M/F ”Folgefonn” - Hardanger og Voss Museum

M/F ”Folgefonn”
- flytande kulturminne i London
Kinsarvik var eit trafikk-knutepunkt
i ferjene si stordomstid på
Hardangerfjorden. Dette biletet er
truleg frå 1948. (Foto Normann,
Viggo Nonås si samling)
42
Sidan 1979 har den segnomsuste bilferja ”Folgefonn” lege
i Themsen i London. No er det på tide å hente ho heim att
til Hardanger, der ho starta med føring av bilar alt i 1938.
Viggo Nonås
Eg vil byrje med ein visjon, ja nærast ein draum for M/F
”Folgefonn”: ”M/F ”Folgefonn” vert overtatt av Hardanger
Museum ved Hardanger Fartøyvernsenter og plassert i Norheimsund
som eit flytande samferdslemuseum på Hardanger
Fartøyvernsenter.
I denne artikkelen vil eg prøve å vise kvifor ”Folgefonn” er
eit viktig kulturminne for Hardanger, og korleis eg meiner
skipet bør plasserast og kva ho bør nyttast til.
Bilar over Hardangerfjorden
I 1929 starta det opp ferjetrafikk mellom Ringøy og Eidfjord
med innleigde motorbåtar. I 1930 fekk Hardanger
Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) levert ”Kinsarvik”
som var ein kombinert fraktebåt og bilferje. Det
var plass til nokre bilar på tvers av lastelukene.
I 1932 vart ruta endra til Norheimsund-Ringøy-Eidfjord
i samband med at det vart vegsamband mellom Bergen og
Kvam, og lastebåten ”Tyssedal” vart sett inn i ruta.
Grunna stor trafikkauke vart det etterkvart behov for
ei spesialbygd bilferje. I 1936 reiste Hordaland Vegkontor
saman med HSD sin ingeniør Daae til Danmark på
studietur for å sjå på bilferjer. Danskane var komne noko
lengre i utviklinga av bilferjer enn nordmennene. Straks
etter turen starta Daae arbeidet med å prosjektere ei bilferje
kalkulert til 0,3 millionar kroner. Staten ved Vegvesenet
gav lovnad om kr. 30.000,- i stønad årleg i fem år,
mot å kunne overta båten til nedskriven verdi dersom dei
ynskte det.
Konkurranse i ferjefrakt
HSD hadde i fleire år leigd inn kuttaren ”Jondal” til
forskjellige ferjeruter. Det tok slutt i 1936, og då sette
eigaren av ”Jondal” båten inn i konkurransefart mellom
Norheimsund og Kinsarvik. Det var ikkje noko konsesjonskrav
for å drive passasjer- og biltransport på sjøen.
HSD fekk problem, for det var ikkje økonomi i ruta så
lenge det pågjekk konkurransefart.
Konkurransen løyste seg i august 1937 då Stortinget
endra motorvognlova slik at det kom krav om konsesjon
for føring av bilar på sjøen. 2. september same år vart det
utlyst anbod på bygginga av ferja som Daae hadde prosjektert.
Det kom inn tilbod frå fem 5 verft, mellom anna frå
Bergens Mekaniske Verksteder (BMV), som ikkje hadde
det lågaste anbodet. På grunn av låg sysselsetjing i verfts-
Fa rt ø y v e r n n r 11

industrien i Bergen, betalte Bergen kommune mellomlegget
mellom lågaste tilbod og BMV sitt tilbod. Ferja skulle
koste 350.000 kroner og leverast allereie 1. juni 1938.
Milepåle i norsk samferdsle
Leveringa av ”Folgefonn” var ein milepåle for Vestlandet
og norsk samferdsle, skriv Bård Kolltveit. Det har han
heilt rett i. Frå før var det nokre små bilferjer med styrehuset
på sida.
I 1934 fekk A/S Alpha (Bastøfergen) levert M/F ”Bastø”
med plass for 18 bilar, men denne hadde innkøyring
frå sidene på framdekket. I 1937 fekk Møre Fylkes Ruteselskap
(MFR) levert turistferja ”Geiranger”, også den
vart finansiert i samarbeid med vegstyresmaktene. ”Geiranger”
hadde langskips gjennomkøyring forut og akter. I
1938 var det altså klart for ”Folgefonn”, ferja som revolusjonerte
samferdsla i Hardanger. Ferja var ein svært viktig
del av samferdsla aust-vest langs landevegen.
M/F ”Folgefonn” vart levert til HSD som planlagt 1.
juni 1938. Dagen etter gjekk ferja jomfrutur med 117 innbedne
gjester frå Ålvik til Kinsarvik. Ferjekaien i Kinsarvik
var i siste liten klar til bruk. Gjestane køyrde i land i
Kinsarvik og fortsette til ein festmiddag på Fossli Hotell i
Eidfjord. Under middagen gjekk det ras over vegen i Måbødalen,
og gjestene vart noko seinka attende i Bergen.
Det var tre vegingeniørar blant gjestene, så planlegging
og utføring av ryddinga gjekk raskt, skriv Bård Kolltveit
i ein artikkel i HSD-Posten.
Tekniske data
”Folgefonn” var på 197 BRT, og hadde ei lengde på 119,7
fot, og ei breidd på 26,6 fot. Fri gjennomkøyringshøgd
var 2,95 meter. Fartøyet var klinkbygd med bildekk og
promenadedekk i tre. Maskina var ein Wichmann 4 syl
enkeltvirkande semidiesel på 300 BHK med omkast. Kapasiteten
var 20 bilar og 300 passasjerar.
Ferja hadde salong med kiosk forut nede, maskinrommet
midtskips, og lugarar akterut. På bildekket var casinga
midtskips i staden for på eine sida som seinare vart
vanleg. Der var også toalett, billettkontor og bysse plassert,
samt opp- og nedgangar. Oppe på promenadedekket
var det ein open salong, og toaletthus med meir. Det var
og eit lite styrehus heilt akter på promenadedekket.
”Folgefonn” var det siste skipet ingeniør Johan Daae
prosjekterte for HSD, og var eit riktig stasfartøy, det vart
sagt at dette var hans meisterstykke. Daae gjekk av med
pensjon i 1939.
43
”Folgefonn” i Erith ved Themsen.
Ferja er tilpassa bruk som klubbhus,
med heller enkle påbygg som let seg
fjerna. (Foto: HFS)
Mannsterk norsk
delegasjon var og såg på
M/F ”Folgefonn” i London
i juni 2007. Framme
frå venstre: Alexander
Ytteborg, Riksantikvaren,
Viggo Nonås, Ferjelaget
Skånevik, Åsmund
Kristiansen, Hardanger
Fartøyvernsenter.
Bak frå venstre: Lars R.
Djupevåg, Hardanger
Museum, Stein Ottosen,
Hordaland Fylkeskommune,
Magnus Mjør, Hardanger
Museum, Lars Erik Klafstad,
Kvam herad, Fredrik
Denneche, Riksantikvaren.
(Foto: HFS)
Fa rt ø y v e r n n r 11

44
I rute
Etter at Fyksesund bru vart opna i 1937 og vegen vidare
til Ålvik var klar, vart ferjekaien flytta til Ålvik og ruta frå
Ålvik til Kinsarvik tok til 2. juni 1938. Det var sterke krav
frå Folgefonnhalvøya om ferjestogg på Utne, men dette
let seg ikkje gjera grunna kaitilhøva. I førkrigsåra var det
berre sommardrift for ”Folgefonn” i rutene på fjorden.
Ved krigsutbrotet i april 1940 vart ”Folgefonn” rekvirert
av norske myndigheiter, og nytta til transportføremål i
Hardanger. Då kampane var slutt i byrjinga av mai, vart
ho etterlaten i Eidfjord.
Tyskarane syntes det var viktig med ferjeruta Ålvik-
Kinsarvik, og ho kom snart i trafikk att. Hausten 1940
var vegen ferdig vidare innover til Kvanndal, og ruta vart
endra til Kvanndal -Kinsarvik. På same tida vart det ferjerute
heile året. I 1941 fekk Utne rutebåtstopp, og får
1945 var ein provisorisk ferjelem klar til bruk. For å ta
bilane om bord på Utne fekk då ”Folgefonn” sideportar
slik at bilane køyrde ombord på sida.
”Folgefonn” gjekk i ruta Kvanndal-Utne-Kinsarvik
fram til juni 1953. Då vart ho avløyst av M/F ”Hardangerfjord”,
også levert frå BMV. Dette skipet var i hovudsak
basert på erfaringane med ”Folgefonn”, men hadde
sjølvsagt ein god del forbetringar, blant anna større dekkshøgde,
casinga var flytta ut i sida osb.
Framover vart ”Folgefonn” nytta som suppleringsferje i
Kinsarvik-ruta, samt i sambandet Ulvik-Brimnes. Frå 1957
tok ”Folgefonn” over ruta Leirvik-Valevåg-Mosterhamn-
Halsnøy-Sunde, og gjekk der i fleire år. Seinare gjekk ferja
ei rekkje stadar, for det meste i Sunnhordland. Heilt fram
til 1979 var ho å sjå rundt om når det trongs ei hjelpande
hand. Trafikken eksploderte desse åra, og HSD måtte ha
”Folgefonn” sjølv om ho var lita og låg gjennomkøyringshøgd.
Men i april 1979 var det slutt, ho vart seld til Dixon
World Wide Travel, Merseyside, England. Ho vart då omtala
i Bergenspressa som landets eldste bilferje.
Endringar i HSD-tida
Det skjer sjølvsagt mykje med eit skip når ho tener eit
selskap i 41 år. Nokre endringar veit me om, og kan tidfeste,
andre ting får me aldri greie på. I 1965 fekk ho
ny maskin. Omkastmaskina var umoderne, upraktisk og
gjorde båten tung å manøvrere. Ei ny Wichmann 2T 4 syl
dieselmaskin på 400BHK fekk plass i maskinrommet.
Etter denne ombygginga gjekk ”Folgefonn” så bra at
ho fekk klengenamnet ”ubåten”, vatnet fossa kring baugen
på henne. Det vart også gjort malingsarbeid som
skulle gjere henne meir moderne i utsjånaden. Styrehuset
og overbygget vart måla kvitt, seinare vart også styrehuset
akter og rekkene måla kvite. Salongen oppe vart i seinare
tid lukka igjen, slik at det vart noko varmare i salongen.
Også nokre endringar i salongen nede vart gjort.
Fyrste bergingsforsøk
Bård Kolltveit skal ha æra for å ha gjort fyrste forsøk på
å berge Folgefonn frå sal og ombygging. I sin serie om
HSD-båtane i HSD sitt magasin HSD-Posten, skreiv han
i 1979 ein artikkel om Folgefonn, før ho vart seld. Han
skriv her:
”Som ei av dei første store turistferjene i landet er ”Folgefonn”
i dag eit stykke levande historie – i den aller beste tyding av
ordet. Ho er eit viktig kapittel i norsk samferdselssoge, og det
burde gje både kommunikasjons- og kulturhistorikarar litt å
tenkja på, når ho no truleg går pensjonsalderen i møte.”
Kor omfattande dette bergingsforsøket var, veit eg ikkje.
Men det lukkast i alle fall ikkje, skriv Kolltveit i jubileumsboka
til HSD frå 1980.
I England
Dixon World Wide Travel tok ferja til London. Opphavleg
var planen å byggje henne om til turistfart i Egeerhavet
med kapasitet for 50 passasjerar, men dette vart
truleg raskt oppgitt. Vidare var planen å nytte henne til
nattklubb i Themsen, men dette vart heller ikkje noko av.
Erith Yacht Club (EYC) kjøpte så ”Folgefonn”. Erith er
ein ”småby i storbyen”, og ligg like sør for Charlton ved
Themsen. Dei nyttar ”Folgefonn” til klubbhus. På norsk
vil ein nok kalle dette ei båtforeining. Dei har dei nytta
ferja som klubbhus sidan dei kjøpte henne. På grunn av
stor forskjell på flo og fjøre, ligg ferja ganske så tørt to
gongar i døgnet.
Endringer i London-tida
Det har skjedd ein del endringar om bord mens ho har
lege i Erith. I hovudsak har fylgjande tiltak vorte gjort
om bord:
- Bildekket er lukka igjen i begge endar med enkle grep
- Kapteinslugaren i nedre salong er ombygd til pub
- Byssa er tømt og nytta til lager
- Styrehuset, tre skott i øvre salong, er fjerna
- Laga port i sida som fungerar som inngang frå land
- Hovudmaskina er tatt ut.
- På grunn av råte er promenadedekket av tre
erstatta med treplater.
Det rører seg i Norge
No er tida komen for at klubben planlegg å byggje seg eit
permanent klubbhus på land, og EYC ynskjer at Folgefonn
skal komme heim til Norge. Dei er fullstendig klar
over skipets fortid, og skjønar at ferja har ein stor verdi
som kulturminne. Difor har dei prøvd å forandre minst
mogeleg om bord i dei seinare år.
I 2005 var underteikna over for å sjå på ”Folgefonn”.
Eg vart forundra og glad over kor lite som var endra frå
tida i Norge. Eg la spesielt merke til klubbens iver etter
å ikkje endre noko om bord, dei veit at dette vil få konsekvensar
for dei som ynskjer å ta vare på henne i Norge.
Skilt som var mala direkte på skott har vorte mala rundt
i staden for over. ”100 passasjerar” lyser mot deg når du
går ned i salongen.
Ferjelaget ”Skånevik” vart etablert i 2005, og kjøpte
inn ferja ”Skånevik”. Ferjelaget bestemte seg for å undersøkje
tilstanden på fartøyet meir for å verifisere om fartøyet
let seg hente heim att.
Dette førte til at eg drog over til England igjen på
vegne av Ferjelaget for å sjå på fartøyet saman med ein
representant frå Riksantikvaren, som var på konferanse
i London. Med på synfaringa var og ein representant
frå Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter og ein frå
Hardanger Fartøyvernsenter.
Fa rt ø y v e r n n r 11

Svært mykje autentisk
I juni 2007 vart det ny tur til Erith. Med på denne turen
var det representantar frå Riksantikvaren, Hordaland
Fylkeskommune, Kvam herad, Hardanger Museum og
Hardanger Fartøyvernsenter, samt underteikna som
guide. Føremålet var å sjå på båten, samt å få avklara om
dette kunne vera noko for museet og fartøyvernsenteret.
”Folgefonn” er prega av mange år i opplag og bruk som
klubbhus. Rust er det mykje av, men på ein båt frå 1938
er det ikkje anna å vente. Det er også spor av ein del
vasslekkasjar på dei ulike dekka. Nokre er tetta, andre er
under arbeid. EYC gjer så godt dei kan.
Det er svært mykje som må gjerast med ”Folgefonn”,
og det er ikkje eit dugnadsprosjekt. Her må profesjonelle
inn om skipet skal bergast.
Men skipet er svært autentisk, lite er endra og skipet er
ikkje nemneverdig ombygd. Dette gjer at det ikkje er eit
større tilbakeføringsarbeid, men eit restaureringsprosjekt.
Å få ”Folgefonn” siglande att, ser eg på som lite realistisk,
men som flytande museum vil ho kunne fungere svært
godt dersom ho får seg ei hovudvøle.
”Folgefonn” i eit verneperspektiv
Kvifor me skal ta vare på ”Folgefonn” er eit svært relevant
spørsmål. Fartøyet har etter mi meining ein stor verdi
grunna autensitet, fartøystype og ikkje minst symbolverdi
for samferdsla i Hardanger og på Vestlandet.
Fartøyet er kort oppsummert:
- Svært autentisk skip
- Lite ombygd
- Sjeldan type med midtcasing
- Klinkbygd bilferje i stål
Dei viktigaste symbolverdiane er:
- Ei av dei fyrste skikkelege bilferjene i landet
- Milepåle i samferdsla aust-vest og ein del av
forhistoria til Hardangerbrua
- Revolusjonerte samferdsla i Hardanger.
- Svært lang fartstid som bilferje, heile 41 år
- I 2008 er det 70 år sidan ho vart levert frå BMV.
- Eit av dei eldste skipa som eksisterar frå BMV
som er nokolunde originalt.
- Svært gamalt skip. Men på grunn av at ho var i trafikk
heilt fram til 1979, kjenner svært mange til ferja.
- Ferja har kultstatus blant båtinteresserte
Til Hardanger som samferdslemuseum
Min konklusjon er at ”Folgefonn” bør førast heim att og
setjast i stand slik at ho kan liggja som flytande museum.
Det er liten tvil om at ferja høyrer heime i Hardanger.
Det var der ho endra samferdsla og har namnet sitt frå.
”Folgefonn” er som nemnd ikkje eit prosjekt som kan
gjerast på dugnad. Store delar av fartøyet må på sikt demonterast,
vølast og kontrollerast. Det er då viktig at fartøyet
får eit solid eigarskap rundt seg, og eg ser einaste
løysinga at Hardanger Museum ved Hardanger Fartøyvernsenter
tek på seg denne rolla.
I dag har me ikkje noko samferdslemuseum i Norge.
Ein kan lukka ferja i båe endar med glasveggar, og ha utstillingar
og liknande på bildekket. Salongane kan nyttast
til kafe, lugarane kan vera overnattingsplassar for besøkjande
på senteret. Kvar er meir naturleg å ha eit slikt museum
enn nettopp om bord på ei bilferje? Det er plass til
veteranbussar om bord, det er plass til motorar og utstillingsplansjar.
Berre fantasien set grenser.
45
Å koma inn i salongen forut i ferja ”Folgefonn”, er ei reise attende til bilferjene sin barndom. (Foto: HFS)
Fa rt ø y v e r n n r 11

46
Arbeidet framover
Eg meiner at det viktigaste er å no få verifisert om ”Folgefonn”
er i ein slik tilstand at ho kan førast heim. Dersom
ho er det, bør fartøyet takast over Nordsjøen så fort råd
er, og få gjort naudsynt stålarbeid slik at ho kan haldast
flytande i påvente av ei storvøla av skrog.
Eg ser det som lite realistisk at ”Folgefonn” skal ut å
segle på fjorden igjen. Men framleis er det mogeleg å få
tak i ei maskin av same typen som ho hadde frå 1965.
Ei slik må skaffast, og setjast på plass att i alle fall for
syns skuld. ”Folgefonn” bør restaurerast med tanke på at
ho skal liggje i ro. Men eit restaureringarbeid skal ta omsyn
til at ho skal kunne sertifiserast att. Alle løysingar må
gjerast med tanke på at ein ikkje utelukkar sertifisering.
Om å våga
I slike artiklar som dette skal ein ofte væra jordnær, og
helst skrive utan synlege kjensler og berre gje nøkterne
faktaopplysningar, og for all del unngå utropsteikn. For
meg er ikkje dette lett, og eg må innrømme at iveren dreg
meg rundt på tastaturet, så eg tillet meg å gje eit lite spark
til slutt.
Det finst sikkert tusen gode grunnar til å ikkje hente
”Folgefonn” heim att. Det gjeld forresten for alle fartøyvernprosjekt.
Få av dei er lønsame i eit økonomisk perspektiv.
”Folgefonn” handlar om å våge, vera visjonær og ha
tru på at dette er viktig. ”Folgefonn” er kanskje det fartøyet
som framleis flyt og har sterkast band til historia i
Hardanger. Dei andre bleiknar i skuggen av ”Folgefonn”,
ferjetempelet framfor nokon!
Kjelder:
Torstein Arisholm og Bård Kolltveit; ”85 år med norske bilferjer”
Bård Kolltveit: ”I rute” (HSD 125 år 2005)
Bård Kolltveit: ”Over fjord og fjell” (HSD 100 år 1980)
Bård Kolltveit: M/F ”Folgefonn” – Artikkel i HSD-posten 1979.
Brynjar Stautland (red): ”8mm frå Bømlo” (DVD)
Jon Winge: ”Norske skip”, 2006.
Hagbart Lundes klipparkiv
Eigen samling
Den historiske delen er stort sett basert på Bård Kolltveit sin artikkel i
HSD-Posten.
Takk til Bård Kolltveit for god hjelp.
M/F ”Folgefonn” på veg ut frå
Kinsarvik like etter 2. verdskrigen.
Postkortet er stempla i 1948.
(Foto: Normann,
Viggo Nonås si samling)
fakta
M/F ”Folgefonn”
M/F ”Folgefonn” var bygt ved Bergens Mekaniske
Verksteder i 1938 og levert til Hardanger Sunnhordlandske
Dampskipsselskap (HSD) 1. juni
same år. Ho var då den tredje spesialiserte bilferja
i landet og den fyrste hos HSD.
Ferja var på 197 Bruttoregistertonn, 119,7 fot
lang, 26,6 fot brei og ei gjennomkøyringshøgde på
2,95 meter. Det var plass til 20 bilar og 300 ferdafolk.
Folgefonn var den største bilferja i landet.
Maskina var ein Wichmann 4 syl enkeltvirkande
seimidiesel på 300 BHK med omkast. I 1965 fekk
ho ny maskin, ein ny Wichmann 2 T 4 syl dieselmaskin
på 400 BHK.
”Folgefonn” gjekk i mange av HSD sine ruter
fram til 1979. Då vart ho seld Dixon World
Wide Travel som tok ho til England med tanke
på ombygging. Etter kort tid vart ho kjøpt av
seglforeininga Erith Yacht Club som har brukt ho
som klubbhus i Erith som ligg like sør for Charlton
ved Themsen.
Når ein ser bort frå ein del overbygg og enkle
ombyggingar, er mykje av ferja i overraskande
god stand og deler av innreiinga er autentisk. Salongen
forut er uendra og står fram som i 1938,
som ein dampskipssalong med grøne setetrekk
og mykje bruk av teak.
Fa rt ø y v e r n n r 11