Trafikkanalyse - Bergen kommune

Bybane i Bergen 

Bergen sentrum-Nesttun 

BERGEN 

SENTRUM - NESTTUN 

Vedlegg 4 til reguleringsplaner 

Trafikkanalyse 

Dato 01.april 2003



INNHOLD 

FORORD................................................................................................................................................................2 

SAMMENDRAG....................................................................................................................................................3 

PROBLEMSTILLINGER .............................................................................................................................. 3 

HOVEDKONKLUSJONER........................................................................................................................... 3 

STREKNINGSVISE KONKLUSJONER.......................................................................................................... 4 

INNLEDNING ........................................................................................................................................................5 

FORUTSETNINGER ............................................................................................................................................6 

DELSTREKNING 1...............................................................................................................................................7 

INNLEDNING............................................................................................................................................. 7 

KAIGATEN SOM KOLLEKTIVGATE ............................................................................................................. 7 

Problemstillinger ............................................................................................................................... 8 

Alternative løsninger ........................................................................................................................ 8 

Trafikale konsekvenser.................................................................................................................... 9 

Konklusjon....................................................................................................................................... 11 

FORHOLDET TIL SKANSENTUNNEL........................................................................................................ 11 

Problemstillinger ............................................................................................................................. 11 

Alternative løsninger ...................................................................................................................... 11 

Trafikale konsekvenser.................................................................................................................. 12 

Konklusjon....................................................................................................................................... 13 

DELSTREKNING 2.............................................................................................................................................14 

INNLEDNING........................................................................................................................................... 14 

KRYSSING AV FJØSANGERVEIEN / VESTRE STRØMKAI ........................................................................ 14 




Konklusjon....................................................................................................................................... 17 

BYBANEN GJENNOM LARS HILLES GATE............................................................................................... 17 




Konklusjon....................................................................................................................................... 20 

TRASÉ OG FELTBRUK OVER DANMARKSPLASS..................................................................................... 21 




Konklusjon....................................................................................................................................... 27 

DELSTREKNING 3.............................................................................................................................................28 

INNLEDNING........................................................................................................................................... 28 

TRAFIKKSITUASJONEN I BERGENSDALEN ............................................................................................. 28 

BYBANE GJENNOM INNDALSVEIEN ........................................................................................................ 32 




Konklusjon....................................................................................................................................... 43 

Trafikksituasjon 2015..................................................................................................................... 46 

DELSTREKNING 4.............................................................................................................................................52 

KRYSSING AV HAGERUPS VEI ............................................................................................................... 52 

DELSTREKNING 5.............................................................................................................................................53 

KRYSSING AV NESTTUNVEIEN............................................................................................................... 53 

1



FORORD 

I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for bybane mellom Bergen sentrum og 

Nesttun er det gjennomført en overordnet trafikkanalyse for transportkorridoren mot 

søndre bydel. Analysen omfatter en gjennomgang av kortsiktige og langsiktige tiltak for 

trafikksystemet i sørkorridoren, og viser de trafikale konsekvensene av alternative 

løsninger for bybanen. 

Trafikkanalysen er en del av grunnlaget for valg av trase og trafikkløsning for bybanen, med 

hovedfokus på løsninger for delstrekning 2, Nygårdstangen - Danmarksplass og 

delstrekning 3, Danmarksplass - Wergeland. 

Denne rapporten oppsummerer arbeidet med trafikkanalysen. 

Arbeidet har vært ledet av en arbeidsgruppe bestående av: 

Lars Chr. Stendal 

Håkon Rasmussen 

Rune Herdlevær 

Kjetil Strand 

Steinar Solberg 

Finn Mellum 

Hans Petter Duun 

Audun Kvam 

Helge Hopen 

Bergen kommune, Bybanekontoret 

Bergen kommune, Bybanekontoret 

Bergen kommune, Miljø og Byutvikling 

Statens vegvesen, Region vest 

Statens vegvesen, Region vest 

ViaParadis 

ViaParadis 

ViaParadis 

ViaParadis 

Finn Mellum, ViaParadis har hatt det overordnede faglige ansvaret for trafikkanalysene. 

Trafikkberegninger, analyser og sluttrapport er utarbeidet av Helge Hopen, ViaParadis. 

Bergen 1. april 2003 

2



SAMMENDRAG 

Problemstillinger 

Den overordnede trafikkanalysen har som målsetting å dokumentere konsekvensene av 

bybanen for biltrafikken mellom sentrum og Nesttun (trafikkmengder, kapasitet etc.). 

Analysen skal vise de trafikale konsekvensene av alternative trasevalg og trafikkløsninger, 

og konkludere med forslag til avbøtende trafikale tiltak. 

Hoveddelen av trafikkanalysen dreier seg om trafikksituasjonen på strekningen mellom 

Danmarksplass og Wergeland (delstrekning 2 og 3). 

Hovedkonklusjoner 

1. Store kapasitetsutfordringer på veinettet i sørkorridoren 

Biltrafikken i sørkorridoren er allerede i dag over kapasitetsgrensen flere steder. En del 

store flaskehalser skaper lange køer i rushperiodene. Kapasitetsproblemene vil øke som 

følge av trafikkvekst i årene som kommer. Trafikkberegninger for 2015 med dagens 

veinett viser et sammenbrudd i trafikksystemet som resulterer i omfattende køer og 

forsinkelser på de fleste hovedveiene, inkl. Nygårdstangkrysset. Hovedårsakene til 

kapasitetsproblemene er dagens flaskehalser på Fjøsangerveien mellom Danmarksplass 

og Fjøsanger. En fremtidig ny søndre innfartsåre mellom Danmarksplass og Fjøsanger vil 

løse de største flaskehalsene og bidra til stabilitet i trafikkavviklingen mot sør. Tidspunkt 

for bygging av ny søndre innfartsåre er usikkert. Anlegget vil høyst sannsynlig ikke stå 

ferdig innen de neste 10-15 årene. Det må gjennomføres kapasitetstiltak på kortere sikt 

for å unngå økende avviklingsproblemer i årene som kommer. 

2. Bybanen gir kun mindre endringer i veikapasiteten 

De trafikale virkningene for biltrafikken av å bygge bybanen er små, sett i forhold til 

trafikksituasjonen i sørkorridoren totalt sett. Den veikapasiteten som bybanen krever kan i 

all hovedsak erstattes med avbøtende trafikale tiltak. 

3. Bybanen vil være et alternativ transporttilbud når køene på veinettet vokser 

I en situasjon med økende trafikkvekst og store flaskehalser i veisystemet mot sør, vil 

bybanen være et alternativ transporttilbud med stor kapasitet, høy regularitet og god 

fremkommelighet. Med bybanen vil det være nok samlet transportkapasitet til å betjene 

forventet persontrafikk i 2015 i sørkorridoren. I hvilken grad trafikantene vil utnytte den 

økte kapasiteten i kollektivsystemet, og dermed redusere biltrafikken, er imidlertid usikkert. 

Disse problemstillingene vil bli vurdert i det videre utredningsarbeidet med bybanen. 

3



Strekningsvise konklusjoner 

1. God fremkommelighet for bybanen gjennom Nedre Nygård 

Det er fullt mulig å etablere en prioritert kollektivtrase fra Kaigaten, via kryssing av 

Fjøsangerveien v/ Bygarasjen til Nedre Nygård og videre mot Strømmen, uten at dette 

medfører vesentlige problemer for avviklingen av biltrafikken i området. Dersom 

Skansentunnelen bygges fra Christies gate vil trafikkpresset i sentrum sør øke og det vil bli 

kapasitetsproblemer for biltrafikken. Dette vil være en utfordring uavhengig av om 

bybanen bygges eller ikke. 

2. Bybanen tar veikapasitet over Danmarksplass, men samlet transportkapasitet øker. 

Bybanen tar to av kjørefeltene gjennom Danmarksplass. Kapasiteten for biltrafikken blir 

noe redusert i tilfart fra sør, mens den øker noe i tilfart fra nord. Tilgjengeligheten fra 

Fjøsangerveien til sideveinettet blir noe redusert fordi svingefeltene fra sør mot Ibsens gate 

og M. Krohns gate fjernes. Dette fører blant annet til økt gjennomkjøring fra sør til vest via 

boliggater på Løvstakksiden. Samlet transportkapasitet (bil+kollektiv) gjennom krysset øker 

med bybanen. Transportsystemet som helhet kan således frakte betydelig flere personer 

gjennom Danmarksplass i rushperiodene dersom bybanen bygges, sammenlignet med 

dagens situasjon. Fremkommeligheten for busstrafikken over Danmarksplass kan bli sterkt 

redusert som følge av fremtidig trafikkvekst. En økt satsing på bussalternativet, der 1 

minutts frekvens eller mindre er aktuelt, vil kreve fremkommelighetstiltak for bussene. 

Dette betyr omdisponering av deler av dagens kjøreareal til kollektivtrafikk, tilsvarende som 

ved fremføring av bybanen. 

3. Bybanen tar veikapasitet i Inndalsveien, men denne kapasiteten kan erstattes 

Med trafikale tiltak i Minde Allé, Kanalveien og Fabrikkgaten vil veikapasiteten sør for 

Danmarksplass ikke bli redusert som følge av at bybanen tar to kjørefelt gjennom 

Inndalsveien. Anbefalt trafikkløsning (2b) er samlet sett mer robust enn dagens 

trafikksystem fordi kryssingen av Fjøsangerveien mot østre deler av Bergensdalen flyttes 

lengre vekk fra Danmarksplass (fra Bjørnsons gate til Fabrikkgaten), samtidig som 

kapasiteten for venstresvingende trafikk i dette krysset øker (2 venstresvingefelt). 

4. Store trafikkmengder flyttes fra Inndalsveien til Kanalveien og Minde Allé 

Anbefalt trafikksystem med bybane (alt. 2b) forutsetter at mye av dagens trafikk i 

Inndalsveien ledes ned til Minde Allé og Kanalveien. Trafikkmengdene i dette området vil 

øke fra dagens 7.000 – 9.000 til 15.000 - 20.000 kjt./døgn. En forsvarlig avvikling av slike 

trafikkmengder forutsetter omfattende opprustningstiltak på hele strekningen Minde Allé – 

Kanalveien - Fabrikkgaten. Fjøsangerveien mellom Fabrikkgaten og E. Griegs vei må 

utvides fra dagens 4 kjørefelt til 6 kjørefelt. 

5. Ingen vesentlige trafikale virkninger av bybanen sør for Wergeland 

Bygging av Midttun – Hop har gitt store endringer i trafikkbelastning på gatenettet i 

sørkorridoren mot Nesttun-området. Nesttun sentrum og de ”gamle” innfartstårene er 

avlastet, og trafikken på Fjøsangerveien er økt. Fremtidige trafikktiltak i sørkorridoren kan 

gi ytterligere endringer i trafikksituasjonen. Bybanetraseen berører i liten grad 

biltrafikksystemet og bidrar i seg selv ikke til noen merkbare endringer i trafikkmengder og 

kapasitetsforhold i disse områdene. 

4



INNLEDNING 

Bybanen vil kreve areal som i dag benyttes for biltrafikk. En del gater og kryss vil få 

redusert kapasitet og noen steder kan det bli nødvendig og legge om trafikksystemet eller 

iverksette avbøtende tiltak. 

Den overordnede trafikkanalysen har som målsetting å dokumentere trafikale 

konsekvenser (trafikkmengder kapasitet, avvikling) knyttet til følgende problemstillinger: 

- Bybane gjennom Nedre Nygård, inkl. kryssing av Fjøsangerveien 

- Kaigaten som kollektivgate 

- Bybane gjennom Danmarksplass 

- Bybane gjennom Bjørnsonsgate og Inndalsveien i reservert kollektivtrasé 

Analysene skal dokumentere trafikale virkninger av de aktuelle bybanealternativene, på 

kort og lang sikt. Analysen skal konkludere med forslag til trafikale tiltak. Den overordnede 

trafikkanalysen har gått parallelt med detaljerte trafikkvurderinger på de 5 delstrekningene 

for bybanen. 

Problemstillinger for delstrekning 4 og 5 har i utgangspunktet ikke vært en del av innholdet 

i den overordnede trafikkanalysen. På forespørsel er det i denne arbeidsrapporten gjort 

noen prinsipielle betraktninger omkring aktuelle trafikktema på disse strekningene. 

5



FORUTSETNINGER 

Trafikkmodellen Contram er lagt til grunn for analysene. 

Contram er en veivalgsmodell som fordeler biltrafikk mellom soner på veinettet. 

Kollektivtrafikken er kodet med faste ruter og frekvenser i henhold til rutetabell. 

Biltrafikken fordeles på veinettet etter raskeste kjørerute. Hensynet til forsinkelser i kryss 

inngår i veivalget. 

Trafikkmodellen for Bergen sentrum og Bergensdalen dekker et stort geografisk område. 

Det er gjennomført en prosess med å kalibrere trafikkmodellen slik at beregnet trafikknivå 

stemmer best mulig med reelt trafikknivå. Avvikene i de fleste gater er under 2.000 ÅDT. 

Beregnet trafikknivå vil inneholde usikkerheter, men modellen vil være et nyttig verktøy for 

sammenligning av forskjeller mellom alternative trafikkløsninger. 

Det foreligger trafikkmatriser (sone til sone) for år 2001 og 2015. Forutsetningene for 

modelletablering og trafikkdata er nærmere beskrevet i rapport fra SCC Trondheim. 

De fleste trafikkvurderingene i rapporten bygger på Contram – beregninger med 

trafikkmatrise for 2001. Trafikksituasjonen for 2015 er vurdert for delstrekning 3, 

Danmarksplass – Wergeland. 

Contram beregner trafikkmengder, kapasitetsforhold, transportarbeid mv. I analysene er 

det i stor grad fokusert på følgende beregningsresultater: 

ÅDT: 

Belastningsrad: 

Gjennomsnittlig trafikkmengde i kjøretøy pr. døgn. 

Forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet i kryss og på 

strekninger. Belastningsgrad over 0,85 indikerer en trafikksituasjon 

opp mot kapasitetsgrensen, og periodevis kødannelser av mindre 

omfang. Belastningsgrad over 1,0 indikerer et overbelastet kryss 

med store køer og forsinkelser i rushperiodene. 

Contram forutsetter at all trafikk mellom soner i området skal avvikles. Det betyr at ingen 

tilpasser seg gjennom å velge andre reisemål eller andre transportmiddel, for eksempel ved 

store kapasitetsproblemer. Slike forhold vil bli vurdert i anvendelsen av 

beregningsresultatene. 

I tillegg til Contram er det gjort trafikkberegninger med modellen Corsim på strekningen 

Nygårdstangen - Danmarksplass. 

6



DELSTREKNING 1 

Innledning 

Bybanetraséen er lagt i eksisterende kollektivakse mot sør. Løsningen bygger videre på 

dagens trafikksystem i søndre deler Bergen sentrum. Hovedutfordringene for denne 

delstrekningen er knyttet til et sannsynlig økende trafikkpress i området (sentrum sør), som 

følge av byutvikling og tiltak for avlastning av Bryggen – Torget. 

De viktigste trafikale problemstillingene på overordnet nivå er: 

• Kaigaten som kollektivgate, inkl. kryssing Kaigaten/Strømgaten 

• Forholdet til Skansentunnelen 

Kort om andre problemstillinger på delstrekning 1 som ikke omtales videre i overordnet 

trafikkanalyse: 

Problemstilling 

Vurdering 

Endestasjon for bybanen 

Kryssing Christies gate - 

Kaigaten 

Alternativene som foreligger vil ikke ha konsekvenser for det 

overordnede trafikksystemet i Bergen sentrum. Hensynet til 

fotgjengerstrømmer, kobling mellom buss og bane, 

banetekniske forhold, trafikksikkerhet, arealbruk og ev. 

videre utbygging mot nord vil være viktige faktorer i en 

optimalisering av løsning for endestasjonen. 

Før Skansentunnelen: 

Medfører ikke prinsipielle endringer i forhold til dagens 

kollektivakse Starvhusgaten – Kaigaten. Bane vil erstatte 

busser og ikke medføre vesentlige endringer for øvrig trafikk. 

Etter Skansentunnelen: 

Området vil bli avlastet for biltrafikk og kryssingen er 

uproblematisk. Omlegging av trafikksystemet er mulig (toveis 

trafikk e.l.) 

Kronstadsporet 

Ingen trafikale problemstillinger på overordnet nivå. 

Kaigaten som kollektivgate 

Vurderingene er basert på dagens trafikksystem som basis. I neste kapittel vurderes 

konsekvensene i forhold til fremtidig trafikksystem med en eventuell Skansentunnel 

7




I traséen for bybanen forutsettes Kaigaten sør for Strømgaten å bli kollektivgate. Dette vil 

medføre endringer i trafikksystemet mellom Vågsbunnen/Kalfaret og Nygårdstangkrysset: 

Figur 1. Dagens tilkomst til/fra Vågsbunnen/Kalfaret via Kaigaten. 

Figur 2. Tilkomst til Vågsbunnen/Kalfaret med Kaigaten som kollektivgate. 

Stengning av Kaigaten sør for Strømgaten vil øke trafikkpresset på de øvrige 

vegforbindelsene til/fra sør (Fjøsangerveien, Nygårdsgaten). 

Alternative løsninger 

Når det gjelder Kaigaten som kollektivgate er det kun vurdert ett alternativ, dvs. stengning 

for biltrafikk i et snitt sør for Strømgaten. Godsterminalområdet vil fremdeles ha tilkomst ut 

mot krysset med Fjøsangerveien. 

For krysset Kaigaten x Strømgaten er det vurdert ulike varianter, men dette går på 

kryssteknisk optimalisering og vil ikke bli omtalt i overordnet trafikkanalyse. 

8



Trafikale konsekvenser 

Trafikkmengder i dag: 

Figur 3. Beregnet ÅDT 2001 (Contram). 

Figur 4. Endring i ÅDT som følge av kollektivgate i Kaigaten (Contram). 

Beregningene viser trafikkendringene som følge av kollektivtiltaket i Kaigaten isolert sett. 

Ved å gjøre Kaigaten om til ren kollektivgate sør for Strømgaten øker trafikken på 

Fjøsangerveien og i Nygårdsgaten, mens Kaigaten blir avlastet. Stor trafikk til og fra 

Bygarasjen og godsterminalområdet på Nygårdstangen bidrar til at trafikken i Kaigaten ut 

mot kryss med Fjøsangerveien fortsatt blir relativt høy. 

9



Overføring av trafikk fra Kaigaten til Fjøsangerveien og Strømgaten medfører økt belastning 

på en del svingebevegelser som har begrenset reservekapasitet. Størst økning i 

venstresving fra Strømgaten til Lars Hilles gate. 

Figur 5. Endring i belastningsgrad som følge av å stenge Kaigaten for gjennomkjøring. 

Økningen i belastningsgrad for venstresving fra Strømgaten til Kaigaten skyldes at både 

biltrafikk til Rådhuskvartalet og busstrafikken mot sentrum går sammen. Med en fremtidig 

kollektivakse i Kaigaten vil denne venstresvingen få redusert betydning. Dette kan bli 

aktuelt også før bybanen (evt. omlegging av bussrutene mot sentrum). 

Figur 6. Svingebevegelser i krysset Strømgaten x Kaigaten med ny kollektivakse nord-sør. 

* Det er avklart med vegvesenet at svingebevegelse til venstre fra Kaigaten vil bli forbud som en del av 

fremtidig kryssløsning med bybane.. 

Med Kaigaten som kollektivakse kan busstrafikken/bybanen prioriteres i signalplanen for 

krysset. Øvrig trafikk har svingebevegelser som er i konflikt med hverandre. Ett felt for biler 

i Kaigaten medfører at splitting av høyre - og venstresving i ulike faser ikke er mulig, men 

med kun lokaltrafikk fra Rådhuskvartalet vil ikke dette slå vesentlig ut kapasitetsmessig. 

Med omlegging av kollektivaksen vil belastningen i venstresving til Kaigaten gå ned og 

beregninger i Contram viser at belastningsgraden ikke øker merkbart i krysset samlet sett 

Høyeste belastningsgrad er ca. 0,7 (Strømgaten fra øst). Beregningene forutsetter dagens 

grønntider for kollektivtrafikk og ett felt i Strømgaten fra øst. 

10



Konklusjon 

Med Kaigaten som kollektivakse vil det være lettere å sikre fremkommeligheten for 

kollektivtrafikken mot sør. Kollektivtrafikken kan gå i samme fase i signalplanen for krysset 

Strømgaten x Kaigaten og dermed prioriteres framfor øvrig trafikk. 

Trafikksystemet i sentrum sør er høyt belastet i rushperiodene. Ved å stenge Kaigaten for 

biltrafikk blir det færre vegforbindelser fra sentrum til hovedkrysset på Nygårdstangen. I 

praksis blir det én hovedforbindelse; Lars Hilles gate (ut) og Fjøsangerveien (inn). Det er 

ikke ønskelig å ha stor gjennomkjøring i Nygårdsgaten (ut) som er en boliggate. 

Trafikksystemet blir med andre ord mer sårbart og ustabilt i rushperiodene. Det vil 

forekomme kødannelser oftere, spesielt i ettermiddagsrushet. Det mest kritiske området 

vil være krysset Strømgaten x Lars Hilles gate som skal betjene både hovedinnfarten inn til 

og ut fra sentrum, samt tversgående trafikk mellom Kalfaret/Vågsbunnen og 

sentrum/Nygårdstangen. Det må påregnes tidvis store forsinkelser for trafikk fra 

Vågsbunnen/Kalfaret til Nygårdstangkrysset. 

Samtidig har trafikksystemet en ventil gjennom tilkomsten til sentrum via Nygårdstunnel og 

Nøstet/Dokken. Ved økende fremkommelighetsproblemer i sentrum sør vil trafikken over 

tid tilpasse seg, og noe mer trafikk til/fra sentrum vil gå via Nygårdstunnelen. Men med 

dagens vegsystem på Nøstet er det kapasitetsbegrensninger også langs denne aksen. 

Kapasiteten i krysset Kaigaten x Strømgaten vil ikke bli vesentlig endret fra i dag når 

bybanen kommer, forutsatt dagens grønntider for kollektivtrafikk og fotgjengere. Økt 

prioritet for buss/bane og/eller fotgjengere vil medføre belastning opp mot 

kapasitetsgrensen i Strømgaten og hyppigere kødannelser tilbake mot K. Oscars gate. 

Kapasitetsproblemene kan avhjelpes med å ha 2 felt i Strømgaten fra øst. 

Konsekvensene for sentrum sør ved å bygge Skansentunnel vurderes i det etterfølgende. 

Forholdet til Skansentunnel 


Bygging av Skansentunnelen i Bergen sentrum vil avlaste Bryggen – Torget men vil føre til 

trafikkøkning i sentrum sør. Dette kan medføre redusert kvalitet på trafikkavviklingen i 

området med Strømgaten og Fjøsangerveien. 


Det er utredet mange alternative løsninger for Skansentunnelen. 

Foreløpig vedtak i kommunedelplanen for Skansentunnelen går ut på å bygge tunnelen fra 

Christies gate til Bontelabo. Tunnelen vil basert på Contram-beregninger få en 

trafikkmengde på ca. 14.000 kjt/døgn. 

11




Skansentunnelen forutsetter stengning for biltrafikk over Torget og K. Oscars gate for å 

oppnå full effekt som avlastningstunnel. I tillegg er det aktuelt å stenge Strandkaien, men 

dette er noe avhengig av realisering av Nordnestunnel. Uten Nordnestunnelen kan det bli 

nødvendig å holde forbindelsen Alle Helgens gate - Småstrandgaten - Strandkaien åpen for 

ikke å overbelaste vegnettet rundt sentrumskjernen. 

Skansentunnelen medfører dårligere tilgjengelighet til Vågsbunnen-området og en del lange 

omkjøringer for intern sentrumstrafikk. Dette fører blant annet til trafikkøkning i 

Strømgaten. Overføring av trafikk til Fløyfjellstunnelen øker trafikken inn fra Fjøsangerveien. 

Figur 7. Endringer i trafikkstrømmer med Skansentunnel. 

Trafikken i Strømgaten ved Biblioteket øker fra 4.000 ÅDT (dagens situasjon) til ca. 8.000 

som følge av å stenge Kaigaten for gjennomkjøring. Med Skansentunnel og full stengning 

over Torget, K. Oscars gate og Strandkaien kan trafikknivået øke til over 10.000 ÅDT. 

Trafikkavviklingen i området med Strømgaten blir presset og ustabilt i rushperiodene. 

Spesielt skaper stor trafikk i venstresvingen fra Bjørns gate til Fjøsangerveien problemer. 

Det blir kødannelser som blokkerer for avviklingen i Lars Hilles gate ut av sentrum. 

12



I krysset Fjøsangerveien x Strømgaten er det spesielt høyresvingen mot Strømgaten som er 

overbelastet (belastningsgrad 1,16), forutsatt dagens grønntidsfordeling. 

Strømgaten ved Bilblioteket er også belastet med stor trafikk, men er ikke en like stor 

flaskehals som de øvrige områdene. 

Figur 8. Flaskehalser og kødannelser med Skansentunnel og full stengning av Torget/Strandkaien. 

Med åpen vegforbindelse Alle Helgens gate – Småstrandgaten – Strandkaien reduseres 

trafikkpresset noe i sentrum sør, men trafikkavviklingen er fortsatt ustabil. Det er spesielt 

venstresvingen i Bjørns gate som skaper problemer, samt fortsatt stor trafikk i 

Fjøsangerveien inn mot kryss med Strømgaten (høyresving). 

Konklusjon 

Etablering av Skansentunnel med full stengning for biltrafikk i den indre bykjernen vil 

medføre kapasitetsproblemer i ytterområdene i sentrum. Stor trafikkøkning i Strømgaten vil 

skape kødannelser i rushperiodene, med utgangspunkt i følgende flaskehalser: 

- krysset Bjørns gate x Fjøsangerveien (venstresving) 

- krysset Strømgaten x Lars Hilles gate 

- krysset Kong Oscars gate x Strømgaten 

- krysset Fjøsangerveien x Strømgaten (høyresving til Strømgaten) 

Det er sannsynlig at enkelte gater må holdes midlertidig åpne for å redusere trafikkpresset 

rundt sentrumskjernen, frem til Nordnestunnelen er etablert. Dette vil føre til et mindre 

trafikkpress i sentrum sør og dermed noe bedre trafikkavvikling i rushperiodene. 

Flere kjørefelt i Strømgaten vil bare i begrenset grad bedre trafikkavviklingen i området. 

Flaskehalsene ligger i de nevnte kryssene, ikke feltkapasiteten langs Strømgaten. Med ett 

felt i Strømgaten i hver retning ved Jernbanetorget vil belastningen være opp mot 

kapasitetsgrensen i ”worst case” (Skansentunnel + full stengning i sentrum ). Eventuelle 

større kødannelser vil i første rekke oppstå i retning mot Kong Oscars gate. Forsinkelser 

her vil ikke påvirke hovedvegsystemet inn og ut av sentrum. Etablering av 2 

gjennomgående kjørefelt fra Kong Oscars gate til Strømgaten og videre mot kryss med 

Fjøsangerveien vil imidlertid være en fordel med tanke på mulig trafikkøkning med 

Skansentunnel. 

Det er en forutsetning at det med Skansentunnel etableres et kryss med alle 

svingebevegelser ved K. Oscars gate / Strømgaten. Her bør det være svingefelt inn mot 

krysset fra alle retninger (eller 2 inngående felt ved en evt. rundkjøring). 

13




Innledning 

Ett av hovedalternativene for bybanen har vært via Nygårdstangen på egen trasé frem til 

Strømmen. I dette alternativet er det ingen vesentlige trafikale problemstillinger på 

overordnet nivå. 

Trafikkvurderingene for delstrekning 2 omfatter alternativ trasé over Nedre Nygård og 

fremføring av bybanen gjennom Danmarksplass. Trafikale problemstillinger: 

• Kryssing av Fjøsangerveien / Vestre Strømkai 

• Bybanen gjennom Lars Hilles gate 

• Trasé og feltbruk over Danmarksplass 

Kryssing av Fjøsangerveien / Vestre Strømkai 


Fjøsangerveien er hovedforbindelse mellom Nygårdstangkrysset og Bergen sentrum. En 

bybanetrasé som innebærer kryssing av Fjøsangerveien vil påvirke trafikkavviklingen i 

området. Det er viktig for stabiliteten i trafikksystemet at det velges en løsning som ikke 

medfører store kapasitetsproblemer på Fjøsangerveien. Dersom det blir store problemer 

med trafikkavviklingen i området kan det bli kødannelser som går helt tilbake til tunnelene 

på innfartstårene til Nygårdstangkrysset. 

I dag er det størst kapasitetsproblemer i krysset Fjøsangerveien x Kaigaten. 

Belastningsgraden er høyest i morgenrushet, og i perioder er det kødannelser tilbake mot 

Nygårdstangkrysset. I ettermiddagsrushet er avviklingsproblemene størst i krysset 

Strømgaten x Lars Hilles gate. 

Figur 9. Høyeste belastningsgrad i dag , morgen(mo) og ettermiddag (et), på de aktuelle 

krysningsstedene. Beregningene er med forutsatt kollektivgate i Kaigaten. Trafikknivå 2001. 

14




Figur 10. Alternative kryssinger av Fjøsangerveien 

Det er foretatt trafikkvurderinger av tre mulige kryssingspunkt med Fjøsangerveien. For 

alternativ kryssing ved Kaigaten er det to ulike varianter. 

Konsekvensene er vist for en fremtidig situasjon med bybaneavgang hvert 2. minutt hver 

vei, for å vise hvor robuste de ulike kryssløsningene er (planlagt frekvens er 5. min.). 


Alternativ 1: Kryssing i Bjørns gate: 

Figur 11. Belastningsgrad ved kryssing i Bjørns gate sammenlignet med i dag. (Hvit bakgrunn er 

dagens tall – farget bakgrunn viser belastningsgrad med kryssing ved Bjørns gate). Trafikknivå 

2001. 

Løsningen forutsetter en signalregulert kryssing der biltrafikken holdes igjen i Lars Hilles 

gate og i Fjøsangerveien. For hovedforbindelsen inn mot Bergen sentrum fra 

Nygårdstangkrysset innebærer dette et nytt kryss i tillegg til kryssene ved Kaigaten, 

utkjøring Bygarasjen og Strømgaten. Venstresving fra Bjørns gate mot Fjøsangerveien må 

fjernes for å unngå kødannelser som kan blokkere for bybanen. 

15



Alternativet gir vesentlig negative virkninger for trafikkavvikling og funksjonalitet: 

• Belastningsgraden øker vesentlig i kryssområdet. For Lars Hilles gate blir 

belastningen over 0,8 og det må påregnes ustabilitet i avviklingsforholdene. 

Periodevise køer tilbake til krysset med Strømgaten vil skape ytterligere forsinkelser 

på andre veilenker. 

• Med en signalstyring av banen som gir prioritet når banen kommer vil flyten i 

trafikkstrømmen på Fjøsangerveien bli redusert. 

• Manglende venstresving fra Bjørns gate gir redusert tilgjengelighet mellom 

sentrum/Nordnes og Vågsbunnen/Kalfaret. Behovet for en slik tverrforbindelse vil 

øke med Skansentunnelen på plass. 

Alternativ 2: Kryssing ved utkjøring fra Bygarasjen: 

Figur 12. Belastningsgrad ved kryssing ved Bygarasjen sammenlignet med i dag. (Hvit bakgrunn er 

dagens tall – farget bakgrunn viser belastningsgrad med kryssing ved Bygarasjen). Trafikknivå 2001. 

Løsningen innebærer at bybanen krysser Fjøsangerveien sammen med kryssende trafikk ut 

fra Bystasjonen/Bygarasjen. Med en banefrekvens på ned mot 2 minutter hver vei 

(banekryssing statistisk 1 gang pr. minutt) vil behovet for grønntid være i gjennomsnitt 

tilsvarende det som utkjøringen fra Bystasjonen/Bygarasjen har i dag. Med signalstyrt 

prioritet når banen kommer vil grønntiden for biltrafikken bli noe redusert og føre til en 

mindre økning i belastningsgrad på Fjøsangerveien (fra 0,4 til 0,6 med en forutsatt 

banefrekvens på 2 minutter ). 

Prioritet for banen når den kommer vil redusere noe av flyten for trafikken langs 

Fjøsangerveien, men det er tilstrekkelig reservekapasitet i kryssingspunktet. 

16



Alternativ 3: Kryssing ved Kaigaten: 

Figur 13. Belastningsgrad ved kryssing ved Kaigaten sammenlignet med i dag. (Hvit bakgrunn er 

dagens tall – farget bakgrunn viser belastningsgrad med kryssing ved Kaigaten). Trafikknivå 2001. 

Kryssingen foregår i eksisterende signalkryss, men det er behov for en 4. fase i 

signalplanen til kryssing med bybane. Løsningen medfører økt belastningsgrad fra sør. 

Kritisk høyt nivå, med økt fare for periodevis køer tilbake mot Nygårdstangkrysset. 

Konklusjon 

Kryssing i eksisterende signalkryss ved utkjøring fra Bygarasjen/Bystasjonen (alternativ 2) 

gir minst trafikale ulemper. Kryssingen kan gjennomføres uten at det får vesentlige 

negative konsekvenser for trafikkavviklingen langs Fjøsangerveien. 

De andre alternativene medfører vesentlige negative virkninger for trafikkavviklingen i 

området. Alternativ 1 fører også til en del funksjonelle ulemper for tilgjengelighet internt i 

sentrum. I forhold til dagens trafikknivå vil konsekvensene være oftere kødannelser i 

kryssområdene langs Fjøsangerveien. Med tanke på sårbarheten i vegsystemet i sentrum 

sør vil konsekvensene av alternativ 1 og 3 på lenger sikt (med Skansentunnel) kunne bli 

mer alvorlig, med køer/tilbakeblokkering til Nygårdstangkrysset og Fløyfjellstunnelen. 

Valg av alternativ 2 som kryssingspunkt med Fjøsangerveien er i tråd med de prinsippene 

som det arbeides etter i forbindelse med utredning av fremtidig trafikksystem i sentrum sør 

(del av Bergensprogrammet). Det arbeides med å utvikle en effektiv toveis kollektivakse fra 

Kaigaten, gjennom Bygarasjen mot Nedre Nygård, uavhengig av fremtidig kollektivsystem 

(buss eller bane). 

Bybanen gjennom Lars Hilles gate 


Alternativet over Nedre Nygård innebærer at bybanen må prioriteres gjennom Lars Hilles 

gate på strekningen mellom Agnes Mowinkels gate og Nygårdsgaten. I nordgående 

kjøreretning er det plass til ett separat felt for biltrafikk. I sørgående retning er det ikke 

plass til eget kjørefelt for bil. Dersom gaten skal være åpen for biler på denne strekningen 

må biltrafikken styres med tilfartskontroll og gå blandet sammen med banen. Sør for kryss 

med Nygårdsgaten kan banen gå i egen trasé frem til kryss med Strømmen. 

17




Det er vurdert en rekke varianter i forhold til feltbruk i Lars Hilles gate på den nevnte 

strekningen. I en tidlig fase ble det konstatert behov for ett separat kjørefelt i nordgående 

retning mot kryss med Agnes Mowinkels gate. Problemstillingene dreier seg om bruken av 

de to gjenværende feltene. 

I prinsippet står valget mellom: 

- Bybanen på egen trasé (ingen biltrafikk) 

- Bybanen på egen trasé mot nord, blandet trafikk (bane + biltrafikk) i retning sør. 

For bybanen vil det være en stor fordel å basere seg på egen trase gjennom Lars Hilles 

gate. Hovedspørsmålet er knyttet til Lars Hilles gate sin fremtidige funksjon for biltrafikk i 

retning sør. Er det behov for å ha gaten åpen for biler mot sør, eller finnes det akseptable 

alternative kjøreveier? 


Lars Hilles gate har i hovedsak tre viktige funksjoner i kjøreretning mot sør. Illustrasjonene 

som følger viser disse hovedfunksjonene med en fremtidig toveis Lars Hilles gate. Den 

aktuelle strekningen er markert med rød strek på figurene. Det forutsettes en fremtidig 

bedre kontakt fra Nygårdstangen til Lars Hilles gate, f.eks. med rundkjøring i Bjørns gate. 

Alternative kjøreveier er vist, herunder en fremtidig vei gjennom Solheimsviken. 

1 Forbindelse fra hovedveinettet til Møllendalsveien og 

Marineholmen 

Kjørevei via Lars Hilles gt. 

Alternativ kjørevei 

Kontakten fra Fløyfjellstunnelen og 

vestre innfartsåre mot Møllendalsveien 

og Marineholmen er dårlig i dag. 

Det er ikke ønskelig slik det fungerer i 

dag, at trafikk fra hovedveinettet skal 

trekkes langt inn i sentrum for så å bli 

ledet ut til Møllendalsveien etc. 

Til 

Marineholmen 

Mange kjører til Danmarksplass og tar U- 

sving. Det er heller ingen god løsning. 

En åpning av regulert vei gjennom 

Solheimsviken vil gi en forbedret 

funksjonell løsning. 

Til Møllendalsvei 

Opprustning av havnelinjen til Møhlenpris 

og Marineholmen vil bedre 

tilgjengeligheten til disse områdene. 

Figur 14. Lars Hilles gate som del av hovedveisystemet. 

18



2 Forbindelse fra sentrum til Marineholmen og 

Møllendalsveien 



Det er flere kjøremuligheter fra sentrum 

til Marineholmen og Møllendalsveien. 

I dag er det Nygårdsgaten som betjener 

det meste av denne trafikken. 

En fremtidig toveis løsning i Lars Hilles 

gate kan bidra til en justert 

”arbeidsfordeling” mellom Nygårdsgaten 

og Lars Hilles gate. 

Til 

Marineholmen 

En åpning av Solheimsgaten vil gi en 

forbedret kjørevei via Danmarksplass. 

Til Møllendalsvei 

Opprustning av havnelinjen vil bedre 

tilgjengeligheten fra sentrum til 

Marineholmen. 

Figur 15. Sentrumstrafikk i Lars Hilles gate. 

3 Forbindelse for lokaltrafikk fra Nedre Nygård mot 

Marineholmen, Møllendalsveien og Danmarksplass 



Nygårdsgaten 

Nedre 

Nygård 

Lars Hilles 

gate 

Lars Hilles gate kan ha en lokal funksjon 

for kontakten fra Nedre Nygård mot sør. 

Her vil det være et samspill med 

Nygårdsgaten. 

Ved et fremtidig ønske om redusert 

trafikk gjennom Nygårdsgaten, vil Lars 

Hilles gate være et alternativ som kan 

overta lokaltrafikk mot sør. 

Til Marineholmen 

Figur 16. Lokaltrafikk i Lars Hilles gate. 

Mot Danm. 

plass 

Til Møllendalsveien og 

Danmarksplass 

19



Contram-beregning av en trafikksituasjon med bybane via Nedre Nygård og åpen bilvei 

gjennom Solheimsviken viser en trafikkmengde på ca. 800 ÅDT i Lars Hilles gate mot sør. 

Ruteanalyse i Contram viser at denne trafikken først og fremst består av: 

- trafikk fra ulike deler av sentrum som skal mot Marineholmen og Møllendalsveien 

- lokaltrafikk til og fra Nedre Nygård 

Lars Hilles gate sin funksjon som kontakt mellom hovedveinettet og Marineholmen og 

Møllendalsveien ivaretas av veien gjennom Solheimsviken. 

Med å stenge Lars Hilles gate mot sør overføres ca. 200 ÅDT av trafikken på 800 ÅDT til 

Nygårdsgaten gjennom Nedre Nygård. Øvrig trafikk spres på andre veilenker, herunder vei 

gjennom Solheimsviken. 

Stengning av Lars Hilles gate mot sør har ingen vesentlig betydning for kapasitetsforhold og 

trafikkavvikling. 

En fremtidig omlegging av trafikksystemet i sentrum sør som gir bedre kontakt fra 

Nygårdstangkrysset mot Nedre Nygård vil øke potensialet for lokaltrafikk i Lars Hilles gate 

mot sør. Dette forutsetter en toveis løsning mellom Bjørns gate og A. Mowinkels gate. 

En beregning med signalstyring som gir banen prioritet gjennom Lars Hilles gate viser at det 

kan bli periodevis noe kødannelser i Lars Hilles gate fra sør inn mot kryss med 

Nygårdsgaten. Dette vil imidlertid ikke få konsekvenser for andre deler av trafikksystemet. 

Beregningene gjelder for trafikknivå 2001. Trafikketterspørselen vil øke med en byutvikling 

på Marineholmen. 

Konklusjon 

Med åpning av Solheimsgaten som binder sammen Møllendalsveien og M. Krohns gate vil 

Lars Hilles gate mot sør ha en lokal funksjon med relativt lav trafikketterspørsel (ca. 800 

ÅDT). Nivået kan øke noe med byutvikling på Marineholmen og en omlegging av 

trafikksystemet i sentrum sør. 

En stengning av Lars Hilles gate mot sør gir marginale virkninger for trafikkmengder og 

kapasitetsforhold. Trafikken gjennom Nygårdsgaten er beregnet å øke med ca. 200 ÅDT 

(2001-nivå), dvs. under 5 % av dagens trafikknivå. 

Funksjonelt er det akseptable alternative kjøreveier til Marineholmen og Møllendalsveien 

(via havnelinjen, Nygårdsgaten og Solheimsgaten). 

Lars Hilles gate vil på den annen side være et nødvendig alternativ for lokaltrafikken 

gjennom Nedre Nygård dersom Nygårdsgaten en gang i fremtiden ønskes trafikkavlastet 

eller stengt for gjennomkjøring. Denne muligheten blokkeres ved en eventuell permanent 

stengning av Lars Hilles gate for sørgående trafikk. 

Spørsmålet om fremtidig løsning for Lars Hilles gate er under vurdering av Plangruppen i 

Bergensprogrammet, i forbindelse med trafikkutredning for sentrum sør. 

20



Trasé og feltbruk over Danmarksplass 


Problemstillingene for Danmarksplass er kompliserte. Utfordringene for dette området er 

store, både trafikkmessig og byplanmessig. En fremtidig løsning for Danmarksplass som 

innebærer at det meste av trafikken ledes inn i en ny søndre innfartståre, er trolig langt 

frem i tid. Problemstillingene på kort sikt og forholdet til bybanen kan oppsummeres slik: 

• Danmarksplass er flaskehals i trafikksystemet mot sør. Over 60.000 biler passerer 

Danmarksplass hver dag, nesten like mye som gjennom Nygårdstangkrysset (ca. 

70.000). 

• Kapasiteten er fullt utnyttet i rushperiodene (belastningsgrad rundt 1,0). Det er 

kødannelser i alle kryssarmene. Med dagens kryssløsning er det ingen 

reservekapasitet til å takle fremtidig trafikkøkning. 

• For å få plass til bybanetraseén gjennom Danmarksplass må det frigjøres areal som i 

dag benyttes til biltrafikk. Fjerning av kjørefelt for biltrafikk vil redusere kapasiteten i 

krysset og/eller gå ut over biltilgjengeligheten i området. 


Trafikkanalysen er basert på at bybanen vil kreve areal tilsvarende to kjørefelt gjennom 

Danmarksplass. 

I dag er det tre gjennomgående felt nord – sør i hver retning. Fra sør er det svingefelt til 

høyre (Ibsens gate) og venstre (M. Krohns gate). Fra sentrum er det også svingefelt til høyre 

(M. Krohns gate) og venstre (Ibsens gate). 

Etterfølgende prinsippskisse viser feltbruken for alternativene med bybane. 

21



Fra sentrum 

Alternativ 1a 

Fra sentrum 

Alternativ 1b 

M. Krohns gt. Ibsens gt. M. Krohns gt. Ibsens gt. 

Fra sør 

Fra sør 

Fra sentrum 

Alternativ 1c 

Fra sentrum 

Alternativ 1d 

M. Krohns gt. Ibsens gt. 

M. Krohns gt. Ibsens gt. 

Fra sør 

Fra sør 

Figur 17. Feltbruk ved alternative trafikkløsninger med bybane gjennom Danmarksplass. 

Alternativ 1d er det eneste alternativet som opprettholder 3 gjennomgående kjørefelt i 

begge retninger, men dette forutsetter at høyre felt fra sentrum også fungerer som 

svingefelt til M. Krohns gate. 

22




Kapasitet 

Alt. 

Høyeste bel.grad 

(trafikknivå 2001) 

Trafikkendringer 

Tilgjengelighet 

Fra sør 

Fra sentrum 

I dag 0,99 0,99 

1a 1,03 1,00 Økning Nygårdstunnel. 

Reduksjon M. Krohns gate 

Red. tilgjengelighet til 

Solheismviken 

1b 1,09 1,08 Reduksjon Nygårdstunnel. 

Økning i M. Krohns gt. 

1c 0,99 1,08 Kun mindre endringer Red tilgjengelighet fra sør til 

Ibsens gate. 

1d 1,10 0,91 Økning Nygårdstunnel 

Avlastning i M. Krohns gt. 

Red. tilgjengelighet til 

Solheismviken fra sør. 

Red. tilgjengelighet fra sør til 

Ibsens gate/Kronstad. 

Hovedkonklusjoner fra kapasitetsanalysen: 

• Alternativ 1 b og 1 c tar begge ett kjørefelt fra sentrum inn mot krysset uten at 

grønntiden for trafikk på Fjøsangerveien mot sør kan økes. Dette fører til sterkt 

redusert kapasitet og betydelige kødannelser, med fare for tilbakeblokkering mot 

Nygårdstangkrysset. 

• Alternativ 1 a medfører også kun 2 gjenværende felt fra sentrum inn mot krysset. I 

dette alternativet er imidlertid venstresving fra sør til M. Krohns gate fjernet slik at 

grønntiden for sørgående trafikk på hovedvegen kan økes (går samtidig i fase 4 med 

trafikk fra sentrum til Ibsens gate). Med dette opprettholdes kapasiteten fra sør 

gjennom krysset omtrent på dagens nivå. Når det gjelder trafikk fra sør mot sentrum vil 

kapasiteten bli redusert. Trafikk som i dag bruker venstresvingefeltet til M. Krohns gate 

må gå sammen med øvrig trafikk i de 3 feltene rett frem. Belastningsgraden øker og 

det blir mer køer, spesielt i morgenrushet. Funksjonelt vil tilgjengeligheten fra sør til 

Solheimsviken dårligere. 

• Alternativ 1d har samme virkninger som 1a, men her er kapasiteten fra sentrum mot 

sør opprettholdt litt høyere ved å ha 3 gjennomgående felt. Høyre felt er imidlertid 

kombinert rett frem og høyresving til M. Krohns gate, og dermed ikke et like effektivt 

kjørefelt mot sør (oppbremsing for høyresvingende trafikk). 

• Belastningsgraden fra sentrum mot sør blir noe lavere med 1 d enn 1a og også litt 

bedre enn i dagens situasjon (ca. 10 % bedre). Belastningsgraden fra sør mot sentrum 

blir derimot like dårlig som 1a. Funksjonelt vil tilgjengeligheten til Solheimsviken fra sør 

bli forverret (som 1a). I tillegg medfører alt. 1d dårligere tilgjengelighet fra sør til 

Kronstad-området fordi høyresving til Ibsens gate er tatt bort. 

23



Alternativ 1d er den løsningen som best opprettholder kapasiteten i krysset samlet sett. 

Mulighetene for å bedre avviklingen i Danmarksplasskrysset på kort sikt ligger i en 

ytterligere sanering av svingebevegelser på tvers i Danmarksplasskrysset. Dette vil gi økt 

grønntid på hovedaksen nord - sør. En slik kryssanering kan gi reservekapasitet til å 

håndtere en trafikkøkning på ca. 20 %. Sanering av tversgående trafikk skaper imidlertid 

funksjonelle ulemper og trafikkøkning i andre steder. En veg gjennom Solheimsviken vil 

redusere noe av disse ulempene. 

Samlet transportkapasitet (bil + kollektiv) 

Det er gjort et enkelt regnestykke for å illustrere endringen i samlet transportkapasitet 

gjennom Danmarksplass som følge av bybanen (bil + kollektiv). 

Kapasitet for biltrafikk 

Trafikkløsningen på Danmarksplass med bybanen (alt. 1d) medfører noe redusert kapasitet 

for biltrafikken gjennom krysset. Kapasiteten reduseres i tilfart fra sør, men øker i tilfrat fra 

nord. Samlet endring i kapasitet (sum begge retninger) er liten. 

5 000 

4 500 

4 000 

Alt. 0 

Bybane, alt. 1d 

Kjøretøy pr. time 

3 500 

3 000 

2 500 

2 000 

1 500 

1 000 

500 

0 

Fra sør 

Fra nord 

Figur 18. Kapasitet for biltrafikk gjennom Danmarksplass (ettermiddagsrush). Trafikknivå 2001. 

Kapasitetsforholdene i morgenrushet er i hovedsak de samme som i ettermiddagsrushet. 

Figuren viser beregnet teoretisk kapasitet i nord-sør retningen med dagens kryssløsning 

(alt. 0) og kryssløsning med bybane (alt. 1d). Figuren viser at bybanen medfører en 

kapasitetsreduksjon på ca. 1.000 biler pr. time i tilfart fra sør, og en kapasitetsøkning på 

ca. 800 biler pr. time i tilfart fra nord (pga. økt grønntid fordi venstresving til M. Krohns gate 

er fjernet). Samlet teoretisk beregnet kapasitetsreduksjon er ca. 200 biler pr. time. 

Med dagens kryssutforming på Danmarksplass blir imidlertid ikke den teoretiske 

kapasiteten i tilfart fra sør fullt utnyttet. Venstresvingefeltet til Michael Krohns gate er 

overbelastet i deler av rushperioden. Konsekvensene av dette er periodevis blokkering av 

det ene av de tre gjennomgående kjørefeltene fra sør. 

Med trafikkløsning tilsvarende bybanealternativ 1d er det tre gjennomgående felt fra sør og 

ingen svingefelt. Kapasitetsutnyttelsen av disse tre feltene vil bli høyere enn dagens 

situasjon, fordi venstresvingefeltet til Michael Krohns gate er fjernet. Ser vi på faktisk 

trafikkmengde gjennom krysset, så avvikles det omtrent like mye trafikk med dagens 

24



kryssutforming som med bybanealternativ 1 d. Her er det noe forskjeller på morgen- og 

ettermiddagsrushet, men i snitt jevner dette seg ut. 

I praksis medfører derfor bybanen ingen samlet kapasitetsreduksjon for biltrafikken 

gjennom Danmarksplass (sum begge kjøreretninger), forutsatt valg av alternativ 1d. 

Fjerning av svingefelt gir imidlertid redusert tilgjengelighet til sideveinettet. 

Bybanen medfører redusert kapasitet for ”inngående” rushtrafikk mot sentrum, men bidrar 

til økt kapasitet i ”tømmingen” av sentrum mot sør. Dette er en positiv endring i 

kapasitetsforholdene fordi de største kødannelsene holdes med dette utenfor det sentrale 

byområdet. Trafikksystemet i Bergen er sårbart i forhold til kødannelser fra Danmarksplass 

tilbake mot Nygårdstangkrysset. Trafikkløsningen med bybanen bedrer forholdene i så 

måte gjennom økt grønntid for sørgående trafikk gjennom Danmarksplass. 

Samlet transportkapasitet 

Bybanen vil medføre en betydelig økning av kollektivkapasiteten gjennom Danmarksplass. 

Endringene i samlet kapasitet (bil + kollektiv) er illustrert gjennom en beregning av praktisk 

transportkapasitet for fire alternative trafikksystem: 

- dagens trafikksystem (2001) 

- bussalternativ 2015 (i tråd med Strategi- og handlingsplanen for kollektivtrafikken) 

- trafikksystem med bybane i 2015, 5. min. frekvenser 

- trafikksystem med bybane i 2015, 2. min. frekvenser 

Med praktisk transportkapasitet menes hvor mange personer det praktisk er mulig å frakte 

gjennom Danmarksplasskrysset i rushtimen på de enkelte transportmidlene. 

Beregnet transportkapasitet uttrykkes som personreiser pr. time gjennom Danmarksplass 

langs nord-sør aksen, sum begge retninger. Beregningene av dagens situasjon og 

bussalternativet forutsetter dagens kryssløsning på Danmarksplass. Det er ikke forutsatt 

prioriteringstiltak for busser ut over dagens kollektivfelt. I trafikksystemene med bybane 

forutsettes alternativ 1d over Danmarksplass. 

Som grunnlag for å beregne kapasitet for biltrafikken er det tatt utgangspunkt i den 

faktiske trafikkmengden som krysset avvikler iht. Contram-beregningene (gjennomsnittet 

av morgen – og ettermiddagsrushet). Trafikkmengdene i svingefeltene i tilfart fra nord og 

sør er medregnet. Fremgangsmåten er begrunnet med at kapasiteten i krysset kan regnes 

som fullt utnyttet i dagens situasjon og i trafikkløsning med bybane. I teorien er det plass til 

flere biler på noen kjørefelt (for eksempel i svingefelt fra sør til Ibsens gate), men dette er 

ikke en aktuell problemstilling med dagens trafikkmønster. 

Som grunnlag for omregning fra biltrafikk til persontrafikk er det lagt til grunn dagens 

bilbelegg for arbeidsreiser i Bergensområdet på 1,3 personer pr. bil 

(Reisevaneundersøkelsen 2000). Bilbelegg er nærmere vurdert i vedlegg 6. 

Øvrige forutsetninger for beregning av transportkapasitet er beskrevet i vedlegg 6. 

Tilbudt transportkapasitet i dag og i tre situasjoner i 2015 er sammenlignet med beregnet 

etterspørsel. Etterspørselen er regnet ut på basis av beregnet trafikkmengde i 2015 for 

nord-sør trafikken gjennom Danmarksplass. Prognosen for biltrafikk er beregnet i Contram, 

mens kollektivtrafikken er beregnet i Trips (Trafikksystem 2015, inkl. bybane og Ringvei 

vest, 1. etappe). Trafikkmatrisen for Contram er beregnet på basis av det samme Tripsalternativet 

for 2015. Beregnet kollektivtrafikk i 2015 er sum bane- og busstrafikk. 

25



Resultatet av beregningene er som følger: 

Personreiser pr. time 

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 

Beregnet trafikk 2015 

Kapasitet - dagens 

transportsystem (2001) 

Veitrafikk 

Buss 

Bane 

Kapasitet - 

bussalternativet 2015 

Kapasitet - bybane 

2015 (5. min. frekv.) 

Kapasitet - bybane 

2015 (2. min. frekv.) 

Figur 19. Beregnet trafikkmengde over Danmarksplass (nord-sør) i 2015, sett i forhold til 

kapasiteten på veinettet, i bussystemet og i banesystemet ved 4 alternative trafikksystem. 

Beregningene viser at med dagens kryssløsning på Danmarksplass, så vil det kun med 

bybanealternativene være nok samlet transportkapasitet til å betjene persontrafikken. 

Bybanen vil gi en betydelig økning av samlet transportkapasitet. Med 2. min. frekvenser for 

bybanen gjennom Danmarksplass vil det være mulig å transportere over dobbelt så mange 

personer gjennom krysset som i dag. 

Selv om bybanen medfører at samlet transportkapasitet blir større enn etterspørselen, så 

er det stor ubalanse i forholdet mellom etterspørsel og kapasitet på de enkelte 

transportmidlene. Det er beregnet en vesentlig større biltrafikk i 2015 enn det som 

veinettet klarer å avvikle med dagens trafikksystem. I denne analysen er det ikke vurdert i 

hvor stor grad trafikantene vil tilpasse seg gjennom å velge kollektivtrafikken fremfor bilen. 

Dette er problemstillinger som vil bli belyst i det videre utredningsarbeidet med bybanen. 

Figuren viser at dagens trafikksystem og bussalternativet i 2015 ikke vil tilby nok 

transportkapasitet til å dekke den totale etterspørselen. Dette regnestykket forutsetter 

dagens bilbelegg, dagens kryssløsning på Danmarksplass og dagens kapasitetsutnyttelse 

av kjørefeltene i krysset. 

Det vil være muligheter til å øke veikapasiteten i alle alternativer, eksempelvis: 

- gjennom krysstiltak på Danmarksplass som øker grønntiden for nord-sør trafikken 

- gjennom tiltak som kan gi bedre kapasitetsutnyttelse av de tilgjengelige kjørefeltene 

- gjennom tiltak som kan øke bilbelegget fra dagens situasjon med 1,3 personer i hver bil 

- gjennom bygging av ny søndre innfartsåre 

Det siste punktet er usikkert i og med at det verken foreligger planer eller avklart 

finansiering for ny søndre innfartsåre. 

Krysstiltak på Danmarksplass er imidlertid mulig å gjennomføre med relativt enkle 

virkemidler. Dette vil trolig bli helt nødvendig å gjennomføre på relativt kort sikt for å unngå 

store kapasitetsproblemer på søndre innfartsåre i årene som kommer. Med tiltak som vil 

øke veikapasiteten vil også bussalternativet kunne dekke samlet etterspørsel i 2015. 

26



Det er imidlertid usikkert hvilke fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken som er 

nødvendig å gjennomføre i forbindelse med bussalternativet. Dersom det forutsettes egne 

kollektivfelt gjennom Danmarksplass i begge retninger vil dette gå ut over veikapasiteten 

for øvrig trafikk. 

Før bussalternativet er nærmere utredet er det derfor foreløpig ikke grunnlag for å 

konkludere om bussalternativet vil kunne dekke den samlede etterspørselen i 2015. 

Problemstillingene vil bli nærmere utredet i det videre arbeid med dokumentasjon av 

bybane- og bussalternativet. 

Konklusjon 

Alternativ 1d for Danmarksplass er samlet vurdert den beste av de skisserte alternative 

løsningene for bybanen gjennom Danmarksplass, vurdert ut i fra kapasitetsforhold i 

krysset. Venstresvingen fra sør er tatt bort, men med en vei gjennom Solheismviken som 

knytter Møllendalsveien til M. Krohns gate, opprettholdes god tilgjengelighet fra sør til 

Solheimsviken/Indre Laksevåg. 

Hovedproblemet med bybanen gjennom Danmarksplass er den reduserte veikapasiteten i 

tilfart fra sør. Trafikkberegninger for delstrekning 3 viser at løsningen medfører økte køer 

og forsinkelser fra sør, spesielt i morgenrushet. Relativt store trafikkmengder søker andre 

ruter enn via Danmarksplass, og legger press på boliggater/overløp i trafikksystemet 

(Løbergsveien m.fl.). Trafikkøkningen i Løbergsveien har også sammenheng med at 

venstresvingen til M.Krohns gate er tatt bort. 

Med en forventet høy trafikkvekst fra sør frem mot 2015, vil dette trafikkpresset øke og 

resultere i enda lengre køer i rushperiodene, lengre rushperioder og trafikkøkning i 

overløpene i trafikksystemet. Realisering av ny søndre innfartsåre vil fjerne Danmarksplass 

som flaskehals, men ligger trolig langt frem i tid. 

Fremkommeligheten for busstrafikken over Danmarksplass kan bli sterkt redusert som 

følge av fremtidig trafikkvekst. En økt satsing på bussalternativet, der 1 minutts frekvens 

eller mindre er aktuelt, vil kreve fremkommelighetstiltak for bussene. Dette betyr 

omdisponering av deler av dagens kjøreareal til kollektivtrafikk, tilsvarende som ved 

fremføring av bybanen. 

Alternativ 1 d medfører økt kapasitet for trafikk fra sentrum mot sør gjennom 

Danmarksplass (”tømmingen” av sentrum). Dette vil være en stor fordel med tanke på å 

unngå kødannelser tilbake mot Nygårdstangkrysset. 

Bybanen medfører kun mindre endringer i veikapasitet gjennom Danmarksplass når vi ser 

samlet på begge kjøreretninger. Arealmessig krever imidlertid banen to gjennomgående 

kjørefelt, og dette reduserer fleksibiliteten i forhold til å øke kapasiteten i krysset gjennom 

en omdisponering av eksisterende kjørefelt. 

Bybanen medfører en betydelig økt samlet transportkapasitet gjennom Danmarksplass. 

Denne kapasitetsøkningen vil være viktig i forhold til å betjene en forventet økt trafikk 

mellom sentrum og søndre bydel i årene fremover. 

27




Innledning 

På delstrekning 3 er det forutsatt at bybanen skal gå gjennom Inndalsveien. For at banen 

skal få god fremkommelighet må store deler av biltrafikken som bruker Inndalsveien i dag 

ledes til andre gater. 

Utfordringene er å optimalisere bruken av de tre tilgjengelige kjørefeltene på strekningen 

og finne avbøtende trafikale tiltak på det veinettet som skal overta trafikken fra 

Inndalsveien. Konsekvensene av bybanen må vurderes i forhold til trafikksituasjonen 

generelt i Bergensdalen. Problemstillingene i dette området er omfattende og kompliserte. 

Trafikksituasjonen i Bergensdalen 

Valg av bybanetrase og avbøtende trafikale tiltak må vurderes for seg selv, men også i 

sammenheng med hvilke andre trafikale tiltak og endringer i veisystemet som kan bli 

aktuelt. Problemstillinger for trafikksystemet i Bergensdalen: 

1. Stort trafikkpress på alle innfartsårer før Midttun – Hop 

Veinettet i Bergensdalen er i praksis fylt opp til kapasitetsgrensen. Dette betyr at det er 

flaskehalser i trafikksystemet som setter tak på hvor mye biltrafikk som veinettet kan 

betjene i rushperiodene. Utenom rushperiodene flyter trafikken fint de fleste steder. 

De største flaskehalsene i trafikksystemet er vist på etterfølgende skisse: 

Figur 20. Store flaskehalser i trafikksystemet i Bergensdalen. 

28



Det genereres mer biltrafikk i rushperiodene enn det som disse flaskehalsene kan avvikle. 

Konsekvensene av dette er: 

• Det oppstår lange køer i rushperiodene. 

• Deler av trafikken tilpasser seg gjennom å velge andre kjøreruter som har mindre 

forsinkelser. Dette medfører igjen at andre kryssområder får økt trafikk, og nye 

flaskehalser oppstår. 

• Deler av trafikken på lengre distanser velger vestre innfartsåre mot sentrum og nord. 

Trafikkforholdene lengre sør har betydning for veivalgene (Paradis, Nesttun, Sjølinjen, 

Straumeveien). En del trafikk velger lange omkjøringsveier for å styre unna flaskehalsene, 

og dette fører til stor rushtrafikk i mange boliggater (Ibsens gate, Nattlandsveien, Hagerups 

vei, Fageråsveien, Sandbrekkeveien m.fl.). 

2. Midttun – Hop og nytt Fjøsangerkryss øker presset på Fjøsangerveien 

Midttun – Hop (åpnet desember 2002) leder trafikk fra Nesttun og Midttun ned på sjølinjen 

mot Fjøsangerveien. ”Gamle innfartsårer” er blitt avlastet (Inndalsveien, Storetveitveien og 

Nattlandsveien), samt Sandbrekkeveien. 

Nytt Fjøsangerkryss vil fjerne flaskehalsen i krysset med Straumeveien og øke trafikken på 

Fjøsangerveien mot Danmarksplass ytterligere. Flaskehalsene på Fjøsangerveien setter 

imidlertid begrensninger på hvor mye trafikk som Fjøsangerveien klarer å avvikle. 

Begrensninger i kapasiteten på Danmarksplass vil føre til økt press på overløp i 

trafikksystemet, spesielt Løbergsveien mot Michael Krohns gate. 

Rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé er en stor propp i trafikksystemet, og det 

oppstår daglig køer helt tilbake mot Danmarksplass i ettermiddagsrushet. 

Rundkjøringen klarer bare å avvikle ca. 1.200 biler i timen fra Fjøsangerveien mot sør. 

Dette tilsvarer ca. 30 % av trafikken som de to kjørefeltene kunne ha avviklet dersom det 

ikke var kryss på strekningen. 

Hovedårsaken til den dårlige trafikkavviklingen i dette krysset er sammensatt av flere 

forhold: 

• Mengden av sirkulerende trafikk i rundkjøringen som trafikken fra nord må vike for er 

uforholdsmessig stor. Dette skyldes mye trafikk fra tilfart Minde Allé, herunder mye 

trafikk som skal opp Mindeveien mot Løbergsveien. 

• Signalregulert fotgjengerfelt sør for rundkjøringen reduserer flyten i trafikken gjennom 

krysset. 

• Generelt dårlig kurvatur og standard på rundkjøringen. 

I nordgående retning er det Danmarksplass som er den største flaskehalsen. Nytt 

Fjøsangerkryss vil imidlertid øke belastningen på rundkjøringen Fjøsangerveien x 

Kanalveien og skape en del kødannelser her, spesielt i morgenrushet. 

29



MORGENRUSH 

ETTERMIDDAGSRUSH 

Figur 21. Beregnet belastningsgrad etter Midttun - Hop og nytt Fjøsangerkryss er åpnet (Alt. 0). 

Trafikknivå 2001. 

Trafikken er størst i ettermiddagsrushet og køene er derfor lengre om ettermiddagen. 

Kapasitetsbegrensningene i rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé fører til at mange 

fortsatt kjører mot sør via både Nattlandsveien i og Inndalsveien/Storetveitveien. 

3. Generell trafikkvekst vil øke trafikkproblemene 

Trafikkberegningene som vist i det foregående er basert på trafikknivå 2001. Det forventes 

gradvis økt trafikk i årene som følger, blant annet på grunn av stor boligutbygging (Fana, 

Nattland/Sædalen mv.). 

Veinettet har i utgangspunkt ikke kapasitet til å håndtere mer trafikk i rushtoppene enn i 

dag. Følgene av generell trafikkvekst kan bli: 

• Økte køer og forsinkelser i rushperiodene. 

• ”Gamle” innfartsårer som ble avlastet av Midttun-Hop fylles gradvis opp igjen 

(Storetveitveien, Inndalsveien, Nattlandsveien mv.). 

• Trafikken tilpasser seg gjennom endring av reisetidspunkt og rushtrafikken varer lengre 

(utflating av rushperiodene). 

• Deler av trafikken tilpasser seg gjennom andre veivalg (via vestre innfartsåre). 

• Deler av trafikken tilpasser seg gjennom endret reisemiddelvalg (økt kollektivtrafikk og 

sykkeltrafikk). Dårlig fremkommelighet for disse trafikantgruppene begrenser 

potensialet for overføring av trafikk fra bil til miljøvennlige transportmidler. 

30



Trafikkavlastningen som følge av Midttun – Hop har gitt miljømessige gevinster, men også 

bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. Dette gjelder særlig på strekningen 

Inndalsveien – Storetveitveien – Paradis – Nesttun. 

Kapasitetsbegrensingene i Fjøsangerveien og generell trafikkvekst kan imidlertid over tid 

bidra til å redusere de gevinstene som Midttun - Hop har lagt grunnlag for. 

For å ivareta gevinstene for kollektivtrafikken og miljøforbedringene i boliggatene er det 

derfor svært viktig å vurdere tiltak som kan øke kapasiteten langs Fjøsangerveien. 

4. Kortsiktige tiltak kan bedre trafikkavviklingen, men redusere tilgjengelighet 

Det kan gå lang tid før ny søndre innfartsåre mellom Fjøsanger og Danmarksplass kan stå 

ferdig. Behovet for kortsiktige tiltak som kan bedre trafikkavviklingen vil øke. 

Flere aktuelle tiltak kan tenkes: 

- kryssanering/ombygging langs Fjøsangerveien 

- krysstiltak Danmarksplass og vei gjennom Solheimsviken 

- nye tverrforbindelser i Bergensdalen 

Trafikkberegninger viser at tiltak som kan bedre fremkommeligheten på Fjøsangerveien og 

gjennom Danmarksplass kan gi vesentlig bedre flyt i trafikken og hindre at fremtidig 

trafikkvekst fyller opp ”gamle” innfartsårer og boliggater/overløp. Hovedutfordringen er å 

finne frem til realistiske trafikale tiltak som kan bedre kapasitetsforholdene, samtidig som 

det opprettholdes en akseptabel tilgjengelighet til boligog næringsområdene i 

Bergensdalen. 

Det er gjort analyser av ulike kortsiktige tiltak, herunder mulige løsninger for kryss Minde 

Allé x Fjøsangerveien og Danmarksplass. Hensikten med dette er å sammenligne 

trafikksystemene med og uten bybane under forhold som er mer stabile kapasitetsmessig 

enn slik forholdene er i dagens situasjon. 

5. Ny søndre innfartsåre vil avlaste veinettet, men tidspunktet for realisering er usikkert 

Foreløpige trafikkberegninger med en ny søndre innfartsåre mellom Fjøsangerveien og 

Danmarksplass viser at eksisterende veinett vil bli betydelig avlastet og de fleste trafikale 

flaskehalser vil forsvinne. 

Unntaket er kryssområdene ved Haukeland sykehus som fortsatt vil være overbelastet, selv 

etter ny søndre innfartsåre står ferdig. Boligutbyggingen i Nattland/Sædalen vil forsterke 

trafikkproblemene i dette området. 

Nygårdstangen vil få noe økt trafikkpress, men har reservekapasitet til å håndtere vesentlig 

trafikkøkning fra sør i de fleste delene av kryssområdet. En del kjørefelt og 

vekslingsstrekninger nærmer seg kapasitetsgrensen og vil medføre noe mer køer enn i 

dagens situasjon. Eksempel på dette er det ene kjørefeltet fra Danmarksplass mot 

Fløyfjellstunnelen og vestre innfartsåre, som får stor trafikk. Dette kjørefeltet fletter 

sammen med trafikk fra vest inn mot Fløyfjellstunnelen, og her må det påregnes økte 

avviklingsproblemer i årene fremover. 

31



Bybane gjennom Inndalsveien 


For å sikre god fremkommelighet for bybanen gjennom Inndalsveien bør i utgangspunktet 

to av de tre kjørefeltene reserveres for banen. Det kan imidlertid vurderes en begrenset 

tilgang til banetraseen for lokaltrafikk i området (blandet trafikk med tilfartskontroll). 

Med et trafikknivå på ca. 16.000 kjt/døgn (2001) i Inndalsveien vil følgende spørsmål 

melde seg: 

- Hvor skal trafikken i Inndalsveien ledes til? 

- Hvilke trafikkøkninger og kapasitetsproblemer kan en slik omlegging føre til? 

- Hvilke avbøtende trafikale tiltak kan iversettes? 

- Hvordan skal tilgjengeligheten til boligog næringsområdene langs Inndalsveien 

opprettholdes? 

I overordnet trafikkanalyse vil hovedfokus være på de tre første problemstillingene, ut i fra 

de alternative trafikkløsningene som er skissert i bybaneprosjektet. 

Trafikkvurderingene på delstrekning 3 er utført på grunnlag av Contram-beregninger med 

trafikknivå 2001. Trafikkberegning av dagens veisystem med trafikkmatrise 2015 gir en 

ustabil avviklingssituasjon og er ikke egnet til å sammenligne alternative løsninger for 

bybanen. 

Vurdering av trafikksituasjonen i 2015 følger i neste kapittel. 


Følgende tre hovedalternativer er vurdert i trafikkanalysen: 

Alternativ 1: 

Alternativ 2: 

Alternativ 3: 

Ett kjørefelt åpen for gjennomkjøring (sørgående felt) 

Ett kjørefelt åpen for gjennomkjøring (nordgående felt) 

Ingen gjennomkjøring for biltrafikk 

Under hvert hovedalternativ er det flere varianter mht. adkomstløsning til områdene langs 

Inndalsveien og avbøtende trafikale tiltak. 

For alle alternativene er det forutsatt løsning 1 d over Danmarksplass (fjerning av 

venstresvingefelt til M. Krohns gate og høyresvingefelt til Ibsens gate). 

Sammenligningsgrunnlaget er et fremskrevet 0-alternativ, dvs. dagens veinett (2001) + 

Midttun-Hop og nytt Fjøsangerkryss. Nærmere detaljer om forutsetninger i beregningene er 

gitt i vedlegg. For nærmere beskrivelse av alternativene vises det til optimaliseringsrapport 

fra nov./des. 2002. 

32




Trafikkmønster Inndalsveien 

For å få et bedre utgangspunkt for å vurdere konsekvensene av bybane er det foretatt en 

nærmere studie av trafikkmønsteret i Inndalsveien. 

20000 

Gjennomgangstrafikk 

70% 

Lokaltrafikk 

ÅDT 

15000 

10000 

54% 

%-andel gjennomganstrafikk 

28% 

5000 

21% 

0% 

0 

Dagens (2001) Alternativ 0 Bybane, alt. 1 Bybane, alt. 2 Bybane, alt. 3 

Figur 22. Trafikkmengde i Bjørnsons gate og Inndalsveien (gjennomsnitt på hele strekningen fra 

Fjøsangerveien til Storetveitveien). Trafikknivå 2001. 

Gjennomgangstrafikk er her definert som trafikkmengde i Bjørnsons gate og Inndalssveien, mellom kryss 

Fjøsangerveien x Bjørnsonsgate og kryss med Minde Allé, som ikke har reisemål innenfor denne strekningen. 

Sum begge kjøreretninger. 

Beregnet trafikknivå for Inndalsveien er ventet å gå vesentlig ned som følge av Midttun – 

Hop og nytt Fjøsangerkryss. Det er gjennomgangstrafikk som forsvinner. I alternativ 0 er 

det meste av den gjenværende ”gjennomgangstrafikken” lokaltrafikk til boligområder øst i 

Bergensdalen, via Fageråsveien, Hagerups vei og Storetveitveien. 

Med stengningstiltak som følge av bybanen vil ytterligere trafikk bli ledet bort fra 

Inndalsveien. Pålastningen på øvrig veinett som bybanen forårsaker blir differansen 

mellom Alt. 0 og bybanealternativene, dvs. vesentlig mindre enn opprinnelig totaltrafikk på 

ca. 17.000 kjt/døgn. 

Det understrekes at tallene representerer trafikknivå 2001. Generell årlig trafikkvekst vil 

kunne øke trafikken ut over det viste nivået. 

Nødvendige trafikale tiltak 

Trafikkberegningene viser at stengningstiltakene i Inndalsveien medfører trafikkoverføring 

til bl.a. Minde Allé og Kanalveien. Avviklingsproblemer, køer og forsinkelser øker vesentlig 

dersom ingen avbøtende tiltak iversettes. Det forutsettes derfor iverksatt avbøtende tiltak 

for trafikkløsningene, i tråd med vurderinger i optimaliseringsrapporten. 

Felles tiltak for alle alternativer: 

33



- Åpent for toveis trafikk på strekningen Fabrikkgaten – Inndalsveien - Bjørnsons gate 

mot Ibsens gate. 

- Toveis trafikk mellom Svaneviksveien og Fabrikkgaten. 

- Generell utbedring på strekningen Minde Allé – Kanalveien – Fabrikkgaten 

(avkjørsler/parkering/trafikksikkerhet). 

- Utvidet rundkjøring Minde Allé x Kanalveien. 

Der er i det videre vurdert en variant av alternativ 2, som er kalt alternativ 2b. Forskjellen 

mellom 2 og 2 b er kryssløsningen mellom Fjøsangerveien og Fabrikkgaten. 

Spesifikke tiltak knyttet til hvert alternativ er vist i etterfølgende tabell. 

Alternativ 1 

- åpen enveis mot 

sør 

Alternativ 2 

- åpen enveis mot nord 

Alternativ 2b 

- åpen enveis mot nord 

Alternativ 3 

- ingen gjennomkjøring 

• 1 ekstra felt 

på 

Fjøsangerveien 

fra 

Fabrikkgaten 

til E.Griegs vei 

(fletting fra 

Fabrikkgaten). 

• 1 ekstra felt fra 

Fjøsangerveien x 

Bjørnsons gate til 

Fabrikkgaten (3 felt 

mot sør, herav 1 til 

venstre mot 


• Nytt signalregulert 

lyskryss 

Fabrikkgaten x 

Fjøsangerveien. 




Fabrikkgaten (4 felt 

mot sør, herav 2 til 

venstre mot 


• Nytt signalregulert 

lyskryss 






Fabrikkgaten ( 3 

felt i hver retning) 

• Nytt 

signalregulert 

lyskryss 



I alle trafikkberegningene som følger forutsettes det at disse tiltakene skal gjennomføres. 

Endringene i feltbruk og kryssløsninger ved de fire alternativene kan illustreres som følger: 

34



Alternativ 0 

Alternativ 1 

Fabrikkgt. 

Minde Alle 

Inndalsveien 

Fjøsangerveien 

Storetveitveien 

Alternativ 2/2b Alternativ 3 

Alternativ 2b har 2 

svingefelt til Fabrikkgt. 

Figur 23. Prinsippskisse som viser feltbruk og kryssbevegelser. Røde streker er nye kjørefelt. 

Trafikkmengder 

Endring av trafikkmengder (2001-nivå) med de ulike alternativene er vist i vedlegg. 

Hovedkonklusjoner: 

• Alle alternativer avlaster Inndalsveien, mest alternativ 3 som reduserer trafikken med 

ca. 10.000 ÅDT). 

• Alle alternativene flytter trafikk fra Inndalsveien til Kanalveien mellom Minde Allé og 

Fabrikkgaten (ca. 3. – 4.000 ÅDT). Dette er i hovedsak sørgående trafikk som søker å 

unngå flaskehalsen i rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé. 

35



• Alle alternativene øker trafikkpresset på overløp i systemet på grunn av 

kapasitetsreduksjon over Danmarksplass. Trafikken i Løbergsveien øker med 3. -4.000 

(uten tiltak for å begrense gjennomkjøringen). 

• Alle alternativene øker trafikken på alternative adkomstveier til boligområdene øst i 

Bergensdalen, mest ved alternativ 3 (ca. 3.000 i trafikkøkning i Ibsens gate, Hagerups 

vei, Fageråsveien, Birkeveien m.fl.). 

• Alternativ 1 gir minst trafikkoverføring til andre veier (3-5.000 ÅDT til Kanalveien-Minde 

Allé). Mindre endringer i andre gater. 

• Alternativ 2 overfører 7-8.000 ÅDT til Kanalveien - Minde Allé. Stor trafikkøkning også 

på aksen Fabrikkgaten – Inndalsveien – Bjørnsons gate mot Ibsens gate (2-5.000 ÅDT). 

• Alternativ 2b overfører 7-9..000 ÅDT til Kanalveien - Minde Allé. Stor trafikkøkning også 


• Alternativ 3 overfører 8-9.000 ÅDT til Kanalveien - Minde Allé. Stor trafikkøkning også 


Trafikkavvikling og kapasitet 

Akkumulert for hele trafikksystemet (inkl. sentrum) viser Contram-beregningene følgende 

hovedtall for trafikkavvikling og transportarbeid: 

60,0 % 

50,0 % 

40,0 % 

30,0 % 

20,0 % 

10,0 % 

30,8 % 29,8 % 28,9 % 27,7 % 

30,0 % 

0,0 % 

Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 

Alternativ 

2b 

Alternativ 3 

Figur 24. Køtid som andel av samlet transporttid for alle kjøreturer i beregningsperioden (0700- 

1000, 1400-1700). Trafikknivå 2001. 

36



1 000 000 

900 000 

800 000 

Kjt.km 

700 000 

600 000 

500 000 

400 000 

617 930 616 279 

584 081 

619 512 619 773 

300 000 

200 000 

100 000 

0 

Alternativ 

0 

Alternativ 

1 

Alternativ 

2 

Alternativ 

2b 

Alternativ 

3 

Figur 25. Samlet transportarbeid i nettet. Trafikknivå 2001. 

Makrotallene for hele trafikksystemet i sentrum og Bergensdalen viser relativt små 

forskjeller mellom alternativene. Det er grunnlag for å trekke frem følgende momenter: 

• Alle bybanealternativene viser en samlet svak forbedring i trafikkavvikling og 

kapasitetsforhold, sammenlignet med 0-alternativet. Hovedårsaken til dette antas å 

være knyttet til kapasitetsøkningen på Danmarksplass for hovedstrømmen på 

Fjøsangerveien mot sør (som følge av at venstresving til M. Krohns gate er fjernet). 

Sammen med tiltakene langs Minde Allé og Kanalveien har dette medført en samlet 

kapasitetsøkning som overstiger kapasitetsreduksjonen på Danmarksplass (tilfart fra 

nord) og i Inndalsveien. 

• Alternativ 2b gir samlet sett minst forsinkelser i nettet 

• Alternativ 2 gir den mest effektive trafikkavviklingen (minst transportarbeid). 

37



For å få et mer detaljert grunnlag for å sammenligne de enkelte alternativene kan vi se på 

belastningsgraden i viktige kryss på veinettet: 

MORGENRUSH 


Figur 26. Belastningsgrad - Alternativ 1. Trafikknivå 2001. 

MORGENRUSH 



38



MORGENRUSH 


Figur 28. Belastningsgrad - Alternativ 2b. Trafikknivå 2001. 

MORGENRUSH 



39



Oppsummering av trafikkavvikling og kapasitet for de tre hovedalternativene: 

Problemstilling 

Danmarksplass 

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2b Alternativ 3 

Ca. 10% kapasitets- 

.økning fra nord. 







Ca. 35% kapasitetsreduksjon 

fra sør. 


fra sør. 


fra sør. 


fra sør. 

Kapasitet 

Fjøs.veien 

Kryssing av 

Fjøs.veien 

Kanalveien 

og M. Alle 

Inndalsv. x 

Minde Allé 

Hauk.veien 

Ibsens gate 

Andre 

områder 

Høy bel.grad i 

venstresving til 

Bjørnsons gate gir 

tilbake-blokkering 

mot Danmarksplass 

(som i dag). 

I hovedsak uendret 

situasjon fra 0- 

alternativet. 

Effektiv 

kryssingspunkt pga. 

3 felt mot nord, men 

lite kømagasin mot 

Danm.plass. 

Ingen store 

avviklingsproblemer. 

Høy belastningsgrad 

i både morgen- og 

ettermiddagsrush 

Økt belastning mot 

sentrum i 

morgenrush, ellers 

som 0-alternativet. 

Høy belastning i 

kryss Bjørnsons gate 

x Inndalsveien og 


inndalsveien. 


Hagerups vei mot 

Nattlandsveien. 

Begrenset kapasitet 

i venstresving fra 

Fjøsangerveien til 

Fabrikkgaten gir økt 

press på 


Ibsens gate. 



alternativet. 

Litt mindre effektiv 

kryssing enn alt. 1, 

men lengre 

kømagasin tilbake 

mot Danm.plass. 


rundkjøring M. Alle x 

Kanalveien (etterm.) 

Ingen store 



sentrum i 




Bjørnsons gate mot 

Ibsens gate. 

God kapasitet i 

venstresving fra 


Fabrikkgaten, 

redusert press på 


Ibsens gate. 



alternativet. 

Mer effektiv 

kryssløsning enn alt. 

1. Lavest 

belastningsgrad av 

alle alternativene. 




Ingen store 



sentrum i 





Ibsens gate. 

Begrenset kapasitet 

i venstresving fra 


Fabrikkgaten gir økt 

press på 


Ibsens gate. 



alternativet. 

Litt mindre effektiv 

kryssing enn alt. 1, 

men lengre 

kømagasin tilbake 

mot Danm.plass.. 




Ingen store 



sentrum i 





Ibsens gate. 


Hagerups vei mot 

Nattlandsveien. 

De viktigste hovedkonklusjonene fra kapasitetsanalysene er: 

• Trafikkavviklingen langs Fjøsangerveien og i selve Danmarksplasskrysset er i hovedsak 

den samme for alle alternativer. Kapasitetsreduksjonen gjennom Danmarksplass er 

beskrevet under kapittel om delstrekning 2. 

• Trafikkavviklingen i krysspunktet med Fjøsangerveien (Bjørnsons gate for alt. 1, 

Fabrikkgaten for alt. 2, 2b og 3) fungerer ulikt for alternativene. Alternativ 2b er den 

mest effektive kryssløsningen med lavest belastningsgrad. 

• Bortsett fra alternativ 1 medfører alle løsningene stor belastning i kryssområdet 

Kanalveien x Minde Alle. Alt. 1 har på den annen side en høy belastning i kryss 

Storetveitveien x Minde Allé. Avviklingen i dette krysset synes å være akseptabel med 

dagens trafikkmengder, men fremtidig trafikkvekst kan forverre denne situasjonen. 

40



Kapasitetsanalysene er gjort med basis i trafikknivå 2001. Med fremtidig trafikkvekst vil 

avviklingsproblemene øke og kan forplante seg til andre kryssområder. Kapasitetstiltak 

langs Fjøsangerveien og på Danmarksplass kan bedre forholdene. 

I en strategisk vurdering av løsningene er selve kryssingen av Fjøsangerveien trolig mest 

kritisk og avgjørende for hvilken alternativ løsning som bør velges. 

Dersom det er mulig å etablere 6 kjørefelt på Fjøsangerveien mellom Fabrikkgaten og 

Bjørnsonsgate, vil alternativ 2b være det mest robuste alternativet, både i forhold til 

kapasitet og kømagasin mot Danmarksplass. 

Etterfølgende figur illustrerer forskjellen i kapasitet mellom de tre alternativene: 

4000 

3500 

Rett frem mot nord 

Venstresving 

Kjt./time 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2b Alternativ 3 

Figur 30. Krysseffektivitet Fjøsangerveien x Bjørnsons gate (alt. 1) og Fjøsangerveien x Fabrikkgaten 

(alt. 2 , 2b og 3). Kapasitet i makstime ettermiddag med optimaliserte grønntider. Trafikknivå 2001. 

Alternativ 1 har god kapasitet for nordgående trafikk på Fjøsangerveien pga. 3 kjørefelt. 

Begrensningene i kapasitet for venstresving mot Bjørnsons gate er imidlertid mer kritisk i 

det totale trafikksystemet (tilbakeblokkering mot Danmarksplass). 

Alternativ 2 og 2b har mindre kapasitet enn alternativ 1 for trafikk rett frem mot nord, men 

har ett felt i Inndalsveien som ekstra kapasitetsreserve mot nord. De 2 feltene i 

Fjøsangerveien går sammen med det ene feltet fra Inndalsveien til 3 gjennomgående felt 

over Danmarksplass i retning nord. 

Alternativ 2 har en kryssløsning ved Fabrikkgaten som er mer kritisk enn eksisterende kryss 

Fjøsangerveien x Bjørnsons gate (alternativ 1). Kømagasinet er lengre, men vi ser allerede 

med trafikknivå 2001 at presset på venstresvingen til Ibsens gate øker, på grunn av 

kapasitetsbegrensning i det nye krysset ved Fabrikkgaten. Økt press på trafikk mot Ibsens 

gate vil skape lengre køer fra Danmarksplass tilbake mot Nygårdstangkrysset. 

Alternativ 2b øker kapasiteten for venstresvingen betydelig, men vil kreve store arealer i 

kryssområdet ved Fabrikkgaten. Løsningen forutsetter 3 felt i Fabrikkgaten frem til kryss 

med Kanalveien (ett felt videre i Fabrikkgaten mot Inndalsveien og ett felt til høyre mot 

Kanalveien). Krysset Fabrikkgaten x Kanalveien må utformes og dimensjoneres i henhold 

til trafikkmengdene, og dette kan være vanskelig å få til rent arealmessig. 

41



En evt. full stengning av Inndalsveien (alternativ 3) basert på en tilsvarende kryssløsning 

som 2b vil kreve 7 kjørefelt (!) mellom Fabrikkgaten og Bjørnsons gate, og vurderes som 

urealistisk. Alternativ 3 bør derfor ha en planskilt kryssløsning med Fjøsangerveien, slik at 

det kan etableres 3 nordgående kjørefelt fra Fabrikkgaten mot Danmarksplass. 

En eventuell planskilt kryssing av Fjøsangerveien mot Fabrikkgaten vil være det beste 

alternativet kapasitetsmessig, men er en omfattende og kostbar løsning. 

Det er for øvrig interessant å merke seg at hvis vi ser bort i fra kryssløsningen med 

Fjøsangerveien, så er konsekvensene for trafikkavvikling og kapasitet i hovedsak de 

samme for alternativene 2, 2b og 3. Det vil si at effekten av å ha åpent for gjennomkjøring 

mot nord i Inndalsveien har begrenset verdi, forutsatt dagens trafikknivå (2001). Ett 

gjennomgående felt i Inndalsveien bidrar imidlertid til å opprettholde tilgjengelighet til 

boligområdene langs Inndalsveien fra sør. Det ene feltet for biltrafikk i Inndalsveien vil også 

være en kapasitetsreserve for økt trafikkvekst fra sør. For å få effekt av denne 

kapasitetsreserven forutsettes det bedre fremkommelighet gjennom Danmarksplass som 

er dimensjonerende i rushperiodene i dag. 

Samlet transportkapasitet (bil + kollektiv) 

Kapasitetsanalysen for biltrafikk viser at alle alternativene med bybane har like god eller 

bedre samlet kapasitet sør for Danmarksplass, forutsatt gjennomføring av de aktuelle 

trafikale tiltakene på strekningen Fabrikkgaten – Kanalveien - Minde Allé. 

Samtidig øker kollektivkapasiteten betydelig gjennom å erstatte bussystemet med bane. 

Dette betyr at samlet transportkapasitet øker på delstrekning 3. 

Det er vanskelig å tallfeste økningen i samlet transportkapasitet, blant annet på grunn av at 

trafikkløsningene med bybane gir store ringvirkninger og påvirker avvikling og kapasitet i 

mange gater og kryss. 

Det er imidlertid relevant å henvise til beregningene av samlet transportkapasitet for 

delstrekning 2 (Danmarksplass). Det meste av trafikken på delstrekning 3 skal gjennom 

Danmarksplass som er hovedflaskehalsen og dermed dimensjonerende for samlet 

transportkapasitet i hele området. 

42



Konklusjon 

1. Problemstillinger for trafikksystemet i Bergensdalen 

Trafikkløsning for bybanen gjennom delstrekning 3, Inndalsveien, må sees i sammenheng 

med hele trafikksystemet i Bergensdalen mellom Danmarksplass og Fjøsanger. 

Utfordringene for trafikksystemet i Bergensdalen kan oppsummeres i følgende 

hovedpunkter: 

• Veisystemet mellom Danmarksplass og Fjøsanger har nådd kapasitetsgrensen. 

Hovedkryssene er overbelastet og kan ikke betjene mer trafikk i rushtoppene enn i dag. 

Det er relativt store køer i både morgen- og ettermiddagsrushet. Flaskehalsene i 

trafikksystemet gjør at en del trafikk søker alternative omkjøringsveier, blant annet 

gjennom boligområder. Flere overløp i veisystemet har stor gjennomgangstrafikk 

(Løbergsveien, Kalfaret m.v.). 

• Åpning av Midttun – Hop og 4 felt på Sjølinjen mellom Hop og Fjøsanger har økt 

trafikken på Fjøsangerveien og avlastet de øvrige innfartsårene. 

Kapasitetsbegrensninger på Fjøsangerveien gjør imidlertid at trafikknivået fortsatt er 

høyt i Inndalsveien, Storetveitveien og Nattlandsveien i rushperiodene. 

• Med dagens kryssløsninger i Fjøsangerveien er det en svært dårlig kapasitetsutnyttelse 

av det disponible veiarealet. I rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé avvikles det 

kun 30 % av maksimal feltkapasitet på Fjøsangerveien mot sør i ettermiddagsrushet. 

• Kollektivtrafikken har fått bedre fremkommelighet på grunn av trafikkavlastningen i 

Inndalsveien, Storetveitveien og Nesttunveien, men denne fordelen kan fort bli spist 

opp av generell trafikkvekst. På grunn av flaskehalsene i Fjøsangerveien vil en stor 

andel av fremtidig trafikkøkning bli kanalisert til øvrige innfartsårer og boliggater. 

• En fremtidig ny søndre innfartsåre mellom Fjøsanger og Danmarksplass vil avlaste 

eksisterende veisystem og fjerne alle de store flaskehalsene (bortsett fra området med 

Haukelandsveien x Ibsens gate). Realisering av dette prosjektet kan imidlertid ta lang 

tid (ingen plan og finansiering foreligger). 

• Det er grunn til å tro at det vil bli iverksatt tiltak for å bedre fremkommeligheten langs 

Fjøsangerveien før ny søndre innfartsåre står ferdig. Med nytt Fjøsangerkryss i 2004 vil 

presset på Fjøsangerveien øke ytterligere og det kan bli helt nødvendig å bedre 

kapasitetsutnyttelsen for å unngå store køer og økt trafikk på øvrige innfartsårer og 

boliggater. Her vil løsninger for rundkjøringene i Fjøsangerveien og krysstiltak på 

Danmarksplass stå sentralt. Et første steg bør være å finne tiltak ved rundkjøring 

Fjøsangerveien x Minde Allé, som er en stor propp i dagens trafikksystem. 

2. Trafikale konsekvenser av bybanen 

Konsekvensene av å legge bybanen gjennom Inndalsveien må vurderes i lys av utviklingen 

som er skissert: 

- store kapasitetsproblemer i dagens situasjon 

- sannsynlig med gjennomføring av tiltak på Fjøsangerveien og Danmarksplass slik at 

denne aksen får bedre kapasitetsutnyttelse og kan avlaste andre gater 

- fremtidig løsning med ny søndre innfartsåre Fjøsanger - Danmarksplass, mest 

sannsynlig i tunnel, ligger langt frem i tid 

43



Bybanen vil avlaste Inndalsveien for biltrafikk, men trafikken i denne gaten vil gå ned før 

bybanen står ferdig. Trafikknivået er ventet å bli redusert fra ca. 17.000 i 2001 til ca. 

11.000 når nytt Fjøsangerkryss åpner i 2004. Generell trafikkvekst kan imidlertid bidra til 

noe økning i forhold til dette nivået. 

Med full utnyttelse av ett av de tre kjørefeltene i Inndalsveien vil gaten kunne håndtere en 

stor del av lokaltrafikken til nærliggende områder. Trafikkoverføringen til andre gater vil 

være i størrelse 4.000 til 9.000 kt/døgn, avhengig av alternativ løsning. 

Med avbøtende trafikale tiltak på strekningen Minde Allé – Kanalveien – Fabrikkgaten vil 

alle de alternative løsningene med bybane i Inndalsveien ha omtrent like god (eller bedre) 

samlet kapasitet som dagens trafikksystem sør for Danmarksplass. 

Samlet transportkapasitet (bil + kollektiv) på delstrekning 3 vil øke, på grunn av økt 

kollektivkapasitet som følge av bybanen. 

Hovedforskjeller mellom alternativene: 

• Alternativ 1 (åpent enveis mot sør) har en relativt effektiv kryssløsning med 

Fjøsangerveien, men kort kømagasin tilbake til Danmarksplass. Belastningen på denne 

venstresvingen er over kapasitetsgrensen allerede i dag. Den ene gjennomgående 

feltet i Inndalsveien utnyttes godt til betjening av lokaltrafikken. Krysset Storetveitveien 

x Minde Allé har høy belastning, men fungerer rimelig bra med trafikknivå 2001. 

• Alternativ 2 (åpent enveis mot nord) har en mindre effektiv kryssløsning med 

Fjøsangerveien i forhold til alternativ 1, men kømagasinet er lengre tilbake mot 

Danmarksplass. Nytteverdien av feltkapasiteten i Inndalsveien begrenses av dagens 

kryss på Danmarksplass, men er en kapasitetsreserve dersom avviklingen over 

Danmarksplass blir bedre (ved sanering av kryssbevegelser). 

• Alternativ 2b har den mest effektive kryssløsningen med Fjøsangerveien, men 

forutsetter en arealkrevende trafikkløsning i området ved Fabrikkgaten. Fungerer ellers 

som alternativ 2. 

• Alternativ 3 (ingen gjennomkjøring) fungerer trafikalt i hovedsak som alternativ 2, men 

har ingen kapasitetsreserve for fremtidig trafikkøkning. Tilgjengeligheten til 

boligområdene langs Inndalsveien blir forverret. 

Hovedutfordringen for bybanen på delstrekning 2 og 3 er konsekvensene av å fjerne to 

kjørefelt gjennom Danmarksplass. Konsekvensene for Danmarksplass og vurdering av 

mulige avbøtende tiltak er vurdert under kap. om delstrekning 2. 

3. Anbefaling av alternativ løsning og trafikale tiltak 

Det understrekes at foreliggende anbefaling er ut i fra rene trafikale hensyn. Andre forhold 

vil også være avgjørende for valg av alternativ (miljømessige virkninger, arealbruk mv.). 

I valg av alternativ for bybanen må det legges vekt på hvordan løsningen vil fungere på 

kort/mellomlang sikt, med økt trafikkpress og sannsynligvis gjennomføring av tiltak som vil 

øke kapasiteten i Fjøsangerveien og på Danmarksplass (før ny søndre innfartsåre). 

I et slikt perspektiv vil kryssingen av Fjøsangerveien bli mer kritisk, og dermed avgjørende 

for valg av bybanealternativ. 

44



Med forutsatt kryssing i plan er alternativ 2b den mest kapasitetssterke kryssløsningen, 

men forutsetter arealkrevende tiltak i kryssområdet Fjøsangerveien x Fabrikkgaten. 

Muligheter, begrensninger og ambisjonsnivå for avbøtende trafikale tiltak vil være 

avgjørende for hvilken bybaneløsning som bør anbefales. Oppsummert kan 

forutsetningene for valg av alternativ beskrives som følger: 

Alternativ Anbefalte tiltak Vurdering 

1 – åpen 

enveis 

mot sør 

2 – åpen 

enveis 

mot nord 

2b – 

åpen 

enveis 

mot nord 

3- full 

stengning 

for 

gjennomkjøring 

Opprustning Fabrikkgaten - 

Kanalveien – Minde Allé. 

5 felt på Fjøsangerveien mellom 

Fabrikkgaten og Bjørnsons gate (3 

felt mot nord) 





felt mot sør, herav 1 

venstresvingefelt). 





felt mot sør, herav 2 

venstresvingefelt). 




Fabrikkgaten – Bjørnsons gate (3 

felt mot nord). 

Planskilt kryssing av 

Fjøsangerveien (1 felt). 2 felt mot 

sør. 

Sårbar kryssløsning med Fjøsangerveien. 

Begrenser trafikkoverføringen til andre gater, 

men er sårbar for trafikkvekst i kryssene 

Storetveitveien x Minde Allé og Bjørnsonsgate 

x Inndalsveien. 

Trafikken i Kanalveien blir i størrelse 12.000 

– 15.000. 

Sårbar kryssløsning med Fjøsangerveien. 

Mindre kapasitetssterk løsning enn alternativ 

1. Økt press på andre sårbare 

tverrforbindelser (Ibsens gate). 

Trafikkmengdene i Kanalveien og Minde Allé 

blir store (opp mot 20.000 ÅDT). Valg av 

alternativ 2 forutsetter at det er mulig å 

gjennomføre tiltak slik at disse gatene er i 

stand til å betjene så stor trafikk. 

Krever omfattende krysstiltak og arealinngrep 

i området ved Fabrikkgaten, men er en mer 

robust trafikal løsning enn alternativ 1 og 2. 



alternativ 2b forutsetter at det er mulig å 



Uten planskilt kryssing av Fjøsangerveien blir 

dette en svært sårbar trafikkløsning. 



alternativ 3 forutsetter at det er mulig å 



Tilgjengeligheten til boligområdene langs 

Inndalsveien blir sterkt redusert og vil bidra til 

relativt stor trafikkøkning i andre boliggater 

(Hagerups vei, Birkeveien, Slettebakksveien, 

Ibsens gate). 

45



Trafikksituasjon 2015 

I det etterfølgende oppsummeres hovedkonklusjoner fra trafikkberegninger med Contram 

2015 trafikkmatrise. Trafikkmatrisen er utarbeidet på grunnlag av Trips-data for 

Bergensområdet. Godkjent 2001-matrise er oppjustert med en differansematrise fra Trips 

som legger til trafikkvekst for perioden 2001-2015. Når det gjelder detaljer om 

forutsetninger og metodisk opplegg vises det til sluttrapport fra SCC Trondheim om 

etablering av Contram – modellen. 

Alternativer 

For alle beregningsalternativene er følgende elementer i veinettet lagt inn: 

• Midttun - Hop 

• Nytt Fjøsangerkryss 

• 4 felt Hop – Sørås 

• Ringvei vest, 1. etappe. 

Det er kjørt Contram-beregninger med 2015-matrise for følgende system: 

Uten ny søndre innfartsåre Fjøsanger – Danmarksplass: 

• Alternativ 0 

• Bybane alternativ 2b (Inndalsveien åpen enveis mot nord) 

Med ny søndre innfartsåre Fjøsanger – Danmarksplass: 

• Alternativ 0 

• Bybane alternativ 3 (Inndalsveien stengt for gjennomkjøring) 

Alternativ 2b forutsetter alternativ 1d over Danmarksplass. I Alternativ 3 er venstresving til 

M. Krohns gate åpen (Danmarksplass avlastet). Forøvrig ligger det inne avbøtende trafikale 

tiltak som forutsatt i tilsvarende beregninger for trafikknivå 2001. 

For beregningene uten søndre innfartsåre er det gjort betraktninger om robusthet i forhold 

til kapasitet på veinettet. Beregningene viser en sterkt overbelastet trafikksituasjon og er 

ikke egnet til å brukes som grunnlag for å vise trafikkmengder på veinettet (trafikken kjører 

lange omveier for å unngå store flaskehalser). I praksis vil det skje en tilpasning gjennom 

en større spredning av rushtrafikken, og sannsynligvis endringer i reisemiddelvalg. 

Problemstillinger omkring trafikkvekst og tilpasning til kapasitetsforholdene vil bli gjenstand 

for nærmere analyser i det videre utredningsarbeidet med bybanen. 

Beregningene med søndre innfartsåre gir en indikasjon på forventet trafikkmengde på 

veinettet i 2015 under mer stabile avviklingsforhold. Effektene av en permanent 

bybaneløsning med full stengning av Inndalsveien er vist (se vedlegg). 

Det foreligger pr. i dag ikke en ferdig utredet planløsning for ny søndre innfartsåre, og det er 

usikkert hvilke trafikale tiltak som bør gjøres på avlastet veinett. I beregningene som følger 

er det forutsatt et nytt hovedkryss ved Kristianborgvannet som knytter sammen 

Fjøsangerveien, Kanalveien og ny søndre innfartsåre. Alle svingebevegelser er lagt inn uten 

friksjon (forenklet modellering av et 2-plans kryss). 

På Danmarksplass er det forutsatt at ny søndre innfartsåre dukker ned fra Nye Nygårdsbro, 

dvs. kun av- og påkjøring til/fra Nygårdstangkrysset. 

46



Det er ikke lagt inn tiltak på eksisterende veinett. 

Andre planløsninger, kryssløsninger og trafikale tiltak på eksisterende veinett kan gi helt 

andre trafikkmengder på veinettet enn det som er vist i vedlegg. 

Trafikkavvikling uten ny søndre innfartsåre 

Beregningene med trafikknivå 2015 på dagens veinett (inkl. nytt Fjøsangerkryss etc.) viser 

store kapasitetsproblemer. Ettermiddagsrushet er mest kritisk (tilbakeblokkering mot 

Nygårdstangen). 

Morgenrush 

I morgenrushet er det flaskehalser langs Fjøsangerveien som begrenser trafikkstrømmen 

inn mot sentrum og Nygårdstangen. Køene forplanter seg sørover i veisystemet, primært 

langs Fjøsangerveien. Presset på overløpene i veisystemet øker (Løbergsveien etc.) 

Rundkjøringen Fjøsangerveien x Kanalveien er den ”første” flaskehalsen som trafikken 

møter. Her starter køene. Kapasitetsbegrensningene i denne rundkjøringen styrer 

trafikkvolumene og gjør at Danmarksplass ikke blir en vesentlig større flaskehals enn i dag. 

Trafikksystemet med bybanen (alt. 2b) har redusert kapasitet gjennom Danmarksplass for 

trafikk fra sør. Det medfører lengre køer og større forsinkelser enn 0-alternativet fra 

Danmarksplass og sørover. 

Hvor mye ”verre” situasjonen blir enn i dag er vanskelig å vurdere ut i fra Contramberegningene. 

Det er grunn til å tro at trafikkveksten vil bidra til vesentlig større køer og 

forsinkelser enn i dag, men økningen vil trolig flate ut etter et visst nivå. En del av 

trafikantene vil tilpasse seg gjennom endret reisevanemønster og reisemiddelvalg. 

Rushperiodene vil flate ut og bli vare lengre. 

Mye av køproblemene i morgenrushet vil vokse sørover i veisystemet og ikke skape store 

problemer for avviklingen i hovedtrafikksystemet på Nygårdstangen. Kødannelsene fra 

Danmarksplass tilbake mot Nygårdstangkrysset vil imidlertid øke. Økt grønntid gjennom 

krysset mot sør (ved å ta bort venstresving til M.Krohns gate) vil avhjelpe dette forholdet. 

Ettermiddagsrush 

Trafikkproblemene i ettermiddagsrushet er betydelig mer kritisk enn i morgenrushet. Store 

flaskehalser ut av sentrum mot sør skaper køer og tilbakeblokkering mot viktige elementer i 

trafikksystemet. Beregningene viser store køer tilbake mot Nygårdstangkrysset, 

Fløyfjellstunnelen, Nygårdstunnelen og M. Krohns gate. 

Den største flaskehalsen er rundkjøring Fjøsangerveien x Minde Allé. Beregningene 

bekrefter at det må gjøres tiltak her for å unngå alvorlige trafikkavviklingsproblemer på 

hovedveinettet i fremtiden. Det er imidlertid også andre flaskehalser som begrenser flyten i 

trafikken, spesielt kryssområdet Ibsens gate x Haukelandsveien og rundkjøring 

Fjøsangerveien x Kanalveien. 

Beregningene antyder litt bedre kapasitet med alt. 2b enn 0-alternativet. Hovedårsaken er 

økt kapasitet gjennom Danmarksplass fra nord og bedre kontakt mot østre deler av 

Bergensdalen (pga. nytt kapasitetssterkt kryss ved Fabrikkgaten). 

47



Trafikkavvikling med ny søndre innfartsåre 

Med ny søndre innfartsåre løser mye av trafikkproblemene seg opp. Trafikkveksten bidrar 

imidlertid til at en del kapasitetsproblemer fortsatt består, og nye oppstår. 

Hovedutfordringene i en 2015 - situasjon med ny søndre innfartsåre ser ut til å bli: 

• Haukelandsveien og Ibsens gate 

• Tverrforbindelser til ny søndre innfartsåre 

• Nygårdstangkrysset og Nye Nygårdsbro 

• Kryssområdene i tilknytning til Midttun – Hop 

• Nordre innfartsåre ved bomstasjon i Sandviken 

Kort om noen av problemstillingene: 

Haukelandsveien 

Området med Haukelandsveien og Ibsens gate vil opprettholde et høyt trafikknivå og 

kapasitetsproblemer i rushperiodene, til tross for bygging av ny søndre innfartsåre. Dette 

har sammenheng med forventet trafikkvekst knyttet til boligutbygging øst i Bergensdalen, 

og Ibsens gate sin viktige funksjon som tverrforbindelse til søndre innfartsåre. 

Bybanen vil kun i mindre grad påvirke trafikknivået i Haukelandsveien og Nattlandsveien. 

Tverrforbindelser 

Uten gode veiforbindelser fra østre deler av Bergensdalen til fremtidig ny søndre 

innfartsåre, vil trafikknivået på eksisterende gatenett fortsatt være høyt flere steder. 

Trafikknivået gjennom Danmarksplass kan komme opp mot 30.000 ÅDT, til tross for ny 

søndre innfartsåre i fjell under Danmarksplass. Det må være en målsetting å etablere gode 

kontaktpunkter og tverrforbindelser til ny søndre innfartsåre slik at eksisterende gatenett 

blir mest mulig avlastet. 

Nygårdstangkryssset 

Når det gjelder Nygårdstangkrysset viser trafikkberegningene en økning i belastningsgrad 

for flere ramper og vekslingsstrekninger som følge av trafikkvekst fra 2001 til 2015. Uten 

ny søndre innfartsåre i 2015 vil dagens flaskehalser langs Fjøsangerveien bidra til at køer 

og forsinkelser forplanter seg i ettermiddagsrushet tilbake til Nygårdstangkrysset. Dagens 

veinett har med andre ord ikke tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikken i 2015. 

Med ny søndre innfartsåre vil kapasitetsproblemene i Nygårdstangkrysset være avgrenset 

til noen vekslingsstrekninger som får stor trafikk. Dette vil være en forsterkning av 

problemer vi ser tendenser til i dag og gjelder først og fremst: 

- feltkapasitet på Nye Nygårdsbro fra sør mot vest og nord 

- vekslingsstrekning der trafikk fra vest og sør skal inn i Fløyfjellstunnelen 

For øvrig vil det være god kapasitetsreserve på de fleste ramper og vekslingsstrekninger. 

Trafikkberegningene av Nygårdstangkrysset er utført uten Arnatunnel og Skansentunnel 

som kan påvirke trafikkforholdene vesentlig i Nygårdstangkrysset, avhengig av 

traseløsning. 

48



Etterfølgende figurer viser beregnet trafikk for 0-alternativet i 2001 og 2015 (med ny 

søndre innfartsåre): 

Figur 31. ÅDT 2001. Alternativ 0. 

Figur 32. ÅDT 2015. Alternativ 0 + ny søndre innfartsåre. 

Illustrasjonen viser en beregnet trafikkvekst på 40 % på Nye Nygårdsbro mot 

Nygårdstangkrysset, fra dagens veinett 2001 til fremtidig veinett 2015 med ny søndre 

innfartsåre. Trafikkøkningen forsterker dagens kapasitetsproblemer på enkelte 

vekslingsstrekninger, men medfører ingen dramatisk endring i avviklingsforholdene i 

Nygårdstangkrysset totalt sett. 

49



Konsekvenser av bybanen 

I det videre fokuseres det på løsning for bybanen i en fremtidig situasjon med ny søndre 

innfartsåre. 

Forskjellen mellom 0-alternativet og bybanealternativet i 2015 med ny søndre innfartsåre 

er trafikksituasjonen i området Minde Allé og Kanalveien. 

Samlet trafikkmengde (ÅDT) som kjører gjennom krysset Minde Allé x Kanalveien er i 0- 

alternativet 2015 beregnet til ca. 18.000 kjt. Dette er omtrent tilsvarende nivå som 0- 

alternativet med trafikknivå 2001, uten søndre innfartsåre (20.000 kjt.). Ny søndre 

innfartsåre gir m.a.o. litt avlastning av krysset, men trafikkveksten fyller det nesten helt opp 

igjen til gammelt nivå. Med ny søndre innfartsåre som har hovedpåkobling i området ved 

Kanalveien x Fjøsangerveien, blir Minde Allé sin funksjon som tverrforbindelse enda 

viktigere. Trafikken blir derfor fortsatt høy i dette området. 

Med bybane alternativ 3 øker trafikkmengden i dette krysset fra 18.000 kjt. til 31.000 kjt. 

(all trafikk i Inndalsveien overføres til Minde Allé). Krysset blir overbelastet og det oppstår 

store forsinkelser. Dette gjelder selv om kapasiteten i rundkjøringen er økt som forutsatt. 

Stengning av Inndalsveien medfører trafikkøkning i andre boliggater øst for Inndasveien. 

For øvrig er det ingen store forskjeller mellom 0-alternativet og bybanealternativet når det 

gjelder kapasitet og avvikling. Kryssingen av Fjøsangerveien ved Fabrikkgaten har god 

kapasitet. 

Det er mulig at trafikkproblemene med bybane (alternativ 3) i området med Minde Allé og 

Kanalveien vil bli mindre med andre løsninger for ny søndre innfartsåre og trafikale tiltak på 

eksisterende veinett. Dette vil bli mer klart når planarbeidet for ny søndre innfartsåre er 

kommer lengre. 

Dersom det sammen med ny søndre innfartsåre etableres bedre tverrforbindelser og 

påkoblingspunkt til søndre innfartsåre, vil Minde Allé lettere kunne håndtere 

trafikkoverføringen fra Inndalsveien. 

Konklusjon 

Hovedkonklusjoner fra trafikkberegningene med 2015-matrise: 

• Uten ny søndre innfartsåre blir veinettet overbelastet og det oppstår store forsinkelser. 

Ettermiddagsrushet er mest kritisk fordi flaskehalsene for trafikk mot sør skaper køer 

tilbake i hovedtrafikksystemet (Nygårdstangen, Fløyfjellstunnel, Nygårdstunnel). 

• Uten ny søndre innfartsåre vil kapasitetsproblemene være like alvorlige for alternativ 0 

og bybanealternativet 2b. Med bybane blir problemene litt større i morgenrushet inn 

mot sentrum fra sør, pga. redusert kapasitet Danmarksplass. I ettermiddagsrushet har 

derimot bybanealternativet 2b litt bedre kapasitet enn alternativ 0, men 

avviklingsproblemene blir likevel svært store. 

• Med tiltak på kort sikt som løser de største flaskehalsene langs Fjøsangerveien og over 

Danmarksplass vil alternativ 2b være litt mer robust enn 0-alternativet, fordi 

trafikksystemet er mer kapasitetssterkt i ettermiddagsrushet når trafikken mot sør er 

stor (mindre sannsynlighet for køoppbygging tilbake mot Nygårdstangkrysset).. 

50



• Ny søndre innfartsåre løser de fleste flaskehalsene i Bergensdalen, bortsett fra 

kryssområdene i området med Haukelandsveien og Ibsens gate. 

• En bybaneløsning som innebærer full stengning av Inndalsveien (alternativ 3), vil 

fungere greit i kryssingspunktet med Fjøsangerveien (ved Fabrikkgaten), men vil gi 

svært høy trafikkbelastning og store køer/forsinkelser i området med Minde Allé og 

Kanalveien. 

• Dersom det utvikles løsninger (tverrforbindelser) som gir bedre kontakt mellom søndre 

innfartsåre og østre deler av Bergensdalen, vil trafikkpresset i området med Minde Allé 

bli mindre. 

51




Kryssing av Hagerups vei 

Problemstillingene for delstrekning 4 er i denne analysen avgrenset til en kort vurdering av 

Hagerups vei sin funksjon i trafikksystemet, med en beskrivelse av dagens trafikkmengder 

og forventet fremtidig trafikk, som underlag for vurdering av kryssløsning for bybanen. 

Hagerups vei er i dag en viktig tverrforbindelse i Bergensdalen som binder sammen boligog 

næringsområder på Landås med hovedvegsystemet /søndre innfartsåre. Hagerups vei 

ser ut til å få økt betydning som tverrforbindelse, både som følge av Midttun – Hop og nytt 

Fjøsangerkryss, men også som følge av stengningstiltak i Inndalsveien. 

Trafikkmengder beregnet i Contram er vist i vedlegg. 

Beregningene indikerer en svak økning i trafikknivået som følge av Midttun – Hop og nytt 

Fjøsangerkryss (fra ca. 10.000 til ca. 12.000 ÅDT). 

Stengningstiltak i Inndalsveien som følge av bybanen ser ikke ut til å øke trafikknivået i 

Hagerups vei langs Tveitevannet ytterligere. Strekningen fra Tveitevannet opp mot 

Nattlandsveien ser imidlertid ut til å få noe trafikkøkning dersom alternativ 3 for bybanen 

velges (+ 3.000 ÅDT). Disse beregningene illustrerer endret veivalg med dagens trafikknivå 

(2001). Generell trafikkvekst kommer i tillegg. 

Med dette som utgangspunkt er det ikke urealistisk å anta et fremtidig trafikknivå på 12. – 

15.000 i Hagerups vei langs Tveitevannet, og 8.-12.000 opp mot Nattlandsveien. 

Beregnet trafikkmengde i Hagerups vei (ÅDT): 

Alternativ 

Langs 

Tveitevannet 

(Trafikknivå 2001) 

Øvre del – mot 

Nattlandsveien 

(Trafikknivå 2001) 

Dagens situasjon 10.000 7.000 

Alternativ 0 12.000 8.000 

Alternativ 1 12.000 7.000 

Alternativ 2 12.000 7.000 

Alternativ 2b 12.000 7.000 

Alternativ 3 12.000 11.000 

Figur 33. Hagerups i overordnet trafikksystem med bybane i Inndalsveien. 

52




Kryssing av Nesttunveien 

Problemstillingene for delstrekning 5 er i denne analysen avgrenset til en kort vurdering av 

kryssing av Nesttunveien ved en fremtidig forlengelse av bybanen mot Rådal. 

I trafikkanalyse for Nesttun (2002) er de trafikale konsekvensene av Midttun – Hop vurdert. 

Analysen konkluderer med et sannsynlig trafikknivå på ca. 10.000 i ny toveis gate gjennom 

Nesttun sentrum (vestre løp). 

Contram-beregningene bekrefter trafikkvurderingene for Nesttun, og indikerer et trafikknivå 

gjennom Nesttun på ca. 12.000 ÅDT. 

Dette nivået er beregnet under forutsetning av at Sandbrekkeveien er stengt for 

gjennomkjøring. Hvis Sandbrekkeveien fortsatt skal holdes åpen vil trafikknivået gjennom 

Nesttun bli noe lavere enn dette. 

Det er ikke foretatt nye trafikkvurderinger vedrørende kryssing av Nesttunveien ut over det 

som foreligger i trafikkanalysen for Nesttun(2002). 

Momenter som taler for at en kryssing i plan er gjennomførbart: 

• Veganlegget Midttun – Hop bidrar til å avlaste Nesttun sentrum. Vegforbindelsen 

gjennom sentrumsområdet vil ha en lokal funksjon for boligog næringsområdene på 

Nesttun – og for å gi tilgjengelighet mellom bydeler i østre deler av Bergensdalen. 

Gjennomgangstrafikk ønskes overført til Midttun – Hop. Redusert fremkommelighet i 

vestre løp (som følge av at bybanen krysser i plan) vil ikke være problematisk ut i fra 

veiens funksjon som MPG-gate og ikke hovedtrafikkåre. 

• Kryssingen over Nesttunveien vil kreve begrenset grønntid og dermed ikke skape 

vesentlige forsinkelser for øvrig trafikk. 

Momenter som taler for at planskilt kryssing er en bedre løsning: 

• God fremkommelighet i vestre løp er viktig for at kollektivtrafikksystemet skal fungere. 

Matebussene til bybanen vil gå i toveis trafikk i vestre løp. Kapasitetsproblemer på 

søndre innfartsåre vil føre til et høyt trafikknivå gjennom Nesttun i rushperiodene, frem 

til ny søndre innfartsåre er etablert. ”Gamle” innfartsårer kan få en stor andel av 

trafikkveksten i årene fremover fordi dagens søndre innfartsåre er overbelastet. 

Trafikkavviklingen mellom Nesttun og Skjoldskiftet kan bli problematisk om 5 – 10 år, 

og en kryssing i plan vil forverre denne situasjonen. 

Kryssing av Nesttunveien i plan er i rapporten fra 2002 vurdert som gjennomførbart. 

53

Trafikkanalyse - Bergen kommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?