Trenagler Fartøyvern 9 - Hardanger og Voss Museum

Om trenagler
i dansk skipsbygging
30
Av Tom Rasmussen
Man kan bruke mye tid på å krangle
om hva som ble brukt først innenfor
bygging av båter i tre, trenaglen eller
jernspikeren. Siden jeg ikke er sikker
på svaret, ser jeg omgående bort fra
problemstillingen. I stedet skal jeg
gjennom følgende uvitenskapelige
fremstilling risse opp noen trekk fra
trenaglens kulturhistorie i Skandinavia,
med hovedvekt på Danmark.
Jeg skal forsøke å forklare trenaglens
funksjon og de krav og ønsker man
stilte til den. Og til slutt skriver jeg
noen linjer om dens endelikt, eller
var det nå det?…
Trenaglens historie
Da våre skandinaviske forfedre for
omkring tusen år siden på forunderlig
vis hadde funnet ut hvordan man
utvinner jern fra myrmalm, tok det
ikke lang tid før den første hjemmesmidde
spikeren ble slått inn i en
båt. Skal man beskrive utviklingen
i en episk ånd, kan man si at disse
hammerslag markerte det første
skritt i retning av trenaglens endelikt.
Nå er det jo ikke jern som er emnet
for denne artikkelen, men skal
nevnes likevel, fordi jern og stål jo
har erstattet trenaglen, enten i form
av søm, spiker, bolt eller – sveisepinn.
Men det skulle ta ganske mange
år. Faktisk nesten tusen. Opp gjennom
middelalderen utviklet den
nordiske fartøybyggingen seg. Med
utgangspunkt i de hjemlige klinkbygde
fartøyene, vokste fartøyene til
komplekse konstruksjoner i kravellteknikk.
Kravellteknikken har sin
opprinnelse i landene innerst i Middelhavet,
hvor de første fartøyene i
”ekte” kravellkonstruksjon ble bygget
i det 11. århundre. Disse to vidt
forskjellige byggeteknikkene – klink
og kravell – hadde likevel mange
felles trekk, blant annet bruken av
trenagler som middel til å sammenføye
individuelle bygningsdeler.
I dag forestiller man seg kanskje at
trenagler kun opptrer i sammenheng
med kravellbygde fartøyer. Men nagler
ble også brukt til å sammenføye
bordganger, både innbyrdes og til
spant, i klinkbygde fartøyer.
I den skandinaviske skipsbyggingstradisjonen
hadde trenaglene en
selvskreven posisjon. Det understrekes
gjennom de mange vrakfunnene
som er gjort av både middelalderlige
og nyere tids fartøyer. Skriftlig
dokumentasjon på dansk eller norsk
fins det ganske lite av. Men noe
fins da, f.eks. i Diderik H. Funchs
bokverk ”Praktisk Skibsbyggerie” fra
1833/34. Her gis en grundig beskrivelse
av Orlogsværftet på Holmen
i Københavns byggepraksis. Lesere
som er spesielt nysgjerrige kan lese
Funchs kapitel om trenagler på
www.skibsbevaringsfonden.dk. Ved å
klikke på knappen ”Skibsbevaring”,
videre på ”Pjecer og rapporter”, finner
man en transskribert versjon av
teksten.
En annen kilde er et byggeregnskap
fra skipsbyggmester Niels
Jacobsens verft for året 1860.
Jacobsen drev skipsverft i Aabenraa,
den sønderjyske byen som ligger tett
på den nåværende grensen mellom
Danmark og Tyskland. Faktisk så
tett at den en gang var tysk, og i
dag fremdeles har en tyskspråklig
dagsavis. I midten av 1800-årene,
da verftet var på sitt største, var
prisene pr. registertonn ferdig skip
voldsomt presset. Jacobsens skip var
bygget med trenagler fra kjølen og
Øverst: Tegningen illustrerer hvordan de
gjennomgående trenaglene samtidig binder
sammen hud og garnering til spantet. det
doble spantsystemet er innbyrdes forbundet
med trenagler. (Skisse ved forf.)
FARTØYVERN NR 9

opp til like under vannlinjen, og
disse naglene ble innkjøpt ferdige fra
skipshandlere i Hamburg og Flensburg.
Sannsynligvis kunne han spare
noe på å kjøpe naglene utenfra.
Nok en kilde er skipsbyggmester
Aage Rohde (1890 – 1973), som
hadde sin læretid ved I. Koefoeds
verft i Fakse Ladeplads og hos N. P.
Petersen på Thurø i perioden 1907
til 1912. I et upublisert tillegg til
Rohdes lille bok ”Blandt spaaner
og træskibe” fra 1970, har han med
tekst og skisser forklart hvordan
Koefoed brukte dreiete nagler, mens
man hos Petersen laget dem med
sponkniv. Han har til og med laget
en skisse av en ”naglesnittebenk”.
Dominerende festemiddel
I et forsøk på å begrense de voldsomme
økonomiske tapene som
var forbundet med tidens mange
seilskipsforlis, begynte internasjonalt
orienterte skipsassurandører allerede
i det 18. århundre (det britiske
Lloyds ble etablert allerede i 1760)
å stille krav til skipenes tekniske
tilstand. Etter hvert ble det utarbeidet
felles internasjonale klasseregler,
som så ble videreutviklet til egentlige
byggeregler. Først ute var visstnok
Bureau Veritas, senere fulgte britiske
Lloyds tropp med egne byggeforskrifter.
I Norge ble Det norske Veritas
opprettet i 1864 og fremla etter
kort tid sine egne byggeregler. Mens
de utenlandske klasseselskapene stort
sett befattet seg med eik, hadde de
norske reglene tabeller for bygging
både i eik og furu.
På fartøy opp til ca. 50 tonn, ble
trenagler tradisjonelt vurdert som
like sterke som spiker. Klasseselskabenes
byggeregler hadde dimensjoneringstabeller
for skip fra ca. 40
tonn og oppover. Disse stilte krav
til trenaglenes kvalitet, dimensjoner,
antall og plassering. I Det norske
Veritas’ klassifiseringsregler fra
1866 ble termene ”Forboltning og
Nagling” brukt som et felles begrep i
karaktersettelsen, hvilket understreker
naglenes omdømme.
En utflukt til strandingsmuseet
i Thorsminde på Jyllands vestkyst
understreker trenaglens plass.
Utenfor museet ligger store mengder
vrakgods som i årenes løp er fisket
opp av havet utenfor den jyske vestkysten.
I mange tilfeller har museet
klart å identifisere skipsvrakene, og i
like mange tilfeller er det snakk om
store seilskip. Det sitter trenagler i
nesten alle de utstilte vrakrestene.
En interessant observasjon er at
naglene stort sett har en diameter på
omkring en tomme, uansett skipenes
størrelse.
Byggekontrakter, anvisninger,
erindringer og konkrete funn vitner
To varianter av snittebenk. Pussig nok
kommer de fra samme lokalområde, nemlig
rundt Svendborg på Fyn. Benken på bildet
er fra J. Ring Andersens treskibsværft i
Svendborg. Nagleemnet settes fast mellom
et fast ”land” og et bevegelig, fotbetjent
åk. Benken var i bruk frem til siste krig
og ble brukt til fremstilling av 8-kantede
nagler. (Foto: forf.)
På benken på tegningen under blir nagleemnene
holdt fast mellom et fast land
og en spindel, begge med stålspisser, slik
at emnet kan dreies. Benken ble brukt
på verftet til N. P. Petersen på Thurø ved
Svendborg. Tegneren, nå avdøde skipsbyggmester
Aage Rohde, forteller at det ble
fremstilt 16-kantede nagler i benken.
om at det ble brukt trenagler på
verftene over alt i Skandinavia, følgelig
også i Danmark. Noen hurtige
eksempler kan nevnes:
Skipsbyggeren J. W. Riis i Ålborg
satte i 1852 eikenagler i en liten jakt,
De syv Sødskende, i dag jakt Jensine,
Danmarks eldste seilende fartøy.
”Mester” Eggert Bentzon i Nykøbing
Falster satte i 1865 akasienagler
i mesterverket, kappseilaskutteren
Caroline.
Skipsbyggmester H. V. Buhl i Frederikshavn
satte i 1874 eikenagler i
den skonnertriggete kvasen (brønnbåten)
Isefjord, for tiden Danmarks
eldste skonnert.
31
FARTØYVERN NR 9

32
Til venstre: Blindnaglen har en kile i enden som presser naglen ut når den blir slått i bunn. Naglen kommer aldri ut igjen. (Foto: forf.)
Til høyre: Et utvalg trenagler viser stor variasjon i utførelse og dimensjon. Naglene nr. 1, 2 og 3 er fra Ring Andersen i Svendborg. 1 og
2 er dreide og var i overskudd fra et nybygg i 1954, nr. 3 er 8-kantet. Alle er av eik. Nr. 4 er en liten einernagle med hode og årette, funnet
i et klinkbygget, trolig noskbygget båtvrak fra Nordjylland. Nr. 5 er en 8-kantet eikenagle fra jakten Jensine, bygget i Ålborg i 1852.
Nr. 6 er en nagle av alm fra en bunnplanke i ketchen Bessie Ellen, bygget i Plymouth i 1907. Man kan se at den er krysslått på utsiden,
i stedet for dutle. Nr. 7 er en kopi av en einernagle (her er den av eik) fra et svenskbygget, klinkbygget fiskefartøy på 12 m, byggeår
ukjent. Nr. 8 er en 8-kantet eikenagle fra skonnerten Martha, bygget i Vejle i 1900. Nr. 9 og 10 er runde akasienagler fra Krydsjagt No. 7,
bygget i Odense i 1890. Begge har spor etter dreiejern. (Foto: forf.)
N. F. Hansen i Odense satte i 1890
eikenagler i tollkryssjakt No. VII,
senere Thyra, som i august er blitt
hentet hjem fra Tyrkia etter 30 års
utlendighet.
Skipsbyggmester Lindtner i Vejle
satte i 1900 eikenagler i skonnerten
Helge, nå Martha.
Skipsbyggmester Møller i Faaborg
satte i 1915 eiketresnagler i Motorfyrskib
No. II. I 1951 satte J. Ring
Andersen i Svendborg trenagler i skoleskipet
Lilla Dan. Og så sent som i
1954 satte samme verft eiketresnagler
i bilfergen Jacob Hardeshøj, som for
øvrig også ble verftets siste nybygg i
tre.
Kanskje er dette siste gang denne
tradisjonelle festemetoden er blitt
brukt på et dansk nybygg i tre.
Tidspunktet faller naturlig sammen
med den tiden da de siste større
fraktefartøyene i tre ble bygget ved
danske verft. Vi kan derfor med
nokså stor sikkerhet fastslå at det ble
brukt trenagler, dog sporadisk, helt til
det siste. Og etterkommeren var ikke
skipsspikeren, men sveisepinnen.
FARTØYVERN NR 9
Bortsett fra enkelte spesialoppgaver
hvor kunden spesifikt har krevet trenagler,
f.eks. to norske skøyter, som
ble hovedreparert ved Hobro Værft i
1980-årene, og den engelske fraktskonnerten
Bessie Ellen, som fikk noen
nye trenagler av alm i bunnen hos
Ring Andersen i Svendborg for få år
siden, er det å se en skipstømrer i dag
slå en trenagle inn i en hudplanke
likeså utenkelig som at bensinprisen
synker til to kroner literen.
Vi skal til fartøyvernsenteret i
Norheimsund, til enkelte mindre
verft i Sverige, eller mye lengre vekk,
f.eks. til England, USA, Sør-Amerika
eller sørøst-Asia for å oppleve den
slags. Og likevel: For halvannet år
siden kunne man i Danmark for en
stakket stund nøye seg med en tur
til Rudkøbing på Langeland, hvor
skipsbyggeren Bent Hartvig og en
flokk skipstømrere hadde spikket tre
tusen nagler for å gi den før omtalte
jakten Jensine ny hud. I dag knapt to
år senere, er dette blitt historie, opplevelse,
erfaring og ny kompetanse for
båtbyggeriet.
Jensine er den direkte foranledning
til denne artikkelen. For vil skal tilbake
til restaureringen av skonnerten
Mira, en annen dansk fugl Fønix, for
å finne maken til allmenn hoderysten
over danske fartøyvernmyndigheters
evne til å avbrenne gode danske
riksdalere på antikvarianismens
skrøpelige alter. Dette lille skriftstykket
forklarer noen av de vanskelige
beslutningerne som må tas når gamle
fartøyer skal få nytt liv.
Er trenaglen en spiker?
Når vi nå gjennom dette nærbildet
av fragmenter i skandinavisk
skipsbyggingshistorie har dannet oss
et bilde av bruken av nagler, skal vi
se nærmere på den tekniske siden og
praktiske bruken av dem. Man kan
lett få den oppfatning at en trenagle
har samme funksjon som en spiker.
Dette er både riktig og galt. I prinsippet
utfører trenaglen og spikeren
den samme oppgaven – å holde fast
et stykke tre mot et annet. Men like
ofte holder trenaglen sammen på
flere stykker tre. Den kan derfor be-

skrives som enten en spiker eller en
bolt, eller både – og, alt etter hvilken
konkret opgave den har i skipskonstruksjonen.
En skisse viser tydelig
forskjellen: Mens den ene spikeren
holder hudplanken fast til spantet og
den andre fester garneringen, går trenaglen
gjennom både ytterkledning,
spant og garnering og forbinder de
tre bygningsdelene, nøyaktig som en
bolt ville gjort. Derfor er trenaglen
enten en spiker eller en bolt, eller
samtidig både spiker og bolt.
Hvorfor trenagler?
Mens jernspiker og –bolter skulle
tilvirkes av en smed, i nyere tid av en
fabrikk, kunne trenaglen tilvirkes på
stedet og som regel av det treet man
hadde for hånden. I tider hvor timelønnen
ikke var den største posten
på byggebudsjettet, kunne det svare
seg å la læregutten eller den gamle
tømreren, som ikke kunne klare de
tunge løftene lengre, høvle nagler.
Og det gikk mange nagler med selv
til et mindre fartøy. En jakt på 50
fot skulle bare i huden ha ca. tre
tusen stykker. I tillegg kom nagler til
spantene, hvis de var doble. Faktisk
har vi eksempler på at det også er
brukt trenagler i dekk. Galeasen
Svanhild, som var ferdig restaurert
ved Hardanger fartøyvernsenter i
1995, hadde blindnagler av furu i
stedet for spiker de fleste steder i
dekket.
Såfremt hullet i hud/spant/garnering
står i et korrekt forhold til trenaglens
diameter og koniske form,
har trenagler meget god holdekraft.
Salig skipsbyggmester Aage Rohde
i Grenaa kaldte dem for likefrem
for ”fortøjning”. En trenagle slipper
ikke taket uten videre, mente han.
Underforsått: Det kan man oppleve
med skipsspiker. Det er jo nettopp
derfor de før nevnte byggeforskriftene
forlanger bolter, ikke spiker, i
støtene. Det kreves for så vidt også
for trenagler, nok mest fordi mange
nagler samlet i samme støt vil fjerne
så mye tre at det vil svekke både
spantet og plankeendene.
En raritet i dansk sammenheng er den klinkbyggede jakten Dannebrog fra 1872. Den er
klinket sammen av både jern- og einernagler. Naglene er ca. ½ tomme tykke. På yttersiden
har de et lite hode, mens de på innsiden har åretter som stikker 5-6 mm ut fra
planken. Naglen er lik den som sitter i et stykke klinkerkledning fra en svenskbygget båt.
(Foto: forf.)
Nagler holder godt ved driving,
idet den tykke diameteren, ca. 1
tomme, sørger for at planken ikke
glir fra spantet. En hudplanke kan,
spesielt i slaget, gli på en hodeløs
furunagle under driving. Denne
problemstillingen er uaktuell hvis
naglen har hode.
Foruten lettvint tilgang til råvarer
er det også andre aspekter som taler
for trenaglen. For eksempel at man
begrenser mengden av stål i konstruksjonen.
På fartøyer av eik vil
selv galvaniserte stålbolter ruste etter
noen år, og ”naglesyke” fartøyer skal
boltes om, noe som er en kostbar
affære. Trenagler ruster ikke, men
de er naturligvis utsatt for nedbrytning
av materialet, som alt organisk
materiale er etter at det er høstet.
All erfaring viser at en trenagle
holder like lenge som det tømmeret
den sitter i, gjerne lenger. Ved
restaureringen af Jensine satt f.eks.
hundrevis av feilfrie, avskårne trenagler
fremdeles i de gamle spantene,
mens huden og garneringen for
lengst var blitt skiftet, både en og
flere ganger. Hvis fartøybyggeren
den gang vurderte at det forelå en
fare for spredning av råte ved å la de
gamle naglene fortsatt sitte i, ville
han garantert ha slått dem ut av
spantene da hudplankene ble skiftet.
Funnet av disse inntil da ukjente
naglene var for øvrig den direkte
foranledningen til at det ble bestemt
å bruke trenagler i skroget ved
restaureringen av Jensine.
Et argument som også taler for
trenagler er at de gjør et reparasjonsarbeid
lettere. Når en hudplanke
skal tas ut, blir trenaglene ganske
enkelt boret ut, og planken kan tas
ut i ett stykke og brukes som mal
for en ny planke. En spikret planke
skal derimot skjæres eller brekkes ut
i små stykker, alternativt bores og
hugges fri rundt spiker og bolter,
noe som er en langt mer tidkrevende
og dermed kostbar prosess.
… og hvorfor allikevel ikke?
Når vi så står overfor alle disse
glimrende argumentene for bruken
av trenagler, hvorfor blir de så ikke
brukt lenger? Hvis vi ser bort fra
det faktum at ingen bygger større
trefartøyer lenger, er svaret kort og
godt at det er for dyrt å bygge med
trenagler. Hvis vi noterer ned all den
tiden som går med til å lete frem et
passende emne, forarbeide det og
deretter sette naglen på plass i fartøyet,
vil prosessen ta en halv times
tid pr. nagle.
Da er det mye lettere og hurtigere
å gripe i kassen etter en fabrikklaget
skipsspiker. Og billigere, for
spikeren koster ca. 6 kroner for en
5 tommers, mens trenaglen lett
kommer opp i 150 kroner eller mer.
På Jensine er prisen på eikenaglene i
ettertid kalkulert til 185 danske kro-
FARTØYVERN NR 9
33

34
Høye kostnader gjør det i dag nødvendig
å rasjonalisere. Trenagler fremstilles med
maskinverktøy, som her, hvor nagleemnet
frese 8-kantet på håndoverfres. (Foto: forf.)
ner. Det er altså i høy grad på grunn
av den høye prisen at trenaglene er
gått ut av bruk, fordi byggherren,
med dagens cost – benefit – prinsipper
ringende i øret vurderer dem
som alt for dyre sammenliknet med
skipsspiker.
Mange forskjellige treslag
Trenagler ble laget av mange forskjellige
treslag. I minst ett av
Skuldelev-vrakene fra Roskilde fjord
var det brukt pil. Da man begynte
å bygge fartøyer i kravellteknikk
i Danmark og Sør-Norge, ble det
brukt eik i både spant, hud og
nagler. Hvis huden var av furu, var
naglene tilvirket av samme treslag.
Men det fins også eksempler på at
det er brukt furunagler i eikekledning,
f.eks. i Thyra, i den før nevnte
tollkryssjakt nr. 7. Andre tresorter
som f.eks. ask og alm forekommer
sporadisk. Nagler av einer (brake)
forekommer på den 30 fot lille,
klinkbygde danske jakten Dannebrog,
bygget i 1872. I Norge er det
brukt einernagler i uminnelige tider.
Men til forskjell for Danmark kan
norske einerbusker enkelte steder
vokse seg store som trær, og de kan
bli tusen år gamle, tyve meter høye
og en halv meter i diameter, hvis
vekstforholdene ligger til rette.
Et for mange ukjent treslag har
faktisk spilt en sentral rolle i treskipsbyggingen,
nemlig akasie.
Eller rettere, falsk akasie (Robinia
pseudoakácia). Her hjemme heter
treet robinie, og i USA går det under
benevnelsen ”black locust”. Historisk
sett har robinie vært en del
av skandinavisk treskipsbygging i
mere enn to hundre år. 1700-årenes
skipsbyggere brukte falsk akasie til
trenagler på orlogsskipene. Treslaget
inngikk i de store klassifikasjonsselskapenes
byggeregler fra første
dag. Bureau Veritas hadde i 1886
følgende regel: (...) ” Diameteren af
Ege- og Akacienagler skal staa i et
vist Forhold til Førligheden af det
Tømmer, de drives gennem”. Og for
kuriositetens skyld: ”Naar Naglerne
er af Hackmatack (det er den nordøstamerikanske
lerk, Larix laricina),
Fyr eller lignende Træsorter, forøges
Diameteren 1/8 Tm.” Det norske
Veritas’ byggeregler ga helt frem til
1955 et års ekstra klassevarighet
for nybygg hvis det var bygget med
trenagler av ”god amerikansk locust”
fra relingen og ned til nederste
livholtsrang.
Benevnelsen black locust indikerer
at det har foregått en import av
treslaget fra et engelsktalende land,
underforstått Nord-Amerika, hvor
treslaget stammer fra. Men det fins
betraktelige forekomster av småvokst
robinie i Europa, f.eks. i Ungarn.
Derfor kommer dagens leveranser
som regel fra Kontinentet. De
leveres kun i korte lengder, inntil 2,5
meter, for tømmeret er krokvokset
og har mange feil. I Danmark er de
svært populære som gjerdestolper
og markedsføres som ”øko-tre”. Det
sies at en stolpe av robinie kan stå i
jord i 30 år uten å råtne.
I Aabenraa kjøpte minst et av byens
verft i 1800-årene ferdige locustnagler
fra faste leverandører i Flensburg
og Hamburg. Sistnevnte by var
jo allerede den gang en internasjonal
havneby, og amerikansk-importert
locust-tømmer kan utmerket godt
ha blitt losset der for foredling eller
reeksport. Colin Archer var f.eks. på
de kanter på jakt etter pitch pine da
han bygde Fram.
Forarbeiding
Tre til nagler skulle være av godt
lagret, tørt kjernetre med jevn vekst.
En kubbe på en knapp halv meters
lengde ble merket opp på endeveden.
Kubben ble kløvet etter strekene
med bredbile og mukkert, og
nagleemnene ble lagt til tørk. Den
videre bearbeiding var ofte passende
vinterarbeid for båtbyggeriets yngste.
Frem til dreiebenker ble vanlig på
båtbyggeriene, ble de tørre emnene
typisk tilvirket med øks, høvel eller
båndkniv i en snittebenk. De skulle
være åttekantet og ble høvlet svakt
koniske (ca. 1/8 tomme) ved å plassere
emnet i et skrånende kilespor i
en planke og høvle dem ud til null.
Den ferdige naglen ble deretter prøvet
i et ”testhull” i bordet, i en blikkplate
eller lignende. Hullet hadde
ofte et navn man gjerne forbinder
med et bestemt sted på det kvinnelige
legeme, men min bluferdighet
forbyr meg å nevne det her.
Naglene kunne også være dreiet.
I min lille, private naglesamling har
jeg en rund eikenagle, sannsynligvis
fra 1890, med spor etter dreiejern.
For eksempel har skipsbyggmester
Peter Ring Andersen i Svendborg
fortalt meg at verftet brukte både åttekantede
og dreide nagler, alt etter
oppgaven. I Peters skattkammer på
loftet i en av verftsbygningene står
fremdeles en ”naglebenk”, som ble
brukt til fremstilling av kantede nagler.
Dreide nagler ble kjøpt utenfra.
De var jevntykke og uten hode.
FARTØYVERN NR 9

Montere, kile, ”slå i kryss”
På større skip ble det stort sett kun
brukt kantede nagler, som krevde
mindre kraft å slå inn enn de runde.
Runde nagler hadde en tendens til
å revne eller brekke. De runde var
jevntykke og ga ordentlig motstand
etter hvert som de ble drevet inn
gjennom kanskje en halv meter
tømmer. Ofte ble naglene dyppet
i olje for å minke friksjonen under
driving; hos Ring Andersen av og
til i black varnish. Det ble gjerne
slått en tråd drev rundt ”hodet” for
å unngå at det sprakk under slagene.
På fartøyvernsenteret i Norheimsund
har jeg sett slangeklemmer bli brukt
med samme formål.
Før den mekaniske boremaskinen
ble vanlig på verftene, ble hullene
boret for hånd. Først med en naver,
senere med borvinde og tre (spiral-)bor.
På svensk ble en borvinde
tidligere omtalt som et Nafwvorskaft
– et naverforskaft.
Naglehullet skulle være en smule
større (Funch anviste 1/8 tomme
større) enn den åttekantede naglens
diameter i den tynne enden (: spissen).
Dette sikret at naglen entret
hullet uten motstand. Naglen ble
slått inn til den sto fast og fylte hullet
fullstendig både på inner- og yttersiden.
Den svakt koniske formen
gjorde samme nytten som et naglehode
på yttersiden, slik at planken
ikke kunne gli ut langs naglen. Men
både håndhøvlete og runde nagler
kunne utstyres med et lite forsenket
hode, som i prinsippet overflødiggjorde
dutlen/kilen utvendig.
Det var ingen fast regel for
hvordan naglens vekstringer skulle
orienteres i forhold til hud, spant
eller garnering. Einernagler, hvor
sjeldne de kanskje var, ble som regel
tilhugget av små, tynne emner.
Disse naglene hadde derfor alltid
marg, som skulle sitte i senter av den
ferdige naglen. Nagler av eik eller
locust ble laget av større emner. På
enkelte norske fartøyer har vi sett årringer
i nagler som følger vedretningen
i hudplanken. Men siden runde
Tradisjon og modernitet forenes i restaureringen av jakten Jensine. Mens naglehullene fra
1852 var boret med navar, er effektiviteten noe annerledes i vår tid. (Foto: forf.)
nagler har en tendens til at dreie
rundt når de blir slått inn, vil dette
besværliggjøre en bevisst orientering
av årringene. Dette forklarer kanskje
hvorfor man sjelden ser fenomenet.
Etter isettingen ble naglens holdekraft
sikret ved at den ble spent
ut i begge ender. På innsiden ble
det slått inn en kile, også kalt årette,
midt i naglen, orientert vinkelrett
på det underliggende treet; vannrett
på spant, loddrett på garnering.
Tradisjonen viser at åretten kan være
av eik eller av samme treslag som naglen,
men furunagler med årette av
eik ses oftest. De skal uansett være
av tørt virke, helst tilformet med
øks eller kniv, for spor etter sagblad
gir for stor motstand, slik at de lett
kommer til å knekke.
På før omtalte Jensine ble det brukt
en alternativ metode. Naglene var av
eik. Da de var slått inn, ble de saget
av innvendig med ca. halvannen
tomme overlengde. Med et stemjern
ble det tilhugget en kile av overlengden,
som med et velrettet slag med
mukkerten ble drevet inn i naglen.
På utsiden ble det brukt forskjellige
metoder til sikring. Naglen
kunne kiles som på innsiden, eller
det kunne slås inn en pyramideformet
spisskile – en døytel eller dutle
– av eik. Kilene ble som regel formet
til med kniv eller øks. Emnet skulle
være godt tørket. Naglene blev først
kilet etter at huden hadde fått den
første tråden med drev.
Enda en metode, som ikke var
så vanlig i Norge som i Danmark
og utenlands, var å ”krysse” naglen
(som det er gjort på Jensine). Det
foregikk ved at man med et naglejern
– et settjern med samme bredde
som naglens utvendige diameter, slo
to tynne tråder drev inn i naglen, så
de fremsto som et kryss. Alternativt
ble det slått tre tråder i et trekantmønster.
Å krysse nagler var et
klassekrav blant annet i det franske
Bureau Veritas’ byggeregler fra ca.
1875 og utover.
Nagler kunne også tilvirkes med
et hode på utsiden. Hullet på huden
ble da forsenket en smule, og naglehodet
trengte derfor ikke ytterligere
avlåsing.
Blindnagler er nagler i hull som
ikke går helt gjennom treet. Disse
ble før montering forsynt med en
kile i enden. Når naglen ble slått
i bunn, kilte de seg selv ut og satt
ugjenkallelig fast.
Skjørnagler er likså nødvendige
35
FARTØYVERN NR 9

36
i et trefartøy som lydpinnen er det
i Arve Tellefsens fiolin. Men da
skjørnaglen har en helt annen funksjon
enn en trenagle, skal vi spare
omtalen av denne til en annen gang.
Jensine dansk tradisjonsbærer
Som allerede fortalt seiler en rekke
danske trefartøyer stadig rundt med
trenagler i huden, til manges overraskelse.
Det yngste av disse er 50
år gammelt, og ved en kommende
istandsettelse kan man neppe regne
med at eieren vil ta den merutgiften
som trenaglene representerer. Det er
med andre ord for lengst ute med
denne typen ”økologisk” festemetode.
Eller…?
Det hadde i mange år stått klart
for så vel Skibslaget i Haderslev som
for Skibsbevaringsfonden, som er
statens fartøyverninstans, at Danmarks
eldste, seilende fartøy, jakten
Jensine, nærmet seg et punkt hvor
det skulle gjøres noe alvorlig for å
bevare fartøyet. Selv om eierne under
planleggingen av istandsettelsen
egentlig aldri vurderte det mest drastiske
alternativet – en opphugging
– som spesielt realistisk, var de klar
over, at den gamle jakten, bygget i
1852, skulle ha mye nytt tømmer
for å overleve som fartøy. Alternativene
var i realiteten enten å sette
fartøyet på land for godt og bygge
en Jensine II, eller å ta spranget etter
”bære eller briste”- prinsippet. Det
siste innebar at fartøyet ville bli
plukket fra hverandre i tilstrekkelig
grad til at all elendighet ble avdekket
og deretter ta noen beslutninger på
bakgrunn av de funn de garantert
ville gjøre. Om det så var å kondemnere
fartøyet.
Da de første garneringsplankene
var revet ut, oppdaget vi at det satt
eikenagler inne i spantene i mer enn
halve fartøyet. Fra forre maskinromsskott
og akterut var jakten delvis
gjenoppbygget etter en kollisjon
i 1952, men forut satt utrolig mange
trenagler tilbake i de morkne spantene.
Det var som bare – hva nå?
Jensine er et verneobjekt med høy
kulturhistorisk verdi. Ikke så mye
på grunn av den inntil i 2004 store
andelen originalt materiale. For
det var i bunn og grunn kun kjøl,
spanter og noen dekksbjelker tilbake
fra Friis’ hånd anno 1852. Men fartøyet
har aldri vært gjenstand for de
helt store ombygingene. Det hadde
grovt sagt kun fått et lite styrehus,
en motor og en større lasteluke. Og
så naturligvis den skrittvise utskiftningen
av hud, spant og bjelkevegere
etter hvert som årene gikk. Eierne
hadde riktig nok lagt mye arbeid i å
føre Jensine tilbake til seilfartøy igjen
en gang i begynnelsen av 1980-årene,
men det var så sent som i 2002
fremdeles så mange spor tilbake fra
byggetidspunktet at denne forfatter
kunne ”lese” fartøyets byggehistorie
og med ganske sikker hånd lage
Til venstre: En effektiv metode for åretting
av naglen er følgende: Naglen sages
av på garneringen med noe overlengde.
Naglen hugges inn fra to sider med stemjern
til den danner en spiss kile og slås inn
i naglen. (Foto: Bent Hartvig)
Over: To metoder for å sikre naglen på
yttersiden. Til venstre en nagle med dutle,
som er en lang, pyradmideformet spisskile.
Til høyre en krysslått nagle, en metode
som er lite kjent her hjemme, men som
var vanlig i utlandet. Begge naglene har sittet
i det samme fartøyet. (Foto. forf.)
en tegning av jakten, som den så
ut omkring 1900. De gamle, men
detaljerte besiktelsesrapportene i
Søfartsstyrelsens arkiv var utmerkede
sekundærkilder og dels forklarte,
dels supplerte de konkrete sporene
som ble funnet om bord.
Andre momenter som talte for en
total istandsettelse var at svært få
danske, speilbygde jakter har overlevet.
I realiteten eksisterer det kun to.
Den andre er Nordstjernen, bygget
1872, ombygget med styrehus og
ingen rigg. Av disse er Jensine derfor
den eneste speilbygde, jaktriggete
jakt i noe nær opprinnelig skikkelse.
Den er dessuten bygget på
klamp, dvs. etter båtbyggerens eget
hode, hvor hans utgangspunkt har
vært noen få dimensjoner: Kjølens
ønskede lengde, den største ønskede
bredde på et gitt sted i skroget, eventuelt
en maks. dybde og forventet
lasteevne. Utfra kjølen, forstevn,
akterspeil, mesterspantet (midtspantet)
og ytterligere et par maler har
han lagt ut et antall senter og fylt
opp skroget med enda flere spant,
for så å kle skroget opp. Jakten er
derfor bygget av til dels enkle spant
og i tillegg en stor andel fyllspant,
som er satt inn etter at huden er
kommet på.
Funnet av åretter i naglene i Jensi-
FARTØYVERN NR 9

nes spant nede ved kjølsvinet tyder
på at i hvert fall noen av hudplankene
i bunnen opprinnelig er montert
før det ble lagt garnering. Dette har
den sannsynlige forklaring at sandbordet,
garneringsplanken nærmest
kjølsvinet, var løst og kunne tas opp
for rengjøring av skutebunnen.
Naglene lengre oppe i skroget
hadde ikke åretter på spantet, noe
som indikerer at monteringen av
hud og garnering sannsynligvis var
blitt utført samtidig, og at de var satt
fast med gjennomgående trenagler,
som var årettet på garneringen.
Istandsettelsen av Jensine ga anledning
til å drøfte mulighetene for å
øke fartøyets historiske autentisitet
ved å gjenoppbygge skroget med den
opprinnelige festemetoden. Jakten
fremstår i 1900-1920-drakt, altså
en periode som ligger bare et halvt
århundre etter byggetidspunktet.
Sannsynligheten for at en vesentlig
andel av huden på det tidspunktet
stadig var festet med trenagler var
derfor overveiende stor. Skibsbevaringsfonden
foreslo derfor et ”Prosjekt
trenagler”, finansiert for en stor
del med midler hentet utenfra. Både
eieren og båtbyggeren så en mening
i å ”gjøre tingene korrekt”. Men som
jeg har redegjort for tidligere, er det
langt mellom danske skipstømrere
med erfaring i naglebyggeri. Javisst
bor det noen av arten rundt Hardangerfjorden,
men i Rudkøbing…
Vi valgte å foreta en liten smule
teknologiimport. Prosjektet slet
jo allerede med én nordmann
(undertegnede), så hvorfor ikke
en til? Min gamle kollega Morten
Hesthammer fra fartøyvernsenteret
i Norheimsund ble hyret inn for
en kort periode. Han har forresten
hatt læretiden sin på et trebåtbyggeri
i Hvide Sande og har arbeidet
med vikingeskipskopier i Roskilde,
så han vet hvordan en dansk skipstømrer
ser ut. Det ble arrangert en
workshop på båtbyggeriet i Rudkøbing.
Og sjefen sjøl, Bent Hartvig,
denne skipstømreriets sportsmann,
tok utfordringen på strak arm,
sammen med et rommelig snes
innforskrevne fagfolk. I løpet av et
par dager ble nagleteknikkens aspekter
avmystifisert og prøvd i praksis. I
løpet av 2004 fikk Jensine utskiftet
først godt og vel halve, så hele huden
og all garnering. Alt ble satt fast med
2700 stykker 8-kantede 1” eikenagler,
årettet på garneringen og slått i
kryss på ytterkledningen. Resultatet
er blitt flott. Og tett, til skeptikernes
ergrelse, for det manglet ikke på
dommedagsprofeter.
Nagleprosjektet og diverse tilleggsarbeider
forsinket restaureringen
av Jensine så mye at jakten ikke
kom på sjøen i 2004, som planlagt.
Men når så galt skulle være, kunne
vi glede oss over at det ved hjelp av
eksterne midler fra et gavmildt fond
i Horsens ble mulig å gjennomføre
en total istandsettelse av Jensine på
antikvarisk grunnlag. Vi har høstet
en rekke erfaringer når det gjelder
prosjektering og byggeledelse av
store og komplekse oppgaver, og vi
har (igjen) fått bekreftet den sannhet
at pi-effekten fremdeles er gyldig for
større restaureringsprosjekter: opprinnelig
budsjett x 3,14 = totalpris.
Ut over denne sannhet har prosjektet
også ført til at bruken av
trenagler, en festemetode som gikk
ut av bruk i Danmark for femti år siden,
er tatt i bruk igjen. Teknikkens
mange delprosesser er blitt grundig
fotodokumentert, og det er meningen
at båtbyggeriets leder senere skal
skrive en rapport om sine erfaringer.
Og for at den gode historie ikke
skal ende her, kan det berettes om
et annet jaktbygget fartøy, galeasen
Skibladner II, som er bygget av den i
Danmark berømte skipsbygger N. F.
Hansen i Odense i 1897. Galeasen
seiler fremdeles og skal til vinteren
gjennom en omfattende foryngelseskur
på verftet i Hvide Sande.
Også Skibladner II var opprinnelig
bygget med trenagler, og sjøspeiderne
i København, som eier fartøyet,
vil gjerne at den skal gjenoppbygges
med trenagler. Denne artikkels forfatter,
som skal ha det antikvariske
tilsynet med oppgaven, har tenkt
å gjenta trick’et med teknologiimport
fra gamlelandet. Sammen med
naglekamerat Morten Hesthammer
fra Hardanger fartøyvernsenter skal
vi arrangere en reprise på workshoppen
fra Rudkøbing. Undervisningsmaterialet
ligger allerede klar: Denne
artikkel, bare på dansk, pluss norske
pluss danske erfaringer. Det kan ikke
gå galt.
37
Å krysse nagler. En tynn tråd drev blir
slått inn i kryss og sikrer naglen på yttersiden.
En enkel, men effektiv metode. (Foto:
Bent Hartvig)
FARTØYVERN NR 9