Trenagler Fartøyvern 9 - Hardanger og Voss Museum

More documents

Recommendations

Info

skrives som enten en spiker eller en bolt, eller både – og, alt etter hvilken konkret opgave den har i skipskonstruksjonen. En skisse viser tydelig forskjellen: Mens den ene spikeren holder hudplanken fast til spantet og den andre fester garneringen, går trenaglen gjennom både ytterkledning, spant og garnering og forbinder de tre bygningsdelene, nøyaktig som en bolt ville gjort. Derfor er trenaglen enten en spiker eller en bolt, eller samtidig både spiker og bolt. Hvorfor trenagler? Mens jernspiker og –bolter skulle tilvirkes av en smed, i nyere tid av en fabrikk, kunne trenaglen tilvirkes på stedet og som regel av det treet man hadde for hånden. I tider hvor timelønnen ikke var den største posten på byggebudsjettet, kunne det svare seg å la læregutten eller den gamle tømreren, som ikke kunne klare de tunge løftene lengre, høvle nagler. Og det gikk mange nagler med selv til et mindre fartøy. En jakt på 50 fot skulle bare i huden ha ca. tre tusen stykker. I tillegg kom nagler til spantene, hvis de var doble. Faktisk har vi eksempler på at det også er brukt trenagler i dekk. Galeasen Svanhild, som var ferdig restaurert ved Hardanger fartøyvernsenter i 1995, hadde blindnagler av furu i stedet for spiker de fleste steder i dekket. Såfremt hullet i hud/spant/garnering står i et korrekt forhold til trenaglens diameter og koniske form, har trenagler meget god holdekraft. Salig skipsbyggmester Aage Rohde i Grenaa kaldte dem for likefrem for ”fortøjning”. En trenagle slipper ikke taket uten videre, mente han. Underforsått: Det kan man oppleve med skipsspiker. Det er jo nettopp derfor de før nevnte byggeforskriftene forlanger bolter, ikke spiker, i støtene. Det kreves for så vidt også for trenagler, nok mest fordi mange nagler samlet i samme støt vil fjerne så mye tre at det vil svekke både spantet og plankeendene. En raritet i dansk sammenheng er den klinkbyggede jakten Dannebrog fra 1872. Den er klinket sammen av både jern- og einernagler. Naglene er ca. ½ tomme tykke. På yttersiden har de et lite hode, mens de på innsiden har åretter som stikker 5-6 mm ut fra planken. Naglen er lik den som sitter i et stykke klinkerkledning fra en svenskbygget båt. (Foto: forf.) Nagler holder godt ved driving, idet den tykke diameteren, ca. 1 tomme, sørger for at planken ikke glir fra spantet. En hudplanke kan, spesielt i slaget, gli på en hodeløs furunagle under driving. Denne problemstillingen er uaktuell hvis naglen har hode. Foruten lettvint tilgang til råvarer er det også andre aspekter som taler for trenaglen. For eksempel at man begrenser mengden av stål i konstruksjonen. På fartøyer av eik vil selv galvaniserte stålbolter ruste etter noen år, og ”naglesyke” fartøyer skal boltes om, noe som er en kostbar affære. Trenagler ruster ikke, men de er naturligvis utsatt for nedbrytning av materialet, som alt organisk materiale er etter at det er høstet. All erfaring viser at en trenagle holder like lenge som det tømmeret den sitter i, gjerne lenger. Ved restaureringen af Jensine satt f.eks. hundrevis av feilfrie, avskårne trenagler fremdeles i de gamle spantene, mens huden og garneringen for lengst var blitt skiftet, både en og flere ganger. Hvis fartøybyggeren den gang vurderte at det forelå en fare for spredning av råte ved å la de gamle naglene fortsatt sitte i, ville han garantert ha slått dem ut av spantene da hudplankene ble skiftet. Funnet av disse inntil da ukjente naglene var for øvrig den direkte foranledningen til at det ble bestemt å bruke trenagler i skroget ved restaureringen av Jensine. Et argument som også taler for trenagler er at de gjør et reparasjonsarbeid lettere. Når en hudplanke skal tas ut, blir trenaglene ganske enkelt boret ut, og planken kan tas ut i ett stykke og brukes som mal for en ny planke. En spikret planke skal derimot skjæres eller brekkes ut i små stykker, alternativt bores og hugges fri rundt spiker og bolter, noe som er en langt mer tidkrevende og dermed kostbar prosess. … og hvorfor allikevel ikke? Når vi så står overfor alle disse glimrende argumentene for bruken av trenagler, hvorfor blir de så ikke brukt lenger? Hvis vi ser bort fra det faktum at ingen bygger større trefartøyer lenger, er svaret kort og godt at det er for dyrt å bygge med trenagler. Hvis vi noterer ned all den tiden som går med til å lete frem et passende emne, forarbeide det og deretter sette naglen på plass i fartøyet, vil prosessen ta en halv times tid pr. nagle. Da er det mye lettere og hurtigere å gripe i kassen etter en fabrikklaget skipsspiker. Og billigere, for spikeren koster ca. 6 kroner for en 5 tommers, mens trenaglen lett kommer opp i 150 kroner eller mer. På Jensine er prisen på eikenaglene i ettertid kalkulert til 185 danske kro- FARTØYVERN NR 9 33
34 Høye kostnader gjør det i dag nødvendig å rasjonalisere. Trenagler fremstilles med maskinverktøy, som her, hvor nagleemnet frese 8-kantet på håndoverfres. (Foto: forf.) ner. Det er altså i høy grad på grunn av den høye prisen at trenaglene er gått ut av bruk, fordi byggherren, med dagens cost – benefit – prinsipper ringende i øret vurderer dem som alt for dyre sammenliknet med skipsspiker. Mange forskjellige treslag Trenagler ble laget av mange forskjellige treslag. I minst ett av Skuldelev-vrakene fra Roskilde fjord var det brukt pil. Da man begynte å bygge fartøyer i kravellteknikk i Danmark og Sør-Norge, ble det brukt eik i både spant, hud og nagler. Hvis huden var av furu, var naglene tilvirket av samme treslag. Men det fins også eksempler på at det er brukt furunagler i eikekledning, f.eks. i Thyra, i den før nevnte tollkryssjakt nr. 7. Andre tresorter som f.eks. ask og alm forekommer sporadisk. Nagler av einer (brake) forekommer på den 30 fot lille, klinkbygde danske jakten Dannebrog, bygget i 1872. I Norge er det brukt einernagler i uminnelige tider. Men til forskjell for Danmark kan norske einerbusker enkelte steder vokse seg store som trær, og de kan bli tusen år gamle, tyve meter høye og en halv meter i diameter, hvis vekstforholdene ligger til rette. Et for mange ukjent treslag har faktisk spilt en sentral rolle i treskipsbyggingen, nemlig akasie. Eller rettere, falsk akasie (Robinia pseudoakácia). Her hjemme heter treet robinie, og i USA går det under benevnelsen ”black locust”. Historisk sett har robinie vært en del av skandinavisk treskipsbygging i mere enn to hundre år. 1700-årenes skipsbyggere brukte falsk akasie til trenagler på orlogsskipene. Treslaget inngikk i de store klassifikasjonsselskapenes byggeregler fra første dag. Bureau Veritas hadde i 1886 følgende regel: (...) ” Diameteren af Ege- og Akacienagler skal staa i et vist Forhold til Førligheden af det Tømmer, de drives gennem”. Og for kuriositetens skyld: ”Naar Naglerne er af Hackmatack (det er den nordøstamerikanske lerk, Larix laricina), Fyr eller lignende Træsorter, forøges Diameteren 1/8 Tm.” Det norske Veritas’ byggeregler ga helt frem til 1955 et års ekstra klassevarighet for nybygg hvis det var bygget med trenagler av ”god amerikansk locust” fra relingen og ned til nederste livholtsrang. Benevnelsen black locust indikerer at det har foregått en import av treslaget fra et engelsktalende land, underforstått Nord-Amerika, hvor treslaget stammer fra. Men det fins betraktelige forekomster av småvokst robinie i Europa, f.eks. i Ungarn. Derfor kommer dagens leveranser som regel fra Kontinentet. De leveres kun i korte lengder, inntil 2,5 meter, for tømmeret er krokvokset og har mange feil. I Danmark er de svært populære som gjerdestolper og markedsføres som ”øko-tre”. Det sies at en stolpe av robinie kan stå i jord i 30 år uten å råtne. I Aabenraa kjøpte minst et av byens verft i 1800-årene ferdige locustnagler fra faste leverandører i Flensburg og Hamburg. Sistnevnte by var jo allerede den gang en internasjonal havneby, og amerikansk-importert locust-tømmer kan utmerket godt ha blitt losset der for foredling eller reeksport. Colin Archer var f.eks. på de kanter på jakt etter pitch pine da han bygde Fram. Forarbeiding Tre til nagler skulle være av godt lagret, tørt kjernetre med jevn vekst. En kubbe på en knapp halv meters lengde ble merket opp på endeveden. Kubben ble kløvet etter strekene med bredbile og mukkert, og nagleemnene ble lagt til tørk. Den videre bearbeiding var ofte passende vinterarbeid for båtbyggeriets yngste. Frem til dreiebenker ble vanlig på båtbyggeriene, ble de tørre emnene typisk tilvirket med øks, høvel eller båndkniv i en snittebenk. De skulle være åttekantet og ble høvlet svakt koniske (ca. 1/8 tomme) ved å plassere emnet i et skrånende kilespor i en planke og høvle dem ud til null. Den ferdige naglen ble deretter prøvet i et ”testhull” i bordet, i en blikkplate eller lignende. Hullet hadde ofte et navn man gjerne forbinder med et bestemt sted på det kvinnelige legeme, men min bluferdighet forbyr meg å nevne det her. Naglene kunne også være dreiet. I min lille, private naglesamling har jeg en rund eikenagle, sannsynligvis fra 1890, med spor etter dreiejern. For eksempel har skipsbyggmester Peter Ring Andersen i Svendborg fortalt meg at verftet brukte både åttekantede og dreide nagler, alt etter oppgaven. I Peters skattkammer på loftet i en av verftsbygningene står fremdeles en ”naglebenk”, som ble brukt til fremstilling av kantede nagler. Dreide nagler ble kjøpt utenfra. De var jevntykke og uten hode. FARTØYVERN NR 9
Page 1 and 2: Om trenagler i dansk skipsbygging 3
Page 3: 32 Til venstre: Blindnaglen har en
Page 7 and 8: 36 i et trefartøy som lydpinnen er

Trenagler Fartøyvern 9 - Hardanger og Voss Museum

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?