</strong> boligutvikling anbefaler bydelen scenario 2. PBE <strong>for</strong>står at dette er begrunnet i at det<br />
her kan etableres gode <strong>for</strong>bindelser <strong>til</strong> Etterstad boligområde. PBE kan ikke se at bydelen grundig<br />
har vurdert om boligbebyggelsen kan <strong>for</strong>tsette <strong>videre</strong> over Østensjøveien dersom denne<br />
veien opprustes <strong>til</strong> en gate som ivaretar <strong>for</strong>gjengere og syklister ikke bare langs gaten, men<br />
også når de skal krysse gate. På denne måten vil også dette området knyttes <strong>til</strong> Etterstad om<br />
med noe lenger gangveg<strong>for</strong>bindelser.<br />
PBE anbefaler at krav <strong>til</strong> <strong>til</strong>gjengelighet <strong>for</strong> alle innarbeides i planen <strong>for</strong> det offentlige rommet.<br />
Tilrettelegging <strong>for</strong> gjennomføring kan følges opp i reguleringsbestemmelser eller i normer <strong>for</strong><br />
det offentlige rommet som nedfelles i avtaler ved utbygging. Etaten anbefaler at det som vedlegg<br />
<strong>til</strong> denne planen etableres en standard som følges, men som ikke er <strong>til</strong> hinder <strong>for</strong> at alternative<br />
løsninger velges der fremkommelighet er ivaretatt på alternativ veg etc.<br />
Til 13 Bydel Alna<br />
PBE har ingen bemerkninger <strong>for</strong>di bydelen i all hovedsak støtter våre <strong><strong>for</strong>slag</strong> mht transport. Bydel<br />
Alna støtter bydel Gamle Oslo med hensyn <strong>til</strong> område <strong>for</strong> boligutvikling. PBE opprettholder<br />
samme kommentar. For mulig trafikkøkning i Tvetenveien vises det <strong>til</strong> ny mulighet <strong>for</strong> bruk av<br />
Ring 3’s <strong>til</strong>førselsveg som avlastningsei <strong>for</strong> Østensjøveien. Strekket med boliger langs Tvetenveien<br />
vil dermed ikke bli belastet på samme måte.<br />
Til 14 Bydel Østensjø<br />
PBE har ingen bemerkninger <strong>for</strong>di bydelen i all hovedsak støtter våre <strong><strong>for</strong>slag</strong>. Til etablering av<br />
Gardemostasjon vises det il kommentar <strong>til</strong> Jernbaneverket.<br />
Til 15-19 Organisasjoner<br />
Friluftsorganisasjonene er spesielt opptatt av at den blå-grønne sonen sikres <strong>for</strong> opphold og<br />
ferdsel i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> lokalt gang/sykkelvegnett og som en attraktivitet. Gjennomføring av<br />
<strong>for</strong>eslåtte <strong>til</strong>tak vil i stor grad avhenge av valg av gjennomføringsmodell og et godt samarbeide<br />
mellom offentlige og private. En del av grøntstruktur<strong>til</strong>takene og <strong>til</strong>tak <strong>for</strong> et sammenhengende<br />
gangveinett krever regulering. PBE mener det vil være en <strong>for</strong>del dersom disse reguleringene<br />
<strong>for</strong>eligger raskt slik at man ved utbygging kan knyttes <strong>til</strong> gjennomføring av planene. PBE deler<br />
ikke <strong>Bryn</strong> miljø<strong>for</strong>ums syn som går ut på at noe lokal trafikkøkning i knutepunktet ikke kan<br />
70 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
<strong>for</strong>svares ved at miljøet totalt sett i regionen bedres. Det er viktig å huske at den store gjennomgangstrafikken<br />
her og ellers i Oslo oppstår i stor grad som følge av massiv utbygging og byspredning<br />
utover i regionen.<br />
Til 15 Alnaelvas venner<br />
Manglende krysspunkt det blir referert <strong>til</strong> er lagt inn i rammeplanen. Modellen som velges <strong>for</strong><br />
gjennomføring vil være grunnleggende <strong>for</strong> kommunens påvirkningskraft i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> gjennomføring<br />
av slike <strong>til</strong>tak. Fot teglverksovn i Christiania Teglverk, vises det <strong>til</strong> <strong>for</strong>eslått regulering <strong>for</strong><br />
denne eiendommen. Gjennomføring av denne regulering avhenger imidlertid av Statens vegvesens<br />
planer <strong>for</strong> vegutvidelse/etablering av ny tunnel på Ring3.<br />
Til 16 Oslo og omlands friluftsråd<br />
PBE har ingen bemerkninger <strong>for</strong>di friluftsrådet i hovedsak støtter vårt <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> sammenhengende<br />
turvegnett.<br />
Til 17 Østmarkas venner<br />
PBE har ingen bemerkninger da Østmarkas venner støtter <strong><strong>for</strong>slag</strong>et.<br />
Til 19 <strong>Bryn</strong> miljø<strong>for</strong>um<br />
PBE mener <strong>Bryn</strong> området er et av de områdene i Osloregionen som egner seg best <strong>for</strong> tradisjonell<br />
<strong>knutepunktutvikling</strong>. Grunnlaget <strong>for</strong> gode kollektivløsninger er i stor grad <strong>til</strong>stede i dag.<br />
Muligheten <strong>for</strong> ytterligere <strong>for</strong>bedringer er basert på relativt enkle og rimelige <strong>til</strong>tak slik de nå<br />
blir <strong>for</strong>eslått i <strong>for</strong>eliggende rammeplan. Området har dessuten alt i dag stedvis relativt høy<br />
utnyttelse og det er muligheter <strong>for</strong> å øke utnyttelsen enda mer på flere av de mest sentrale<br />
tomtene. En slik strategi vil gi store miljømessige <strong>for</strong>deler, som <strong>for</strong> øvrig også <strong>Bryn</strong> miljø<strong>for</strong>um<br />
omtaler i sin kommentar. Vi ser selvsagt oppmerksom på at <strong>for</strong>tetting i knutepunkter også vil gi<br />
noe mer trafikk lokalt. Det er trolig ikke <strong>til</strong> å unngå, men hvor mye ekstra trafikk dette medfører<br />
avhenger i stor grad av løsningene <strong>for</strong> kollektivtrafikk og parkering. I regional sammenheng vil<br />
<strong>for</strong>tetting i f. eks i dårligere kollektivbetjente områder eller i Akershus, gi mer trafikkarbeide<br />
totalt sett samt økt trafikk gjennom <strong>Bryn</strong>området. PBE deler ikke <strong>Bryn</strong> miljø<strong>for</strong>ums syn som<br />
går ut på at noe lokal trafikkøkning i knutepunktet ikke kan <strong>for</strong>svares ved at miljøet totalt sett i<br />
regionen bedres. Det er viktig å huske at den store gjennomgangstrafikken her og ellers i Oslo<br />
oppstår i stor grad som følge av massiv utbygging og byspredning utover i regionen.<br />
For vern av naturvernområder <strong>for</strong>holder <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten seg <strong>til</strong> Fylkesmannens bemerkninger.<br />
Friluftsetaten har også gjort registreringer langs Alna og har ikke <strong>for</strong>eslått områder<br />
innen<strong>for</strong> planområdet avsatt <strong>til</strong> spesialområde naturvernområde.<br />
Til 20-22 Borettslag og beboere/naboer<br />
Det henvises <strong>til</strong> at høyhus vil innebære mer opphoping av <strong>for</strong>urensing i området. I <strong>for</strong>hold <strong>til</strong><br />
klimaanalyse gjort i området, er dette ikke riktig. Høyhus, kan tvert imot gjøre at det blir mer<br />
gjennomlufting. Det må her understrekes at dette nødvendigvis ikke er ensidig positivt i <strong>for</strong>hold<br />
<strong>til</strong> opphold å lek i arealene da høyhus vil kaste store skygger og ofte skape turbulens som kan<br />
føles ubehagelig. Ramme<strong><strong>for</strong>slag</strong>ets mål er å dempe trafikkmengden i områder med boliger, nye<br />
og eksisterende. Konsekvensene av <strong><strong>for</strong>slag</strong>et er drøftet i kommentar <strong>til</strong> Samferdselsetaten.<br />
Til 20 Fjellhus vel<br />
Velet mener høyhus vil bidra <strong>til</strong> å øke <strong>for</strong>urensning i området. Klimarapporten som er utført<br />
viser at høyden på bygningene ikke vil <strong>for</strong>sterke ”demningseffekten” og således ikke <strong>for</strong>sterke<br />
<strong>for</strong>urensningen i området. Det er viktig at ikke bebyggelsen legges på tvers av utluftingskorridor,<br />
men høyden spiller mindre rolle. Høyhus vil i noen <strong>til</strong>felle skape turbulens og mer vind.<br />
Tidligere <strong><strong>for</strong>slag</strong> om å bygge et ny <strong>for</strong>bindelse fra Ring 3 <strong>til</strong> Tvetenveien er nå tatt ut av planen.<br />
Dette vil bli behandlet senere som en del av en framtidig plan <strong>for</strong> Ring3. PBE opprettholder<br />
<strong><strong>for</strong>slag</strong> om kollektivprioritering og oppgradering av <strong>til</strong>budet <strong>for</strong> fotgjengere og syklister på<br />
<strong>Bryn</strong>området. Avhengig av hvordan dette utføres i detalj, vil dette gi en moderat avvisning av<br />
trafikk fra f. eks Østensjøveien og over på Tvetenveien, men i mindre grad enn dersom et ny<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 71
<strong>for</strong>bindelse bygges mellom Ring 3 og Tvetenveien. Det er vanskelig å <strong>for</strong>utsi hvordan plan<strong><strong>for</strong>slag</strong>et<br />
totalt sett med høyere utnyttelse osv vil påvirke trafikkutviklingen på Tvetenveien. Veien<br />
er en mye benyttet samlevei med god bredde og inviterer der<strong>for</strong> <strong>til</strong> mer trafikk og relativt stor<br />
hastighet. Dersom det ikke gjøres fysiske inngrep, taler erfaringer <strong>for</strong> at trafikken stadig vil<br />
stige, både med og uten utvikling på <strong>Bryn</strong>. PBE regner ikke Tvetenveien i seg selv som en del av<br />
Rammeplanen <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området. Vi har der<strong>for</strong> ikke <strong>for</strong>eslått <strong>til</strong>tak i noen retning, men vi har <strong>for</strong>ståelse<br />
<strong>for</strong> at trafikken skaper et verre og verre bomiljø. I utgangspunktet burde en i framtiden<br />
kunne tenke seg at Tvetenveien gis en mer urban ut<strong>for</strong>ming med lavere hastighet flere kryssingsmuligheter<br />
<strong>for</strong> fotgjengere osv Dette vil være et bidrag <strong>til</strong> bedre bomiljø. Teisenveien er<br />
heller ikke inkludert i Rammeplanen, men det er en viss trafikal sammenheng med <strong>Bryn</strong>området<br />
via f. eks Nils Hansens vei og gjennomkjøring <strong>for</strong> å unngå køer på Ring 3 – E6. Nils Hansens<br />
vei som del av <strong>for</strong>eliggende plan bør opprettholdes som i dag med <strong>for</strong>bindelse <strong>til</strong> Tvetenveien.<br />
Vurdering av <strong>til</strong>tak på Teisenveien bør vurderes som egen sak og sees i sammenheng med<br />
Områdeprogram <strong>for</strong> Alnaområdet.<br />
Til 21 Teisen vest borettslag<br />
<strong>Plan</strong>området er avgrenset i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> eksisterende næringsområder hvor potensialet <strong>for</strong> og<br />
behovet <strong>for</strong> en ny vurdering i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> dagens utvikling er størst. Konsekvensene <strong>for</strong> nærområdene<br />
blir vurdert. Vegsystemets mangler uten<strong>for</strong> området blir ikke vurdert nærmere i denne<br />
planen. <strong>Plan</strong>en kan derimot synliggjøre noen av problemene og medføre at dette blir tatt opp i<br />
andre planer. Dette er ikke avklart enda. For Ring 3 arbeider Statens vegvesen med flere strekk<br />
og distansen mellom Tvetenveien og Strømsveien er et av strekkene det arbeides med. For ytterligere<br />
opplysninger om dette arbeidet og en eventuell ny svingemulighet i Teisenkrysset<br />
henvises det <strong>til</strong> Statens vegvesen.<br />
Dersom det skal bygges høyhus, vil det bli krevd sol/skyggediagram som viser konsekvenser<br />
<strong>for</strong> nærområdene. Siden Teisen Vest ligger rett nord <strong>for</strong> rynseng, vil dette være et reelt problem<br />
når solen står i syd midt på dagen.<br />
Til 22 Fagerlia Vel<br />
Hensiktien med rammeplanen <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong> er bl a at man skal kunne utnytte mulighetene som en<br />
gevinst av en utbygging gjør <strong>til</strong> å opparbeide nye gang/sykkelveier, bearbeide gater og skape<br />
et grunnlag <strong>for</strong> et utvidet kollektiv<strong>til</strong>bud. <strong>Plan</strong>faglig mener vi at det er akseptabelt at utbyggingen<br />
kommer samtidig dersom nøkkel<strong>til</strong>takene er sikret. <strong>Plan</strong>- og bygningsetaten vil ikke anbefale<br />
en utbygging uten disse <strong>til</strong>takene. Om nøkkel<strong>til</strong>takene skal komme først, må det avsettes<br />
midler eksplisitt <strong>til</strong> <strong>til</strong>takene. Forskjellige muligheter <strong>for</strong> fremdrift drøftes i utviklingsmodellene.<br />
PBE mener en <strong>for</strong>utsetning <strong>for</strong> gjennomføring må være et godt samarbeid mellom offentlige og<br />
private instanser sett i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> kommunens økonomiske situasjon.<br />
Til 23 Jostein Jacobsen<br />
For Nils Hansens vei har Satens vegvesen fremmet innsigelse <strong>til</strong> nordre del av plan<strong><strong>for</strong>slag</strong>et.<br />
Rammeplanen omfatter ikke boligområdene rundt, men skal vurdere konsekvensene ved utbygging<br />
<strong>for</strong> nærområdene. Det er et mål at ikke eksisterende boligområder skal belastes ytterligere<br />
med mer støy og <strong>for</strong>urensning. Rammeplanen kan her påvirke lokale løsninger. Løsninger<br />
som medfører endring av Ring 3 er utsatt i påvente av Statens vegvesens <strong>videre</strong> planlegging.<br />
Til 24-30 Næringsdrivende<br />
Næringsdrivende i området er skeptiske <strong>til</strong> innpassing av boliger og en lav parkeringsdekning<br />
i tyngdepunktet. PBE mener at det både i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> <strong>videre</strong> utvikling av et bærekraftig knutepunkt<br />
og i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> behov og markedssvingninger vil være hensiktsmessig å legge <strong>til</strong> rette <strong>for</strong><br />
en mer fleksibel utvikling som også kan omfatte boliger. På kort sikt vil dette være vanskelig å<br />
gjennomføre, men på lenger sikt vil man ha et større handlingsrom og en struktur <strong>for</strong> næringsutvikling<br />
som også gjør det attraktivt <strong>for</strong> nye næringer å innpasse seg på <strong>Bryn</strong>. Eksisterende<br />
næringer må kunne <strong>for</strong>holde seg <strong>til</strong> denne utviklingen. Etaten mener at næringparkering må<br />
begrenses. En <strong>for</strong>utsetning <strong>for</strong> å øke tomteutnyytelsen i knutepunkt, er at kollektiv<strong>til</strong>budet opprustes<br />
og at arbeidsplassparkering reduseres.<br />
72 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
Til 24 NCC<br />
PBE har <strong>for</strong>ståelse <strong>for</strong> utvikleres bekymring i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> boligutvikling på nordsiden av Østensjøveien.<br />
PBE veier dette mot en ensidig næringsutvikling her og mangel på fleksibilitet i bygningsmassen<br />
<strong>for</strong> en eventuell trans<strong>for</strong>masjon senere. PBE mener at det både i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> <strong>videre</strong><br />
utvikling av et bærekraftig knutepunkt og i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> behov og markedssvingninger vil være<br />
hensiktsmessig å legge <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> en mer fleksibel utvikling som også kan omfatte boliger.<br />
På kort sikt vil dette være vanskelig å gjennomføre, men på lenger sikt vil man ha et større<br />
handlingsrom og en struktur <strong>for</strong> næringsutvikling som også gjør det attraktivt <strong>for</strong> nye næringer<br />
å innpasse seg på <strong>Bryn</strong>. Et innovativt næringsmiljø <strong>for</strong>utsetter god offentlig <strong>til</strong>gjenelighet,<br />
offentlig/privat service og et attraktivt bygningsmiljø som er fleksibelt i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> antall m2<br />
man har behov <strong>for</strong> der og da. At utbyggere da kan samarbeide om en større bygningsmasse og<br />
kunne <strong>til</strong>by <strong>for</strong>skjellige løsninger følger.<br />
Til 25 <strong>Bryn</strong> Industri<br />
Tvetenveien nord <strong>for</strong> Ring 3 er ikke tenkt endret bortsett fra sykkeltrasee som er under planleggging.<br />
Jernbaneveien opprettholdes <strong>for</strong>eløpig som i dag, og vil ikke bli vurdert endret før<br />
<strong>til</strong>knytning av jernbanespor fra syd er avklart, da dette kan medføre stenging av Jernbanevegen.<br />
<strong>Plan</strong>ene <strong>for</strong> Jernbanesporet er utsatt av Jernbaneverket. Den gamle Tvetenbroen er i svært dårlig<br />
stand. Foreløpig er det kun planlagt gang/sykkelvei over denne.<br />
Til 26 Nordox AS<br />
Oppgradering av industrivirksomheten ble i søknad vurdert å ikke skulle være av vesentlig<br />
betydning <strong>for</strong> drift, og ble sett på som et mindre <strong>til</strong>tak. Det ble tatt opp fra PBE’s side at nye <strong>til</strong>tak<br />
ikke skulle være <strong>til</strong> hinder <strong>for</strong> en boligutvikling på nabotomtene. Nye krav <strong>til</strong> eiendommen vil<br />
først komme dersom det er behov <strong>for</strong> endringer eller utvidelser. For offentlig gate/plass må det<br />
påregnes at alle må ta hensyn.<br />
Ved planlegging av nye boligområder i nærheten, vil man også ta hensyn <strong>til</strong> trafikkavvikling,<br />
støy etc. slik at boligene ikke eksponeres unødvendig og slik at uteareal <strong>for</strong> lek og opphold<br />
skjermes. Rent trafikalt og framkommelighetsmessig inneholder ikke plan<strong><strong>for</strong>slag</strong>et elementer<br />
som hindrer bedriften i å opprettholde og evt øke varetransporten slik de beskriver i sin bemerkning.<br />
Østensjøveien <strong>for</strong>blir åpen <strong>for</strong> all ferdsel, selv om det tas mer hensyn <strong>til</strong> kollektivtrafikk<br />
og fotgjengere. Transporten <strong>til</strong> Nordox må også regne med å ta slike hensyn uten at det i vesentlig<br />
grad vil gå utover <strong>til</strong>gjengeligheten.<br />
Til 27 Honningsentralen<br />
Et av hovedmålene med utviklingen av knutepunkt er å minske biltrafikk ved å legge <strong>for</strong>holdene<br />
bedre <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> kollektivtrafikk. Uavhengig av bolig eller næringsutvikling, vil man måtte påregne<br />
en slik utvikling som også innebærer en reduksjon i parkeringsplasser <strong>for</strong> næringsvirksomhet<br />
hvor arbeidsplasser er <strong>for</strong>utsatt knyttet <strong>til</strong> kollektivtransport. PBE anbefaler en utvikling som<br />
også kan romme boliger og vil anbefale at det i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> nye prosjekter kreves <strong>til</strong>tak opparbeidet<br />
i det offentlige rommet som gjør området mer attraktivt både <strong>for</strong> boliger og nye næringer.<br />
Til 28 Alma eiendom<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten båndlegger ikke områdene. Det er først når det søkes om endringer at<br />
krav i rammeplanens anbefaling vil bli vurdert. Det er med erfaringer fra sonedelingen man nå<br />
igangsetter <strong>til</strong>tak <strong>for</strong> å unngå rene næringsområder som over tid viser seg å bli mindre attraktive<br />
enn flerfunksjonelle områder. Dagens raske skifte av eierskap og endring i næringsstrukturer<br />
medfører også et større behov <strong>for</strong> fleksibilitet i bygningsmasse. PBE anbefaler der<strong>for</strong> at det offentlige<br />
arealet opprustes slik at både næring og bolig kan innpasses. Dette medfører også at<br />
man må tenke fleksibelt i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> de nye boligene.<br />
Til 29 Niels Hansens vei 7-9<br />
PBE har lagt vekt på å belyse spesielt trafikale konsekvenser <strong>for</strong> nærområdene, men også hvordan<br />
ny utbygging kan <strong>til</strong>føre nærområdene kvaliteter ved at deres nærområde blir opprustet <strong>til</strong> et<br />
mer attraktivt miljø sett i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> beboeres behov med flere service<strong>til</strong>bud, bedre gang/<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 73
sykkel<strong>for</strong>bindelser, flere naboer med felles interesser etc. Høyder på bebyggelsen er vurdert i<br />
<strong>for</strong>hold <strong>til</strong>naboområdene og etaten har konkludert med at dersom det skal bygges høyhus, skal<br />
utbygger utføre en egen analyse i tråd med høyhusutredningens krav. Gustav Thrane-Steen (GTS)<br />
har fremmet flere alternative <strong><strong>for</strong>slag</strong> (alt. A, B, 1. byggetrinn og div <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> detaljut<strong>for</strong>ming)<br />
<strong>til</strong> nytt transportsystem og gir ved dette flere nyttige innspill <strong>til</strong> ut<strong>for</strong>mingen av Rammeplanen.<br />
Alle <strong><strong>for</strong>slag</strong>ene inneholder en ny vei<strong>for</strong>bindelse sydover langs vestsiden av Ring 3 på ny bru over<br />
jernbanesporene. Veien <strong>for</strong>binder Nils Hansens vei/Ring 3 med Østensjøveien ved Høyenhall<br />
T-banestasjon og skaper et gunstig alternativ <strong>til</strong> Østensjøveien gjennom <strong>Bryn</strong>området. Alle <strong><strong>for</strong>slag</strong>ene<br />
inneholder også en ny alternativ <strong>til</strong>knytning av Nils Hansens vei <strong>til</strong> Tvetenveien ved Teisenveien/Ole<br />
Deviks vei. Alt A inneholder en ny toveis <strong>for</strong>bindelse langs vestsiden av Ring 3 identisk med PBEs<br />
<strong><strong>for</strong>slag</strong>. I alt. B er denne <strong>for</strong>bindelsen lagt tvers igjennom det sentrale <strong>Bryn</strong>området midt mellom<br />
Ring 3 og Østensjøveien både som en vei i dagen og som en delvis nedgravet løsning.<br />
PBE har av <strong>for</strong>skjellige grunner nå valgt å ta ut alle tidligere <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> nye løsninger langs Ring 3<br />
som blir berørt av pågående planprosess fra Statens vegvesens side. Der<strong>for</strong> er vi noe tvilende <strong>til</strong><br />
<strong><strong>for</strong>slag</strong>et om ny <strong>for</strong>bindelse på ny bro sydover mot Høyenhall. Vi ønsker imidlertid å drøfte alle<br />
<strong><strong>for</strong>slag</strong>ene langs østsiden av Ring 3, inkludert vårt eget, <strong>videre</strong> med Statens vegvesen og Samferdselsetaten.<br />
<strong>Plan</strong>programmet er nå ikke lenger avhengige av at noen av disse gjennomføres<br />
selv om de i ulik grad vil avlaste Østensjøveien. PBE støtter ikke en ny gjennomkjørings gate slik<br />
som vist i alt. B. Dette vil riktignok avlaste Østensjøveien, men vil skape en ny liknende trafikkert<br />
vei tvers gjennom den mest sentrale delen av byutviklingesområdet. En nedgravet løsning vil bli<br />
meget kostnadskrevende. Det er vanskelig å se at Oslo kommune vil finansiere en slik vei.<br />
I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> løsnings<strong><strong>for</strong>slag</strong>ene på selve <strong>Bryn</strong>området har Thrane Steen <strong>for</strong>eslått en ny sydvendt<br />
rampe på Ring 3 slik at trafikk fra øst kan svinge sydover Strømsveien RV 190 mot Vålerengatunnelen.<br />
En slik løsning er i tråd med PBEs prinsippielle holdning om å styre mest mulig trafikk<br />
<strong>til</strong> hovedveisystemet slik at en unngår så stor gjennomgangstrafikk på lokale samleveier som<br />
f. eks. Østensjøveien og Tvetenveien. Selv om <strong>til</strong>taket indirekte vil ha virkninger <strong>for</strong> <strong>Bryn</strong>området<br />
ligger det uten<strong>for</strong> planområdet. Det ligger dessuten i et kryss mellom to riksveier og må sees<br />
som en del av riksveiplanleggingen i Oslo. Dette er Statens vegvesens ansvar. PBE kan der<strong>for</strong><br />
ikke behandle <strong><strong>for</strong>slag</strong>et som en del av <strong>for</strong>eliggende plan.<br />
Til 30 Vital eiendom<br />
Etaten har <strong>for</strong>ståelse <strong>for</strong> næringsutvikleres skepsis i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong> en horisontal deling av bolig og<br />
næring. Eiendomsutviklere må imidlertid i dag i den tette byen kunne innrette seg i <strong>for</strong>hold <strong>til</strong><br />
byens krav som ikke er de samme som tidligere da man hadde ubebygde <strong>til</strong>gjengelige tomter<br />
og sonedelte byen. Behov og marked er endret. Etaten mener imidlertid at dersom eiere kan<br />
innpasse boliger i egne bygg innen<strong>for</strong> samme kvartal er også dette en god løsning. Forslaget<br />
om at boliger er lagt <strong>til</strong> toppetasjene er knyttet <strong>til</strong> klima og støy<strong>for</strong>hold. Etaten <strong>for</strong>langer heller<br />
ikke at boligene bygges ut samtidig med næring, men vi <strong>for</strong>utsetter at strukturen og ut<strong>for</strong>ming<br />
av bygningsmassen er slik at boliger enten kan <strong>til</strong>legges senere eller at bruksendring kan gjøres<br />
uten at store bygningsmessige endringer er nødvendig. En av planens bærende elementer<br />
er høy utnyttelse og lav parkeringsdelning i områdene rundt kollektivknutepunktet. Det gir<br />
mindre biltrafikk, bedre miljø og flere kollektivtrafikanter. Både høy utnyttelse og mange<br />
parkeringsplasser vil gi motsatt effekt.<br />
74 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>
6 Forslag <strong>til</strong> vedtak<br />
<strong>Plan</strong>- og bygningsetaten anbefaler følgende vedtak lagt <strong>til</strong> grunn:<br />
1. Knutepunktet <strong>Bryn</strong> utvikles <strong>til</strong> en effektiv kollektivterminal som utnytter potensialet i<br />
T-banen, jernbanen og styrking av buss<strong>for</strong>bindelsene. Det etableres effektiv og sikker<br />
overgang mellom T-banen og jernbanen på <strong>Bryn</strong>seng. Det innledes et samarbeid med<br />
Jernbaneverket <strong>for</strong> <strong>til</strong>rettelegging av <strong>Bryn</strong> stasjon og <strong>for</strong>bindelse <strong>til</strong> <strong>Bryn</strong>seng T-banestasjon.<br />
2. Den fysiske hovedstrukturen og utnyttelsen som anbefales i denne rammeplanen legges <strong>til</strong><br />
grunn <strong>for</strong> den <strong>videre</strong> planarbeide av <strong>Bryn</strong>-området <strong>for</strong> å skape et område med robust<br />
bystruktur, blandet arealbruk og høy kvalitet i det fysiske miljø.<br />
3. De enkelte delområdene utvikles i tråd med de prinsipielle føringer <strong>for</strong> program og byplangrep<br />
som fremgår oven<strong>for</strong>.<br />
4. Det innledes et samarbeid med Statens vegvesen <strong>for</strong> å avklare hovedløsningen <strong>for</strong> Ring 3’s<br />
framtidige ut<strong>for</strong>ming gjennom planområdet slik at det kan skapes <strong>for</strong>utsigbare <strong>rammer</strong> <strong>for</strong><br />
utviklingen av de <strong>til</strong>støtende områdene samt kortsiktige <strong>til</strong>tak langs Ring 3’s vestside.<br />
5. Kommunen tar initiativ i samarbeid med de berørte grunneiere <strong>til</strong> at det igangsettes planprosesser<br />
<strong>for</strong> å omregulere de utpekte boligområdene og øvrige utviklingsområder.<br />
6. Det iverksettes planarbeid <strong>for</strong> å øke Østensjøveiens miljøstandard og prioritet <strong>for</strong> buss.<br />
7. Det iverksettes reguleringsarbeid <strong>for</strong> å sikre kulturminner, grøntstruktur og turvei langs<br />
Alna og legge <strong>til</strong> rette <strong>for</strong> elveåpning på sikt.<br />
8. Rammeplanen gjøres retningsgivende <strong>for</strong> behandling av reguleringsplaner og <strong>til</strong>tak i området.<br />
<strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong> 75
Fotnoter <strong>til</strong> tekst<br />
2 Urban struktur er her å <strong>for</strong>stå som en struktur som fysisk <strong>for</strong>holder seg <strong>til</strong> et rutenett av bygater og<br />
plassrom hvor grensen mellom offentlig og privat er tydelig definert i <strong>for</strong>m av fysiske strukturer som stein,<br />
beplantning, inngangssoner <strong>til</strong> aktiviteter etc. Strukturen skal <strong>til</strong>rettelegge <strong>for</strong> urbanitet; dvs et såkalt byliv<br />
med en konsentrasjon av aktivitet, intensitet og flerfunksjonalitet. I bylivet inngår en <strong>til</strong>rettelegging <strong>for</strong><br />
eksponering av det nyttige og unyttige, og ikke minst av menneskene. byens offentlige rom er ”catwalken”<br />
<strong>for</strong> eksponering av den menneskelige ballast. Byrommene skal være mangfoldige og kunne føles bekvemme<br />
<strong>for</strong> alle mennesker. Det offentlige byrommet kan ha <strong>for</strong>skjellige standarder og være ut<strong>for</strong>drende, men skal<br />
alltid være inkluderende.<br />
3 Grønn struktur er her å <strong>for</strong>stå som den offentlige grønne strukturen, <strong>for</strong>utsatt regulert offentlig som<br />
friareal park, annet vegareal etc. og den private strukturen som er knyttet <strong>til</strong> næring med mulighet <strong>for</strong><br />
opparbeidelse av grøntareal. I reguleringsplaner hvor grøntstruktur inngår, bør det fremgå av bestemmelsene<br />
at arealet skal opparbeides grønt. Av klimaanalysen fremgår det om arealet skal være ”<strong>til</strong>vokst” eller åpent<br />
grønt. I den grønne strukturen inngår steinsatte/sand-plasser i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> gate/gangvegsystemet.<br />
4 Lokal struktur er her å <strong>for</strong>stå som en fysisk <strong>for</strong>met kvartalsstruktur på platået som kan skjerme <strong>for</strong> støy<br />
og <strong>for</strong>urensning, men med noe åpenhet bort fra hovedvegene, og <strong>til</strong>passet naboområdene i den grad<br />
dette er mulig gjennom vegsystemet spesielt. Lokal struktur i dalen er å <strong>for</strong>stå som en åpen punktmessig<br />
struktur langs Alna der åpenheten øker proporsjonalt og utnyttelsen minsker proporsjonalt med avstanden<br />
<strong>til</strong> kollektivknutepunktet.<br />
76 <strong>Bryn</strong> - <strong><strong>for</strong>slag</strong> <strong>til</strong> <strong>rammer</strong> <strong>for</strong> <strong>videre</strong> <strong>knutepunktutvikling</strong>