Konsekvensutredning - Porsgrunn Kommune

DOWN TOWN / PORSGRUNN SENTRUM SØR 

KONSEKVENSUTREDNING 

1

DOWN TOWN / PORSGRUNN SØR KONSEKVENSUTREDNING 

Down Town / Porsgrunn sentrum sør 

Oppdragsgivere 

Steen & Strøm AS 

Støperigt. 1 

Postboks 1593 VIKA 

0118 Oslo 

Storebrand Eiendom AS 

Filipstad Brygge 1 

Postboks 1380 Vika 

0114 Oslo 

Bratsberggruppen 

Ferjegata 5 

3921 Porsgrunn 

2 

Skien 20. mai 2009 

Rådgivere/ konsulenter 

Arkitekt Kristine Jensens Tegnestue 

Meljgade 50 b, b st 

8000 Aarhus C 

Danmark 

Transform arkitekter 

Vesterbro torv 1-3, 2 

8000 Aarhus C 

Danmark 

COBE 

Prøvestensbroen 3, 2 sal 

2300 Kbh S 

Danmark 

Filter Arkitekter 

Rosenborggta 19 Oppgang 1 

0356 Oslo 

Asplan Viak 

Postboks 393 Sentrum 

Cappelensgate 11 

3722 Skien

INNHOLD KONSEKVENSUTREDNING 

01 INNLEDNING 6 

02 TEMATISKE UTREDNINGER 8 

2.1 Planprogram 

4.3. Konsekvenser 05 TEMA 3: STRUKTURER I BYLANDSKAPET, 

2.2 Metode 

2.3 0_alternativet 

2.4 Masterplan - vinnerutkast 

2.5 Masterplan - revidert 

03 TEMA 1: NÆRINGSLIV OG VAREHANDEL 12 

3.1 Innledning 

3.2 Dagens situasjon og verdier 

3.3. Konsekvenser 

04 TEMA 2: BOLIGBYGGING OG SOSIAL INFRASTRUKTUR 28 





BYROM OG MØTEPLASSER 31 

5.2 Dagens situasjon 


5.4 Avbøtende tiltak 

06 TEMA 4: KULTURMINNER OG KULTURMILJØER 53 


6.2 Historisk utvikling 

6.3. Dagens situasjon og verdier 

6.4 Konsekvenser 


07 TEMA 5: NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV / 

BARN OG UNGES INTERESSER 80 





3


08 TEMA 6: UNIVERSELL UTFORMING 93 





9 TEMA 7: NATURMILJØ OG BIOLOGISK MANGFOLD 101 





10 TEMA 8: TRAFIKK 106 


10.2 Beregningsgrunnlag trafikkvekst 


10.4 Utbyggingsalternativ 



4 

11 TEMA 9: TEKNISKE ANLEGG 127 




12 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSER 134 

12.1. Innledning 

12.2 Naturgitte risikofaktorer 

12.3 Menneskegitte ririkofaktorer 


13 ROSTEMA: Klima 140 




13.4 Avbøtende tiltak

14 ROSTEMA: Støy 143 





15 ROSTEMA: Luftforurensning svevestøv 154 




16 ROSTEMA: Luftforurensning CO 2 

160 





5 


17 Rostema: Trafikksikkerhet 163 




17.4 Avbøtende tiltak


01 INNLEDNING 

Formål med planen 

Målet med planarbeidet er å utvikle Down Town 

- Porsgrunn sentrum sør som en interert del av 

bysentrum. Industrirelaterte områder, utflytende 

parkeringsplasser og nedslitte anlegg skal erstattes 

av byrom for kreativ utfoldelse og karakterfulle 

bygg i god harmoni med eksisterende bebyggelse. 

Skala, funksjoner og bebyggelsesmønster 

skal ivaretas og videreutvikles. 

Bærekraftige løsinger som kan bidra til en fremtidsrettet 

utvikling av området og god økonomi 

skal utvikles gjennom energieffektive løsninger og 

arealbruk som reduserer transportarbeid og utslipp 

av klimagasser. 

Rapport Konsekvensutredning 

Rapporten inneholder tematiske utredninger samt 

risiko- og sårbarhetsanalyser ihht vedtatt planprogram. 

I forhold til utredningslisten er temaene Strukturer 

i landksapet og Byrom og møteplasser slått 

sammen til ett kapittel. Det samme er temaene 

Nærmiljø og friluftsliv og Barn og unges interesser. 

Tema trafikk og trafikksikkerhet heter nå 

bare Trafikk, siden trafikksikkerhet inngår i utredningslisten 

som eget ROS-tema. 

De ulike temakapitlene og sammendragene er forfattet 

av de respektive temaansvarlige. 

Temaene er kvalitetssikret, redigert og sammenstilt 

i en helhetlig rapport. 

Hans Baalerud, Bjørg Wethal og Aasne Haug har 

hatt ansvar for kvalitetssikring og redigering av 

konsekvensutredningen. 

Gina Berge har hatt ansvar for layout og sammenstilling 

av endelige rapport. 

6 

Temaansvarlige 

Tema 1: Næringsliv og varehandel: Paal Grini 

Tema 2: Boligbygging og sosial infrastruktur: 

Aasne Haug/Oddny Grete Råd/ 

Prognosesenteret 

Tema 3:Strukturer i bylandskapet, Byrom og møteplasser: 

Aasne Haug/Mette Gundersen 

Tema 4: Kulturminner og kulturmiljø: Astrid Storøy 

Tema 5: Nærmiljø og friluftsliv/ Barn og unges 

interesser: Hanne P. Jensen/Elin Gundersen 

Tema 6: Universell utforming: Elin Gundersen 

Tema 7: Naturmiljø og biologisk mangfold: 

Rune Solvang 

Tema 8: Trafikk: Terje Simonsen/Hans Ola Fritzen/ 

Ole Torleif Bommen 

Tema 9: Tekniske anlegg: Leif Sigvaldsen/ 

Gunnar Hop/ Ericsen & Horgen AS (energi) 

Risisko- og sårbarhetsanalyser (ROS): 

Jan Martin Ståvi 

ROStema 1 Klima: Hanne Jonassen 

ROStema 2 Støy: Atle Stensland 

ROStema 3 Luftforurensning, svevestøv: 

Eirik Csak Knutsen 

ROStema 4 Luftforurensning CO2: Øyvind Dalen 

ROStema 5 Trafikksikkerhet: Jorun Gjære/ 

Terje Simonsen

7 

DOWN TOWN / PORSGRUNN SØR KONSEKVENSUTREDNING


02 TEMATISKE UTREDNINGER 

2.1. Planprogram 

2.1.1 Varsling 

Varsel om igansetting av reguleringsplan med 

konsekvensutredning ble kunngjort i TA, VArden 

og PD 31.05.2008. Det ble samtidig varslet om 

utarbeidelse av planprogram og utbyggingsavtale. 

Frist for merknader ble satt til 30.06.2008. 

2.1.2 Høring 

Det kom i innspillsfasen inn 22 konstruktive forslag 

til temaer og spesifisering av temaer som 

ble innarbeidet i forslag til planprogram. Forslag 

til planprogram ble lagt ut på offentlig ettersyn 

15.08.2008 med frist for merknader 26.09.2008. 

I alt kom det inn 12 høringsuttalelser som ble innarbeidet 

i endlig forslag til planprogram. 

2.1.3 Vedtak 

Planprogrammet datert 29.10.2008 ble vedtatt 

av Utvalg for plan og kommunalteknikk i møte 

13.11.2008. 

8 

2.2. Metode 

2.2.1 Generelt 

Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold 

til vedtatt planprogram. Metodisk bygger konsekvensutredningen 

på Statens vegvesen håndbok 

140 (H140). 

For de temaene som ikke inngår i H140 er samme 

metode lagt til grunn så langt det er praktisk gjennomførbart 

og fornuftig. Dette gjelder temaene : 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Boligbygging og sosial infrastruktur 

Næringsliv og varehandel 

Veg og trafikk 

Teknisk infrastruktur 

Samfunnssikkerhet 

Trafikksikkerhet 

Klima 

Støy 

Luftforurensning svevestøv 

Luftforurensning co2 

2.2.2. Kriterier for verdi 

Første trinnet i konsekvensutredningen er å beskrive 

og vurdere områdets karaktertrekk og verdi. 

Kriteriene for vurdering av et enkeltområdes verdi 

blir fastsatt langs en trinnløs skala som spenner 

fra liten til stor verdi basert på H140. 

liten middels stor 

I--------I--------I--------I Verdi 

 

Skala for verdivurdering, Jf H140

2.2.3. Kriterier for omfang 

Trinn 2 består i å beskrive og vurdere type og konsekvensens 

omfang (påvirkning). Omfang er en 

vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å 

medføre. Omfang vurderes for de samme områder 

som er verdivurdert. Omfanget vurderes i forhold 

til 0-alternativet. Kriterier for fastsettelse 

av omfang er gitt i H140. Omfanget vurderes med 

utgangspunkt i kriteriene, og angis normalt på en 

trinnløs skala fra stort positivt omfang (+++) til 

stort negativt omfang (---). 

Stort Middels Lite Ingen Lite Middels Stort 

negativt negativt negativt positivt positivt positivt 

I---------------I--------------I---------------I--------------I--------------I--------------I Omfang 

 

Skale for omfangsvurdering, jf H140 

2.2.4. Kriterier for konsekvens 

Trinn 3 av konsekvensutredningen består av å 

kombinere verdien av området og omfanget av konsekvensene 

for å få den samlede konsekvensvurderingen. 

Et tiltak kan både gi fordeler og ulemper, 

og kvaliteter som går tapt kan gjenskapes. 

Konsekvenser er de fordeler og ulemper et tiltak 

medfører i forhold til 0-alternativet. Den samlede 

konsekvensvurderingen vurderes langs en glidende 

skala fra meget stor positiv konsekvens til meget 

stor negativ konsekvens. 

Grunnlaget for å kombinere verdi og konsekvens 

framgår av konsekvensviften, jf figur. 

9 

Konsekvensvifte 


2.3. 0-alternativet 

0-alternativet, sammenlikningsgrunnlaget er 

dagens situasjon fremskrevet til 2012, inkludert 

estimert befolkningsvekst og trafikkutvikling. 

De viktigste endringene i forhold til dagens situasjon 

vil være forventet etablering av ca. 1300 nye 

arbeidsplasser på Herøya. 

Bakgrunn for en fremstilling av O-alternativet til 

2012, er begrunnet med at dette er antatt åpningsår 

for ombygging av Down Town I og Down Town II. 

En framskrivning til 2012 vil ha betydning for temaene 

Veg og trafikk og næringsliv og varehandel. For 

de øvrige temaene vil 0-alternativet være i samsvar 

med dagens situasjon.


2.4. Masterplan - vinnerutkast 

10 

Plan - og designkonkurranse 

Steen & Strøm, på vegne av Storebrand Eiendom As, 

og Bratsberggruppen gjennomførte oktober 2007 

en arkitektkonkurranse for utvikling av Down Town 

/ Porsgrunn sentrum sør. 

Arkitekt Kristine Jensens Tegnestue, Transform Arkitekter, 

COBE , Filter arkitekter og Asplan Viak sto 

bak vinnerprosjektet. 

Hovedgrep 

Masterplanens hovedide og overordnede grep er å 

knytte bydelen mot hovedattraksjonen; landskapet 

og vannet. Alle gateløp i bydelens bakland har en 

aktiv retning mot vannet. Disse almenningene er et 

hovedgrep som er forsterket i masterplanen. 

Storgata som bylinje og elvepromenaden som 

vannlinje er likeledes viktige hvovedlinjer i byens 

struktur, både historisk og for å binde byen sammen. 

Storgata er den effektive forbindelsen, bylinja, 

travel og pulserende. Elvepromenaden er det 

rekreative forløpet; et poetisk , horisontalt , variert 

forløp mottakelig for vannet og elva med gode og 

varierte oppholdsarealer.

9.9 

8.3 

7.7 

5.8 

2.6 

3.5 

2.2 

1.8 

2.5 

1.5 

2.6 

4 

2.30 

2.50 

2.30 

svingbane for bus 

cykelsti 

cykelsti 

brandvej 

a lmenning 

brandvej 

brandvej 

Skomværgata 

2.50 

a lmenning 

cykelsti 

fortorv a lmenning 

pumpestation 

2.75 

2.0 

eksist. bro 

eksist. sti 

fortorv 

Sundjordgata 

Bjerglundvegen 

2.5. Masterplan - revidert 

11 


Underlag konsekvensutredning 

Vinnerteamet i samarbeid med Porsgrunn kommune 

har bearbeidet masterplanen på bakgrunn av innspill 

fra 

Juryen i plan- og designkonkurransen 

Innspill i planprosessen 

Offentlige høringsinstanser 

• 

• 

• 

N 

Konsekvensutredningen har bidratt til en dynamisk 

prosess der innspill og ulike alternativer har blitt 

vurdert undervegs. Utfordringene har vært store, 

særlig i forhold til å komme fram til gode løsninger 

når der gjelder framtidige løsninger for veg og 

trafikk. 

Forholdet til naboskap med henblikk på Bymuseet 

og Sjøfartsmuseet samt beboerne på Sundjordet 

har likeledes vært sentrale temaer i prosessen, 

herunder bebyggelsesstruktur, bygningsvolumer, 

byggehøyder, grøntområder og nye byrom. 

Foreliggende reviderte masterplan ligger til grunn 

for konsekvensutredningen og danner grunnlag for 

forslag tilreguleringsplan med bestemmelser. 

Gunder Solvesens veg 

1.5 

2.7 

3.2 

Ferjegata 

Tordenskioldsgate 

L 

Vestregate 

PLANGREB A. Skomværskvartal 

1.0 

1.5 

Bratsberg torv 

2.6 

3.2 

4.6 

8.4 

9.5 

Tordenskioldsgate 

10.5 

Frelsesarmeen 

Baptistkrk. 

11.5 

12.5 

13.5 

14.5 

15.5 

16.5 

17.5 

18.5 

19.5 

20.5 

19.5 

Kirkebakken 

18.5 

Vestre gate 

elvpromenaden 

2.0 

Skomværskvartalet 

Storgata 

til parkering 

Winthersgate 

Fje lstien 

Kirkegårdsvegen 

3.0 

21.5 

2.8 

Brugata 

Porselensvegen 

Porselænsfabrik A/S 

Porsgrunn 

PLANGREB B. Downtown 1 + 2 

elvpromenaden 

Brugata 

indgang 

bevarede eksist. træer 

Franklin torvet 

Down Town I 

indgang 

indgang 

op-/nedgang til parkering 

kiosk 

businfo 

fortorv 

cykelsti 

til parkeringshus busstoppe sted 

kollektiv gade 

Brugata 

Raschebakken 

Huken 

2.0 

3.0 

3.0 

He leberggata 

Crøgerlia 

11.7 

23.5 

22.5 

Raschebakken 

Jønholtsvingen 

ko lektiv vej 

1.0 

Porselensvegen 

2.0 

3.0 

DT I indgang 

2.3 

Gränges torvet 

køreareal 

op-/nedgang parkering 

2.0 

fortorv 

cykelsti 

fortorv 

Busstop 

1.7 

1.8 


Bymuseum 

2.5 

2.5 

2.5 

Parkering 

3.0 

3.2 

4.6 

5.8 

66 

1.0 

cykelsti 

ovenlys 

cykelsti 

til parkeringshus 

2.4 

To lbodgata 

1.5 

fortorv 

museums indgang 

køreareal 

DT I indgang 

2.4 

Sports bane 

2.9 

Skippergata 

msgate 

8.0 

-5.4 

elvpromenaden 

Vejtrafikcentralen / Søfartsmuseum 

3.3 

Down Town I nord 

taxa / afsætnings plads 

fortorv 

Storgata 

cykelsti 

Down Town I syd 

varelevering 

2.3 

2.3 

2.6 

varelevering 

Reimsgate 

Br›nlunds gate 

Privat haver 

PLANGREB C. Frednes 

halv o fentlig have 

3.0 

Valkyriegata 

Reimsgate 

Tuftek†svegen 

o f. park 

o f. park 

Privat haver 

Storgata 

elvpromenaden 

Elv husene 

halv o fentlig have 

3.3 

ny sti 

nyt park strøg 

Kanal husene 

ny kanal 

fortorv 

Cappelens veg 

Reimsgate 

2.5 

o f. park 

o f. park 

Privat haver 

1.0 

10.1 

8.4 

Drangedalsvegen 

6.6 

5.8 

4.6 

4.1 

4.6 

7.0 

4.6 

3.6 

3.6 

2.6 

1.5 

16.5 

1.7 

1.7 

1.8 

1.6 

1.5 

2.1 

3.00 

11.5 

7.3 

2.1 

2.2 

1.8 

3.4 

4.6 

1.7 

2.00 

1.5 

1.00 

2.1 

2.1 

2.00 

2.5 

2.3 

cykelsti cykelsti 

Eksist. kanal 

Dokkvegen 

halv o f. have 

elvpromenaden 

elvpromenaden 

eksist. sti 

Fodbold bane 

Kælke bakke 

100 meter skoven 

eksist. sti 

eksist. sti 

Sundjords kanalen 

Storgata 

1.5 

3.2 

5.8 

eksist. sti 

5.4 

Holbergsgate 

4.6 

5.8 

6.3 

Holbergsgate 

Fridtjof Nansens gate 

6.6 

7.5 

8.4 

veg 

Oscar Vistings 

Holbergsgate


03 TEMA 1: NÆRINGSLIV OG VAREHANDEL 


Næringsliv og varehandel 

a) Handelstyper og omfang av handels - og 

servicetilbud, dekningsgrad SST. Det må 

gå klart fram hvordan handelsøkningen 

står i forhold til en udekket eller økende 

3.1.1. Planprogrammets krav 3.1.2. Definisjon 

For analyser av handelen i regionen benyttes to kilder, 

begge basert på SSB. Det ene er omsetningstall 

for kommune og definerte handelsområder. Det 

andre er SSB’s stedfestede bedriftsregister som 

gir ansatte tall i ulike bransjer. 

etterspørsel i det lokale/regionale markedet, 

det vil si være tilpasset kundegrunnlag 

og handelsomfang. Det må i denne 

sammenheng også redegjøres for konsekvenser 

for andre handelssentra i regionen 

og forholdet til eksisterende bysenter. 

b) Redegjøre for hvordan den planlagte utbyggingen 

samsvarer med føringene i Fylkesdelplan 

for senterstruktur, og hvordan 

dette vil kunne påvirke utviklingen i sentrum. 

c) Utrede konsekvensene for aktivitene i 

eksisterende bysenter. Kontakten mellom 

eksisterende bysenter og framtidig sen- 

Omsetningstallene er aggregert i ulike handelsgrupper 

basert på følgende definisjoner: 

• Detaljvarehandel; Butikkhandel; dagligvarer, 

utvalgsvarer, møbler og elektro + deler av 

byggvare. 

• Dagligvare; Omsetning med hovedvekt på mat 

og drikke eks. alkohol 

• Utvalgsvarer; Klær og sko, ur og foto, interiør 

etc. 

• Møbler og hvitevarer; Møbel og interiør, elektrovarer 

etc. 

• Plasskrevende; Byggvare (både butikkhandel 

og engros), hagesentre, motor. 

trumsområde må vektlegges spesielt. 

d) Hotellanalyse 

12 

Bransjekoder er ikke det samme som varegrupper, 

og hva som blir solgt ulike steder. Tallene kan bare 

nyttes som indikasjon på en utvikling og ikke som 

styringsverktøy. Begrepene vil dels overlappe 

innenfor selve bransjebegrepet, for eksempel vil 

detaljhandel både inneholde butikk og postordre, 

men kun deler av plasskrevende segmenter osv. 

Handelsområder 

Grenland er delt opp i handelsområder, for å få en 

mer detaljert fordeling av omsetningstall i regionen 

jf. illustrasjon. Inndelingen er i utgangspunktet 

basert på postnummer og aggregert slik at en får 

definert ulike tunge handelsområder for seg, og 

slik at disse er sammenlignbare i videre analyser.

Kjøpekraft og Reisemotstand 

Kjøpekraften defineres som den samlede etterspørselen 

fra private husholdninger. Det er imidlertid 

ikke nødvendigvis bosted som bestemmer hvor 

vi handler, men også arbeidssted. Det er derfor 

gjort en fordeling av kjøpekraft basert på kunnskap 

om hvor stor andel av handlereisene som utløses 

av arbeidsplasser. Kjøpekraften er i utgangspunktet 

definert som forventet etterspørsel basert på 

gjennomsnittstall for Norge som helhet. 

I utgangspunktet tilsier SSB’s forbruksundersøkelse 

at Grenlands befolkning avviker noe fra 

landet for øvrig, men dette regnes som relativt 

marginalt. En ser også av modellberegningene at 

modellen treffer svært godt på faktisk omsetning 

når denne fordeler kjøpekraften i regionen. Fordelt 

etter forventet kjøpekraft, så dekker Grenlands 

befolkning om lag 90 % av omsetningen. Dette kan 

i stor grad forklares med innkjøpsreiser fra Vest- 

Telemark og Midt-Telemark, som i praksis har Grenland 

som regionsenter. 

13 


1 

0,9 

0,8 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

0,3 

0,2 

0,1 

Andel handelsreiser akkumulert 

Reisemotstand er uttrykk for hvor langt vi er villige 

til å reise ved handelsreiser. I forhold til daglige 

reiser er også handelsreisene de korteste vi foretar. 

På landsbasis er gjennomsnittlige handelsreiser på 

om lag 6 km, men hovedtyngden er klart kortere, jf. 

figur, (Nasjonal RVU, TØI/SINTEF, 2006). 

Dette vil variere fra person til person, men også i 

forhold til type innkjøp. Generelt ser en at særlig 

dagligvare utløser en stor reisemotstand, mens 

andre type handelsreiser utløser en noe større reisevillighet. 

På bakgrunn av TØI’s reisevaneundersøkelse 

har Telemark fylkeskommune utarbeidet 

analyser av lengder på handelsreiser til ulike områder 

i Telemark. Tallene er ikke vektet eller vurdert i 

henhold til utvalgsusikkerheter. 

Down town 

Herkules 

Skien sentrum 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 

Km 

Andel av reiser akkumulert andel av handelsreiser etter avstand fra de respektive sentrene. Kilde RVU, 2001, TØI/Telemark fylkeskommune.


3.1.3 Metode 

Sentralstedsteorien 

Sentralstedsteorien går i korthet ut på at sentra 

utvikler seg som følge av omlandets, dvs. befolkningens 

reisevillighet ved anskaffelse av ulike tjenester. 

Ved økende grad av spesialiserte tjenester 

vil reisevilligheten øke. Dvs. at et stort senter med 

bredt tilbud vil utløse en økt reisevillighet i forhold 

til daglige behov som for eksempel dagligvare. 

Dette underbygges godt av tilgjengelig materiale. 

For å beregne senterets attraktivitet, er det benyttet 

omsetningstall for det enkelte sentret. Dvs. 

senterets attraktivitet er lik den faktiske plasseringen 

i senterhierarkiet basert på omsetningstall. 

Sentralstedsteorien har et gammelt opphav og 

er i moderne form basert på en geograf ved navn 

Christallier. Modellen er imidlertid videreutviklet, 

og den som benyttes er basert på David Huff, som 

etablerte en modell for hvordan vi handler på bakgrunn 

av sannsynlighet. Dvs. gitt en reisemotstand 

og et x antall sentra, så vil en ha en viss sannsynlighet 

for at vi benytter det og det senteret. Dette 

er en anerkjent og velbrukt modell, og har hatt en 

renessanse det siste 10 årene, bl.a. gjennom arbeidene 

til økonomen Paul Krugman, og en rekke andre 

teoretikere i tilknytning til utvikling av 

agglomerasjon- og klyngeteorier. 

3.1.4 Føringer for planarbeidet 

Rikspolitisk bestemmelser 

I juli 2008 ble det vedtatt en ny Rikspolitisk Bestemmelse 

med forbud om etablering av kjøpesentra 

utenfor sentrale by- og tettsteder. 

Foreslått utbygging vil ikke være i strid med RPR. 

FDP for senterstruktur 

Fylkesdelplanen for senterstruktur i Telemark ble 

vedtatt 2004. Fylkesdelplanen gir føringer for 

etableringer større enn 5.000m 2 salgsareal.: 

1. Etableres i henhold til etablert senterstruktur. 

2. Porsgrunn defineres som regionsenter på lik 

linje med Skien sentrum. Down Town er vurdert 

som del av Porsgrunn sentrum 

3. Eventuelle etableringer skal dimensjoneres 

i henhold til senterets vedtatte hierarkiske 

14 

plassering, dvs. regionsenter. 

4. Kommuneplan definerer endelig avgrensning 

av senterområdene 

5. Etablering skal fortrinnsvis skje i nær tilknytning 

til kollektivknutepunkt. 

Down Town ligger i ytterkant av det historiske 

bysenteret i Porsgrunn, og har alltid ligget i konkurranse 

med det opprinnelige sentrum. I kommuneplanen 

for Porsgrunn er imidlertid Down Town 

innlemmet i bysentrum, og i henhold til fylkesdeplanen 

skal da Down Town håndteres som del av regionsenteret 

Porsgrunn. Regionsenteret Porsgrunn 

skal i utgangspunktet dimensjoneres i henhold til 

omlandet for regionsenteret Grenland, dvs, om lag 

100 000 innbyggere. I praksis gir dette ingen arealbegrensinger 

på etablering av varehandelen innenfor 

det avgrensede senterområdet. 

Fylkesdelplanen setter samtidig krav om tilgjengelighet, 

dvs. nærhet til kolletivknutepunkt. I utgangspunktet 

ligger kollektivknutepunktet i Porsgrunn 

ved Kammerherreløkka, men det er faktisk 

Skomværkvartalet som har høyest kollektivdekning 

i Grenland og for så vidt også Telemark (ATP-modellen 

for Grenlandsområdet, Asplan Viak 2008). En 

utvidelse av Down Town må derfor også sies å være 

klart i tråd med dette punktet i fylkesdelplanen. 

I det videre konsekvensutredningsarbeidet vil problemstillinger 

knyttet til Porsgrunn sentrum som 

helhet bli vurdert i henhold til regional rolle, eller 

regional verdi. 

Kommuneplan for Porsgrunn 

Kommuneplan for Porsgrunn beskriver ikke innhold 

eller utvikling av Down Town-området sett i forhold 

til senterområdet. Det planlagte handelsområdet 

ligger imidlertid i sin helhet innen sentrumsavgrensning 

i arealplan, med unntak av DT II. 

I det videre analysearbeidet vil det bli gjort et klart 

skille mellom det historiske sentrum og Down 

Town-området. Dette tolkes imidlertid som en lokal 

problemstilling, dvs. konsekvenser knyttet til ulike 

delområder i sentrum vil ha en lokal verdi.


3.2.1 Etableringsmønster 

Basert på SSB ’s BoF’ register kan en utarbeide 

relativt detaljerte bilder for hvordan detaljvarehandelen 

i regionen er etablert, også i henhold til 

kjøpekraft og andre ”bynæringer” (Forretningsmessig 

tjenesteyting, finansiell tjenesteyting, 

hotell og restaurant, kulturell tjenesteyting og 

andre sosiale tjenester). Dette er illustrert ved 

etablering av ”tverrprofil” gjennom senterstrukturen 

i Grenland jf. figur. 

Som en ser, tydeliggjøres den gamle byen av 

”bynæringenes” etableringsmønster, mens detaljvarehandelen 

følger en noe annen dynamikk. Tetthet 

av kjøpekraft (blå linje) er noe høyere rundt 

Skien enn Porsgrunn, men på grunn av at Skien har 

fått utviklet to handelssentra, spres handelen mer 

og sentrene blir hver for seg mindre enn Porsgrunn 

sentrum. I Porsgrunn sentrum er det imidlertid 

Down Town som står for den sterke konsentrasjonen, 

og ikke det historiske sentrumet. 

15 


3000 

Skien 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

Down Town 

Herkules 


Stathelle 

Tufte 

Detaljhandel 2008 

Bynæringer - 2005 

Kjøpekraft 2005 

Tetthet av ansatte/tetthet av kjøpekraft 

I følge teorien, så skal dette gjøre Porsgrunn mer 

attraktivt som handelssentrum. Grunnen er at et 

større sentrum, trekker til seg mer folk som igjen 

gjør det mer attraktivt for etableringer osv. Dette 

ser vi også igjen i omsetningstallene, der Porsgrunn 

faktisk har en klart høyere omsetning enn 

Skien sentrum og Herkules samlet, selv om omlandet 

er noe mindre. 

Langesund 

0 

Tverrprofil av Grenland med tetthet av ansatte innen detalj- og bynæringer, samt fordeling av kjøpekraft.


For å få den fulle oversikten av hvordan sentrum 

utvikler seg er det interessant å trekke inn det 

øvrige næringsliv. 

Det interessante med Porgsrunn sentrum, er at 

selv om detaljvarehandelen går tilbake, så vokser 

de øvrige ”næringene” voldsomt i det historiske 

sentrumet. 

Skien 


Herkules 

Utvikling av tetthet ansatte for bynæringer og detaljhandel. 

Til forskjell fra Skien sentrum gir dette Porsgrunn 

sentrum et konsentrisk bilde, med framveksten 

av to funksjonelt sett, delte sentra. 



Bynæringer - 2005 

Bynæringer 2008 

Stathelle 

Langesund 

16 

Definerte handelsområder i regionen.

17 


3000000 

2500000 

2000000 

1500000 

1000000 

Omsetning i 1000 kr eks. MVA 

3.2.2 Omsetningsutvikling 

Figuren for tetthet av ansatte viser at Porsgrunn 

sentrum helt klart er det største handelsområdet 

i regionen. Omsetningen var på omlag 1,7 milliarder 

netto i 2007, noe som utgjorde ca 16,7 % av omsetningen 

i hele Telemark for samme år. Andelen har 

imidlertid gått noe tilbake fra 2004, da Porsgrunn 

sentrum hadde ca 18 % av omsetningen for hele 

Telemark. 

Porsgrunn er imidlertid enda sterkere på gruppen 

utvalgsvarer. Her omsetter faktisk Porsgrunn sentrum 

noe i underkant av 25 % av den totale omsetningen 

i fylket i 2007 mot 26 % i 2004. 

I de siste årene er det særlig Stathelle som har gitt 

Porsgrunn konkurranse, mens i 2007 kom Herkules 

særlig sterkt. Skien sentrum hadde også en kraftig 

vekst i 2007. Faktisk kan all vekst for Skien sentrum 

og Herkules i perioden 2004-2007 tilskrives 

2007. 

De 

utvalgte varegruppene indikerer imidlertid 

en omsetning som er langt høyere enn forventet 

kjøpekraft, dvs. at regionen omsetter for om lag 18 

% mer enn en kan forvente i forhold til beregnet 

kjøpekraft basert på landsgjennomsnittet (Tilsvarer 

en dekningsgrad på omlag 118 %). Bakgrunnen 

for dette kan i stor grad tilskrives Grenlandsregionens 

regionale karakter, dvs. handlende fra øvrige 

deler av Telemark/Sørøst-Norge. Dette er tilreisende 

som i mindre grad vil være mindre reisefølsomme 

i forhold til valg av senter. 

500000 

0 

Dagligvarer Utvalgsvarer Møbler og hvitevarer 

Byggevarer/hagesenter Motor 

Omsetning etter varegruppe, handelsområder i Grenland 2007.


Faktorer som påvirker handelsmønsteret 

Herkules re-åpnet høsten 2007, etter en betydelig 

utvidelse. Både størrelse og omfang kan sammenlignes 

med foreslått utvidelse av Down Town. 

Salgsareal for Herkules er 32.000 m 2 etter ombygging. 

Herkules hadde et salgsareal på om lag 15.000 

m 2 før åpning. (Kilde Andhøy’s Kjøpsenterregister). 

Det vil si en utvidelse på om lag 15.000 m 2 . 

Figuren viser utviklingen de to første terminene for 

2008. 

For detaljvarehandelen generelt, endres ikke bildet 

spesielt mye. Alle områdene med unntak av Skien 

sentrum har hatt vekst. Klyve/Vestsida hadde også 

en liten nedgang (Lidl la ned i perioden). 

Bryter en detaljvarehandelen ned til de ulike varegruppene 

dagligvare og utvalgsvarer blir imidlertid 

mønsteret noe mer interessant. 

For dagligvarer hadde Herkules-området nest 

lavest vekst i regionen. Reelt gir dette en nedgang. 

Veksten i de andre sentrene er god. I statistikken 

ser en også at dagligvare hadde en relativt solid 

nedgang ved åpning av Herkules, mens de andre 

sentrene rundt fikk tilsvarende positiv respons. 

Det kan se ut som åpning av Herkules faktisk var 

negativ for dagligvarehandelen i hvertfall på kort 

sikt. 

For utvalgsvarer, dvs. klær og sko, bokhandel, spill 

og leker etc. er bildet det helt motsatte. Her vokser 

Herkules markert, mens andre områder med unntak 

av Gulset/Myren har en tilbakegang. 

Tilbakegangen er størst i bysentrene i Porsgrunn 

og Skien. 

18 

600000 

500000 

400000 

300000 

200000 

100000 

Omsetning i 1000 kr eks. MVA 

0 

Omsetningsendring detaljvarehandel i Grenland Januar-april 2007 mot Januar -april 2008. 

2 første terminer 2007 

2 første terminer 2008

300000 

250000 

200000 

150000 

100000 

50000 

0 

Endring i utvalgsvarer januar-april 2007 til januar-april 2008 

2 terminer 2007 

2 terminer 2008 

19 

Hvordan dette utvikler seg videre er vanskelig å si, 

men de terminvise endringene viser trend i retning 

av ”normalisering” etter åpning, det er grunn til å 

anta at denne vil fortsette noe framover slik som 

figuren antyder. 

Skien sentrum som tydeligst merket åpningen av 

Herkules har forsåvidt tatt inn ”forspranget” de 

påfølgende terminene, men om dette er en effekt 

eller skyldes terminvise svinger vet vi ikke ennå. 

Sett i relasjon til Down Town utvidelsen, kan vi forvente 

et noe lignende mønster. Kjøpesenteret vil 

trolig konkurrere sterkest med tilsvarende type 

kjøpesentra og bysentrene. Dette vil primært slå ut 

for utvalgsvarer, mens en ikke kan forvente samme 

negative utslag for dagligvare, snarere tvert imot. 

Dersom størrelse og omfang gjør handelen av dagligvarer 

mer utilgjengelig, vil sannsynlivis varegruppen 

tape noe på utbyggingen. 


3.2.3 Befolkningsutvikling 

Ser en på utviklingen i befolkning innenfor de avgrensede 

handelsområdene gis det et interessant 

bilde på befolkningsutviklingen i regionen. I og med 

at reiseavstand betyr såpass mye for folks handlevaner, 

vil de lokale utslagene i sterk grad påvirke 

sentrumsutviklingen i regionen. 

Befolkningsveksten i Grenland er relativt moderat, 

i gjennomsnitt vokste befolkningen med om lag 0,4 

% pr. år i perioden f.o.m. 2004 til og med 2007. 

Befolkningsendringen lokalt er imidlertid langt 

mer dynamisk og viser langt større variasjon. I det 

området som vi definerer som Porsgrunn sentrum 

har befolkningsveksten ligget på om lag 2 % årlig 

i snitt, og 57 % av befolkningsveksten i hele regionen 

har faktisk kommet i og omkring Porsgrunn 

sentrum. Til tross for dette har altså Porsgrunn 

sentrum tapt andelen i regionen. Dette må sees i 

sammenheng med at Porsgrunn sentrum har tapt 

klare markedsandeler i forhold til øvrige sentra.


7,0 % 

6,0 % 

5,0 % 

4,0 % 

3,0 % 

2,0 % 

1,0 % 

0,0 % 

-1,0 % 

-2,0 % 

Endring i befolkningstall fordelt på handelsområder 

% vekst 04-07 

% vekst 06-07 

20 

Analysene baserer seg på en horisont på 4 år, dvs. 

åpningsåret 2012. 

I det videre arbeidet vil en imidlertid ikke forsøke 

å fordele veksten ut i fra detaljerte prognoser. Det 

taes kun utgangspunkt i SSB’s MMMM-alterntiv 

for befolkningsvekst fram mot 2012, og det antaes 

at denne fordeles jevnt utover i regionen. Selv 

om veksten %-vis vil være svært variabel, så vil 

strukturen i regionen holde seg stabil i løpet av en 

slik 4-års periode. I og med horisonten også er såpass 

kort vil ikke variasjoner i prognosene ha særlig 

stor betydning. Det antaes derfor at den aktuelle 

prognosen vil være mer en god nok for formålet. 

3.2.4 Byggeaktivitet 

Forretning 

I perioden 2000-2008 har det blitt godkjent gjennomsnittlig 

omlag 15.000 m 2 BRA til forretningsformål 

hvert år. Klart størst vekst har Skien hatt, som 

har godkjent 65.000 m 2 BRA i perioden. Tilsvarende 

har Porsgrunn godkjent om lag 29.000 m 2 . 

Den foreslåtte utbyggingen av Down Town er med 

andre ord ikke større enn gjennomsnittlig 2-års 

arealbehov i regionen. 

Størst andel nytt godkjent areal, ligger fortrinnsvis 

på Moheim i Eidanger, Porsgrunn sentrum, 

Herkules, Kjørbekk og Stathelle.

50000 

45000 

40000 

35000 

30000 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Godkjent bruksareal 2001 -2007 i Grenland, Kilde GAB 

SKIEN 

SILJAN 

PORSGRUNN 

BAMBLE 

21 

Kart med godkjent areal til forretningsformål 2001-2007 


kvm BRA forretningsareal



3.3.1 Regional senterstruktur og handel 

Forutsetninger 

For å analysere hva konsekvenser planforslaget vil 

ha for detaljhandelen i Grenland/Porsgrunn har vi 

benyttet en varehandelsmodell basert på tidligere 

nevnt Sentralstedsteori. 

Det er forutsatt følgende: 

2 

• DT I bygges ut med totalt 37.000 m BRA til 

detaljvarehandel, som forutsettes åpnet i 

2012. 

• Beregningene justeres til 2006 kr. 

Bakgrunnen for dette er at vi kun har detaljerte 

sysselsettingstall for 2006 situasjonen, og derfor 

bare kan beregne omland i henhold til 2006-situasjonen. 

En eventuell utbygging av DT I/DT II og Skomværkvartalet 

er også justert for en framtidig vekst 

basert på en forventet forbruksvekst lik 2,5 %, 

samt en befolkningsvekst i Porsgrunn tilsvarende 

SSB’s middelalternativ. Prognosen er for så vidt 

optimistisk for regionen, mens forbruksveksten 

er klart lavere enn den gjennomsnittlige årlige 

forbruksveksten for perioden 2002-2008. I tillegg 

forutsettes det at befolkningsveksten skjer jevnt i 

regionen. I utgangspunktet er dette en svært forsiktig 

antagelse, i og med at veksten i Porsgrunn 

sentrum er så sterk som den er, både når det gjelder 

arbeidsplasser og befolkning. 

Areal-effektiviteten i kjøpesentra i Grenland er 

relativt lav, og i snitt lå den i 2006 på om lag 17.000 

kr eks. MVA/ m 2 BRA. Denne arealeffektiviteten ligger 

til grunn for beregningene. 

Det forventes at etableringen kun vil påvirke omsetningen 

av utvalgsvarer samt møbler og hvitevarer. 

På bakgrunn av tidligere erfaringer kan en 

forutsette at dagligvarehandelen i liten grad påvirkes 

av denne type utbygginger. Effekten på plasskrevende 

varer er irrelevant i henhold til vedtatt 

fylkesdelplan. 

I beregningene har en også tatt med effekten av 

Herkules-etableringen, for å vise hvordan effekten 

er i forhold til den. Dvs. at en har tatt utgangspunkt 

i hvordan handelen er fordelt i perioden 1. Januar 

2008- 1 mai. 2008, og justert dette forholdet til 

2006 kroner. 

22 

Regionale konsekvenser 

I utgangspunktet vil 37.000 m 2 BRA åpnet i 2012 

forvente å gi en omsetning på 629 millioner med 

dagens arealeffektivitet i regionen. Justert til 

2006, vil dette gi en omsetning på om lag 554 millioner 

kr. Modellen øker imidlertid ikke omsetningen 

med mer enn om lag 234 millioner. Dette må sees 

som et utrykk for at etableringen er såpass stor at 

den vil medføre en redusert arealeffektivitet i åpningsåret, 

og må forutsette ytterligere 6-7 år med 

befolkningsvekst og forbruksvekst før etableringen 

vil være i ”balanse” med dagens arealeffektivitet. 

Effekten på de øvrige sentrene forventes å være 

sterkest for området Tufte/Kjørbekk (i prosent). 

Grunnen til dette er at selv om konkurransen blir 

større mot sentra nær Down Town, så tilsier bransjesammensetningen 

at det er først og fremst områder 

med større innslag av utvalgsvarer som blir 

berørt av utvidelsene. Tilsvarende er det Herkules 

og Skien sentrum som deretter blir mest berørt. 

Som vi ser er imidlertid effekten mindre for Skien 

sentrum, enn effekten av Herkules.

2000 

Dagens situasjon, faktisk omsetning 2006 

1800 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

Beregnet effekt på detaljhandelen av en utbygging i planområdet for året 2012 

23 


Beregnet endring i omsetning 2006 kr 

Millioner 

Effekt av Down Town i 2006 tall (Korrigert for en 

forbruksvekst på om lag 2,5 % og befolkningsvekst = 

SSB's MMMM-alternativ ved åpningsåret 2012) 

"Herkules-effekten". (Effekt av fordeling av omsetning 2 

første terminer av 2008 i 2006 tall) 

20,0 % 

15,0 % 

10,0 % 

5,0 % 

0,0 % 

-5,0 % 

-10,0 % 

Effekten i % for de ulike handelsområdene i regionen.


Dekningsgrad v/ 

Senter-funksjon Senter Deknings-grad dagens utvidelse av Down Town 

Lokalsenter 

Borgåsen/Borgestad 59,1 % 55,4 % 

Eidanger/Herøya/Stridsklev/ Skjelsvik 60,0 % 57,8 % 

Gulset/Skotfoss/Åfoss 54,2 % 53,6 % 

Heistad/Brevik 62,1 % 59,5 % 

Tufte (Kjørbekk) 163,1 % 149,7 % 

Klyve/Nenset 90,8 % 86,9 % 

Kommunesentra Stathelle/Langesund 91,2 % 87,5 % 

Regionsentra 

Porsgrunn sentrum 26,1 % 29,8 % 

Skien sentrum 16,0 % 15,1 % 

Herkules (avlastningssenter) 10,7 % 10,0 % 

Bysentrene samlet 21,1 % 22,5 % 

24 

For å gi en forenklet framstilling av hvordan dette 

vil påvirke den regionale handelen, er det gjort beregninger 

av endringer i dekningsgrad, som følge 

av de aktuelle modellberegningene. Dekningsgradsberegningene 

tar utgangspunkt i handelsomlandene 

definert i FDP for Senterstruktur i Telemark. 

I fylkesdelplanen er de ulike sentrene gitt ulike omland 

på bakgrunn av funksjon. De fleste sentrene er 

gitt lokalsenterfunksjon. Omlandene til disse følger 

korteste reiseavstand, ikke administrative grenser. 

Borgestad er ikke gitt noen status og mangler faktisk 

et avklart sentrum. Det er derfor beregnet inn 

dette, på bakgrunn av faktisk omsetning i området. 

Kjørbekk-området har ingen funksjon i senterhierakiet, 

men har tross alt mye detaljvarehandel. Det 

er dette området som opplever kraftigst tilbakegang 

i dekningsgrad, og som faktisk også har den 

klart høyeste i henhold til funksjon. En svekkelse av 

dette området er imidlertid helt i tråd med FDP. 

Skien sentrum og Herkules får en langt mindre 

nedgang, og den samlete dekningsgraden for disse 

to sentrene går marginalt ned. Samlet blir bysentrene 

i Skien og Porsgrunn styrket som følge av 

utbyggingen. 

Sett i relasjon til Porsgrunns regionale rolle, som 

har gått markert tilbake i løpet av de siste årene, 

må en forvente at den foreslåtte utbyggingen over 

et vist tidsrom vil styrke denne igjen. 

For å beholde og videreutvikle seg som regionens 

største handelssenter, har Porsgrunn helt klart 

behov for den utviklingen som planforslaget legger 

opp til. Omfanget vil ha en effekt over et 12 

års perspektiv, og må sies å være stor positiv. 

Dette har regional betydning. 

Konsekvens: Stor positiv.

3.3.2 Handel i Porsgrunn sentrum 

Det er også gjort en analyse av hvordan dette vil 

påvirke strukturen i Porsgrunn sentrum. Med utgangspunkt 

i modellen, så er prinsippet at jo større 

nærhet til det konkurrerende senteret, jo større 

konkurranse vil en bli utsatt for. Modellen forutsetter 

imidlertid også at dersom en er samlokalisert 

i det aktuelle senteret, så vil en dra nytte av 

den økte konkurransekraften dette medfører. Bakgrunnen 

for dette tilsynelatende paradokset kan 

illustreres ved at handlegater ofte blir tematisert, 

dvs. en får for eksempel alle skobutikkene samlokalisert 

i samme gate. Grunnen til at dette skjer 

er at skobutikkene ser en klar fordel i å lokalisere 

seg til området der en finner mange sko-kunder, 

dvs. i områder der det finnes skobutikker fra før. 

Forventningsvis vil også en stor etablering skape 

liv i et område og dermed også trekke handel ut i 

nærliggende områder. 

Metoden som er benyttet, baserer seg på tetthet i 

ansatte innen for de aktuelle næringene, og hvordan 

den har endret seg. Dette danner sammenligningsgrunnlaget 

i forhold til utvikling av strukturen 

i senteret. Metoden er tidligere benyttet av Telemark 

Fylkeskommune. I og med at det forventes en 

lokal ringvirkning av en handelslokalisering er det 

beregnet hvordan tettheten vil endre seg i en radius 

på 100m, dvs. det umiddelbare nærområdet. 

På samme måte forventes at i de områdene der 

tettheten av ansatte i detaljvarehandelen vil øke 

som følge av planforslaget, der vil også andre virksomheter 

i umiddelbar nærhet få en positiv effekt 

av etableringene. Spørsmålet er hvor langt denne 

effekten kan forventes å virke. I beregninger er 

det sett på hvordan tettheten vil forandre seg i 

en radius av 100 meter i profilet som er illustrert 

i kartet. 

Utvikling 2000 -2008 

På bakgrunn av tetthet av ansatte i detaljvarehandelen, 

ser en at Down Town har hatt en solid økning 

fra 2000-2008, det samme har området ved Grängeshallen, 

Down Town II. Resten av Storgata har 

imidlertid hatt en tilbakegang. Antall sysselsatte 

i detaljhandelen er halvert fra og med Brugata til 

Rådhusgata i perioden. 

25 

Utsnitt av profil av Porsgrunn sentrum 



Detalj2000 

Detalj2008 

26 

Konsekvenser lokalt 

I forhold til handelsetableringer vil planforslaget 

legge til rette for en styrking, både av Down Town, 

Gränges-området og Skomværkvartalet. 

Historisk sett vil dette gi rom for en revitalisering 

av handel nordover i Skomværkvartalet, i forhold 

til det en har sett gjennom de siste års utvikling. 

Cappelens gate 

Down Town 

Kirkegaten 

Rådhusgata 

Cappelens gate 

Down Town 

Kirkegaten 

Rådhusgata 

Utvikling av handel vist med tetthet ansatte i Porsgrunn 2000-2008 

Effekt av reguleringsplan for detaljvarehandelen i forhold til dagens situasjon. 

En kan imidlertid forvente at den øvrige veksten av 

arbeidsplasser i nord, uavhengig av Down Town, vil 

gi en økning også innen visse typer detaljvarehandel 

og andre servicenæringer tilknyttet utviklingen 

i disse områdene. Dette vil imidlertid ikke være en 

effekt av planforslaget, men den generelle utviklingen 

i sentrum. 

Detalj2008 

Detalj 2012

Utvidelser av Down Town har til nå ikke hatt noen 

positive effekter på øvrig sentrum, så langt en kan 

bedømme ut i fra analysene. Handelen forskyver 

seg sørover, og nedgangen i øvrig sentrum har gått 

kraftig tilbake. Utbyggingen vil forsterke dette, 

men medfører også en økt orientering nordover 

gjennom styrking av Skomværkvartalet og økt tilgjengelighet 

gjennom etablering av P-hus i Skomværkvartalet. 

Effekten av den store utbyggingen i 

”de gamle” Down Town kvartalene må imidlertid 

forventes å gi en fortsatt negativ effekt på handelen 

i de eldre delene av sentrum. I utgangspunktet 

har Porsgrunn sentrum en såpass lang struktur, at 

rent funksjonelt vil en konsentrasjon i Down Town 

forsåvidt styrke byens karakter også lokalt i området 

Bratsberg brygge t.o.m DT II. Økt tilgjengelighet 

knytta til parkering i Skomværkvartalet vil 

være med på å forsterke dette. 

Selv om dette vil muliggjøre utarming av deler av 

sentrum, så er det mer sannsynlig at den øvrige 

utviklingen i nordre deler av sentrum vil utvikle 

seg mer uavhengig av Down Town og rettes mer 

inn mot det næringslivet en ser utvikle seg i dette 

området. 

Konklusjonen er selv om Down Town utvidelsen 

i utgangspunktet vil medføre sterk konkurranse 

for sentrum, så er sårbarheten til sentrum blitt 

mindre grunnet et par 10 år med tilpasning og 

funksjons-endringer i Porsgrunn sentrum. 

Konsekvens: ingen 

3.3.3 Øvrig næringsliv 

Utvidelsen av Down Town vil forventningsvis også 

øke sysselsettingen for andre bransjer enn detaljvarehandel. 

Dette er knyttet til opplevelser, servering 

etc. I og med at Porsgrunn sentrum har en 

langt større konkurransekraft hva disse næringene 

angår, antar vi at konsekvensene for sentrum vil bli 

små i forhold til disse utvidelsene. 

Planene om et hotell vil imidlertid ha større betydning. 

Porsgrunn har i dag en relativt liten andel av 

hotellgjestedøgnene i Grenlandsområdet. Det er 

gjennomført en mulighetsstudie for et nytt hotell 

i Porsgrunn. Forutsatt en såkalt ”fair share” metode, 

dvs. at hotellet vil kunne ta sin ”rettmessige” 

markedsandel i forhold til øvrige konkurrenter i regionen, 

vil dette utgjøre om lag 33.000 gjestedøgn 

i 2010. 

27 

I utgangspunktet har Grenlandsområdet svært få 

hotellrom pr. innbygger, og til tross for å være fylkets 

mest folkerike område, er andelen gjestedøgn 

på hoteller ikke mer enn 25 %. 

I tillegg til dette har Porsgrunn i dag færrest 

hotellrom av Grenlandskommunene, og kun 19 %. 

Utviklingen i hotellnæringen i Telemark viser en 

kraftig vekst i gjestedøgn knyttet til yrkesreiser 

fra 2006-2007, mens ferie og fritid viser tilbakegang. 

I perioden 2003 -2007 har antall nye rom i 

Telemark økt med 10 %, samtidig har belegget økt 

med 1,6 %. Kilde: SSB/Horwath Consulting. 

En stor andel av Telemarks og Grenlands sysselsetting 

finnes i Porsgrunn, 20 % av Telemarks 

arbeidsplasser er lokalisert her. For industri og forretningsmessig 

tjenesteyting ligger den helt opp 

mot 25 %. Ut i fra dette skulle en anta at den store 

veksten i gjestedøgn fra yrkesreiser har sin bakgrunn 

i utviklingen av arbeidsplasser i Porsgrunn. 

Konkurransen i bransjen er generelt hard og en må 

forvente at et slikt hotell vil øke denne i området. 

Et slikt hotell vil imidlertid også kunne trekke ekstra 

reisende til Porsgrunn sentrum, og ”ta hjem” 

gjestedøgn som naturlig ”hører” til i Porsgrunn. 


Lokaliseringen av hotellet er imidlertid ikke optimalt 

i forhold til bransjen for øvrig, som er konsentrert 

i Porsgrunn sentrum. 

På samme måte som med detaljvarehandelen, 

må det kunne forventes at hotellet vil konkurrere 

med sentrum. Effekten av dette er imidlertid 

forventet å være mindre enn ved detaljvarehandel, 

i og med at kundegrunnlaget til dels er et 

helt annet enn det som i dag benytter sentrum, 

samt at hotellet i stor grad vil trekke nye kunder 

til området i en regional konkurransesituasjon. 

Konsekvens: liten-middels positiv.


04 TEMA 2: BOLIGBYGGING OG SOSIAL INFRASTRUKTUR 



4.1.1. Formål og planprogrammets krav 

Boligbygging og sosial infrastruktur 

a) Boligbehovsanlyse 

b) Utrede skoletilbud 

Boligbehov 

Det finnes ingen boliger innenfor planområdet i dag. 

Nye boliger innenfor planområdet kan møte flere 

behov; Industrien på Herøya trenger arbeidskraft 

samtidig som det er underskudd på sentrumsnære 

leiligheter for mindre husholdninger. 

Det foreligger klare vekstambisjoner for næringsutviklingen 

på Herøya. En vekst på nærmere 1300 

arbeidstakere i løpet av 3-4 år forutsetter en betydelig 

rekruttering av nye arbeidstakere fra områder 

utenfor Grenland. Dette gjelder i størst grad 

rekruttering av ingeniørkompetanse, og da primært 

yngre mennesker i etableringsfasen. 

En undersøkelse gjennomført av Prognosesenteret 

konkluderer: 

”Befolkningsprognosene tilsier en vekst på mer 

enn 600 personer pr. år i de undersøkte kommunene 

(Porsgrunn, Skien og Bamle), hvorav omtrent 

halvparten i Porsgrunn. Befolkningsveksten kommer 

i størst grad i aldersgruppene 40 år eller eldre, 

hvilket på sikt også vil bidra til at husholdningsstørrelsen 

i området forventes å bli mindre. 

Det planlagte boligområdet i Porsgrunn (nær 

Herøya) innehar beliggenhetsmessige kvaliteter 

som muliggjør utvikling av et svært attraktivt 

boligområde. Sentrumsnære boliger med nærhet 

til et bredt forretnings- og tjenestetilbud, i kombinasjon 

med sjønærhet og kort avstand til Herøya, 

skaper i sum rammebetingelser som oppleves som 

meget positive i markedet. 

Befolkningsveksten, i kombinasjon med en økende 

andel eldre, gjør at behovet for sentrumsnære leiligheter 

vurderes som betydelig.” 

”Bare 2 av 10 boliger i de undersøkte Grenlandskommunene 

består av leiligheter. Sett i forhold til 

alderssammensetningen i befolkningen, og at mer 

enn 6 av 10 husholdninger består av 1-2 personer, 

er leilighetsandelen i dette området svært lav.” 

28 

Skoler 

Det finnes ingen skoler innenfor planområdet. 

Kartet viser nærmeste skoler og antall elever der 

i dag. 

Det pågår for tiden en vurdering av skolestrukturen 

i Porsgrunn der kapaitet, elevtall, funksjon og behov 

vil være noen av faktorene som skal belyses.

VESTSIDEN 

SKOLE 

443 elever 

GRØNLI SKOLE 

305 elever 

BORGE SKOLE 

348 elever 

MYRENE SKOLE 

206 elever 

29 


Boliger 

I planforslaget er det foreslått totalt x antall nye 

boliger. Disse fordeler seg på fire ulike prosjekter: 

Skomværskvartalet 55 enheter 

Down Town II (nord) 92 enheter 

Frednes: 

Elvebryggen 

180 enheter 

Kanalhusene 

30 enheter 

Det er forsøkt sannsynliggjort hvor mange barn en 

utbygging av 180 leiligheter og 30 kanalhus sentralt 

i Porsgrunn vil gi. Dette er en grov analyse, og 

beregninger hvor mer detaljert informasjon legges 

til grunn, er nødvendig for å utarbeide mer sikre 

anslag. 

Det er sannsynliggjort to alternative utviklinger i 

barnetallet som følge av den planlagte utbyggingen. 

Disse representerer ganske forskjellige utvikingsbaner, 

og er nyansert i et tredje alternativ 

som kan sees på som en oppsummering av hvilke 

konskevenser vi anser som mest realistiske. 


• 

• 

Alternativ 1: Området blir bebodd av folk i aldesrgruppen 

50 år +. 

Alterantiv 2: Par i alle aldrer flytter inn 

Alternativ 1: 50 år + flytter inn 

I dette alternativet er det forutsatt at det er de 

over 50 år som ikke har barn, eller hvor barna er 

over 18 år, som vil flytte inn. 

Realismen i dette alternativet kan begrunnes med 

at nye boliger har høy kvadratmeterpris, godt over 

prisen for bruktboliger. En stor gruppe over 50 år 

har økonomi til å betale for denne kvadratmeterprisen. 

Videre bygger det på en trend om at folk 

over 50 år ønsker seg lettstelte hus med liten eller 

ingen hage, som ligger sentralt i byen. 

Dette har skjedd i flere utbyggingsområder, selv 

om man i utgangspunktet har planlagt boligene 

for barnefamilier. Med utgangspunkt i at det per i 

dag er en lav andel leiligheter i Porsgrunn (jf prognosesenteret), 

vil markedet for sentrumsnære 

leiligheter ikke være mettet, noe som bidrar til å 

presse prisene opp og dermed favorisere innbyggerne 

med best økonomi.


Konsekvensene for behovet for barnehage og skole 

vil da først og fremst oppstå ved at utbyggingen vil 

sette i gang en flyttekjede. Det er rimelig å anta 

at de fleste som flytter inn i de nye kanalhusene 

og leilighetene, flytter fra andre hus i kommunen 

(eventuelt regionen). Disse blir dermed ledige for 

nye eiere. Hvis dette er eneboliger som ligger mindre 

sentrumsnært enn de nye boligene, men som er 

minst like store som de nye boligene, ligger det til 

rette for at det i hovedsak vil være barnefamilier 

som flytter inn i disse. 

Gitt en slik utvikling, vil utbyggingen generere økt 

behov for barnehage og skole, men behovet vil oppstå 

andre steder enn i planområdet. Dette stemmer 

godt overens med SSB’s befolkningsprognoser, hvor 

byen vil krype opp mot 40 000 innbyggere innen en 

20 års tid , om veksten fortsetter i samme takt som 

det siste tiåret. Dette vil generere både boliger og 

økt behov for barnehage og skole. 

Alternativ 2: Par flytter inn med/uten barn 

I dette alternativet er det forutsatt at det flytter 

inn par i alle boligene, 210 enheter totalt. 

Dette begrunnes blant annet med at (både størrelse 

og) pris ligger for høyt for at det er sannsynlig 

at det blir et stort innslag av enslige på 

området. 

Det er forutsatt at 42 % av parene som flytter inn, 

har barn under 17 år. Dette tilsvarer fordelingen 

mellom par/ikke par i hele Porsgrunn kommune per 

1. januar 2008, jf SSB. Med disse forutsetninger vil 

det bo barn i ca 90 av boenhetene. 

Videre er det et spørsmål om hvor mange barn i 

gjennomsnitt som flytter inn sammen med foreldrene. 

På landsbasis var det per 1. januar 2008 

1,85 barn per par med barn under 18 år. Tilsvarende 

tall for kommuneniva er ikke tilgjengelig, men for 

en grovanalyse som dette, kan landsgjennomsnittet 

legges til grunn. Dette vil anslagsvis gi 163 

barn totalt i planområdet. Om disse fordeler seg 

jevnt i alder under 18 år blir det ca 9 nye barn per 

årskull i boligområdet. Legger vi til grunn at familier 

i større grad flytter før barna begynner på 

skolen, vil anslagene helle i retning av at det vil 

bli noen flere barn i de minste årskullene enn i de 

største. 

30 

Følgende nøkkeltall er lagt til grunn for beregningene: 

Nøkkeltall for Porsgrunn per 1.1.2008 

Antall Prosent 

Antall par 7972 100 % 

Antall par m/barn 3324 42 % 

Antall par u/barn 4648 58 % 

Nøkkeltall for landet per 1.1.2008 

Par, landet 1072574 

Barn i par 896837 

Barn pr par m/barn 1,85 

Nyansering av alternativ 1 og 2 

Det tredje scenariumet er en nyansering av de to 

alternativene over. Utviklingen i barnetallet vil 

ligge et sted mellom alternativ 1 og 2, og vi sansynligvis 

nærmere alternativ 1 enn 2. Dette begrunnes 

blant annet med erfaringer fra andre sentrumsnære 

utbygginger i andre byer. Størrelsen på leilighetene 

og kanalhusene vil ha betydning for sammensetning 

av de som vil etablere seg i området. 

Økt behov for barnehage- og skoleplasser vil først 

og fremst komme som en konsekvens av at utbyggingen 

vil sette i gang en flyttekjede. Alt i alt vil 

det være snakk om svært få barn per årskull i planområdet.


05 TEMA 3: STRUKTURER I BYLANDSKAPET, BYROM OG MØTEPLASSER 


I temaet Bylandskap og byrom er planprogrammets 

temaer Strukturer i bylandskapet og Byrom og møteplasser 

slått sammen fordi de i mange tilfeller 

omhandler to egenskaper av samme område, nemlig 

den fysiske og den funksjonelle. 

Innenfor temaet blir det foretatt en kartlegging 

og en vurdering av hvordan dagens bebyggelsesmønster 

danner strukturer eller mangel på slike. 

Planområdet settes inn i en landskapelig kontekst, 

og lokale landskaps- og byrom, deres sammenheng, 

utforming, rolle og funksjonalitet blir vurdert. 

Fjern- og nærvirkning av tiltaket og bylandskapets 

tåleevne for byggehøyder og volumer skal vurderes, 

samt konsekvenser for sol- og skygge, lysforhold, 

visuell kontakt med elven og allmennhetens tilgjengelighet. 

I tillegg vil det bli gitt en overordnet 

vurdering av dagens situasjon og planforslagets 

tiltak i forhold til følelse av trygghet, kriminalitetsforebygging 

og kontroll. 

5.1.1. Planprogrammets krav 

Strukturer i bylandskapet 

a) Bebyggelsesstruktur; tålegrense i forhold 

til volumer, byggehøyder, grad av utnytting. 

Det må gå klart fram hvordan ny bebyggelse 

innordner seg eksisterende bebyggelse og 

bebyggelsesstruktur gjennom illustrasjoner 

og/eller 3-D modell. 

b) Nær-og fjernvirkning må dokumenteres 

gjennom illustrasjoner og/eller 3-D modell. 

c) Sol/ skygge, lysforhold, utsikt og visuell 

kontakt mot vannet. 

d) Eksponering og innsyn. 

e) Ivaretakelse av blå og grønn struktur. 

f) Arealbruk og funksjoner. 

Byrom og møteplasser 

a) Byromsstrategi og allmennhetens tilgjengelighet 

b) Elvepromenade 

Beskrive hvilke grep som gjøres for å skape 

en sammenhengende elvepromenade både 

visuelt, bruksmessig og konseptuelt. 

c) Belysning, utsmykning og funksjon i offentlige 

byrom 

d) Trygghetsfølelse; kriminalitet, kontroll 

5.1.2. Definisjon 

Bylandskapet eller bybildet er den visuelle opplevelsen 

av de fysiske omgivelsene. Bybildet er 

formet under påvirkning fra og i samspill mellom 

naturlige og menneskeskapte faktorer. Strukturer 

i bylandskapet er sammenhenger som dannes fordi 

områder oppfattes som homogene. 

Byrom kan defineres som åpne rom hovedsakelig 

definert av bebyggelse. Det kan være opparbeidede 

plasser og torg, eller hovedgater og handelsstrøk, 

eller det kan være rom som har en uklar, ikke tilrettelagt 

utforming, men som er en del av bymiljøet. 

I dette temaet blir byrom betraktet ut i fra sin 

funksjon og rolle i byen. 

Møteplasser er steder i byen der folk med sammenfallende 

interesser samles (til uformelt samvær). 

Det er steder som har en spesiell identitet og 

en kvalitet eller et tilbud som trekker folk til seg. 

31


5.1.3. Metode 

Metoden som benyttes er en variant av HB140 der 

eksisterende områders verdi og omfang og konsekvens 

av planforslaget vurderes på bakgrunn av befaringer 

og foreliggende masterplan. Perspektiver 

og sol/skyggestudier fra digital 3D modell er også 

benyttet som vurderingsgrunnlag for fremtidige 

konsekvenser av utbygging. 

5.1.4. Avgrensning av temaet og 

grensesnitt mot andre tema 

Dette temaet tar for seg de visuelle kvalitetene i 

omgivelsene. Det er et grensesnitt mot flere temaer: 

Kulturminner og kulturmiljøer, Nærmiljø og 

friluftsliv og Naturmiljø og biologisk mangfold. 

Tema Veg og trafikk er også et tilgrensende tema 

fordi opplevelsen av byrom i stor grad er preget av 

trafikk. 

5.1.5. Influensområdet 

Alle naboområder som grenser til og som påvirkes 

av tiltak innenfor planområdet, er en del av influensområdet. 

Når det gjelder fjernvirkning vil også 

områder på andre siden av elva med visuell kontakt 

til planområdet, inngå i denne definisjonen. 

Influensområdet for et byrom, ut i fra et bruksperspektiv, 

er hovedsakelig avgrenset til byrommet i 

seg selv. 

32 


I vurderingen av eksisterende natur- og bylandskap 

er det hovedsakelig lagt vekt på helheten og de 

overordnede strukturene. 

Lokale by- og landskapsrom er mindre rom innenfor 

det store naturskapte landskapsrommet. Disse kan 

være definert av vegetasjon eller av bebyggelse, 

og inngår i et hierarki av by- og landskapsrom. Det 

oppleves generelt som positivt at det finnes mange 

ulike rom med varierende størrelse. 

Når det gjelder lokale by- og landskapsrom og bebyggelsesstruktur 

vurderes estetiske, opplevelsesmessige 

og funksjonelle kvaliteter. Spesielle 

landskapelige elementer og spesielt sårbare eller 

utsatte bebyggelsesstrukturer, vil også bli trukket 

frem. 

5.2.1. Overordnet landskapsrom 

Planområdet ligger i et vidt og bredt landskapsrom, 

hvor elva er et tydelig og sterkt landskapselement 

i dalbunnen. I sør munner elva ut i Frierfjorden og 

nordover strekker bybåndet seg fra Porsgrunn mot 

Skien, med industriområdet på Herøya som en markant 

bebyggelse i vest og de to bruene som tydelige 

landemerker. De bebygde arealene ligger nede 

på de flate elvebankene, mens de grønne åsene 

stiger opp i bakkant. Det er et rolig landskapsrom 

med relativt stor tåleevne for nye inngrep i de 

lavereliggende områdene. Selv om det store, åpne 

landskapsrommet gjør planområdet synlig på lang 

avstand, er fjernvirkningen størst når ståstedet 

ligger vesentlig høyere enn planområdet, altså 

oppe i de grønne åsene. 

Det aller viktigste landskapelige elementet innenfor 

planområdet er elven og elvebredden. Planområdet 

ligger på den flate elvebredden, som for 

en stor del er tidligere utfylt land, og med et stigende 

terreng i bakkant. Sundjordkanalen og dens 

grønne omgivelser på Fredneshalvøya er viktige 

lokale landskapselementer med spesielle visuelle 

og miljømessige kvaliteter. 

Mye av karakteren og identiteten til Porsgrunn 

ligger innenfor dette landskapsrommet som har 

kvaliteter typiske for regionen, og derfor av middels 

verdi. 


I--------I--------I--------I Verdi

5.2.2. Bylandskapet med elverommet 

og Storgata 

Planområdet kan ikke sees som et homogent bylandskap. 

Bebyggelsen er kvalitetsmessig, stilmessig 

og aldersmessig uensartet og strukturen 

fragmentert. Bortsett fra den nye Bratsberg brygge, 

i utkanten av planområdet, og de nye boligene 

som bygges nedenfor Skomværskvartalet er det 

kun sjøfartsmuseet, av den eldre, eksisterende bebyggelse, 

som til en viss grad, henvender seg til og 

er strukturert av elven. Øvrig bebyggelse er strukturert 

av ledig tomteareal og vei, og store ødslige 

parkeringsplasser har en dominerende plass. 

Som helhet ansees derfor bebyggelsesstrukturen 

innenfor planområdet å ha liten til middels verdi, 

men det er flere interessante og verdifulle enkeltbygg 

og bygningsmiljøer (se tema kulturminner og 

kulturmiljøer) som har stor verdi. 

Bylandskapet har samlet sett middels verdi. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

Elverommet, elvebredden og -promenaden 

Elvebredden og -promenaden er del av et stort, 

lokalt landskapsrom, der bebyggelsen og åsene på 

motsatt bredd danner avgrensingen sett fra planområdet. 

Som byrom, avgrenset av bebyggelse, 

fremstår promenaden i dag relativt fragmentert 

og uten en klart definert byvegg. Elvepromenaden 

utgjør, sammen med Storgata et av de to viktigste 

langsgående elementene i byens struktur. 

De iboende kvalitetene som ligger i Storgata, elvepromenaden 

og allmenningene er i dag ikke fullt ut 

utnyttet verken som et aktive byrom eller møteplasser. 

Årsaken til det er manglende opparbeiding 

og kvalitet. Det er bl.a. flere lenker som mangler 

for at promenaden skal fungere som et sammenhengende 

turstrekk. 

33 

Elverommet, elvebredden og -promenaden har dermed 

liten til middels verdi fordi dens fragmenterte 

og delvis uopparbeidede karakter gjør at verdien 

reduseres. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 



Storgata 

Storgata, med sin store andel historiske bebyggelse, 

fremstår som et klart avgrenset gaterom, 

hvor grensen mellom det offentlige og private 

går i husfasaden, og bygningene danner vegger i 

gaterommet. Storgata kan på mange måter oppfattes 

som ”nerven” i området med sin funksjon 

som handlegate, paradegate, festivalgate og gjøglergate. 

Storgata er 1500m fra Rådhusplassen til enden 

ved Frednesøya, og innenfor planområdet kan den 

deles inn i 3 seksjoner som skifter karakter fra 

småby-hovedgate, via forstadsaktig bakgate til 

småskala boliggate. 

Fra Rådhustorget til Franklintorget er det ca 750m. 

I hele dette strekket er Storgata stort sett en aktiv 

gate med publikumsrettet service på en eller 

begge sider. 

Bebyggelsen er en relativ småskala bybebyggelse. 

Gatas løp brytes av buktninger og tverrgående 

gater og allmenninger. 

Storgata fortsetter forbi Franklintorget, men er 

avbrutt i et parti av Rv 356 før den gjenopptas forbi 

Down Town. Fra Franklintorget og bort til rundkjøringen 

ved Skippergata er det lite aktivitet, og 

gata er preget av parkeringsplasser og store bygninger 

som ikke henvender seg til gata. Deler av 

veistrekningen er stengt for gjennomkjøring, noe 

som fremhever baksidepreget. Gaterommet er her 

utydelig og til tider utflytende. 

34 

Etter Skippergata er Storgata en rolig boliggate 

der gaterommet er definert av småskala villabe 

byggelse på den ene siden og trær som markerer 

overgangen til parkrommet rundt Sundjordkanalen, 

på den andre. Gata er her preget av tur- og nabolagsaktivitet. 

Som gateløp, både organiserende og historisk, har 

Storgata stor verdi, men den er lite enhetlig og som 

byrom og møteplass har strekkene, som beskrevet, 

ulik verdi. 

Som hyggelig handle- og sentrumsgate har den 

stor verdi frem til Franklintorget, og som trygg 

nabolagsgate har den stor verdi etter Skippergata. 

Gjennom sentrale deler av planområdet, forbi Down 

Town og Grängeshallen, fremstår den imidlertid 

som fragmentert og uten tilsvarende byromskvaliteter 

eller tilbud til allmennheten, og har derfor 

lav verdi. 

De verdifulle strekkene vurderes å ha høy positiv 

verdi og de mindre verdifulle strekkene har negativ 

verdi, slik at Storgata samlet sett som struktur i 

bylandskapet og som romlig sekvens, fremstår med 

middels til stor verdi. 


I--------I--------I--------I Verdi

Vestsida 

Storgata 

35 

Elverommet og Storgata 

Stor verdi 

Middels verdi 

Liten verdi 



5.2.3. Bebyggelsesstrukturer 


Her vurderes, område for område, de visuelle kvalitetene 

og verdien av bebyggelsesstrukturen og 

de byrom som befinner seg innenfor planområdet, 

inkludert vurderinger om hvordan de fungerer som 

møteplasser for allmennheten. 

Bensinstasjon/Næring 

v/ Kulltangenbrua 

C 

Div næring 

Div næring på 

Frednes 

Sundjorde-boligene 

36 

Sjøfartsmuseet 

og Tollbugata 

Down Town 

II/Grängeshallen 

Bensinstasjon 

B 

Bymuseet 

Down Town I 

A 


Sentrumsbebyggelse 

Bebyggelsesstrukturer 

Stor verdi 

Middels verdi 

Liten verdi

Grusbanen 

C 

Sundjordekanalen 

P 

P 

P 

Hage i Sjøfartsmuseet 

Grängestorget 

Bymusehagen 

P 

B 

P 

37 

Neptunparken 

Franklintorget 

P 

A 


Stor verdi 

Middels verdi 

Liten verdi 



A. Skomværkvartalet og Fraklintorget 

I den østre delen av planområdet ser man den relativt 

homogene sentrumsbebyggelsen som i hovedsak 

er strukturert/definert av Storgata, og som er 

videreført ned mot elva med Bratsberg brygge. Ved 

Franklintorget fortsetter den på sørsiden av Storgata 

og slutter ved Brugata. 

Skomværkvartalet 

Bebyggelsen i Skomværkvartalet, som vil bli mest 

berørt av tiltak i planforslaget, er en viktig del 

av denne sentrumskonteksten og har spesielle 

kulturhistoriske verdier som omtales under tema 

”kulturminner og kulturmiljø”. Resten av Skomværkvartalet 

slik det står i dag, er ufullstendig. 

Sentrumsbebyggelsen har middels verdi som 

bebyggelsesstruktur. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

Franklingtorget 

Franklintorgets rolle er sentral fordi den markerer 

overgangen mellom indre og ytre sentrum, og mellom 

småskala bybebyggelse og store bygningsvolumer. 

Porsgrunnsbrua som spenner over elva gjør 

torget til et brofeste og et forbindelsespunkt over 

til Vestsida. 

Som byrom er Franklintorget stort og relativt klart 

definert av bebyggelse på tre sider. Plassens fjerde 

side er delvis åpen ut mot elven, delvis avgrenset 

av trær som står i Neptunparken. Torget er 80 meter 

bredt mellom husveggene og ca 100 m langt, og 

er stort sammenliknet med andre viktige plasser i 

sentrum. Til sammenlikning er Jerimiassens plass 

(Minneparken) ca 60 x 110 m og Rådhusplassen 50 

x 80 m. 

38 

Den omkransende bebyggelsen er lav og plassen 

fremstår som åpen og lys, men uryddig og med mye 

visuell ”støy” på bakkeplan i form av parkerte biler, 

sykkelstativ, leskur, reklamesøyler og betongklosser. 

Franklintorget er et sted mange mennesker beveger 

seg igjennom, men det kan ikke defineres som 

et sted man drar for å være sammen med andre. 

Neptunparken mangler den nødvendige kvaliteter. 

Franklintorget fremstår som en trafikkplass med 

til tider mye gjennomgangstrafikk. Brugata (rv 

356), Skomværsgata og en stor rundkjøring splitter 

plassen. I tillegg er størstedelen av øvre torg 

benyttet som parkeringsplass. 

Franklintorget har liten til middels verdi som byrom 

fordi det fremstår som uryddig og dårlig utnyttet 

og har liten verdi som møteplass til bruk for allmennheten, 

fordi det er lite tilrettelagt for opphold 

og sterkt preget av biler og trafikk. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

B. Down Town og museene 

Dette område er sammensatt av to kontrasterende 

strukturer; på den ene siden store handels- og 

næringbygg, parkeringsområder og trafikkareal, 

og på den andre siden Bymuseet og Sjøfartsmuseet 

med Tollbodgata, to små oaser midt i det hele 

med små bygninger og grønne omgivelser. 

Down Town I og II 

DT I er en om- og påbygd verkstedhall som lav og 

med et stort fotavtrykk. De gamle fasadene er bevart 

og er med på å gi en viss karakter til byrommene 

rundt. DT II, eller Gränges-hallen, er en nyere 

hallbygning med flatt tak med få kulturhistoriske 

eller estetiske kvaliteter. DT I er i dag et sted 

mange drar til for å handle, og det finnes kafeer og 

steder der folk kan sette seg ned og prate.

Det er i hovedsak ulike servicetilbud og et klimabeskyttet 

rom som trekker folk hit, beliggenheten 

ved elva og kontakten med omgivelsene er ikke 

utnyttet som kvalitet. 

Kjøpesenteret kan ikke betraktes som byrom i tradisjonell 

forstand, men som møteplass ansees det 

å ha middels verdi. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

Bymuseet og Sjøfartsmuseet 

Museumsområdene er adskilt og har ulik karakter 

og det er ingen klar forbindelse mellom dem. 

Bymuseet ligger i det gamle prestegårdsanlegget 

og er tilbakeført til opprinnelig stil. Det ligger i et 

skjermet parkområde omkranset av store trær. 

Sjøfartsmuseets anlegg har en mer sammensatt 

karakter. Det er etablert et lite tun, med noen 

benker i mellom bebyggelsen, men nærheten til 

elva er ikke utnyttet i særlig grad. Bygningene innenfor 

museumsområdene er nærmere beskrevet 

under tema Kulturminner og kulturmiljø. 

Bymuseet er en attraksjon både for innbyggere og 

for turister. Sjøfartsmuseet og parken rundt er i 

liten grad utnyttet som møteplass. Det forekommer 

enkelte arrangementer, men finnes det ingen permanente, 

publikumsorienterte tilbud her. Det ligger 

et stort potensial i beliggenheten mot elven og det 

interne forholdet mellom anleggene. 

Museumsområdene har relativt høy verdi både som 

grønne parkrom og unike bygningsstrukturer i området 

og byen. 


I--------I--------I--------I 

 

Verdi 

39 


Sjøfartsmuseet, Bymuseet og Tollbodgata ligger 

i tilknytning til hverandre og er en del av samme 

kulturhistoriske kontekst, men fremstår i dag som 

adskilte anlegg. De inngår også i en slags sammenhengende 

grønn struktur med parkene rundt museene 

og alleen langs Tollbodgata. 

Grängestorget er et byrom som ligger sentralt i 

denne konteksten. Det er strengt tatt ikke et torg i 

dag, snarere en opparbeidet forplass for Grängeshallen, 

og et bindledd mellom denne og DT I. 

Området er omgitt av trafikkareal i form av veier, 

parkeringsatkomst til DT I samt varelevering. Torget 

har med plener, trær og grønne busker skapt en 

slags forbindelse mellom de to museene, men dette 

er utydeliggjort gjennom utforming, møblering og 

beplantning. 

Torget er ikke pesielt tilrettelagt for opphold. Selv 

om det finnes et inngjerdet kafé-område ved inngangen 

til kjøpesenteret, er dette nær varelevering 

og innkjøring til parkeringsplassen, og fremstår 

hverken spesielt skjermet eller hyggelig. 


Grängestorget fremstår som forplass for Grängeshallen 

og bakside og trafikkareal for DT I og ansees 

å ha liten til middels verdi som offentlig byrom og 

møteplass. 


I--------I--------I--------I Verdi


Parkeringsplasser 

Diverse store parkeringsplasser er ellers det som 

utgjør de fleste åpne rom innenfor planområdet. 

Disse fremstår generelt som udefinerte og uryddige, 

selv om de kan være avgrenset av veier eller 

bygningsvegger, trerekker eller annen vegetasjon. 

Parkeringsplassene har liten verdi som byrom. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

C. Frednes 

Det er lite bebyggelse på Frednes i dag. Fra Sjøfartsmuseet 

til Kulltangenbrua ligger varierende 

nærings- og industribebyggelse uten klar kontekst. 

Bebyggelsen i øvre del av området er varierende 

i volum og det er få arkitektoniske kvaliteter ved 

byggene. Nær Kulltangenbrua er det etablert en 

ny bensinstasjon og et relativt nytt næringsbygg. 

Byggene har høyere visuelle kvaliteter enn de andre 

byggene innenfor området, men arealene er noe 

utflytende. Ved bensinstasjonen er det tilløp til å 

legge til rette for adkomst og aktivitet mot elva. 

Som 

bebyggelsesstruktur har bebyggelsen på 

Frednes liten verdi. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

40 

Boligene på Sundjordet 

Boligområdet på Sundjordet ligger i yttergrensen 

for planområdet, men er en del av influensområdet 

og vil bli berørt av planens tiltak. Dette er et område 

med små eneboliger som danner en avgrensning 

mot parken og naturområdet på Fredneshalvøya. 

Disse områdene har stor verdi fordi de representerer 

et enhetlig område og er avstemt i forhold til 

omgivelsene med hensyn til byggehøyder, volumer 

og arkitektonisk karakter. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

Sundjordkanalen 

Sundjordkanalen inngår som hovedelement i et relativt 

intimt landskapsrom, som stedvis er tydelig 

definert av løvtrær tett inntil kanalen, men som 

også åpner seg opp med grønne plener mot sykkelsti 

og boligene langs Storgata. Sundjordkanalen 

og de grønne omgivelsene er et karakterfult og attraktivt 

innslag i nabolaget. 

Området har stor verdi som landskapsrom. Med 

båtplasser og et pent opparbeidet turområde er 

det et viktig sted for folk i nabolaget, og andre som 

beveger seg langs tur- og sykkelveien. 


I--------I--------I--------I Verdi


Fjernvirkningen av tiltak er den visuelle opplevelsen 

sett på avstand, mens nærvirkning er synlighet 

og opplevelse av tiltak innenfor de lokale by- og 

landskapsrommene. Tiltakenes innvirkning på omgivelsene 

som følge av hindret sikt til elven eller 

slagskygge vil bli vurdert, i tillegg til den funksjonelle 

og rollemessige endring som tiltaket fører 

med seg. 

Fordi planområdet allerede er et sammensatt 

område, har det relativt høy tålegrense for nye 

inngrep. Enkelte miljøer innenfor planens avgrensning 

er imidlertid mer sårbare, og det bør tas lokale 

hensyn der dette er tilfellet. 

5.3.1. Overordnet landskapsrom 

Omstrukturering av planområdet til et sentrumsområde 

vil gi liten fjernvirkning fordi området i stor 

grad allerede er bebygget og tiltaket vil oppleves 

som en videreføring av sentrum. Den arkitektoniske 

oppgraderingen vil gi en økt opplevelseskvalitet, 

også på avstand. 

Stort Middels Liten Ingen Liten Middels Stort 



 

Det overordnede landskapsrommet har middels 

positiv verdi og tiltaket har lite, men positivt 

omfang. Konsekvensen av planforslaget er liten 

positiv konsekvens. 

41 

5.3.2. Bylandskapet med elverommet 

og Storgata 

Tiltaket ligger med god ryggdekning av bakenforliggende 

terreng slik at fjernvirkning av tiltaket i 

stor grad vil være den visuelle opplevelsen fra elva 

eller motsatt elvebredd. 

Tiltaket vil bidra til en fortetting av området, som 

spesielt vil gjøre seg gjeldende ved utbygging av 

boliger på Frednesøya, mens utvidelse av Down 

Town ikke vil utgjøre store strukturelle endringer 

i og med at kjøpesenteret allerede oppleves som 

en stor bygning langs elva. Den visuelle effekten 

vil i hovedsak være at elvefronten, med ny sammenhengende 

elvepromenade, får en tydeligere 

struktur og en estetisk oppgradering. 

Tiltakets hovedgrep er bygget opp rundt to parallelle 

strukturer. Den ene er strandpromenaden 

langs elva og den andre er Storgata. Disse to strukturerende 

elementene gir planen en logisk oppbygging 

og er med på å danne gode sammenhenger 

som forbindes på tvers av underordnede strukturer 

i form av allmenninger. 


Elverommet, elvebredden/ promenaden 

I planforslaget er det foreslått å etablere et sammenhengende 

offentlig forløp, en promenade, 

langs hele elvebredden. Noen steder vil dette 

oppnås gjennom opprydning og bearbeiding av 

eksisterende elvefront. Gjennom planområdet vil 

forløpet være inndelt i ulike sekvenser med ulik 

karakter og funksjon, i Masterplanen navngitt som 

hhv ”Den urbane brygge”, ”den historiske brygge” 

og ”den landskapelige brygge”. Dette betegner 

ulike funksjonelle sekvenser, avgrenset av allmenninger, 

som er fremhevet gjennom små viker trukket 

inn fra elven. Spesielt ved Franklintorget er 

denne koblingen mellom elven, det offentlige byrom 

og den bakenforliggende konteksten tydelig, i 

noe mindre grad i tilknytning til Grängestorget.


”Den urbane brygge” forbinder Franklintorget og 

promenaden forbi DT I. Den nye delen av kjøpesenteret 

utvides mot elven der store glass-fasader og 

en tilbaketrukket messanin skaper et halvoffentlig 

rom som henvender seg ut mot promenaden utenfor. 

Etter intensjonen skal dette fungere som et møtested 

eller en foajé i tilknytning til kommersielle og 

kulturelle funksjoner. Koblingen mellom kjøpesenterets 

tilbud og de landskapelige kvaliteter som nå 

blir gjort tilgjengelige, vil skille dette byrommet fra 

andre byrom i sentrum. Aktiviteten vil sikres gjennom 

de tilbudene kjøpesenteret tilbyr og kvaliteten 

gjennom utforming, henvendelse og beliggenhet ut 

mot elven og det store landskapsrommet. 

”Den historiske brygge” fortsetter forbi Sjøfartsmuseet 

og her brytes promenaden av sjøhus med 

direkte fasade i vannet. Gående blir ledet inn i 

museumsområdet bak husene, men promenaden 

fortsetter, og kontakten med elven er til stede 

hele veien. Bruddene og de omgivende bygningene 

vil gi denne sekvensen en helt annen og mer rekreativ 

karakter. Tilgjengelighet sikres gjennom 

allmenningene og den sammenhengende promenaden. 

Planforslaget legger til rette for lokalisering 

av et nytt bygg i tilknytning til Sjøfatsmuseet mot 

elven, langs promenaden. Dette vil styrke promenaden 

som et attraktivt byrom også utenom solfylte 

helgedager. 

”Den landskapelige brygge” er siste del av den 

opparbeidete havnepromenaden og vil i stor grad 

være tilknyttet private boliger. Det er planens hensikt 

at både promenaden og allmenninger skal være 

offentlig tilgjengelig også her. Med boliger og evt 

private båtplasser er det større fare for privatisering 

eller inntrykk av privatisering enn i de foregående 

sekvensene. Bruk av området og utforming 

av adkomst, møblering og bygg samt henvendelse 

42 

mot det offentlige rom vil ha betydning for opplevelsen 

av stedet. 

I planforslaget er det viktig at allmennheten sikres 

tilstrekkelig tilgjengelighet forbi allerede etablert 

virksomhet, slik at man får en forbindelse til turveien 

langs Sundjordkanalen. 

Promenaden vil etter all sannsynlighet bli en populær 

ferdselsåre og fungere som forbindelseslinje 

mellom andre møteplasser, og en møteplass i seg 

selv. Totalt sett vil økt tilgjengelighet, flere publikumsrettede 

aktiviteter henvendt mot elven og 

høyere boligandel skape mer liv og økt trygghetsfølelse 

i dette området. 

Tiltaket vil gi høyere visuelle, arkitektoniske kvaliteter 

enn i dag. Kontakten med elva vil øke og det 

vil bli en variasjon av opplevelser langs den nye 

strandpromenaden. Tiltaket vil gi en flott eksponering 

utover elva noe vestsiden av elva også vil nyte 

godt av. Utvikling av allmenningene og kontakten 

med baklandet vil også være med på å tydeliggjøre 

bylandskapet og de ulike sekvensene (tektoniske 

platene). 

Planforslagets omfang av endring ansees å være 

av stort positivt omfang pga den strukturelle oppgradering 

og økte tilgjengelighet den medfører. For 

den siste sekvensen ”den landskapelige brygge” 

og næringsområdet mot Kulltangenbrua, skal man 

være oppmerksom på ikke å redusere allmennhetens 

tilgjengelighet, eller følelse av tilgjengelighet, 

på deler av området, pga privatisering. 




 

Elverommet har i dag liten til middels verdi som 

bebyggelsesstruktur og byrom, mens tiltakets 

omfang av endring er stort positivt. Konsekvensen 

av planforslaget er middels positiv.

Storgata 

Planforslaget legger opp til en fortettning langs 

Storgata. Storgata gjenopprettes som et sammenhengende 

gateløp, noe som vil styrke opplevelsen 

av kontinuitet, både fysisk og trafikalt; Fysiske 

hindringer fjernes og Storgata forbi Skomværskvartalet 

blir miljøgate, kun med busstrafikk, noe 

som vil påvirke miljøet og bevegelsesmønsteret i 

denne delen av gata. 

Skomværskvartalet i sin helhet gjennomgår omfattende 

transformering og fortetting, men gjennom 

bevaring av bygg og fasader som henvender seg 

mot Storgata, vil ikke opplevelsen av gateløpet her 

endre seg nevneverdig. 

Etter DT I vil tiltak i planforslaget føre til store 

endringer. Grängeshallen rives og Gränges-torget 

utvides slik at Storgata her vil bevege seg gjennom 

et parkstrøk. Nye DT II erstatter dagens bensinstasjon 

og parkeringsplasser med en relativt høy 

og kompakt bebyggelse på hver side av gata, der 

det blir lokaler for storbutikker på bakkeplan og 

leiligheter på toppen. Karakteren på gateløpet vil 

her bli tydeligere og mer urban. 

Planforslaget legger opp til en oppgradering av 

Grängestorget og økt bevegelse mellom DT I og 

DT II. Forbindelsen mellom museene vil bli styrket 

og kontakten mot elven tydeliggjort. Flere boliger 

i området vil gi liv og bevegelse i større deler av 

døgnet. 

Omlegging av hovedveien vil føre til betydelig økt 

trafikk i Storgata mellom Skippergata og Sundjordet. 

Gateprofilet endres fra dagens innsnevrede 

tofelt med separat sykkelveg i det grønne, til to 

kjørefelt med sykkelfelt. Dette vil endre gatas karakter 

betraktelig. Forlengelsen av Sundjordkanalen 

er et positivt tiltak, sammen med etablering av 

nye turveier og parkdrag på tvers som styrker kontakten 

med elven. Kanalhusene erstatter et område 

med industri og nedlagte bygg som i dag er delvis 

skjult av vegetasjon. Hvis denne vegetasjonen ikke 

oppretholdes vil de 2-3 etasjes rekkehusene være 

godt synlige i det åpne gate- og kanalrommet og 

bidra til at dets karakter endres. 

43 


Fra Franklintorget og frem til boligbebyggelsen i 

Storgatas siste del, kan planforslagets omfang av 

endring ansees å være av stort positivt omfang, 

fordi gateløpet tydeliggjøres og områder som i dag 

er preget av småindustri og forfall, eller flyter ut i 

store parkeringsplasser oppgraderes. 

I Storgatas siste del, fra krysset ved Skippergata, 

ansees endret veiprofil og økt trafikk å være 

endring av middels negativt omfang. Totalt sett 

vil endringene som planforslaget representerer 

for Storgata i sin helhet være av liten til middels 

positivt omfang. 




 

Storgata som helhet har middels til stor positiv 

verdi, mens omfang av endring vurderes til liten 

til middels positiv. 

Konsekvensen av planforslaget er middels positiv.


5.3.3. Bebyggelsesstrukturer 


A. Skomværkvartalet og Franklintorget 


Det foreslåtte Skomværskvartalet etablerer et tydelig 

bymessig kvartal med aktive fasader til alle 

sider, servicefunksjoner på bakkeplan og boliger i 

etasjene over. Den har en variasjon i etasjeantall 

fra 2 til 6 etasjer. I utforming og fasadeuttrykk, 

slik det er foreslått i Masterplanen, skiller det nye 

Skomværskvartalet seg fra omgivelsene og er tydelig 

lesbart som ny bebyggelse. Samtidig har det 

en skalamessig følsomhet ovenfor omgivelsene der 

det, mot Storgatas verneverdige bebyggelse, trappes 

ned til to etasjer, mens det mot Skomværsgata 

og Bratsberg torg, øker til 6 etasjer. 

Kvartalet er godt synlig og danner tydelige vegger 

mot Franklinplassen, Bratsberg brygge og Skomværsgata, 

samtidig som nedtrappingen mot Storgata 

gjør at nærvirkningen her vil være relativt 

liten. 

Det utbygde kvartalet slik det er vist i Masterplanen 

vil ha en positivt strukturerende effekt på denne 

delen av sentrum og skape en naturlig overgang 

mellom den nye bebyggelsen langs elva og Storgatas 

historiske sentrumsstruktur. Samtidig er det et 

stort volum som i dimensjon overgår den historiske 

strukturen. Det er derfor viktig at intensjonen om å 

skape en offentlig tilgjengelig passasje på tvers av 

kvartalet, som en forlengelse av Winthersgate ned 

mot elven, gjennomføres som en underbygging av 

karakteren til Storgatas og de historiske allmenningene. 

44 

21.juni kl 10 

21.juni kl 16 21. mars kl 16 

Sol-/skyggestudier fra 21.juni hhv kl 10 og kl 16 

viser at den høye fasaden mot Skomværsgata vil 

legge gaten i skygge på dagtid, og at bakgården vil 

få litt skygge på ettermiddag og kveld. 

Sol-/skyggestudier fra 21.mars hhv kl 10 og kl 16 

viser at Skomværsgata vil bli skyggelagt på formiddagen 

og at deler av bakgården får skygge om 

kvelden. Den høye delen av fasaden mot Bratsberg 

torg vil legge denne plassen i skygge på ettermiddagen.

I forhold til dagens situasjon vil Skomværsgata og 

plassen mot Bratsberg brygge få mer skygge, men 

det nye Skomværskvartalet vil ikke forringe utsikt 

og visuell kontakt til vannet. 

Omfang av endring som ligger i forslaget er relativt 

stort i forhold til dagens situasjon. Det vil ha en 

positivt strukturerende effekt, men skala og oppdeling 

av volumet er viktig for god innpasning i et 

verdifullt miljø. Derfor ansees omfanget av endring 

å være av middels til stort positivt omfang. 




 

Skomværskvartalet som helhet har middels positiv 

verdi, omfang av endring vurderes til middels 

til stor positiv. Konsekvensen av planforslaget er 

middels positiv. 

Franklingtorget Franklintorget får i planforslaget en helt ny utformning 

og funksjon. Den nye utformingen gir 

torget et tydelig romlig forhold til omkringliggende 

bebyggelse og trærnes plassering langs fasadene 

fremhever torgets henvendelse mot vannet. Denne 

kontakten blir ytterligere forsterket av nedtrappingen 

mot elverommet og at vannet trekkes inn 

som en kile i plassen. Ved Bratsberg brygge er det 

gjort med stort hell. 

I planforslaget legges det opp til at Franklintorget 

skal bli et attraktivt byrom for opphold og urban rekreasjon. 

Plassen vil bli en av de største i sentrum 

og være avhengig av aktivitet og bevegelse for ikke 

å fremstå som tom og øde. Fotgjengertrafikk på 

tvers av plassen og kafédrift i Skomværskvartalet 

vil generere positiv aktivitet. Utadvendte fasader, 

riktig møblering og belysning av plassen vil være 

viktig for å invitere til mer varig opphold og økt 

trygghetsfølelse. Fjerning av biler, både kjørende 

og parkerte, plassens utforming og dens henvendelse 

mot elva, kan gjøre den til et populært sted 

på fine dager. 

45 


Biltrafikk som skal over Bybrua kan bli sjenerende 

og redusere mulighetene for aktivisering av 

fasaden på DT I. Ny utforming av veien og brua, 

og tilpasning til syklende og gående, vil utvilsomt 

gjøre det mer attraktivt for disse trafikantene, 

noe som vil være positivt for livet på plassen. Det 

samme gjelder holdeplass for buss langs Storgata 

som det også legges opp til. 

Plassen ligger henvendt mot nordvest og vil derfor 

få sol på kveldstid sommerstid. På vinteren kan 

solforholdene være dårligere på ettermiddagen. 




 

Franklintorget ansees å ha liten positiv verdi 

som byrom i dag, mens planforslaget har stort 

positivt omfang. Konsekvensene av planforslaget 

er liten positiv konsekvens.


B. Down Town og museene 

DT I og II 

Den viktigste transformasjonen av sentrum sør 

skjer i områdene som i dag er dominert av store 

enkeltstående næringsbygg av varierende kvalitet 

og store parkeringsplasser eller restarealer. 

Down Town I blir utvidet gjennom tilbygging og 

påbygning i tillegg til en generell oppgradering 

av hele uttrykket og dens henvendelse mot elven, 

Franklingtorget og Grängestorget. Hovedvolumet 

får et fotavtrykk som dobler dagens og tilbygget 

vil strekke seg i to høye etasjer over det arealet 

som i dag er eksisterende parkeringshus og parkeringsplass. 

Hovedvolumet (da er hotellet ikke tatt med i vurderingen) 

er relativt lavt og vil ikke kaste lange skygger 

på omgivelsene på noe tidspunkt. Elvepromenaden 

foran kjøpesenteret vil, pga sin nordvendte, 

beliggenhet ligge i skygge store deler av dagen, 

men vil få sol på ettermiddagen og kvelden i sommerhalvåret. 

Det nye volumet vil få et betydelig større fotavtrykk 

en i dag, men dette vil ikke få vesentlige 

konsekvenser for utsikt og visuell kontakt til vannet. 

Derimot vil inntrykket av volumets størrelse 

forsterkes fra motsatt elvebredd og for de som beveger 

seg forbi Down Town. Kontrasten til øvrig bebyggelse 

i Storgata vil ytterligere forsterkes, men 

med en estetisk oppgradering trenger ikke dette få 

negative konsekvenser. 

46 

Planen foreslår videre å utvide og estetisk oppgradere 

senterets halvoffentlige mingleareal, 

åpne opp mot elven og etablere kveldstilbud. Det 

vil kunne gjøre dette til en viktig urban møteplass 

enn den er i dag. Kveldstilbud vil gjøre områdene 

rundt senteret mer befolket også på kveldstid, noe 

som kan øke trygghetsfølelsen, men også skape 

mer uro. Allmennhetens tilgjengelighet og tilrettelegging 

for sosialt samvær vil fremdeles være styrt 

av åpningstider og privatøkonomiske interesser. 

Down Town II erstatter dagens Grängeshall og 

bensinstasjonen vis à vis med to parallelle bygninger, 

Nord og Syd, som definerer Storgata. Mot 

Storgata er bygningene vist med totalt 5 etasjer, 

der de 3 øverste krager ut over fortauet og er tenkt 

til blandet formål; bolig, kontor, hotell el. De tre 

øverste etasjer trappes ned mot hhv nord og sør, 

noe som vil kunne gi mulighet for terrasser og uteoppholdsarealer 

i høyden, i tillegg til fin utsikt. DT 

II vil, med sine to markante, parallelle bygninger, bli 

en tydelig ”portal” som markerer overgangen mellom 

det nye utvidete sentrum og boligområdene på 

Frednes. 

DT II bebyggelsen er stor i forhold til nabobebyggelsen 

i Tollbodgata og museene, men ved å trekke 

komplekset tilbake fra Grängestorget, etableres en 

mer åpen situasjon en dagens, noe som vil være positivt 

for hele dette bygningsmiljøet.

Hotellstudier DT I 

I tillegg til hovedvolumets butikkfunksjoner er det 

tenkt lagt til et volum som kan inneholde hotell 

eller kontor. Endelig plassering eller utforming er 

ikke bestemt, men det er skissert tre alternativer 

som vil ha ulik fjern- nærvirkning. 

Alt. A: 

Hotellet er plassert som et lavt tårn som stiger 

seks etasjer over kjøpesenterets to og er plassert 

midt inne i selve hovedvolumet. Denne plasseringen 

vil gjøre ”tårnet” relativt lite dominerende på nært 

hold, men realtivt massivt sett i fjernvirkning. 

47 

Alt. B: 

Hotellet ligger som en ”binders” inn fra den ene 

kortenden og stiger ytterligere tre etasjer over 

hovedvolumets to. Dette er det mest ”diskrete” 

alternativet, der nærvirkningen av det egentlig 

relativt høye bygget er redusert ved at langsiden 

er trukket inn fra gaten. I fjernvirkning vil hotellet 

akkurat bryte horisonten, noe som vil være uheldig 

i forhold til opplevelsen av baklandet 

Hotellet vil være mest synlig fra Grängestorget 

og dette kan utnyttes for å redusere ”baksideeffekten” 

av Down Town I og bidra til å aktiverese 

torgområdet. 


Alt. C 

Hotellet er plassert i det nord-vestlige hjørnet av 

hovedvolumet, ut mot elven, Sjøfartsmuseet og 

promenaden. Fordelen med denne plasseringen er 

at høyhuset rykkes noe ut av bykonteksten og kan 

utnyttes som et landemerke i det store elverommet, 

i tillegg til å gi liv til Grängestorget. Samtidig 

kan bygget bli for dominerende i forhold til bebyggelsen 

på sjøfartsmuseet. 

Hotellets utforming vil i stor grad avgjøre om 

hotellet oppleves som et postivt tilskudd til bysilhuetten.


Hotell - alternative løsninger 

Tabellen viser konsekvenser av ulike alternative 

hotelløsninger. Forholdene som er vurdert relaterer 

seg til temaer fra konsekvensutredningen samt 

hotelldrift/ økonomi. 

Virkningene er vurdert ut fra endringer i forhold til 

planforslaget uten hotell. 

Alternativeløsninger 

vurdertutfraforhold 

somvilværerelevante 

forbeslutningomvalgav 

løsning 

Alternativfrakonkurransen Alt1:Atriumsløsning(6etg) Alt2:Lavthotell(3etg) Alt3:Høythotell(11etg) 

Fjernvirkninger 0 + 

Nærvirkninger 0 0 + 

Sol/skyggeoglokalklima 0 0 

Adkomstogparkering + + + 

Byfunksjonelleforhold + + + 

Hotelldrift 0 + 

Samletvurdering 0 0 + 

 

Storenegativekonsekvenser Verkennegativeellerpositivekons 0 

Negativekonsekvenser Positivekonsekvenser + 

Storepositivekonsekvenser ++ 

 

Tabellenoverviserkonsekvenseravulikealternativehotelløsninger.Forholdenesomervurdertrelaterersegtiltemaerfrakonsekvensutredningensamt 

hotelldrift/økonomi.Virkningeneervurdertutfraendringeriforholdtilplanforslagetutenhotell. 

48

Fra elven vil den nye bebyggelsen være synlig, men 

ikke dominerende. Den vil kaste skygge over deler 

av Grängestorget på ettermiddagen i vinterhalvåret, 

men ikke i vesentlig grad om sommeren. 

Tiltaket vil ikke ha vesentlig negative konsekvenser 

mht utsyn og visuell kontakt til elva. 

Planforslaget innehar tiltak for dette området som 

innebærer fortetting og høyere utnyttelse, samtidig 

som det omdisponerer arealer slik at bystrukturen 

blir strammere og de ubebygde arealene får 

en tydeligere rolle som offentlige plassrom av høy 

kvalitet. 




 

Området totalt sett ansees i dag å ha middels 

positiv verdi som bebyggelsesstruktur, hvis man 

ser bort i fra museene, mens tiltaket er av stort 

positivt omfang. 

Planforslaget ansees å ha middels positiv konsekvens. 

Bymuseet og Sjøfartsmuseet får få strukturelle 

endringer. Bymuseet forblir uforandret, og selv om 

planen åpner for muligheten av å plassere et nytt 

museumsbygg i tilknytning til veitrafikksentralen 

vil Sjøfartsmuseet i all hovedsak bevare sin eksisterende 

struktur og fasade mot elven. 

En ny museumsbygning lokalisert her langs elvebredden 

vil tydeliggjøre havnefronten, og henvendelse 

mot elven vil gi tilskudd til aktivisering av 

promenaden. Lokaliseringen mellom de eksisterende 

museumsbygningene og de nye boligene på 

Frednes, gir mulighet for at det nye bygget med 

skala, omfang og utseende, kan fungere som en 

”megler” mellom to meget ulike bebyggelsesstrukturer. 

Det er likevel viktig at det ikke blir for 

dominerende sammen med de små bygningene som 

utgjør dagens museum. 

49 

Pga promenadens nordventhet, vil enhver bygning 

kaste skygge her på morgen og formiddag, mens 

skyggene om ettermiddagen og kvelden kastes mot 

øst. En fortetting av havnefronten her vil kunne 

stenge for visuell kontakt til vannet for noen av 

boligene langs Tollbodgata. 

Ved å heve kvaliteten på uteområdene som knytter 

museene og omgivelse sammen, samtidig som nye 

attraksjoner og boliger trekker flere folk til området, 

vil museene kunne styrke sin rolle som formidler 

av Porsgrunns historie og identitet, i tillegg til 

å bli en attraktiv møteplass både for innbyggere og 

besøkende utenfra. 


Planforslaget legger opp til en styrking av museenes 

romlige sammenheng gjennom transformasjon 

av Grängestorget. Omfanget av endring 

ansees derfor å være liten positivt. 




 

Museene har stor lokal verdi, men omfanget er 

liten positiv. Konsekvensen av planforslaget er 

liten positiv.



Planforslaget legger opp til en utvidelse av rommet 

mellom Down Town og Grängeshallen ved å rive 

den eksisterende Grängeshallen og erstatte dette 

med et nytt bygg lagt nærmere Frednes. Dette byrommet 

er tenkt utformet som en blanding av en 

bypark og en plass med grønne elementer og fast 

belegg på kryssende stier. Utvidelsen av mellomrommet 

mellom de to store bygningsvolumene åpner 

for større fysisk og visuell forbindelse mellom 

Bymuseet, Sjøfartsmuseet og Tollbodgata, slik at 

dette lettere kan oppleves som en sammenhengende 

grønn museumspark. Kontakten til vannet vil 

styrkes gjennom fjerning av hindringer og en bedre 

tilretteleggelse for bevegelse. 

Varetransport og mulig adkomst til hotell vil fremdeles 

forekomme langs DT I’s vestside, men mye av 

dagens publikumstrafikk forsvinner under bakken. 

Boliger inn i området vil gi større aktivitet også etter 

at butikkene er lukket, noe som vil ha en positiv, 

trygghetsskapende effekt. 

Utvidelse og transformasjon av plassrommet til en 

bypark bedre tilrettelagt for allmennhetens bruk, 

samt etablering av en tydeligere forbindelse mellom 

museene, gjør at planforslagets omfang av endring 

ansees å være av stort positivt omfang. 




 

Grängestorget ansees å ha liten til middels positiv 

verdi og endringene har stor positiv omfang 

som byrom i dag. Konsekvensene av planforslaget 

er stor positiv. 

50 

Parkeringsplasser 

Planforslaget legger hovedtyngden av parkering 

under bakken og eksisterende flateparkering fjernes 

og erstattes av bebyggelse eller opparbeidet 

park- eller plassrom. Dette er med på å skape en 

tydeligere bystruktur. 




 

De store parkeringsplassene har liten positiv 

verdi i dag og endringen har stort positiv omfang. 

Konsekvensen av planforslaget er liten positiv. 

C. Frednes 

Den 

foreslåtte boligbebyggelsen på Frednes 

berører en liten del av dagens park- og friområde, 

men erstatter hovedsakelig et område som i dag 

er preget av parkeringsplasser og enkeltstående 

bygg, uten spesielle kvaliteter. 

Planforslaget 

foreslår en bebyggelsesstruktur 

med lameller og rekkehus satt sammen i par omkring 

et halvprivat gårdsrom eller adkomstsone, og 

med gjennomgående offentlige parkdrag mellom 

”parene”. Lamellene mot elven, ”elvehusene”, varierer 

fra 3 til 6 etasjer i høyde, mens rekkehusene 

mot kanalen, ”kanalhusene”, er 2-3 etasjer.

De foreslåtte ”elvehusene” vil utgjøre en markant 

struktur langs elvebredden og representere den 

tydeligste transformasjonen i området. Endelig 

utforming vil ha betydning for i hvilken grad de 

kaster skygge på omgivelsene, men studier viser 

at bebyggelse opp mot 6-7 etasjer kaster skygge 

mot elvepromenaden på morgenen og inn i mellomrommene 

og mot turdraget i syd på ettermiddag og 

kveld. På våren og høsten vil de på kvelden komme 

til å kaste lange skygger mot rekkehusene. 

”Kanalhusene” er med sine 2-3 etasjer lavere og 

vil kaste skygge inn i egne mellomrom og ut over 

kanalen, men disse når ikke eksisterende boligbebyggelse 

på Sundjordet. Den nye bebyggelsen vil 

ikke redusere sikt til elven. 

Det er i planforslaget vist en forlenget Sundjordkanal. 

Planforlaget legger opp til tilbakeføring av boliger 

og en tydeligere strukturert bebyggelse, slik at 

omfanget av endring for bebyggelsesstrukturen på 

Frednes vil være av middels positivt omfang. 




 

Som bebyggelsesstruktur har Frednes i dag liten 

positiv verdi. 

Konsekvensen av planforslaget er liten positiv. 

51 

Sundjordkanalen 

Planforslaget legger opp til en forlengelse av kanalen 

langs Storgata frem til Skippergata. Sykkelstien 

forlenges også og det er tenkt en ny gangbru over 

kanalen mot det nye boligområdet på nordsiden. 

Grønne parkdrag mellom den nye boligbebyggelsen 

knytter parkrommet rundt kanalen sammen med 

elven og den nye turveien som etableres. 

Karakteren av parkrommet rundt den eksisterende 

Sundjordekanalen vil ikke vesentlig endres, men 

den blågrønne strukturen styrkes av at kanalen 

forlenges og knyttes opp mot elven langs Skippergata. 

Den nye bilbrua over kanalen vil trekke det 

positive inntrykket ned. 


Det nye kanalstrekket vil få en annen karakter i og 

med at de nye boligene som erstatter eksisterende 

vegetasjon og bebyggelse legger seg helt ned til 

kanalen og vil bli godt synlige i parkrommet. Lysforhold, 

utsikt eller visuell kontakt til vannet for eksisterende 

boliger langs Storgata vil ikke endres. 

Omfanget av endring er derfor stort og overveiende 

positivt for de grønne og blå strukturene på Frednesøya. 

For dagens beboere kan det oppleves som 

negativt at det blir større press på deres lokale 

friområde og at deler av friområdet blir nedbygget. 

Samtidig vil nye forbindelser på tvers og på langs gi 

en oppgradering av området også dagens beboere 

kan ha glede av. 




 

Verdien av området er i dag stor og for Sundjordkanalen 

ansees omfanget av endring samlet sett 

å være av liten til positivt omfang. Konsekvensene 

av planforslaget er middels positiv.


5.3.4. Trygghetsfølelse; kriminalitet, 

kontroll 

Kriminalitetsforebyggende råd har laget en veileder 

”Bedre planlegging, færre farer” som har 

til hensikt å forebygge utrygghet og kriminalitet 

gjennom fysisk planlegging. 

Kjennetegn for kriminalutsatte utrygge områder 

• områder med trær og busker som skjermer for 

innsyn 

• ingen eller lite belysning 

• gangveier gjennom skogbryn eller i utkanten 

av bebyggelsen 

• områder preget av anonymitet og ensidig 

funksjoner 

• folketomme områder 

• randsoner og områder preget av fysisk forfall 

eller svake skiller mellom ulike funksjonelle 

deler av et område. 

For planområdet kan dette gjelde de fleste stedene 

langs elva og elvepromenaden spesielt på kveldstid, 

Neptunparken, brua, de store parkeringsplassene, 

områdene ved næringsbebyggelsen sør for 

Skippergata, gangveien gjennom 100-meterskogen 

og flere steder på Frednesøya. 

Generelt vil tiltakene i planforslaget føre til forbedringer 

for de fleste av disse områdene gjennom 

fortetting, oppgradering, funksjonsblanding og økt 

aktivitet gjennom døgnet. 

Utforming av boligområdene og lokalisering av 

gangvei langs adkomstveien til boligene er bra, 

og plassering av innganger mot oversiktlige, private 

fellesrom er også i tråd med anbefalingene. 

Sundjordkanalen vil også gjøre enderekkehusene 

noe mindre utsatte for innbrudd fordi den vanskeliggjør 

flukt til næreste vei. Gangveien gjennom 

100-meterskogen vil fremdeles være uten oppsyn, 

men forhåpentligvis vil flere beboere i området 

gjøre stien mer befolket større deler av døgnet. Her 

vil det likevel være spesielt viktig med god belysning 

og rydding av vegetasjon rundt stien. 

For strekket fra Bybrua og forbi Sjøfartsmuseet 

vil etablering av funksjoner som kan trekke folk på 

kveldstid, som pub, kafé, restaurant o.l. i tillegg 

til riktig utforming og belysning være viktig for å 

skape oversiktlige og trygge områder. 

52 

5.3.5. Oppsummering 

Planforslaget legger opp til en generell fortetting 

og oppgradering både av bebyggelse og byrom. Tiltakene 

som ligger i planen vil kunne gi området en 

økt utnyttelse og en tydeligere struktur i tillegg til 

å skape større innholdsmessig variasjon og et bedre 

tilbud til allmennheten. Fortetting og oppgradering 

av området vil knytte det nærmere opp mot eksisterende 

sentrumsstruktur og ytterligere forlenge 

sentrum. Dette er positivt for helhetsinntrykket, 

men kan være problematisk i forhold til å nok skape 

liv i alle de store byrommene som etableres. 

For de eksisterende beboerne syd i Storgata, vil 

økt trafikk og endret gateprofil, samt nye boliger 

i siktlinjen, oppleves som til dels meget negativt. 

Utover dette har planen overveiende positive konsekvenser. 

5.4. Avbøtende tiltak 

Det bør etableres en grønn korridor fra Sundjordet 

fotballbane og Lilleskogen for å styrke en overordnet 

helhetlig grønn forbindelsesstruktur. 

Ny bebyggelse bør utformes slik at den i minst mulig 

grad kaster skygge over offentlige friområder 

eller hager på tidspunkter der disse gjerne benyttes. 

Det bør vurderes om byggehøyder inn mot offentlige 

friområder skal reduseres for å redusere 

effekten av slagskygge. 

For å opprettholde mer av dagens karakter langs 

kanalen og for å redusere slagskyggene på kveldstid, 

bør man vurdere å trappe bebyggelsen ned mot 

de offentlige områdene og trekke husene noe mer 

tilbake fra vannet. 

Ved utforming av gater, plasser, torg må det ved 

valg og plassering av belysning, beplantning, møblering 

tas hensyn til kravet om å skape trygge og 

sikre utemiljø.

06 TEMA 4: KULTURMINNER OG KULTURMILJØER 


Hovedmålet med utredningen er å gi en oversikt 

over de kulturminner og kulturmiljø som finnes i 

området og vurdere planforslagets konsekvenser i 

forhold til de verdier som er kartlagt. 


Kulturminner og kulturmiljøer 

a) Automatisk fredete og vedtaksfredete 

kulturminner 

b) Bevaringsverdige bygninger og bygningsmiljøer 

c) Sjøfartsmuseet og Bymuseet. Beskrive 

hvilke grep som gjøres for å integrere og 

vitalisere museene 

d) Tilstandsvurdering, egnethetsvurdering 

av bevaringsverdige bygninger 

e) Utarbeide analyse av bygningshistorie og 

byform for området mellom Brugata og 

Kulltangen 

6.1.2. Definisjoner 

Begrepene kulturminner og kulturmiljø er definert 

i kulturminneloven: ”Med kulturminner menes alle 

spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske 

miljø, heri lokaliteter det knytter seg historiske 

hendelser, tro eller tradisjon til. Med kulturmiljø 

menes områder hvor et eller flere kulturminner 

inngår som en del av en større helhet eller sammenheng.” 

Forvaltningen skiller mellom automatisk fredete 

kulturminner (også kalt fornminner) og etterreformatoriske 

kulturminner. Fornminner er kulturminner 

eldre enn 1537 (reformasjonen), med unntak 

av stående bygninger og mynter (1650), og samiske 

kulturminner og kulturminner i vann og vassdrag 

(eldre enn 100 år). Automatisk fredning gjelder 

selve kulturminnet med en sikringssone på minst 

fem meter omkring det. Etterreformatoriske kulturminner 

kan fredes etter vedtak. 

Med kulturmiljø menes områder hvor kulturminner 

inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. 

En samlet vurdering av et områdes kulturhistorie, 

kulturminner og tidsdybde vil danne 

grunnlag for avgrensing av kulturmiljø. 

6.1.3. Metode 

Analysen er gjennomført i en tilpasset versjon ut 

fra metodikk for vurdering av ikke prissatte konsekvenser 

beskrevet i Vegvesenets Handbok 140. 

Retningslinjer i Riksantikvarens veileder (rapport 

nr. 31-2003) om ”Kulturminne og kulturmiljø i konsekvensutgreiingar” 

har vært veiledende i alle vurderinger 

som er gjort. 

Vurdering av verdi 

Kulturminneloven gir en bred definisjon av hva som 

er kulturminner og kulturmiljø. Dette betyr at ikke 

alle kulturminner eller kulturmiljø kan eller skal 

vernes. I forvaltningen av kulturminner blir det lagt 

vekt på at mangfoldet av kulturmiljø og kulturminner 

skal tas vare på, og at et representativt utvalg 

skal prioriteres for vern. Det skal legges vekt på 

kulturhistoriske sammenhenger fremfor enkeltobjekt. 

Grunnlaget for å verne kulturminner og kultur 

miljø er at de har verdi som kilde til kunnskap, som 

grunnlag for opplevelse og som ressurs for bruk: 

53 


• 

Kilde til kunnskapsformidling: 

Ved vurdering av et kulturminnets kunnskapsverdi 

skal representativitet, sammenheng/ miljø, autentisitet 

og fysisk tilstand vurderes. 

• 

Grunnlag for opplevelse: 

Menneskene opplever kulturminner og kulturmiljø 

på hver sin måte. Opplevelsene henger blant annet 

sammen med kunnskap, holdninger, tilknyting 

til stedet, og hvilke sosiale eller etniske gruppe 

en hører til. Kulturminnene er med på å vise kontinuitet 

og endring i det fysiske miljøet og gir stedet 

karakter. 

• 

Bruksressurs: 

Mange kulturminner og kulturmiljø er i daglig bruk, 

og har slik sett verdi som bruksressurs i seg selv. 

I sammenheng med friluftsliv og turisme inngår 

kulturminnene som en del av opplevelsene, og kan 

dermed også ha en pedagogisk verdi. Kulturminnene 

er med andre ord en indirekte ressurs som gir 

grunnlag for næringsutvikling.


De ulike kriteriene tilknyttet vurderingen av kunnskaps- 

og opplevelsesverdier kan ofte overlappe 

hverandre. Hvilke kriterium som blir lagt mest vekt 

på er derfor avhengig av de aktuelle kulturminnene 

eller kulturmiljøene. Kunnskapsverdiene blir vektlagt 

ved vurderinger av nasjonale interesser. 

Verdivurderingen er holdt på et generelt nivå. 

Fornminner er automatisk fredet etter Kulturminneloven, 

og har sammen med vedtaksfredete kulturminner 

per definisjon stor verdi. 

6.1.4. Avgrensning av tema og grensesnitt 

mot andre tema 

Kulturminner og kulturmiljø er også en del av andre 

fagtema som blir utredet som grunnlag for å forstå 

utviklingen i området; til eksempel strukturer i bylandskapet, 

byrom og møteplasser og nærmiljø og 

friluftsliv. Skillet går på at det er ulike referanser 

som blir vektlagt. 


Områder der en venter at kulturminner og kulturhistoriske 

verdier kan bli påvirket av planforslaget, 

er definert som influensområde. Influensområdet 

blir påvirket blant annet av tiltakets lokalisering og 

utforming, visuelle sammenhenger, vegetasjon og 

landskap. For å kunne se helheten i den kulturhistoriske 

utviklingen og i bevarte kulturmiljø er disse 

områdene omtalt. 

54 

6.2 Historisk utvikling 

I tidlig bronsealder (ca 1800 f.Kr.) sto havet ca 20 

meter høyere enn i dag. Rundt Kristi Fødsel (år 0) 

lå mye av det som i dag er Porsgrunn sentrum under 

vann. For 1500 år siden sto vannet ca 5m høyere 

enn i dag, og havet gikk inn til Faret ved Skien. Under 

smeltingen av innlandsisen og i senere perioder 

med flom, gikk elva strid og transporterte med seg 

store mengder løsmasser som ble avleiret i banker 

ved utløpet av elva. Etter hvert som landet fortsatte 

å heve seg framover mot vår tid dukket fire av 

disse sandbankene opp som lave øyer ved elveosen. 

Tre av disse er kjent fordi de er tegnet inn på gamle 

kart; Herøen, Gåsegrunn (senere kalt Roligheten) 

og Porsgrund (Tollbodøen). I tillegg nevner enkelte 

kilder en mindre øy på nedsiden av Strømtangskjæret 

som ble kalt Bien. 

I mer enn 1000 år har det blitt sluset tømmer i Telemarksvassdraget. 

Helt tilbake på 1500-tallet er 

Porsgrunn beskrevet som havn og lasteplass for 

tømmer. Oppgangssagene var en epokegjørende 

oppfinnelse som kom tidlig på 1500-tallet, og som 

gjorde at Telemark ble ledende i landet når det 

gjaldt eksport av trelast. Landheving og tilgroing 

av sagflis i elva gjorde det vanskelig å gå opp til 

Skien med båter, og det oppsto et behov for å ta 

opp lasten lengre ute i vassdraget. 

Utviklingen av Porsgrunn som havneby skjedde 

først på 1600-tallet med det nye tollkontoret. 

I 1650 fikk Brattbergs lensherre Sivert Urne ordre 

fra kongen om å bygge lenets nye ”Toldbod ved 

Porsgrunden”. Verken havna eller tollbua i Skien, 

hvor tollkontoret hadde ligger siden 1500-tallet, 

var lenger brukbare i forhold til den økende trafikken 

og de stadig større skip som ble bygd. Øya 

Porsgrund under gården Jønholt pekte seg ut som 

et ideelt sted hvor det allerede lenge hadde ligget 

skuter og lastet tømmer. Området ble den gang 

omtalt som den ”øde ø Porsgrund under Jønholt”. At 

Urne brukte ”Porsgrund” som navn på den gjør at 

det sannsynligvis var øyas opprinnelige navn, som 

senere gikk over til å betegne stedet og byen. 

I 1653 ble så tollboden flyttet fra Skien til Porsgrunn, 

og dette førte til at byen utviklet seg til 

et ladested med en stadig voksende handels- og 

håndverksvirksomhet. At navnet etter kort tid

omslutter hele det framvoksende tettstedet, understreker 

hvor betydningsfull etableringen av 

begge rollene ga dem, og skilte ikke mellom de offentlige 

og private sidene av virksomheten. I 1661 

ei tollbod på øya Porsgrund var for utviklingen av 

var det derfor tollerne som eide de største husene, 

byen. Tollboden var svært knyttet til den viktige 

og Den Kongelige Toldbod huset stedets høyeste 

delen av Porsgrunns økonomiske historie, nemlig 

embetsmann. 

skipsfarten og trelastutførselen. Det var da også 

utviklingen av de nye næringsveiene, og særlig den 

Et kart fra rundt 1763 laget av kjøpmann Lars Wright 

økende trelasthandelen som la grunnlaget for urbaniseringen 

ved utløpet av elva rundt midten av 

viser at det den gang var to broer over det østre elveløpet 

fra Tollbodøya til fastlandet. Bokstaven ”b” 

viser hvor tollbua lå. Kartet viser også andre gårdsanlegg 

lokalisert på vestsiden av øya, blant annet 

1600-tallet. Den internasjonale handelen var allerede 

konsentrert på øya, og den nye tollboden underbygde 

og akselererte en utvikling som allerede 

gården Nedre Frednes som hadde sin opprinnelse 

var i gang. 

fra begynnelsen av 1700-tallet. Fra ca 1740 til ca 

1790 var gården eid av Carl Diechman, og på 1800- 

I 1661 fremsto bebyggelsen i dette området som en 

tallet var den eid av blant annet Ulrich Cappelen og 

noenlunde avgrenset, bymessig bebyggelse med til 

Hans Møller. Cappelen eide fra 1802 det meste av 

sammen 38 registrerte hus på begge sider av elva. 

De grupper som hadde de beste forutsetningene for 

Tollbodøya og kjøpte i 1820 også eiendommen Raschenborg 

oppført av toller Christian Rasch som 

å utnytte de betingelsene for næringsdrift som ble 

ny tollbod i kombinasjon med bolig i 1774. Gården 

utviklet i løpet av 1600-tallet, var embetsborgerne. 

Frednes ble totalskadet i brann i 1953, og deretter 

Dette var eliten som behersket økonomien, og som 

revet. 

var rike og innflytelsesrike nok til å klare å kanalisere 

overskuddet fra tømmerdrift og jernverk ned 

til bysamfunnet. De kunne utnytte fordelen som Kart fra 1763 (Kilde: Porsgrunns historie, bind 1, 2006) 

55 



På 1700-tallet lå den gamle tollboden og prestegården 

mot hverandre, mot henholdsvis Tollbodgata 

og Storgata med Lilleelven som et skille 

mellom dem. Lilleelven hadde sitt utløp i Storelven. 

Omkring 1900 var Lilleelven redusert til en 

bekk foran prestegården, den såkalte ”Presterenden”. 

I dag er bare nedre del av dette løpet 

bevart, kalt ”Sundjordkanalen”. 

Et kart fra 1811 viser at Tollbodøya på det tidspunktet 

fortsatt var adskilt fra land som et smalt 

sund (Lilleelven). På nordsiden av Tollbodøya gikk 

det en bukt inn helt til foten av Helleberget. På 

Strømtangen lå Lagmannsgården eid av Severin 

Løvenskiold da det i 1783 ble gitt kongelig privilegium 

på ferjetrafikk over elva. Porsgrunns første 

meieri holdt til i Lagmannsgården fra 1871, og huset 

ble senere kalt Ferjegården. Etter hvert økte 

behovet for en bedre forbindelse mellom sentrum 

og Tollbodøya/ Frednes. Det ble løst ved at deler 

av bukta ble fylt igjen slik at Storgata kunne forlenges 

forbi Helleberget. Dette skjedde trolig på 

slutten av 1850-tallet. Senere ble det fylt ut mer 

for å få plass til opplag av trelast. 

Utbyggingen av Tollbodøya var svært begrenset 

fram til 1800-tallet. Dette skyldtes først og fremst 

at utbyggingen av byen var konsentrert til Vestsiden 

og Østsiden langs Storgata mot Osebakken. I 

1811 var Tollbodøya bebygd med to store eiendommer: 

Raschenborg med tollboden og Nedre Frednes. 

Øya besto for øvrig av et jordbrukslandskap med 

noen få spredte bygninger. Et kart fra 1811 viser 

bebyggelsen og ikke minst de sosiale klasseskillene 

i bydelen der arbeiderne bodde i knøttsmå 

hus i sentrum, mens de formidable eiendommene 

til Ulrich Cappelen og Jørgen Aall (Aalls landsted 

bygd rundt 1783), Porsgrunns øverste elite, ligger 

på henholdsvis Tollbodøya og Roligheten lengre sør. 

Eliten med sine lukkede, umåtelige velstående og 

mektige dynastier, klarte imidlertid ikke omstillingsprosessene 

som var nødvendige da krisene og 

de store forandringene satte inn rundt 1814. 

56 

Kart fra 1811 (Kilde:Porsgrunn historie, bind1, 2006)

Tollbodøya fikk fast veiforbindelse til byen først i 

Porsgrunn fikk kjøpstadrettigheter i 1807, og ble 

1860. Da ble det også fortgang med utbyggingen. 

Etter hvert slo en rekke tjenestemenn og arbeidere 

egen bykommune i 1842. I 1840 var Porsgrunn fortsatt 

en delt by, der elva delte byen i en Østside 

seg ned rundt tollstedet. Disse satte opp sine små 

og en Vestside. Før brua sto ferdig i 1891 var det 

båt- og ferjetrafikken som bandt de to bydelene 

sammen – foruten isen i kalde vintre. Et utsnitt av 

hus i nær tilknytning til elva og tollboden. Bygningene 

som i dag ligger langs Tollbodgata er karakteristiske 

for bebyggelsen som preget området 

generalreguleringsplanen fra 1914 viser de gamle 

utover på 1800-tallet med byggeskikk med innslag 

ferjestedene på øst og vestsiden. Ferjegata har 

fra den rådende empirestilen omformet i tre. Den 

navnet etter fergestedet på østsiden. 

spesielle arkitekturen på byens bebyggelse var et 

Det var skipsbyggerier og sagbruksaktiviteter som 

resultat av at de rike slektene hadde brakt impulser 

gjorde at industrialiseringen tok fart på 1800- 

til Porsgrunn gjennom utstrakt handel og kontakt 

med utlandet. De var sterkt påvirket av europeisk 

tallet. I storhetstiden var det femten skipsbyggerier 

langs elva fra Brevik til Porsgrunn, og her 

ble det bygget 103 skip i årene fra 1866 til 1880. 

stil og kultur. Arkitekturen var den lokale utformingen 

av nyklassisismen ute i Europa, et resultat av 

Porsgrunns mest berømte skip er Norges største 

et møte mellom lokale aktører og Europeisk kultur. 

seilskute gjennom tidene, “Skomvær” bygget av 

Nyklassisismen preget gamle Porsgrunn anno 1840. 

Et kart over Porsgrunn fra 1887 viser bare svake 

Jørgen og Gunnar Knudsens Rederi i 1890 i Laksevåg. 

Skomvær var en tremastet bark, det største 

antydninger igjen av det som en gang hadde vært 

norskbygde seilskipet noen sinne, og det første 

Tollbodøya. Kartet viser lokaliseringen av Nedre 

seilskip som var bygd i rent stål. Skomværgaten er 

Frednes, Raschenborg, Prestegården, Tollboden og 

oppkalt etter stålbarken Skomvær, som den eneste 

boligene i Tollbodgata og søndre del av Storgata, 

av byens gater som er blitt tildelt et maritimt navn. 

samt en spredt bebyggelse bestående av boliger og 

Gaten strekker seg fra Brogatens østside til Fer- 

trolig trelastrelatert næring på Frednesøya. jegata ved Skjæret. 

Kart fra 1887 (Kilde:Porsgrunn historie, bind1, 2006) 

57 



Siden 1700 har en rekke av byens kjente menn drevet 

trelastforretning på Nordre del av Tollbodøya og 

Bien. Midt på 1800-tallet kom de første skikkelige 

dampdrevne sagene, og trelastindustrien ble etter 

hvert uavhengig av fossekraft. Dermed kunne det 

også drives sagbruk i Porsgrunn, og det ble etter 

hvert etablert flere dampsager mellom Menstad og 

Roligheten fra ca 1860. 

Franklin & Baker startet det første høvleriet i byen 

i 1885, etablert ved hjelp av engelsk kapital. Høvleriet 

lå ved Raschenborg (Nedre Bien), men høvleriets 

eiendom strakte seg til tomtene som lå mellom 

brua og det gamle ferjeleiet (Øvre Bien). Franklin 

& Baker ble en betydelig trevareindustri på elvas 

østside. I 1892 anla de Norges første kreosoteri. I 

1897 startet de produksjon av tresko, og produserte 

årlig 50 000 tresko for det innenlandske markedet. 

I 1900 var Franklin, Baker & Co byens tredje største 

bedrift med 150 ansatte. 

58

Flere større branner i sentrum av Porsgrunn i perioden 

fra 1865 til 1939 har påvirket utviklingen av 

byen. Bybranner var noe man fryktet aller mest i 

byene på1800-tallet, og brannberedskapen var ikke 

på sitt beste. Den første store bybrannen i Porsgrunn 

skjedde i april 1865 der 18 hus ved Lilleelven 

brant ned. De neste store brannene skjedde i mai 

og i august året 1899. I den siste brant 5 gårder på 

hver side av Storgata 128, flere sjøbuer nede ved 

elva, samt et stort kull-lager. Den store bybrannen 

i 1905 var mer dramatisk. To gutters lek etter en 

lang tørkeperiode satte på kort tid fyr på trelasttomtene 

på Bien. Brannen spredte seg, og på fire 

timer hadde flammene lagt 61 hus i aske, 24 hus 

var skadet, og Porsgrunnbrua fra 1891 ble ødelagt. 

Trelastlagrene nede ved elva samt anleggene til 

Franklin Baker & Co gikk opp i flammer. Den store 

bybrannen sanerte og fornyet sentrale deler av 

Porsgrunn. Grunnen ble ryddet for nye og funksjonelle 

boliger og næringsbygg i solid mur oppført i 

perioden 1905-06. I 1934 og 1939 herjet igjen to 

branner området Ferjegata – Friisebrygga. 

59 



I årene mellom 1910 og 1920 kom det også flere 

etableringer innen jern- og metallindustri, blant 

annet Porsgrunds Metalverk, senere kalt Norsk 

Metalverk, etablert av ingeniør A. M. Erichsen i 

1915. Like etter århundreskiftet ble AS Porsgrunds 

Cementstøperi etablert på området ”Roligheten”, 

en pionerbedrift innen betongbåtbygging. Bedriften 

produserte også sementblokker og andre bygningselementer 

til bolighus og industribygg. Cementstøperiet 

ble oppløst i 1936. 

På 1920-tallet var Porsgrunn blitt et industristed. 

Under de store og mellomstore bedriftene var det 

en underskog av relativt små mekaniske verksteder, 

sagbruk og trevarefabrikker, konfeksjons- og 

næringsmiddelfabrikker. Et av de største og tradisjonelle 

av denne typen bedrifter i grenselandet 

mellom håndverk og industri var Bratsberg Bruk, 

som har gitt navnet til det nye bolig- og foretningsområdet 

Bratsberg brygge. 

60

Et flyfoto fra 1951 av det som en gang var Tollbodøya, 

viser hvordan øya er blitt helt borte gjennom 

systematisk gjenfylling av det østre elveløpet. 

Porsgrunn metallverk, i dag DT I, står der hvor 

tollbua og Raschenborg en gang sto. I 1952 ble det 

oppført en busstasjon rett sør for Prestegården, 

delvis inne i prestegårdshagen. Busstasjonen ble 

senere revet, og arealet kjøpt opp og tilbakeført 

til museet. På områdene rundt Prestegården var 

prestegårdsjordene stort sett ubebygd helt frem 

til 1960-tallet. De små industribyggene på østsiden 

av bensinstasjonen ved Grängeshallen; Kefas, 

Brødrene Karlsen, Åbjørnsrød maskin og Ditlevsens 

øllager er alle bygd i perioden 1963 – 66, mens 

Skippergata i dagens trasé ble anlagt på slutten 

av 1960-tallet. Bensinstasjonen på motsatt side av 

veien i forhold til Grängeshallen er bygd i 1957. 

61 



På Frednesøya kan man av gamle bilder fra 1960- 

tallet se at det har vært relativt tett med bebyggelse 

knyttet til næringsvirksomhet på utsiden 

av øya, samt noe mindre boligbebyggelse. Fra 

Sjøfartsmuseet sørover holdt i 1954/55 følgende 

bedrifter til på utsiden av Frednesøya: Mortensen 

Trevarefabrikk 

(murbygningen som sjøfartsmuseet 

har), Frednes mekaniske verksted, etter hvert 

Grenland mekaniske (1961), videre Porsgrunn Roklubbs 

tidligere naust for båter, Knudsens skipsverft 

(to gamle lange lagerbygg for skipstømmer til 

verftet), Nils O. Nilsens bukser og bergingsselskap, 

Solvang pallefabrikk, Gisholt sag og trelastforretning 

og Solvang sag og trelastforretning. 

Helt nederst og på en odde som stikker ut i elva 

lå Grytting sag hvor det også var bensinpumpe. Et 

flyfoto fra 1966 viser at nedre del av Frednesområdet, 

hvor Frednesbrua står i dag, tidligere hadde 

en buktning mellom sagbrukene med en odde ut i 

elva. Bukta mellom Grytting sag og Gisholt sag ble 

senere fylt ut med stein fra masse under bygging 

av Rafnestunellen i 1974/75. Tanken den gang var at 

det skulle ligge en containerterminal her. AC Elektro 

ble oppført rundt 1959/60. Flyfoto Frednesøya sør 1966 (Kilde: Widerø) 

62


Automatisk fredete kulturminner 

I henhold til uttalelse fra Telemark fylkeskommune 

til planprogrammet er det ikke funnet automatisk 

fredete kulturminner innenfor planområdet, og på 

grunn av høyden over havet anses sjansen for å 

finne noe som liten. 

Kulturminner under vann 

Det er tidligere blitt registrert flere kulturminner 

under vann i området. I henhold til kulturminneloven 

§ 14 skal staten ha eiendomsrett til mer enn hundre 

år gamle båter, skipsskrog, tilbehør, last og annet 

som har vært om bord. Vedkommende myndighet 

kan uten hensyn til eier grave frem, flytte, granske 

og ta opp ting nevnt over, og sette i verk tiltak for 

å verne eller ta hånd om gjenstanden. 

Norsk Sjøfartsmuseum har høsten 2008 gjennomført 

undersøkelser i elva, og det er utarbeidet en 

rapport som konkluderer med at det er registrert 

flere funn under vann i planområdet. Funnene bekrefter 

at det er gode bevaringsforhold i elva, og 

sammen med byens historie som sjøfartsby er potensialet 

for ytterligere funn høyt. 

118095 

D 

C 

D 

Kulturmiljøavgrensing Bygninger regulert til spesialområpde, bevaring 

Freda bygninger 

Freda område/eiendommer 

Freda kulturminner under vann (ID.nr) 

Verneklasse B 

Verneklasse C 

Verneklasse D 

63 


B 

118107 

118100 

118111 

A 

Inndeling kulturmiljø 

A. Skomværkvartalet 

B. Anlegget til Porsgrund Metalverk (Down Town I) 

C. Porsgrunn bymuseum, Sjøfartsmuseet, Tollbodgata, 

Grängestorget og Raschebakken (nå Kulltangveien) 

D. Frednesøya med søndre del av Storgata


6.3.1. Kulturmiljø A 


Overordnet kulturmiljø 

Skomværkvartalet ligger mellom Skomværgata og 

Storgata, avgrenset av Franklintorget og Porsgrunnsbrua 

i sør og Ferjegata ved Skjæret i nord. 

Området omfatter eiendommene Storgata nr 84 

til og med Storgata 98, Hotell Neptun, Biengården, 

samt Ferjegata 1 og 5. Navnet Franklintorget ble 

innført til Porsgrunns 200 års jubileum i 2007. 

Skomværkvartalet ligger i dag på det området som 

tidligere var del av trelastlagrene nede ved elva 

samt anleggene til Franklin Baker & Co, som var en 

av byens største bedrifter. Hele området ble gjenoppbygget 

etter bybrannen i 1905. Elvefronten er 

en viktig del av kulturmiljøet gjennom Porsgrunns 

sjøfarts- og trelasthistorie. 

Flyfoto Brustrøket 1969 (Kilde: Widerø) 

64

Lokale kulturmiljø 

Storgata 84 er en pusset murbygning fra 1905, opprinnelig 

bygd som bolig med uthus i to etasjer. 

En tredjedel av første etasje er påbygd til foretningslokaler 

under 2. verdenskrig. Hele 1. etasje ble 

ombygd til forretningslokaler i 1954. Mellombygget 

ble oppført i 1967, og samtidig ble også 2. etasje 

ombygd til forretningslokaler. Bygningen er kategorisert 

i vernegruppe D (øvrige bygninger som bør 

tas vare på). 

Det er gjennomført en bygningsteknisk undersøkelse 

av bygningen. I rapportens vurdering (iht 

NS 3424) ligger tilstanden stort sett på to (middels 

tilstand), men tilstandsgraden begrunnes ikke 

nærmere. De alvorligste manglene som påpekes i 

rapporten er at hverken elektrisk anlegg eller røropplegg 

holder dagens krav er kategorisert med 

tilstandsgrad 3. Rapportens totalvurdering er at 

bygget trenger betydelige endringer og er neppe 

regningssvarende. 

Bilde av Storgata fra Franklintorget og nordover (Foto: Astrid Storøy) 

Storgata 86 er en pusset murbygning fra 1905. 

Bygningen er opprinnelig oppført som bolig, skjul 

og verktøyforetning/ lager i to etasjer. Bygningen 

er kategorisert i vernegruppe B (meget bevaringsverdige 

bygninger som bør bevares). Bygningen er 

regulert til spesialområde bevaring (2001). 


av bygningen. I rapportens vurdering (iht 

NS 3424) ligger standarden stort sett på en (god 

tilstand), men tilstandsgraden begrunnes ikke 

nærmere. Den alvorligste mangelen som påpekes i 

rapporten er setningsskader i yttervegg. Rappor- 

65 

tens totalvurdering er at bygget trenger betydelige 

endringer, og er neppe regningssvarende. 

Storgata 88 er en nyere murbygning i tre etasjer 

bygd i Postmodernistisk stil. Byggeår er trolig en 

gang like før 1960. 

Storgata 90 er en pusset murbygning fra 1907 opprinnelig 


Første etasje ble ombygd til forretning i 1938. Bygningen 

er kategorisert i vernegruppe C (andre bevaringsverdige 

bygninger som kan være verdifulle 

i seg selv eller som kan inngå som en viktig del av 

et bymiljø). Bygningen er regulert til spesialområde 

bevaring (2001). 


av bygningen. I rapportens vurdering (iht NS 

3424) ligger standarden stort sett på 2 og noe 3 

(middels til dårlig tilstand), men tilstandsgraden 

begrunnes ikke nærmere. Den alvorligste mangelen 

som påpekes i rapporten er at tak og beslag er 

gammelt og er i faresonen for lekkasje. Rapportens 

totalvurdering er at bygget trenger betydelige en- 


dringer, og er neppe regningssvarende. 



Bygningen er kategorisert i vernegruppe B (meget 

bevaringsverdige bygninger som bør bevares). Den 

store bakbygningen ble opprinnelig plassert skrått 

på tomten på grunn av topografisk forhold. Bakbygningen 

huser rester fra tidligere skipsbyggeri 

og trelast. Bygningen er regulert til spesialområde 

bevaring (2001). 

Storgata 94 er nyere tre etasjes murbygninger i 

funkisstil trolig fra 1950-tallet eller tidlig 60-tall. 

Brukes i dag til foretningslokale og bolig. 

Storgata 96 og 96 C: Nr 96 er en treetasjes murbygning, 

og nr 96 C er et enetasjes foretningslokale, 

begge bygd mellom 1966 og 1970. 



Bygningen er ombygd til foretning i senere år, og 

er kategorisert i vernegruppe C (andre bevarings-


verdige bygninger som kan være verdifulle i seg 

selv eller som kan inngå som en viktig del av et 

bymiljø). 

På den østre siden av Storgata er nr 85, 87, 89, 

91, 93, 95 og 99 alle registrert i SEFRAK. Alle er 

pussete murbygninger bygd opp omtrent samtidig 

like etter den store bybrannen i 1905. 

Biengården i Skomværgata 1 ble bygd i 1957 som 

kontorbygg i tre etasjer. Det ble samtidig bygd 

en ny bensinstasjon ved siden av. Et fotografi fra 

1957 dokumenterer byggeåret. 

Bilde av Biengården (Foto: Astrid Storøy) 

Hotell Neptun, Skomværgata 2. For å skaffe innkvartering 

for de mange sjøfolk som tok hyre i 

Porsgrunn i seilskutetida, ble det i 1896 reist et 

”sjømannshjem” i Storgata 112 ved Meieritorget. 

Hjemmet hadde sin storhetstid i årene fra 1900 til 

1905. Fra 1918 sank antallet besøkende betraktelig, 

men sjømannshjemmet ble drevet helt til 1960 da 

det brant. Tomta ble overtatt av andre, og i 1965 

ble hjemmet erstattet med Hotell Neptun ved Porsgrunnsbrua. 

Hotell Neptun var et modernistisk bygg 

tegnet av arkitekt Johs. Borchsenius, som var en 

markant arkitekt i Porsgrunn. Borschsenius anla 

sammen med kompanjong Alfhild Børve tidlig på 

1930-tallet en ny stil - funksjonalisme - på både 

større forretningsbygg og bolighus. Borchsenius 

har gjennom sitt særpregede vertikale uttrykk i 

arkitekturen gitt byen et arkitektonisk særpreg og 

et betydelig modernistisk preg. Byggingen av det 

nye sjømannshjemmet Hotell Neptun startet opp i 

1963-64 med innvielsen i 1965. Bygningen er regulert 

til spesialområde, bevaring (2001). 

Ferjegata 1 er en pusset murbygning i Jugendstil. 

Bygningen er kategorisert i vernegruppe C (andre 

66 

bevaringsverdige bygninger som kan være verdifulle 

i seg selv eller som kan inngå som en viktig 

del av et bymiljø). Huser blant annet en frisørsalong 

i dag. Bygningen ble renovert ca 2003-04. 

Ferjegata 5. Bratsberg Bruk var et driftselskap som 

i 1910 startet opp med Finn C. Knudsen i spissen 

for å videreføre driften av trevarefabrikken Norkyn 

(1885), som gikk konkurs i 1910. Med ny aksjekapital 

i ryggen ble bedriften reorganisert og videreutviklet. 

Norkyns opprinnelige produkter vaskebrett, kostehoder, 

dører og vinduer ble utvidet til å omfatte 

trappegelendre og rekkverk, hammer- og hakkeskaft 

og remskiver for maskiner i eik og bjørk. I 

mellomkrigstiden ble bruket en kjent vogn- og 

hjulfabrikk. I 1929 sto også Bratsberg Bruk foran 

en ny konkurs, og bedriften ble overtatt av et nystiftet 

selskap; Eiendomskompaniet A/S. Driften 

fortsatte under navnet Bratsberg Bruk Nye A/S til 

1938, men tiden var da i ferd med å løpe fra bedriftens 

produkter. Bestående bygning i Ferjegata 

5 er den opprinnelige verksted- og lagerbygningen 

for Bratsberg Bruk, bygget omkring 1910. Bygningen 

har etter nedleggelsen hyret flere virksomheter; 

lager, selskapslokaler, og flere typer forretninger i 

oppstartsfasen som ikke ønsker å leie dyre lokaler 

eller som ønsker korte leieforhold. Under krigen viser 

bilder en virksomhet med store lagerbygninger 

som varte til ganske langt frem i tid. Bygningen ble 

pusset opp i 2003-04 i forbindelse med byggingen 

av Bratsberg Brygge. Før det var bygningen og tilhørende 

område rundt i svært dårlig stand. Området 

het tidligere Friisebrygga. Bratsberg Bruk er en 

av få industribygninger som står igjen på nordsiden 

av bruhodet på østsiden av elva. Det anses viktig 

å bevare den typiske industriarkitekturen fra begynnelsen 

av 1900-tallet, i et område som er mye 

forandret de seneste tiår. Bygningen er regulert til 

spesialområde bevaring (2001). 

Bilde av Ferjegata 5 (Foto: Astrid Storøy)


Mellom brukaret nærmest land og gangsti under 

Porsgrunnsbrua ligger et 15 meter langt skipsvrak, 

med en bredde midtskips på 4 meter. Vraket ligger 

på kjølen. Styrbord side er delvis dekket av en 

steinfylling, mens babord side ligger kant i kant 

med brukaret. Forskipet har deler av dekket med 

planker inntakt. Det finnes også rester av et kran- 

eller mastefeste. Alder er foreløpig ikke fastsatt, 

men man antar at det er fra slutten av 1800-tallet. 

Vraket er registrert i Askeladden (ID 118100). 

På den østre grensen av planområdet er det observert 

en spanterekke med 2-3 bevarte bordganger 

stikkende opp av elvebunnen. Trolig er dette vraket 

av en rektangulær, flatbunnet lekter. Datering er 

foreløpig uavklart. Vraket er registrert i Askeladden 

(ID 118111). 

I dette området til Strømtangskjæret er det observert 

minimum 5 skipsvrak, samt at det er påvist 

kulturlag. Området har et stort potensial for nye 

funn. 

Vurdering av verneverdi 

Kulturmiljø omfatter hele fem enkeltstående bygninger 

som er regulert til spesialområde, bevaring, 

noe som er relativt mye i et lite begrenset område. 

En regulering til spesialområde, bevaring med hjemmel 

i plan- og bygningsloven § 25,6 tilsier at dette 

er bygninger som allerede er vurdert som viktige 

å ta vare på som verdifulle enkeltstående kulturminner, 

og som følgelig er av stor verdi. Begrunnelsen 

ligger i at dette er bygninger som har stor 

grad av autentisitet og er representative for typen 

bebyggelse, som er viktige arkitektoniske element, 

og som er viktige for byens kulturhistorie og sammenheng/miljø. 

Den bygningstekniske tilstanden 

på Hotell Neptun og Bratsberg Bruk synes å være 

bra, mens den varierer en del på de tre bygningene i 

Storgata. Tilstandsrapporten for Storgata 86, 88 og 

90 påpeker en del større mangler som trenger utbedring, 

uten at disse anses som krisepreget eller 

til hinder for en videre bruk av bygningene dersom 

de oppgraderes/restaureres. 

67 

Bygningene i Storgata ble alle bygd opp samtidig 

etter storbrannen i 1905, og fremstår sammen 

med alle bygningene på begge sider av Storgata 

et relativt helhetlig kulturhistorisk bygningsmiljø 

til tross for at noen bygninger er av nyere dato, at 

en del har mistet mye av sitt opprinnelige uttrykk, 

og at den bygningstekniske standarden varierer. 

En del av kunnskapsverdien ligger i datidens byggeskikk, 

stilperiode og byggeteknikk. Både Hotell 

Neptun og Bratsberg Bruk er enkeltstående bygninger 

som det kan være vanskeligere å oppfatte 

sammenhengen de står i dersom man ikke kjenner 

historien bak. Uansett fremstår de som velholdte 

bygninger som med det utgjør positive bygningselementer 

i bystrukturen. Alle bygningene er i dag 

i bruk, og har slik sett verdi som bruksressurs i 

seg selv. 

Dateringen av de to funnene i elva er foreløpig uavklarte, 

men Sjøfartsmuseet mener at de begge er 

eldre enn 100 år, og er dermed omfattet av kulturminnelovens 

§ 14. Funnene er av nasjonal betydning, 

og følgelig av stor verdi. 


Samlet sett vurderes kulturminnene å ha middels 

til stor kunnskapsverdi, opplevelsesverdi og bruksverdi. 

Samlet verdivurdering for kulturmiljø A er 

middels til stor verdi: 


I--------I--------I--------I Verdi


6.3.2 Kulturmiljø B 

Anlegget til Porsgrund Metalverk (DT I) 


Det overordnete kulturmiljøet omfatter den gamle 

industrihallen til Porsgrund Metalverk som nå utgjør 

dagens DT I, parkeringsarealet, elvefronten 

samt administrasjonsbygningen fra 1948. Franklintorget, 

Neptunparken og Grängestorget mellom 

de to museene utgjør et overlappende rom og er 

viktige influensområder. 


AS Porsgrunds Metalverk, senere kalt Norsk Metalverk 

- ble etablert av ingeniør A. M. Erichsen i 1915. 

En 5000 m 2 stor fabrikkbygning ble reist på den 27 

mål store AS Broveitomtene ved Porsgrunnelva med 

300 meter strandlinje. Det ble også bygd en skipningskai. 

Produksjonen omfattet smelting, pressing 

og valsing av plater, rør, stenger og tråd. På 

grunn av krigen var det vanskelig å skaffe maskiner, 

og først i 1918 kunne fabrikken starte opp for 

fullt. Startvanskene hadde gitt verket opparbeidet 

gjeld, og produksjonen gikk med tap. Med omslaget 

i 1920 kom økt konkurranse fra utenlandske verk, 

prisfall og redusert avsetning. Det ble også uro på 

arbeidsmarkedet, og i 1923 gikk 51 av metallverkets 

60 arbeidere til streik. 1. april 1925 ble selskapet 

slått konkurs. Året etter ble selskapet Porsgrund 

Metalverk AS konstituert, og det overtok verket 

med driftsmateriell og beholdninger. Bedriften 

startet opp med 30 ansatte, men økte raskt til 70. 

I 1928 fikk verket tollbeskyttelse, men ble i 1930 og 

påfølgende år rammet av den internasjonale krisen. 

Først fra 1933 ble situasjonen permanent bedre. I 

1951 feiret selskapet sitt 25 års jubileum. Bedriften 

gjorde det godt i årene etter krigen. 

Fra oppføringen av fabrikkhallen til Porsgrund Metalverk i 1915 

(Kilde: Porsgrunns historie bind 2, 2006) 

68 

I 1948 tok selskapet i bruk en ny kontorbygning 

ved Brugata, der den fortsatt ligger. Bygningen 

er oppført i to etasjer, med teglfasader og valmtak 

med svai ved raften. Eksteriøret er lite endret 

siden byggeår. Bygget er i dag i bruk som kontor 

og helsesenter, og ligger inneklemt mellom DT I og 

veganlegget med avkjørsel til senteret. Bygningen 

er tegnet av arkitekt Wilhelm Swendsen, som var 

mange år i Porsgrunn før han dro til Trondheim og 

ble restaureringsarkitekt i Nidarosdomen. Wilhelm 

Swendsen har høy status i Porsgrunn. 

I 1987 ble industrihallen ominnredet til kjøpesenter. 

Siden da har senteret vært ombygd flere ganger, 

og er i dag på 36 000 m 2 BRA. Siste tilskudd er et 

parkeringshus. DT I er i dag et av Grenlands største 

handelssentre. 

Bilde av Down Town fra sør (Foto: Astrid Storøy


Under vestre del av brygga mellom parkeringsplassen 

tilhørende DT I og Porsgrunnsbrua ligger en 

større rektangulær konstruksjon i tre på 3 meter 

dybde som antas å være en flatbunnet lekter eller 

lignende med lengde på 8,5 meter og bredde 3.5 

meter. Dateringen av lekteren er foreløpig uklar, 

men den anses å være eldre enn 100 år og omfattes 

av kulturminnelovens § 14. Lekteren er registrert i 

Askeladden (ID 118100). 


Porsgrund Metalverk representerer en del av Porsgrunns 

lange industrihistorie, og da spesielt etableringene 

innen jern- og metallindustri på begynnelsen 

av 1900-tallet. Fasadene til den opprinnelige 

industrihallen er relativt godt bevart i omstillingsprosessen 

til kjøpesenter, og de gamle fasadene 

fremstår med en stor grad av autentisme. Ombyggingen 

av bygningen til kjøpesenter i 1987 og nyere 

tilbygg synes å være utført med en viss respekt 

for den gamle industribygningens opprinnelige arkitektoniske 

uttrykk. Denne bygningen er ikke underlagt 

formelt vern. Fredningsvedtaket knyttet til 

museene fanger imidlertid opp det tredimensjonale 

byrommet som visuelt også inkluderer gavlfasaden 

mot sør. Bygningen er av Porsgrunn kommune kategorisert 

i vernegruppe B (meget bevaringsverdige 

bygninger). 

Også administrasjonsbygget fra 1948 er godt bevart 

med et autentisk preg og god teknisk tilstand. 

Administrasjonsbygget fra den tidligere industrivirksomheten 

er regulert til spesialområde bevaring, 

og har derav stor verdi. 

Lekteren som er funnet i elva er automatisk fredet 

og følgelig stor verdi. 

Samlet sett vurderes kulturminnene til å ha middels 

kunnskapsverdi og bruksverdi, og liten til middels 

opplevelsesverdi. Samlet verdivurdering for 

kulturmiljø B er middels til stor verdi: 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

69 

6.3.3. Kulturmiljø C 

Porsgrunn bymuseum, Sjøfartsmuseet, 

Tollbodgata, Grängestorget og Raschebakken 


Det overordnete kulturmiljøet omfatter de to 

museumsanleggene, elvefronten, Tollbodgata og 

Grängestorget som binder de to museene sammen. 

Også Grängeshallen og bygningene på søndre 

side av Raschebakken (nå Kulltangveien) utgjør en 

del av dette kulturmiljøet. Det nye Grängestorget 

utgjorde tidligere den gamle aksen mellom prestegården 

og Tollboden da denne sto i enden av 

Tollbodgata. Kulturmiljøet ligger i en grønn landskapslunge 

med høy og til dels gammel vegetasjon. 

Bortsett fra Tollbodgata 1 og Aaslands sjøbod står 

alle bygningene på sine opprinnelige tomter. På bymuseet 

er det kun prestegården som står på sin 

opprinnelige tomt. 


Bilde av den gamle prestegården (Kilde:Porsgrunn hirstorie, bind 2, 

2006) 


Prestegårdanlegget. Den gamle Prestegården i 

Porsgrunn ble bygget i 1782-83 av Rasmus Malling. 

I 1801 ble bygningen overtatt av menigheten, og 

tatt i bruk som fast prestebolig for byen. Dette 

anlegget overtok etter tollboden som Statens viktigste 

embedsbolig på stedet. Anlegget med uthus 

og hage hadde sosial sett en behørig avstand til 

elva og aktiviteten tilknyttet denne, men hadde 

allikevel nødvendig kontakt.


Prestegården er sammen med tollboden oppført i 

samme stil, og regnes som blant de fornemste bevarte 

representanter for den utsøkte trearkitekturen 

og det velutviklede bygningshåndverket som 

tidligere preget Porsgrunns bebyggelse. Bygningen 

er ombygget flere ganger, den vesentligste ved 

en fullstendig modernisering i 1890-årene. Da ble 

veggene forhøyet med påsetting av en knestokk, og 

taket ble lagt om til saltak. Også inngangsportalen 

ble ombygd, og bygningen ble tillempet datidens 

moteriktige sveitserstil. I 1962 ble prestegården 

ombygget til museum, og ble tilbakeført til sin opprinnelige 

stil. Uthusfløyene som omkranser det 

firesidige tunet er nærmest uforandret fra byggeåret, 

også rominndelingen er inntakt. Denne type 

tun er typiske for distriktets gamle gårder. 

Den første tollboden som ble oppsatt i 1651-53 var 

i følge skriftlige kilder ansett å være i dårlig teknisk 

tilstand. Den ble derfor revet i 1774 for å gi 

plass til en ny tollbod, gården Raschenborg som ble 

bygget på den gamle tollbodens grunn og ned mot 

elva av tollkasserer Christian Rasch i årene 1774 til 

1777. Raschenborg var det høyeste taksterte herskapshuset 

i Porsgrunn, og tjente både som tollbod 

og som tollkassererens private bolig. Raschenborg 

brant ned under bybrannen i 1905. I dag ligger DT I 

på denne eiendommen. 

I 1799 overtok staten et annet hus på Tollbodøya, 

Tollbodgaten 1 , som nå kalles den gamle Tollbod. 

Her holdt etaten til inntil 1904. Da flyttet man inn i 

den nyoppførte tollbod i Storgata ved Rådhusplassen. 

Den fraflyttede hus på Tolldbodøya ble i 1904 

overtatt av Porsgrunn Havnevesen/Porsgrunn kommune, 

som i 1967 overdro den fredete bygningen 

til Porsgrunn Bymuseum. Den gamle Tollboden ble 

i 1970 flyttet til Bymuseets eiendom. 

Bygningen har samme hovedform som prestegården, 

men har to karakteristiske pulttaksarker på 

taket. Tollboden lå opprinnelig orientert slik at 

den og prestegårdens våningshus lå orientert mot 

hverandre med Lilleelva mellom seg. Bygningen ble 

omfattende restaurert og istandsatt i regi av bymuseet 

i årene 1978-82. Tollboden har stor grad av 

autentisitet. 

70 

”Skipperhuset” eller skipper Lunds hus ble flyttet 

til Bymuseet i 1959. Bygningen er oppført på første 

halvdel av 1700-tallet, og sto opprinnelig i Storgata 

2. Dette er trolig Porsgrunns eldste bevarte hus. 

Tross flytting fremstår ”Skipperhuset” i dag som 

en bygning med relativ høy autentisitet. Bygningen 

er en to-etasjes tømmerbygning med valmtak, bygd 

i en treroms grunnplan i begge etasjer og innkledd 

svalgang i bygningens fulle lengde. Huset har påmalt 

flere blindvinduer. 

Bilde av ”Skipperhuset” (Foto: Astrid Storøy) 

Lysthuset var opprinnelig oppført på eiendommen 

Storgata 177, og er trolig bygget rundt 1890. 

Konstruksjonen består av stolpeverk med liggende 

plank innfelt i not mellom stolpene. Eksteriør 

og interiør er preget av sveitserstil og er svært 

autentisk. Lyshuset ble totalrestaurert i 1995-96. I 

2007-08 ble renessansehagen reetablert, og lysthuset 

flyttet lengre sør til enden av Hasseltunellen. 

”Matroshuset” ble flyttet til Bymuseet i 1981 fra 

Vestsiden. Bygningen er trolig oppført i 1750. Huset 

har saltak og upanelte tømmervegger. På den 

ene gavlveggen er det bygd et bislag med adkomst 

til kjøkkenet. Bygningen er oppført i en og en halv 

etasje. 

Sjøfartsmuseet. 

Bebyggelse på gnr 200/2973, Tollbodgata 1. I 1760 

fikk kjøpmennene i Porsgrunn ved kgl. Res. tillatelse 

til opplag for reeksport av fransk brennevin. 

Til dette ble det samme år oppført et større 

pakkhus, ”Brennevinspakkhuset”, senere benevnt 

Tollpakkhuset, rett nord for den gamle tollboden på

stranda mot Storelva. I forlengelsen av pakkhuset 

ble det bygget en stall. Dagens utseende stammer 

fra ca 1830 da bygningen ble tatt ned og gjenoppført. 

Et våningshus fra ca 1750 ble i 1988 flyttet fra 

Storgata 49 til tomta etter den gamle tollboden, 

Tollbodgata 1. De to bygningskroppene ble flyttet 

hele hver for seg, og er godt bevart. Ved en modernisering 

ca 1890 ble det opprinnelige halvvalmete 

taket erstattet med spiss gavl og utskåret gavlpryd. 

Bygningen huser i dag Sjøfartsmuseet, som 

ble etablert på eiendommen i 1990. 

Like nedenfor Tollbodgata 1 ligger Tollvaktstuen, 

trolig reist på 1780-tallet eller tidligere, og ble 

modernisert i empirestil på 1830-tallet. Mot gata 

er taket valmet, og mot elva har bygningen saltak 

med krum tegl fra ca 1800. 

Bebyggelse på gnr 200/2976, Tollbodgata 5 og 7. 

I 1984 ble Aaslands sjøbod fra siste halvdel av 1700- 

tallet flyttet til Sjøfartsmuseet med flytekran over 

elva fra Vestregata 20. Sjøbua brukes til utstillinger 

av sjøfartsmuseet. 

Våningshuset i Tollbugata 7 er bygd ca 1860 av Tollvesenet, 

er en relativ autentisk bygning. Bygningen 

brukes som lager for Sjøfartsmuseet. 

Bebyggelse på gnr 200/2979, Tollbodgata 15. 

Tollbodgaten 15 er en trebygning av ukjent alder, 

trolig fra 1915, som rundt 1920 huset en båtmotorfabrikk. 

Bygningen har i dag lagerfunksjon. 

71 

Bebyggelse på gnr 200/2980, Tollbodgata 17. 

Tollbodgaten 17 ble oppført i 1914 som trevarefabrikk. 

Bygningen er et autentisk minne om denne 

bygningsmåten med arkitektonisk uttrykk og detaljering 

bevart. Veggene er glatte, og hjørnene 

imiterte huggensteinskvadere. Bygningen benyttes 

i dag av sjøfartsmuseet. 

Bebyggelse som ikke inngår i museumsområdene. 

Gnr 200/2976 Tollbodgata 9. Tollbodgata 9 er et 

bolighus oppført ca 1850. Bygningen har gammelt 

panel, men vinduer og gerikter er fornyet. Boligen 

er i kommunens eie, og leies ut. 

Gnr 200/2977 Tollbodgata 11. Bygningen er en bolig 

oppført omkring år 1865. Glassverandaen mot hagen 

er en senere tilføyelse. Boligen er i privat eie. 

Gnr 200/2978 Tollbodgata 13. Bygningen ble bygget 

i 1866 av overtoldbetjent Nicolai Lund, som bodde 

der til sin død i 1897. Dette er en sjeldent fin empirebygning 

med høye vinduer med halvsøyleomramning, 

laftekasser med fyllinger og to kvartsirkelformede 

vinduer i loftsetasjen. Det ene hushjørnet 


er avsneiet, noe som trolig er opprinnelig. Noen 

nyere tilføyelser er gjort, men bygningen er svært 

autentisk i både eksteriør og interiør. Boligen er i 

privat eie. 

Gnr 200/2981 Tollbodgata 19. Bygningen er murt 

opp av sementblokker produsert på Porsgrunds 

Cementstøperi som lå like nedenfor. Den har vært 

i bruk som kull- og kokslager. Vei- og bruovervåkningsstasjon 

for Statens Vegvesen er nå etablert i 

bygningen. 

Gnr 200/2982 Tollbodgata 21. Bygningen ble oppført 

i 1929 for Orion Renseri etter tegninger av Wilhelm 

Swensen. Bygningen er bygget opp av sementblokker 

som kombinert renseri og bolig. De opprinnelige 

vinduene er bevart, men taket er tekket med nye 

plater, som imiterer teglstruktur. Bygningen er i 

privat eie.


Tollbodgata 17, 19 og 21 er alle tre oppført av sementblokker 

produsert på Porsgrund Cementstøperi. 

Denne bedriften slo seg ned sør for fredningsområdet 

like etter århundreskiftet, og var en 

pionerbedrift innen betongbåtbyggeri. Bedriften 

produserte også bygningsdeler til bolighus og industribygg. 

De tre ovennevnte bygningene er oppført 

som industri-/ næringsbedrifter, og med sin 

arkitektur og funksjon dokumenterer de en interessant 

del av Porsgrunns historie. 

Bilde av Tollbodgata 21 (Foto: Astrid Storøy) 

72 

Vedtak om fredning med hjemmel i lov om kulturminner §§ 15 og 19 for Nedre Frednes, Tollbugata og Storgata: 

Fredningen omfatter bygningenes eksteriør og interiør i medhold av § 15 for følgende eiendommer: 

Gnr/bnr Gateadresse Bygninger 

200 / 2457 Storgata 59 Den gamle Toldbod, Matroshuset, Skipper Lunds hus 

og lysthuset 

200 / 2973 Tollbodgata 1 Tollpakkhuset og våningshuset (Sjøfartsmuseet) 

200 / 2976 Tollbodgata 7-9 Aaslands sjøbod 

Fredningen omfatter bygningenes eksteriør i medhold av § 15 for følgende eiendommer: 


200 / 2973 Tollbodgata 1 Tollvaktstuen 

200 / 2976 Tollbodgata 7-9 To våningshus 

200 / 2977 Tollbodgata 11 Våningshuset 

200 / 2978 Tollbodgata 13 Våningshuset 

200 / 2979 Tollbodgata 15 



200 / 2982 Tollbodgata 21 Hovedhuset 

Fredningsvedtaket etter § 19 omfatter alle ovennevnte eiendommer og dessuten: 


200 / 2456 Storgata 55 

200 / 2460 Storgata 68 

200 / 2462 Del av Storgata 70 


200 / 2987 Tollbodgata 101

Raschebakken (nå Kulltangveien). To eiendommer i 

Raschebakken, gnr 200/1949 og 200/1951, er begge 

regulert til spesialområde, bevaring i Reguleringsplan 

for Brustrøket – Frednesøya, vedtatt i 2002. 

Dette gjelder museets kontorbygg og nabobygning 

som begge ble bygd etter brannen 1905, og er bevart 

med originale eksteriører. 


Det er ikke gjort konkrete funn av kulturminner under 

vann utenfor det fredete området, men potensialet 

for funn anses som stort. 


Begrunnelsen til fredningsvedtaket er at deler av 

fredningsområdet utgjør et av de mest autentiske 

og verdifulle bygningsmiljøer i Porsgrunn, med noen 

av byens eldste bygninger. Sammen representerer 

de enkelte kulturminnene viktige gjenværende 

deler av miljøet rundt Porsgrunns framvekst som 

handels- og sjøfartsby, og de danner en kulturhistorisk 

sammenheng av relativt høy autentisitet. 

Området gjenspeiler Porsgrunns historiske tilknytning 

til elva som samferdselsåre. Videre gir 

prestegården, tollboden og husene langs Tollbodgata 

et unikt bilde av samhørigheten mellom de 

forskjellige sosiale sjikt slik det var på 1700 – og 

1800-tallet. Fredningen av bygningenes eksteriør 

skal også sikre bygningenes opprinnelige arkitektur. 

Fredningen av området rundt bygningene og 

enkelte tilliggende eiendommer har som formål å 

bevare og sikre kulturminnenes virkning i miljøet, 

og opprettholde kulturmiljøet slik det framstår med 

bebyggelsesstruktur, gjerder, beplantning, hager 

og veier. Virkningen av bebyggelsen i landskapet er 

dermed avhengig av at det fredete arealet ikke bebygges, 

og at eksisterende bruk hovedsakelig blir 

opprettholdt. Bevaring av elvefronten inngår i dette. 

Riksantikvaren vurderer de enkelte kulturminner 

til å ha høy kulturhistorisk verdi, og de senere 

års industri- og næringsutvikling betraktes som 

en trussel mot den antikvariske verdien i området. 

Det påpekes på samme måte viktigheten av å sikre 

enkelte ubebygde arealer mot videre fortetting for 

å unngå at bygningsmiljøets karakter og den historiske 

sammenhengen blir ytterligere forringet. Vedtaksfredning 

etter kulturminneloven innebærer at 

kulturminnene er av nasjonal betydning, og følgelig 

73 

av stor verdi. 

Utsnitt av flyfoto som viser Prestegården 1953 

Museumsområdene består av mange originale og 

noen tilflyttede bygninger som samlet gir svært 

god kunnskap om kulturhistorien knyttet til deler 

av det opprinnelige miljøet rundt Porsgrunns fremvekst 

som handels- og sjøfartsby. Den høye graden 

av autentisitet sammen med sammenheng og miljø 

bidrar til bred og pedagogisk kunnskapsinnhenting 

innenfor et relativt lite avgrenset område. Den 


fysiske tilstanden anses som relativt god. Museumsområdene 

brukes i dag som formidlingsarenaer 

i flere ulike sammenhenger, og har dermed også en 

stor pedagogisk verdi. 

Også museets kontorbygning i Raschebakken 1 

samt nabobygningen er vernet gjennom regulering 

til spesialområde bevaring, og har derav stor verdi. 

Det store potensialet for funn på elvebredden, gjør 

at også elvefronten har høy verdi. 

Samlet sett vurderes kulturminnene til å ha stor 

kunnskapsverdi, opplevelsesverdi og bruksverdi. 

Samlet verdivurdering for kulturmiljø C er stor 

verdi. 


I--------I--------I--------I Verdi


6.3.4 Kulturmiljø D 

Frednesøya med søndre del av Storgata 


På Frednesøya har det vært relativt tett med bebyggelse 

knyttet næringsvirksomhet på utsiden 

av øya, samt noe mindre boligbebyggelse. Bortsett 

fra Sjøfartsmuseet er alt av eldre bebyggelse i 

dag borte, og erstattet med spredt nyere bygninger 

fra 1960-tallet relatert til næringsvirksomhet; 

som 

rørleggertjenester, bilglass-service, spedisjon/fortolling, 

mobiloperatører mm. Lengst sør 

på Frednesøya mot Frednesbrua er det bygd en ny 

bensinstasjon med serviceanlegg for fritidsbåter. 

Det overordnete kulturmiljøet omfatter også den 

gamle industrihallen til Porsgrund Metalverk – 

Grängeshallen - som nå utgjør DT II Nord med omkringliggende 

arealer og Beha-Hedo (AC Elektro/ 

DT II sør). Mellom Kulltangveien og Skippergata sør 

for museet ligger eiendommen (gnr 200/2456) som 

har vært i bruk som parkeringsplass for Grängeshallen. 

Sør for denne parkeringsplassen ligger en 

bensinstasjon og en kommunal pumpestasjon. 

Boligene langs Storgatas søndre side inngår også 

som en viktig del av planområdets influensområde. 

74 


Nyere tids kulturminner 

Grängeshallen (DT II Nord). Grängeshallen er sannsynligvis 

bygd i 1959/60. Det flate mellombygget 

på nordsiden av hallen er bygd i 1962, og det er bygd 

etter selve hallen. I en eksplosjon i pumperommet i 

juli 1969 ble store deler av den 3700 m 2 store hallen 

lagt i ruiner. Blant annet ble en betongvegg blåst 

ut og slengt 70 meter over Storgata til bymuseets 

hage. Hallen ble ombygd senest på 1980-tallet. 

Bare taket av bølget betong er originalt fra byggeåret. 

Grängeshallen huser i dag storhandelbutikker 

som bl.a. Bohus, Expert og Interiørland. 

Beha-Hedo / DT II Sør. Dette er en bygning oppført 

for A.C. Elektro industrier i 1959/60, en bedrift 

startet av Amund Clausen i 1960. Deler av bygningen 

brukes i dag som forretningslokaler/lager for 

Beha-Hedo. Da bygningen er i til dels dårlig teknisk 

stand, er det gjennom planprosessen åpnet for at 

bygget kan rives, og eiendommen utvikles sammen 

med tilgrensende områder på Frednesøya. 

Trehusbebyggelsen langs søndre del av Storgata . 

Boligbebyggelsen langs og sør for Storgata ligger 

innenfor influensområdet, og består av trehusbebyggelse 

i 1 - 2 etasjer fra perioden 1870-80, og 

fremover til begynnelsen av 1900-tallet. De best 

bevarte av bolighusene er klassifisert som vernegruppe 

B, som innebærer at de er bevaringsverdige 

bygninger. De fleste er klassifisert i vernegruppe 

C (andre bevaringsverdige bygninger som kan være 

verdifulle i seg selv eller som kan inngå i en viktig 

del av et bymiljø, og som bør tas vare på). Samlet 

utgjør boligene et enhetlig bygningsmiljø. 

Bilde av trehusbebyggelse langs søndre del av Storgata 

(Foto: Astrid Storøy)


Rett utenfor en strandtomt på Frednesøya, nordøst 

for småbåthavna, er det funnet et ror som er 375 

cm høyt og 100 cm bredt 5 meter fra steinfyllingen 

som utgjør elvebredden på 2,5 meter dybde. Formen 

på roret og plasseringen av beslag og fester 

tyder på at det har sittet på en farkost med vertikal 

akterstavn. Funnet er trolig fra slutten 1800- 

tallet, og omfattes dermed av kulturminnelovens § 

14. Funnet er registrert i Askeladden (ID 1180995). 

Langs elvebredden i samme området stikker det 

med jevne mellomrom bearbeidete tømmerstokker 

ut av fyllingsfronten, og rett innenfor funnstedet 

for roret er det observert hjørnet av en laftekasse 

tilhørende eldre brygge-/ fortøyningsanordninger 

delvis inne i fyllingen. 

Ca 100 meter nord for roret ligger det et mindre, 

klinkbygd fartøy delvis oppå bunnoverflaten ca 10 

meter fra land. Dette er et nyere fartøy som ikke 

omfattes av kulturminneloven § 14. 

Nord for piren ved Vegvesenets trafikkstasjon er 

det funnet en konsentrasjon av både ballastflint 

og rester av lærsko rett ved/under kaifronten. Laget 

med ballast strekker seg noe nedover i bunnen, 

og det antas derfor at det finnes ytterligere 

kulturhistorisk materiale på elvebunnen her. Alder 

er foreløpig ikke tidfestet, til det trengs en grundigere 

undersøkelse. Norsk Sjøfartsmuseum antar 

imidlertid at dette funnet omfattes av kulturminnelovens 

§ 14. 


Bortsett fra bebyggelsen som tilhører Sjøfartsmuseet 

er det stort sett ingenting igjen av eldre 

bebyggelsen på yttersiden det som var den gamle 

Tollbodøya (se kulturmiljø A). Av nyere tids bebyggelse 

er bygningene som ble bygd for A. C. Elektro 

Industrier typisk for sin tid, og en del autentiske 

løsninger er å finne. Bygningsmassen er imidlertid 

i dårlig teknisk stand, og må endres mye for å 

tilpasse seg nye krav. Grängeshallen er en enkeltstående 

bygning som er så mye ombygd at den vurderes 

å ha liten kunnskapsverdi. Kun den spesielle 

takkonstruksjonen kan bidra til å viderebringe tid- 

75 

ligere tiders bygningsteknisk kunnskap. Både A. C. 

Elektro industrier og Grängeshallen anses derfor å 

ha liten kunnskaps- og opplevelsesverdi. 

Trehusbebyggelsen i Storgata utgjør imidlertid et 

samlet helhetlig bygningsmiljø til tross for varierende 

tilstandsgrad og autentisitet. Boligene anses 

å ha stor kunnskaps-, opplevelses- og bruksverdi. 

Kulturminnene under vann er foreløpig ikke datert. 

Roret antas å være fra 1800-tallet, og omfattes da 

av automatisk fredning etter kulturminneloven, og 

har følgelig stor verdi. Også ballastflinten ved piren 

ved Vegvesenets trafikkstasjon antas å komme inn 

under § 14. De øvrige funnene er av mindre verdi. Ved 

en eventuell fremtidig utbygging i elva vil det være 

et krav om at det må gjennomføres en grundigere 

undersøkelse før planlagte tiltak kan reguleres. 

Samlet verdivurdering for kulturmiljø D er liten til 

middels verdi: 


I--------I--------I--------I Verdi 

 



Vurderingene av omfang og konsekvens er også 

en vurdering av hvor sårbare kulturminnene er. 

Sårbarhet er et mål på kulturminnenes og kulturmiljøenes 

evne til å holde på grunnleggende og 

verdifulle egenskaper mot ulike typer påvirkning. 

Påvirkninger kan være direkte eller indirekte, reversible 

eller irreversible, og kan skyldes flere forhold, 

for eksempel fysiske tiltak, klimatiske forhold 

for forurensing, ødeleggelser forårsaket av bevisste 

og ubevisste handlinger hos folk.


6.4.1. Kulturmiljø A 


Planforslaget berører bebyggelsen på Storgatas 

vestre side. Skomværkvartalet skal kompletteres 

som bykvartal der den verneverdige bebyggelsen 

skal integreres i den nye kvartalsstrukturen. Når 

bygningenes eksteriør og volum kan bevares i sin 

helhet gjennom en oppgradering og restaurering 

som 

ivaretar bygningenes særpreg, betraktes 

dette som en positiv prosess i forhold til bevaring. 

Det forutsettes imidlertid at koblingen mot ny bebyggelse 

hensyntar den gamle strukturen og bygningskonstruksjonene. 

De øvrige bygningene som er underlagt vern som 

Hotell Neptun og Bratsberg Bruk omfattes ikke av 

planforslaget. 

Bilder fra Trondheim Torg 

76 

Det er stor sannsynlighet for at skipsvraket under 

Porsgrunnsbrua (ID 118100) vil bli direkte berørt av 

det nye Franklintorget gjennom oppbyggingen av 

treplatåene under broen. Tiltaket vil få store negative 

konsekvenser for vraket, og det vil være nødvendig 

med ytterligere undersøkelser, og eventuelt 

frigiving før tiltaket kan iverksettes. 

Med unntak av skipsfunnet under Porsgrunnsbrua, 

påvirker Masterplanen kulturmiljø A i middels positivt 

omfang dersom de verna bygningenes eksteriør 

bevares og rehabiliteres uten at særpreget reduseres 

i særlig grad. Konflikten med skipsfunnet, 

som er fredet, vil imidlertid påvirke det samlete 

omfanget i kulturmiljø A i lite positivt omfang. 




 

Lite positivt omfang sammenholdt med middels 

til stor verdi gir liten positiv konsekvens. 

6.4.2. Kulturmiljø B 

Anlegget til Porsgrund Metalverk (DT I) 

DT I endres og utvides ganske omfattende ved en 

utbygging mot elva. Porsgrund Metallverks gamle 

administrasjonsbygg er bevart og inkludert i planforslaget, 

og de opprinnelige fasadene mot nord, 

øst og sør er vist beholdt tilnærmet som i dag. 

Reguleringsplanen åpner imidlertid opp for at den 

gamle industrihallen kan rives til fordel for et helt 

nytt bygningskompleks. Sett ut fra et vernehensyn 

er det sammenhenger og samlet miljø som vurderes 

som viktigst mer enn enkeltbygg. Riving av 

industrihallen vil redusere den historiske verdien 

anlegget har samlet. 

Lekteren som er funnet under vann under vestre del 

av brygga mellom parkeringsplassen og Porsgrunnbrua 

vil bli berørt gjennom etablering av ny elvefront. 

Tiltaket vil få store negative konskvenser for 

lekteren og det vil være nødvendig med ytterligere 

undersøkelser, og eventuelt frigiving før tiltaket 

kan iverksettes.

Med unntak av lekteren i elva, påvirker planforslaget 

kulturmiljø B i middels positivt omfang dersom 

forutsetningene om bevaring av fasader og administrasjonsbygg 

legges til grunn. Konflikten med 

lekteren, og evt. riving av industrihallen vil påvirke 

det samlete omfanget i kulturmiljø B i lite negativt 

omfang. 




 

Lite negativt omfang sammenholdt med middels 

til stor verdi gir liten negativ konsekvens. 

6.4.3. Kulturmiljø C 

Porsgrunn bymuseum, Sjøfartsmuseet, 

Tollbodgata, Grängestorget og Raschebakken 

De to museumsområdene vil bli berørt av planforslaget 

på flere måter både direkte og indirekte. 

Telemark museum planlegger å bygge et nytt publikumsbygg 

for Sjøfartsmuseet. Telemark museum 

har behov for nye arealer til utvikling av et moderne 

museum og opplevelsessenter for sjøfart, industri 

og byhistorie. Det er gjennom fredningsvedtektene 

åpnet for at det innenfor det fredete området Tollbodgata 

19 og 23 (g.b.nr.200/2983) kan bygges et 

museumsbygg med tilhørende adkomstvei og parkeringsareal. 

Det arbeids nå må med en samlokalisering 

av Sjøfartsmuseet, Vegtrafikksentralen og 

vitensenteret. 

Det anses som positivt for kulturmiljøet dersom 

Sjøfartsmuseets nye formidlingsbygg legges til 

opprinnelig tiltenkt tomt. En samlokalisering med 

Veitrafikksentralen anses som uproblematisk så 

fremt volum og utforming hensyntar det fredete 

miljøet. 

77 

Bilde fra Tollbodgata 1 og sørover (Foto: Astrid Storøy) 

Det oppfattes i utgangspunktet som positivt at 

byrommet som tidligere utgjorde siktlinjen mellom 

prestegården og den Gamle Tollboden opprettholdes 

og forsterkes gjennom et større torgareal. 

Dette bidrar til å forsterke både den visuelle og 

den fysiske kontakten mellom de to museene på en 

positiv måte. Dersom det opprinnelige fasadeuttrykket 

på det gamle produksjonslokalet til Porsgrund 

Metalverk opprettholdes, vil dette skape en 

tredje historisk vegg i dette byrommet. Det oppfattes 

som positivt at Sundjordkanalen forlenges 

nordover. 


Økt trafikk vil påvirke bymuseet gjennom økt 

forurensing som påvirker bygningstekniske konstruksjoner 

negativt, samt økt støy som påvirker 

daglig bruk av bygningsmassen. 

Alternativet med Storgata som miljøgate med busstrase 

vil være en positiv løsning for det fredete 

kulturmiljøet. En åpning av biltrafikk til innkjøring 

p-hus vil være negativt for museene i form av en 

økt støy og støv, samt at trafikken vil skape en 

barriere mellom museene. Nedkjøringsrampe til 

parkeringskjeller i DT I og II Nord vil ikke påvirke 

kulturminnene i området i særlig grad. En nedkjøringsrampe 

til DT II Sør fra Skippergata ved prestegårdshagen 

vil påvirke bruken av hageanlegget. Tilbringertjeneste 

til hotellet vil ikke påvirke miljøet 

negativt isolert sett. 

Vareinntaket er plassert i sørøstre hjørne av Down 

Town I, vil gi negative konsekvenser for bymuseet i 

form av økt tungtrafikk. 

Arealet på eiendommen Storgata 55 (gnr. 200/2456), 

som inngår i fredningsvedtaket, foreslås bebygd. 

Fredning av området som går ut over museets ei-


endom er gjort for å hindre videre fortetting. Dette 

for å unngå at bygningsmiljøets karakter og den 

historiske sammenhengen blir ytterligere forringet. 

Den nye bygningsmassen fremstår med en annen 

skala og størrelse enn den eldre bebyggelsen, og vil 

kunne dominere det eksisterende bygningsmiljøet 

så mye at dets karakter forringes. Dette gjelder 

for Porsgrunn bymuseum så vel som sjøfartsmuseet 

sine anlegg. Det er viktig at nye bygninger tar 

hensyn til det eksisterende. Store og dominerende 

bygninger tar mye av oppmerksomheten, samt lys 

og sol fra de mindre eldre bygningsmiljøene som 

krever en buffersone i form av distanse eller vegetasjon 

rundt seg. 

Planforslaget viser at den ellers opparbeidete elvepromenaden 

er utelatt forbi sjøfartsmuseet, og 

at det er valgt en løsning med en gangvei mellom 

husene i museumsområdet. Dette oppfattes som 

positivt for det fredete miljøet. Nye konstruksjoner 

i elvefronten vil ikke komme i konflikt med kjente 

kulturminner under vann, men potensialet for at det 

finnes ukjente kulturminner gjør at ytterligere undersøkelser 

under vann vil være nødvendig. 

Bilde av kaifronten Sjøfartsmuseet (Foto: Astrid Storøy) 

Planforslaget påvirker Porsgrunn bymuseum negativt 

ved å ta i bruk vedtaksfredet areal. Samtidig 

legger planen vekt på å forsterke kontakten mellom 

museene gjennom utvidelse av Grängestorget. 

Vareinntak som vist i planforslaget via Storgata fra 

sør vil påvirke bymuseet museet negativt på dagtid. 

Planforslaget vil kunne påvirke kulturmiljø C i 

middels negativt omfang. 




 

Middels negativt omfang sammenholdt med stor 

verdi gir middels negativ konsekvens. 

78 

6.4.4. Kulturmiljø D 

Frednesøya med søndre del av Storgata 

Grängeshallen er i dag så mye ombygd at den ikke 

representerer noen verdier i forhold til vern. 

Omfanget dersom bygget rives er derfor lite. De to 

planlagte nye bygningene i dette området er tenkt 

oppført i fire etasjer; men det vestre bygget skal 

avtrappes mot Tollbodgaten. Bygningene vil få en 

størrelse og skala som bryter mye med det øvrige 

miljøet i dette område. Planen påvirker kulturmiljø 

D i seg selv, men omfanget av endringene er størst 

for de nærliggende kulturhistoriske miljøene (se 

kulturmiljø C). 

Bilde av Grängeshallen fra den gamle prestegårdshagen 

(Foto: Astrid Storøy) 

Ny boligbebyggelse på Frednesøya er en positiv 

utvikling av området, og kan sies å være basert på 

at det også tidligere har vært bebyggelse i området, 

selv om den har hatt en annen skala og størrelse. 

De nye boligene som er planlagt er også i 

utgangspunktet positivt for miljøet. Bygningene er 

lagt slik at utsikt, lys og luft fortsatt er ivaretatt 

for den eksisterende bebyggelse. Sunnjordkanalen 

og avstand, samt at de minste volumene er plassert 

nærmest Storgata, gjør at ny bebyggelse ikke 

vil få negativ innvirkning på den gamle boligbebyggelsen. 

Ved en utbygging av kaifronten mot elva kan fredete 

kulturminner under vann skades eller ødelegges. 

Det må derfor påregnes ytterligere undersøkelser i 

de områdes der kaifronten skal endres fra dagens 

situasjon. 

Med unntak av fredete kulturminner under vann, 

påvirker Masterplanen kulturmiljø D i middels positivt 

omfang ved at det tas hensyn til eksisterende 

bygningsmiljø langs Storgata (Kulltangveien).

Konflikten med skipsfunnet, som er fredet, vil 

imidlertid påvirke det samlede omfanget i kulturmiljø 

D i lite negativt omfang. 




 

Lite negativ omfang sammenholdt med liten til 

middels verdi gir liten negativ konsekvens. 


Det vil være nødvendig med ytterligere undersøkelser 

av kulturminner under vann i planområdet. 

For kulturminner som er vernet i henhold til § 14 og 

som vil bli skadet eller ødelagt av tiltakene i planforslaget, 

vil man måtte søke Riksantikvaren om 

eventuell dispensasjon om tillatelse til inngrep i 

kulturminnene. En dispensasjon inkluderer en faglig 

tilrådning fra Norsk Sjøfartsmuseum, samt en plan 

for arkeologisk gransking av kulturminnet. Det er 

imidlertid ingen selvfølge at et fredet kulturminne 

blir frigitt, og da må man endre planavgrensingen 

slik at kulturminnene ikke blir skadet. 

Det må også søkes Riksantikvaren om dispensasjon 

for bruk av vedtaksfredet areal. 

Porsgrunn bymuseum bør fortsatt skjermes for 

ulemper knyttet til økt trafikk i Skippergata gjennom 

en støyskjerm som er estetisk tilpasset det 

gamle bygningsmiljøet. 

For visuell skjerming mot nærliggende større bebyggelse 

bør det vurderes etablering av ny vegetasjon. 

79 



07 TEMA 5: NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV / BARN OG UNGES INTERESSER 



Temaene nærmiljø og friluftsliv, barn og unges interesser 

og folkehelse vil bli utredet under ett og 

er i det følgende gitt samlebetegnelsen nærmiljø. 

Folkehelse er ikke omtalt i planprogrammet, men 

er etterspurt som tema i konsekvensutredningen. 

Temaet vil bli behandlet gjennom en kort, beskrivende 

del. 

Nærmiljø og friluftsliv 

a) Naturkvaliteter, opplevelse og attraktivitet 

b) Tilgjengelighet til strandsonen for rekreasjon 

og friluftsliv 

c) Båtplasser langs Porsgrunnselva og i 

Sundjordkanalen. Utrede løsninger for eksisterende 

båtplasser som må flyttes 

d) Utrede konsekvensen for barn og unges 

tilgang til friområdet på Frednesøya, hvis 

miljøgata (Kulltangenvegen) åpnes for trafikk 

og eventuell trasé for bybane 



Nærmiljø defineres som helheten i menneskers 

daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold 

og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på 

miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse 

definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet 

i friluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder, 

byrom, parker og friluftsområder. Begge 

begrepene er knyttet til brukere og beboere og de 

fysiske omgivelsene som har betydning for disse. 

Motoriserte aktiviteter inngår ikke i temaet nærmiljø 

og friluftsliv . 

7.1.3. Metode 

Vurdering av verdi 

Kriteriene for verdisetting er beskrevet med 

tekst under hvert verdisatt område. De er brukt 

ulike typer kriterier avhengig hva som er relevant 

i delområdet. Kriterier for verdi og kriterier foromfangsvurdering 

er hentet fra H 140. Merk at fremtidig 

potensial for bruk er satt som et kriterium 

for verdisetting. Nasjonale føringer for nærmiljø, 

friluftsliv, barn, unge og folkehelse blir også brukt 

som kriterier for verdi. 

7.1.4. Nasjonale føringer 

Nasjonale føringer - nærmiljø 

Barn og unges interesser 

a) Oppvekstvilkår 

b) Leke- og oppholdsareal 

Vurdere størrelsen på uteoppholdsarealet 

i området generelt og i boligområdet spesielt. 

Folkehelse 

Det finnes ingen overordnet definisjon av folkehelse 

i Norge. I NOU 1998:18 Det er bruk for alle, 

framheves det at god folkehelse består av to komponenter: 

• Lavt nivå av sykdom og gode leveutsikter 

• Befolkningen har høy livskvalitet 

Statlige myndigheter har i flere sammenhenger gitt 

uttrykk for et ønske om sterkere satsing på miljøvennlig 

utvikling i byer og tettsteder. Regjeringens 

mål for byer og tettsteder er gitt i Stortingsmelding 

23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder 

kan oppsummeres i følgende punkt: 

c) Tur - og aktivitetsområder i nærmiljøet 

d) Registrere barnetråkk 

80

• 

Trygge, vakre og opplevelsesrike byer og 

tettsteder med høy miljø- og bokvalitet for 

• 

• 

• 

befolkningen 

Funksjonelle og attraktive byer og tettsteder 

for et konkurransedyktig næringsliv 

Bystrukturer og bymiljø som stimulerer til 

helsefremmende livsstil 

Et funksjonelt og miljøvennlig transportsystem 

med sterkere satsing på kollektivtransport, 

sykling og gange 

• Byer og tettsteder som ivaretar natur- og 

kulturmiljøet 

Nasjonale føringer - friluftsliv 

Mål for friluftslivspolitikken i Norge er gitt i Stortingsmelding 

39 (2000-2001) Friluftsliv - en veg 

til høgare livskvalitet . Målsetningene i denne er 

følgende: 

• 

Alle skal ha anledning til å drive friluftsliv 

som helsefremmende, trivselsskapende og 

• 

• 

• 

miljøvennlig aktivitet, i nærmiljøet og i naturen 

ellers. 

Friluftsliv basert på allemannsretten skal 

holdes i hevd i alle lag av befolkningen 

Barn og unge skal få anledning til å utvikle 

ferdigheter innen friluftsliv 

Områder av verdi for friluftslivet skal sikres 

slik at det fremmer miljøvennlig ferdsel, 

opphold og høsting, og at naturgrunnlaget 

blir ivaretatt. 

• Ved boliger, skoler og barnehager skal det 

være god tilgang til trygg ferdsel, lek og 

annen aktivitet i en variert og sammenhengende 

grønnstruktur, men gode forbindelser 

til omkringliggende naturområder. 

I stortingsmeldingen framheves det også at for 

å opprettholde friluftslivet som en positiv verdi i 

samfunnet er det særlig grunn til å legge vekt på 

kvaliteter som fred og ro. Samtidig er det svært 

mange andre element ved friluftslivet som gir 

livskvalitet som selvstendige faktorer, i kombi- 

81 

nasjon med hverandre og i kombinasjon med fred 

og ro. 

Stortingsmelding 21 (2004-2005) Regjeringens 

miljøpolitikk og rikets miljøtilstand framhever 

at friluftsliv er et fellesgode som må sikres som 

kilde for god livskvalitet, bedre folkehelse og 

bærekraftig utvikling. 

Nasjonale føringer - barn og unge 

Barn, unge har et særskilt fokus i politiske 

målsetninger. I RPR for å styrke barn og unges interesser 

i planleggingen framheves to hovedmål: 

• 

Sikre et oppvekstmiljø som gir barn og 

unge trygghet mot fysiske og psykiske 

skadevirkninger, og som har de fysiske, 

sosiale og kulturelle kvaliteter som til 

enhver tid er i samsvar med eksisterende 

kunnskap om barn og unges behov 

• Ivareta det offentliges ansvar for å sikre 

barn og unge de tilbud som samlet kan gi 

den enkelte utfordringer og en meningsfylt 

oppvekst uansett bosted, sosial og 

kulturell bakgrunn 


Barnetråkkundersøkelse 

Barnetråkk er en metode for å involvere barn og 

unge i et utredningsarbeid, og samtidig en god 

metode for å dokumentere denne gruppens interesser 

. Metoden går ut på at barn inviteres til å 

angi hvilke områder og ferdselslinjer de bruker på 

skoleveg og i fritiden. 

Som grunnlag for beskrivelsen og vurderingen av 

dagens situasjon i planområdet er det gjennomført 

en barnetråkkundersøkelse ifm prosjektet. 

Det har kommet inn i alt fire kart som viser områder 

og ferdselslinjer fra ulike respondenter: 

• Frednes barnehage 

• Barn og unge på Sundjordet 

• Elever ved International School Telemark 

• Katrin (15) og Jørgen (12) Clemmensen 

Fløholm 

7.1.5. Avgrensning av tema, 

grensesnitt mot andre tema 

Utredningsoppgavene er begrenset til det som er 

nødvendig for å kunne 

• gi dekkende beskrivelser av konsekvenser av 

tiltaket


• 

finne gode løsninger i planen for nærmiljø, fri- 

luftsliv, barn, unge og folkehelse 

Nærmiljø grenser opp mot temaene byrom og møteplasser 

og strukturer i bylandskapet. Tema strukturer 

i bylandskapet tar for seg det arkitektoniske 

og bymessige strukturer og volum ved arealene. 

Tema byrom og møteplasser tar for seg form og 

funksjon, mens tema nærmiljø tar for seg grønne 

områder, bruken av disse, brukens betydning og 

hvilken funksjon områdene har i nærmiljøet. Franklintorget, 

Grängestorget og Bratsberg brygge er i 

sin helhet omtalt under byrom og møteplasser. 


For tema nærmiljø vil influensområdet strekke seg 

utover i Sundjordet boligområde da særlig kanalen 

og grøntområdene i planområdet ligger i umiddelbar 

nærhet og kan betraktes som nærområde til 

disse boligene. Frednes barnehage er også en del 

av influensområdet, da barna og ansatte i barnehagen 

er flittige brukere av Frednesøya og Sundjordetkanalen. 

Porsgrunnselva ligger også innenfor 

influensområdet til planen. 


7.2.1. Innledning 

Planområdet med influensområder er delt inn i alt 

15 delområder basert på dagens situasjon. Tematisk 

er områdene delt opp etter planprogrammets 

krav, og det er etterstrebet å finne naturlige avgrensninger 

av delområder ift kvalitet og funksjon. 

Delområdene har nærmiljøfunksjoner med større 

eller mindre verdi. Under er hvert av disse områdene 

omtalt særskilt. Områder i planområdet som 

ikke er omtalt er vurdert til ikke å ha noen funksjon 

for temaet eller så er de behandlet under tilgrensende 

temaer. Unntaket er område 14 som ikke har 

verdi i dag, men som vil få økt verdi som følge av 

planforslaget. 

7.2.2. Arealregnskap 

I et nærmiljøperspektiv er det interessant å se ved 

en planlagt utbygging hvor mye grøntareal som går 

tapt i forhold til hvor mye grøntareal som etableres. 

Et arealregnskap tar kun for seg grøntareal og 

ikke grøntområdenes beskaffenhet. Illustrasjonene 

viser dagens situasjon (over) og framtidig situasjon 

slik det er skissert i masterplanen (under) 

82 

Grønne områder i planområdet i dag. 

Grønne områder slik det er lagt skissert i masterplan.

7.2.3. Område 1 - Bruhodet Frednesøya 

Bruhodet til Frednesbrua er et grøntområde med 

gress og større bjørketrær. Gressplenen er godt 

vedlikeholdt og klippes. Området fremstår som et 

relativt stille grønt rom, trass i vegen som ligger 

over området. Elvebredden er tilgjengelig fra området. 

Her er det etablert fiskeplasser. Fra området 

ser man rett over til Hydro. Det ligger en bensinstasjon 

ved bruhodet. 

Området er vurdert til å ha middels verdi for nærmiljøet. 

Verdien er gitt særlig på grunn av stort 

potensial for økt bruk hvis det tilrettelegges for en 

elvepromenade. Området er trolig mindre brukt til 

friluftsliv i dag. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

Bruhodet Frednesbrua (Foto: Elin Gundersen). 

7.2.4. Område 2 - Grusbanen 

Grusbanen blir brukt av barnehager og skoler til 

fritidsaktiviteter, friidrett (60-meter, lengde og 

høyde), basket, ”olympiske leker”, fotball, håndball 

og idrettsmerke . Ved siden av grusbanen er det 

også sandvolleyballbane. 

Velforeningen i området tilrettelegger og skaper 

mange aktiviteter, blant annet skøytebane. Skøytebanen 

er et samlingspunkt for alle i området, 

både voksne og barn. Ved siden av grusbanen har 

velforeningen ei lita bu som blant annet blir brukt 

til varmestue. Det er også laget mange sitteplasser 

ved grusbanen og her blir det arrangert grilling 

83 

og sommerfester med stor oppslutning. Det er også 

en sandkasse ved bua som benyttes til lek. Natursti 

og andre konkurranser er aktiviteter som gjennomføres 

i tilknytning til grusbanen . Idrettsforeningen 

bruker også området . 

Barnehagen bruker området for å komme ut i et 

større uterom, hvor ungene kan løpe fritt og hvor 

de voksne har oversikten. Grusbanen ansees som 

et trygt område pga vollene som er laget mot den 

trafikkerte vegen. Øst for grusbanen er det også 

laget en voll hvor det står en benk. Dette er barnas 

utsiktspunkt. Vollene blir brukt til aking om vinteren 

og rulling om sommeren . International School 

Telemark anser grusbanen som et ”etter skoletidtilbud” 

. 


Grusbanen, med volleyballbanen og varmestua 

(Foto: Hanne Porsholt Jensen). 

Aking ved grusbanen, Frednes barnehage 

(Foto: Frednes barnehage).


Grusbanen er vurdert til å ha stor verdi for nærmiljøet 

fordi den har en sentral funksjon som 

samlingspunkt og arena for flere ulike aktiviteter, 

særlig for barn og unge. Grusbanen er den eneste i 

sitt slag i nærområde noe som også gjør den til et 

sentralt element for nærmiljøet. Når det er vått er 

gressbanen stengt, og også slik sett har grusbanen 

en viktig funksjon. Grusbanen brukes ofte og av 

flere brukergrupper. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.5. Område 3 - 100meterskogen 

100-meter skogen blir brukt til turgåing av barn og 

voksne, og til lufteturer med hunden. Opplevelsen 

av de visuelle kvalitetene i det grønne, kanalen, 

blomstene og båtene er viktig for sykkel og gåturer 

i området. I skogen er det tilrettelagte stier egnet 

til spaserturer, sykling og trilling av barnevogn. Tilgangen 

til 100-meterskogen fra Storgata/bjørkealleen 

er trygg og enkel. 

Barnehagen bruker 100-meterskogen aktivt. Barna 

spiser gjerne niste ved kanalen, klatrer i trærne, 

plukker blomster og studerer maurtuer. Det finnes 

også fuglekasser i skogen. Scenen i skogen brukes 

som sittebenk. Barnehagen arrangerer sommerfest 

i området. 

Speiderne bruker også 100-meterskogen. Barn og 

unge på Sundjordet bekrefter at de leker i skogen 

og har akebakker der om vinteren. International 

School Telemark bruker 100-meterskogen i undervisningen. 

84 

Brukerne av 100-meterskogen presiserer at skogen 

har andre kvaliteter som de setter pris på i forhold 

til opplevelse av mangfoldig dyreliv og planteliv 

enn det en opparbeidet park har. For brukerne er 

det et poeng at det er et villniss. 

Scenen i 100-meterskogen brukes bla. av Frydenlund barnehage 

(Foto: Elin Gundersen). 

100-meterskogen er vurdert til å ha stor verdi for 

nærmiljøet på grunn av hyppig bruk og befolkningens 

stedstilhørighet. Skogen er også den eneste 

i sitt slag i nærområdet. 100-meterskog har andre 

kvaliteter enn for eksempel Lilleskogen, som for 

eksempel stort biologisk mangfold. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.6. Område 4 - Sundjordkanalen 

Sundjordkanalen bukter seg inn mellom Frednesøya 

og Sundjordet boligområde. Barnehagen har gjennomført 

et såkalt ”Beverprosjektet” ved kanalen. 

De leter etter spor etter beveren og dens aktiviteter, 

og rydder etter den ved kanalen. Barnehagen 

bruker kanalen som et friområde for lek. Sunnjordet 

vel påpeker at dyrelivet og vegetasjonen ved kanalen 

er helt spesielt og understreker betydningen av 

det maritime miljøet. 

Porsgrunn motorbåtforening har flere båtplasser, 

både i elva og i kanalen. Kanalen har sin innseiling 

under østre brohode på Kulltangbrua. Kanalen har 

vært i kontinuerlig bruk siden 1954 og er fortsatt i 

drift som småbåthavn. 

Det er i dag én gangbru over kanalen. Denne blir 

blant annet brukt av Frednes barnehage og barn og 

unge på Sundjordet . International School Telemark 

bruker kanalen i undervisningen .

Sundjordetkanalen med båtplasser (Foto: Elin Gundersen) 

Overgangen Sundjordetkanalen (Foto: Frednes barnehage) 

Kanalen er vurdert til å ha stor verdi for nærmiljøet. 

Den har en viktig funksjon for både barnehagen og 

motorbåtforeningen og virker som et identitetsskapende 

element. Området har betyding for barn 

og unges uteaktiviteter. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.7. Område 5 - Parkbelte med 

bjørkealleen og Storgata 

Den delen av Storgata som går langs Sundjordkanalen 

kalles også Kulltangvegen. Det går en bjørkeallé 

mellom vegen og gang/sykkelsti. Vegbiten er utformet 

som en miljøgate med begrenset biltrafikk. 

Barn leker i gata. Bjørkealleen har stått i 50 år og 

trekker til seg dyre- og insektliv. Alleen er en del 

av et parkbelte og virker som et identitetsskapende 

element for lokalbefolkningen. 

Storgata er en viktig del av skolevegen for mange 

elver ved International School Telemark. Frednes 

barnehage bruker Storgata for å komme til kanalen, 

85 

100-meterskogen og grusbanen (Barnetråkkundersøkelsen). 

Storgata er også en vanlig gå- og sykkelveg 

til og fra byen. 

Frednes barnehage på tur ved bjørkealeen 

(Foto: Frednes barnehage) 


Parkbelte med bjørkealleen er vurdert til å ha middels 

verdi for nærmiljøet. Den har en funksjon for 

barns lek og som identitetsskapende element. Alleen 

er et trasé som er mye brukt, også som adkomst 

til 100-meterskogen. 


I--------I--------I--------I Verdi


7.2.8. Område 6 - Mellom Frednesøyavegen 

og Porsgrunnselva 

Det grønne området mellom elva og den trafikkerte 

Frednesøya-vegen blir ikke brukt til fritidsaktiviteter 

i dag. Grunnen til dette er trolig at det ikke 

finnes særlige attraktive arealer i dette beltet. 

Det grønne brakkområdet der er utilgjengelig og 

uframkommelig, 

samt at Frednesøya-vegen er 

trafikkert og vanskelig å krysse. Området har lav 

tilgjengelighet for allmennheten i dag. 

Området er vurdert til å ha liten verdi for nærmiljøet. 

Området har potensial for økt bruk dersom 

det utarbeides trygge krysningsmuligheter over 

Frednesøya-vegen. Utnyttelse av potensialet avhenger 

også av en opparbeiding av området slik at 

det blir mer tilgjengelig som oppholdsareal. Trass 

i stort potensial er området vurdert til å ha liten 

verdi i dag. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.9. Område 7 - Porsgrunnselva 

Porsgrunnselva er et landemerke og viktig identitetsskapende 

element. Her er det båtliv om sommeren 

og Porsgrunn motorbåtforening har båtplasser 

i elva fordelt på ulike brygger. Det ligger en 

marina med gjestebrygge ved Frednesbrua. 

Porsgrunnselva, sett fra gjestebrygga ved Frednesbrua 

(Foto: Elin Gundersen) 

Porsgrunnselva er vurdert til å ha stor verdi for 

nærmiljøet fordi den er et markert landskapselement, 

et identitetsskapende element og brukes av 

mange. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

86 

7.2.10. Område 8 - Elvebredden 

Elvebredden langs planområdet er i dag lite brukt. 

Et stykke av elvebredden foran DT I er tilrettelagt 

med elvepromenade bygget i treverk ut i elva. 

Denne er lite brukt i dag, trolig fordi den ikke har 

definerte målpunkter. Elvebredden mellom Sjøfartsmuseet 

og Frednesbrua er ikke framkommelig 

for allmennheten 

Elvepromenaden foran Down Town (Foto: Elin Gundersen) 

Ideen med eksisterende elvepromenade er svært 

god, og traseen har potensial for økt bruk dersom 

den forlenges, har definerte målpunkter og gir mulighet 

for en rundløype. Da bruken er beskjeden i 

dag, men potensialet for økt bruk er stort, er elvebredden 

vurdert til å ha middels verdi. 


I--------I--------I--------I Verdi

7.2.11. Område 9 - Sundjordet 

Sundjordet er et populært bosted for småbarnsforeldre, 

fordi det er trygt, lite trafikk og lite bråk. 

Kanalen er en viktig del av identiteten til Sundjordet. 

Kvaliteten til Sundjordet som bosted ligger i 

at det er nær byen, og dermed nokså urbant, samtidig 

som det finnes grønne friområder i nærheten. 

Friområdene er årsak til at mange har bosatt seg 

her. Slik sett tilbyr Sundjordet boligområde gode 

oppvekstvilkår for barn og unge. 

Frednes barnehage rusler ofte på tur i boligområdet 

for å se hvor barna bor. Det er ingen større 

turområder inne i selve boligområdet. Parkbeltet, 

kanalen og 100-meterskogen utgjør de største 

grønne lungene for boligområdet. 

Sundjordet er vurdert til å ha middels verdi fordi 

det er et vanlig godt boligområde. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.12. Område 10 - Sjøfartsmuseet 

Sjøfartsmuseet blir brukt aktivt i undervisningen 

for skoler og barnehager. Gjennom barnetråkkundersøkelsen 

kom det fram at International School 

Telemark bruker området i undervisningen. Området 

er en grønn lunge med historisk verdi. Stedet er 

egnet for små turer. 

Sjøfartsmuseet (Foto: Elin Gundersen). 

87 

Museet er vurdert til å ha stor verdi for nærmiljøet, 

særlig fordi det er et identitetsskapende element. 

Museumsområdet har potensial for økt bruk dersom 

det åpnes for en elvepromenade foran området 

og det lages en tydeligere sammenheng mellom Bymuseet 

og Sjøfartsmuseet. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.13. Område 11 - Bymuseet med 

Prestegårdsparken 

Bymuseet blir brukt aktivt i undervisningen for 

skoler og barnehager. Gjennom barnetråkkundersøkelsen 

kom det fram at International School Telemark 

bruker området i undervisningen. Området er 

en grønn lunge med historisk verdi. Stedet er egnet 

for små turer. Prestegårdsparken er gjerdet inn og 

egner seg dermed godt for barnehageekskursjoner. 


Prestegårdsparken med barnehagebarn (Foto: Elin Gundersen). 

Museet er vurdert til å ha stor verdi for nærmiljøet 

særlig fordi det er et identitetsskapende element. 

Museumsområdet har potensial for økt bruk dersom 

det lages en tydeligere sammenheng mellom 

Bymuseet og Sjøfartsmuseet. 


I--------I--------I--------I Verdi


7.2.14. Område 12 - Frednes idrettsplass/gressbanen 

Idrettsplassen er mye brukt av barn og unge. Idrettslaget 

har eget klubbhus. På banen er det muligheter 

for fotball og annen idrett. 

Frednes idrettsplass/gressbanen (Foto: Elin Gundersen). 

Idrettsplassen er vurdert til å ha stor verdi for 

nærmiljøet fordi stedet er hyppig brukt og er viktig 

for barn og unges fysiske utfoldelse. Plassen er den 

eneste i sitt slag i området. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.15. Område 13 - Lilleskogen 

I Lilleskogen er det en dukketeaterscene med tilskuerplass. 

Tidligere var det også en hoppbakke 

her. Lilleskogen er en mørkere skog enn 100-meterskogen 

og den har lite undervegetasjon. Frednes 

barnehage er brukere av Lilleskogen. 

Dukketeaterscenen i Lilleskogen (Foto: Hanne Porsholt Jensen) 

Lilleskogen er vurdert til å ha middels verdi for 

nærmiljøet fordi det er en grønn lunge i byen og har 

betydning for barns fysiske utfoldelse. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

88 

7.2.16. Område 14 - Nordøst for 100- 

meterskogen 

Området nordøst for 100-meterskogen er i dag et 

brakkområdet uten verdi for nærmiljøet. Her står 

det noen fraflyttede bygninger og det er ikke registrert 

noen form for bruk av området til nærmiljøformål. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

7.2.17. Område 15 - Sørvest for Sjøfarts 

museet 

Området sørvest for Sjøfartsmuseet er i dag et 

område uten verdi for nærmiljøet. Her står det noen 

fraflyttede bygninger og det er ikke registrert noen 

form for bruk av området til nærmiljøformål. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 


7.3.1. Område 1- Bruhodet Frednesøya 

I planforslaget ligger bruhodet ved Frednesbrua 

inne som grøntområde. Rundløypetraseen langs elvebredden 

og gjennom 100-meterskogen går over 

området langs elva. Denne traseen vil trolig øke 

bruken av området betraktelig, bedre bruksmulighetene 

og området vil oppleves som mer tilgjengelig. 

Omfanget av endring: middels positivt 




 

Middels positivt omfang sammenholdt med 

middels verdi gir middels positiv konsekvens.

7.3.2. Område 2 - Grusbanen 

Planforslaget påvirker ikke dagens situasjon. Adkomsten 

til grusbanen vil bli noe forbedret på grunn 

av rundløypetraseen som passerer mellom kanalen 

og grusbanen. 

Omfanget av endring blir ubetydelig som følge av 

planen. Tiltaket vil ikke endre bruksmulighetene og 

vil trolig ikke endre områdets attraktivitet. Omfanget 

av planen blir dermed ubetydelige fordi fremtidig 

situasjon for banen totalt sett blir uendra i 

forhold til dagens situasjon. 

Omfanget av endring: ingen 




 

Ingen endringer i omfang sammenholdt med 

stor verdi gir ingen konsekvens. 

7.3.3. Område 3 - 100meterskogen 

I planforslaget er det lagt opp til at hundremeterskogen 

bevares slik den framstår i dag, inkludert 

dagens ”villnisspreg”. Skogen vil bli noe mindre i 

den nordlige enden der den nye veien som går over 

kanalen vil ligge. 

For beboere i søndre del av Sundjordet boligområde 

vil adkomsten til 100-meterskogen forbli uendret. 

Den nordre del av 100-meterskogen ender ut i et 

brakkområde, legger planforslaget opp til at grøntdraget 

fortsetter nordøstover innover mot byen. 

Her vil dagens bevaringsverdige trær stå, og det vil 

bli etablert gangvei videre nordover som en del av 

den nevnte rundløypa. 

Totalt sett er omfanget av endring vurdert til å 

være ingen, da skogen vil forbli slik den er i dag 

både i form og funksjon. 





 

Ingen endring i omfang sammenholdt med stor 

verdi gir ingen konsekvens. 

89 

7.3.4. Område 4 - Sundjordkanalen 

Planforslaget legger opp til å forlenge kanalen. 

Dette i seg selv er gunstig i et nærmiljøperspektiv. 

Tilgjengeligheten til eksisterende del av kanalen 

forblir den samme som i dagens situasjon. Den nye 

delen av kanalen vil få trafikkert vei på siden mot 

Sundjordet boligområde, og nye rekkehus og grøntareal 

på siden mot elven. Bru over den nye del av 

kanalen sikrer tilgjengelighet for allmennheten. 

Omfanget av endring er vurdert til å være middels 

positivt da tiltaket trolig vil gjøre kanalen mer attraktiv 

og bevare eller bedre bruksmulighetene. 

Omfanget av endring: middels positiv 




 

Middels positivt omfang sammenholdt med 

stor verdi gir middels positiv konsekvens. 


7.3.5. Område 5 - Parkbeltet med 

bjørkealleen og Storgata 

Planforslaget legger opp til å bevare bjørkealleen 

langs Storgata, noe som vil bevare grøntpreget 

langs gata. Storgata vil få vesentlig mer trafikk fra 

rundkjøringa ved DT II og til dit hvor veien svinger 

over kanalen. 

Friområdet på Frednesøya bli noe mer utilgjengelig 

for barn og unge som kommer fra den delen av 

Sundjordet boligområde som er nærmest byen. 

Grunnet mer trafikk er omfanget av endring vurdert 

til å være lite negativt. 

Omfanget av endring: lite negativ 




 

Lite negativt omfang sammenholdt med middels 

verdi gir liten negativ konsekvens.

7.3.6. Område 6 - Mellom Frednesøyavegen 

- Porsgrunnselva 

Det vil komme nye lekeplasser og grøntarealer 

som vil være positivt for nærmiljøet. Planforslaget 

skaper også et potensial for nye aktiviteter og møteplasser. 

Boligene som bygges vil få en attraktiv 

beliggenhet med elva og 100-metesskogen i umiddelbar 

nærhet. Likevel, sammenlignet med dagens 

situasjon, vil planen får stort negativet omfang på 

grunn av boligblokkenes høyde og antall. 

Omfanget av endring: stort negativt 




 

Stor negativt omfang sammenholdt med liten 

verdi gir liten negativ konsekvens. 

7.3.7. Område 7 - Porsgrunnselva 

Planforslaget legger opp til etablering av nye båtplasser 

langs elvebredden. 

Opplevelsen av elvefronten fra elva vil bedres som 

følge av planen. Elvesiden vil oppleves noe mer helhetlig. 

Integreringen av elva som en viktig del av 

bymiljøet forsterkes, da det gjennom planforslaget 

legges vekt på å forbinde ”baklandet” med elva. 

Planen påvirker elva i lite, positivt omfang da opplevelsen 

ved ferdsel på elva vil bedres, og tilgangen 

til elva fra baklandet vil bedres som følge av planen 

og får en mer sentral plass i bybildet. 

Omfanget av endring: lite positivt 




 

Lite positivt omfang sammenholdt med stor 

verdi gir middels positiv konsekvens. 

90 

7.3.8. Område 8 - Elvebredden 

En av hovedideene i planforslaget å gjøre elvebredden 

tilgjengelig for allmennheten. Planen legger 

opp til en forlengelse av elvepromenaden fra 

Sjøfartsmuseet til Frednesbrua, noe som vil sikre 

framkommeligheten langs elva og utnytte elvebreddens 

potensial. 

Planen påvirker elvebredden i stort, positivt omfang 

grunnet langt bedre tilgjengelighet og større 

opplevelseskvaliteter. Planen legger også til rette 

for større aktivitet langs elva. 

Omfanget av endring: stort positivt 




 

Stort positivt omfang sammenholdt med middels 

verdi gir stor positiv konsekvens. 

7.3.9. Område 9 - Sundjordet 

Planforslaget berører ikke boligområdet arealmessig. 

Faktorer av betydning er de visuelle endringer 

planen medfører for boligområdet der nye boliger 

bygges ved kanalens forlengelse. 

Som en følge av planforslaget vil det bli flere boliger 

i området. Dette betyr flere naboer og flere 

lekeplasser. Totalt sett vil ikke planen påvirke boligområdet 

vesentlig. 





 

Ingen endring i omfang sammenholdt med 

middels verdi gir ingen konsekvens.

7.3.10. Område 10 - Sjøfartsmuseet 

Planforslaget legger opp til å gjøre museumsområdene 

mer tilgjengelige for allmennheten ved å 

knytte museumsområdene sammen ved et nytt og 

utvidet Grängestorg. 


fordi tiltaket i noen grad vil redusere barrierevirkningen 

mellom museene, bedre bruksmulighetene 

for området og gjøre området mer attraktivt. 





 

Middels positiv omfang sammenholdt med stor 

verdi gir stor positiv konsekvens. 

7.3.11. Område 11 - Bymuseet med 

Prestegårdsparken 

Planforslaget legger opp til å gjøre museumsområdene 

mer tilgjengelige for allmennheten ved å 

knytte museumsområdene sammen ved et nytt og 

utvidet Grängestorg. 


positivt fordi tiltaket i noen grad vil redusere barrierevirkningen 

mellom museene, bedre bruksmulighetene 

for området og gjøre området mer attraktivt. 





 

Middels positiv omfang sammenholdt med 

stor verdi gir stor positiv konsekvens. 

91 

7.3.12. Område 12 - Frednes idrettsplass/gressbanen 

Da området ikke ligger innenfor planområdet, men 

kun er en del av influensområdet har ikke planforslaget 

noen direkte innvirkning på området. Det er 

heller ikke identifisert noen potensielle indirekte 

endringer i området som følge av planen. 





 

Ingen endring i omfanget sammenholdt med 

stor verdi gir ingen konsekvens. 

7.3.13 Område 13 - Lilleskogen 

Da området ikke ligger innenfor planområdet, men 

kun er en del av influensområdet har ikke masterplanen 

noen direkte innvirkning på området. Det er 

heller ikke identifisert noen potensielle indirekte 

endringer i området som følge av planen. 






 

Ingen endring i omfanget sammenholdt med 

middels verdi gir ingen konsekvens. 

7.3.14. Område 14 - Nordøst for 100- 

meterskogen 

Ny situasjon i område, vil bedre bruksmulighetene 

(tursti) og gjøre området mer attraktivt enn i dag. 

Disse faktorene gir middels positivt omgang. 





 

Middels positiv omfang sammenholdt med 

liten verdi gir liten positiv konsekvens.



Etablere oversiktlige og sikre krysningsmuligheter, 

samt redusere fartsgrense. 

Bevare Sundjordkanalens naturlige løp og vegetasjon. 

Det er viktig for dyre- og insektslivet og 

naturopplevelsen, særlig for barn og unge. 

Sørge for at de grøntarealer som er ment å være 

offentlige tydelig blir merket og tilrettelagt som 

offentlige. Dersom områdene virker ”for private”, 

noe de gjerne kan når de ligger mellom boligkomplekser, 

vil de ikke benyttes av allmennheten selv 

om dette er intensjonen i planen. 

92

08 TEMA 6: UNIVERSELL UTFORMING 


Porsgrunn kommune er utnevnt til ressurskommune 

for universell utforming, og har et høyt ambisjonsnivå 

når det gjelder dette tema. 

fokus på utforming for disse gruppene vil omgivelsene 

bli tilgjengelige for flere, og mer funksjonelle 

for alle. 


For et byområde som Down Town-området betyr 

dette at omgivelsene må formes slik at alle kan 

Universell utforming 

ferdes i byen på en trygg og forutsigbar måte uten 

a) Prinsipper for universell utforming 

å støte på hindere og farer. Gateløp og kryssinger 

må utformes enkelt og logisk slik at trafikkmiljøet 

b) Fokus på gang- og sykkelveger, utomhusareal, 

kollektivterminal, holdeplasser, 

innvendig kommunikasjon og oppholdsarealer, 

parkerings og handelsareal 

c) Skilting, symbolbruk, beplanting 

blir lett å bruke, forstå og huske. Enkle gateløsninger 

med langsgående linjer, klart definerte kryssningssteder 

vinkelrett på fortau, korte krysningsavstander 

og klare skiller mellom trafikkgrupper 

må tilstrebes. 


Universell utforming er utforming av omgivelser 

på en slik måte at de kan brukes av alle, i så stor 

utstrekning som mulig, uten behov for spesiell utforming 

eller tilpasning. 

Temaet vil holde fokus på fotgjengerne, med undersøkelse 

av tilgjengeligheten innenfor det enkelte 

delområde og undersøkelse av det mer overordnede 

gangvegnettet i hele området. 

I planleggingen må man ta hensyn til ulike grupper 

med nedsatt funksjonsevne slik som bevegelseshemmede, 

orienteringshemmede (nedsatt syn, 

hørsel eller forståelse) og miljøhemmede. Ved å ha 

93 

8.1.3. Metode 

For denne utredningen har det blitt utført flere 

befaringer i området og et medvirkningsmøte ble 

holdt 06.10.08. 



Undersøkelser av tilgjengeligheten er på et overordna 

nivå og med fokus på sammenhengende 

gangvegtraseer. Tilgjengeligheten for bevegelseshemmede 

og synshemmede får størst oppmerksomhet 

i undersøkelsene. 

Sykkeltraseer er behandlet kun i forhold til fotgjengernes 

interesser. Sykkeltrafikk fra syklistenes 

interessepunkt behandles under trafikk og trafikksikkerhet. 

Kollektivtransport er behandlet kun 

i forhold til utforming av holdeplasser og hvordan 

man kommer seg fra stoppsted til målpunkt. 



Dette temaet har størst konsekvenser innenfor 

selve planområdet, men ved å bedre tilgjengeligheten 

innad i området, vil det føre til at områdene 

på utsiden av planområdet lettere kan nås. På 

den måten kan det gi positive ringvirkninger ut over 

planområdet. En lettere tilgjengelig kollektivtrafikk 

vil også gi ringvirkninger ut over området ved 

at flere vil benytte seg av kollektivtilbudet.

Parkeringsplass: 

På bilens premisser 

Skomværkvartalet: 

Åpent plassgulv 

med blandet trafikk. 

Franklintorget: 

Uoversiktlig, 

på bilens 

premisser. 



94 

Universell utforming - Dagens situasjon - Delområder 

De viktigste begrensningene for god tilgjengelighet for 

fotgjengere 

Utilgjengelige områder for 

alle - liten verdi 

Utilgjengelige områder for 

noen, vanskelige områder 

for alle - liten til middels verdi 

Vanskelige områder for 

noen - middels verdi 

Forbeholdt gående, 

men grusganger. 

Bymuseet: 

Usammenhengende brygger 

flere trapper og grusganger 

ingen sammenhengendegangvei 

Grängeshallen/ 

Skippergata: 

Utflytende areal, 

usammenhengende 

fortau, på bilens 

premisser. 

Sjøfartsmuseet: 

Parkeringsplass: 

På bilens premisser 

Elvebryggen: 

Ingen brygge eller gangvei 

Frednes brygge: 

Mangler delvis gangvei/ 

brygge 

3 

1 

2 

6 

100-meter-skogen: 

Forbeholdt gående, men få 

veier og lite vedlikehold. 

7 

4 

8 

5

8.2.1 Frednes brygge 

Frednes brygge består av et større næringsbygg, 

Esso og området under broene mot elva. Ved næringsbygget 

er elvebredden privatisert uten noen 

brygge eller gangveg ved elva. Ved Esso er det 

besøksbrygge. Under broene er det åpent for allmennheten, 

men området er ikke tilrettelagt med 

sti eller brygge og det er høydeforskjell ned til 

vannet. Området vurderes å være utilgjengelige for 

noen og vanskelige for alle; liten - middels verdi for 

universell utforming. 8.2.2 Elvebredden og Sjøfartsmuseet 

Elvebredden er utilgjengelig for alle, fordi det ikke 


finnes offentlig gangveg ned til elva eller brygge 

I--------I--------I--------I Verdi 

 

langs elva. Det finnes ingen sammenhengende 

gangveg gjennom Sjøfartsmuseets område, p.g.a. 

trapp/løs grusgang. Området virker privat og oppdelt, 

og er ikke lett å finne fram i. Det er flere trapper 

i området. Områdene vurderes å være utilgjengelige 

for alle; liten verdi for universell utforming. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

95 


8.2.3 Down Town I med Franklintorget 

og Skomværkvartalet 

Franklintorget er komplekst og uoversiktlig, med 

biler på mange kanter. Fotgjengerfelt ved rundkjøringer 

er ofte problematiske i forhold til sikkerhet 

og universell utforming. Det er to trapper i området, 

som gjør området til dels dårlig tilgjengelig 

for bevegelseshemmede. Området er i sin helhet 

vanskelig for orienteringshemmede. 

I Skomværkvartalet (v/Bratsberg Bruk) der biltrafikken 

kan passere over torget blir det et sikkerhetsproblem 

å blande fotgjengere og annen trafikk. 

Åpent plassgulv med blandet trafikk er ikke god 

universell utforming. 

Området vurderes å være utilgjengelige for noen og 

vanskelige for alle; liten - middels verdi for universell 

utforming. 


I--------I--------I--------I Verdi


8.2.4 100-meter skogen og Bymuseet 

Gangvegene er laget i ganske fast grus og skiltet 

som gang- og sykkelveg. Det er få gangveger, slik 

at det er mange deler av skogen man ikke når, og 

dårlig vedlikehold gjør at gangvegene har ujevne 

kanter. Skogen er også lite pleiet og kan være et 

problem for miljøhemmede. Det er èn bro over kanalen 

som binder Sundjordet til 100-meter skogen. 

Denne er en trappebro, og er dermed ikke tilgjengelig 

for alle. 

Bymuseet er inngjerdet, og man blir usikker på om 

det er akseptabelt å passere gjennom her. Gangvegene 

er forbeholdt gående, men har løs grus. De er 

godt vedlikeholdt med tydelige kanter. 

Området vurderes å være vanskelige for noen; middels 

verdi for universell utforming. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

8.2.5 Grängeshallen, Skippergata og 

parkeringsarealer 

Utearealene bærer preg av å være utformet på 

bilens premisser, med mange og store parkeringsarealer. 

Parkeringsarealene er utflytende uten 

definerte gangveger som kan lede mot butikkinngangene. 

Dette gjør området utilgjengelig for orienteringshemmede. 

Området er tilnærmet flatt og 

har ingen kanter, så det er tilgjengelig for bevegelseshemmede, 

men kan være utrygt. På begge sider 

av Skippergata er fortauene usammenhengende og 

mangler enkelte steder. Området vurderes å være 

utilgjengelige for noen og vanskelige for alle; liten 

- middels verdi for universell utforming. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

96 

8.2.6 Gangvegnettet i planområdet 

Det er få offentlige gangveger som går ned til elva. 

Gangvegnettet mangler tverrveger og kontakt med 

elva. Fortauene er usammenhengende og mangler 

mange steder. Det er også mange trapper. Fortauene 

har stort sett jevnt dekke. 

Det er mange gangfelt i området, men ingen av dem 

er fullt ut universellt utformet. Det er lysregulering 

ved inngangen til Down Town og ved Raschebakken. 

Disse har også lydsignal. Det er opphøyet gangfelt 

ved Grängeshallen og i Skippergata. Mange av feltene 

mangler nivåsprang på kantstein (2 cm) ved 

start og slutt, men alle har nedsenket kantstein 

eller annen jevn overgang slik at de er tilgjengelige 

for rullestolbrukere. Alle mangler varselfelt. Det er 

generelt lav opparbeidelsesgrad i forhold til materialbruk 

og utforming. Det er flere rundkjøringer i 

området som gjør kryssing vanskelig, særlig i forhold 

til lysregulering. 



utforming. 


I--------I--------I--------I Verdi

8.2.7 Bussholdeplasser 

Det er tre bussholdeplasser i området, og alle har 

holdeplass på begge sider av vegen i nokså nær 

avstand til hverandre. Ingen av holdeplassene tilfredsstiller 

standarden for universell utforming av 

holdeplasser m.h.t. plassering og oversikt, lehus 

og hvilebenk, kantsteinshøyde og ledelinjer, informasjon 

og belysning. 

Holdeplassene vurderes å være utilgjengelige for 

noen og vanskelige for alle; liten - middels verdi for 



I--------I--------I--------I Verdi 

 

8.2.8 Gang- og sykkelveg 

Fra rundkjøringa ved Frednesbrua, under riksvegen 

og videre langs kanalen på Sundjordet er det kombinert 

gang- og sykkelveg som kan følges videre 

langs Grängeshallen og DT I til sentrum. Dette er en 

god, sammenhengende veg med tydelige kanter og 

jevnt dekke. Det er noe bratt stigning opp til rundkjøringa. 

Kombinerte gang- og sykkelveger er ikke 

å regne for særlig trygge for fotgjengere og regnes 

derfor ikke som god universell utforming, hvis ikke 

gang- og sykkelvegen har adskilte felt for gående 

og syklende. 

Gang- og sykkelvegen vurderes til å være tilgjengelig 

for de fleste; middels - stor verdi for universell 

utforming. 


I--------I--------I--------I Verdi 

 

97 

8.2.9 Oppsummering 

Planområdet er generelt dårlig tilgjengelig i dag, 

med liten tilgjenglighet til elva både på langs og på 

tvers. Vegføringer er laget etter bilens premisser 

med rundkjøringer og store parkeringsarealer som 

flyter ut. Bussholdeplassene er lite tilgjengelig i 

forhold til plassering, markering og utstyr. Fortauene 

er usammenhengende og mangler mange steder. 

Det er også flere trapper. Gangfeltene mangler 

kantsteinsmarkering og varselfelt. Det er generelt 

lav opparbeidelsesgrad i forhold til materialbruk og 

utforming. 



utforming. 



Det etableres en sammenhengende gangveg og 

bryggepromenade som knyttes sammen med turvegen 

i 100-meter-skogen. Endringene for Frednes 

brygge vurderes til å ha stort positivt omfang for 


I planforslaget er det lagt opp til et omgjort kjøremønster 

med parkeringskjellere, nye kjøpesentere 

og ny bebyggelse ut mot elva og mot kanalen. Utbyggingen 

vil stramme opp området som helhet slik 

at man oppnår en klarere bystruktur. Den vil også 

etablere nye forbindelser fra Sundjordet mot elva 

og videreføre bryggepromenaden langs elva. Samtidig 

gjør utbyggingen det mulig å oppgradere utearealene 

og bygge nytt gangvegnett etter prinsipp 

for universell utforming. Reguleringsplanen sammen 

med bestemmelser og kvalitetsprogram legger 

føringer som gjør at man kan oppnå, hvis dette blir 

fulgt opp, universell utforming av inne- og utearealer 

helt ned til detaljene. Det ligger en utfordring i 

å gjennomføre intensjonene ned til detaljnivå. Det 

er til slutt detaljene som er avgjørende for om det 

oppnås god tilgjengelighet.


8.3.1 Frednes brygge 

Det etableres en sammenhengende gangveg og 

byggepromenade som knyttes sammen med turvegen 

i 100-meterskogen. Endringene for Frednes 

brygge vurderes til å ha stort positivt omfang for 





 

Lite negativt omfang sammenholdt med litenmiddels 


8.3.2 Elvebredden og Sjøfartsmuseet 

Planen legger opp til en omfattende boligutbygging 

i området med tilhørende opparbeidelse av uteområdene. 

Det er planlagt offentlig bryggepromenade 

mot elva, og offentlige gangveger på hver side av 

boligområdet fram til bryggepromenaden. På Sjøfartsmuseets 

område vil nye gangveier etableres 

som knyttes til bryggepromenaden. Minst èn trasé 

vil være trinnfri. Endringene for Sjøfartsmuseet 

vurderes til å ha stort positivt omfang for universell 

utforming. 




 

Stor positiv omfang sammenholdt med liten 

verdi gir liten positiv konsekvens. 

98 

8.3.3 Down Town med Franklintorget 

og Skomværkvartalet 

Planen tar torget fra bilene tilbake til fotgjengerne. 

Planen forenkler torgets utforming og funksjoner. 

Bilene kjører over torget på fotgjengernes premisser. 

Krysset gjøres om fra rundkjøring til T-kryss, 

og dette gjør kryssingene av veien enklere, ved 

at man får fotgjengerfelt som går vinkelrett over 

veiene. Det kan oppstå konflikter mellom skatere, 

biler og gangtrafikk. Detaljutformingen vil bli avgjørende 

for hvorvidt konfliktområdene blir små eller 

store. Trappene i området vil bli fjernet til fordel 

for et sammenhengende plassgulv som fører folk 

ned under broa. Det kan oppstå sikkerhetsproblemer 

og fallulykker hvis plassgulvet utformes med 

store avsatser/nedtrapinger. 

Skomværgata blir stengt for gjennomkjøring, noe 

som fører til tryggere ferdsel for fotgjengerne. 

Skomværkvartalet blir i tillegg bygd inn slik at man 

oppretter en markert kvartalsstruktur som understreker 

gateløpet. Dette gir større tilgjengelighet 

for synshemmede. 

Endringene for Skomværkvartalet vurderes til å ha 

middels postitivt omfang for universell utforming. 




 

Middels 

positiv omfang sammenholdt med 

liten-middels verdi gir middels positiv konsekvens. 

8.3.4 100-meterskogen og Bymuseet 

Det legges ikke opp til forandringer som vil påvirke 

graden av universell utforming i 100-meter-skogen 

eller Bymuseet. Planen for 100-meter-skogen og 

Bymuseet vurderes til å ha intet omfang for universell 

utforming. 




 

Ingen endring i omfang sammenholdt med middels 

verdi gir ingen konsekvens.

8.3.5 Grängeshallen, Skippergata og 

parkeringsarealer 

Grängeshallen flyttes og gir rom for Grängestorg. 

Et nytt kjøpesenter (DT II) etableres tvers ovenfor. 

Dette skaper et mer markert gateløp med 

butikkinnganger rett fra gata. Parkeringen legges 

under bakken med heis opp til Grängestorg. Over 

Grängestorg lages det gangveger med strategisk 

plassering. Vareleveringer og nedkjøringsramper til 

parkeringskjellere kan bli konfliktpunkter med fotgjengere, 

men løsningene anses som en forbedring 

i forhold til dagens situasjon. Endringene for Grängeshallen/Skippergata 

vurderes til å ha middels 

positivt omfang for universell utforming. 




 

Middels positiv omfang sammenholdt med litenmiddels 


8.3.6 Gangvegnettet i planområdet 

Det overordna gangvegnettet styrkes ved etablering 

av nye gangveger og sammenhengende fortau. 

En sammenhengende gangtrasé blir etablert mellom 

ny bryggepromenade og eksisterende turveger 

ved 100-meter-skogen. Utformes Grängestorg og 

Franklintorg utformes for fotgjengerne. To rundkjøringer 

er byttet ut med T-kryss/X-kryss, noe 

som 

gir fotgjengerne tryggere overgangsmuligheter. 

Ved å legge en ny bilveg over kanalen vil 

traseen fra Sundjordet til elva bli kortere, og man 

får et alternativ til trappebroen. Ved en oppgradering 

av hele vegnettet i planområdet vil man oppnå 

forbedring i forhold til universell utforming av 

fortauer, gangfelt o.a. Endringene i det overordna 

nettverket vurderes til å ha et stort positivt omfang 

for universell utforming. 




 

Stort positivt omfang sammenholdt med litenmiddels 


99 

8.3.7 Bussholdeplasser 

Det etableres en ny kollektivtrasé i Storgata/Kulltangvegen. 

Eksisterende holdeplasser flyttes slik 

at det etableres tre nye holdeplasser: Franklintorget, 

Grängestorg og Frednesøya/Sundjordet. Både 

plassering og utforming vil da bli bedre enn i dag. 

Endringene for bussholdeplassene vurderes til å ha 

stort positivt omfang for universell utforming. 




 

Stort positivt omfang sammenholdt med litenmiddels 



8.3.8 Gang- og sykkelveg 

Det etableres nye sykkelfelt i kjørebanen i Storgata 

fra krysset ved Down Town til midtveis på Sundjordet. 

Derfra følger sykkeltraseen dagens gang- og 

sykkelveg. Gang- og sykkeltrafikken blir på denne 

måten separert fra Sundjordet til Franklintorget, og 

man oppnår en funksjonell ferdselsåre for alle. Det 

vil fremdeles være blandet trafikk på strekningen 

fra Sundjordet til Frednesbrua, og en bratt stigning 

opp til rundkjøringa på riksvegen. Endringene 

for gang- og sykkelvegen vurderes til å ha middels 

positivt omfang for universell utforming. 




 

Middels positiv omfang sammenholdt med middels-stor 

verdi gir middels positiv konsekvens.


8.3.9 Oppsummering 

En strammere gatestruktur gjør at det kan bli lettere 

å forstå, huske og bruke gatene og plassene 

i bydelen for orienteringshemmede. Å separere 

gang- og sykkeltrafikk skaper større trygghet for 

fotgjengerne. 

Ved utbygging og omstrukturering av området er 

det mulig å få til et sammenhengende turvegnett 

med forbindelse til elva. Forlenget og utbedret 

elvepromenade gir større tilgjengelighet i området 

for hele befolkningen. Bussholdeplassene blir lettere 

tilgjengelig for både bevegelseshemmede og 

orienteringshemmede. 


Det må sikres tilgjengelige gangveger ved Sjøfartsmuseet, 

særlig med tanke på stigningsforhold. 

Ved utforming av Franklintorget må det tas hensyn 

til stigningsgrad, markering av kanter/ ingen 

nedtrappinger. Et sammenhengende skrånende 

plassgulv anbefales framfor mange nedtrappinger 

med kanter/nivåforskjeller og ramper. 

Det bør legges teleslynger under bakken ved bygging 

av Franklintorget og Grängestorget på samme 

måte som det er gjort i Rådhusamfiet. Det bør også 

legges teleslynge i hallen på nye DT I. Dette vil 

gjøre at hørselshemmede får muligheten til å delta 

på arrangementer. 

Nedkjøringsramper må utformes med tanke på sikkerheten 

for fotgjengerne som passerer rampen. 

Det ligger en utfordring i å oppnå trinnfrie atkomster 

til alle publikumsinnganger og til nye boliger, 

fordi Storgata ligger lavere idag enn flomsikker 

høyde på gulv. Det forutsettes at trinnfrie atkomster 

i området løses på en helhetlig måte. 

100 

I prosjekteringen av nye bygg må ”Universell utforming 

av publikumsbygg –et prosjekteringsverktøy” 

vedtatt av Porsgunn kommune 2008 følges, slik at 

man ivaretar kravene til universell utforming for 

innvendige arealer og atkomsten til disse. 

Tilstrekkelig antall HC-parkeringsplasser må sikres, 

og plasseres nærmest heisinngang. Heiser fra 

parkeringsanlegg må utformes etter Porsgrunn 

kommunes anbefalinger for størrelse, plassering 

og utforming. 

Ved nybygging, endring og oppgradering av vegnettet; 

gangveger, fortau, gangfelt, bussholdeplasser 

må alle kriterier for universell utforming bli ivaretatt. 

Det bør være en plan for et overordna ledelinjenettverk 

for hele området på reguleringsplannivå 

som må videreføres i detaljfasene.

9 TEMA 7: NATURMILJØ OG BIOLOGISK MANGFOLD 



Naturmiljø og biologisk mangfold 

a) Geologi og naturforhold 

b) Flora og fauna 

c) Betydningen av randsoner 

d) Vassdragsmiljø; herunder marint biologisk 

mangfold 


Temaet naturmiljø defineres i H 140 som naturtyper 

og artsforekomster som har betydning for dyrs 

Verdi 2 

(DN-håndbøkene) 

Verdi KU 1 

Naturforhold 

Nasjonal- 

(SVV håndbok 140) lokal verdiskala 

A -svært Stor verdi Nasjonal Svært viktig 

viktig 

verdi natur 

B – viktig Middels Regional Viktig natur 

verdi verdi 

C – lokalt Middels Høy lokal Lokalt viktig 

viktig verdi verdi natur 

Ingen Liten verdi Ordinær øvrig 

verdisetting 

natur 

Ingen 

Bebygde areal 

relevans for 

fagtemaet 

1 

Statens vegvesen, 2006. Håndbok 140. 

Veiledning konsekvensanalyser. 

2 

Direktoratet for Naturforvaltning, 1996. 

Viltkartlegging. - DN-håndbok 11-1996. 

Direktoratet for naturforvaltning, 2006. 

Kartlegging av naturtyper - Verdisetting av 

biologisk mangfold. DN-håndbok 13, 2.utg 2007. 

9.1.3. Metode 

Kartlegging og verdisetting av naturmiljø/biologisk 

mangfold er basert på nasjonal metodikk for kartlegging 

av spesielt viktige områder for biologisk 

mangfold. Kartleggingen av naturtyper er basert 

på DN-håndbok 13 - oppdatert versjon 2007 - med 

56 prioriterte naturtyper av særlig verdi for biologisk 

mangfold. Lokaliteter som oppfyller kravene til 

naturtypelokalitet verdisettes etter gitte kriterier 

til A, B og C-verdi. Utredningen bygger på eksisterende 

dokumentasjon og befaring i planområdet 

02.10.2008. 

og planters livsgrunnlag 

101 


9.1.4. Avgrensning av tema og grense 

snitt mot andre tema 

Naturmiljø og grønne lunger er viktig for menneskelig 

utfoldelse og trivsel. Dette omtales under 

tema nærmiljø. 


Naturtypelokalitetene er kartlagt innenfor planområdet 

og ca 100 meter utenfor planområdet. 

Influensområdet er vurdert å være opptil minimum 

en kilometer ut til siden for viltområder. I denne 

plansaken gjelder det Gunneklevfjorden som er et 

viktig viltområde for rastende og overvintrende 

vannfugl samt hekkeområde for vannfugl.



Planområdet består i all hovedsak av bebygde areal 

inklusiv veger. Geologien betyr lite for naturkvalitetene 

i planområdet da stort sett hele planområdet 

er en eller annen gang er påvirket av massetransport 

eller er nedbygd. Naturkvalitetene er i første 

rekke knyttet til allètrær og tuntrær/gårdstrær i 

særdeleshet gamle og grove trær og Sundjordkanalen 

med vannplanter inkl sjeldne vannplanter og 

noe kantsoner. 

Tre naturtypelokaliteter er kartlagt i planområdet. 

Dette gjelder to allèer og Sundjordkanalen. I 

planområdet finnes det to allèer med spesielt bevaringsverdige 

trær. Gamle og grove trær er/kan 

være viktige leveområder for biologisk mangfold, 

selv i bystrøk. Store gamle trær er ”erstatningsbiotoper” 

for gamle trær som i liten grad finnes i 

områder hvor det drives intensiv skogsdrift. Slike 

trær kjennetegnes av lang økologisk kontinuitet, og 

mangel på kontinuitet i gamle trær i skoglandskapet 

er årsaken til at mange arter er truet. Spesielt 

innslag av edle løvtrær som eik, spisslønn, alm etc. 

er viktig. For øvrig finnes det også en del middels 

grove trær i planområdet som ikke er avgrenset 

som spesielt viktige lokaliteter. 

For øvrig er det en ”100-meters” skog ved Frednes-kanalen 

med enkelte grove trær. Skogholtet 

består av treslag som osp, alm, spisslønn, bjørk, 

hassel, ask, selje. Flere grove trær finnes i 100- 

meter skogen, blant annet en flerstammet grov alm 

rundt 1,20 cm i brysthøydediameter, en meget grov 

lønn rundt 1,10 cm i bhd og en grov hegg rundt 60- 

70 cm i bhd. ”100-meters”-skogen utgjør en naturlig 

overgang mot Sundjordkanalen med en smal 

stripe med sumpvegetasjon. I sumpvegetasjonen 

vokser blant annet den lokalt fåtallige arten kjempesøtgras. 

Allè på Frednesøya/Frednesvegen med store gamle trær. 

102 

Det er også et ubebygd restareal mot Porsgrunnselva, 

men dette består av forstyrret mark med lagringsplass 

for masser etc. og har liten naturverdi. 

Fremmede arter er registrert i planområdet. Blant 

annet er en forekomst av parkslirekne, som er en 

høy risiko art på Artsdatabankens svarteliste se 

www.artsdatabanken.no. 

Gammel og grov hegg i 100-meter skogen.

9.2.1. Naturtypelokaliteter og 

viltområder 

Det er registrert tre naturtypelokaliteter (spesielt 

viktige områder for biologisk mangfold) i planområdet. 

To av lokalitetene er parklandskap i form av 

allèer og en lokalitet som best kategoriseres som 

bukter, evjer og viker. I tillegg ligger Gunneklevfjorden, 

med sine viktige verdier for vannfugl, i planens 

influensområde. Se tabell og nærmere beskrivelse 

under for begrunnelse for verdivurdering. 

Nr Lokalitet Naturtypekategori 

Verdi 

DN 2 Verdi H140 2 

1 Tollbodgata Parklandskap C Middels 

2 Frednesøya/ 

Frednesvegen 

Parklandskap B Middels 

3 Sundjordetkanalen 

Bukter, evjer C Middels 

og viker 

4 Gunneklevfjorden 

Viltområde A Stor 

Allè i Tollbodgata med grov, styva alm med hulrom. Det er svært 

stor sannsynlighet at dette gamle almetreet inneholder truede 

insektarter. 

103 

Lokalitet 1 Tollbodgata 

Naturtype (DN håndbok 13-1999) Parklandskap 

Utforming Allè 

Verdisetting Lokalt viktig (C) 

Ny naturtypelokalitet, dvs. ikke kartlagt/kjent av 

Porsgrunn kommune. 

Allè langs gang-/og sykkelvegen i Tollbodgata. Alléen 

består av alm og lønn, hhv fem almetrær og 

fjorten lønnetrær. En grov styva alm med hulrom 

står i allèen. For øvrig finnes to grove lønn opp mot 

80 cm i bhd. 

Skjermkjuke vokste på almetreet sammen med en 

annen ubestemt kjuke, muligens svovelkjuke. 

Lokaliteten er vurdert som lokalt viktig (C) da dette 

er en allé med grove trær inkl alm med hulrom. Det 

er potensial for blant annet truede insekter knyttet 

til slike gamle trær, men det er ikke kartlagt. 


Lokalitet 2 Frednesøya/Frednesvegen 

Naturtype (DN håndbok 13-1999) Gammel edelløvskog 

Utforming Allè 

Verdisetting Viktig (B) 

Ny naturtypelokalitet, dvs. ikke kartlagt/kjent av 

Porsgrunn kommune. 

Allè langs Frednesøya- vegen med åtte spisslønn 

hvorav tre meget grove trær opp mot 80-90cm 

i bhd, to grove asketrær opp mot 85cm i bhd, en 

hagtorn og en kjempeeik (ca. 130cm i bhd). Eika er 

tilsynelatende uten døde partier. Rundt eika vokste 

det snøbær. Snøbær er en innført art. Denne 

skygger for stammebasis av eika. Stammebasis hos 

soleksponerte eiker kan ha sjeldne arter knyttet til 

seg så et godt skjøtselstiltak vil være å fjerne 

denne busken med snøbær. På det ene lønnetreet 

vokste den rødlistede sopparten trappepiggsopp 

(NT). Denne arten er i følge www.artsdatabanken. 

no kjent fra i underkant 40 lokaliteter i Norge. 

Lokaliteten er vurdert som viktig (B) da det er en 

allé med grove trær inkl lønn med den rødlistede 

arten trappepiggsopp.


Lokalitet 3 Sundjordetkanalen 

Naturtype (DN håndbok 13-1999) Bukter, evjer og viker 

Utforming 

Verdisetting Lokalt viktig (C) 

Ny naturtypelokalitet, dvs. ikke kartlagt/kjent av Porsgrunn kommune. 

Sundjordkanalen viste seg noe overraskende å inneholde 

en forekomst av den lokalt sjeldne plantearten 

krustjønnaks. Denne arten lever neddykket i 

vann og flere forekomster ble registrert i kanalen. 

Krustjønnaks er kun kjent fra noen få lokaliteter i 

Telemark, og er så vidt vi vet ikke registrert i Porsgrunn 

kommune. Det må legges til at vannplanter 

generelt er lite undersøkt og det er trolig at arten 

også finnes i nærliggende områder, muligens i Gunneklevfjorden. 

Den vestlige delen av kanalen består av plen og 

bryggeanlegg mens den østlige delen av naturlige 

arealer med en smal kantsone med sumpplanter. 

Her vokste blant annet kjempesøtgras. Dette er 

også en sjelden plante. 

Lokaliteten er vurdert som lokalt viktig (C) da dette 

er en kanal med forekomst av lokalt sjeldne vannplanter. 

Sundjordkanalen sett fra Kulltangen. Kantsonen her består av en 

smal sone med sumpplanter samt tresjikt av selje og bjørk etc. 

104 

Lokalitet 4 Gunneklevfjorden 

Naturtype (DN håndbok 13-1999) 

Utforming 

Viltområde (DN håndbok 11-1996) Rastende og overvintrende vannfugl 

Verdisetting Svært viktig (A) 

Gunneklevfjorden er, til tross for nærhet til trafikkerte 

veger og storindustri, et av Telemarks 

viktigste nærings- og rasteområder for vannfugler 

under trekket og som overvintringsområde for 

vannfugler. Fuglelivet er nærmere beskrevet av 

Norsk Ornitologisk Forening. Flokker på opptil 500- 

600 fugl er registrert på lokaliteten under trekket 

og opptil 300 fugler på vinteren. Et relativt høyt 

antall arter av vann- og våtmarksfugler er observert 

på lokaliteten. Fjorden har en regionalt viktig 

funksjon som næringsområde under trekk og/eller 

som overvintringsområde for dvergdykker (NT-nær 

truet), storskarv, knoppsvane, toppand, bergand 

(EN-sterkt truet), laksand, sivhøne (NT-nær truet) 

og sothøne. Som hekkeområde har området en regionalt 

viktig funksjon for toppand. For de fleste 

av de nevnte artene (unntatt laksand og storskarv) 

er de grunneste områdene viktigst som næringsområder. 

Gunneklevfjorden er videre den viktigste 

overvintringslokaliteten for toppand i Telemark og 

på hele Østlandet, og en av de viktigste overvintringslokalitetene 

i Norge for toppand. Opptil 550 

toppand er registrert på lokaliteten (4.3.1994). Lokaliteten 

er den viktigste overvintringslokaliteten 

for dvergdykker (NT) i Telemark, og i 2008 er hele 

sju individer sett samtidig. 

Lokaliteten ligger ikke på DNs Naturbase. Viltdata 

fra Porsgrunn kommune er ikke lagt ut på Naturbasen. 

Lokaliteten er vurdert som svært viktig (A) da Gunneklevfjorden 

et av Telemarks viktigste nærings- 

og rasteområder for vannfugler under trekket og 

som overvintringsområde for vannfugler.


Naturmiljø er ikke det viktigste temaet i denne 

plansaken, men det er allikevel registrert viktige 

områder for biologisk mangfold inklusive funn av 

rødlistearter. Den viktigste negative konsekvensen 

for naturmiljø i planen er arealbeslag gjennom 

nedbygging av natur. Ingen av de spesielt viktige 

områdene vil etter planen bli nedbygd. I 100-metersskogen 

vil det bli noe inngrep på grunn av vegframføring, 

men det meste av skogen er planlagt 

bevart i planen. 100-meter skogen skal etter planen 

ikke opparbeides/”parkifiseres”. Det skaper 

dermed små ”villnis” som er en fordel for naturmiljø 

ved et høyere artsinnhold av fugl og planter 

enn parkpreget skog. 

Det er få randsoner i planområdet i dag som har 

en spesielt viktig funksjon som spredningskorridor 

eller vandringsveg for vilt og fugl da dette er et 

urbant område og grøntstrukturene ikke er sammenhengende. 

Planen legger opp til større grønne 

areal enn i dagens situasjon og dette bidrar i positiv 

retning for naturmiljø. 

9.3.1. Naturtypelokaliteter og viltområder 

Konsekvenser for spesielt viktige områder for biologisk 

mangfold omtales i tabellen under. 

Nr Lokalitet Påvirkning Konsekvens 

1 Tollbodgata Allèen ivaretas i planen. 

Dersom verneverdiene skal 

ivaretas må det etableres 

beskjæringsprinsipper 

som ivaretar hensyn til 

naturfaglige verdier. 

2 Frednesøya/ 

Frednesvegen 

3 Sundjordetkanalen 

4 Gunneklevfjorden 

Allèen ivaretas i planen. 

Dersom verneverdiene 

hos trærne skal ivaretas 

må det etableres 

beskjæringsprinsipper 

som ivaretar hensyn til 

naturfaglige verneverdier. 

Sundjordetkanalen vil 

forlenges. Det er vanskelig 

å forutsi konsekvensene for 

vannmiljøet og forekomsten 

av krustjønnaks, men 

det anses ikke å påvirke 

forekomsten negativt så 

lenge man ikke mudrer ut hele 

kanalen. 

Fuglelivet kan påvirkes 

indirekte gjennom økt 

ferdsel; spesielt til vanns. 

Hurtig motorisert ferdsel 

til vanns er spesielt 

skadelidende i forhold til 

vannfugl. Merbelastningen 

av utbyggingen i forhold til 

forstyrrelse av vannfugl 

vurderes som minimal. 

Naturfaglig informasjon i 

form av infoplakater om 

verneverdiene bør etableres 

på egnede steder langs 

Gunneklevfjorden og ved 

Sundjordet-kanalen. 

Potensielt 

negativ 

konsekvens 

ved 

beskjæring. 

Potensielt 

negativ 

konsekvens 

ved 

beskjæring. 

Ubetydelig. 

Ubetydelig. 

Potensielt 

liten 

negativ 

konsekvens 

105 

Planens konsekvenser for naturmiljø er totalt sett 

vurdert som ubetydelig til liten negativ konsekvens 

for naturmiljø da naturtypelokalitetene ivaretas. 

Det kreves dog aktsomhet under utbygging i forhold 

til ivaretagelse av de naturkvaliteter som er 

der i dag. Dette gjelder også i forhold til spredning 

av fremmede arter ved masseforflytninger, se avbøtende 

tiltak. 



Gamle trær bør beskyttes mot skade i anleggsfasen. 

Det gjelder også rotsystemet. 

Ved eventuell beskjæring av gamle trær bør det 

benyttes beskjæringsprinsipper som også ivaretar 

biologisk mangfold verdier. Det bør lages retningslinjer 

for hvordan eventuell beskjæring av viktige 

biologisk mangfold trær skal gjøres dersom sikkerhetshensyn 

krever beskjæring. 

Det må etableres prinsipper for masseforflytning 

for å hindre spredning av høy-risiko fremmede arter 

ved masseforflyninger. 

Informasjonsplakater om det viktige fuglelivet i 

Gunneklevfjorden bør etableres på egnede steder 

langs Gunneklevfjorden og ved Sundjordkanalen for 

å informere om områdets verdi for fugleliv, og dermed 

avbøte negativ påvirkning i beste fall.


10 TEMA 8: TRAFIKK 



Trafikk og trafikksikkerhet 

a) Dokumentere dagens situasjon 

b) Turproduksjon, beregning av trafikk for 

ulike trafikantgrupper 

c) Atkomster til P-hus 

d) Tilgjengelighet for gående og syklende 

e) 

Trafikkberegninger, kapasitetsbergninger 

og konsekvenser for vegnettet 

f) Reisemiddelfordeling 

g) Parkeringskrav 

h) Vurdering av traseer for overordna vegnett/ 

bybane, 

lokalvegnett, internvegsystem, 

gang- og sykkelvegnett 

i) Vare- og tjenestelevering 

j) Parkering bil, sykkel og handlevogner 

k) Prinsipper for kollektivtransport; framkommelighet, 

tilgjengelighet 

l) Vurdere konsekvensen av maksimumsbegrensning 

på parkering og eventuell parkeringsavgift 

10.1.2. Metode 

Turproduksjon for tiltaket er basert på erfaringstall 

fra tilsvarende virksomheter – handel, kontor, boliger, 

hotell mv. Det er gjennomført krysstellinger og 

tellinger av trafikk inn og ut fra DT I. Det foreligger 

trafikktall for døgn- og timetrafikk i sentrale snitt 

som Porsgrunnsbrua, Frednesbrua, Skippergata og 

Storgata. Det foreligger data om reisemønster fra 

en intervjuundersøkelse rundt Down Town fra 2001. 

Steen og Strøm har foretatt kundeundersøkelser 

for handlende på DT I. Dette er viktig informasjon i 

forhold til reisevaner som antall kundebesøk, 

reisemiddelbruk osv. Samlet sett gir dette ett godt 

bilde av dagens trafikksituasjon. 

Det er gjennomført kapasitetsberegninger i kryss i 

ettermiddagsrush med bruk av programmmet 

SIDRA. Det er gjennomført beregninger for alle 

kryss som er innenfor reguleringsplanens områdebegrensning. 

Beregningene er gjort for flere 

alternative grep, og er brukt til å komme frem til 

anbefalt vegnett og kryssutforming. 

106 

10.1.1. Avgrensning 

Punktene i planprogrammet har overskriften 

”Trafikk og trafikksikkerhet”. Dette kapittelet 

inkluderer tema veg og trafikk. Tema trafikksikkerhet 

er behandlet som ROS-tema i eget kapittel. Det 

samme er tema Universell utforming. 


Reguleringsplanen inkluderer et begrenset område. 

Tiltaket har trafikale konsekvenser også utenfor 

planområdet. Konsekvensene av tiltaket er vurdert 

detaljert innenfor reguleringsplanens begrensning, 

mens konsekvensene utenfor er vurdert mer verbalt. 

Tiltaket skal realiseres i nær fremtid. Dette innebærer 

at større tiltak i veg- og kollektivnett i 

Grenland ikke vil være realisert når prosjektet står 

ferdig. Det er i dialog med Statens vegvesen og 

Porsgrunn kommune bestemt å vurdere trafikale 

konsekvensene i antatt åpningsår for utvidelse av 

DT I i 2012. 

Det pågår for tiden et arbeid med konseptvalgutredning, 

KVU i Grenland. Fire forslag vurderes 

og kodes nå inn i den regionale transportmodellen 

(RTM-modellen). Blant disse er et kollektivkonsept 

(1), som inkluderer en bybane fra Skien sentrum til 

Brevik på eksisterende jernbanespor. I konseptet 

ligger det også inne en gren til Herøya via eksisterende 

godstunnel. Tidligere er denne grenen vurdert 

å gå i Storgata forbi Down Town. Reguleringsplan 

legger opp til at det vil være mulig å tilpasse en 

bybane i Storgata, dersom dette er ønskelig. 

Andre konsepter som vurderes i KVU er ”Mindre 

utbygging i dagens transportsystem” (2), ”H-konseptet” 

(3) basert på fylkesdelplanen og ”Omkjøringsveg 

vest” (4) basert på forslag fra Fjordnett 

Grenland. I de to siste konseptene forutsettes omfattende 

utbygging av nye hovedveger.

Valg av konsept vil påvirke trafikkmengdene gjennom 

Porsgrunn og herunder reguleringsplanområdet. 

Dersom konseptene med satsing på kollektiv 

fullføres med bybane, busstiltak med høy frekvens, 

samt innføring av parkeringsrestriksjoner, 

miljøtiltak mv, vil dette redusere bilbruken. Dersom 

hovedvegnettet bygges ut etter ”H-konseptet” 

eller ”Omkjøringsvei vest” må det forventes 

at mye av den lokale gjennomgangstrafikken som i 

dag passerer Porsgrunnsbrua vil bli redusert. Nettverkseffektene 

av de ulike konseptene skal nå 

utredes nærmere av Statens vegvesen ved bruk av 

RTM-modellen. Hvor mye det vil slå ut for trafikken 

over Porsgrunnsbrua og Frednesbrua er derfor 

ennå ikke avklart. 

Utbygging av boliger og nye arbeidsplasser i regionen 

vil alltid gi vekst i turproduksjonen for alle trafikantgrupper, 

inkl. bilbruk. Jo mer sentrumsnært 

og konsentrert slik utbygging skjer jo flere av de 

nye reisene vil kunne skje uten bruk av bil. Bygging 

av nye boliger på Frednesøya og lokaliseringen av 

kjøpesenteret på Down Town er slik sett gunstig. 

10.1.3. Grunnlag for trafikkvekst etter 

utbygging 

Det er regnet på forventet trafikk i 2012 uten større 

tiltak på veg eller kollektiv utenfor planområdet. 

Det er stor grunn til å tro at bilveksten over Porsgrunnsbrua 

vil stagnere og kanskje reduseres etter 

at tiltak som vil inngå i valgte konsept for utbygging 

av hovedvegnett i Grenland er gjennomført. 

Med bakgrunn i dette er det akseptert at det vurderes 

en fremtidssituasjon for 2012 uten ytterligere 

forventet trafikkvekst. Dersom tiltaket fungerer 

i en 2012-situasjon kan tiltaket forsvares. 

10.1.4. Alternativvurderinger 

Det er sett på flere alternative trafikk- og vegløsninger. 

Alternativene som er vurdert er beskrevet i notat 

”Down Town Porsgrunn - Trafikkutredning”, datert 

20.05.09. 

107 

10.2 Beregningsgrunnlag, 

trafikkvekst 

10.2.1. Forutsetninger 

Det er avholdt flere møter mellom utbygger, Porsgrunn 

kommune og Statens vegvesen, inkl. flere 

særmøter om trafikk. Det ble tidlig bestemt å 

legge en generell trafikkvekst til grunn for et 

0-alternativ i åpningsår 2012. Det er lagt inn generell 

vekst i henhold til NTP-prognosene for fylket. 

Dette innebærer totalt 6,4% vekst i biltrafikken 

fra 2008 til 2012. 

Det ble også bestemt at det ikke skal legges til 

grunn spesiell vekst i arealdata med nye bosatte og 

nye arbeidsplasser i området. 

Figuren viser reisemiddelfordelingen fra kundeundersøkelse 

på DT I i dagens situasjon. Kollektivandelen 

er forholdsvis høy i denne kundeundersøkelsen, 

som er basert på 336 intervju i 2006 og 

2007. Det er rikelig med parkeringsplasser i dag. 

Det indikerer at kjøpesenteret ligger nær sentrum. 

Det er likevel et potensial for ytterligere økning i 

kollektivandelen. 


Reisemiddelfordeling blant dagens kunder til DT I.


10.2.2. Turproduksjon 

I Trafikkutredningen er det detaljert redegjort for 

hvordan turproduksjonen er beregnet. Det er basert 

på tellinger av trafikk til/fra Down Town i dag, 

forventet arealvekst for de ulike virksomheter og 

erfaringstall for hva tilsvarende virksomheter gir av 

trafikkvekst. 

Det er først beregnet vekst i personturer. Det er 

ved beregningene lagt til grunn: 

• dagens reisemiddelfordeling fra kundeundersøkelsen 

på DT I 

• dimensjonerende timetrafikk hverdag og lørdag 

• forutsetninger om endringer etter utbygging 

Det forutsettes bygging av 24.000 m 2 nye boliger 

(210 leiligheter) på Frednesøya og flere nye kontorarbeidsplasser. 

Disse vil også være kunder på Down 

Town som vil kunne gå til kjøpesenteret. Effekten 

av dette er beregnet til 4 % økt gang/sykkelandel. 

Kollektivandelen er høy i dag (19 % i kundeundersøkelsen). 

Det er ikke lagt inn forutsetninger om økt kollektivandel 

utover dette. Vi har tatt utgangspunkt i 

dagens situasjon, der det er 1,6 personer pr. bil, 

når vi regner om fra kunder i bil til bilturer ÅDT. 

Noen nøkkeltall for vekst for handel: 

Areal m 2 

Personturer 

Bilturer 

BRA hverdager ÅDT 

Kjøpesenter 26.000 21.450 6.800 

Bransjehandel 7.400 4.420 1.810 

Handel totalt 33.400 25.870 8.610 

Areal og turproduksjon DT I og Grängeshallen dagens situasjon 

108 

Areal m 2 BRA Personturer 

Personturer 

Bilturer ÅDT max Bilturer ÅDT 

hverdager maks hverdager redusert 

redusert 

Kjøpesenter 40.200 (55%) 29.850 (39%) 27.030 (26%) 9.280 (36%) 8.400 (24%) 

Bransjehandel 20.830 (181%) 12.440 (181%) 6.630 (50%) 5.100 (181%) 4.160 (130%) 

Handel totalt 61.030 (83%) 42.290 (63%) 33.660 (30%) 14.380 (67%) 12.560 (46%) 

Areal og turproduksjon DT I og II etter utbygging (vekst i forhold til dagens situasjon i parentes) 

Veksten i areal er større enn veksten i personturer. 

Dette skyldes at vi for kjøpesenterdelen har forutsatt 

en lavere turproduksjon pr m 2 for nye arealer 

enn for eksisterende arealer. Det er vanskelig å 

si hvor stor effekten er, men sentre som allerede 

har en regional verdi vil normalt ha en utflating i 

forhold til antall nye kunder pr m 2 ved utvidelser. 

Omsetningen pr. kunde vil øke, men veksten i antall 

kunder blir lavere enn veksten i areal og veksten i 

omsetning. For bransjehandel, har vi ikke lagt inn 

tilsvarende reduksjon som for kjøpesenteret. Generelt 

er bilandelen høyere for bransjehandel enn 

for kjøpesenteret. Det blir også av denne grunn 

flere nye bilturer pr m 2 til bransjehandel enn til 

kjøpesenteret. 

Veksten i antall bilturer vil være avhengig av hvilke 

alternativ som legges til grunn. Maksimal vekst i 

handel gir ca 5.800 flere bilturer (ÅDT), mens redusert 

vekst i handel vil gi ca 4.000 flere bilturer 

(ÅDT) etter utbygging. 

Trafikkveksten til/fra Down Town inkl. museum, det 

nye boligfeltet på Frednesøya og Skomværkvartalet 

er på ca 8.700 kjt/d (ÅDT) ved maksimal vekst i 

handel dvs en vekst ca 90 %, og ca 6.900 kjt/d ved 

redusert vekst i handel, dvs en vekst ca 75%. 

I tillegg til dette inkluderes også en mulig omstrukturering 

av arealene ved Skippergata fra handel 

til boliger og kontor. Dette vil samlet gi mindre 

trafikk enn dagens situasjon, selv om antall kvadratmeter 

øker. Dette skyldes at turproduksjonen 

til handel er høyere enn til kontor og boliger. Det er 

beregnet en reduksjon på 700 kjt/t.

Dagens Areal 

BRA m 2 Utbygging 

Utbygging 

Utbygging 

Dagens biltrafikk 

Areal BRA m 2 ÅDT 

alternativ 5, ÅDT 

alternativ 7, ÅDT 

maks. biltrafikk redusert biltrafikk 

Kjøpesenter DT 26.000 40.200 6.800 9.280 8.400 

Bransjehandel DT 7.400 20.830 1.810 5.100 4.160 

Kontor 18.620 810 810 

Hotell (gjester) 7.000 230 230 

Museum 4400 7.400 110 390 390 

Boliger Frednesøya 24.000 830 830 

Skomværkvartalet handel 1400 4.200 340 1.030 1030 

Skomværkvartalet boliger 1050 4.400 40 150 150 

Totalt inkl. Skomværkvartalet 40.250 m 2 126.650 m 2 9.100 kjt/d 17.820 kjt/d 16.000 kjt/d 

Areal og turproduksjon reguleringsplanområdet før og etter utbygging 

I Trafikkutredningen er trafikksituasjonen også vist 

for døgn lørdager og i dimensjonerende time hverdag 

og for lørdag formiddag. Vi har brukt dimensjonerende 

time hverdag som grunnlag for å vurdere 

feltbehov og avvikling, da dette samlet sett er den 

høyeste timen i vegnettet. For handel vil lørdag 

formiddag være størst. Dette betyr at kølengder 

normalt vil være lengre og avvikling dårligere inn 

og ut av P-husene på lørdager enn på hverdager. 

Det er i trafikkberegningene forutsatt at parkeringsdekningen 

er så god at alle finner P-plass. 

Porsgrunn kommune vil ikke tillate så mange P- 

plasser som forutsatt i beregningene. Reguleringsbestemmelsene 

tilsier maksimalt 1250 P-plasser 

for handel til nye DT I og DT II. Beregnet turproduksjon 

i forhold til planforslaget tilsier et behov 

på hverdager på ca 1200 P-plasser for handel og ca 

500 P-plasser for de øvrige funksjonene museum, 

hotell og kontor. På lørdager er behovet for handel 

109 

alene 1750 P-plasser. Dette innebærer at P-plasser 

i Skomværkvartalet også må dekke kunder til 

DT I, og sambruk av P-plasser for ulike funksjoner 

er nødvendig. Det bygger også opp under en høyere 

kollektivandel enn det som er beregnet. 

Det er ikke lagt inn restriksjoner for arbeidsparkering 

i turproduksjonsberegningene. Dette vil trolig 

bli et resultat av mer restriktiv parkeringspolitikk, 

og vil eventuelt føre til mindre bilturer i vegnettet. 

Det er forutsatt ca 800 bilturer pr. døgn til kontor 

Down Town og nærmere 1100 bilturer til kontor 

i Skippergata. Med restriktiv parkeringspolitikk vil 

biltrafikken bli redusert i alle alternativ. Dette er 

et godt avbøtende tiltak for å få ned trafikkbelastningene 

i kryssene, øke kollektivandelen og bedre 

forholdene for fotgjengere og syklister. 

10.2.3. Annen arealvekst, Herøya 

Som tidligere omtalt er det ikke tatt hensyn til 

trafikkvekst utover generell årlig trafikkvekst. På 

Herøya er det planer om en større utbygging, som 

innebærer 2200 nye arbeidsplasser. De trafikale 

konsekvensene av ca 2200 nye arbeidsplasser er 

beskrevet i eget notat . 


Etter ferdig utbygging av Herøya vil Kulltangenkrysset, 

Øyekastkrysset og Klevstrandkrysset 

langs rv 354 bli overbelastet, og tiltak er nødvendig. 

Fordelingen i kryssene er avhengig av hvor 

stor arealveksten vil bli, hvordan kollektivtilbudet 

og gs-vegnettet vil være og hvordan vegnettet på 

Herøya reguleres (med eller uten gjennomkjøring). 

I 2012 er imidlertid trafikkveksten begrenset. Det 

vil da være kommet en del nye arbeidsplasser, men 

ferdig utbygging på Herøya forventes først i 2020. 

Med en jevn utbyggingsvekst på Herøya kan det 

forventes en vekst i biltrafikk på 1800 ÅDT innen 

2012, som fordeler seg på Kulltangenkrysset og 

Klevstrandkrysset. Dersom vi fordeler veksten på 

de to kryssene vil merbelastningen i Kulltangenkrysset 

være anslagsvis 900 kjt/d i 2012 i forhold 

til dagens situasjon. Dette tilsvarer den merbelastning 

som er forutsatt i beregningene. 

10.2.4. Usikkerhet 

Det er stor usikkerhet i prognosene for trafikkvekst. 

Trafikkindeksen fra Vegdirektoratet fra 

november 2008 sier noe om trafikkutviklingen på 

hovedvegnettet siste år.


Det er en nedgang i Telemark fylke i november 2008 

sammenlignet med november 2007. Siste år har 

det vært en vekst på 0,5%. De NTP-prognosene 

vi benytter forutsetter årlig vekst på ca 1,5%. 

Dersom oppjusterte tall hadde vært benyttet ville 

sannsynligvis forventet vekst vært satt noe lavere 

enn 6.4%. 

Minst like stor betydning har det som skjer i forhold 

til arealutvikling lokalt. Dersom utbyggingen 

på Herøya skjer raskere enn forventet kan dette 

gi større trafikk. Innføring av parkeringsavgifter, 

høyere frekvens på busstilbudet og sterkere miljøsatsing 

er forhold som kan gi lavere biltrafikk. 

Det er også knyttet usikkerhet i grunnlaget som er 

benyttet. Trafikktellinger for flere av vegene er fra 

registreringer av trafikk over en eller få dager. For 

noen kryss og veglenker er dagens trafikk stilpulert 

ut fra nabokryss og nærmeste tellepunkt. 

Beregning av fremtidig vekst pga utbyggingen er 

basert på omfattende erfaringsmateriale, men det 

er selvsagt også usikkerheter her. 

Steen og Strøms egne prognoser gir også indikasjoner 

om at veksten i kundemassen vil være 

lavere enn ved bruk av våre erfaringstall. Dette er 

tatt hensyn. 

Konklusjon: I hovedalternativet, som brukes som 

utgangspunkt for støyberegninger og øvrige konsekvensanalyser 

som krever trafikktall, har vi 

regnet ”konservativt”, dvs. at det er sannsynlig 

at trafikkveksten pga tiltaket blir noe lavere enn 

beregnet i maksimalalternativet. Redusert alternativ, 

planforslaget viser et sannsynlig scenario 

etter utbygging der noe av dette er tatt hensyn 

til, men det er fortsatt muligheter for å få lavere 

vekst. Trafikk vil være avhengig av overordnede og 

politiske grep. Den beste effekten i form av lavere 

trafikk får vi ved å redusere den lokale gjennomgangstrafikken 

i området. 

110 


10.3.1. Dagens trafikkløsning 

Kapittelet omhandler: 

• Overordna vegnett, kryss 

• Dagens trafikk 

• Gang- og sykkelvegnett 

• Kollektivvegnett med bussruter 

X-kryss 

Rundkjøring 

T-kryss 

Envegsregulering Dagens vegnett

DT3000 

4100 

Dagens varelevering til DT I skjer fra rundkjøring i 

Brugata og på sørsiden av DT I. 

Parkering foregår på P-plass og P-hus ved kaia, 

med atkomst fra Brugata, Storgata (inn og ut) eller 

parallellgata til Tollbodgata (ut). P-plass mellom 

Storgata og Skippergata og parkeringsplass mellom 

Storgata og Tollbodgata syd for Grängeshallen er 

hovedsaklig for bransjehandel i Grängeshallen og til 

besøkende i bymuseet, men også til virksomheter 

på andre siden av Skippergata. 

Det er totalt ca 1300 P-plasser innenfor disse 

områdende. Det er idag mer enn tilstrekkelig med 

parkeringsplasser i omnrådet. Parkeringsplassene 

ved DT I fungerer derfor også som parkering for det 

historiske sentrum. 

Sykkelparkering 

foregår primært ved inngang 

Brugata, samt inngang fra P-plass ved kaia. 

Det er lite gjennomgangstrafikk over Frednesøya. 

Ifølge registreringer utgjør lokaltrafikken nesten 

90 %. Dette er trafikk til/fra Down Town og Skippergata 

og trafikk til/fra boliger, idrettsanlegg og 

andre virksomheter mellom Kulltangenkrysset og 

Raschebakken. 

Frednesbrua og Porsgrunnsbrua er begge viktige 

hovedveger, og har omtrent like stor trafikk, hhv 

ÅDT 13.200 kjt/d og ÅDT 14.700 kjt/d. 

Andre viktige hovedveger forbi området er 

Øyekastvegen mellom Kulltangenvegen og Porsgrunnstunnelen, 

ÅDT ca 7.500 kjt/d, og Kirkebakken 

v/Sverres gate mot Porsgrunn sentrum, 

ÅDT ca 9100 kjt/d. 

111 


14700 

5000 

1200 

1000 

12700 

2400 

13200 

3700 

12700 

2000 

6800 

2200 

2000 

5400 

19100 

12700 

5000 ÅDT totalt 

1400 ÅDT til Down Town/Skippergata 

Illustrasjon viser dagens trafikksituasjon, ÅDT. Tall med rødt gjelder trafikk til/fra Down Town og Skippergata, basert på tellinger juni 2008.


Det er sykkelfelt på begge sider av Porsgrunnsbrua. 

På ”bysiden” er det ulike system, stort sett 

gang/sykkelveg. Overgangen mellom sykkelfeltene 

over Porsgrunnsbrua og gang/sykkelveg gjør at det 

er vanskelig å få syklistene til å kjøre på riktig side 

av vegen over brua. 

gs-veg 

sykkelfelt ensidig 

sykkelfelt to sider 

Sykling sammen med bil/buss 

Illustrasjon viser gang/sykkelnettet i området. 

112 

Illustrasjonen med bussnettet viser dagens hovedlinjer 

(metrolinjer). Metrobussene M1, M2 og M3 går 

gjennom området i dag, samt pendelrutene P4 og 

P5. Holdeplasser i området er vist på illustrasjonen. 

Det er ifølge rutetabellene 8 bussruter i ettermiddagsrush 

i hver retning forbi Skippergata / Frednesøya, 

9 ruter i hver retning over Porsgrunnsbrua 

og 17 ruter over Skomværkvartalet. Dette gir 420 

busser i døgnet i Storgata, 238 busser over Porsgrunnsbrua 

og 182 busser i Raschebakken-Skippergata 

og 106 busser i Skippergata. 

Illustrasjon viser dagens linjesystem for metro- og pendelbusser 

gjennom området og bussholdeplassene.

10.3.2. Trafikksituasjon - Utfordringer 

Det er i dag god avvikling i de fleste kryssene innenfor 

planområdet, men trafikkbelastningene 

begynner å nærme seg kapasitetsgrensen enkelte 

steder. Det er registrert fremkommelighetsproblemer 

for bussene i ettermiddagsrush. 

Med stor trafikkvekst fra Herøya vil Kulltangenkrysset 

fort bli et problem. Ombbygging av Kulltangenkrysset 

og tiltak på Frednesbrua kan bli aktuelt. 

De andre kryssene langs Kulltangenvegen vil 

også bli overbelastet etter en utbygging av Herøya, 

dersom tiltak ikke iverksettes. 

I konkurranseforslaget for utbygging av Down Town 

var det en visjon at trafikken over Porsgrunnsbrua 

skulle reduseres. Dette betinger stor endringer 

i kjøremønster i forhold til dagens situasjon. Det 

er stor andel lokjal gjennomgangstrafikk (lengre 

reiser) over Porsgrunnsbrua, som kan bruke alternative 

ruter dersom det tilrettelegges for dette. 

En satsing på økt kollektivtrafikk er viktig, men 

vil sannsynligvis alene ikke kunne hindre fremtidig 

biltrafikkvekst for den viktige traséen Rashebakken 

– Storgata – Porsgrunnsbrua. 

Det er svært viktig at det skjer noe med Kulltangenvegen 

og kryssene der, dersom kapasitet for 

vekst i Porsgrunn by, utbygging på Frednesøya og 

Down Town skal kunne få god tilgjengelighet i pressede 

tidsperioder. Lørdager og utenom rush vil det 

i lang tid være ledig kapasitet på vegstrekningene. 

Utfordringen vil da sannsynligvis være av/påkjøringer 

til hoved- og samleveger og inn/utkjøringer fra 

handelsvirksomhet og bysenter. 

Redusert biltrafikk kan oppnås ved parkeringsrestriksjoner 

og –avgifter og kollektivsatsning. 

113 

10.4. Utbyggingsalternativet 

10.4.1. Hovedprinsipp 

Nytt vegnett 2012 

X-kryss 

Rundkjøring 

T-kryss 

Bussgate 


Fremtidig vegnett - Storgata stengt for gjennomkjøring for privatbiler


Fløgende hovedprinsipp er lagt til grunn: 

• Alle kryssene i Storgata er lyskryss. 

• Rundkjøring i Raschebakken x Skippergata 

• Kollektivprioritering i Storgata. 

- Kun busser kjører Storgata over 

• 

• 

• 

• 


Sykkelfelt i Brugata frem til Storgata 

Sykkelfelt på begge sider av Storgata fra 

brugata til Sundjordet 

Fotgjengerkryssinger der det er naturlig å 

krysse hovedvegene 

Hovedatkomst kjøpesenter DT I fra sørvest 

(Frednesbakken), men også fra nordøst via 

høyresving inn til P-hus fra Storgata 

• Begrenset parkering handel iht kommunens 

krav 

Et viktig prinsipp er å etablere Storgata som en 

bygate med prioritering av busstrafikk, og senere 

evt. for bybane. Det er vurdert rundkjøring i krysset 

Storgata x Brugata, men dette vil gjøre det vanskeligere 

å prioritere kollektivtrafikk og er ”feil” 

krysstype i forhold til etablering av Storgata som 

en bygate. 

Storgata mellom Raschebakken og Frednesbakken 

vil være stengt for gjennomkjøring bortsett for 

kollektivtrafikk. Det anlegges en bussbom rett sør 

for Raschebakken. Krysset Rashebakken x Storgata 

”gjenåpnes” slik at busser kan kjøre her, samt biler 

inn til P-hus fra Porsgrunnsbrua. Det innføres venstresvingeforbud 

for trafikk ned Raschebakken, all 

trafikk svinger her mot Porsgrunnsbrua. 

Hovedinnkjøring til DT I kjøpesenter vil bli via Skippergata 

eller Frednesbrua. Det anlegges en miljøgate 

over Grängestorget, der biltrafikk til/fra 

P-hus DT I tillates. Dette gjør at trafikken over 

Grängestorget blir forholdsvis høy. Den er beregnet 

til ca 7.700 kjt/d (ÅDT), men kan pga parkeringsrestriksjoner 

bli noe lavere. 

114 

10.4.2. Geometri og tverrsnitt 

Utsnitt av geometriplan vises i de neste figurene 

fra Kulltangenkrysset til Skomværkvartalet. For 

samlet geometriplan vises til vedlegg i A1-format. 

Geometriplan Kulltangenkrysset - Frednesøya 

Busstopp 

Busstopp

6,1 

3,6 

17 

6,1 

3,6 

17 

44,3 

44,3 

Kollektivfelt 

Kollektivfelt 

Kollektivfelt 

Busstopp 

Busstopp 

Bussbom 

Bussbom 

Geometriplan Frednesøya - Raschebakken Geometriplan Raschebakken - Skomværkvartalet 

115 


P 

VL 

Busstopp 

Busstopp 

Kollektivgate 

Busstopp 

Busstopp 

VL P 

P 

VL 

P 

VL 

P 

Busstopp 

Busstopp 

VL 

P


Atkomst (P-hus) 

Handel, museum, hotell, kontor og boliger. 

Atkomsten til Sjøfartsmuseet vil primært være via 

Storgata og over Grängestorget for fotgjengere. 

Bilister som skal besøke Sjøfartsmuseet vil primært 

parkere i et av P-husene. Det legges ikke opp 

til egen beøksparkering ved Sjøfartsmuseet. Varelevering 

til Sjøfartsmuseet og andre bygg langs 

Tollbodgata vil skje via Tollbodgata slik som idag. 

Det er planlagt et hotell i tilknytning til utvidelsen 

av DT I og DT II. Det er ikke endelig fastlagt 

hvor dette skal være. Det er satt av et torg med 

bredde 16m på begges sider av Grängestorget. På 

dette arealet vil det være tilgjengelig for drosjer 

og kiss & ride, samt varelevering til hotellet, ellers 

ingen trafikk. 

Kontorene, alternativt boliger, i DT II, må ha meget 

begrenset med parkeringsplasser. Disse må integreres 

som en del av P-anlegget under DT II. 

P-plasser til boliger på Frednesøya vil bygges som 

egen P-kjeller under de nye boligene, alternativt 

integrert i bebyggelsen. Atkomsten vil være via 

krysset Frednesbakken x Storgata. 

Kryssløsninger – drøftinger av alternativ 

Det har vært diskutert ulike alternative kryssutforminger. 

I geometriplanen vises antall felt på alle 

strekninger, svingefelt, gangfelt i kryssene, sykkelfelt 

med sykkelbokser i kryss mv. 

I krysset Storgata x Brugata har det vært vurdert 

og beregnet kapasitet med rundkjøring. Dette gir 

en dårlig løsning fordi det gir lenger ventetid for 

bussene som kommer fra Storgata. De må da vike 

for trafikk fra Storgata som skal over Porsgrunnsbrua. 

En rundkjøring gir også dårligere forhold for 

fotgjengere og tar mer areal og er ikke forenlig med 

ønskene om Storgata som en ”bygate” med prioritering 

av kollektivtrafikk. 

Rundkjøring har også vært vurdert i krysset Frednesbakken 

x Storgata. Der det er et ønske om 

prioritering av kollektivtrafikk blir rundkjøring fort 

ugunstig dersom det er store strømmer bussene 

må vike for. Det vil være tilfelle her. Dersom trafikken 

øker utover det som er beregnet, vil rundkjøring 

være beste løsning for biltrafikken, men ikke for 

kollektivtrafikken. 

116 

Krysset Raschebakken x Skippergata bygges om til 

rundkjøring. Dette er helt nødvendig for å få en tilfredsstillende 

trafikkavvikling. Lyskryss er vurdert 

og forkastet på et tidlig stadium. 

Ulike løsninger har vært vurdert for atkomstene til 

P-hus Down Town, spesielt til kjøpesenter i DT I. 

Atkomst via krysset Storgata x Raschebakken vil 

gi en meget god tilgjengelighet for P-huset, men 

gir dårligere avvikling og mer trafikk i dette viktige 

krysset. Statens vegvesen har varslet innsigelse til 

en slik løsning. 

Den løsningen som er valgt for atkomst til Down 

Town gir den høyeste belastningen i krysset Frednesbakken 

x Storgata, men med planlagte svingefelt 

og kollektivprioritering er avviklingen tilfredsstillende 

også i ettermiddagsrush. Det er satt et 

tak på antall P-plasser som tilsier mindre biltrafikk 

og lavere belasningsgrad enn beregningene viser i 

dette krysset. 

Løsninger i forhold til vegnormalkrav 

Feltbredder og løsninger for kjørende, syklende og 

gående er i henhold til Vegvesenets håndbøker. 

Over Grängestorget og Franklintorget har vi forutsatt 

at fortausareal er en del av torgarealet. Det 

er regulert en sone på 2,5m her, dette blir en del 

av vegarealet. Sikttrekanter et tegnet i kryss på 

reguleringsplankartet. 

Viktige tverrsnitt, beskrivelse prinsipper 

Tverrsnittene er vist nedenfor. Hovedprinsippet er 

Storgata som kollektivgate med lyskryss og 3,5m 

(3,25m) feltbredde, egne sykkelfelt 1,5m på hver 

side og fortau på minst 2,5m bredde på hver side. 

Tverrsnitt i Storgata forbi Skomværkvartalet er 

minimalisert i forhold til tilgjengelig bredde. Det 

er ikke plass til sykkelfelt, men med lav trafikkmengde 

og lav hastighet er blandet trafikk en anbefalt 

løsning ihht sykkelhåndboka. 

Gateparkeringen i dag erstattes av parkering inne 

i P-hus Skomværkvartalet. Innkjøring til P-hus i 

Skomværkvartalet skjer fra ”bysiden”. Det vil derfor 

være en ren kollektivgate i dette snittet.

Biler til evt P-hus DT I vil ta av ca 20 meter etter 

krysset med Raschebakken. Det er viktig at bommer 

inne i P-hus er et godt stykke etter innkjøringen, 

og det må unngås stans inn i P-hus. Utkjøring 

fra P-hus i DT I skjer mot syd. 

Storgata ved Grängestorget har 1,5m sykkelfelt 

og 3,5m kjørefeltbredde. Når det står busser på 

holdeplass kan personbiler passere mellom de oppstilte 

bussene. Sykkelfeltet oppheves ved holdeplass. 

Dette er en løsning som er mye brukt og er 

ihht veg- og gatenormaler og sykkelhåndoka. Forbi 

DT II er det anlagt en egen lomme for å slippe av/ 

hente bilpassasjerer/lessing av varer (kiss & Ride). 

Her skal det ikke parkeres. 

Nedenfor vises tverrsnitt for Storgata, Brugata, 

Raschebakken og Skippergata. Alle profiler er 

sett oppover Storgata og Skippergata. Profilene i 

Brugata og Raschebakken er sett mot nord. 

Brugata ved busstopp Franklintorget 

Sykkelfelt opphører ved busstopp 

Storgata ved Skomværskvartalet 

Sykling sammen med buss 

117 

Storgata ved Franklintorget 

Sykling sammen med buss 

Storgata mellom Brugata og Raschebakken 

Storgata mellom Raschebakken og Bymuseet 


Storgata ved Grängestorget 

Sykkelfelt opphører ved busstopp 

Storgata forbi DT II 

Storgata sør for kryss med Frednesbakken:


Storgata mellom Frednesøya og Frednesbakken 

Raschebakken mellom Storgata og Skippergata 

Skippergata ved DT II 

118 

10.4.3. Trafikk til/fra Down Town og antall P-plasser 

17% 

41% 

Bolig-P 

(handel,kontor,bolig) 

300 P 

13% 

3% 

300 P handel, 

kontor 

Skippergata P 

11% 

% - andeler retningsfordeling kunder til Down Town 

xxP - Antall parkeringsplasser 

(Hotell, Kjøpesenter) 

900 P 

20% 

31% 

400 P 

5%

8600 

1700 

Prosenttallene viser dagens reisemønster til/fra 

Down Town. Kartet viser at 41 % av dagenss trafikk 

ankommer fra vest/sør, 31 % over Porsgrunnsbrua, 

20 % fra Porsgrunnstunnelen / Øyekastvegen og 8 

% lokalt. Fordelingen er basert på postkortintervju 

gjennomført høsten 2000, der alle bilister inn til 

Down Town ble registrert i ettermiddagsrush. 

Fordelingen vil trolig ikke endre seg mye uten at 

det iverksettes spesielle tiltak som stengninger, 

omlegginger av hovedveger eller annet. 

Antall P-plasser i reguleringsplanforslaget er 900 

plasser i DT I (kjøpesenteret), 300 plasser i DT II 

nord og 300 plasser i DT II sør. Av disse totalt 1500 

P-plassene kan maksimalt 1250 plasser benyttes 

til handel, kfr. reguleringsbestemmelsene. Det er i 

tillegg lagt inn 400 P-plasser under Skomværkvartalet 

/ Franklintorget. Det er lagt opp til egen P- 

kjeller under bolighusene på Frednesøya, alternativt 

integrert i bebyggelsen. 

10.4.4. Fremtidig trafikk 2012 med 

utbygging av Down Town 

Nedenfor vises ÅDT for reguleringsplanforslaget. 

Røde tall angir trafikk til/fra Down Town, nye boliger 

på Frednesøya og andre virksomheter i området. 

119 

5000 ÅDT totalt 

1400 ÅDT til Down Town/Frednesøya/Skippergata 


16400 

1200 

16400 800 

2800 

7700 

2500 

3600 

14700 

11400 

1500 

8200 

19000 

ÅDT 2012, reguleringsplanforslaget 

900 

7700 

7100 

1200 

14700 

7100 

6300 

13900 

Trafikkveksten er spesielt stor i Skippergata og 

Storgata mellom P-hus Down Town og Frednesøya. 

Dette skyldes veksten til/fra de nye og utvidete 

virksomhetene og at atkomsten til Down Town er 

flyttet i forhold til dagens situasjon. 

Veksten over Porsgrunnsbrua er under 2000 kjt/d. 

Det er reduksjon i Storgata på strekningene der det 

kun går buss. Over Franklintorget reduseres trafikken 

med nesten 3000 kjt/d. I Raschebakken mellom 

Kirkegata og Skippergata er trafikken tilnærmet lik 

i dagens situasjon og etter utbygging. Dette skyldes 

først og fremst at Storgata over Skomværkvartalet 

er stengt for biltrafikk.


10.4.5. Gang- og sykkelvegnett 

Nedenfor vises fremtidig gang/sykkelnett. Det er 

gjennomgående sykkelfelt over Porsgrunnsbrua og 

videre i Storgata mot Sundjordet. 

gs-veg 

Sykling sammen med bil/buss 

sykkelfelt 

Gang/sykkelnett i reguleringsplanforslaget 

120 

10.4.6. Kollektivvegnett med bussruter 

Franklintorget oppretthodles som sentralt kollektivknutepunkt 

med stoppeted i Brugata for M2 (rød 

rute) og M3 (grønn rute) og stoppested i Storgata, 

Grängestorget og Frednesøya for M1 (blå rute). 

M1 vil fortsatt gå tovegs i Storgata, elternativt 

1-vegs mot sentrum. 

Det er lagt til rette for en dobling av dagens bussfrekvens 

i området. 

Bussnett med holdeplasser i reguleringsplanforslaget

10.4.7. Vare- og tjenestelevering, 

renovasjon 

Varelevering og renovasjon til DT I vil skje fra krysset 

Frednesbakken x Storgata. Egen atkomst i 

hjørnet av bygget etableres. Det legges opp til at 

all varetransport skal kunne snu innenfor byggets 

areal, og dermed ikke benytte vegareal utover det 

som trengs for å svinge inn i varegården. Varegården 

skjermes fra vegen, slik at den ikke vil bli til 

sjenanse for gående og syklende. 

Varetransport til DT II Nord vil være fra kortvegg 

mot Frednesøya. Atkomsten vil være fra kryss 

Frednesbakken x Storgata. Dette vil være en ren atkomstgate 

for nye funksjoner tilknyttet DT II Nord 

og Frednesøya, i tillegg til atkomst til Vegtrafikksentralen, 

Sjøfartsmuseet og andre virksomheter 

langs Tollbodgata. Varetransport til DT II Sør skjer 

fra Skippergata. Vareleveringen vil ligge mellom atkomst 

til P-kjeller i DT II Sør og Frednesbakken. 

10.4.8. Gjennomgangstrafikk og skilting 

Det er spesielt viktig å hindre stor biltrafikkvekst 

over Porsgrunnsbrua. Noe kan oppnås ved enklere 

tiltak, som for eks. skilting av viktige gjennomfartsruter. 

I dag er det skiltet til Skien og Drangedal 

over Porsgrunnsbrua. Bildet nedenfor viser skiltingen 

når man kommer ut av Porsgrunns-tunnelen 

mot Skippergata og Storgata. Skiltingen burde vært 

gjort om, slik at gjennomgangstrafikken til Skien 

og Drangedal, og eventuelt til Porsgrunn vest, 

kunne bruke alternative ruter som Menstadbrua 

eller Frednesbrua. De alternative rutene må da ha 

kapasitet til en trafikkoverføring. 

Skilting etter passering Porsgrunnstunnelen mot Down Town. 

121 

10.4.10. Stengning av Storgata over 


Det er forutsatt at Skomværgata stenges for trafikk 

i begge retninger. Dette vil føre til at trafikk 

som i dag kommer Storgata fra Raschebakken og 

kjører videre forbi Skomværkvartalet må finne andre 

veger. Samtidig vil trafikk som kommer Porsgrunnsbrua 

og kjører inn mot Skomværkvartalet 

måtte fortsette mot Raschebakken. 

En åpning for biltrafikk forbi Skomværkvartalet vil 

kreve et ekstra kjørefelt ved Franklintorget. Tverrsnittet 

forbi Skomværkvartalet er beholdt for å 

unngå å rive verneverdig bebyggelse. Dette gir et 

kjørefelt i hver retning og blandet trafikk sykkel og 

buss. 

Det er forutsatt at metrobuss M1 stopper i gata 

ved Franklintorget. Det er plass til 2 busser etter 

hverandre i hver retning. Ideelt sett burde det være 

3 felt på dette partiet, der busser i begge retninger 

kan kjøre forbi busser som står på holdeplass, men 

dette vil komme i konflikt med verneverdig bebyggelse. 


Behovet er videre redusert søm følge av at det 

ikke lenger vil være tillatt med venstesving inn fra 

Brugata. Porsgrunn kommune vil i det videre arbeid 

vurdere envegs kollektiv i Storgata, slik at M1 kun 

kan kjøre Storgata i retning mot sentrum. 

Kirkebakken vil få økt trafikk når Storgata stenges. 

Fordelene ved å kunne tilrettelegge for god 

fremkommelighet for kollektivtrafikken og bedre 

forholdene for fotgjengere langs Storgata vurderes 

som viktigere enn ulempen med overført trafikk. 

Samlet sett får vi en økning på traséen Storgata 

– Raschebakken på 2000 kjt/d, en øking på 1900 

kjt/d i Jeremiassen gate og en økning på 3300 i 

Sverres gate. 

Storgata forbi Skomværkvartalet får en avlastning 

på 2900 kjt/d.

+1700 

+3700 -2900 

+5300 

+2000 

+4600 

+6200 

-100 



10.5.1. Overordna vegnett 

Det har vært en intensjon å redusere trafikken 

over Porsgrunnsbrua. Storgata vil bli avlastet, men 

traséen Porsgunnsbrua – Storgata – Raschebakken 

kan ikke avlastes uten at store deler av den lokale 

gjennomgangstrafikken forsvinner. 

Dette kan først skje etter bygging av nytt hovedvegnett 

i Grenland, evt. økt satsing på kollektivtrafikk. 

Gjennomføringen ligger langt frem i tid. 

Dette betyr at vi må forholde oss til dagens hovedvegnett. 

Det har vært diskutert mange atkomstalternativer 

til DT I. I reguleringsplanforslaget er hovedatkomsten 

lagt via krysset Frednesbakken x Storgata. I 

tillegg vil det bli atkomst fra Storgata som ren høyresving 

inn i P-hus rett etter krysset med 

Rashebakken. 

Atkomsten til parkering i DT I kan alternativt skje 

via P-hus i DT II og kulvert under Grängestorget. 

Det er i reguleringsplan åpnet for begge alternativer. 

122 

Forskjell i ÅDT mellom dagens situasjon (2008) og utbyggingsalternativet (2012) 

+6700 

+200 

+2100 

+1500 

+1200 

+900 

10.5.2. Trafikksituasjonen 

Trafikkveksten vil bli størst i Skippergata og Storgata 

og vil variere fra ca 4.000 kjt/d til ca 7.000 

kjt/d. Skippergata tåler denne veksten. Trafikken 

i Storgata mellom atkomst til DT I og ny tverrvei 

over kanalen til Frednesøya øker mye, men siden 

trafikken er svært lav i dag er det mulig å få tilfredsstillende 

trafikkavvikling også her. Trafikken 

i Storgata forbi Franklintorget reduseres med ca 

2900 kjt/d. 

Alle kryss innenfor reguleringsplanområdet er kapasitetsberegnet 

med program SIDRA for ettermiddagsrush. 

Det er denne situasjonen som gir 

maksimal belastning samlet sett i kryssene. Enkeltarmer 

inn i kryssene kan ha høyere belastning 

på lørdag formiddag, når handelen har sin maksbelastning. 

Siden alle beregninger er grundig dokumentert for 

alle alternativ i notat ”Down Town Porsgrunn – Trafikkutredning” 

tas bare noen hovedresultater opp 

her.

Uten stengning av Storgata for biltrafikk over 

Skomværkvartalet, vil det bli høy belastning i kryssene 

Storgata x Raschebakken, Raschebakken x 

Skippergata og Frednesbakken x Storgata. Dette er 

uheldig og gir lange køer og dårlig trafikkavvikling. 

Dersom vi innfører stengning for biltrafikk over 

Skomværkvartalet, men fortsatt bruker høyeste 

turproduksjon, vil kryssene i Raschebakken få tilfredsstillende 

avvikling. Krysset Frednesbakken x 

Storgata vil få høyest belastning. Det kan bli vanskelig 

å få god nok fremkommelighet for busser i 

ettermiddagsrushet i dette krysset. De andre kryssene 

har tilfredsstillende avvikling i ettermiddagsrush, 

med belastningsgrader under 0,8. 

Ved avlastning av Porsgrunnsbrua og overføring av 

trafikk til Frednesbrua, vil Kulltangenkrysset bli 

overbelastet samtidig som at belastningen fremdeles 

er like stor i krysset Frednesbakken x Storgata. 

I timer som ikke er så hardt belastet er det 

gunstig for Porsgrunnsbrua og Storgata – Raschebakken 

med en slik overføring, men i rushperioder 

tåler ikke Kulltangenkrysset dette. 

Med redusert trafikk til DT I og lavere trafikk i 

Storgata, oppnås tilfredsstillende avvikling i alle 

kryss med de angitte svingelengder. Dette innebærer 

3 felt i Storgata før krysset Frednesbakken x 

Storgata på en strekning på 70-80m for at bussene 

skal få tilfredsstillende fremkommelighet. Kulltangenkrysset 

får også tilfredsstillende avvikling. 

Dette alternativet ligger til grunn for geometrien i 

reguleringsplanen. 

Konklusjon 

Små variasjoner i trafikktallene har stor betydning 

for avviklingen. Trafikken vil ved kødannelser 

tilpasse og fordele seg på mest optimale vegvalg. 

Vegnettet tåler ikke ytterligere trafikkvekst enn 

beregnet i planforslaget uten at det vil bli overbelastning 

i et eller flere kryss. Det er uheldig at 

Kulltangenkrysset ikke kan tåle trafikkover-føring 

i makstimene. Dette ville vært svært gunstig for 

traséen Brugata – Storgata – Raschebakken. 

Med den valgte atkomstløsningen for Down Town er 

det viktig at krysset Frednesbakken x Storgata optimaliseres 

for at fremkommeligheten for bussene 

skal bli god over hele døgnet. 

123 

10.5.3. Gang/sykkelvegnett 

Gang/sykkelvegnettet gjennom området vil få en 

god løsning med egne sykkelfelt på begge sider av 

store deler av Storgata. Ved å legge sykkelbokser 

foran lyskryss der syklistene skal svinge prioriteres 

syklister. Det er viktig å unngå for mange 

systemskifter. Sykkelfeltene i Storgata mellom 

Porsgrunnsbrua og Raschebakken gjør at det blir 

samme system for de som kommer syklende over 

Porsgrunnsbrua og skal videre forbi Frednesøya mot 

Herøya, og motsatt. Trafikkmengden i Storgata er 

her høy, men dette vil likevel være er en god løsning. 

Fartsgrensen anbefales redusert til 30 km/t eller 

40 km/t, og da er løsningen også en akseptert løsning 

iht Sykkelhåndboka. Sykkelfelt anbefales for 

ÅDT under 15.000 kjt/d og fartsgrense 40 km/t. 

Sykkelveg eller sykkelfelt anbefales dersom ÅDT 

er under 18.000 kjt/d og fartsgrensen er under 40 

km/t. Det er glidende overganger mellom anbefalte 

løsninger, og siden denne strekningen er kort og 

fordelene med å unngå systemskifter stor mener vi 

sykkelfelt er beste løsning. 


Det vil også gi bedre forståelse for de som sykler 

over Porsgrunnsbrua når samme systemet for hovedsykkelruten 

fortsetter videre. 

Det legges ikke opp til sykkelruter langs Skippergata, 

da det her vil være atkomster til P-hus, 

varelevering DT II og adkomst til øvrige bedrifter 

i Skippergata. 

10.5.4. Kollektivvegnett 

Det er forutsatt at kollektivtrafikken kun unntaksvis 

skal stå i kø sammen med øvrig trafikk. 

Forventet fremtidig bussfrekvens tilsier busser 

forbi Down Town hvert 10. minutt på formiddags- 

og ettermiddagstid, og hvert 5. minutt i rushtida. 

Dette gir svært høy frekvens, og vil øke kollektivandelen. 

Busstilbudet vil være et resultat av 

marked og etterspørsel. 820 busser er forutsatt 

å passere Franklintorget. 

Det er svært viktig med et godt kollektivtilbud 

dersom kollektivandelen skal få ønsket vekst. For 

kunder til kjøpesenteret er dette også svært viktig, 

da det vil bli begrenset med parkeringsplasser 

tilknyttet Down Town.


Alt ligger til rette for en høyere kollektivandel enn 

i dagens situasjon, uten at vi har forutsatt dette i 

trafikkberegningene. 

Nye bussholdeplasser er foreslått lokalisert i 

Brugata for M2 og M3 og Storgata for M1, i tilknytning 

til Franklintorget, Grängestorget og Frednesøya 

vest. Det vil være meget god tilgjengelighet til 

bussholdeplassene enten man er beboer, arbeidstaker, 

kunde på Down Town, besøkende på museum 

eller har andre reisemål innenfor planområdet. Det 

er spesielt viktig å få god frekvens for bussruten 

fra Herøya forbi Down Town og videre mot Porsgrunn. 

Dette er også i tråd med satsing på buss 

i samarbeidprosjektet ”Smart Trafikant” mellom 

Herøya Industripark og Porsgrunn kommune. 

Tiltaket med å stenge Storgata for personbiler over 

Grängestorget og Franklintorget, samtidig som det 

legges opp til satsning på flre kollektivruter, gjør 

at tilgjengligheten for kollektivtrafikk øker og konkurranseforholdet 

i forhold til bil stimuleres. 

I rapporten ”Framkommelighet for Metrobusser i 

Grenland”, Statens vegvesen juni 2008, dokumenteres 

det at strekningen Storgata - Brugata mellom 

Skippergata og Skomværgata har lav fremkommelighet. 

Aktiv signalprioritering er påpekt som et 

mulig tiltak for å øke fremkommeligheten. 

Køene foreslås flyttet til vegstrekninger der det 

er mulig å etablere kollektivfelt, slik at bussene 

kan passere køene. Samtidig er det påpekt at det 

er trafikken inn til Porsgrunn som er hovedproblemet 

til køene. 

Dersom gjennomgangstrafikken over Porsgrunnsbrua 

kan flyttes / reduseres, vil fremkommeligheten 

for bussene øke og muligens gjøre andre 

tiltak overflødige / mindre påkrevd. 

Det legges opp til aktiv signalprioritering i lyskryssene 

langs Storgata i tråd med handlingsplanen 

for økt fremkommelighet. Busser over Franklintorget 

gis grønt signal, tilsvarende i kollektivfelt 

i Storgata og over Brugata i motsatt retning. 

Omløpstida reduseres dersom det kommer busser 

i ulike retninger samtidig, slik at gjennomsnittlig 

ventetid for busspassasjerene minimaliseres. 

124 

Det sikres at det alltid er god fremkommelighet 

i Storgata mellom Raschebakken og Brugata ved 

at køer ikke bygger seg opp på denne strekningen. 

Lyskryss på andre siden av Porsgrunnsbrua kan 

benyttes for å regulere mengden personbiler, for 

eks i krysset i Linneas gate. 

Det er bedre at eventuell kø står opp mot rv 354 

(tunnelen) enn over Porsgrunnsbrua. Det er flere 

muligheter for hvordan dette skal reguleres, og 

det anbefales å se nærmere på dette. 

Lyskryss nord for Porsgunnsbrua 

Ned mot Storgata fra Raschebakken må biler holdes 

igjen dersom køen mot Brugata blir for stor. 

Busser her vil ikke kunne gis prioritet i en slik situasjon. 

Det kan eventuelt vurderes om busser ned 

Raschebakken bør svinge ned Skippergata slik at 

også disse kan stoppe utenfor Grängestorget. De 

kan dermed gis prioritet i Storgata, og vil få god 

fremkommelighet. 

Videre mot Frednesøya vil det være mulig å bygge 

kollektivfelt mot Frednesbakken, dersom det blir 

store forsinkelser her. Det vil ikke være mulig å 

bygge kollektivfelt mot Kulltangenkrysset uten en 

større ombygging av dette krysset. 

10.5.5. Vare- og tjenestelevering, 

renovasjon mv 

Det legges opp til at vareleveringen skal være 

skjermet fra øvrig virksomhet. I kjøpesenter DT I vil 

transporten skje over Grängestorget. Dette er ikke 

optimalt, men sammenlignet med andre alternativ 

likevel den beste løsningen. Det er ikke ønskelig at 

varetransporten skal skje via krysset Raschebakken

x Storgata. Dette vil gi behov for endringer i geometrien 

i krysset for å få gjennom store kjøretøy, 

og det vil føre til at gjennomkjøringsforbud for alle 

kjøretøy unntatt kollektivtrafikk ikke kan gjennomføres. 

De andre fasadene av DT I er ikke tilgjengelig 

og atkomst via Franklintorget er uaktuelt. Det kan 

gis restriksjoner i forhold til når varetransporten til 

DT I skal skje. Med varetransporter på formiddagstid 

hverdager kan ulempen med at varetransporten 

skal passere Grängestorget minimaliseres. 

Varetransport til DT II legges der det er minst gangtrafikk. 

I Skippergata legges varelevering mellom 

atkomst P-hus og Frednesbakken (her er det ikke 

fortau). For bygg ved Tollbugata legges atkomst fra 

kortende i sør. 

Det legges opp til drosjeholdeplass på Grängestorget 

inntil DT I dersom hotell legges her, og inntil DT 

II, dersom hotell legges her. Det settes av 16 meter 

inntil begge fasadene, slik at personbiler og varebiler 

kan snu foran byggene. Det vil være gangareal 

mellom snuplassen og bygget. 

Det legges opp til en egen hente-bringe-funksjon 

langs Storgata mot DT II på Bymuseumsiden. I byggeplan 

bestemmes om personbiler skal snu før de 

kommer til Grängestorget eller i areal foran DT I, 

avhengig av hvor hotellet kommer. Det settes av 

tilstrekkelig areal så endelig utforming kan tilpasses 

byggenes endelige funksjon. 

10.5.6. Parkering (bil, sykkel, handlevogner), 

adkomst parkering 

Det er lagt til rette for 900 P-plasser i DT I, 300 

P-plasser i DT I Nord, nord for Storgata, og 300 

P-plasser i DT II Sør, mellom Storgata og Skippergata. 

P-husene i DT II vil være i kjeller under byggene. 

Eventuell parkering til DT I avklares i byggefase. 

Maksgrense for parkering handel DT I og II 

er i samråd med Porsgrunn kommune satt til 1250 

parkeringsplasser. Dette er omtrent som antall P- 

plasser handel i dag. 

P-huset i Skomværkvartalet vil også kunne dekke 

kunder til kjøpesenter i DT I. Det vil være kort avstand 

til inngangen fra P-huset. Dette vil være et 

gunstig alternativ for bilister som ankommer fra 

nord. 

125 

Det tillates høyresving inn i P-hus DT I for de som 

kommer over Porsgrunnsbrua. Dette er viktig for å 

unngå at disse skal måtte kjøre rundt hele kvartalet 

med Bymuseet via Skippergata. Det anlegges 

god kapasitet inne i P-huset for å unngå kø i Storgata 

og forsinkelser for bussene, utkjøring skjer i 

retning syd. 

Handlevognstativ anlegges i alle etager av P-hus 

og på Grängestorget under tak, nær inngangen. Slik 

kan både de som skal trille handlevogner til biler 

og evnt. bussholdeplass/sykler få kortest mulig 

veg til transportmiddelet. Den interne logistikken 

i P-husene og fra inngangene generelt skal sikre 

trygge fotgjengerarealer og gangakser. 

Det anlegges tilstrekkelig med sykkelparkeringsplasser 

ved alle innganger til kjøpesenteret. Dette 

vil anlegges så nære inngangene som mulig, uten at 

dette kommer i konflikt med gående fra P-plasser 

eller gangveger. Det anlegges antall sykkelparkeringsplasser 

totalt iht reguleringsbestemmelsene. 

Det gir behov for 300 sykkelplasser. 


Vi har redusert kravet til sykkelparkering i forhold 

til kommuneplanens arealdel som sier 2 plasser og 

ikke 0,5 plasser pr 100 m 2 ut ifra at dette virker 

urimelig. 

Parkering til boliger på Frednesøya skjer i egne P- 

hus under nye bygg alternativt integrert i bebyggelsen. 

Atkomst vil være via Frednesbakken x Storgata. 

Dette minimaliserer behov for nye kryss og 

gir et ryddig trafikkbilde. Det bestemmes senere 

om det også anlegges en atkomst fra Frednesøya 

fra sørsida. 

Det er aktuelt med avgiftsparkering avhengig av 

hvilke nye avgiftsregler Porsgrunn kommune bestemmer 

seg for. Det er svært gunstig at kjøpesenteret 

ligger i byen, da det dermed er kort 

gangavstand til øvrige virksomheter i Porsgrunn. 

Sambruk av P-hus er aktuelt og gir bedre utnyttelse 

av P-plassene på alle døgnets tider.


10.6. Trafikkløsninger Frednes 

Det er foretatt en vurdering av flere alternative 

løsninger for veggføring over Frednes, jf tabelloppsett. 

Tabellen viser en forenklet vurdering av konsekvensene 

for bomiljø, luftkvalitet og støy, trafikksikkerhet, 

trafikkavvikling kollektivtrafikk naturmiljø 

og friområder. Samlet vurdering er angitt 

nederst i tabellen. Det er brukt en govemasket 

vurderingsskala for å få fram de mest vesentligste 

konsekvensene av dagens løsning. 

Det vises til eget vedlegg for inngående vurdering 

av offentlige grønt-, park og torgområder, vegarealer 

og bebygde arealer. 

126


Det viktigste avbøtende tiltaket som bør gjennomføres 

på vegsiden er kanskje utbedring av Kulltangenkrysset. 

Det er behov for lengre høyresvingefelt fra de fleste 

tilfarter. Dette er ikke mulig uten omfattende 

ombygging av bla bruer. For bussenes fremkommelighet 

er det spesielt viktig å forlenge høyresvingefeltet 

fra Frednesøya. Det er i planen kun lagt 

opp til ca 20m lengde. Med lengre høyresvingefelt 

vil det være mulig å få mer trafikk til å kjøre ut 

denne vegen og over Frednesbrua i stedet for rundt 

Skippergata og over Porsgrunnsbrua. 

Strekningen i Storgata mot Frednesbakken fra nord 

er den mest utsatte strekningen i forhold til forsinkelser, 

og det bør vurderes å anlegge kollektivfelt 

forbi DT II. 

Det bør vurderes endret skilting av gjennomkjøringstrafikk 

over Porsgrunnsbrua. 

Begrenset parkering til nye arbeidsplasser og kombinert 

bruk av P-plasser vil være et viktig avbøtende 

tiltak for å redusere biltrafikken og belastningene 

i rushsituasjonen. 

Fartsgrense 30 km/t eller 40 km/t bør innføres i 

boliggatene og i Storgata fra Skomværkvartalet, 

forbi Grängestorget og forbi Sundjordet. 

127 



11 TEMA 9: TEKNISKE ANLEGG 




11.2.1. Vann og Avløp 

Det ligger to større vannledninger i området, på 

Tekniske anlegg 

a) Behov, kapasitet og mulige traseer for 

framføring av fjernvarme, gass, vann og avløp 

sett i sammenheng med nye vegløsninger 

og ønske om utbygging 

b) Flom og overvannshandtering 

c) Ledninger og kabler i sjø 

d) Avfallshandtering/ renovasjon 

e) Energiforsyning 

300 mm. Den ene ligger i Storgata og den andre i 

Skippergata. De ligger i gateareal, og blir ikke berørt. 

Avløpsledningene i Porsgrunn sentrum er bygget 

etter fellessystemet, dvs. at spillvann og regnvannsavrenning 

samles i ett felles rør. Det går en 

rekke slike ledninger som krysser Storgata på sin 

vei ut mot elva. I Storgata er det bygget en avskjærende 

ledning som fanger opp avløpsvannet og fører 

det til stasjonen på Sundjordet. Herfra pumpes det 

videre til renseanlegget på Knarrdalstrand. Under 


Tiltakene for VA-anlegg vil ikke påvirke forhold 

utenfor planområdet. Tiltak for avfallshåndtering 

/ renovasjon vil ikke påvirke forhold utenfor planområdet. 

kraftig regnvær, når total vannmengde er større 

enn 4 ganger normal spillvannsmengde, avlastes 

denne ledningen ved at overskytende mengde går i 

overløp inn på ledningene til elva. Så selv om disse 

er angitt som overvannsledninger vil de i perioder 

føre forurenset vann, og de må behandles deretter. 

Det vil si at de ikke kan legges i åpne bekkeløp eller 

avsluttes i trange viker som for eksempel Sundjordetkanalen. 

De må føres i rør ut i elva. 

128 

Spillvannsledningen ned til Sundjordet ligger dypt 

og med minimalt fall. Pumpestasjonen ligger i arealet 

for planlagt bebyggelse. Dette er den største og 

viktigste pumpestasjonen på avløpsnettet i Porsgrunn. 

Den har gulv på ca. kote 2, og dybde ca. 7 

m, ned til kote – 4,7. Tre pumper leverer avløpsvann 

i en pumpeledning som krysser elva og går videre 

til Knarrdalstrand renseanlegg. Dersom disse ikke 

tar unna vil vannet stige i stasjonen. Da renner det 

over en kant til en annen pumpesump der det står 

to pumper til. Disse pumper til overvannsledningen 

som fører ut til elva. Dette er nødvendig for å unngå 

vann i de lavest liggende kjellerne i nedre del av 

Storgata. 

11.2.4. Overvann og flomveier 

En 300mm overvannsledning går fra krysset Storgata/ 

Winthersgate og ut til elva. Ledningen fører 

også vann fra et overløp på fellesledning. 

En overvannsledning kommer ned Crøgerlia og går 

ut til elva på nordsida av Down Town. 

Sør for Down Town går det ut en 600 mm. overvannsledning 

fra området ved Raschebakken. Denne 

kommer heller ikke i konflikt med prosjektet, men 

det er ønskelig med større dimensjon enn nåværende 

ledning, trolig 1000 mm. Dette må avklares 

med kommunen under detaljplanarbeidet. 

Ved Sundjordet går en 1000 mm. ut over Fredneshalvøya, 

ved det gamle bygget til AC-elektro. Når 

kanalen skal forlenges vil denne bli berørt. 

I Porsgrunn sentrum er det terreng som faller mot 

nordvest ned mot Storgata, og så er det nokså flatt 

derfra ut mot elva. Ved kraftige regnskyll, eller når 

sluk er tettet til, må vannet kunne renne til elva 

uten at det oppstår store vanndammer i gater eller 

på eiendommene. Det må sørges for slike løp eller 

flomveier. Dette er ikke godt nok løst i dag, spesielt 

er området ved Bymuseet og Sundjordet utsatt for 

oversvømmelser.

129 



11.2.5. Renovasjon 

Renovasjonsordningen er delt i en kommunal ordning 

for husholdningsavfall, og næringsavfall som 

de næringsdrivende selv er ansvarlige for å organisere. 

Kommunal renovasjonsordning 

Den kommunale ordningen omfatter private husholdninger 

med innsamling ved eiendommene 

(henteordning) av følgende fraksjoner: 

• restavfall 1g/ uke 

• papp/papir/drikkekartong hver 4. uke 

• plast hver 4. uke 

• Spesialavfall etter behov 

I større bolighus som blokker, rekkehus og lignende 

går ofte flere abonnenter sammen om større felles 

beholdere. 

Innsamlingen 

foregår med tradisjonelle renovasjonsbiler. 

Andre fraksjoner som glass, og metall må abonnentene 

selv bringe til egne innsamlingspunkter. 

Returpunktene er plassert rundt om i kommunen. 

Øvrig avfall bringes til mottak i Pasadalen avfallsanlegg. 

Tjenesten med innsamling kjøpes inn fra eksternt 

firma og legges tidvis ut på anbud. Siden biler og 

innsamlingsutstyr inngår i tjenesten vil det være 

vanskelig å gjøre vesentlige endringer i avtaleperioden. 

Dagens avtale løper til 2013. 

Enkelte steder er det svært trangt for renovasjonsbiler 

å komme frem, særlig om vinteren med snø. 

Selv om bilene utfører en nødvendig jobb, vil trafikken 

oppleves som negativ, særlig i områder sperret 

for vanlig trafikk eller i trange gater i sentrum. 

Mange steder er beholderne svært synlige, spesielt 

på hentedagen, eller de kan stå tett, og er estetisk 

sett å betrakte som en negativ verdi. 

130 

Næringsavfall 

Næringsdrivende er selv ansvarlig for å organisere 

avfallshåndteringen og sørge for avtale og 

avhending. Omfang av kildesortering og håndtering 

er svært bransjeavhengig. Den enkelte bedrifts 

fokus på miljø har også stor betydning. Enkelte 

bedrifter er sertifisert eller jobber med miljøfyrtårn 

sertifisering, noe som har bedret håndteringen 

særlig av EE-avfall, maling, løsemidler, tungmetaller 

og annet farlig avfall. 

Ved befaring i planområdet er det lett å se at standarden 

på håndteringen er svært varierende. Mange 

eiendommer og bygg har opp gjennom åra huset 

svært ulike virksomheter og er lite hensiktsmessige 

i forhold til å håndtere avfall med dagens virksomhet. 

Typisk problemer er manglende eller dårlig 

skjerming , for liten plass, søl eller lukt. Adkomst 

for tømming kan også være vanskelig. 

11.2.6 Energibehov i bygg 

Planområdet vil være underlagt energikrav i forskrift 

om krav til byggverk og produkter i byggverk, 

(TEK). Ved endring av TEK vil gjeldene lover og forkrifter 

gjelde for planområdet. 

11.2.7 Energiforsyning 

Dagens sitasjon 

Planområdet er innenfor konsesjonsområdet til 

fjernvarme. Figur viser dagens fjernvarmenett i 

området. 

Figur viser at hovedledninger for fjernvarmen 

strekker seg sentralt gjennom planområdet. Fjernvarmenettet 

krever mengderegulerte vannbårne 

varmeanlegg med maks turtemperatur 60 °C og 

returtemperatur 40 °C på sekundærsiden. 

Eksisterende bygg i planområdet varmes opp hovedsakelig 

med direkte elektrisk oppvarming. 

Kjøpesenteret Down Town har vannbårent varmeanlegg.

j 

131 

Planlagt situasjon 

Utbyggingen i planområdet skal tilknyttes fjernvarmenettet 

over 500 m 2 . 

Det vil være aktuelt å utrede muligheten for å utnytte 

varme fra elva eller overskuddsvarme med en 

varmepumpeløsning i deler av planområdet. 



11.3.1. VA 

Planlagt bygg ved nåværende pumpestasjon på 

Sundjordet gjør at stasjonen sansynlig må flyttes, 

dvs. rives og erstattes med en ny stasjon på 

den andre sida av veien mot sør. Den nye stasjonen 

kan få et noe mindre overbygg enn dagens, med en 

utforming tilpasset omgivelsene. Ledningene på 

de siste metrene inn mot stasjonen må legges om. 

Disse vil ligge i gatearealet. 

På Fredneshalvøya ligger en liten pumpestasjon, 

og det går ledninger langs eksisterende vei. Det er 

vist område for bebyggelse her. Om pumpestasjon 

og ledninger kan ligge som de gjør, eller om noe 

må flyttes, det avhenger av hvordan bebyggelsen 

utformes. 

12.3.2. Overvann og flomveier 

Overvannsledninger 

Overvannsledningen ved Winthersgate må legges 

om på grunn av planlagt parkeringskjeller i Storgata 

84 - 92. 

En overvannsledning som krysser tomta ved bensinstasjonen 

på Sundjordet må legges om i forbin-


delse med planlagt bygg her. 

Overvannsledningen ved Sundjordet, som går ut 

under AC-bygget og ut til elva vil bli brutt dersom 

Sundjordkanalen blir forlenget. Den bør ikke munne 

ut i kanalen med stillestående vann. Løsningen blir 

da å legge den om slik at den kommer på nordsida av 

kanalen, nær traseen for spillvannspumpeledningen 

mot Knarrdalstrand, hvor den kan føres til elva. 

Flomveiene 

Generelt vil det være en utfordring ved flomløpene 

at terrenghøyden ved Storgata er rundt kote 1,6 til 

2, mens kravene til bygninger blir satt til 2,5 med 

tanke på vannstand i elva ved flom og springflo. 

Man må unngå at utbygging langs elva danner en 

demning for områdene innenfor. 

Det er tre viktige løp for flomveier som må ivaretas. 

• Franklintorget. 

Den åpne plassen som er planlagt her må anlegges 

med en svak V-form, slik at overvann fra Storgata 

kan renne over plassen ut til elva. 

• Mellom Down Town og Grängeshallen. 

Hagen i bymusèet har kotehøyde ca. 1,6 – 1,7. Det 

samme har et en del av Storgata forbi Grängeshallen. 

Vann fra dette området må kunne renne ut 

mellom Down Town og Grängeshallen, dvs. over den 

planlagte parken. Det må være en svak V-form på 

plassen, slik at vann kan renne forbi bygningene, 

ikke inn i dem. Nåværende Down Town har gulv på 

ca. kote 2,0. Vann fra gata ved østveggen av Down 

Town, mellom Brugata og Bymuseet, vil renne sørover 

og ut dette løpet. Dette innebærer at et løp 

sør for Down Town ut mot elva ikke må ligge høyere 

enn kote 1,6. 

Området ved rundkjøringa sør for Grängeshallen bør 

ha fall mot Sundjordkanalen, dvs. at veien her bør 

senkes noe i forhold til dagens kjørebane. 

• Skippergata sørover mot Sundjordkanalen. 

Eiendommene mellom Skippergata og fotballplassen 

vil ha fall ut mot gata. Denne må ha fall sørover, 

slik at overvann kan renne til Sundjordkanalen. 

Denne ”kanalen” er som kjent ei dyp bukt, der 

vannet innerst kan bli stillestående og dårlig. Det 

vil sees på som en fordel om det kommer et løp fra 

nordenden og ut til elva, slik at det åpnes for gjennomstrømning. 

132 

11.3.3. Renovasjon 

Down Town I og II 

Dagens og forventet fremtidig næringsvirksomhet 

må tas hensyn til, slik at man får en infrastruktur 

hvor varelevering og henting av avfall kan foregå 

på en rasjonell måte og samtidig på en mest mulig 

skånsom måte for miljøet og publikum. 

For DT I og II er lagring og oppbevaring av både varer 

og avfall integrert i ny bebyggelse. 


Her vil det bli en delvis fornyelse slik at man etter 

hvert vil få en blanding av ny og gammel bygningsmasse. 

Ved prosjektering av fornying må tema adkomst 

og renovasjon være med tidlig i planleggingen 

slik at man ha mulighet for å ta de nødvendige 

hensyn. 

Frednes 

Her er det planlagt blokker med leiligheter og lettere 

næringsvirksomhet i første etasje og et område 

med leilighetskomplekser. Ved detaljprosjektering 

er det viktig å sette av nok plass til dagens fraksjoner 

og ta hensyn til forventet utvikling. Samtidig 

må arkitekter se på løsninger som er estetisk gode 

og som gir lett adkomst for renovatørene. 

Fremtidig utvikling og teknologi 

I de seinere åra har vi sett en utvikling for husholdningsavfall 

med stadig større kildesortering. Når 

det gjelder våtorganisk (mat)avfall har det vært 

litt ulike ordninger. Noen steder har man vurdert 

erfaringene med utsorteringsgraden til å være for 

dårlig samtidig som man har sett problemer med 

avsetning av kompost. Dette har medført at man 

noen steder lar våtorganisk gå i restavfallet som 

blir sendt til forbrenning. I Porsgrunn er dette tilfelle 

i dag og det foreligger ikke signaler om noen 

vesentlige endringer i antall fraksjoner. 

Når det gjelder næringsavfall kan man forvente en 

utvikling der økt miljøfokus fører til at flere gjennomfører 

en nødvendig kildesortering. Dette vil 

kreve areal, og det er igjen viktig at man legger til 

rette for avfallshåndteringen i planleggingsfasen.

Søppelsuganlegg 

Det har i seinere år blitt bygget en del nye søppelsuganlegg 

i Norge. Da unngår en at søppelbiler 

kjører inn blant alle bygningene i et tett boligområde. 

Anleggene baserer seg på transport i rør under 

vakum og kan transportere avfall pakket i poser i 

bæreposestørrelse. 

Innkast kan være inne i bygg og vil da minne om 

tradisjonelle søppelsjakter, eller utvendig på egnet 

sted for publikum. Samletank kan være i kjeller i 

bygg eller nedgravd ute ved utvendig innkast. 

Dersom man i kommuen har optisk sortering kan 

man ha et felles innkast og samletank for alle 

fraksjoner. Alternativt må man ha flere separate 

tanker og innkast. 

Eksempel på utvendig innkast. Ill. fra Biovac 

Anleggene vil egne seg best for husholdningsavfall 

og sjelden for næringsavfall. 

Søppelsuganleggene kan i prinsipp deles i to hovedtyper: 

• Mobile anlegg 

Mobile anlegg er avhengig av en egen sugebil for 

tømming. 

• Stasjonære anlegg 

133 

Ill. fra Biavac 

Den mest optimale løsningen for alle parter vil være 

mobile anlegg. Dette gir stor fleksibilitet ved en 

trinnvis utbygging, og man slipper en stor investering 

i et anlegg dimensjonert for fremtidig utbygd 

område. Dette betinger imidlertid at man i kommunen 

ser de positive gevinstene og bidrar med å 

inkludere søppelsugebil i fremtidige avtaler med 

renovatørselkapene. 


11.3.4. Energiforsyning 

Hovedledninger for fjernvarmenettet ligger midt i 

planområdet. Utbygging i planområdet må tilpasses 

fjernvarmenettet. Dersom det er nødvendig 

med omlegging av fjernvarmenettet må det opprettes 

en dialog med fjernvarmeleverandøren. 

Fjernvarmen i området krever at varmeanleggene 

må designes for turtemperatur 60 °C og returtemperatur 

40 °C på sekundærsiden.


12 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSER 


12.1.1 Planprogrammetskrav 

c) Fare for flom, erosjon og skred 

I henhold til planprogrammet skal det utføres en risiko- 

og sårbarhetsanalyse, med vekt på følgende 

ti tema: 

I forhold til grunnforhold og skadeflomfare 

er det behov for stor grad av detaljering og 

konkretisering i fremtidige utredninger 

d) Forurenset grunn. Herunder kartlegge forurensning 

i kanal/elv/sjø og utrede fare for 

Risiko- og sårbarhetsanalyser 

a) Støy, luftforurensning og klimagasser. lllustrasjoner 

og redegjørelse av dagens 

støy- og luftforurensningsnivåer. Det skal i 

denne sammenheng blant annet redegjøres 

for eventuell økning i CO2 utslipp. Det skal 

også redegjøres for tiltak som kan iverksettes 

for å redusere CO2 utslipp som følge 

forurensningsspredning 

e) Vannkvalitet i Sundjordetkanalen 

f) Radon/strålingsfare 

g) Elektromagnetiske felt 

h) Trafikksikkerhet og fremkommelighet 

i) Utfordringer i forhold til skipstrafikken 

j) Eksplosjonsfare og fare for kjemikalieutslipp 

av utbyggingen. 

Utrede 

de miljømessige konsekvensene, 

blant annet støy for den eksisterende bebyggelse 

i miljøgata (Kulltangenvegen) hvis 

denne blir åpnet for trafikk og eventuell bybane. 

b) b) Lokalklimatiske forhold 

134 

Som del av plan- og utredningsarbeidet er det gjennomført 

en samlet risiko- og sårbarhetsanalyse 

(ROS-analyse), basert på hendelser og situasjoner 

som er vanlig forekommende i by. Det vil si at en 

også har vurdert hendelser utover de som er angitt 

i planprogrammet. I tillegg er det sett grundigere 

på støy og luftforurensning, forurensning til vann 

og grunn samt lokalklima. Disse temaene er belyst 

i det etterfølgende kapitlet, mens dette kapitlet 

omhandler øvrige faktorer. 


ROS-analysen er utført på grunnlag av foreliggende 

dokumentasjon. Karakterisering av sannsynlighet 

og konsekvens er basert på DSBs veiledere. I metoden 

er det lagt vekt på å skille mellom faktorer som 

kan representere en risiko for planområdet, dvs 

ytre forutsetninger, og egenskaper ved planen som 

kan representere en risiko for omgivelsene. Begge 

faktorene må det tas hensyn til i planleggingen.

12.2. Naturgitte risikofaktorer 

Utsnitt fra flomsonekart. Kilde: NVE 

135 

Flom 

Flomsituasjonen i Skiensvassdraget er dokumentert 

av Norges vassdrags- og energidirektorat 

(NVE). Etter gjeldende retningslinjer om planlegging 

og utbygging i fareområder langs vassdrag 

(NVE 01-08) skal 200-årsflommen legges til grunn 

for arealplanleggingen mht lokalisering av bolig, industri/næringsdrift/kontor, 

infrastruktur mm. 

Flomsonekartet for Skiensvassdraget viser at deler 

av planområdet er utsatt for oversvømmelse 

ved 200-årsflommen (lys blått). Resten av området 

ligger mindre enn 2,5 m over nivået for 200- 

årsflommen og er derfor karakterisert som ”kjellerfritt” 

i hht retningslinjene (skravert). 

Ved kraftige regnskyll er området også utsatt for 

kraftig avrenning fra tilgrensende boligområder. 

Kombinert med høy vannstand i Skienselva, oppstår 

det da kapasitetsproblemer på overvannsnettet. 

Dette nettet forventes å bli utbedret som del av 

utbyggingen. Samtidig må utformingen av veier og 

plasser ta hensyn til tidvis store mengder overflatevann, 

ved etablering av flomveier. 


Skred og erosjon 

Eneste aktuelle risiko knyttet til ustabil grunn er 

løsmasseskred (utgliding). Området er ikke utsatt 

for snø- eller steinskred eller erosjon. Dokumentasjon 

fra Porsgrunn kommune viser at strandsonen 

oppstrøms planområdet har til dels høy faregrad for 

leirskred. Innenfor planområdet er det ikke påvist 

områder med skredfare. 

Radon 

Foreliggende dokumentasjon viser at området ikke 

er utsatt for radonstråling fra grunnen. (Ref www. 

ngu.no)


12.3. Menneskeskapte risikofaktorer 

136 

Elektromagnetisk stråling 

Det er ikke høyspentlinjer eller andre installasjoner 

gjennom eller ved planområdet. Området er derfor 

ikke utsatt for elektromagnetisk stråling. 

Forurenset grunn og vann 

Som del av plan- og KU-arbeidet er det gjennomført 

en miljøundersøkelse fase 1 ihht SFTs rutiner. 

Kartleggingen er utført av Multiconsult og er rapportert 

særskilt. Omtalen her er basert på denne 

rapporten. 

Kartleggingen omfatter de fire delområdene Frednesøya 

(A1), Sundjordkanalen (A2), Grängeshallen – 

Skippergata (B) og Bratsberg brygge – Down Town 

(C). 

Frednesøya (historisk Tollbodøya) er som navnet 

sier opprinnelig ei øy, atskilt fra Skienselva av 

Sundjordkanalen. Området har vært gjenstand for 

omfattende opp- og utfylling fra tidlig på 1800- 

tallet og helt fram til 1988. Området mot Sundjordkanalen 

er gammelt kommunalt deponi med liten 

grad av påvirkning på omgivelsene. Det er imidlertid 

mistanke om ulike typer forurensning i grunnen, og 

det er restriksjoner på arealbruken. Øvrige dokumenterte 

utfyllinger inneholder sprengstein, slagg 

mm. I området har det vært ulike typer virksomheter 

som har etterlatt seg forurensninger i grunnen, 

først og fremst metaller og oljeholdige produkter. 

Sundjordkanalen ble påbegynt gjenfylt nordfra 

før 1887, trolig pga naturlig tilgroing og deponering 

av tre-/sagbruksavfall. Kanalen var tidligere 

resipient forurenset kloakk. Den har vært mudret 

regelmessig og har nå en dybde på 1 – 2 m. Sedimentprøver 

viser forhøyete verdier av tungmetaller 

og organiske miljøgifter. Det vil si at det ved 

mudring kreves tiltak for å forhindre spredning av 

forurensete sedimenter. Vannkvaliteten i kanalen 

er ikke undersøkt, men det er antatt den ikke er 

ulik tilstanden i Gunneklevfjorden. Her er konsen-

trasjonen av nitrogen ”dårlig” til ”meget dårlig” 

i hht SFTs kriterier for hhv ferskvann og saltvann. 

Gjørmebunn og vegetasjonen langs land i området 

rundt Gunneklevfjorden er leveområde for flere arter 

fjærmygg. Disse er ikke vurdert å representere 

helserisiko, men de oppleves å være ubehagelige og 

kan skitne til hus, klesvask mm. 

Grängeshallen – Skippergata er som Frednesøya 

delvis oppfylt opp gjennom årene. I området har det 

vært ulike typer industri- og verkstedvirksomhet, 

først og fremst trelast og sagbruk. Det er sannsynlig 

å finne oljeprodukter og andre organiske 

forbindelser i grunnen. 

Bratsberg brygge – Down Town er gammel industrigrunn. 

Grunnen kan være preget av bybrannen 

i 1905, dvs med forekomster av organiske miljøgifter. 

Seinere virksomheter kan ha tilført området 

ulike organiske forbindelser, herunder oljeprodukter, 

og tungmetaller. 

Forurensningssituasjonen 

i planområdet tilsier 

varsomhet med tiltak i grunnen. Det er behov for 

nærmere undersøkelser av områder der det skal 

skje inngrep i grunnen, og evt masseutskifting og 

særskilte krav til deponering av forurensete masser. 

Også i parker og friområder kan det være behov 

for tiltak for å forhindre at folk kommer i kontakt 

med sedimenter. 

Skipstrafikk 

De planlagte tiltakene vil ikke påvirke skipstrafikken 

i Porsgrunnselva. 

Eksplosjonsfare 

Planområdet ligger forholdsvis nær Herøya. Dette 

industriområdet er pr i dag utsatt for en risiko for 

brann og eksplosjoner. Situasjonen (risikoen) håndteres 

primært gjennom virksomhetenes egne tiltak 

for å begrense sannsynligheten for uønskete hendelser, 

og deres beredskap for å begrense ulempene 

dersom slik hendelse oppstår. 

Det er i kommuneplanen ikke vist restriksjoner på 

arealbruken innenfor planområdet. 

Trafikksikkerhet, støy, luftforurensning og lokalklima 

er omhandlet som egne temaer. 

137 



Hendelse/Situasjon Aktuelt? Sanns. Kons. Risiko Kommentar/Tiltak 

Natur- og miljøforhold 

Ras/skred/flom/grunnforhold. Er området utsatt for, eller kan planen/ tiltaket medføre risiko for: 

1. Masseras/-skred 

Ja 1 4 Jf kommunens kart over skredutsatte 

områder 

2. Snø-/isras 

Nei 

3. Flomras 

(se 1) Som nr 1 

4. Elveflom (PP) 

Ja 4 1 Deler av området er utsatt. Krav til 

framtidig bebyggelse fastsettes i 

reguleringsplanen 

5. Tidevannsflom (PP) Ja 3 1 Som nr 4 

6. Radongass (PP) 

Nei Etter foreliggende opplysninger er 

området ikke eksponert, men dette 

må dokumenteres i byggesak, jf 

Vær, vindeksponering. Er området: 

7. Vindutsatt; er 

bestemmelsene 

Ja 4 1 Planområdet ligger i et kaldluftdrag. 

lokalklimaet dårlig 

Viktige off. utearealer bør heves/ 

(PP) 

legges på kote +2,5m. I tillegg 

anbefales lokal skjerming. jf. Klima 

8. Nedbørutsatt 

Nei 

Natur- og kulturområder. Medfører planen/tiltaket fare for skade på: 

9. Sårbar flora 

Ja 3 1 Gamle trær bør beskyttes mot skade 

Ref Naturmiljø og biologisk mangfold 

10. Sårbar fauna/fisk 

Nei 

11. Verneområder 

Nei 

12. Vassdragsområder Nei Ingen påvirkning på naturmiljø langs 

elva eller på avrenningsforhold 

13. Automatisk fredete Ja 1 4 Ingen kjente, men usikkerhet om 

kulturminner 

objekter under vann. 

Jf Kulturminner og kulturmiljø



14. Kulturminne/-miljø Ja 2 2 Planen innebærer ikke vesentlige 

konflikter, men økt miljøbelastning 

på kulturmiljøer, jf Kulturminner og 

kulturmiljø 

Menneskeskapte forhold 

Strategiske områder og funksjoner. Kan planen/tiltaket få konsekvenser for: 

15. Vei, bru, knutepunkt Ja Framkommelighet, jf Veg og trafikk 

16. 

Havn, kaianlegg, 

Ja 1 1 Ingen sannsynlig påvirkning 

farled (PP) 

17. Sykehus/-hjem, kirke Nei 

18. Brann/politi/ 

Nei Planen medfører ikke endringer for 

sivilforsvar 

utrykningsetatene, jf trafikksikkerhet 

19. Kraftforsyning 

Nei 

20. Vannforsyning 

Nei 

21. Forsvarsområde 

Nei 

22. Tilfluktsrom 

Nei 

23. Område for idrett/lek Ja Dagens leke- og aktivitetsområde på 

Frednes opprettholdes som i dag. 

24. Park; 

Ja Planforslaget vil gi tilgang på nye 

rekreasjonsområde 

25. Vannområde for 

spennende uterom for ulik aktivitet. 

Ja Bedre tilgjengelig elvefront og 

friluftsliv 

forlengelse av kanal 

Forurensningskilder. Berøres planområdet av: 

26. Akutt forurensning Ja 2 4 Risiko knyttet til Herøya – jf 

beredskapsplan for bedriftene 

27. Permanent 

Nei 

forurensning 

28. Støv og støy; industri Ja 3 1 Museumsområdet er eksponert 

138 


29. Støv og støy; trafikk Ja 4 1 Støv innenfor grense-verdiene. 

(PP) 

Støybelastning gul sone. Ref støv- og 

støyutredningen 

30. Støy; andre kilder 

Nei 

31. Forurenset grunn (PP) Ja 4 2 Behov for tiltak ved utbygging. Ref 

rapport av 03.09.08 fra Multiconsult 

32. Forurensning i sjø/ Ja 4 1 Sunnjordkanalen. Ref rapport av 

vassdrag (PP) 

33. Høyspentlinje (em 

03.09.08 fra Multiconsult 

Nei Ingen aktuelle kilder 

stråling) (PP) 

34. Risikofylt industri 

ja 2 4 Se nr 26 

mm (kjemikalier/ 

eksplosiver osv) (PP) 

35. Avfallsbehandling 

Nei 

36. Oljekatastrofeområde Nei 

Medfører planen/tiltaket: 

37. Fare for akutt 

Ja 4 2 Evt ved håndtering av forurensete 

forurensning 

38. Støy og støv fra 

masser. Jf nr 31 

Ja 4 2 Noe økt støvbelastning på veg, men 

trafikk (PP) 

ingen boliger eller utendørsarealer 

over grenseverdiene. Behov for 

fasadetiltak mot støy. Ref støv- og 

støyutredningen 

39. Støy og støv fra 

Nei 

andre kilder 

40. Forurensning til sjø/ Ja 3 2 Gjelder ved tiltak i Sunnjordkanalen 

vassdrag 

(jf nr 32)


41. Risikofylt industri 

Nei 

mm (kjemikalier/ 

eksplosiver osv) 

42. Endret lokalklima (PP) Ja 3 1 Noe slagskygge fra ny bebyggelse. 

Evt høyhus kan medføre lokale 

endringer; må dokumenteres i 

Transport. Er det risiko for: 

43. Ulykke med farlig 

Nei 

byggesak 

gods 

44. Vær/føre begrenser Nei 3 2 

tilgjengelighet til 

området (PP?) 

Trafikksikkerhet (PP) 

45. Ulykke i av-/ 

Ja 3 2 Ikke avdekket hehov for tiltak, jf 

påkjørsler 

46. Ulykke med gående/ 

trafikksikkerhet 

Ja 3 2 Jf. 45 

syklende 

47. Andre ulykkespunkter Ja 3 2 Jf. 45 

Andre forhold 

48. 

Er tiltaket i seg 

Nei 

selv et sabotasje-/ 

terrormål? 

49. Er det potensielle Nei? 

sabotasje-/terrormål 

i nærheten? 

139 



50. Regulerte 

Ja 1 3 Risiko knyttet til elvefront. Tiltaket 

vannmagasiner, med 

medfører ikke økt risiko for uhell 

spesiell fare for 

usikker is, endringer i 

vannstand mm 

51. Naturlige 

Nei 

terrengformasjoner 

som utgjør spesiell 

fare (stup etc.) 

52. Gruver, åpne sjakter, Nei 

steintipper etc 

Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring 

53. Trafikkulykke ved 

Ja Det må utarbeides plan 

nleggsgjennomføring 

anleggsgjennomføring og 

midlertidighet 

54. 

Risiko ved håndtering 

Ja 4 3 Det bør utarbeides tiltaksplan for 

av forurensete 

behandling av forurenset grunn 

masser 

55. Risiko ved håndtering Ja 4 2 Miljø- og sikkerhetsrisiko. Krav til 

av rivingsavfall 

Sikker jobbanalyse og kildesortering 

ved gjennomføring


13 ROSTEMA: Klima 




b) Lokalklimatiske forhold 

Hensikten med denne klimavurderingen er å kartlegge 

de lokalklimatiske forutsetningene i planområdet 

og for omkringliggende områder, samt se på 

konsekvensene som følge av den planlagte utbyggingen. 


Med lokalklima menes bl a: 

• Fremherskende vind sommer og vinter 

• Sol -/skyggeforhold 

• Kaldluftdrenasje/kaldluftsoppsamling 

• Vegetasjonens betydning som vindskjermer, 

filterområder, friskluftstilførende områder 

• Turbulens gitt av høye bygninger 


I vurderingen er det benyttet en kvalitativ analysemetode, 

basert på lokalklimatisk analyseme- 

tode utarbeidet av Børve/Sterten og videreutviklet 

av Jonassen/NyhuusThoren. 

Vurderingen tar utgangspunkt i meteorologiske 

data, kart- og planstudier, befaring og gjennomgang 

av relevant bakgrunnsmateriale. Meteorologisk 

data er innhentet fra Meteorologisk institutt. 



De viktigste lokalklimatiske forholdene i området 

vil være kaldluftsdrenasje og kaldluftsstagnasjon, 

sol- og skyggeforhold, samt fremherskende vind. 

Lokalklima berører temaet luftkvalitet. Det er en 

viss sammenheng mellom lokalklima og luftkvalitet. 

Lokalklimatiske forhold som for eksempel 

stedets vindforhold vil påvirke spredning av luftforurensning 

og vil dermed innvirke på luftkvaliteten 

i et område. Motsatt, dersom man vet hvor 

forurenset et område er, samt plassering og styrke 

på forurensningskilder, kan dette gi indikasjoner 

på lokalklimatiske forhold som f eks om området 

er godt ventilert. 

140 


Influensområdet defineres til å gjelde planområdet 

selv og alle områder som grenser til planområdet 

som eksisterende boligområder og offentlige/private 

oppholdsareal. 


Området ligger langs Porsgrunnselva og grenser 

mot elva i nordvest mens i sør-sørøst grenser 

området mot Sundjordkanalen. Terrenghøydene på 

planområdet spenner fra kote +0 og kote +6, men 

gjennomsnittlige høyder ligger på mellom kote +2 

og kote +4. 

Området avgrenses av Porsgrunnsbrua i nord og av 

Frednesbrua i sør. 

13.2.1. Kaldluft 

Planområdets nærhet til vannet gjør at prosjektområdet 

berøres av kaldluftdrenasjen som virker 

langs Porsgrunnselva og beveger seg fra nord mot 

sør. På vindstille, kalde vinterdager, men også om 

natten gjennom hele året, vil kaldluftsdrenerning 

være et merkbart fenomen. Den kalde lufta er tung 

og vil sige langsomt nedover terrenget, langs bekker, 

elvedrag slik som Porsgrunnselva og over åpne 

flater. Kaldlufta kan stoppe opp eller ledes av bygg 

og anlegg. De eksisterende broene over elva vil delvis 

demme noe opp for denne drenasjen pga sine 

brukar. 

Kaldluftdreneringen er viktig for å kunne drenere 

tette, forurensede bykjerner eller lavereliggende

områder med begrensede spredningsforhold, men 

vil også oppleves som kald og rå sno som kan forringe 

uteoppholdsarealer . Om sommeren kan drenasjen 

virke ventilerende på en ellers vindstille 

dag. 

Sunnjordkanalen som ligger øst for Porsgrunnselva, 

er en åpen kanal som periodevis vil ha kaldluftstagnasjon, 

dvs at det er et lavereliggende parti i 

landskapet med vann i dagen som representerer en 

stagnasjonssone for kaldluft. I praksis betyr dette 

også at området er utsatt for opphopning av forurenset 

luft. 

13.2.2. Vind 

Vindobservasjoner 

(Meteorologisk institutt, 

stasjon Jomfruland og Skien flyplass Geiteryggen, 

viser at hovedvindretningene i området er fra vest, 

nordnordøst og sørsørvest (Jomfruland). Gjennom 

året er vinder fra både nordnordøst og sørsørvest 

fremherskende både vår og høst. Om sommeren er 

fremherskende vind fra sørsørvest, mens den om 

vinteren er fremherskende fra nordnordøst. Gjennomsnittlig 

vindstyrken gjennom året (Jomfruland) 

er i 66 % av tilfellene under 5 m/s. I 6 % av tilfellene 

er vindstyrken over 11 m/s. Det er en liten 

overvekt av vind fra sørlig sektor. Ellers fordeler 

vinden seg jevnt fra nord, sør og vest. Gjennomsnittlig 

vindstyrke gjennom året (Geiteryggen) er i 

ca 50 % av tiden under 4m/s og i 16 % av tiden 

mellom 4 og 6 m/s. Ut fra tallene vurderes ikke 

Porsgrunn sentrum å være et vindutsatt sted. 

Porsgrunnselva og høydedragene omkring Porsgrunn 

sentrum vil medvirke til å styre vinden inn 

mot planområdet i henholdsvis nordlig og sørlig 

retning. Over åpne vannflater vil vinden akselerere, 

og bygningsvolum og gatenett vil være med på å 

styre vinden. I vinterhalvåret vil nordavinden øke 

kuldeeffekten av kaldlufta som virker ned langs 

elva. 

Ved planlegging av oppholdssoner og rekreative tiltak 

er det viktig både å ta hensyn til framherskende 

vinder og kaldluftsdrenasjen langs elva. 

141 

13.2.3. Sol og skygge 

Planområdet er forholdsvis flatt, og det er ikke 

terrengformasjoner i influensområdet som vil gi 

terrengmessig skygge på tomta. Solens bane sommer, 

vår/høst og vinter er framstilt på solrosa på 

illustrasjon. Rosa viser den begrensede tiden sola 

er opp i om vinteren (røde sektor), mot den vide 

sektoren om sommeren (gul sektor). 

GÅR NED 

N 

STÅR OPP 

270 180 

VINTER 

VÅR/HØST 

SOMMER 

SOLROSE 


Det er særs viktig å tenke på solforholdene ved 

planlegging av boligområder, byrom og andre offentlige 

oppholds- og rekreasjonsareal. Særlig viktig 

er dette i områder med kaldluftsdrenasje da der 

den effektive temperaturen vil være mye lavere enn 

den reelle pga trekken/snoa.



13.3.1. Kaldluft 

Lokalklimaanalysen viser at store deler av planområdet 

ligger i eller nært kaldluftsonen langs Porsgrunnselva 

eller Sundjordkanalen. Kaldluftssonen 

følger i prinsippet kote 2.3, som er samme kotehøyde 

som 100 års flommen. I denne sonen vil lufta 

oppleves som svært kald og rå vinterstid, men kan 

virke sval og ventilerende om sommeren. 

Kaldluftdrenasjen vil påvirke næringsarealet, spesielt 

publikumsarealet foran kjøpesentret DT I. De 

planlagte offentlige byrommene/adkomstsonene i 

forkant av bygget mot elva, vil bli berørt av kaldluftdrenasjen 

langs elva. I tillegg vil arealet ligge i 

skyggen fram til ca klokka 1500 i sommerhalvåret 

og i full skygge midtvinters. Videre vil boligene ved 

Elvebryggen berøres av kaldluftdraget fra elva. Boligene 

som er planlagt ved Sundjordkanalen kan bli 

berørt av kaldluftsopphoping rundt kanalen. Elvepromenaden 

vil antatt bli liggende i kaldluftsonen, 

dvs lavere enn på kote 2.3. 

13.3.2. Vind 

Planområdet er påvirket av de framherskende 

vindene i områdene styrt av terrenget, samt 

kaldluftsdrenasjen/-stagnasjon som virker langs 

Porsgrunnselva. Vinden vil forsterkes noe i Storgata 

og Skippergata, gitt av gatenes orientering og 

bebyggelsen langsetter disse. 

Omfang av vind på bakkeplan /vindtunneler vil variere 

avhengig av bebyggelsesstruktur og høyder 

som velges i den framtidige planleggingen/utviklingen 

av området. Særlig bør offentlige oppholdsrom 

(torg, adkomstsoner, plasser) og private uteareal 

(hager, terrasser, takterrasser) sikres både 

mot kaldluftstrekk og eventuelle kastevinder gitt 

av f eks høyere bebyggelse (høyhus). 

13.3.3. Soltilgang 

Soltilgang på offentlige og private uteområder vil 

blant annet være avhengig av plassering av og høyder 

på bygningsvolumene rundt. Spesielt viktig blir 

dette for de offentlige byrommene rundt DT I og DT 

II, samt for promenaden og oppholdsplassene langs 

Porsgrunnselva og Sundjordkanalen. 

142 

Utbyggingen kan gi negative ettermiddagsskygger 

for naboområdene øst for Storgata (ved Sunnjordkanalen) 

og formiddagsskygge for området rundt 

Sjøfartsmuseet og Grängestorget. 

Boligene ved Elvebredden og boligene ved Sunnjordkanalen 

er organisert slik at de vil skyggelegge noe 

for hverandres uteareal spesielt på ettermiddagen 

vår/høst og sommer. Det er her positiv at lamellene 

består av oppbrutte volum som slipper sola inn på 

spesielt de private fellesarealene. 

Samlet sett ansees tiltaket å ha positive konsekvenser 

i forhold til dagens situasjon. 


Viktige offentlige og private areal bør legges på 

kote +2.5 m eller mer for ”å komme opp fra” kaldluftssonen 

langs Porsgrunnselva. 

Sundjordkanalen bør sikres god drenering ut mot 

Gunneklevfjorden. For å unngå at den blir en kaldluftlomme 

med kald, stillestående luft bør det sees 

på om den kan få utløp ut mot Porsgrunnselva. 

Offentlige oppholdsarealer og samt inngangspartier, 

adkomstsoner, bør få lokal skjerming mot 

kaldluftdraget fra nordøst (ned elva), og framherskende 

vinder. 

Det bør sees på om det langs elvepromenaden 

stedvis bør etableres skjermingstilak som lavere 

murer, terrengformasjoner og lignende. 

Det bør sees på om boligene ved Elvebredden og 

boligene ved Sunnjordkanalen kan justeres noe slik 

at de får bedre soltilgang på de påtenkte fellesarealene 

mellom bygningsvolumene. Soltilgangen 

kan bedres ved at volumene trappes ned, forskyves 

i forhold til hverandre, samt ved heving av fellesarealene.


14 ROSTEMA: Støy 

14.1.1 Planprogrammets krav 

14.1.5 Influensområdet 

Retningslinjenes grenseverdier er veiledende. Det 

Støy inngår under temaet ”Risiko og sårbarhetsanalyser” 

i utredningslisten til planprogrammet. Temaet støy er ikke presisert utover at det skal områdene i og rundt planens avgrensning som be- 

Influensområdet for støy i utredningen inkluderer 

røres av støy fra tiltaket eller fra økt trafikk som 

forbindelse med planer etter Plan- og bygningslo- 

er planmyndigheten som håndhever støygrensene i 

ven. 

illustreres og redegjøres for dagens og fremtidige følge av planforslaget. 

Vei 

støynivåer. 

Økt trafikk på hovedveier kan ha konsekvenser 

Støyindikatorer 

Bane 

langt utenfor planområdet. Det er ikke beregnet 

Lden 


14.1.2 Definisjon 

Utredningen av temaet støy omfatter luftoverført 

støy langs slike veier, men konsekvensene kan beskrives 

forenklet som endring av støynivå. Vanligvis 

evening-night) med 10 dB / 5 dB ekstra tillegg på 

A-veiet ekvivalent lydnivå for dag-kveld-natt (day- 

Industri 

Anbefalte støygrenser i T-1442. 

støy fra utendørs støykilder som veitrafikk og in- 

er endringene i støynivå fra slike veier små, da den 

natt / kveld. Gjelder for utendørs oppholdsplasser 

dustrivirksomhet. 

prosentvise økningen i trafikken må være høy for at 

og utenfor rom til støyfølsom bruk. 

Støykilde Støynivå på uteplass 

og utenfor rom med 

støyfølsom bruk L den 

(dB) 

Støynivå utenfor 

soverom, 

natt kl.23-07 

(dB) 

55 L den 

70 L 5AF 

58 L den 

75 L 5AF 

Uten impulslyd: 55 L den 

Med impulslyd: 50 L den 

45 L night 

, 60 L 5AF 

14.1.3 Metode 

Beregningene av støy er gjort etter de fellesnordiske 

beregningsmetoden for støy fra veitrafikk og 

industri. Beregningsverktøyet Cadna A versjon 6.4 

støynivået skal øke merkbart. 

14.1.6 Grenseverdier for støy 

Miljøverndepartementets retningslinje for behandling 

av støy i arealplanleggingen, T-1442, gjelder 

Lekv,24 

Døgnekvivalentnivået uttrykker det gjennomsnittlige 

lydtrykk over 24 timer. Gjelder for innendørs 

lydnivå. 

er benyttet i beregningene. 

14.1.4 Avgrensning av tema og grensesnitt 


Det er utredet utendørs luftoverført støy i dette 

notatet. Innendørs lydforhold samt vibrasjoner/ 

strukturlyd utredes ifm byggetillatelse. 

ved planer og enkeltsaker etter Plan- og bygningsloven. 

Retningslinjene legges til grunn ved planlegging av 

støyømfintlig bebyggelse inntil støyende virksomhet, 

samt ved etablering av ny støyende virksomhet 

inntil eksisterende støyømfintlig bebyggelse. 

L5AF 

A-veide nivå målt med tidskonstant ”Fast”på 125 

ms som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av 

en nærmere angitt periode, dvs et statistisk maksi 

malnivå i forhold til antall hendelser. 

143


I retningslinjene T-1442 er det også definert støysoner 

som et verktøy for å vurdere støynivået i 

forbindelse med planlegging etter plan- og bygningsloven. 

Grenseverdiene definerer en gul sone 

og en rød sone. 

Rød sone angir et område som ikke er egnet til 

støyfølsomme bruksformål. 

Gul sone angir en vurderingssone, hvor støyfølsom 

bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak 

gir tilfredsstillende støyforhold 

Støykilde 

Utendørs 

støynivå 

Gul sone Rød sone 

Utendørs Utendørs Utendørs 

støynivå støynivå støynivå 

nattperioden 

nattperioden 

kl.23-07 

kl.23-07 

Vei 55 L den 70 L5AF 

65 L den 85 L5AF 

14.1.7 Grunnlagsdata 

Kriterier for soneinndeling. Alle tall i dB, frittfeltsverdier. 

Trafikkdata 

Trafikktallene kommer fra trafikkberegninger utført 

av Asplan Viak AS samt fra trafikktellinger. 

Planforslaget inneholder en del endringer i veisystemet 

med blant annet nye adkomster til Down 

Town og prioritering av buss i Storgata. 

Tabell redegjør for trafikkmengder som er benyttet 

i støyberegninger for hvv. 0-alternativet og utbyggingsalternativet. 

Skiltet hastighet i 0-alternativet er 50 km/t på alle 

veier unntatt Frednesbrua som har 60 km/t. Skiltet 

hastighet i utbyggingsalternativet er i støyberegningene 

satt som i 0-alternativet. 

144 

Veilenke ÅDT 

0-Alternativ 

Tungtrafikk 

0-Alt 

ÅDT 

Utbyggings-alt. 

(kjt/døgn) 

(kjt/døgn) 

(%) 

(%) 

Frednesbrua 14000 5 14900 10 

Tungtrafikk 

Utb.-Alt 

Hydroveien 5800 10 6400 10 

Kulltangveien 13500 5 14100 10 

Frednesøya 5300 10 7400 10 

Storgata vest 1300 5 1900 5 

Tollbugata 1500 5 3860 (adkomst Down 

5 

Town) 

Skippergata 7200 10 9000-9200 10 

Skippergata før adkomst 

- - 12200 10 

Down Town 

Raschenbakken 20300 5 20200 10 

Storgata ved Porsgrunnsbrua 12700 8 16700 10 

Porsgrunnsbrua 15500 5 16700 10 

Storgata ved 

1600 5 780-1300 30-50 

Down Town 2 

Storgata øst 3950 5 820 100 

Trafikktall for veitrafikk benyttet i støyberegningene

Tabell viser benyttet prosentvis timefordeling av 

trafikk representativ for området, hentet fra 

TA-2115, veileder for T-1442. 

Periode Gruppe 2 (by- og bynære områder) 

Dag (07-19) 84 % 

Kveld (19-23) 10 % 

Natt (23-07) 6 % 

Timefordeling for veitrafikk benyttet i støyberegningene 


14.2.1 Innledning 

Det er beregnet utendørs støy i henhold til Nordisk 

beregningsmetode for veitrafikkstøy (og industri). 

Grunnlagsdata er digital kartmodell og data om 

støykilder (trafikkmengder). 

Beregninger luftoverført støy for 0-alternativet 

omfatter dagens situasjon med fremskrevet trafikk. 

14.2.2 Støysonekart 

Det er utarbeidet støysonekart i henhold til retningslinjene 

T-1442. Støysonene er beregnet i 

høyde 4 meter over terreng. Det er beregnet støysituasjonen 

for støykildene veitrafikk og industri. 

145 

Oversiktskart. 0- Alternativet. 

Støykart for veitrafikkstøy, Lden i høyde 4 meter over terreng. 

Gul farge viser støynivå over anbefalt grenseverdi, Lden = 55 dB. 

Rød farge viser støynivå over Lden = 65 dB. 



Veitrafikkstøy 

Støyberegningene for dagens situasjon viser at 

nesten all bebyggelse langs veinettet innenfor 

beregningsområdet ligger i gul eller rød støysone. 

Det er den første rekken av bebyggelse mot veiene 

som er utsatt for støy i gul eller rød støysone. Bygningene 

bak den første rekken er skjermet og/eller 

ligger langt nok unna veien til at støynivået er 

under anbefalt grenseverdi Lden = 55 dB og utenfor 

gul støysone. 

Den høyeste støybelastningen finner vi langs Porsgrunnsbrua 

– Storgata – Skippergata –Frednesøya, 

samt Raschenbakken og Frednesøya/Kulltangveien. 

Langs disse veiene er støynivået Lden = 66-71 dB i 

10 meter avstand fra veien, altså rød støysone. 

Område for område kan støybelastningen oppsummeres 

slik: 

• Boligene langs Storgatas vestre del (vis a 

vis kanalen) har støynivå ved fasaden Lden = 

57-62 dB, avhengig av hvor nær Storgata de 

ligger. 

• 

• 

• 

• 

Boligene/bygningene langs Storgata vis a vis 

DT I har i følge beregningene støynivå opp til 

Lden = 70 dB ved mest utsatt fasade. 

Bebyggelsen langs Storgata øst for Skom- 

værkvartalet (mot sentrum) har støynivå opp 

til Lden = 66 dB ved mest utsatt fasade. 

Boligene langs Tollbodgata har støynivå opp 

til Lden = 59 dB ved mest utsatt fasade. Sjøfartsmuseets 

bygninger for øvrig ligger noe 

lenger unna veien og har støynivå utenfor gul 

sone, Lden < 55 dB. 

Parken på Frednesøya er utsatt for støynivå 

mellom Lden = 57 og 62 dB (gul støysone). 

146

Støy fra industri 

Planområdet er utsatt for støy fra Porsgrunn mekaniske 

verksted, i forbindelse med arbeider på 

skip i dokk. 

Brekke & Strand akustikk har utført målinger i 2005 

og 2006 av støy fra virksomheten, i forbindelse med 

vurdering av SFTs utslippskrav for bedriften. Driften 

ved verkstedet varierer over året og inkluderer 

nybygging og reparasjon av skip. 

Verkstedet har normal drift på dagtid i perioden 07- 

1600, men kveldsskift vil forekomme i forbindelse 

med nybygging av skip. Mest støyende aktivitet er 

sandblåsing, og dette gjøres kun på dagtid. 

Aktiviteten ved verkstedet er ikke fremskrevet, aktiviteten 

forutsettes å være som den er i dag også 

i fremtiden. Støyende aktiviteter begrenses dessuten 

av SFTs utslippstillatelse, og en kan derfor 

forutsette at eventuell økt aktivitet kompenseres 

med mindre støyende utstyr og arbeidsmetoder. 

Det er beregnet støy for to situasjoner: 

1. Ordinær drift (sliping, sveising, hamring og 

boring) dagtid + kveld 

2. Sandblåsing, dagtid 

Støyen fra Porsgrunn mekaniske verksted har karakter 

av impulslyd, derfor benyttes Lden = 50 dB 

som grenseverdi for gul støysone. 

Støyberegningene viser at ved normal drift vil ikke 

planområdet berøres av støy over anbefalt grenseverdi 

Lden = 50 dB. Ved sandblåsing vil deler av planområdet 

(områdene ved Sjøfartsmuseet) berøres 

av støy over Lden = 50 dB. 

Områdene på Frednes som er planlagt for ny boligbebyggelse 

vil ikke berøres av støynivå fra industri 

over grenseverdiene. 

147 

Kartet viser ekvivalent støynivå, Lden fra ordinær aktivitet (sliping, 

sveising, hamring og boring) ved Porsgrunn mekaniske verksted, 

inklusive kveldsarbeid. Gul farge viser støynivå over anbefalt 

grenseverdi, Lden = 50 dB. 


Kartet viser ekvivalent støynivå, Lden fra sandblåsing ved Porsgrunn 

mekaniske verksted. Dette arbeidet foregår bare deler av arbeidstiden 

og kun på dagtid.Gul farge viser støynivå over anbefalt grenseverdi, 

Lden = 50 dB.



14.3.1 Innledning 

Planforslaget innebærer nytt veisystem samt 

endringer i trafikkmønsteret og trafikkvolumet. 

I dette kapittelet beskrives planforslagets konsekvenser 

med hensyn på støy for eksisterende 

bebyggelse i/ved planområdet som følge av endringene 

i veisystem og trafikkmengder. 

Økt trafikk fører til økt støynivå. Det må imidlertid 

relativt store endringer i trafikkvolumet til før det 

gir merkbare endringer på støynivået. En endring 

i trafikk på 25% fører til en endring i ekvivalent 

støynivå på 1 dB. En fordobling eller halvering av 

trafikkmengden fører til en endring på 3 dB. 

Endringer i støynivå regnes ikke som merkbare før 

endringen er +/- 3 dB. 

15.3.2 Støyberegning av utbyggingsalternativet 

I støyberegningen av utbyggingsalternativet er ny 

fremtidig bebyggelse lagt inn og nytt veisystem 

med nye trafikktall for fremtidig situasjon. 

Det er i første omgang utført beregning av støy 

uten avbøtende tiltak (støyskjermende tiltak) for 

ny bebyggelse. 

148 

Oversiktskart. Utbyggingsalternativet. 

Støykart for veitrafikkstøy, Lden i høyde 4 meter over terreng. 

Gul farge viser støynivå over anbefalt grenseverdi, Lden = 55 dB. 

Rød farge viser støynivå over Lden = 65 dB.

Storgata vest – Frednes vest 

Eksisterende boliger langs Storgatas vestre del får 

mindre endringer i støynivået sammenlignet med 

0-alternativet. Beregningene viser 1-2 dB økning 

i støynivået på grunn av noe mer trafikk i denne 

delen av Storgata samt på Frednesøya. 

Bebyggelse langs denne delen av Storgata har 

støybelastning opp til Lden = 64 dB ved mest utsatte 

fasader. Det er i gul støysone. 

Friområdet på Frednes får en økning i støynivået på 

2-3 dB i utbyggingsalternativet sammenlignet med 

0-alternativet. Dette gjelder om det ikke gjøres 

avbøtende tiltak. 

Friområdet ligger i gul støysone (Lden > 55 dB) med 

støynivåer området Lden = 60-63 dB. 

Utbyggingsalternativet. 

Beregnet ekvivalent støynivå Lden i høyde 4 m. Kartet viser også 

støynivå ved bygningsfasade (frittfeltnivåer) 

149 

Storgata vis a vis ny bebyggelse på Frednes 

Eksisterende bebyggelse langs denne delen av 

Storgata blir berørt av betydelig trafikkøkning. Som 

en følge av dette øker støynivået for boligene med 

6-7 dB, noe som er en betydelig økning av støynivået. 

Boligene vil få støynivå Lden = 63-64 dB ved 

mest utsatt fasader, og vil være i gul støysone. 





Storgata vis a vis DT I 

Eksisterende bygninger langs Storgata vis a vis DT 

I får en økning i støynivå på ca 1 dB. 

Økningen i støynivå skyldes noe økning i trafikkvolum 

på veilenken fra Porsgrunnbrua - Storgata og i 

retning Raschenbakken og Skippergata. Støynivået 

for de mest utsatte bygningene blir opp til Lden = 

71 dB ved mest utsatte fasade. 



støynivå ved bygningsfasade (frittfeltnivåer)


Storgata øst - Skomværkvartalet 

Storgata østover (mot sentrum) får noe redusert 

støy, ca 1 dB, som følge av redusert trafikk. Bussandelen 

i gaten gjør at støynivået ikke reduseres 

mer enn 1 dB. Støybelastningen ved mest utsatte 

fasader i denne delen av Storgata er beregnet til 

Lden = 65 dB. Mest utsatte fasader ligger i rød 

støysone. 

Skomværkvartalet får redusert støy som følge av 

planforslaget, da Skomværgata får redusert trafikk. 

Da Skomværkvartalet fortettes er det vanskelig å 

sammenligne 0-alternativet og utbyggingsalternativet 

med hensyn til støy. Konsekvensene er knyttet 

til ny bebyggelse i planforslaget som utsettes 

for støy. 




150 

Sjøfartsmuseet 

Området rundt Sjøfartsmuseet består av boliger og 

andre type bygninger som er verneverdige. Området 

er lite utsatt for støy fra veitrafikk. Planforslaget 

fører til noe redusert støybelastning for området da 

Tollbodgata får mindre trafikk. Adkomsten til Down 

Town ser ikke ut til å ha innvirkning på støynivået 

inne på dette området. 




Andre hovedveier 

Planforslaget medfører (i følge trafikkberegninger) 

noe endring av trafikkmengder på de større veiene 

ut og inn av planområdet. 

Følgende endringer i ekvivalent støynivå, Lden , kan 

forventes som følge av planforslaget (sammenlignet 

med 0-alternativet): 

• Trafikkendringer i Raschenbakken fører til en 

økning i støynivå på mindre enn 1 dB 

• Trafikkendringer på Porsgrunnsbrua fører til 

en økning i støynivå på mindre enn 1 dB 

• Trafikkendringer i Kulltangveien fører ikke til 

signifikante endringer i støynivå 

• Trafikkendringer på Frednesbrua fører ikke til 

signifikante endringer i støynivå

14.3.3 Støysituasjon for planlagt ny 

bebyggelse 

Ved fortetting i sentrumsbebyggelse er det ikke 

alltid mulig å skjerme støy ved fasadene som vender 

mot trafikkerte gater. Retningslinjene for støy, 

T-1442 viser til at avvik fra anbefalte grenseverdier 

kan begrunnes ut fra ønske om å bygge i sentrumsområder 

og i kollektivknutepunkter, hvor det er ønskelig 

med høy arealutnyttelse. 

Det kan i slike tilfeller tillates støy over grenseverdien 

på visse vilkår. I følge retningslinjene skal 

i slike tilfeller legges vekt på at alle boenheter får 

en stille side med nivåer under anbefalte grenseverdier, 

og tilgang til egnet uteareal med tilfredsstillende 

støyforhold. I tillegg skal det dokumenteres 

at innendørs støyforhold vil tilfredsstille 

forskriftskravene. Det er planmyndigheten som 

anvender retningslinjen og stiller krav for støynivå 

ved ny bebyggelse gjennom reguleringsplanen. 

I dette kapittelet er det gitt en vurdering av de 

enkelte boligområdene som inngår i planen og i 

hvilken grad det er mulig å oppnå tilfredsstillende 

støyforhold ihht T-1442. 

Ny bebyggelse på Frednes 

Ny bebyggelse på Frednes er planlagt som blokker 

mot elven, samt mindre rekkehus langs kanalen. 

Veinettet er utformet slik at hovedstrømmen på 

Frednes bryter av før den nye bebyggelsen. Dette 

veisystemet gir et godt utgangspunkt for å få akseptable 

støyforhold for den nye bebyggelsen. 

Beregningene viser likevel at ny bebyggelse på 

Frednes er i konflikt med anbefalte retningslinjer 

for støy. 

Beregningene som er vist på støykart viser at deler 

av ny bebyggelse nærmest trafikkert veiforbindelse 

fra Frednes og via Storgata ligger i gul støysone 

(Lden > 55 dB). Dette gjelder bebyggelse mot syd og 

boligene mot kanalen. Støynivået ved mest utsatte 

fasade er opp mot Lden = 63 dB. 

Med riktige avbøtende tiltak er det mulig å få akseptable 

støyforhold for den nye bebyggelsen på 

Frednes i henhold til retningslinjene T-1442. 

151 


Veitrafikkstøy, Lden i høyde 4 meter over terreng.Gul farge viser 

støynivå over anbefalt grenseverdi, Lden = 55 dB. Rød farge viser 

støynivå over Lden = 65 dB. 



Det skal etableres ny kvartalsstruktur i Skomværkvartalet 

hvor ny og gammel bebyggelse skal 

inngå. Dette er eksempel på sentrumsbebyggelse 

som er vanskelig å skjerme med avbøtende tiltak. 

Bebyggelsen må utformes slik at bygningskroppene 

danner en skjerm, slik at ”stille side” oppnås. 

Støykildene er Storgata samt Brugata (Porsgrunnsbrua). 

Ny bebyggelse ligger i gul og rød støysone. 

Mot Storgata er beregnet støynivå Lden = 65 dB 

ved fasaden, som er grensen for rød støysone i retningslinjene. 

Mot Brugata i vest er støynivået Lden 

= 62-63 dB ved fasaden (gul støysone). 

Deler av bebyggelsen skal benyttes til boliger. 

Støybelastningen gir en utfordring i forhold til å 

etablere gode boforhold.


DT II 

DT II er butikksenter på hver side av Storgata, 

hvorav den nordlige delen også inneholder boliger. 

Bygningene er terrassert og boligene vender mot 

nord vest. Fasadene mot nord vest er lite støyutsatt, 

og støynivået er beregnet å være godt under 

anbefalt grenseverdi, Lden = 55 dB. 

Boligene er planlagt med henvendelse mot nord/ 

vest. Boligene inkludert utearealer får dermed tilfredsstillende 

støyforhold. 

Gavlvegg som vender mot Frednesøya er mer støyutsatt. 

Dette gjelder også fasadene mot Storgata. 

Det anbefales ikke soverom som vender mot Storgata, 

da det kan være noe utsatt for støy fra trafikk, 

inkludert busstrafikk. DT II danner også et 

gaterom med tosidig bebyggelse som gir lydrefleksjoner, 

med økt fare for forstyrrelser fra aktiviteter 

på gateplanet. 


Beregnet ekvivalent støynivå Lden i høyde 4 m.Kartet viser også 


152 


Mulighetene for avbøtende tiltak er størst når en 

planlegger ny bebyggelse. Ved planlegging av ny 

boligbebyggelse anbefales at støynivå ved fasade 

og på uteoppholdsareal holdes under grenseverdier 

i retningslinjene T-1442, Lden = 55 dB. 

I enkelte plansituasjoner kan det imidlertid være 

vanskelig å unngå at støynivået ved mest utsatte 

fasade er over grenseverdien. Dette gjelder for 

eksempel sentrumsbebyggelse hvor fasadene ligger 

mot bygater. 

Retningslinjene åpner for at ny bebyggelse kan 

legges i gul støysone i sentrumsområder og kollektivknutepunkter. 

Det forutsetter riktige avbøtende 

tiltak, som inkluderer hvordan bebyggelse 

utformes. 

Deler av ny bebyggelse må også påregne ekstra 

lydisolerende tiltak for at innendørs lydforhold blir 

tilfredsstillende, noe som teknisk forskrift (TEK) 

vil ivareta i søknadsfasen. 

Eksisterende bebyggelse i planforslaget er berørt 

av endringer i kjøremønster og trafikkvolum. 

Endringer i støynivå for eksisterende bebyggelse 

bør kompenseres med avbøtende tiltak. 

Redusert fartsgrense bør også vurderes som avbøtende 

tiltak. 

Eksisterende bebyggelse 

På deler av Storgata på Frednes fører økt trafikk til 

en økning av støynivået på ca 6-7 dB. Dette er en 

betydelig økning i støybelastningen. 

Det bør vurderes å redusere kjørehastigheten i 

denne delen av Storgata. En hastighet på 30/40 

km/t kan redusere økning til 3-4 dB. 

Det bør i tillegg vurderes skjermingstiltak for de 

berørte boligene i Storgata. Det antas at støyskjerm 

langs Storgata ikke er aktuelt av estetiske grunner 

og fordi det stenger for utsikt mot kanalen og 

Frednes. 

Det bør vurderes lokal skjerming av uteareal og fasadeisoleringstiltak 

for de berørte boligene. 

Slike tiltak kan prosjekteres i forbindelse med detaljprosjekt, 

men bør inngå som en forutsetning for 

planen.

Friområdet på Frednes 

Friområdet på Frednes er berørt av støy fra trafikkstrømmen 

på Frednes, og ligger i gul støysone 

med støynivåer i området Lden = 60-63 dB. Det bør 

derfor vurderes avbøtende tiltak for friområdet. 

Skjerming med terrengvoller langs veien på Frednes 

vil kunne ha god skjermende effekt. 

Ny bebyggelse på Frednes 

Beregningene viser at ny bebyggelse på Frednes 

er i konflikt med anbefalte retningslinjer for støy, 

T-1442. Det er anbefalt støynivå under Lden=55dB. 

Ny planlagt bebyggelse får støynivå ved fasade opp 

mot Lden=63dB. Deler av ny bebyggelse ligger i gul 

støysone (Lden > 55 dB). 

For å få akseptable støyforhold for ny bebyggelse 

på Frednes anbefales to typer tiltak: 

1. Skjerming 

Det anbefales skjerming mot veien, enten med 

støyskjermer eller terrengskjerming (voller) langs 

veien på Frednes. Skjerming langs Storgata er 

mindre ønskelig, av hensyn til ønske om å beholde 

åpenheten mot kanalen. Derfor anbefales i tillegg 

den andre typen tiltak: 

2. Bebyggelse med skjermende effekt 

Det anbefales å utforme bebyggelsen mot kanalen 

med langsidene mot støykildene. På den måten vil 

bygningskroppen fungere som en skjerm og boligene 

får ”stille side”. Denne løsningen vil skjerme arealene 

bakover og skape godt skjermede utearealer. 


Boligområdet i Skomværkvartalet får relativt høy 

støybelastning fra Brugata og Storgata. 

Sentrumsbebyggelse av denne typen må utformes 

slik at bygningskroppen danner en skjerm, slik at 

”stille side” oppnås. 

Den ”stille siden” må utnyttes slik at en får private 

og felles uteoppholdsarealer med akseptabelt 

støynivå. 

Det er dessuten viktig at boligene planlegges som 

gjennomgående leiligheter med ”en stille side”. 

Soverom og andre oppholdsrom bør i størst mulig 

grad legges mot stille side. 

153 

DT II 

Boligene inkludert utearealer vil få tilfredsstillende 

støyforhold slik de er planlagt med henvendelse 

mot nord/vest. Det anbefales ikke soverom som 

vender mot Storgata, da de kan være noe utsatt for 

støy fra trafikk, inkludert busstrafikk. 



15 ROSTEMA: Luftforurensning svevestøv 




a) Støy, luftforuresning og klimagasser. 

llustrasjoner og redegjørelse av dagens 



for eventuell økning i CO 2 

utslipp. Det skal 


for å redusere CO 2 

utslipp som følge 


siøse enn tidligere forskrift om lokal luftforurensning 

og støy. Særlig er kravene til PM 10 

(svevestøv) 

blitt strengere. 

Statens Forurensningstilsyns (SFT) luftkvalitetskriterier 

er anbefalte luftkvalitetskriterier gitt av 

SFT og Folkehelsa. Luftkvalitetskriteriene er ikke 

juridisk bindende, men angir eksponeringsnivåer 

som man ut fra nåværende viten antar at befolkningen 

kan utsettes for, uten at alvorlige helsevirkninger 

oppstår. 

Grenseverdien for PM 10 

gjelder for 2005 og NO 2 

for 

2010. 

Grenseverdi for luftkvalitet NO 2 

μg/m 3 

Timesmiddel 

Gjeldende grenseverdi (1) 

Antall tillatte overskridelser 

årlig 

Nasjonale mål (2) 

Antall tillatte overskridelser 

årlig 2010 

SFTs og Folkehelsas 

anbefalte 

luftkvalitetskriterier (3) 

200 

18 ganger i 

2010 

150 

8 timer 

100 35 

PM 10 

μg/m 3 

døgnmiddel 

50 

35 ganger i 

2005 

50 

7 døgn 

Aktuelle grenseverdier, nasjonale mål og luftkvalitetskriterier. 


Mål og grenseverdier for luftkvalitet er innskjerpet 

over tid, i takt med at bedre kunnskaper om virkninger 

og mulige tiltak for å bedre luftkvaliteten 

utvikles. De viktigste milepælene i utviklingen var 

den revidert forskrift om lokal luftforurensning, 

Forurensningsloven, som ble vedtatt av Miljøverndepartementet 

oktober 2002, og regjeringens vedtak 

om nasjonale mål for lokal luftforurensning fra 

1998. Begge dokumentene er vesentlig mer ambi- 

154 

De viktigste lokale forurensningsproblemene knyttet 

til biltrafikk, er mulighetene for helseskade ved 

høye konsentrasjoner av PM 10 

og NO 2 

. 

PM 10 

er en betegnelse for svevestøv, dvs. støv som 

oppholder seg i lufta over en viss periode. PM 10 

kommer først og fremst fra mineraler, dvs. slitasje 

på veg etter piggdekkavriving og oppvirvling. Ved 

eksponering av svevestøv økes risikoen for bronkitt 

og bihulebetennelse. 

NO 2 

er betegnelsen på nitrogenoksyd. I byområder 

er konsentrasjonen først og fremst avhengig av 

meteorologiske forhold og tilførsel av ozon, dernest 

trafikkmengden i byen. På kalde dager, med 

lite vind, blir konsentrasjonen spesielt høy. Hos 

sårbare grupper kan innånding av NO 2 

gi økt hoste 

og bronkitt, mindre motstand for infeksjoner og økt 

sykelighet. Friske mennesker tåler forholdsvis høy 

NO2-eksponering uten at det gir noen helseeffekt. 


VLUFT versjon 6.0 er benyttet til beregning av 

luftforurensning. Dette er en modell for å beregne 

luftforurensning fra vegtrafikk på overordnet nivå. 

Programmet beregner maksimal-konsentrasjoner, 

dvs. konsentrasjoner som oppstår ved rushtidstrafikk 

og maksimalt dårlige spredningsforhold 

inntreffer samtidig. I situasjoner der maksimalkonsentrasjoner 

oppstår vil vinden bare komme fra en 

veg i løpet av den aktuelle maksimaltimen. Eksponeringen 

beregnes derfor i forhold til den sterkest 

trafikkerte vegen3. Beregningsmodellen tar ikke 

hensyn til terrengvariasjoner. 

VLUFT henter bakgrunnsverdier for området ut fra 

et forhåndsdefinert bakgrunnsatlas og legger til 

bidraget fra vegen. Bakgrunnsverdien er definert til 

å være konsentrasjonsnivået i området dersom den 

aktuelle vegen ikke hadde vært der. I beregningene 

er det benyttet områdetype 2 (middels tett bebyggelse) 

og sone 2 (største tettsted). 

Trafikkdata er hentet fra Asplan Viak AS. Stigning 

er hentet fra kartgrunnlaget. 

Trafikkmengder er framskrevet til 2012, som er beregningsår. 

Det er lagt til grunn at 80 % av bilene 

bruker piggfrie vinterdekk.

Trafikktall for dagens situasjon (fremskrevet til 

2012) 

Gate ÅDT Gjennomsnittlig 

hastighet 

Frednesbrua 14000 50 km/t 10 % 

Hydroveien 5700 50 km/t 10 % 

Kulltangveien 13500 50 km/t 10 % 

Storgata (1) 1500 30 km/t 10 % 

Storgata (2) 1500 30 km/t 10 % 

Storgata (3) 4830 30 km/t 10 % 

Frednesøya (1) 5100 30 km/t 10% 


Skippergata 2000 30 km/t 10% 

Andel 

tungtrafikk 

Trafikktall for planforslaget (fremskrevet til 2012) 

Gate ÅDT Gjennomsnittlig 

hastighet 

Frednesbrua 14900 50 km/t 10 % 

Hydroveien 6400 50 km/t 10 % 

Kulltangveien 14100 50 km/t 10 % 

Storgata (1) 1900 30 km/t 10 % 

Storgata (2) 7900 30 km/t 10 % 

Storgata (3) 780 30 km/t 30 % 



Skippergata 9000 30 km/t 10% 

Andel 

tungtrafikk 

Usikkerhet knyttet til modellen 

VLUFT er en forenklet modell som er egnet til bruk 

på et overordnet nivå eller i plansaker for å vurdere 

problemområder eller avdekke om videre vurderinger 

er nødvendig. Modellen tar ikke hensyn til lokalklimatiske 

forhold og skjerming fra bygningsstruktur 

eller topografi. Andre usikkerheter i modellen 

er knyttet til. 

• Beskrivelse av utslippsfaktorer for tungtrafikken 

• Beskrivelse av kjøremønster 

• Anslag av NO andelen av det totale NOX utslipp 

2 

• Tungtrafikkandel og kjørehastigheter i 

makstime 

• Kunnskaper om piggdekkandelens betydning 

for utslipp av PM 10 

• Asfaltkvalitetens betydning for partikkelforurensningen 

Modellen behandler usikkerheten konservativt, dvs. 

at beregningsresulatetene kan sees på som maksimalkonsentrasjoner. 

155 



Luftkvalitet berører utslipp til luft som følge av tiltaket. 

Vurdering av lokalklimatiske forhold vil 

styrke beregningene som følger av at en har bedre 

kunnskap om bakgrunnsforurensningen i 

området. 


Influensområdet omfatter området fra Kulltangvegen 

mot Frednesøya/Storgata og dekker de bolig- 

og utearealer i umiddelbar nærhet til veg hvor en 

som følge av tiltaket vil få vesentlige endringer av 

trafikksituasjonen. 




Beregnede maksimalkonsentrasjoner av NO2 for dagens situasjon. 

156 

Beregningsresultatene for NO 2 

viser at området 

ligger godt innenfor grenseverdiene i 

nasjonale mål for luftkvalitet.

Beregnede maksimalkonsentrasjoner av PM10 for dagens situasjon. 

157 


Beregningene for svevestøv (PM 10 

) viser relativt 

lave tall. Med unntak av områder i direkte tilknytning 

til vegformål, finnes det ikke overskridelser av 

nasjonale mål for luftkvalitet.



Beregnede maksimalkonsentrasjoner av NO2 for alternativ B. 

158 

Beregningsresultatene for NO 2 

viser at området 

ligger godt innenfor grenseverdiene i nasjonale mål 

for luftkvalitet. De beregnede maksimalverdiene er 

også innenfor SFTs anbefalte luftkvalitetskriterier 

for NO 2 

. Dermed vil ikke NO 2 

være et problem med 

hensyn til luftkvalitet for eksisterende og planlagte 

boliger i influensområdet.

Figur 6: Beregnede maksimalkonsentrasjoner av PM10 iht. planforslaget 

159 


Beregningene for svevestøv (PM 10 

) viser relativt 

lave tall. Med unntak av områder i direkte tilknytning 

til vegformål, finnes det ikke overskridelser av 

nasjonale mål for luftkvalitet. 

Beregningene viser generelt lave maksimalkonsentrasjoner 

for eksisterende boligområde, samt områder 

avsatt til boligformål, men enkelte områder 

nært tilknyttet til veg har verdier som varierer mellom 

35 og 50 μg/m 3 . Dette overskrider ikke nasjonale 

mål for luftkvalitet, men ligger noe over SFTs 

og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterier. 

Beregningene er maksimalkonsentrasjoner og inntreffer 

sjelden. Nasjonale mål for luftkvalitet tillatter 

sju overskridelser av grenseverdien på 50 

μg/m 3 over en døgnperiode. Ingen areal tilknyttet 

bolig- eller utearealer har verdier over 25-30 μg/ 

m 3 i influensområdet. 

Ingen boliger utsettes for luftforurensning over 

nasjonale mål for luftkvalitet verken i dagens situasjon 

eller som følge av tiltaket. Tiltaket vil ikke 

medføre større helsemessige belastninger på beboerne 

i området som følge av luftforurensning.


16 ROSTEMA: Luftforurensning CO 2 


16.1.1. Formål og planprogrammets krav 


a) Støy, luftforuresning og klimagasser. 

llustrasjoner og redegjørelse av dagens 




Det er kun sett på konsekvenser i form av innkjøpsreiser, 

eventuelle CO 2 

-utslipp i form av oppvarming, 

nedkjøling byggevirksomhet ol er ikke vurdert her. 


CO 2 

-utslipp har globale konsekvenser. 


for eventuell økning i CO 2 

utslipp. Det skal 


for å redusere CO 2 

utslipp som følge 



I denne utredningen er det sett på hvilke følger utbyggingen 

kan få for transportomfanget i området. 

Vurderingene er basert på tema Næring og Handel 

som diskuterer hvilken innvirkning utbyggingen kan 

få for handelsvirksomheten i Grenlandsområdet. 

160 


Porsgrunn er den kommunen i landet med størst utslipp 

av klimagasser. I henhold til SFT sin klimakalkulator 

var kommunens totale utslipp for år 2006 

på 2,9 mill tonn CO 2 

– ekvivalenter (1,7 mill tonn 

CO 2 

). Dette utgjør i overkant av 5,6 % av det totale 

utslippet i Norge. Det vil si at Porsgrunn står for et 

relativt langt større utslipp enn folketallet skulle 

tilsi. Dette skyldes i første rekke punktutslippene 

fra de store industribedriftene i kommunen. Utslipp 

fra industri, avfall og landbruk utgjør 72% av totalutslippet 

for Telemark, mens landsgjennomsnittet 

ligger på 42 %. 

Utslipp av karbondioksid (CO2) i PORSGRUNN kommune 

Utslipp i tonn CO2 

1991 1995 2000 2006 

Stasjonær forbrenning 867920,9 785730,4 797539,6 657714,8 

Industri 855567,9 773909,3 788389,2 647666,0 

Annen næring 5156,2 5498,1 4756,0 5734,0 

Husholdninger 

7196,8 6323,0 4394,4 4314,8 

Annen stasjonær forbrenning 0,0 0,0 0,0 0,0 

Prosessutslipp 1251058,1 1378996,2 1282280,8 983372,2 

Industri 1249874,6 1377942,0 1281269,7 982183,6 

Deponi 0,0 0,0 0,0 0,0 

Landbruk 

0,0 0,0 0,0 0,0 

Andre prosessutslipp 1183,4 1054,2 1011,1 1188,6 

Mobile kilder 70563,9 66881,4 74667,9 88405,3 

Veitrafikk 55804,1 55588,6 58796,3 71223,4 

Person- og varebiler 43543,6 41696,9 44228,7 51985,0 

Lastebiler og busser 12260,5 13891,7 14567,6 19238,4 

Skip og båter 2668,2 2822,0 3189,8 3734,9 

Andre mobile kilder 12091,7 8470,8 12681,8 13446,9 

Totale utslipp 2 189 542,9 2 231 607,9 2 154 488,3 1 729 492,3 

Kilde: 

Tabellfelt med rød skrift er beskyttet

Utslipp i tonn CO2-ekvivalenter 

2006 

Stasjonær forbrenning 662862,4 

Industri 651555,3 

Annen næring 5770,4 

Husholdninger 5536,6 

Annen stasjonær forbrenning 0,0 

Prosessutslipp 2176646,6 

Industri 2159687,6 

Deponi 11935,2 

Landbruk 2133,4 

Andre prosessutslipp 2890,4 

Mobile kilder 91398,7 

Veitrafikk 72707,7 

Personbiler 53223,0 

Lastebiler og busser 19484,7 

Skip og fiske 3769,8 

Andre mobile kilder 14921,3 

Totale utslipp 2930907,7 

Kilde: 

Tabellfelt med rød skrift er beskyttet 

Tabellene viser at selv om det har vært en nedgang i 

det totale CO 2 

-utslippet på nesten 22 % i perioden 

1991-2006, så har utslippet fra personbiltrafikken 

økt med 18 % i samme periode. Trafikkveksten i 

Grenlandsområdet er på 3,5 %, vesentlig høyere 

enn landsgjennomsnittet, samtidig som at kollektivandelen 

er blant landets laveste (3 %). Sykkelandelen 

ligger på 5,3 %, noe som er over landsgjennomsnittet. 

I klima- og energiplan for Porsgrunn vedtatt 2008 

er målsetning å redusere lokalt CO 2 

- og klimagassutslipp 

nivå med 30 % fra 2006 innen 2020. Dersom 

CO 2 

binding i skog inkluderes er målet 50 % 

reduksjon. 

161 


I underlagsrapporten Næring og Handel diskuteres 

de ulike handelssentra i Grenlandsområdet, med 

tilhørende markedsområder. Handelssentrene ligger 

spredt over hele regionen, med størst aktivitet 

i Porsgrunn og Skien. 

Generelt er det en høy reisemotstand for handelsreiser, 

spesielt for dagligvarer. Gjennomsnittlig 

reiselengde for innkjøpsreiser er 6,9km, hvorav 

halvparten av reisene er kortere enn 3km, samtidig 

er det en stadig økning i omfanget av innkjøpsreiser 

(Denstadli et al, 2006). Dette betyr at en utvidelse 

av Down Town ventelig vil øke reiseomfanget 

i regionen, men at økningen primært vil komme som 

flere kortere reiser. Antall lengre reiser kan forventes 

å forbli relativt stabilt. 

På landsbasis foregår 70 % av innkjøpsreisene 

med bil, 20 % til fots, 3 % med sykkel, og 5 % 

med kollektive transportmidler. I Grenlandsområdet 

ligger kollektivandelen vesentlig under landsgjennomsnittet 

mens sykkelandelen ligger noe over. 

Bilandelen ligger omtrent på landsgjennomsnittet. 

Med mindre det igangsettes spesielle tiltak er det 

rimelig å anta at økt reiseaktivitet i forbindelse 

med en utvidelse av Down Town primært vil komme 


i form av økt biltrafikk. 

I handelsanalysen som ligger til grunn for tema 

Næring og Handel er det sett på samlet trafikkarbeid 

for dagens senter og forventet endring etter 

utvidelse. Her er det lagt til grunn en bilandel på 70 

% og kollektivandel på 5 %, i tråd med nasjonale 

verdier. Det er fra Steen og Strøm AS oppgitt en 

kollektivandel på 15 % for DT I i dag, noe som er 

svært høyt. Nærmere gjennomgang av tallmaterialet 

tilsier at majoriteten av kollektivbrukerne er 

under 18 år. Hvis reisevanedataene korrigeres for 

dette kan man anta en kollektivandel på 6-7 %. 

Bilandelen er den samme i begge tilfeller. 

Modellberegning basert på sentralsteds teorien 

gir et samlet trafikkarbeid på 210.000 km forbundet 

med handelsreiser til Down Town i dag, og en 

forventet økning på 1 % som følge av utvidelsen. 

Usikkerheten er i samme størrelsesorden. 

Gjennomsnittlige utslippstall for norske personbiler 

er pt. på 168 gram CO 2 

pr kjørte kilometer (Steinsland 

og Madslien, 2007). Utslippsverdien varierer 

fra 150g ved jevn kjøring til 190g ved bykjøring. På 

kortere sikt er det rimelig å anta at denne faktoren 

ikke vil endre seg vesentlig, gitt den høye


gjennomsnittsladeren på norske personbiler. Dette 

vil i så fall gi en forventet økning på 350 tonn CO 2 

- 

ekvivalenter som følge av økt reiseaktivitet til et 

utvidet Down Town. Dette tilsvarer en økning på 

nesten 7 % i forhold til dagens utslipp fra personbiltrafikken 

i Porsgrunn kommune, og er ikke i tråd 

med kommunens klimastrategi. 

Gitt usikkerheten i beregningsgrunnlaget settes 

konsekvensen til Middels Negativ. 

Konsekvens for Verdi Omfang Konsekvens 

CO 2 -utslipp Regional betydning Middels negativ Middels negativ 


Porsgrunn kommune har inntatt en aktiv rolle for 

å prøve å redusere utslippet av klimagasser både 

lokalt og regionalt. Kommunen har bla tatt initiativet 

til det interkommunale og tverretatlige 

prosjektet ”Klimakutt i Grenland”, med hovedmålsetning 

om å finne CO 2 

-reduserende tiltak som kan 

gjennomføres på både kort og lang sikt. Porsgrunn 

ønsker mindre forurensning og færre miljøulemper 

fra transport, og satser bla på holdningsskapende 

arbeid for at innbyggerne skal velge miljøvennlige 

transportløsninger. 

Tiltak for reduksjon av klimagassutslipp innenfor 

kommunens myndighetsområder med relevans for 

denne utredningen omfatter følgende sektorer: 

• Transport 

• Arealbruk 

• Handlingskampanjer 

Steinsland og Madlisen (2007) har sett på effekten 

av ulike tiltak for å redusere CO 2 

-utslipp fra 

transportsektoren. Deres modellberegninger viser 

at utslippsreduksjoner av en slik størrelse av det 

man kan nå regjeringens klimamålsetning for 2020 

162 

krever økte kostnader ved personbilbruk tilsvarende 

en dobling av drivstoffprisen. Lavere kollektivsatser 

gir liten effekt, da dette for det første fører 

til en økning i antall personreiser, samtidig som 

mange da vil velge kollektive reisemidler fremfor 

gange og sykkel. Konklusjonen er at de tiltak som 

virkelig gir betydelige reduksjoner i CO 2 

-utslippet 

først og fremst fører til store reduksjoner i mobilitet. 

Et handelssenter har nødvendigvis behov for 

høy mobilitet skal det være levedyktig, så her er 

det i utgangspunktet motstridende interesser. 

Befolkingsveksten i Grenlandsområdet er relativt 

lav, og ligger på rundt 0,4 % pr år. Imidlertid er 

befolkingsveksten i selve Porsgrunn sentrum på 

rundt 2 %, og utgjør 57 % av hele veksten i regionen. 

Samtidig har veksten i handelsomsetning 

vært lavere i Porsgrunn enn for resten av Telemark. 

Dette betyr at det både er stor etterspørsel etter 

boliger i det som kan betegnes som det primære 

handlesomland til Down Town, samt at det kan tyde 

på at det er mangler i handelstilbudet som gjør at 

folk i dag reiser andre steder for spesielle innkjøp. 

Boligbehovet i kommunene Skien og Porsgrunn er 

i respektive kommuneplaner anslått til å være til 

sammen 460 boliger pr år. Prognosesenterets prognoser 

tilsier at det primært vil være etterspørsel 

etter sentrumsnære boliger. 

Som avbøtende tiltak foreslås det å legge til rette 

for økt og variert boligbygging i samsvar med 

arbeidsplassutvidelsen på Herøya, for således å 

skape et lokalt bolig-arbeid-handelsmiljø der det 

meste av de daglige behov kan nåes innenfor en 

gang/sykkelavstand. Dette bør søkes samarbeid 

med Herøya Industripark på for å få til en samordnet 

bolig- og arbeidsplassutvikling, gjerne koordinert 

og støttet av kommunen.

17 TRAFIKKSIKKERHET 


Trafikksikkerhet utredes ofte som prissatte konsekvenser 

i form av beregning av ulykkeskostnader. 

Ulykkeskostnadene er avhenging av alvorlighetsgraden 

for ulykken. Alvorlighetsgraden varierer 

avhenging av ulykkestype, dvs. at risikoen for et 

dødsfall er høyere for en møteulykke enn for en 

ulykke med påkjøring bakfra. 


Risiko uttrykker den fare som uønskede hendelser 

representerer for mennesker, miljø, økonomiske 

verdier og samfunns viktige funksjoner. Risiko er 

et resultat av sannsyneligheten (frekvensen) for og 

konsekvensene av uønskede hendelser. 

I dette oppdraget er trafikksikkerhet definert som 

et risiko- og sårbarhets tema, ROS-tema. 

En ROS-analyse omfatter analyse av mulige uønskede 

hendelser som kan oppstå og som kan påvirke 

planområdets funksjon, utforming mm, og 

hendelser som direkte kan påvirke omgivelsene 

(hhv konsekvenser for og konsekvenser av planen). 

Sårbarhet er et uttrykk for et systems evne til å 

fungere og oppnå sine mål når det utsettes for 

påkjenninger. Risikoen av å ferdes i et vegsystem 

beskrives med ulykkesfrekvens. Ulykkestallet er 

avhengig av trafikkbelastningen. For et vegelement 

(vegkryss etc.) beregnes ulykkesfrekvensen i forhold 

til antall millioner kjøretøypasseringer og for 


en vegstrekning i forhold til trafikkarbeidet, antall 

millioner kjøretøykm. 

Trafikksikkerhetsarbeid i regi av Statens vegvesen 


h) Trafikksikkerhet og fremkommelighet 

skal ta utgangspunkt i nullvisjonen. Det innebærer 

at det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller 

varig skadde i trafikken. Det innebarer at nye 

veger må utformes slik at de fører til sikker adferd 

og om det likevel skjer en ulykke blir konsekvensene 

minst mulig. 

163 


Trafikksikkerhet er analysert med bakgrunn i trafikkbelastningen 

på vegnettet og vegsystemenes 

utforming. 

Det kan være vanskelig å beregne hvor stor effekt 

planforslaget kan ha på trafikksikkerheten. Planen 

i seg selv genererer økt trafikk i området samtidig 

som trafikantenes vegvalg påvirkes. I tillegg er tiltakene 

på vegnettet omfattende og sammensatte 

som gjør eksakte beregninger vanskelig å gjennomføre. 

Det er valgt å vurdere temaet verbalt. Beregninger 

av sannsynlighet og ulykkesfrekvenser er bare 

gjort unntaksvis og som støtte til vurderingene. 

Trafikksikkerhet og framkommeligheten er vurdert 

med bakgrunn i trafikkbelastningen på vegnettet 

og vegsystemets utforming. Dette betyr vurderinger 

av risikoen av å ferdes på og langs vegsystemene 

på den ene siden og vurdering av sårbarheten 

av selve vegsystemet på den andre siden. 


Det er valgt å ta utgangspunkt i følgende momenter: 

• Trafikksikkerhet 

- Trafikkbelastning og ulykker 

- Vegsystemet for de ulike trafikantgrupper 

- Konfliktpunkter mellom myke trafikanter 

og biltrafikk 

• 

- Barns skoleveg 

Framkommelighet – omtales kort 

For hvert hovedmoment vurderes følgende: 

Vurdering av sannsynlighet for uønsket hendelse er 

delt i: 

• 

• 

• 

• 

Svært sannsynlig (4) – kan skje regelmessig; 

forholdet er kontinuerlig tilstede 

Sannsynlig (3) – kan skje av og til; periodisk 

hendelse 

Mindre sannsynlig (2) – kan skje (ikke usannsynlig) 

Lite sannsynlig (1) – hendelsen er ikke kjent 

fra tilsvarende situasjoner/forhold, men det 

er en teoretisk sjanse


Vurdering av konsekvenser av uønskete hendelser 

er delt i: 

• Ubetydelig: Ingen person- eller miljøskader; 

• Mindre alvorlig: Få/små person- eller miljøskader 

• Alvorlig: Alvorlig (behandlingskrevende) person- 

eller miljøskader 

Svært alvorlig: Personskade som medfører død eller 

varig mén; mange skadd; langvarige miljøskader; 

Karakteristikk av risiko som funksjon av sannsynlighet 

og konsekvens sammenstilles i egen matrise. 



Temaet Trafikksikkerhet og fremkommelighet grenser 

opp mot planprogrammets tema Veg og trafikk 

som omfatter bl. a. beregninger av forventet trafikk 

på vegnettet og beskrivelse av vegsystemene for 

de ulike trafikantene. I forbindelse med temaet Veg 

og trafikk er det gjennomført kapasitetsberegninger 

av alle kryss innen planområdet og deltemaet 

framkommlighet er utredet i forbindelse med dette. 

I dette temaet blir framkommelighet av den grunn 

kun kort omtalt. 


Det er valgt å la influensområdet for temaet trafikksikkerhet 

og framkommelighet være likt som 

planområdet. Tiltaket vil også påvirke vegsystemet 

utenfor planområdet, spesielt endringer i trafikkbelastning 

på vegnettet som følge av økt trafikk 

til/fra Down Town. 

164 


17.2.1. Trafikksikkerhet 

Trafikkbelastning og ulykker 

Hovedvegen 

gjennom området følger Brugata, 

Storgata, Rashebakken til Øyekastvegen. På denne 

strekningen øker trafikken fra 15 000 i årsdøgntrafikk 

ved Brugata til 19 000 ved Øyekastvegen. 

Øyekastvegen er en viktig forbindelse til Kulltangenvegen. 

Den har en årsdøgntrafikk på 7 500 kjt. 

Lokalvegen Frednesøya går mellom Storgata og 

Kulltangenbrua og har årsdøgntrafikk på 5000 kjt. 

Det har vært mange trafikkulykker i nærområdet til 

Down Town i perioden 2004 til 2007. Spesielt over 

Porsgrunnsbrua det har skjedd mange ulykker. Også 

traséen Storgata - Raschebakken er ulykkesutsatt. 

I de siste årene er det gjennomført flere tiltak på 

vegnettet som antas å redusere antall ulykker på 

disse strekningene. 

Det har skjedd 14 ulykker innen planområdet i perioden 

2004-2007. En av ulykkene har vært med 

alvorlighetsgrad ”meget alvorlig skadd” resten har 

vært med alvorlighetsgrad ”lettere skadd”. 

Ulykkene fordeler seg som følger: 

• 3 fotgjengerulykker 

• 5 kryssulykker 

• 2 møte ulykker 

• 2 ulykker med kjøretøy i samme retning 

• 2 utforkjøringer 

Ulykker i perioden 2004-2007.

Konfliktpunkter/ krysningspunkter for fotgjengere. 

Konfliktpunkter oppstår der fotgjengerstrømmer 

må krysser gater og veger. Krysningspunktene kan 

grupperes i tre grupper: 

• Kryssing i plan med skilt og oppmerking 

• Signalregulert krysningspunkt 

• Planskilt kryssing i bru eller undergang. 

Når det gjelder de to siste punktene vil konfliktnivået 

være lavt. Et signalregulert krysningspunkt 

separerer de myke trafikantene og kjøretøyene i 

tid. En planskilt kryssing er separering av fotgjengere 

og kjøretøy på sted og har ingen konflikter. 

Dette vil være gode løsninger i situasjoner med 

høye hastigheter og/ eller store trafikkmengder. 

Dette betinger at krysningspunktet er plassert på 

naturlige steder for fotgjengere og syklister. 

Det er gjennomført en registrering av krysningspunktene. 

Krysningspunktene er gruppert i type 

krysningspunkt og om de ligger i kryss eller på 

strekning. 

Type kryssing / sted 

Kryss Strekning Sum 

Antall 

Skiltet og oppmerket 

8 3 11 

Signalregulert 

2 2 

overgang 

Planskilt 

2 2 

Sum 

10 5 15 

Uregulerte fotgjengerkryssinger kan påvirke kapasiteten 

på vegen ved at bilistene må stoppe for 

fotgjengere som skal over på den andre siden, spesielt 

ved store fotgjengerstrømmer. Fotgjengerkryssinger 

i tilknytning til rundkjøringer kan føre 

til at det blir opphoping av kjøretøy inne i rundkjøringen. 

Dagens krysningspunkter er naturlig plassert 

i forhold til fotgjenger- og sykkelstrømmene 

og deres målpunkt. Den strekningen som har de 

største konfliktene mellom fotgjengere-/ syklister 

og kjøretøy ligger i Brugata mellom brua og 

Storgata. Der er det store fotgjengerstrømmer til 

kjøpesenteret sammen med store trafikkmengder 

på vegnettet. 

Krysningspunktene på hovedvegnettet er for øvrig 

i forbindelse med signalregulerte kryss. De andre 

165 

krysningspunktene ligger oversiktelig til på lokalvegnettet. 

Barns skoleveg 

I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998 – 2007 ble det 

utarbeidet veiledende sjekklister som antyder hvilke 

forhold som kan godtas på veier der 6-åringer 

skal gå til skolen. Sjekklistene forutsetter at den 

faktiske farten ikke er høyere enn fartsgrensene 

tilsier. 

Når barna skal gå langs veien anbefales følgende 

hoveprinsipp: 

• Gang- og sykkelvei når fartsgrensen er 60 

km/t eller høyere 

• Fortau når fartsgrensen er 40 eller 50 km/t 

Dersom barna må krysse veien anbefales følgende 

hovedpsinipp: 

• Over- eller undergang når fartsgrensen er 60 

km/t eller høyere 

• Gangfelt med signalanlegg når fartsgrensen 

er 50 km/t 

• Opphøyd gangfelt når fartsgrensen er 40 

km/t 

De ny boligene som planlegges innen planområdet 


ligger pr idag innen Grønli skolekrets. Avstanden 

til skolen er ca. 2 km. 

Barna som bor på Sundjordet følger adkomstvegene 

opp til Øyekastvegen og krysser den på oppmerkende 

krysningspunkt. Øyekastvegen er den største 

barrieren for skolebarna. Kommunen har planer 

om å regulere fartsgrensen på alle adkomstvegene 

i området til 30 km/t. I dag har noen av vegene 30 

km/t og unntaksvis fartshumper. Det viser seg 

imidlertid at fartsgrensen på 30 km/t overholdes 

i svært liten grad dersom det ikke er humper. Etter 

kryssing av Øyekastvegen følges adkomstvegene 

fram til skolen. 

I følge sjekklistene for 6-åringer til skoleveg er 

adkomstveger med 30 km/t akseptabel som skoleveg 

både for ferdsel langs vegen og ved kryssing av 

vegen. Når det gjelder kryssing av Øyekastvegen så 

er det etablert signalregulerte kryssinger ved det 

mest sentrale punktene. 

17.2.2. Fremkommelighet 

Det er i dag god framkommelighet på vegnettet, 

men på enkelte strekninger/ steder begynner trafikkbelastningen 

å nærme seg kapasaitetsgrensen.


Det er registrert dårlig fremkomelighet for busser 

i ettermiddagsrushet på enkelte strekninger. I dag 

er det Kulltangenkrysset som har størst trafikkbelastning 

og det er det eneste krysset som er 

overbelastet i dag. 


17.3.1. Trafikksikkerhet 

Trafikkbelastning og ulykker 

Fram mot åpningsåret 2012 er det beregnet en generell 

trafikkvekst på 6,4 %. Økt turproduksjon 

som følge av tiltakt er beregnet til ca. 7000 i årsdøgntrafikk. 

Det er tre faktorer som påvirker antall skadde i 

trafikken: 

• Trafikkmengden - transportomfanget 

• Ulykkesrisikoen – sannsynligheten for å bli 

innblandet i en trafikkulykke 

• Skaderisikoen – sannsynligheten for at man 

blir skadet, gitt at man er blitt innblandet i 

en ulykke 

Dette betyr at større trafikkmengde vil medføre 

flere skadde i trafikken. For å kompensere for dette 

kan ulykkesrisikoen eller skaderisikoen reduseres. 

I forbindelse med planlegging kan ulykkesrisikoen 

reduseres ved utforming av vegsystemet. Skaderisikoen 

kan reduseres ved bl.a. redusert hastighet. 

I planarbeidet har det vært fokus på å få til gode 

og sikre løsninger for alle trafikantgrupper. Det er 

lagt vekt å å få til helhetlige løsninger og lesbare 

166 

system. Det er tatt tak i de delene på vegnettet 

hvor det har skjedd mange ulykker. 

Vegsystem 

Planforslaget legger opp til endret arealbruk og 

endrede målpunkt for fotgjengere- og syklister. 

Dette har ført til endringer av vegsystemet. Det 

er gjennomført endringer som gjør at vegsystemet 

blitt mer ryddig og oversiktelig for alle trafikantgrupper. 

Det er spesielt området i Brugata som har blitt forbedret 

for alle trafikantgrupper. Fjerning av rundkjøringen 

og etablering av signalanlegg kombinert 

med signalanlegg for fotgjengere har bidratt til 

betydelig bedret trafikksikkerhet på vegnettet. 

Reduksjon i antall kryss vil være med å redusere 

ulykkesrisikoen av å ferdes på vegnettet. Generelt 

har rundkjøringer lavere ulykkesfrekvens enn signalregulerte 

kryss, trafikksikkerheten for fotgjengere 

er likevel bedre i signalregulerte kryss. Dette 

må vurderes sammen med signalregulerte og ikke 

signalregulerte fotgjengerfelt. 

Spesielt i Storgata som skifter mellom å være ren 

kollektivgate og åpen for all trafikk, vil signalregulerte 

kryss føre til bedre trafikksikkerhet ( og 

bedre framkommelighet) totalt sett. Storgata vil ha 

preg av sentrumsgate og signalregulering av kryssene 

vil underbygge dette. I tillegg vil det være en 

fordel med signalregulering for å kunne prioritere 

kollektivtrafikken. 

Fjerning av rundkjøringen og etablering av signalanlegg 

kombinert med signalanlegg for fotgjengere 

har bidratt til betydelig bedret trafikksikkerhet på 

vegnettet. Etablering av sykkelfelt vil også være 

med å redusere ulykkesfrekvensen. For syklistene 

er det viktige med sammenhengende system med 

få systemskifter. Dersom syklistene må skifte 

mellom å sykle på fortauet og i gaten vil dette føre 

til økt risiko ved at syklistene ikke vil opptre forutsigbart 

i forhold til bilistene og misforståelser kan 

oppstå. 

Det er valgt å endre kryssreguleringen av Raschebakken 

X Skippergaten fra signalregulering til 

rundkjøring, for å bedre kapasiteten. Krysningsstrekningene 

i fotgjengerfeltene i tilknytning til 

krysset er gjort kortere ved etablering av refuger.

Utdrag fra Trafikksikkerhetshåndboka: 

Signalregulering av kryss skiller ulike trafikkstrømmer 

fra hverandre i tid og kan bedre trafikkavviklingen 

i kryss. Skiltnormalene angir følgende 

fem formål med signalregulering av kryss : 

• Forbedre trafikksikkerheten 

• Redusere forsinkelser 

• Sikre skoleveg 

• Prioritere kollektivtrafikk 

• Eliminere behovet for manuell trafikkdirigering 

• Den vekt som legges på ulike formål vil variere 

avhengig av forholdene i det enkelte kryss. 

Konfliktpunkter/ krysningssteder for fotgjengere 

Det er gjennomført en tilsvarende registrering av 

krysningspunktene innen influensområdet som for 

dagens situasjon. 

Type kryssing / sted 

Kryss Strekning Sum 

Antall 

Skiltet og oppmerket 

5 2 7 

Signalregulert overgang 

7 7 

Planskilt 

2 2 

Sum 

12 4 16 

Sammenlignet med dagens situasjon er antall krysningspunkter 

økt. Antall signalregulerte fotgjengerfelt 

er økt og antall fotgjengerfelt med 

skilt og oppmerking er redusert. Sikkerheten for 

fotgjengerene i forbindelse med kryssing av kjøreveg 

er blitt betydelig forbedret. 

Barns skoleveg 

Skolevegen fra planområdet til den mest aktuelle 

barneskolen, Grønlia, vil være til nærmet lik som 

for Sundjordet. Det som kommer i tillegg vil være 

strekningen mellom Sundjordet og det nye boligområdet 

innen planen. Det etableres trafikksikker 

kryssing av Storgata i forbindelse med den nye 

brua over kanalen. Det er foreslått signalregule- 

167 

ring krysset og fotgjengerfeltet. Når barna kommer 

over Storgata vil de komme inn på de samme skolevegene 

som barna på Sundjordet som er vurdert 

som trafikksikker fram til skolen. 

Planen viser ingen detaljering av tilbudet for gående- 

og syklende innen det enkelte reguleringsformål. 

I forbindelse med utarbeidelse med byggeplanene 

for området vil sikring av barns skoleveg og 

trafikksikkerhet være viktige premisser for videre 

planarbeid. 

Samlet vurdering 

Tabell 2 Matrise for risikovurdering 

Konsekvens: 1. 

2. 3. 4. 

Ubetydelig 

Sannsynlighet: 

4. Svært 

Mindre Alvorlig 

alvorlig 

12 

Svært 

alvorlig 

sannsynlig 

3. Sannsynlig 

2. Mindre 

sannsynlig 

1. Lite 

sannsynlig 


• 

• 

• 

• 

Hendelser i røde felt: Tiltak nødvendig 

Hendelser i gule felt: Tiltak vurderes ut fra 

kostnad i fht nytte 

Hendelser i grønne felt: ”Billige” tiltak gjennomføres 

Tiltak som reduseres sannsynlighet vurderes 

først. Hvis dette ikke gir effekt eller er mulig, 

vurderes tiltak som begrenser konsekvensene 

Med bakgrunn i vegsystemets utforming ihht. til 

vegnormaler og forskrifter og sannsyneligheten 

for ulykker skal skje kommet fram til at det er 

sannsynelig for at en hendelse kan skje av og til 

med mindre alvorlige konsekvenser.


17.3.2. Fremkommelighet 

Det er gjenomført flere beregningsalternativer 

med ulike forutsetninger, både med hensyn på turproduksjon 

og vegsystem. Kapasitetsberegnigner 

av valgte alternativ viser tilfredstillende avvikling 

i alle kryss. 

I en bysituasjon så vil man kunne påregne og akseptere 

noe kø og forsinkelser i rushperiodene. For den 

enkelte billist vil ikke dette føre til store negative 

konsekvenser utover det å bli forsinket. For kollektivtrafikk 

blir konsekvensene noe større. Dersom 

utrykningskjøretøy må stå iden samme køen som 

bilistene kan det få store konsekvenser. Planen viser 

at det er god tilgjengelighet inn til område fra 

flere kanter. Vegsystemet er fleksibelt og robust. 

Utrykningskjøretøy kan kjøre i kollektivfeltene/ 

kollektivgatene for å komme fortere fram. 

På vegnettet vil alle kjøretøytyper være i det samme 

vegnettet unntatt for de strekningnene som kun er 

regulert for kollektivtrafikk. Inn mot enkelte kryss 

er det utvidet med ekstra felt inn mot krysset noe 

som fører til bedre avvikling gjennom krysset. 


Det er ikke avdekket direkte behov for avbøtende 

tiltak med hensyn på trafikksikkerhet. Normaler og 

retningslinjer fra Statens vegvesen er i stor grad 

fulgt. Det vil være risiko for at ulykker likevel kan 

skje. Det er viktig at ulykkesutviklingen følges nøye 

og det bør iverksette tiltak om det viser seg nødvendig. 

Signalregulering av gangfelt, opphøyde gangfelt 

kan være aktuelle tiltak for å bedre sikkerheten. 

Redusert fartsgrense kan også være aktuelt, men 

i en bysituasjon som dette vil fartsnivået ofte ligge 

lavere enn fartsgrensen. 

Dårlig fremkommeligheten kan føre til at trafikken 

velger andre kjøreruter som ikke er tilrettelagt for 

slike trafikkmenger og som videre kan føre til trafikksikkerhetsproblem 

på dette vegnettet i stedet. 

Tiltak som bedrer fremkommeligheten kan derfor 

være gunstig også for trafikksikkerheten. 

168


Kilder/Litteraturliste 

Kulturminnevern 

Skriftlige kilder: 

”Gatelangs i Porsgrunn” av Harald Bache Bystrøm 

1993. Gresmar forlag AS 

”Streiftog i gamle Porsgrund” av Harald Bache Bystrøm 

2001. 

Porsgrunns historie: 

Bind 1 – ”Byen i emning” av Ole Georg Moseng, 

Porsgrunn kommune 2006 (fotnote 2) 

Bind 2 – ”Byen ved elva” av Ellen Schrumpf, Porsgrunn 

kommune 2006 

Bind 3 – ”Storindustriens havneby” av Jon Skeie, 

Porsgrunn kommune 2007 

SEFRAK – registeret, Porsgrunn kommune 

Kulturminneplan, Porsgrunn kommune 

Liste over bevaringsverdige bygninger, Porsgrunn 

kommune 

Askeladden 

Kulturminneregistreringer 

Norsk Sjøfartsmuseum, oktober 2008 

Reguleringsplan for området Brustrøket – Frednesøy, 

vedtatt 04.09.03) 

Reguleringsplan for området Bratsberg Brygge – 

Neptunkvartalet/Øya, vedtatt 30.12.05 

Reguleringsplan for området Bratsberg Bruk, vedtatt 

01.02.01 

Reguleringsplan for området Brustrøket - Frednesøya, 

vedtatt 04.09.03 

Nedre Frednes, Tollbodgata og Storgata, gnr. 200 

diverse bnr., Porsgrunn kommune: Vedtak om fredning 

med hjemmel i lov om kulturminner §§ 15 og 19, 

jfr. § 22. Riksantikvaren 10.07.97. 

Notat fra Porsgrunn kommune Avdeling for Byutvikling 

ved Tore Kildal og Gunnar Berg datert 06.03.06 

om bakgrunn og begrunnelse for bruken av Biennavnet. 

Torget ved foten av Helleberget – valg av navn. Notat 

fra Ellen Schrumpf datert 10.03.06 

169 

”Tilstandsregistrering av bygningene Storgata 84, 

86 og 90” av Steinar Solberg Consulting 05.09. 08. 

”Kulturminneregistrering i Porsgrunnselva – Down 

Town-planen” av Christian Rodum oktober 2008. 

Diverse kart fra Porsgrunn bymuseum 

Diverse fotografier fra Porsgrunn kommune 

Muntlige kilder: 

Aasmund Beier-Fangen, Porsgrunn bymuseum 

Øystein Halvdan Lie, Porsgrunn kommune 

Eystein Andersen, Telemark fylkeskommune 

Christian Rodum, Norsk Sjøfartsmuseum 


Skriftlige kilder 

Sosial- og helsedepartementet. 1998. Det er bruk 

for alle. Styrking av folkehelsearbeidet i kommunene. 

NOU 1998:18 

Statens vegvesen, 2006. Håndbok 140 Konsekvensanalyser. 

Miljøverndepartementet. 2005. Regjeringens miljøpolitikk 

og rikets miljøtilstand. Stortingsmelding 

21 (2004-2005). 

Miljøverndepartementet. 2002. Stortingsmelding 

23 (2001-2002). Bedre miljø i byer og tettsteder. 

Miljøverndepartementet. 2001. Friluftsliv – en veg 

til høgare livskvalitet. Stortingsmelding nr. 39 

(2000-2001). 

Miljøverndepartementet. 1995. T-1/95 Barn i planlegging 

med blant annet RPR for å styrke barn og 

unges interesser i planleggingen. Rundskriv. 

DN-håndbok 23 - 2003 Grønn by - arealplanlegging 

og grønnstruktur

DN-håndbok 24 - 2003 Marka - planlegging av by- 

og tettstedsnære naturområder 

DN-håndbok 25 - 2004 Kartlegging og verdsetting 

av friluftsområder 

DN-håndbok 18 - 2001 Friluftsluv i konsekveutredninger 

etter plan- og bygningsloven 

Ståvi, Jan Martin, H. K. Halvorsen, H. Sunde, L. H. 

Eriksen og P. G. Nord. 2001. Helse og trivsel i konsekvensutredninger. 

Asplan Viak rapport nummer 

2001-019. 

Personlige meddelelser 

Frednes barnehage. Momenter som kom fram på 

møte 1. oktober 2008. 

Barnetråkkundersøkelsen 

Frednes barnehage, Rød avdeling og Blå avdeling 

International School Telemark, elever 

Katrin Clemmensen Fløholm (15 år) og Jørgen Clemmensen 

Fløholm (12 år). Katrin var til stede på møtet 

i Frednes barnehage 1. oktober 2008. 

Naturmiljø og biologisk mangfold 

Skriftelige kilder 

Direktoratet for Naturforvaltning, 1996. Viltkartlegging. 

- DN-håndbok 11-1996. 

Direktoratet for naturforvaltning, 2006. Kartlegging 

av naturtyper - Verdisetting av biologisk 

mangfold. DN-håndbok 13 2.utgave 2007. 

Kålås, J. A., Viken, Å. & Bakken, T. (red.). 2006. 

Norsk rødliste 2006 – 2006 Norwegian Red List. 

Artsdatabanken, Norway. 

Silsand, T. E. 1999. Fuglelivet i Gunnekleivfjorden. 

Fugler i Telemark 25:1, s 15-27. 

Statens vegvesen, 2006. Håndbok 140. Veiledning 

konsekvensanalyser. Statens Vegvesen. 

Digitale kilder 

Artsdatabankens database; www.artsdatabanken. 

no 

170 

Støy 


Brukerveiledning for VLUFT/VSTØY. Vegdirektoratet, 

2007. 

Luftforurensning 

i plansaker. Tilrådningsnotat. 

Oslo kommune, Bærum kommune, Fylkesmannen i 

Oslo og Akershus, Statens vegvesen, 2004. 

NILU TR 7/2000 

Veiledning til forskrift om lokal luftkvalitet. Statens 

forurensningstilsyn (SFT), Statens vegvesen, 

TA-1940/2003. 

Lokal luftforurensning og støy. Vegdirektoratet, 

UTB 2003/11. 


Luftforurensning 


Steinsland, C. og Madslien, A, 2007. Følsomhetsberegninger 

for persontransport basert på grunnprognoser 

for NTP 2010-2019. TØI rapp 924/2007. 

Denstadli, J. M., Engebretsen, Ø., Hjorthol, R. Vågane, 

L., 2006. Den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen 

2005 – Nøkkelrapport. TØI rap 844/2006. 

Meland. S., 2007. RVU 2005. Hovedresultater for 

Grenlandsområdet. STF 50 A07025. 

Trafikksikkerhetshåndboken fra TØI. 

Håndbøker fra Statens vegvesen. 

Digitale kilder 

www.sft.no (klimakalkulator) 

www.ssb.no (klima og kommunestatistikk) 

www.porsgrunn.kommune.no (klimakutt i Grenland 

og Klima- og energiplan)

Konsekvensutredning - Porsgrunn Kommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?