Brufornying på Fv341 Vardø - Høgskolen i Narvik

IHP 1500 

Bacheloroppgave i teknologi 

Vedlikehold – Brufornying på Fv341 Vardø – 

Hamningberg i Øst Finmark 

Forfatter(e) 

Rony Andre Benjaminsen 

Måned, år 

Juni, 2012 

Avdeling for teknologi 

Høgskolen i Narvik

Tittel: Vedlikehold – Brufornying på Fv341 mellom Vardø og 

Hamningberg i Øst Finmark 

Dato: 10.6.2012 

Gradering: Åpen 

Forfattere: Rony Andre Benjaminsen Antall sider: 28 

Avdeling for teknologi:IBDK 

Studieretning: Allmenn bygg 

Veileder: Erling Kristiansen 

Oppdragsgiver: Statens Vegvesen – Region Nord 

Oppdragsgiver kontaktperson: Kurt Solaas 


Høgskolen i Narvik 

Vedlegg: 30 

Sammendrag: 

Rapporten inneholder statiske og armeringsberegninger på nytt brudekke (Vesterelv I) samt 

arbeidstegninger og anbudsbeskrivelse. Det er tenkt benyttet slakkarmering og alle 

beregninger tar utgangspunkt i det. Slakkarmering av betongdekket ser ut til å holde med 

tanke på lastpåkjenninger, nedbøying pga. svinn og kryp, samt at det ikke oppstår for store 

rissdannelser. Plasseringen av armeringen, avstand og antall er også gjengitt på 

arbeidstegninger. DAK filer er også vedlagt på egen CD. Det er kontrollregnet på kapasitet 

til eksisterende stålbjelker Dimel 100, samt nytt profil HE900A med ny opplagring (Elasto 

blokk NB og NBv). Alle beregninger er gjort i henhold til håndbøkene til Statens Vegvesen 

og Eurokoder med nasjonale tilegg. 

I utgangspunktet var det vurdert om man kunne beholde DIMEL 100 bjelkene, men i samråd 

med oppdragsgiver har studenten tenkt til å bytte stålbjelkene da det er mye mer økonomisk 

enn vedlikehold og overflatebehandling av de eksisterende bjelkene. Beregninger i henhold 

til Eurokode 3 viser at det er nok kapasitet og nedbøying i bruksgrense er innenfor krav når 

det gjelder HE900A profil. 

Abstract: 

This report contains calculations of a new concrete bridge (Vesterelv I), construction 

drawings and a description of the project. For this upgrade the student has chosen to use 

reinforced steel and all calculations are based on that. Also the placement and extent of the 

reinforced steel is shown on the construction drawings. The capacity of the steel beams that 

support the existing bridge for the new deck has been evaluated and the conclusion is to 

replace them with a new beam profile HE900A with new joints. (Elastic blocks NB and 

NBv). All calculations have been done in accordance with manuals published by Statens 

Vegvesen and Euro codes with national annexes. 

The conclusion of this report is that the best solution overall is to replace the exciting steel 

beams because it will cost less than surface treatment against corrosion damage. So the 

student has suggested replacing them with a new HE900A profile which seems like a 

reasonable and perhaps more economical solution in the long run. Reinforced steel also 

seems like a good choice and will not cause excessive creep and shrinkage.

Bacheloroppgave: Vedlikehold – Brufornying Fv431 Vardø – 

Hamningberg i Øst Finmark. 



Forord 

Oppgaven omhandler å lage en plan for fornying av en eksisterende bru langs Fv341 mellom 

Vardø og fiskeværet Hamningberg i Øst Finmark. Vegen er en turistveg som er stengt på 

vinterstid mellom november og mai. Ansvarlig for prosjektet er Statens vegvesen. Igjennom 

arbeidet med oppgaven har studenten fått mange interessante problemstillinger og ta hensyn 

til, hele prosessen har vært svært lærerik og interessant. Hovedprosjektet er avslutningen på 

en 3-årig bachelorgrad ved Høgskolen i Narvik – HIN. Som en del av utdanningsopplegget 

inngår prosjektarbeid med hovedoppgave som et nødvendig krav for å få en godkjent grad. 

Det har vært en hektisk prosess og resultatet fra de siste måneders arbeidsinnsats skal 

representeres i en hovedrapport og presentasjon. 

Jeg vil gjerne gi en takk til: 

Faglig veileder ved Høgskolen i Narvik, Erling Kristiansen 

Veileder(e) fra Statens Vegvesen – Region Nord, Kurt Solaas. 

Rony A. Benjaminsen 

______________________________ 



Innholdsfortegnelse 

1. Innledning Side 

1.1 Bakgrunn 6 

1.2 Oppgavens rammer 7 

1.3 Avgrensinger 7 

1.4 Framgangsmåte 7 

1.5 Målgruppe 8 

1.6 Arbeidsform 8 

2. Definisjoner 

2.1 Betong og armeringsjern 8 

2.2 Stål 8 

2.3 Lastfaktorer 9 

3. Laster 

3.1 Konstruksjonens egenvekt 9 

3.2 Trafikklaster 10 

3.3 Naturlaster: Snølast, vindlast 11 

3.4 Ulykkeslaster 12 

4. Dimensjonering 

4.1 Generelt om dimensjoneringen 12 

4.2 Nødvendig armering 13 

4.2.1 Lengdearmering (Momentarmering) 13 

4.2.2 Skjærarmering 16 

4.3 Forankring 17 

4.3.1 Nedbøying, svinn og kryp 17 

4.3.2 Risskontroll 18 

5. Stål 

5.1 Generelt om vurdering av stålbjelker 19 

5.2 Kontroll av stålbjelker, HEA900/1000 profil 20 

5.3 Kontroll av eksisterende stålbjelker DIMEL 100 23 

5.4 Rekkverk 23 

6. Arbeidstegninger og anbudsbeskrivelse 

6.1 Arbeidstegninger av ny bru 24 

6.2 Kostnadsoverslag og anbudsbeskrivelse 25 

6.3 HMS- risikovurdering 25 

6.4 Drift og vedlikehold 26 

7. Konklusjon – videre arbeid 27 

8. Kilder 28 



9. Vedlegg 26s 

9.1 Dimensjonering av brudekke 10s 

9.2 Nedbøying, svinn, kryp og risskontroll 5s 

9.3 Dimensjonering og kontroll av stålbjelker 6s 

9.4 Kontroll av eksisterende DIMEL 100 bjelker 2s 

9.5 Dimensjonering av rekkverk i stål 1s 

9.6 Arbeidstegninger 4s 

9.7 Anbudsbeskrivelse 1s 

9.8 Avtale om gjennomføring av oppgave 1s 

+ CD (DAK filer og Fokus Konstruksjon filer) 

1. Innledning 

1.1 Bakgrunn 

Statens vegvesen – Region Nord ønsker å utarbeide en plan for oppgradering av 3.bruer på 

Fv341 mellom Vardø og Hamningberg som er en viktig turistveg i regionen som er 

vinterstengt deler av året. Det er mange turister som bruker denne vegen på sommeren i den 

perioden den er åpen som ønsker å oppleve norsk natur og historie. 

Bru.nr 20-0660 Vesterelv I er den største av 3 bruer som oppgaven tok utgangspunkt i. 

Eksisterende tredekke på denne brua er i dårlig forfatning og er moden for oppgradering, det 

skal byttes ut med et nytt betongdekke. De oppgraderinger som blir gjort på Vesterelv I må 

kunne sørge for en økonomisk god løsning for fornying av dekke og nye stålbjelker. 

Hensikten med oppgaven er at studenten skal vise at han har tilegnet seg visse ferdigheter 

igjennom en 3-års utdanning ved å anvende sin kunnskap til bru prosjektering. Oppgaven 

begynte med en samtale sammen med oppdragsgiver hvor rammene til oppgaven ble 

tydeliggjort, resultatet av denne samtalen om oppgavens omfang og begrensninger er 

gjenspeilet i prosjektets planleggingsfase. Prosjektets videre framdrift og timeforbruk ble 

planlagt på grunnlag av innhold og disponibel tid. 

Dimensjoneringsdelen er utført på grunnlag av metoder som studenten har lært i fagene 

mekanikk 1 og 2, samt konstruksjonslære. Faget stål, tre og betong har også vært sentralt for 

prosjekteringen av nytt dekke, bestemmelse av overdekning, bestandighet og beregning av 

kapasiteten til stålbjelkene. Alle beregningene er i henhold til eurokodene, relevante 

håndbøker til statens vegvesen er også brukt igjennom hele prosessen. En del av disse 

standardene har studenten måttet lese seg opp på da de tidligere ikke er gjennomgått i 

pensum. 

Oppgaven er bygget opp på en slik måte at målet har blitt nådd på en god måte som 

viderebringer de kunnskapene som studenten har ervervet seg fra skolepensumet. Studenten 

har også fått seg en god fordypning i bru prosjektering og statens vegvesen sine prosesskoder 

og håndbøker. Studenten har lært om bru tekniske forhold og utfordringer knyttet til 

prosjektering av bruer. Dette er kunnskap som kommer godt med videre i arbeidslivet. Det 

kan også legges til at studenten har lært seg å bruke dataverktøy for konstruksjon og 

beregning, resultater fra konstruksjonsprogram er tatt med sammen med utregninger som er 

gjort for hånd. 



1.2 Oppgavens rammer 

Rammene rundt oppgaven går på å lage en plan for oppgradering av nytt brudekke i betong. 

Studenten har tatt et valg tidlig om å lage statiske beregninger for å så videre dimensjonere 

dekket med slakkarmering. Planen var å få beregnet ferdig betongdekket slik at man kunne 

kontrollere kapasiteten til eksisterende stålbjelker DIMEL 100. 

Gjennom aktiviteten ble følgende operasjoner utført: 

- Lastberegninger: Permanente og variable laster. Lastene er vurdert og plassert i mest 

ugunstige stilling. 

- Statiske beregninger av brudekke. 

- Dimensjonering av stålbjelker og valg av rekkverk i stål med innfestning og ende 

avslutninger. 

- Supplerende kontroll ved hjelp av Fokus konstruksjon. 

- Utarbeidelse av arbeidstegninger (K-Tegninger) som dokumenterer studentens 

beregninger. 

- Prosjekteringen og arbeidstegningene er brukt som grunnlag for en anbudsbeskrivelse 

(D-kap). Program som er brukt er Fokus anbud i henhold til prosesskode 026. 

1.3 Avgrensinger 

Oppgaven er i samråd med oppdragsgiver avgrenset til å gjelde bru nr. 20-0660 Vesterelv-1 

som er den største av de tre. Den eksisterende brua har et spenn på 19,4 m og total bredde på 

4,58 m. Prosjektet begrenser seg til å lage ny overbygning i betong og en vurdering av 

kapasiteten eller muligheten for å beholde eksisterende stålbjelker, samt finne rekkverkstype 

med innfestning og avslutninger. Landkar skal beholdes da de ansees til å være i god stand og 

kan benyttes videre og er ikke tatt med noen av beregningene i oppgaven. Som grunnlag for 

prosjektering er HB185 (2011) lagt til grunn, alle beregninger av betong er gjort etter 

Eurokode 2. Videre er det ikke gjort noen beregninger i utmattingstilstand grunnet at 

studenten ikke har vært igjennom slike beregninger i tidligere pensum, det samme gjelder 

vurdering om å bruke spennbetong eller samvirke da det også er emner som ikke var 

gjennomgått på tidspunktet dimensjoneringsaktiviteten pågikk. Det er likevel gått igjennom 

en del løsninger som ikke er en del av pensum. For eksempel bruk av Fokus konstruksjon og 

bunting av armeringsjern. 

1.4 Framgangsmåte 

Når det nærmet seg tid for å velge hovedoppgave virket dette som et veldig interessant 

område og fanget raskt studentens oppmerksomhet. Statens Vegvesen hadde vært i bakhodet 

på mulige bedrifter å skrive oppgave for da mye av deres fagområder virker spennende og 

ikke minst utfordrende. Tidlig i oppstarten av oppgaven var Statens Vegvesen behjelpelig 

med å forklare mer detaljert hva oppgaven gikk ut på. Under introduksjonsmøtet i februar fikk 

studenten innsikt i de forskjellige fasene. 

Forprosjektet gikk ut på å lage rammer rundt oppgaven og klargjøre hvilke mål som skulle 

oppnås igjennom prosjektfasen. En prosjektplan ble så utarbeidet der alle disse 

problemstillingene ble gjennomgått. En prosjektplan med aktiviteter og lengder ble utarbeidet 

med forskjellige milepæler underveis og en kritisk linje. Det var noe vanskelig å kartlegge 

oppgavens omfang til å begynne med. Mye av studentens erfaring med tidligere beregninger 

er mest relatert til hus og ikke konstruksjon. En god del av utfordringen var å sette seg inn i 



u prosjektering. Studenten hadde en del erfaring med dimensjonering av betong, men ikke 

et brudekke av betong som skal ligge oppå bærende bjelker av stål. Igjennom hele prosjektet 

har fremdriftsplanen blitt fulgt opp og eventuelle forsinkelser og etterslep blitt forsøkt tatt 

igjen. Det har vært jevnlig levering av statusrapporter underveis for å sikre at prosjektet 

utviklet seg på en god måte og at fremdriftsplanen ble forsøkt fulgt opp på best mulig måte. 

1.5 Målgruppe 

Dette prosjektets målgruppe er studenter med liknende bakgrunn, veiledere og oppdragsgiver. 

Rapporten beskriver de tekniske forhold rundt bru prosjektering og utarbeidelse av 

anbudsbeskrivelser. Rapportens innhold og metoder kan benyttes til liknende oppgaver. 

1.6 Arbeidsform 

Gjennom prosjektarbeidet har studenten ved slutten av hver arbeidsuke tatt en gjennomgang 

av prosjektets status med hensyn på fremdrift og timeforbruk. Det har også vært møter med 

veileder på Høgskolen i Narvik, spesielt i oppstartsfasen med selve dimensjoneringen og 

forskjellige muligheter til løsninger samt vært behjelpelig med anskaffelse av dataverktøy til 

konstruksjon og anbudsbeskrivelse. 

2. Definisjoner 

2.1 Betong og armeringsjern 

Valg av bestandighetsklasse: Bruens beliggenhet er i nærheten av kysten, men ikke i direkte 

kontakt med sjøvann. På bakgrunn av en helhetlig vurdering er betongens miljøpåkjenning er 

eksponeringsklasse antatt til å være XF4 eller XD3 i henhold til Eurokode 2. For 

beregningene er det valgt eksponeringsklasse XF4 med dimensjonerende levetid = 100 år. Det 

er rimelig grunn til å anta at betongen vil kunne bli utsatt for fryse- og tine angrep. Betongens 

bestandighetsklasse er bestemt til minimum MF45 (SV-30 i henhold til Prosesskode 2). 

HB185 stiller krav til overdekning som gjelder fra betongoverflaten til nærmeste konstruktive 

armering. Minimum overdekning blir da C min = 50mm og nominell overdekning blir summen 

av minimum overdekning pluss et tillatt avvik på 15mm og dette skal angis i 

beregningsforutsetningene og arbeidstegninger. C nom = 50+15=65mm, denne overdekningen 

gjelder både på overkant og underkant av dekket. Ved eksponeringsklasse XD3 er kravet til 

overdekning det samme som for XF4. Armeringskvalitet er satt til B500C i henhold til 

HB185 og det er beregnet for slakkarmering i brudekket. 

2.2 Stålbjelker 

Eksisterende bru har 2 stk Dimel 100 bjelker med senteravstand lik 2400mm. Det er 

kontrollregnet på om disse bjelkene har kapasitet til å bære nytt dekke og i forhold til diverse 

lastsituasjoner. Det er uvisst hvilken stålkvalitet Dimel 100 bjelkene har, men det er antatt en 

kvalitet lik 350N\mm 2 . Det er også uvisst hvilket vedlikeholdsbehov de gamle bjelkene har 

angående korrosjon og dårlig stålkvalitet. Prosjekteringen skisserer et forslag som går ut på å 

bytte til HE900A profil med samme senteravstand, men nye opplagringer. Disse bjelkene er 

kontrollert i forhold til kapasitet og diverse lastsituasjoner. Prosjekterende har valgt S355 

kvalitet på stålet. 

Det var i utgangspunktet vurdert å beholde de eksisterende bjelkene, men studenten har i 

samråd med oppdragsgiver konkludert med at man skal bytte DIMEL 100 bjelkene med nye 



HE900A bjelker da kostnader knyttet til overflatebehandling og vedlikehold er større enn å 

kjøpe nye bjelker. 

2.3 Lastfaktorer 

Bruddgrensetilstand: HB185 refererer til NS-EN 1990 som angir hvilke faktorer som skal 

benyttes i denne tilstanden. Følgende lastfaktorer er dermed satt: 

Egenvekt = 1,2 

Nyttelaster (Snø, vind, trafikklast) = 1,5 

Det er ikke utført kontroll i utmattingstilstand. 

Bruksgrensetilstand: NS-EN 1990 

Egenvekt = 1,0 

Nyttelaster = 1,05 

For øvrig skal lastene som er dimensjonerende være plassert i mest ugunstige stilling. 

3. Laster 

3.1 Konstruksjonens egenvekt 

Med konstruksjonens egenvekt menes de forskjellige permanente lastene som oppstår fra 

konstruksjonsdelene. Tyngdetetthet for armert betong er satt til 25kN\m 3 (HB185). 

Rekkverket er beregnet som en linjelast med påkjenning = 1 kN\m. Stålbjelkenes egenvekt er 

satt til 2,4 kN\m, denne vekten er beregnet ved hjelp av Fokus konstruksjon for en HE900A 

bjelke. I forhold til brudekket er det i utgangspunktet nødvendig med kantdrager, men så 

lenge avrenning er kontrollert og at eventuelle farlige gjenstander som kan falle utenfor bruen 

på underliggende areal ikke utgjør noen fare er det strengt tatt ikke nødvendig med 

kantdrager. Ser man på omkringliggende areal rundt bruen i denne oppgaven, virker det som 

avrenning kan gå direkte over brukant uten noen store problemer. Det har blitt vurdert å 

droppe kantdrager men etter og ha kommet et stykke ut i prosjekteringen så man at avstanden 

mellom gjengestang og undersiden på betongdekket ble noe liten, derfor ble det valgt å føye 

inn kantdrager. 

Slitelag og fuktisolering 

Brua skal ha asfaltslitelag med membran, typen som er valgt for denne brua er A2 – 

Asfaltslitelag med forenklet fuktisolering. Prinsippet er å impregnere betongdekket som tetter 

og\eller øker styrken i det øverste laget av betongen, dette gjøres før asfalten legges. Denne 

isoleringen vil gi en viss beskyttelse for inntrengning av vann og salt. Vekten av slitelaget er 

beregnet til ca 0,85kN\m 2 . Et minus ved dette slitelaget er at det har en noe kort levetid men 

er en enklere og billigere løsning enn full fuktisolering. Håndbok 185 angir også kravet om at 

det skal være fall, i henhold til tabell 1.1 skal det være et fall på 5 % innover mot overkant av 

drager. 

Rekkverk 

Egenvekt er satt lik 1,0kN\m og regnes som en linjelast. Detaljer angående valg av 

rekkverkstype og en kapasitetsberegning (noe forenklet) er nærmere beskrevet under punkt 

5.4. 



3.2 Trafikklast 

Med trafikklast menes laster som oppstår i lastfelt og eventuelt restareal. Den delen som er 

satt av til kjørebane deles inn i lastfelt med bredde = 3 m og eventuelt restareal med bredde 

mindre enn 3 m. HB 185 (2011) viser generelt til NS-EN 1991-2 Trafikklast på bruer for 

dimensjoneringsgrunnlag. Dette innebærer laster fra den trafikk som normalt tillates på 

konstruksjonen. Trafikklast er plassert i mest ugunstige stilling på brudekket i lengde og tverr 

retning innenfor tilgjengelig føringsbredde. Trafikklastene er delt inn i følgende lastmodeller, 

LM1, LM2, LM3 og LM4. (NS-EN 1991-2). I denne oppgaven er det mest aktuelt å 

undersøke lastpåkjenningen fra LM1 og LM2 i lokale og globale analyser. Det er for så vidt 

gjort noen forenklinger angående utbredelsen av lasten over dekkets overflate, kraften er 

regnet som en punktlast som oppstår i et matematisk punkt. 

Lastmodell 1 (LM1) består av konsentrerte laster med dobbel aksling (boggielast) og jevnt 

fordelte laster. Føringsbredden på bruen er 4,5meter, som betyr at det kun er et felt. Nasjonalt 

tillegg angir hvilke korreksjonsfaktorer som skal benyttes for de forskjellige lastmodellene, 

for LM1 kalles denne korreksjonsfaktoren a Qi og settes lik 1 for lastfelt 1,2 og 3. Dette betyr 

at belastningen Q 1k =300kN (150kN pr hjul) for lastfelt 1 hvor hjullasten har en utbredelse 

over dekket på 0,4m*4,0m og en avstand på 1,2m mellom de to aksellastene i lengderetning. 

Antallet felt bestemmes fra NS-EN 1991-2 tabell 4.1 basert på føringsbredden. HB185 angir 

at de største boggielastene (TS) i LM1 skal erstattes med en jevnt fordelt last 

(boggieekvivalentlast) q Qk = 25kN\m 2 som gjelder for kjørebanebredder over 3m. Denne lasten 

skal alltid opptre samtidig med den jevnt fordelte trafikklasten q k =5kN\m 2 og forutsettes 

plassert innenfor lastfelt (dvs 3 meter bredde) og 6 meter i lengderetningen. 

Figur 3.1: LM1 lasttype q Qk og q k . 



Lastmodell 2 (LM2) består av en enkel aksellast = 400kN som kan plasseres hvor som helst i 

kjørebanen, men for dimensjonering bør den plasseres i mest ugunstige stilling. 

Korreksjonsfaktoren b Q settes lik 1. Minste avstand fra anleggsflatens sentrum til rekkverk 

eller annen sidehindring er 0,5 m. Der hvor det er relevant kan det benyttes lastpåkjenning fra 

bare ett hjul = 200kN. Hjullasten er fordelt over et område lik 0,35m i bruas lengderetning, 

altså x-retningen og 0,6m i bredden. 

Figur 3.2: Lastmodell 2 

Fordelingen av hjullasten fra LM1 og LM2 skal i utgangspunktet regnes fra kontaktflaten og 

ned til centroiden i et spredningsmønster som danner en vinkel = 45 grader. Det er valgt å 

noen forenklinger videre i oppgaven og lasten er beregnet som en punktlast for 

dimensjoneringen av brudekket. 

LM3 og LM4 er henholdsvis spesialkjøretøyer og en jevnt fordelt last som representerer en 

personlast, disse lastmodellene er det ikke gjort noen beregninger på. 

Bremse og akselerasjonslaster 

Laster som oppstår på grunnlag av et kjøretøys bremsing og akselerasjon i lastfeltet er i 

henhold til N.A.4.4.1 satt til 900kN. En horisontal kraft som kun er belastet av en aksling har 

følgende verdi Q lk =0,6*a Q1 *Q lk =0,6*1*900=540kN. 

3.3 Naturlaster 

Snølast 

Snølast er tatt med og særskillt vurdert i prosjekteringen fordi vegen er vinterstengt og derfor 

forventes det at brudekket ikke vil bli ryddet for snø vinterstid. Snølast regnes ikke å opptre 

samtidig som trafikklast på en vegbru. 

Karakteristisk snølast for Båtsfjord kommune nær havnivå er hentet fra N.A 4.1 (NS-EN 

1991-1-3) og er lik 4,0kN\m 2 . For brudekket som er en høvelig flat konstruksjonsdel er 

formfaktoren m satt lik 0,8 som gir en karakteristisk snølast lik 3,2kN\m 2 . 



Vindlast 

I henhold til HB185(punkt 2.5.2 s65) skal vindlast på brukonstruksjoner bestemmes i 

vindlastklasse (1,2 eller 3). For denne bruen er vindlastklasse 1 gjeldende. Typiske 

brukonstruksjoner i denne klassen er bjelkebruer i betong eller stål og platebruer. Vindlasten 

på brua er beregnet etter NS-EN 1991-1-4 med grunnlag i HB185. 

I utgangspunktet skal en brukonstruksjon også vurderes for temperaturlast i følge HB185, 

dette er nærmere beskrevet i NS-EN 1991-5 men ikke beregnet på i denne oppgaven. 

3.4 Ulykkeslaster 

I henhold til HB185 (punkt 2.7 s91) er en ulykkeslast definert som laster konstruksjonen kan 

bli utsatt for under unormale forhold eller ved uriktig bruk eller ulykkestilfelle og har 

benevnelsen A. Eksempler på dette kan være: Påkjøring, eksplosjoner med mulig påfølgende 

brann, last fra fallende gjennstander og lignende. Dette er beskrevet nærmere i NS-EN 1991- 

1-7 + NA. 

For denne bruen antas det som lite sannsynlig at en bærende konstruksjon kan bli påkjørt, og 

er derfor ikke kontrollert for påkjøringslast. 

Risikoen er derimot størst for at rekkverket på brua påkjøres. Derfor er det viktig at 

rekkverket kontrolleres for påkjøringslast fra et kjøretøy. Konstruksjonen er prosjektert langs 

en fylkesvei med relativt lav trafikktetthet, men i sommerperioder må det alikevell antas a 

være perioder med ganske mye trafikk. Risikoen for påkjøring anses allikevel ikke som veldig 

høy. Man må selvsagt også ta med forholdene rundt brua i forhold til sikt og geometri når 

man skal vurdere sannsynligheten for at ulykker kan finne sted. 

I henhold til HB231 Rekkverk skal påkjøringslasten som overføres via brurekkverk til 

underliggende konstruksjon for stålrekkverk H2 klasse A være lik 100 kN. I tilegg til denne 

lasten kommer en vertikallast som virker på brudekk sammen med overnevnte som er 

nærmere beskrevet i NS-EN 1991-2. Angrepspunktet til lasten regnes å virke 1m over 

brudekket. 

4. Dimensjonering og arbeidstegninger 

4.1 Generelt om dimensjoneringen 

Bruplaten av betong er en statisk ubestemt konstruksjon, dette har nok sin årsak i hensyn til 

vedlikehold. Bruplaten ligger oppå to valsede stålbjelker og for denne bruen er det valgt at det 

ikke blir benyttet samvirke mellom bjelke og dekke. Bredden på det nye brudekket blir 5,5 m 

fra kant til kant. Dette regnes som innenfor grensen da man må ta hensyn til bredden på 

landkarene som skal beholdes videre. Den nye brua er tenkt som en bjelke\platebru i stål og 

betong med stålrekkverk i stykeklasse H2. Momenter som de ulike konstruksjonsdelen 

oppstår er avhengig av stivheten til alle konstruksjonsdelene. Siden man har trafikklaster som 

”vandrer” over bruplaten gjør dette beregningene mer komplisert. Det vil ikke være 

nødvendig å dimensjonere fuger i enden av brua da den har relativt kort lengde. Det vil i 

stedet støpes inn en endetverrbjelke som er tegnet inn på arbeidstegningene som skal ta opp 

bevegelsen. Generelt kan det nevnes at vedlikehold av fuger er relativt høyt og bør unngås 

eller minimaliseres hvor det er mulig. 



I forbindelse med beregningen har studenten gjort en del forenklinger for å kunne foreta de 

nødvendige beregningene på brua. Mange av beregnene er konservative i sine anslag, for å 

være sikker på at man holder seg innenfor konstruksjonens kapasitet. Dette vil nok medføre at 

konstruksjonen tenderer til å være overdimensjonert på enkelte punkter. 

Utgangspunktet har vært lastberegninger som er kjent for studenten fra pensum i tidligere 

emner, så har man jobbet videre derfra. Betongdekket er i utgangspunktet beregnet som 

statisk bestemt når det er håndregnet, mens den er beregnet som statisk ubestemt med Fokus 

konstruksjon. Resultatene fra begge beregningene er tatt med, og de er høvelig like i forhold 

til momenter og skjærkrefter. Man har også prøvd mer avanserte beregningsmetoder og 

vurdert laster med en viss utbredelse og spredning innover i dekket. Studenten har bl.annet 

studert bruk av influenslinjer i forbindelse med plassering av laster for å få de 

kombinasjonene som gir det mest ugunstige lastplassering og de største momenter i felt og 

over støttene. Studenten oppdaget at det var veldig tidkrevene å prøve å plassere lastene i 

mest ugunstige posisjon, og bestemte seg derfor for å gjøre en del av arbeidet med hjelp av 

Fokus konstruksjon da det var mange punkter som måtte testes for å kunne danne seg et 

komplett bilde av kreftene i lengderetning. Det var en god del punkter som måtte testes i 

lengderetning og i tverretningen. 

4.2 Nødvendig armering 

4.2.1 Lengdearmering (Momentarmering) 

Egenvekt 

Egenvekt av bruplaten i tverretning får etter beregning en fordelt last pr lengdemeter lik 11,85 

kN\m 2 , lastfaktorer ikke medregnet. Egenvekt rekkverk (linjelast) og asfaltslitelag er 

inkludert. 

Trafikklast 

Det er brukt Håndbok 185 sammen med NS-EN 1991-2 for å finne de riktige lasttypene som 

vil være dimensjonerende. Tidligere i oppgaven er trafikklaster definert, på bakgrunn av dette 

vil lasttypen LM2 bli dimensjonerende for bruplaten (Vedlegg 9.1.4). 

LM2 består av to aksellaster med et bidrag på 200kN pr hjul plassert i platens tverretning med 

senteravstand på 2 m i tverreting. Det er gjort noen forenklinger her og lasten er beregnet som 

en punktlast for dimensjoneringen av brudekket. Det testet ved hjelp av Fokus konstruksjon i 

tilegg til håndregning etter standarden. Etter litt testing av forskjellige plasseringer langs 

brudekket er det funnet at maksimal moment er 355kNm når lastene er plassert i mest 

ugunstige stilling (Lastfaktorer for bruddgrensetilstand er tatt med). 



Figur 4.1: LM2 lastsituasjon i tverrsnitt av dekket. 

Trykksonekapasitet 

Ved beregning av tverrarmering har studenten valgt å betrakte bruplaten som en bjelke med 

tykkelse 0,4 m (asfaltslitelag ikke inkludert) med lengde lik 5,5 m fra kant til kant. 

Momentkapasiteten til betongens trykksone er gitt ved: M Rd =K*b*d 2 *f cd 

Hvor: 

M Rd = Trykksonekapasitet 

f cd = dimensjonerende trykkfasthet for betong 

b = bredde (1 m stripe av betondekket) 

d = effektiv høyde 

K = 0,275 (For betong i fasthetsklasse B20-B45) 

Figur 4.2: Platetverrsnitt (Forenklet) 



Med disse målene blir trykksonens momentkapasitet lik 618,5 kNm, som for så vidt er et 

ganske konservativt anslag. Det betyr at man har en delvis utnyttet trykksone i betongen. 

Utregninger viser at midtseksjonen klarer seg uten trykkarmering i trykksonen. Studenten 

vurderer det slik at det bør legges minimumsarmering her. Det vil også oppstå strekksoner 

over opplegg (stålbjelkene) som gjør det nødvendig med lengdearmering i overkant av 

brudekket. 

Strekkarmering 

Nødvendig armering pr. meter bredde av platen er gitt ved: A s = M Ed \(1-0,17*M Ed \M Rd )*d*f yd 

Hvor: 

M Ed = Dimensjonerende moment 

f yd = Dimensjonerende strekkfasthet for armeringsstålet 

Armering som er beregnet og innlagt i bruplaten er basert på dimensjonerende momenter: 

M støtte = kNm 

M felt = kNm 

Beregnet momentarmering 

Med bakgrunn i studentens beregninger (Vedlegg 9.1.5) er konklusjonen at man burde legge 

to lag med armeringsjern. Største moment (regnet for hånd), som blir dimensjonerende er lik 

332 kNm. For å tilfredsstille kravet om nødvendig armering kan man i det øvre laget legge 

inn Ø25 stenger med senteravstand 250 mm, i tverretning vil disse stengene ha en lengde lik 

5500-65*2=5370mm når forankringslengden er medregnet. Videre er det tverrbjelker i endene 

som til sammen har en bredde på 400mm. Lengden det skal legges inn momentarmering i 

lengderetningen blir da 19m. Det virker fornuftig å legge inn både oppe og nede da 

lastvariasjoner kan få det til å oppstå strekkrefter i midtpartiet ifølge beregninger av 

forskjellige situasjoner med trafikklaster. 

Strekkarmering øverste del: 76stk Ø25 med senteravstand 250mm. 

Strekkarmering nederste del: Samme 

Minimumsarmering 

Arealet av stekkarmeringen A s bør ikke være mindre enn A s,min som er gitt ved: 

Hvor: 

f ctm for aktuell betongklasse finnes i EC2 (tabell 3.1) 

f yk = 

Eurokoden krever minimumsarmering på tvers av den beregnete hovedarmeringen som skal 

fungere som svinn og- fordelingsarmering. 

Med denne formelen blir minimumsarmeringen beregnet til ca 415 mm 2 /m. 

Krav til maksimal senteravstand ifølge EC2 er S max,slabs = min [3h, 400mm] = 400mm for 

dette tilfellet. 

Det er lagt inn minimumsarmering (svinn og fordelingsarmering): 



4.2.2 Armering for skjærkraft 

Generelt kan man si at skjærkreftene vil bli størst ved opplegget, alså over stålbjelkene når 

man vurderer tverrsnittet av betongdekket. Skjærkrefter kan initiere riss i betongen. Den 

største skjærkraften som blir dimensjonerende i bruas tverretning er funnet til 344 kN ved 

beregning i Fokus konstruksjon med lastmodell 2 plassert i mest ugunstige posisjon. Ved 

håndregning er største skjærkraft funnet til 334 kN som er høvelig nært. Da har man tatt med 

bidraget fra flensen siden det har virket naturlig. Vi har fra tidligere at strekkarmering er 2945 

mm 2 /m (8 ø25 i 2-snitt med c-250mm) og d = 306,5mm. 

Nærmere regler for bereging av skjærkapasitet er gitt i Eurokode 2, punkt 6.2 og disse reglene 

gjelder for både plater og bjelker. Vi betraker en seksjon av platen med bredde lik 1 m. 

Formel i følge NS-EN 1992-1 er for betongkonstruksjoner uten beregningsmessig behov for 

skjærarmering er gitt ved: 

V Rd,c = C Rd,c *k(100rL*f ck )^1/3*b w *d 

Hvor: 

F ck = Karakteristisk sylinderfasthet (45 N\mm 2 ) 

b w = minste tverrsnittsbredde i strekksonen [mm] 

k=0,15 (Ingen grove korn i tilslaget, NS-EN 12620) 

4.3 Forankring (Heft) 

Denne bruen har relativt lange spenn (19,4meter) og pga. dette kan man bli nødt til å legge inn 

armeringsjern som er sammenskjøtet med relativt høy momentbelastning. I bruas tverretning 

er det beregnet en forankringskraft (med behov for skjærarmering) F td = 85.5 kN. Den 

nødvendige forankringslengden L bd er funnet til 850 mm > 200 mm.(Vedlegg 9.1.8). 

4.3.1 Nedbøying, svinn og kryp 

Håndbok 185 stiller krav til maksimal nedbøying for vegdekke med asfaltbelegg L\400 hvor 

L=avstand lokale oppleggspunkter, henholdsvis 2400 mm og 1550 mm. 

Nedbøyingsberegningen er gjort i tverretning og dimensjonerende momenter er beregnet i 

bruksgrensetilstand. Lastfaktorer 1,0 for egenlast og 1,05 for variable laster (trafikklaster, 

nyttelaster ect.). Det er beregnet nedbøying pga. egenlast og trafikklast som regnes å virke 

over kort tid og maksimal nedbøying etter lang tid pga. svinn og kryp.(Vedlegg 

9.2.1)(Vedlegg 9.2.2). 

Videre gjør man en del antagelser før selve beregningen, man antar at konstruksjonen 

befinner seg i stadium 2 som betyr at man har et opprisset tverrsnitt hvor stål og betong har 

lineære egenskaper. For å beregne EI (bøyestivhet) har studenten brukt følgende formel: 

Hvor: 

E s = E-modul for stål 

E cm = E-modul for betong (EC2, tabell 3.1) 

=hentes fra tabell (0,69) 

Generelle nedbøyingsformler som er brukt: 

Midtseksjon: 

Basert på en jevnt fordelt last (Konstruksjonens egenlast) 

Trafikklast 

Utkragere: 

Egenlast (jevnt fordelt last) 

Trafikklast 

Nedbøying: 

Midtseksjon (korttid): 2,9 < 1550/400 = 6 

Utkrager (korttid): 3,73 < 3,87 (Akkurat innenfor akseptabel verdi) 

Midtseksjon (langtid): 6,85 

Utkrager (langtid): 5,7 

Det er også beregnet nedbøying i lengderetning, dette er nærmere beskrevet under punkt 5.2 

Kontroll av stålbjelker (HE900A og HE1000A). 



4.3.2 Risskontroll 

For en betongkonstruksjon av denne typen vil rissvidder være svært sentrale og viktig i 

dimensjoneringen. Konstruksjonen har en ganske høy egenvekt og lange spenn, dette øker 

faren for at det dannes uakseptabelt store riss. Denne bruen er prosjektert til å ha en levetid på 

100 år og for store riss vil være uheldig da det vil kunne gjøre armeringen utsatt for korrosjon. 

I prosjekteringen er det viktig å begrense opprissing slik at det ikke går utover 

konstruksjonens bestandighet og funksjonalitet. Ved å legge inn en viss minimumsarmering 

vil man få en kontrollert opprissing. For å kunne beregne rissvidder må kravet om 

minimumsarmering være oppfylt i henhold til Eurocode 2: 

A s > A s, min 

Begrensningen av tillatte rissvidder er i relasjon til eksponeringsklasser og armeringstype, i 

vår konstruksjon er det kun beregnet slakkarmering. Krav til største tillatte rissvidder er gitt i 

Eurokode 2 (tabell 5.2) som gir en W max for eksponeringsklasse XF4 (XD3) for 

konstruksjonsdeler uten kontinuerlig samvirke lik 0,3K c hvor K c =C nom /C min

5. Stål 

5.1 Generelt om vurdering av stålbjelker 

Eksisterende bru ble bygget i 1958 og det har i startfasen blitt vurdert om stålbjelker av typen 

DIMEL 100 kunne benyttes videre for nytt dekke. Studenten har i samsvar med 

oppdragsgiver kommet fram til at det er mest økonomisk og rasjonelt å bytte til nye HEA 

profiler med tanke på korrosjon og tilstand enn å overflatebehandle de eksisterende bjelkene. 

HEA 1000 eller 900 er de mest aktuelle profilene og det har blitt regnet på begge. Det er 

regnet på kapasiteten til de gamle bjelkene også for så vidt da studenten fikk tak i profildata 

for eksisterende profil. 

De nye bjelkene skal ha et spenn på 19,4 meter og bære lastene fra nytt betongdekke med 

slitelag og rekkverk. Studenten har valgt å beholde eksisterende senteravstand på 2,4 meter til 

de nye bjelkene. Det velges 2 stk fast opplagring på den ene siden og 2 forskyvelige rullelagre 

på den andre enden med opplagringslengde 300 mm på begge sider. Disse lagrene plasseres 

oppå støpte mørtelputer. For nærmere detaljer om nye opplagringer og dimensjonering av 

disse (Vedlegg 9.3.4). 

De nye stålbjelkene må tåle påkjenninger fra konstruksjonens egenvekt, de må også tåle 

oppsamling av snø på de tider av året hvor vegen er vinterstengt og ikke i bruk. Trafikklaster 

og bremselaster, samt ulykkeslaster må bjelkene også tåle. Det er gjort flere beregninger for å 

finne de situasjoner som gir de største påkjenningene for å se om bjelkene har kapasitet til å 

tåle det. 

Forutsetninger 

Ved å betrakte den statiske modellen av bruen blir den dimensjonerende lastbredden L = 

2,4m/2 + 1,55m (utkrager) = 2,75m. Det første steget blir å finne linjelasten til stålbjelkene i 

akse A og B som vist på skissen på neste side. Ved å regne sammen de karakteristiske lastene 

fra de forskjellige konstruksjonsdelene (dekket, slitelag og rekkverk) får man en verdi på 33,6 

kN/m i linjelast for bjelkene. 

Stålbjelkene er kontrollert i henhold til NS-EN 1993-1. For beregninger av momentkapasitet, 

skjærkapasitet og spenningskontroll er det beregnet for bruddgrensetilstand med lastfaktorer 

1,2 for egenlast og 1,5 for variabel nyttelast. Mens det er regnet for verdier i 

bruksgrensetilstand for nedbøyingskontroll i den tilstand som gir maks moment midt en av 

bjelkene med lastfaktorer 1,0 for egenlast og 1,05 for variabel nyttelast. Stålkvalitet som er 

beregnet for konstruksjonen er S355. Videre er også bjelkene vurdert for knekking, velting og 

vipping i bruddgrensetilstand. Man kan beregne stålet enten etter elastisk teori som vanligvis 

er mest konservativ, eller plastisk teori som gir bedre utnyttelse av stålet. Studenten har valgt 

den økonomiske løsningen for å gi best utnyttelse og bjelkene er beregnet etter plastisk teori. 

Det er forøvrig gjort noen begrensninger ved at det ikke er beregnet levetidskontroll av 

bjelkene i utmattingstilstand, heller ikke i ulykkesgrensetilstand. 



Figur 5.1 Skisse: Linjelast stålbjelker. 

5.2 Kontroll av stålbjelker (HE900A og HE1000A) 

Moment 

Med bakgrunn i linjelasten som er regnet ut vil maksimalt moment opptre når man plasserer 

lasten midt på i lengderetningen av bjelken, selv om denne lasten vil kunne oppstå i hele 

bjelkens lengde. I bruddgrensetilstand for en HE900A bjelke vil den jevnt fordelte lasten bli 

lik 40 kN/m. Generelt kan man si at: 

For profilet til HE900A og HE1000A er steg i tverrsnittsklasse 1 og flens i tverrsnittsklasse 2 

for begge profilene. Tverrsnittsklassene sier noe om profilet til stålet tåler at spenningene 

stiger helt til materialstyrken er fullt utnyttet. I følge NS-EN 1993-1 er momentkapasiteten for 

stål i klasse 1 & 2 gitt ved: 

Hvor: 

W pl = plastisk motstandsmoment 

=Materialfaktor for stålet (1,05) til å beregne tverrsnittskapasitet for alle klasser. 

f y =flytgrense stål 

Det dimensjonerende momentet M Ed blir 3337 kNm for HE900A og 3346 kNm for 

HE1000A. 

Momentkapasiteten for HE900A blir da: 3624 kNm > 3337 kNm 

Momentkapasitet HE1000A: 4334 kNm >3346 kNm 

For begge profilene er momentkapasiteten tilstrekkelig. Studenten har valgt å bruke HE900A 

videre og disse profilene er også utgangspunktet på arbeidstegningene. Dimensjonering av 

HE-profil (Vedlegg 9.3.1). 



Figur 5.2 Lastsituasjon som gir maksimalt moment i lengderetning. 

Skjærkraft 

NS-EN 1993-1 bestemmer dimensjoneringskriteriene for skjærkraft av en bøyingspåkjent 

bjelke ved: 

Kapasiteten for skjær hvis man bruker plastisk dimensjonering er gitt ved: 

Hvor: 

A v er skjærarealet av tverrsnittet. 

Det er mulig å regne A v = profilhøyde*stegtykkelse da skjærspenning som regel ikke er 

kritisk, dette er på den sikre siden. Studenten har regnet skjærarealet etter formlene som er gitt 

i standarden. For utregning av skjærkapasitet (Vedlegg 3.1). Det er kun beregnet for profil 

HE900A. 

Skjærkapasiteten V c, Rd er funnet til 3177,8 kN. Ingen lastkombinasjon som studenten har 

regnet på for hånd, eller kjørt igjennom Fokus konstruksjon gir skjærkrefter som er 

faretruende høy eller overgår kapasiteten til stålet. Den største skjærkraften er funnet til 570 

kN i bruas lengderetning når man regner en aksellast på 400 kN. 

Spenningskontroll 

Bjelkene er også kontrollert i bruksgrensetilstand for dimensjonerende bøyespenning og 

skjærspenning. Disse er definert som: 

Hvor: 

S y = arealmoment om y-aksen 

I y = arealtreghetsmoment for bøying om y-aksen 

Konklusjon fra kontroll i bruddgrensetilstand for moment, skjær. Samt spenningskontroll 

viser at bjelkeprofil HE900A har god nok kapasitet. 



Nedbøying 

Håndbok 185 (punkt 5.1.2 s. 130) setter krav for tillatt nedbøying på bruen på bakgrunn av 

trafikklast alene, denne grensen for nedbøying skal generelt ikke overstige L/350 hvor L er 

lengden av det betraktede spenn, dvs. avstanden mellom lokale oppleggspunkter. 

Deformasjon fra ugunstigste skjevbelastning skal også inkluderes. Nedbøyingskontroll skal 

utføres i bruksgrensetilstand med en lastfaktor på 0,7 for trafikklasten i henhold til NS-EN 

1990, tabell NA. A2.6. 

For vårt tilfelle gjelder kravet om at nedbøying ikke skal være større enn L\400 fordi vi skal 

bruke asfaltslitelag, dette for å redusere faren for oppsprekking av slitelaget. For vårt tilfelle 

tilsvarer dette en nedbøying som ikke kan overstige 48,5mm. Dimensjoneringskriteriet i 

henhold til eurokode 3 er gitt ved: 

Formel for nedbøying i dette tilfellet er: 

Hvor: 

E= e-modul for stål (210 000 N/mm 2 ) 

I= annet arealmoment 

Man finner raskt ut at den største nedbøyningen oppstår hvis man plasserer en last midt på 

bjelkespennet. Den dimensjonerende lasten da blir fra LM2 med Q ak = 200 kN (ett hjul) på 

midten. I henhold til håndbok 185 og NS-EN 1990 blir denne lasten 147 kN. Utregning av 

nedbøying gir en maksimal nedbøying lik 43,1 mm som er mindre enn den tillatte 

nedbøyningen. For detaljer om utregning av nedbøying (Vedlegg 9.3.2). 

Knekking og vipping 

Stålbjelkene er kontrollert for vipping og knekking i bruddgrensetilstand i henhold til NS-EN 

1993-1. Generelt tester man dette for å forsikre seg om at konstruksjonsdelen ikke er utsatt for 

sammenbrudd som skyldes at stabiliteten til tverrsnittet svikter selv om spenningene ligger 

under flytegrensen, som i vårt tilfelle vil være flytegrensen for stålet på 355Mpa. 

Sammenbrudd (knekking) kan absolutt finne sted selv om spenningene ligger langt under 

flytgrensen. Knekking vil alltid forekomme om den mest utsatte aksen (den svakeste), den 

som har den største slankheten. Ved vipping menes en sideveis utknekking av trykkflensen i 

bjelken, i bjelker utsatt for moment. 

For brua i denne oppgaven vil knekklengden l k være 9700mm, halvparten av totallengden. 

Den dimensjonerende kapasiteten N b, Rd er funnet til 1910 kN som er med en god margin 

større en dimensjonerende skjærkraft V Ed som ble funnet til 683 kN og knekk-kontroll er 

dermed utført. 

Formel for vipping er gitt ved: 

 

M cr 

C 1 

2 EI z 

L cr 

2 

I w 

2 GI T 

L cr 

I z 

2 EI z 

Hvor: 

C 1 = Verdi basert på opplagerbetingelsene og momentdiagram (hentes fra tabell.) 

I T = Torsjonsmoment 

L cr = Knekklengde (L/2) 



For denne bruen er M cr beregnet til 6443 kNm og M b, Rd er lik 2083 kNm som betyr at det 

ikke er noen fare for knekking. For detaljer av kontrollregning mht. knekking og vipping. 

(Vedlegg 9.3.3) 

5.3 Kontroll av eksisterende stålbjelker DIMEL 100 

Ved begynnelsen av prosjektet ble det kontrollregnet på de eksisterende bjelkene for å sjekke 

om de tålte påkjenningene fra et nytt betongdekke. Som er blitt gjort klart tidligere skal disse 

bjelkene byttes med nye og det er ikke vurdert noe alternativ hvor de beholdes. Det er 

allikevel tatt med en kort vurdering av dem. Tekniske tabeller for disse profilene var heller 

vanskelig å fremskaffe, men en av lærerne på instituttet hadde tilfeldigvis kjennskap til dem 

og studenten fikk tilgang til en gammel teknisk tabell for profilet. Kort sagt om bjelkene er de 

en utdatert profiltype, de har tverrsnittsmål som er høvelig komparabel med et HE1000A 

profil. Det manglet en del informasjon om profilet, for eksempel hvilken stålsort det var. 

Studenten valgte å sette denne lik 350MPa. 

Tverrsnittsklassen til profilet ble 1 for flensene og 2 for steget, slik som HE900A profilet. 

Momentkapasiteten i bruddgrense ble funnet til 3170 kNm, noe lavere enn HE900A. Hvilket 

betyr at det dimensjonerende moment er større enn kapasiteten i følge beregningen hvis 

bjelkene skulle blitt brukt til det nye dekket. Skjærkraftkapasiteten er ok. Spenningskontroll i 

bruksgrense er også grei med en spenning lik 270MPa. Det mangler data fra tabell til å 

kontrollere i forhold til skjærkraft. 

Nedbøying ble i bruksgrense funnet til 33,8 mm som er mindre enn tillatt nedbøying i følge 

HB185 på 48,5mm. (Vedlegg 9.4) 

5.4 Rekkverk 

Studenten har vurdert forskjellige løsninger og valg angående rekkverk med utgangspunkt i 

material og styrkeklasse. Det kreves dokumentasjon på produkter som skal brukes, og 

levetiden skal være minst 50 år. Generelt om rekkverk til brua var det tidlig klart at det skulle 

være et rekkverk i stål. I følge håndbok 268 skal rekkverkets styrkeklasse bestemmes. 

Styrkeklassen for rekkverk til denne brua er H2 med krav til høyde over slitelag på minimum 

1,2 m. Det er beregnet kantdragere på brua med bredde 0,5 m. Rekkverket skal også være 

ettergivende, som betyr at det er deformerbart. 

Innfestingsløsning 

Håndbok 268 (punkt 5.1) beskriver forskjellige metoder for innfestning av rekkverksstolper. 

For denne brua som har kantdrager vil innfestningen gjøres med M20 gjengestag med 

understøp og M20 skruer. Minimum forankringslengde for bolt skal være 300 mm i senter av 

boltegruppe fra OK forankringsplate til OK kantdrager. Kantdrager må også armeres for å ta 

opp lastene fra rekkverk, dette er tegnet inn (vedlegg 9.?) for detaljer. I kantdrager er det lagt 

inn bøyler med Ø16, 2 Ø25 øverst og 4 Ø16. 



Figur 5.3Armering av kantdrager. 

Påkjøringslaster 

Håndbok 268 definerer påkjøringslaster for styrkeklasser, for ettergivende rekkverk skal det 

dimensjoneres for flytemoment i 2 stolper hvor lasten kan fordele seg med en vinkel på 45 

grader. Regelverket for å bestemme påkjøringslaster på rekkverk finnes med utgangspunkt i 

NS-EN 1991-2. Det er beregnet for en horisontal påkjøringslast som har angrepspunkt 1 m 

over OK slitelag i henhold til standarden. Det er gjort beregninger på boltene for å se om de 

tåler denne påkjenningen (Vedlegg 9.5.1). 

Rekkverk i konkurransegrunnlag 

Når man beskriver rekkverksprodukter som skal brukes til å danne grunnlag for en 

anbudsbeskrivelse har studenten hatt fokus på og ikke lage for mange detaljer, slik at man 

ikke nødvendigvis beskriver et spesifikt produkt. Det viktigste er at produktet er i henhold til 

de beskrivelser og krav som er fastsatt angående funksjonalitet, men også estetikk og 

vedlikehold av rekkverk er viktige faktorer. Studenten har i anbudsbeskrivelsen prøvd å være 

litt generell og nøytral når det kommer til detaljene og har valgt Statens Vegvesen standard 

brurekkverk. 

6. Arbeidstegninger og anbudsbeskrivelse 

6.1 Arbeidstegninger 

Kort fortalt om løsningen som er utarbeidet, det er valgt å bytte eksisterende tredekke og 

stålbjelker. Det er valgt å bygge en ny stålbjelkebru med betongdekke uten samvirke og man 

bruker kun vanlig slakkarmering i brudekke. Spennvidden på den nye brua blir 19,4 meter, 

slik som den gamle. For stålbjelkene er det valgt profil HE900A, rent estetisk er det ikke tatt 

noe valg angående farge. Det henvises generelt til prosesskode 026 (85.3) vedrørende 

overflatebehandling og korrosjonsbeskyttelse, det kan jo vurderes om dupleks system er 

fornuftig. Det kreves ingen bygging av ny veg da denne brua skal bruke eksisterende landkar. 

Under selve utbyggingsfasen må det vurderes hvordan logistikken skal løses under rivingen 

av gammel bru og eventuelt kan man sette opp en midlertidig bru i forbindelse med dette slik 

at kjøretøy og utstyr kommer seg over. Så snart man har fått montert stålbjelkene kan man 

lage en provisorisk bru inntil betongen er støpt og herdet. Utstøping av betong kan gjøres i 



perioder hvor bruen er stengt, eventuelt på høst eller vår like før eller like etter stenging. 

Nedenfor er K-tegningene presentert. Se for øvrig vedlagt CD for DAK filer. 

Tegn.nr Tegningstittel Dato Merknader 

K01 Vesterelv I bru Oversikt 8.6.2012 Vedlegg 9.6.1 

K02 Bruoverbygning 8.6.2012 Vedlegg 9.6.2 

K03 Detaljer rekkverk (armering) 8.6.2012 Vedlegg 9.6.3 

K04 Armeringstegning - bruplate 8.6.2012 Vedlegg 9.6.4 

6.2 Kostnadsoverslag og anbudsbeskrivelse 

Kostnadsoverslaget baserer seg på tall fra Holte prosjekt erfaringsbank med prisnivå pr 

1.5.2011 eskl. mva. 

Det er ikke regnet på eventuelle grunnundersøkelser eller tilstandsanalyser som har blitt gjort 

på forhånd. Det er heller ikke beregnet utgifter i forbindelse med utføring av arbeid, dette 

faller inn i kategorien entreprisekostnader som utgjør en del av prosjektets totalkostnader. 

Konstruksjonskostnadene er beregnet. Rivingen av eksisterende stålbjelker, brudekke og 

rekkverk i tre er listet opp men ikke priset. Kostnader knyttet til betongarbeider, asfalt og 

slitelag med membran, stålarbeider og montering av rekkverk er medregnet. Denne kostnaden 

er beregnet til ca 1,2 millioner når man har kalkulert inn en sikkerhetsmargin på 10 % +/- for 

utforutsette hendelser. I tilegg vil det komme en del utgifter i forbindelse med rigging, samt 

ferdigbefaring, inspeksjon og vedlikehold av brua. Aktuelle utgiftsposter i forbindelse med 

dette er også nevnt i anbudsbeskrivelsen. Se vedlegg 9.6 for detaljer og kostnader. 

6.3 HMS- risikovurdering 

Som for alle andre bygg- og anleggsprosjekter skal dette prosjektet også utføres med fokus på 

HMS igjennom hele prosessen. Statens Vegvesen har som byggherre ansvar for å utarbeide en 

SHA plan – sikkerhet helse og arbeidsmiljø tilpasset det enkelte prosjekt. Fokuset skal være 

på at alle operasjoner og arbeidsoppgaver i forbindelse med prosjektet skal være 

gjennomtenkt og sikker. Noe komplett SHA plan har studenten ikke utarbeidet, men noen 

punkter som anses som viktig tas med. 

- Riving av eksisterende brudekke og rekkverk. Saneringsplan (avfallsplan) avklart med 

entreprenøren(e), hensyn på miljø. 

- Fjerning av stålbjelker, arbeidet må gjøres forsvarlig, unngå klemulykker og andre 

skader. 

- Transport og montering av nye stålbjelker, samme forhåndsregler som ovenfor. Det er 

store og tunge konstruksjonselementer som skal løftes på plass og festes. Det må være 

praktisk gjennomførbart og få disse bjelkene på plass for anleggsarbeiderne. Sikkerhet 

i forhold til nødvendig utstyr for montering. Dokumentasjon på utstyret og 

sikkerhetssoner i forbindelse med løfting er viktig. 

- Utplassering av forskaling, støping og herding av betong. 

- Viktig med gode rutiner, sikkerhet til mannskap skal alltid gå først. 

- Gode prosedyrer for håndtering av avvik og hvilke type avvik som skal registreres. 

- HMS krav beskrives mer i detalj i kontrakten med entreprenøren(e). 



6.4 Drift og vedlikehold 

I henhold til Håndbok 136 skal det foretas en ferdigbefaring av bruen for å avgjøre om den er 

i akseptabel forfatning, bygget i henhold til tegninger og beskrivelser. Utføres også når det har 

blitt gjort større vedlikeholds- eller driftstiltak, samt fornyelse som er tilfellet for denne brua. 

Skader som kan oppstå er korrosjon, kloridinntrengning i betong, setninger, deformasjoner, 

bevegelser, riss og oppsprekking av betong, skader på overflatebehandling av stål etc. 

Byggverkstypekode: 2. Bjelkeplatebru (Jf. HB136) 

Underbygning: C11. Landkar. 

Overbygning: D21. Hovedbjelke: HE900A (2stk) 

Overbygning: D22. Tverrbærer: HE300A (2stk) 

Overbygning: E1. Brudekke, betong (XF4), MF45, c nom 65mm 

Overbygning: E2. Slitelag\fuktisolasjon. Asfaltslitelag A2-2. 

Utstyr: 

H11. Lager 

Utstyr: 

H15. Rekkverk styrkeklasse H2 (stål) 

Inspeksjon av bru: Aktuelle kontrollpunkter 

- Betong: Riss eller spekker, overdekningskontroll, støpesår. Ved hovedinspeksjon 

sjekkes betongen for korrosjon. 

- Stål (hovedbjelker): Overflatebehandling, skruer (bolter), overflatebehandling, 

bevegelser av overbygning eller andre elementer, rekkverk forskriftsmessig overgang, 

kontroller lager m\lageravsats, lagerets stilling, betongskader på lageravsats. 

- Slitelag (membran): Riktig fall, skader, riss og sprekker. 

For enkel og hovedinspeksjon vil det være aktuelt med visuell inspeksjon av alle elementer 

over vann. Slitasje på slitelag skal vurderes, krakelering, lager sjekkes for sprekker eller hull, 

rekkverk sjekkes for skader og at det er i forskriftsmessig stand. 

Figur 6.1 Akseinndeling og bjelkenummerering Vesterelv 1 



7. Konklusjon – Videre arbeid 

Utgangspunktet for studenten var å planlegge å prosjektere en oppgradering av 

overbygningen, dvs. dimensjonere nye stålbjelker og nytt brudekke i betong med 

slakkarmering samt nytt rekkverk i stål. Dette med basis i aktuelt pensum som studenten har 

vært igjennom på sin 3-årige bachelor i allmenn bygg ved Høgskolen i Narvik. 

Utgangspunktet for dimensjonering av brua har vært gjeldende Eurokoder og Håndbok 185 

(2011 utgave). Bruens ytre mål var ikke definert på forhånd, men det var avklart at landkar 

skulle beholdes, og disse hadde en bredde på ca 5,75 meter ifølge arbeidstegninger av 

eksisterende bru. Studenten definerte en passende dimensjon på bredden (5,5m) til nytt 

brudekke og har stort sett fulgt de målene igjennom dimensjoneringen. Studenten har forsøkt 

å følge eurokoden igjennom hele dimensjoneringsprosessen og brukt pensum som 

utgangspunkt for lastberegning og kapasitetsberegninger. 

Av resultater ser man spennlengdene for stålbjelkene type HE900A er kanskje i grenseland 

for hva de tåler i forhold til lastpåkjenninger, det samme gjelder rissvidder, men de er 

innenfor kravet i følge beregningene. Eventuelle måter å unngå at rissvidder blir for store, 

spesielt i lengderetning, kan være å bunte armeringen for og kompensere. Eller så kan man jo 

vurdere å bruke spennarmering eller samvirke, studenten har vært innom dette i pensum nylig, 

men ikke på det tidspunktet hvor aktiviteten dimensjonering av bruen pågikk. 

Studenten konkluderer med at slakkarmering lar seg gjøre, at bredden er grei og at 

bruprosjektet lar seg gjøre med utgangspunkt i de arbeidstegninger som er utarbeidet. Disse 

tegningene er noe forenklet men kan helt sikkert videreutvikles. Tid har vært en 

knapphetsfaktor for studenten, og det er ikke alle aspekter ved dimensjoneringen som har blitt 

helt utforsket. Studenten føler likevel en viss trygghet for at grunnlaget for dimensjoneringen 

er på plass og at man har fått gått igjennom de mest sentrale problemstillingene og 

beregningene for brudekket og bjelkene. 

Studenten har lært veldig mye av dette prosjektet når det kommer til dimensjonering av store 

konstruksjoner som blir utsatt for store lastpåkjenninger. Spesielt har studenten fått mer 

kunnskap om lastberegninger, lastplassering og bruk av konstruksjonsprogrammet Fokus 

konstruksjon. Studenten har fått bedre innsikt i bruprosjektering og de utfordringer som følger 

med, samt en bedre forståelse av prosessen fra planlegging og prosjektering helt til ferdige 

tegninger og kostnadsberegninger av prosjektet. Studenten føler han kan stå inne for det 

arbeidet og de beregningene og valg han har gjort underveis og håper dette kan brukes som 

grunnlag for videre arbeid på denne vegstrekningen. Prosjektet har gitt studenten innblikk i 

ingeniørens virkelige liv og hvilke problemstillinger man kan møte på. 



8. Kilder 

Litteratur: 

[1] Håndbok 185, Bruprosjektering (2011) - Eurokodeutgave 

[2] Håndbok 026, Prosesskode 2 – Standard beskrivelsestekster for bruer og kaier 

[3] Håndbok 025, Prosesskode 1 – Standard beskrivelsestekster for vegkontrakter 

[4] Håndbok 268, Brurekkverk 

[5] Håndbok 136, Inspeksjonshåndbok for bruer 

[6] Betongkonstruksjoner – Beregning og dimensjonering etter EC2 (2010), Sørensen 

[7] Stålkonstruksjoner (2010), John Eie 

[8] Notater fra faget stål-, tre- og betong konstruksjoner 

[9] Notater fra faget konstruksjonslære og byggstatikk 

[10] Eurokoder NS-EN + Nasjonale tilegg: 1990, 1991-1, 1991-2, 1992 og 1993. 

[11] Brubygging (2000), Trond Østmoen 

Nettadresser: 

www.vegvesen.no 

www.betongelementboken.no 

www.spennteknikk.no 

Fagpersoner: 

Erling Kristiansen – HIN 

Eigil Roaldset – HIN (Tekniske tabeller DIMEL 100 bjelke) 

Kurt Solaas – Statens vegvesen Region Nord 



9 Vedlegg 

9.1 Dimensjonering av brudekket 

9.1.1 Laster: Betong, slitelag og rekkverk 



9.1.2 Laster: Snølast 



9.1.3 Laster: Vind 



9.1.4 Laster: Trafikklast 





9.1.5 Betong: Lengde (moment) armering 



Angående armering: Velger momentarmering i 2-snitt. 



9.1.6 Nødvendig moment- og skjærkraftarmering: Statisk ubestemt system. 

Vurderer en stripe av betongdekket med bredde = 1000mm. Alle materialdata er lik de øvrige 

utregningene, samt overdekning og d. Men denne gangen betrakter man platen som statisk 

ubestemt, fastholdt i begge opplagringspunktene. 

Laster (fra tidligere): 

Betong + slitelag = 11,5 kN\m 

Rekkverk (linjelast) = 1 kN\m 

Trafikklast = 200kN (pr hjul plassert i ugunstigste stilling.) 

Beregningene er utført i bruddgrensetilstand (B2). 

Statikken er løst ved hjelp av Fokus konstruksjon som gir følgende resultater: 

Delvis utnyttet tverrsnitt. 

Beregningsmessig behov for skjærarmering. 

Velger bøyler med 16s200 

Skjærtrykkontroll: 

ok 



9.1.7 Betong: Skjærarmering 



9.1.8 Forankring 



9.2 Nedbøying, svinn, kryp og risskontroll 

9.2.1 



9.2.2 



9.2.3 





9.2.4 Rissviddekontroll 



9.3 Dimensjonering og kontroll av stålbjelker 

9.3.1 



Korreksjon: M Ed (spenningskontroll skal være i bruksgrensetilstand) som gir moment lik 2571 

kNm, s Ed = 271 < 338 OK! 



9.3.2 



9.3.3 Knekking og vipping 





9.3.4 



9.4 





9.5 Dimensjonering av rekkverk – stål (Skrueforbindelser) 

Data: 

Henvisninger: 

S355 

HB268 – Bru rekkverk 

Skruer håndlist: M20-8-8 (M16-8-8 innfestninger) EC3 

e 1 og e 2 = 50mm, p 1 og p 2 = 100mm 

Materialfaktor: g M2 = 1,25 

Påkjenning: V Ed =290kN (Påkjøringslast 1m over dekket, beregnet fra NS-EN 1991-2) 

Bæreevne: Avskjæring 

Lastvirkning pr. skrue 

Bæreevne: Hullkanttrykk 

Kontroll viser at skruen ikke har tilstrekkelig bæreevne: 

Friksjonsforbindelse: 



9.6 Arbeidstegninger (K-tegninger) 

9.6.1 K-tegning: Vesterelv 1 Oversikt (1:100) 



9.6.2 K-tegning: Tverrprofil overdekning(1:50) 



9.6.3 K-tegning: Detaljer rekkverk (armering)(1:10) 



9.6.4 K-tegning: Armering bruplate 



9.7 Anbudsbeskrivelse 

Kostnadsoverslag (Vesterelv 1 - bru) Fv341 Vardø Hamningberg 

Stålbjelkebru uten samvirke med slakkarmering 

Priser: Holte prosjekt 

(2011) 

Element Beskrivelse Enhet Mengde Enh. Pris Pris 

Overbygning Forskaling m 2 145 1187 172115 

Betong B45 (SV-40) m 3 47 1895 89065 

Avretting og bearb. av dekke m 2 107 184 19688 

Herdetiltak m 2 132 1120 147840 

Armering (B500NC) tonn 5,45 13500 73575 

Innstøpn.gods for rekkverk stk 22 500 11000 

Membran (A2-2) m 2 96 230 22080 

Asfalt m 2 96 128 12288 

Rekkverk i stål m 40 2797 111880 

Bolter M20 stk 98 47,35 4640 

Levering av stålbjelker tonn 9,8 12065 118237 

Bearbeiding stål tonn 9,8 2700 26460 

Transport og montering stål tonn 9,8 5700 55860 

Overflatebehandling stål m2 107 1240 132680 

Brulagre stk 4 1500 6000 

Tillegg for sidekant m 38,8 336 13036,8 

Dryppneser m 38,8 90 3492 

SUM 1019936,8 

Drift og vedlikeh. Inspeksjon - Ferdigbefaring m 2 106,7 

Enkel inspeksjon m 2 106,7 

Hovedinspeksjon m 2 106,7 

Slitelagstykkelse 

stk 

Materialundersøkelse - betong RS 

Betongoverdekning 

stk 

Korrosjonsbestemmelse m 2 

Materialundersøkelse - stål m 2 106,7 

Inspeksjon - stålrekkverk m 38,8 

Inspeksjon - stålflater m 2 

Rigg og forarb. Riving og fjerning av brudekke RS 

Tilrigging, drift og nedrigging 

Miljøtiltak 

9.8 Avtale om gjennomføring av oppgave 


Høgskolen i Narvik 

10 % div 

uforut. Sum kost 1121930,48

Brufornying på Fv341 Vardø - Høgskolen i Narvik

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?