Navigare 1 2013

følges opp
Om sikkerhetskrav i anbudskontrakter:
Direktoratet ønsker dialog
Sjøfartsdirektoratet har startet en
prosess for å komme i dialog med
tilbydere av transporttjenester til
sjøs, i første rekke de som tildeler
kontrakter på transport med ferjer
og hurtigbåter.
– Vi inviterer til dialog, med siktemål
å få tilbyderne til å legge vekt på
sikkerhetsaspektet i anbudsdokumentene.
Vi ser på flere muligheter for å
komme i en slik dialog, blant annet
undersøker vi om det er etablerte samarbeidsfora
som vi kan invitere oss inn
i, sier underdirektør Sonja Hillersøy i
Sjøfartsdirektoratet.
Hun legger til at et annet alternativ
er at Sjøfartsdirektoratet inviterer aktørene
til seminar om problemstillingen.
– Vi ønsker å lære litt om tilbydernes
anbudspraksis, om hva de legger
vekt på ved tildeling av kontrakter – og
hvorfor, sier Hillersøy.
Hun tilføyer at direktoratet er godt
i gang med prosessen, og at det allerede
er kommet en del innspill fra
næringen.
STRESS: Tilbakemeldinger går på at sjåfører på
store biler blir utsatt for stress, særlig ved ilandkjøring.
Personbiler havner i blindsonen og ferjene
tømmes i to-tre baner om gangen.
ILLUSTRASJONSFOTO: BJARTE AMBLE
skyldes. Selve konkurranseutsettingen har
ført til økt fokus på HMS fra Statens
vegvesen og fylkeskommunene, heter det.
REGELVERK
Oppdragsgiversiden uttrykker at de gjennomgående
er fornøyd med rederienes
HMS-arbeid. De store rederiene framstår
som profesjonelle og har gode kvalitetssikringssystemer,
og sikkerheten synes
også å fungere godt i de mindre rederiene.
En oppdragsgiver har trukket fram at
HMS-kravene er generelle regler for all
virksomhet i samfunnet. Av den grunn
har man ikke vært opptatt av å stille særskilte
krav i anbudene.
Samtidig blir det pekt på at minstekravene
fra Sjøfartsdirektoratet ofte er satt
etter internasjonalt regelverk for sjøfarten,
og at det kan være grunnlag for å legge
høyere standarder i enkeltnæringer i
Norge. Det vises til at dette er gjort i offshorenæringen.
ØKT ULYKKESRISIKO?
– Inntrykket fra intervjurunden er at det
er uenighet i synes på om konkurranseutsettingen
kan ha ført til økt ulykkesrisiko
på ferjene. Særlig synes nivået på bemanning
å være et stridsspørsmål, heter det i
rapporten, som fortsetter:
– Det er en allmenn oppfatning at pris
som tildelingskriterium gir press på bemanningen,
men at dette ikke nødvendigvis
fører til lavere sikkerhet. Noen har
imidlertid trukket fram at færre ansatte
fører til økt stress om bord, som igjen kan
gi økt sannsynlighet for ulykker.
Noen av rederiene og arbeidstakerorganisasjonene
hevder i rapporten at anbudsregimet
fører til at ferjene kun går
med minimum av det de er pålagt av bemanning.
Fylkeskommuner og Statens
vegvesen mener rederiene er ansvarlig for
å ha riktig bemanning i samsvar med den
avtalte tjenesten.
– En såkalt sikkerhetsbemanning er
fastsatt av Sjøfartsdirektoratet for hvert
enkelt skip, med bestemte stillingsbetegnelser
og kvalifikasjoner mv. som er nødvendig
for å ivareta skipets og de som er
ombords sikkerhet, og hindre forurensning
av det marine miljø. Sjøfartsdirektoratet
har også påpekt at det enkelte rederi
likevel er ansvarlig for å ha riktig driftsbemanning,
heter det i rapporten.
MINDRE FOKUS
I rapporten påpekes det at arbeidstakerorganisasjonene
er kritiske til at det skal ha
blitt overført administrative oppgaver til
fartøyene. Resultatet skal være at fokuset
er tatt vekk fra drift og navigasjon.
Fra rederihold pekes det på at ulike
sanksjoner i kontrakt og konkurransegrunnlag
gjør at man kan tøye strikken på
bekostning av sikkerhet, for eksempel ved
å kjøre i dårlig vær.
Trafikantene opplever også utfordringer
ved sikkerheten. Tilbakemeldinger går
på at sjåfører på store biler blir utsatt for
stress, særlig ved ilandkjøring. Personbiler
havner i blindsonen og ferjene tømmes i
to-tre baner om gangen. Det påstås at det
oftere enn før inntreffer hendelser og berøringer,
uten at det er lagt fram statistikk
for hvor ofte det skjer.
ÅRSAKER
Rapporten henter ulykkestallene fra Sjøfartsdirektoratets
rapport «Ulykkesutvikling
2000-2010». Den forteller at det er
ferjer som kolliderer med kaia (kontaktskade
med kjørebro) som hovedsakelig
utgjør økningen i antall ulykker de siste
årene. De fleste av disse skadene har små
konsekvenser med tanke på personskade
og forurensning, men fører ofte til trafikale
forstyrrelser i sambandet og kostnader
for rederi og samfunn.
40 prosent av samtlige kontaktskader
med bilferjer i årene fra 2008 til 2010
skyldes teknisk svikt, mens den menneskelige
faktor har utløst hendelsene i de
resterende 60 prosent.
I en samlet vurdering av fokus på
helse, miljø og sikkerhet (HMS) konkluderer
rapporten med at økningen i antall
rapporterte ulykker i ferjesektoren etter
2007 gir grunn til nærmere oppfølging fra
oppdragsgivers side. Eventuelle tiltak for
å redusere ulykkesrisikoen må oppdragsgiver
vurdere i samråd med rederiene og
Sjøfartsdirektoratet, heter det.
Navigare 1 - 2013 | 23