Rødby Havn Trailer- og containerfacilitet - Femern Belt Development

Storstrøms Amt
Rødby Havn
Trailer- og containerfacilitet
Forundersøgelse
Januar 2004
Udgivelsesdato : Januar 2004
Projekt : 21.5350.01
Udarbejdet :

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE
1 INDLEDNING 2
2 KONCEPTET BAG VIA MARE BALTICUM 3
2.1 Overordnet beskrivelse 3
2.2 Skibe og terminaler 3
2.3 Markedsmæssige forudsætninger 3
3 TRAILER- OG CONTAINERMARKEDET I ØSTERSØEN 5
3.1 Indledning 5
3.2 Trailermarkedet i Østersøen 5
3.2.1 Indledning 5
3.2.2 Den historiske udvikling 6
3.2.3 Den forventede langsigtede udvikling 12
3.2.4 Markedstilgængelighed og VMB’s kapacitetsoplæg. 15
3.3 Containermarkedet 16
3.3.1 Indledning 16
3.3.2 Den historiske udvikling 16
3.3.3 Den forventede langsigtede udvikling 18
3.3.4 Markedstilgængelighed og VMB’s kapacitetsoplæg 19
3.4 Delkonklusioner vedrørende trailer- og containermarkedet 21
4 FYSISKE KRAV TIL HAVNEFACILITET VED RØDBY 23
4.1 Indledning 23
4.2 Fysiske krav, landdel 24
4.3 Fysiske krav, vanddel 26
4.4 Delkonklusioner vedrørende fysiske krav 27
5 EU POLITIK OG PROJEKTER 28
5.1 EU’s politik 28
5.2 EU projektstøtteordninger 28
6 KONKLUSION 29
REFERENCER: 30
1
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
1 INDLEDNING
Scandlines A/S overvejer som led i konceptet ”Via Mare Balticum” at etablere en trailer- og
containerfacilitet ved Rødby Havn. Faciliteten skal betjene skibe, lastbiler og tog og kunne
håndtere containere som LO/LO og RO/RO samt trailere.
Faciliteten omfatter to muligheder:
• En facilitet, der skal fungere som intermodalt drejepunkt for den øst – vest gående trafik
mellem de baltiske lande og Vesteuropa – en ”ren” Via Mare Balticum facilitet.
• En ”Hub”, hvor der foruden Via Mare Balticum faciliteten også overføres containere mellem
feederskibe, der betjener Østersøen, og de store moderskibe, der betjener de interkontinentale
containerruter. Den sidstnævnte facilitet skal kunne betjene skibe med dybgang
på op til 18 m.
Femern Bælt Forum i Storstrøms Amt har derfor ønsket at få foretaget en forundersøgelse
med henblik på at kunne træffe beslutning om, hvorvidt man skal arbejde videre med etablering
af en sådan containerfacilitet eller ej.
Formålet med forundersøgelsen er dels at få en realistisk vurdering af udviklingen i containermarkedet
i Østersøen for at kunne vurdere Scandlines A/S’ forslag, dels at få opstillet de nødvendig
krav til en containerfacilitet, der mest muligt fremmer den intermodale trafik og som kan
betjene skibe med en dybgang på op til 18 m.
Forundersøgelsen er disponeret på den måde, at først omtales Scandlines A/S’ koncept ”Via
Mare Balticum” kort. Derefter foretages en analyse af trailer og containermarkedet i Østersøen,
fulgt af en opstilling af krav til faciliteten. Efter en kort omtale af EU-politikken, herunder
forskellige tilskudsmuligheder, afsluttes med konklusion.
Forundersøgelsen er baseret på eksisterende materiale, herunder materiale modtaget fra
Scandlines A/S og materiale fra internettet. Forundersøgelsen omfatter ikke økonomiske analyser,
herunder undersøgelser af Via Mare Balticum konceptets rentabilitet, ligesom der ikke er
foretaget vurderinger af størrelsen af de investeringer, der vil være nødvendige i Rødby.
Forundersøgelsen er gennemført af Carl Bro as med MSR-Consult ApS som underrådgiver.
2
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet
Formateret: Indrykning:
Venstre: 0 cm, Hængende: 1
cm, Punkttegn + Niveau: 1 +
Justeret: 3 cm + Tabulator
efter: 3,64 cm + Indrykning:
3,5 cm, Tabulatorer: Ikke med
3,64 cm

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
2 KONCEPTET BAG VIA MARE BALTICUM
2.1 Overordnet beskrivelse
Via Mare Balticum (”VMB”) er et transportkoncept, der er udviklet af Scandlines A/S, og beskrevet
i præsentationsplancher og brochuremateriale udarbejdet af Scandlines A/S, samt
gennem samtale med og foredrag af Scandlines direktør, Ole Rendbæk. Materialet er nævnt i
referencelisten (Ref 1 – 4). Endelig har Instituttet for Fremtidsforskning udarbejdet en mindre
rapport for og i samarbejde med Scandlines A/S (Ref. 5).
Transportkonceptet sigter mod i Østersøen at flytte transport over længere strækninger fra
landtransport, primært vejtransport, til kombineret transport, også kaldet multimodal transport,
med hovedvægten på søtransport og jernbanetransport.
Baggrunden herfor er bl.a. EU's Hvidbog om transport, der blev vedtaget af EU's transportministre
i juni 2002 gennem den såkaldte ”Gijón deklaration”. Konceptet sigter således direkte
mod Hvidbogens og deklarationens målsætning, nemlig at øge søfartens og jernbanernes andel
af transportarbejdet på bekostning af vejtransporten.
2.2 Skibe og terminaler
Transportkonceptets hovedbestanddele er et antal specialudrustede skibe samt et antal terminaler
rundt i Østersøen, der er specielt designede til at håndtere disse skibe. Begge disse to
bestanddele er lige vigtige for konceptet.
Skibene er specielle på den måde, at de kombinerer principperne for RO/RO-fragtskibe (eller
ROpax-skibe) og cellecontainerskibe. Baggrunden herfor er følgende:
• RO/RO-delen er kernen i målsætningen vedrørende flytning af inter-europæisk transport
fra landevej til søtransport, idet stort set hele denne trafik i dag er baseret på lastbiler og
trailere, og kører ”mest muligt” på vejen.
• Containerdelen sigter mod at tage en andel af feeder-markedet for den oversøiske containertrafik
til/fra havnene i Østersøen, med henblik på at øge transportkonceptets samlede
gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse, og dermed forbedre driftsøkonomien.
2.3 Markedsmæssige forudsætninger
De markedsmæssige forudsætninger for konceptet kan således sammenfattes som følger:
• At tiltrække eksisterende landtransport, primært lastbiltrafik mellem Nordøsteuropa og
Centraleuropa, og betjene denne i konkurrence med den traditionelle rutetrafik på Østersøen.
• At erobre en vis markedsandel fra det eksisterende transportsystem af feederskibe.
Hovedkriterierne for om en tilstrækkelig trafik vil kunne genereres til at gøre konceptet økonomisk
realisabelt, er selvfølgelig primært transportprisen beregnet ud fra de totale omkostninger,
og den totale transporttid i forhold til konkurrerende løsninger.
3
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet
Formateret: Indrykning:
Venstre: 0 cm, Hængende: 1
cm, Punkttegn + Niveau: 1 +
Justeret: 3 cm + Tabulator
efter: 3,64 cm + Indrykning:
3,5 cm, Tabulatorer: Ikke med
3,64 cm
Formateret: Indrykning:
Venstre: 0 cm, Hængende: 1
cm, Punkttegn + Niveau: 1 +
Justeret: 3 cm + Tabulator
efter: 3,64 cm + Indrykning:
3,5 cm, Tabulatorer: Ikke med
3,64 cm

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Det har ikke ligget inden for denne analyse at kvantificere eller vurdere disse forhold, men der
skal peges på følgende ulemper og fordele ved transportkonceptet i forhold til de eksisterende
koncepter:
Ulemper:
• Inter-europæisk gods vil skulle omlades 1 til 2 gange yderligere undervejs ud over den
initiale lastning og den terminale losning.
• Oversøisk gods vil skulle omlades én ekstra gang undervejs, og jernbanetransport vil
substituere søtransport på visse destinationer.
• Lav grad af containerisering af den inter-europæiske godstrafik.
• VMB-skibene vil, alt andet lige, være dyrere end traditionelle skibe.
• Havneanlæggene vil, alt andet lige, være dyrere end traditionelle havneanlæg.
Fordelene ved konceptet er især:
• Formindskelse af lastbiltransport i den udstrækning, det lykkes at overføre transport til
søtransport
• Der kan være miljømæssige fordele ved at anvende søtransport i stedet for landtransport
Mulighederne for konceptet er især:
• Mulige subsidier fra EU gennem Marco Polo- og TEN 1 -programmerne.
• Mulige kraftigt stigende transportomkostninger for lastbiltransport via vejafgifter, miljøafgifter,
stigende ventetider på grund af kødannelser, kørselsrestriktioner og lignende.
1 TEN betyder Trans European Network
4
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
3 TRAILER- OG CONTAINERMARKEDET I ØSTERSØEN
3.1 Indledning
Dette kapitel beskriver størrelsesordenen af det totale trafikpotentiale som skønnes til rådighed
for transportkonceptet Via Mare Balticum i relation til den foreslåede facilitet ved Rødby.
Trafikpotentialet identificeres ud fra det eksisterende transportmønster hvad angår transport af
lastbiler, trailere og containere ad søvejen i Østersøregionen på basis af en delvis kvalitativ
analyse af eksisterende data. Fremkomsten af nye trafikstrømme i forbindelse med nye transportløsninger
er kun behandlet kvalitativt.
Betegnelsen ”Østersøen” dækker i denne rapport, for nemheds skyld, alle indre farvande fra
Kattegat til Den botniske Bugt, og således alle havnene langs kysterne af Sverige, Finland,
Rusland inklusive Kaliningrad, Estland, Letland, Litauen, Polen, Tyskland og Danmark eksklusive
Jyllands Vestkyst.
Analysen af markedspotentialet er delt i to dele, der henholdsvis beskæftiger sig med lastbiler/trailere
og med containere. Disse to områder kan, hvad angår søtransport, i dag betragtes
som to næsten helt adskilte transportmarkeder, idet lastbiler/trailere udelukkende forekommer
i den inter-europæiske regionaltrafik, og således ikke i den oversøiske trafik, mens det modsatte
i meget høj grad gør sig gældende for containertrafikken.
Det skal dog bemærkes, at containere i oversøisk trafik i et vist omfang transporteres over
længere afstande via landtransport til/fra anløbshavnen for de oversøiske containerlinier primært
på Kanal- og Nordsøkysten. Disse havne betegnes ”hubs”. Hertil kommer, selvfølgelig,
landtransport over kortere afstande til/fra anløbshavnene for feederskibene.
Der er således statistisk set en forholdsvis god adskillelse mellem lastbil/trailertrafikken og
containertrafikken, som også afspejler sig i skibstrafikken mellem på den ene side færge- og
RO/RO-fragtskibstrafik og på den anden side containerskibstrafik. Desværre er der generelt
kun en relativ summarisk statistisk beskrivelse af denne trafik for de fleste lande og havnes
vedkommende, specielt hvad angår de tidligere Østbloklande og Tyskland.
3.2 Trailermarkedet i Østersøen
3.2.1 Indledning
Der er i analysen af trailertrafikken taget udgangspunkt i den registrerede trafik pr. skibsrute i
Østersøen i 2001/2002 i form af antal transporterede lastbiler og trailere mellem de berørte
lande. I visse tilfælde er trafikvolumenet for en færgerute ikke oplyst, hvorfor det er estimeret
ud fra den udbudte kapacitet på de respektive færgeforbindelser.
På basis af en kvalitativ analyse er de trafikstrømme i området, der forventes at være relevante
i forbindelse med en havn ved Rødby, identificeret, og potentialet herfor beregnet. Der skelnes
i denne forbindelse mellem to typer trafik:
• Terminaltrafik: Dvs. trafik hvis oprindelsessted eller slutdestination befinder sig i havnens
bagland, der er defineret som Sjælland, Lolland og Falster. Andre geografiske områder,
f.eks. Jylland, Sydsverige, eller Nordtyskland forventes betjent af VMB via andre
havne i Østersøen, eller på anden måde.
5
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet
Formateret: Punktopstilling
Formateret: Indrykning:
Venstre: 0 cm, Hængende: 1
cm, Punkttegn + Niveau: 1 +
Justeret: 3 cm + Tabulator
efter: 3,64 cm + Indrykning:
3,5 cm, Tabulatorer: Ikke med
3,64 cm

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
• Transhipmenttrafik: Dvs. trafik der omlades i havnen ved Rødby for videretransport til
andre områder end baglandet. Her forventes primært at blive tale om trafik sydpå via
færgeforbindelsen og senere den faste forbindelse over Femern Bælt.
Den kvalitative analyse bygger på en vurdering af transportafstande og transportomkostninger,
eventuelle bropassager og færgetransport samt antal omladninger.
Basismaterialet omfatter ikke tidsserier, og det efterfølgende afsnit bygger derfor på mere aggregerede
data.
3.2.2 Den historiske udvikling
Godstransport i EU
De totale godstransporter inden for det nuværende EU, til og fra nabolandene samt inklusive
indenlandske transporter, har udviklet sig i takt med den økonomiske udvikling, målt ved bruttonationalproduktet
i faste priser (BNP). Der er således siden 1985 set en gennemsnitlig økonomisk
vækst på ca. 2,4 % pr. år, mens transportarbejdet i tonkm i samme periode steg med
2,5 %. I tiåret fra 1990 til 2000 voksede transportarbejdet stærkere, nemlig med 2,8 % pr. år,
mens den økonomiske vækst var svagere, nemlig 2,0 % pr. år. Se figur 3.1
Vejtransport udgør den største del af det totale transportarbejde, nemlig knap 44 % i 2000, og
er desuden den transportform, der har oplevet den største vækst på 3,2 % over hele perioden
1985-2000 og marginalt højere på 3,3 % i perioden 1990-2000. Se figur 3.1.
Søtransport har, imidlertid, oplevet en næsten tilsvarende vækst på 2,7 % over hele perioden
og på 3,3 % i tiåret fra 1990 til 2000, således at søtransporten i 2000 udgjorde godt 41 % af
det samlede transportarbejde, altså stort set samme omfang som for vejtransportens vedkommende.
Se figur 3.1.
Figur 3.1 Økonomisk vækst og transport i EU
Index, 1985=100
170
160
150
140
130
120
110
Økonomisk vækst og transport i EU
100
1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999
BNP Godstransport Vejtransport Søtransport
Kilde: Europakommissionen [Ref 2.1]
6
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet
Formateret: Indrykning:
Venstre: 0 cm, Hængende: 1
cm, Punkttegn + Niveau: 1 +
Justeret: 3 cm + Tabulator
efter: 3,64 cm + Indrykning:
3,5 cm, Tabulatorer: Ikke med
3,64 cm
Formateret: Punktopstilling

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
To forhold skal understreges:
• Transportarbejdet omfatter alle typer af varer, dvs. stykgods og massegods, sidstnævnte
i fast, flydende eller luftform.
• Søtransporten er for stykgodsets vedkommende primært den integrerede del af transporten
i form af færgeforbindelserne over Nordsøen/Kanalen, i Østersøen og i Middelhavet.
I 2000 udgjorde flydende massegods, dvs. primært råolie og olieprodukter, ca. 50% af transportvolumenet
i tons, mens faste massegodsvarer tegnede sig for ca. 17%. De resterende
33% fordelte sig på containere (9%), stykgods, dvs. gods primært på lastbiler og trailere (16%)
og andet gods (8%). Langt den overvejende del af containergodset er formodentlig gods til/fra
oversøiske destinationer, der er i transit mellem de store containerhavne (hubs) og oprindelsesstedet
eller slutdestinationen i Europa – såkaldt ”feedertrafik”.
Det er på denne baggrund vanskeligt at vurdere de overordnede trends i transportarbejdet for
den søværts transport stykgods af inden for EU. Udviklingen i vejtransporten er formodentlig
det der kommer nærmest.
Godstransport i Østersøen
Transportmarkedet for lastbiler og trailere i Østersøen kan groft deles i to dele: Den første del
vedrører trafikken til/fra Kontinentet, der primært finder sted mellem Norge, Sverige og Østdanmark
på den ene side og det europæiske kontinent på den anden side (betegnes ”nordsydtrafik”),
og den anden del, der primært formidler handelen mellem de berørte lande omkring
Østersøen samt de østlige landes trafik til/fra kontinentet (betegnes ”øst-vesttrafik”).
Nord-sydtrafikken
Denne trafik er blevet analyseret i forbindelse med beslutningsgrundlaget for en fast forbindelse
over Femern Bælt (Ref 6). Konklusionerne er, at lastbiltrafikken er steget med næsten 60%
i en 11 års periode fra 1990 til 2001, svarende til en gennemsnitlig vækst på godt 4% pr. år.
Specielt er trafikken mellem det sydlige Sverige og Tyskland fordoblet, svarende til ca. 6,5%
pr. år, hvor imod trafikken med Rødby- og Gedserfærgerne kun er steget med 25%, svarende
til ca. 2,0% pr. år. Trafikken i 2001 udgjorde i alt ca. 1,04 mio. enheder.
7
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet
Formateret: Indrykning:
Venstre: 0 cm, Hængende: 1
cm, Punkttegn + Niveau: 1 +
Justeret: 3 cm + Tabulator
efter: 3,64 cm + Indrykning:
3,5 cm, Tabulatorer: Ikke med
3,64 cm
Formateret: Indrykning:
Venstre: 0 cm, Hængende: 1
cm, Punkttegn + Niveau: 1 +
Justeret: 3 cm + Tabulator
efter: 3,64 cm + Indrykning:
3,5 cm, Tabulatorer: Ikke med
3,64 cm

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Figur 3.2 Antal lastbiler i nord-syd trafik
Anta lastbiler
1200,0
1000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
0,0
1990
Antal lastbiler 1990 - 2001 Nord - Syd
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Rødby + Gedser Sverige-Tyskland, Østersøen
Sverige-Tyskland, Kattegat I alt
Kilde: Femern Belt Forecast 2002, Final Report April 2002
Øst-vesttrafikken
På basis af data for trafikken i havne i de respektive lande fremgår det, at der i de tidligere
Østbloklande, også benævnt de ”østlige lande”, er set en meget kraftig vækst i lastbil- og trailertrafikken
på i gennemsnit 14% pr. år, altså flere gange større end væksten i nordsydtrafikken.
Væksten var særlig stærk, næsten 26%, fra 1999-2000 i kølvandet på den økonomiske
krise i Rusland og i takt med det almindelige globale opsving. I 2002 udgjorde trafikken
ca. 470.000 enheder.
For Finlands vedkommende er der ligeledes tale om en højere vækst end for nord-sydtrafikken
vedkommende, nemlig på godt 7% pr. år i perioden 1999-2002. Dette hænger til dels sammen
med, at en del af trafikken til/fra Rusland sendes via finske havne. Trafikken udgjorde i 2002
knap 700.000 enheder.
Den samlede øst-vesttrafik var således i 2002 på omkring 1,1-1,2 mio. enheder, altså af sammen
størrelsesorden som nord-sydtrafikken.
Ud over disse to hovedstrømme er der yderligere trafik i form af bl.a. indenrigstrafik. der indgår
i det samlede estimat for trafikken, som gennemgås i det følgende afsnit.
Estimat for de samlede søgående lastbil/trailer transporter i Østersøen
Som omtalt i indledningen er der i denne analyse udarbejdet et skøn for de samlede transporter
af lastbiler og trailere ad søvejen i Østersøen i 2001/2002 opgjort på lande-par. De underliggende
data og estimater angiver tovejstrafikken, hvorefter det er antaget at trafikken i antal
enheder i de to retninger er lige store. Resultatet ses i tabel 3.1.
8
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Tabel 3.1 Antal fragtede lastbiler og trailere ad søvejen mellem lande i Østersøområdet i
2002
1.000 enheder
Destination
Dan-
Øvr. Eu-
Oprindelse mark Estland Finland Tyskland Letland Litauen Polen Rusland Sverige ropa Total
Danmark 519,4 0,0 13,3 172,7 0,0 17,0 5,4 0,0 292,9 75,0 1095,7
Estland 0,0 16,6 68,6 7,5 0,0 0,0 0,0 0,0 27,2 0,0 119,8
Finland 13,3 68,6 19,7 68,8 0,0 0,0 8,5 0,0 123,0 46,2 348,1
Tyskland 172,7 7,5 68,8 0,0 11,5 51,9 0,0 3,6 372,8 19,2 708,0
Letland 0,0 0,0 0,0 11,5 0,0 0,0 0,0 0,0 8,1 0,0 19,5
Litauen 17,0 0,0 0,0 51,9 0,0 0,0 0,0 0,0 22,9 0,0 91,9
Polen 5,4 0,0 8,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 121,8 2,1 137,9
Rusland 0,0 0,0 0,0 3,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,6
Sverige 292,9 27,2 123,0 372,8 8,1 22,9 121,8 0,0 657,7 111,7 1738,1
Øvr. Europa 75,0 0,0 46,2 19,2 0,0 0,0 2,1 0,0 111,7 0,0 254,2
Total 1095,7 119,8 348,1 708,0 19,5 91,9 137,9 3,6 1738,1 254,2 4516,8
Indenrigs 1213,4
Udenrigs 3303,4
Kilde: MSR-Consult ApS og ShipPax
Det fremgår, at der totalt set fragtes omkring 4,5 mio. lastbiler og trailere ad søvejen inden for
det betragtede område fra Kattegat til Den botniske bugt. Heraf er ca. 3,3 mio. enheder international
trafik, mens de resterende 1,2 mio. enheder er national trafik.
Denne trafik medfører det dobbelte antal lastninger og losninger - ”håndteringer” - i havnene,
dog med fradrag for de håndteringer, der ligger uden for Østersø-området, nemlig i ”øvrige Europa”.
Det bliver således til ca. 8,5 mio. håndteringer i havnene i Østersøen.
Af disse håndteringer tegner svenske havne sig for knap 41% (3,9 mio. håndteringer), hvoraf
godt en tredjedel (1,3 mio.) genereres af indenrigstrafikken, specielt til og fra Gotland. Hertil
kommer den omfattende trafik mellem Sydsverige og Nordtyskland, der medfører omkring 0,7
mio. håndteringer, samt på Øresund på 0,6 mio. håndteringer. På et lidt lavere niveau ses trafikken
mellem Sverige og Finland (0,2 mio.) og Polen (0,2 mio. håndteringer). Trafikken mellem
Sverige og de tre baltiske lande er af mindre omfang, hvoraf en del er transittrafik til/fra
Rusland.
Danmark tegner sig for den næststørste andel af trafikken, nemlig godt 25% (2,2 mio. håndteringer),
hvoraf størstedelen er indenlands trafik (1,0 mio.), mens Øresundstrafik (0,6 mio.
håndteringer) udgør ca. 12% af det totale antal håndteringer i Østersøen.
De tyske havne ved Østersøen har også en stor håndtering af lastbiler og trailere på ca. 1,4
mio., hvoraf trefjerdedele stammer fra trafikken til/fra Sverige og Danmark som nævnt ovenfor.
Hertil kommer en betydelig trafik på Finland, der genererer 0,1 mio. håndteringer, svarende til
ca. 1,6 % af totalen.
De tre nævnte lande tegner sig for over 83% af antallet af lastninger og losninger af lastbiler
og trailere i området. De øvrige ca. 17% udgøres af Finland (8%), Polen (3%), Estland
(2½%), Litauen (3%), Letland (½%), og Rusland med kun 0,1% af de samlede havneaktiviteter
på dette område.
9
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Det er muligt, at denne analyse undervurderer omfanget af trafik på havnene i de sidstnævnte
lande, som følge af konservative estimater, og eventuelt manglende informationer om (nye)
færgelinier.
Lastbiltrafik mellem Tyskland / Vesteuropa og relevante Østeuropæiske lande
Når lastbiler passerer den polsk – tyske grænse registreres (indtil 1. maj 2004) blandt andet
deres udgangspunkt og mål. Den senest tilgængelige statistik herfor (ref: www.kba.de) dækker
1. halvår 2002. Ved at forudsætte, at årstrafikken i 2002 er dobbelt så stor som trafikken i 1.
halvår er i tabel 3.2 vist antal lastbiler i 2002 mellem på den ene side relevante østeuropæiske
lande og på den anden side Tyskland og transittrafik gennem Tyskland.
Tabel 3.2. Antal lastbiler ad landevejen (Polsk - Tysk grænse) mellem lande i Østersøområdet
i 2002
1.000
enheder Destination
Oprindelse Estland Finland Tyskland Letland Litauen Polen Rusland
10
Ukraine / Transit
Hviderus Tyskland Total
Estland 0 0 10,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,6 16,4
Finland 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Tyskland 8,2 0 0,0 15,2 53,3 729,8 92,3 26,3 0,0 925,1
Letland 0,0 0 21,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,9 30,7
Litauen 0,0 0 51,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,6 68,5
Polen 0,0 0 719,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 173,5 893,3
Rusland 0,0 0 37,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,5 55,9
Ukraine/Hvid 0,0 0 70,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 26,6 97,5
Transit Tyskl. 4,3 0 0,0 12,8 16,3 176,0 7,5 19,7 0,0 236,6
Total 12,5 0 912,6 28,0 69,6 905,8 99,8 46,0 249,7 2324,0
Kilde: www.kba.de/Statistik
Det ses af tabel 3.2, at de største trafikstrømme naturligvis går mellem Polen og Tyskland.
Disse tegner sig for i alt 1,45 mio enheder ud af totalen på godt 2,3 mio enheder. Disse 1,45
mio enheder kan næppe forventes overført til søtransport. Derimod udgør de resterende ca.
0,85 mio enheder potentiel transport ad søvejen, bortset for transport til / fra Ukraine / Hviderusland.
Der resterer herefter et overførselspotentiale på ca. 0,8 mio enheder fra landevej til
søtransport. Da alle potentielle landevejstransporter ikke passerer den polsk – tyske grænse,
må tallet anses for undervurderet.
Estimat for trafik relevant for havn ved Rødby
I den i tabel 3.1 viste transportmatrice vil kun en del af de mulige trafikstrømme være af interesse
for Via Mare Baltikum. Tabel 3.3 viser transportmatricen i en let omarbejdet version,
hvor Danmark er opdelt i Øst- og Vestdanmark, sådan cirka gennem Storebælt, og Sverige er
opdelt i tre områder. De relevante, mulige trafikstrømme er angivet med ”1”.
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Tabel 3.3 Trafikstrømme af lastbiler/trailere i Østersøen ad søvejen, der er primært relevante
for VMB. Tallene angiver om den pågældende trafikstrøm er relevant ("1") eller
ikke relevant ("0")
Destination
Sverige Sverige Sverige Øvrige
Oprindelse DK-Vest DK-Øst Estland Finland Tyskland Letland Litauen Polen Rusland Vest Syd Nord Europa
DK-Vest 0 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0
DK-Øst 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 1 0
Estland 1 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1
Finland 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1
Tyskland 0 0 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 0
Letland 1 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1
Litauen 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1
Polen 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0
Rusland 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 1
Sverige-Vest 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0
Sverige-Syd 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0
Sverige-Nord 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1
Øvr. Europa 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0
Kilde: MSR-Consult ApS
Videre vil kun en mindre del af de i tabel 3.3 viste trafikstrømme har relevans i forbindelse med
en facilitet ved Rødby. De relevante trafikstrømme er identificeret ud fra en kvalitativ analyse,
der tager hensyn til transportafstande, transportomkostninger, konkurrerende transportmidler
m.m. Der skelnes her mellem terminal- og transhipment trafik. Resultatet er vist i figur 3.3.
Figur 3.3 Trafikstrømme af lastbiler/trailere i Østersøen, der er primært relevante for en
havn ved Rødby. Tallene for de relevante trafikstrømme angiver andelen i procent, der
er relevant for havnen ved Rødby. t=terminaltrafik T=Transhipment
Destination
Sverige Sverige Sverige Øvrige
Oprindelse DK-Vest DK-Øst Estland Finland Tyskland Letland Litauen Polen Rusland Vest Syd Nord Europa
DK-Vest 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DK-Øst 0 0 50 50 0 50 50 50 50 0 0 7 0
Estland 0 50 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 100
Finland 0 50 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 100
Tyskland 0 0 100 100 0 100 100 0 100 0 0 15 0
Letland 0 50 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 100
Litauen 0 50 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 100
Polen 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rusland 0 50 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 100
Sverige-Vest 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sverige-Syd 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sverige-Nord 0 7 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 100
Øvr. Europa 0 0 100 100 0 100 100 0 100 0 0 100 0
Kilde: MSR-Consult ApS
11
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
De interessante trafikstrømme hvad angår terminaltrafik fremgår af de tal, der er markeret som
kursiv, og omfatter Østdanmarks samhandel med Nordsverige samt de øvrige lande omkring
Østersøen, bortset fra Tyskland, der betjenes via Rødby-Puttgarden færgen eller en mulig fast
forbindelse. Det er skønsmæssigt antaget, at disse trafikstrømme omfatter 50% af den potentielle
trafik til/fra Danmark.
For transhipment trafikkens vedkommende – tal markeret med understregning - er der tale
om trafikstrømmene mellem Tyskland og det øvrige Europa på den ene side og landene rundt
om Østersøen fra Nordsverige og til, men eksklusive Polen. For Nordsveriges vedkommende
er antaget en andel på 15% af den samlede svenske trafik.
På basis af tabel 3.2 og figur 3.3 er det samlede potentiale for lastbil- og trailertrafik i den foreslåede
havn ved Rødby beregnet på basis af den i dag ad søvejen transporterede mængde.
Resultatet fremgår af tabel 3.4.
Tabel 3.4 Potentiel trafik for havn ved Rødby – 2002. Antal lastede/lossede lastbiler og
trailers - 1.000 enheder
Oprindelse/ Trafikart
Destination Terminal Transhipment Total
Estland 0,0 15,0 15,0
Finland 13,3 230,0 243,3
Tyskland 0,0 398,4 398,4
Letland 0,0 22,9 22,9
Litauen 17,0 103,8 120,8
Polen 5,4 0,0 5,4
Rusland 0,0 7,2 7,2
Sverige 41,0 335,3 376,3
Øvr. Europa 0,0 315,9 315,9
Total 76,7 1428,5 1505,2
Kilde: MSR-Consult ApS
Det ses, at potentialet i 2002 for terminalgods er ca. 75.000 lastbiler/trailers, der fremkommer
som halvdelen af den estimerede trafik mellem Østdanmark og Finland, de baltiske lande og
Rusland, samt 7% af trafikken mellem Østdanmark og Sverige, der er antaget at relatere sig til
den nordlige del af Sverige.
Omladningstrafikken er væsentligt større på ca. 1.425.000 enheder, og omfatter flere betydelige
trafikstrømme mellem Tyskland og det øvrige Europa på den ene side og Sverige, Finland
og de baltiske lande på den anden side.
Det skal kraftigt understreges, at der er tale om det teoretisk set totale potentiale, der i dag
bl.a. betjenes af højt specialiserede RO/RO-fragtskibsruter mellem de berørte lande.
3.2.3 Den forventede langsigtede udvikling
Nord-sydtrafikken
Ifølge analyserne vedrørende Femern Bælt regnes der med en vækst i den samlede godstrafik
regnet i tons på ca. 3,2% per år i gennemsnit frem til 2015. Væksten i lastbiltrafikken ventes at
blive noget lavere, nemlig på ca. 3,1% pr. år i gennemsnit, når der tages udgangspunkt i et
relativt positivt scenario for udviklingen i transportomkostningerne, mens et mindre positivt
scenario resulterer i en gennemsnitlig vækst på 2,1% pr. år.
12
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet
Formateret: Punktopstilling

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Der er i denne prognose regnet med en gennemsnitlig økonomisk vækst i de berørte lande på
2-3% pr. år. Det fremgår således, at den forventede vækst i transportvolumenet svarer til ca.
1,0 til 1,5 gange den generelle økonomiske vækst.
Øst-vesttrafikken
Der har ikke været tilsvarende specifikke analyser til rådighed for dette projekt, og nedenstående
skøn for den fremtidige vækst er derfor baseret på den ovenfor nævnte og generelt anerkendte
relation mellem generel økonomisk vækst og handel, og dermed transport.
Den økonomiske vækst i landene i den østlige del af Østersøen er præget af overgangen fra
planøkonomi til markedsøkonomi, af integrationen i den europæiske og globale økonomi, samt
det relativt lave udgangspunkt for den gennemsnitlige velstand pr. indbygger.
Der ventes således en gennemgående høj økonomisk vækst på omkring 4-6% pr. år frem til
2015. Kortere perioder med højere så vel som lavere vækst må forventes.
Væksten i handlen og dermed i transportvolumenet vil på langt sigt, formodentlig, følge samme
tendens, som er set i den vestlige del af Europa, altså overstige den økonomiske vækst
med en faktor på 1,0-1.5. Som følge af de førnævnte forhold antages faktoren at ligge på det
høje niveau i den betragtede periode til 2015. Dette resulterer i en gennemsnitlig årlig vækst i
transportvolumenet på mellem 6 og 9%.
Data for trailertrafikken gennem de seneste år for de baltiske lande indikerer 2-cifrede vækstrater,
hvilket dog er stærkt påvirket af konjunkturudviklingen, specielt efter den voldsomme
økonomiske nedgang i 1998-99, samt af det lave udgangspunkt.
Den samlede trafik
På basis af estimatet for den nuværende trafik samt ovennævnte vækstrater, der er resumeret
i tabel 3.5, er det nuværende trafikvolumen fremskrevet til 2015. Resultatet ses i tabel 3.6.
Tabel 3.5 Scenarier for trendfremskrivning
Lavvækst Højvækst
Scenario Scenario
2015 2015
Økonomisk vækst Vestlige lande 2 3
(% p.a. af BNP) Østlige lande 4 6
Godstransport Nord-Syd 3 4½
(% p.a. volumen) Øst-Vest 6 9
Total (beregnet) 4 6
Kilde: MSR-Consult ApS
13
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Tabel 3.6 Trendfremskrivning til 2015. Total Potentiale for antal håndteringer
i havn ved Rødby
Godstyper: Estimat Lavvækst Højvækst
(Antal lastninger og for Scenario Scenario
lodsninger) 2001/02 2015 2015
Terminalgods 75.000 125.000 165.000
Transhipmentgods 1.420.000 2.290.000 2.910.000
Total 1.500.000 2.420.000 3.080.000
Kilde: MSR-Consult ApS
Det ses, at for terminaltrafikkens vedkommende resulterer ovennævnte scenarier i en stigning
fra i dag omkring 75.000 lastninger og losninger til 125.000 til 165.000 håndteringer i
2015. Dette svarer til gennemsnitlige vækstrater på hhv. 4% og knap 6½% pr. år i de to scenarier.
For transhipment trafikkens vedkommende er der tale om lidt lavere gennemsnitlige vækstrater
på hhv. 3½-4% og godt 5½-6% for de to scenariers vedkommende, hvilket betyder et totalt
potentiale på hhv. 2,4 mio. og 3,1 mio. lastninger og losninger.
Det skal understreges, at der er tale om en direkte fremskrivning af den eksisterende godstrafik
ad søvejen, og at der således ikke er taget hensyn til en mulig fremtidig flytning af godstransport
fra land til sø, hvilket jo er en af målsætningerne i EU's transportpolitik, og i Via Mare
Balticum transportkonceptet.
En grundig vurdering af disse markedsmuligheder vil kræve en omfattende analyse baseret på
en transportmodel for hele det berørte geografiske område i stil med den, der blev anvendt i
analyserne vedrørende den faste forbindelse over Femern Bælt. En sådan analyse er ikke
gennemført, men baseret på den i tabel 3.2 opgjorte trafik i 2002 på ca. 0,8 mio enheder kan
der dog opstilles følgende usikre skøn for overført landevejstrafik:
Det skønnes, at mellem 10% og 50% af trafikken kan overføres, svarende til mellem 80.000
og 400.000 enheder i 2002. Fremskrevet med de for transhipment anvendte vækstfaktorer giver
det et skøn på overført trafik på mellem 0,15 og 0,9 mio. enheder i 2015.
Det samlede potentiale kan på dette grundlag opgøres til mellem 2,5 mio. og 4,0 mio. lastninger
og losninger.
Sammenligning med Instituttets for Fremtidsforsknings scenarier
En sammenligning af de i tabel 3.5 viste vækstforudsætninger med to scenarier udarbejdet af
Instituttet for Fremtidsforskning (Ref. 6) resulterer i følgende konklusioner:
- Der er stort set samme forventninger til den økonomiske vækst.
- Vækstraterne i øst-vesttrafikken er ligeledes stort set lige store.
- For nord-sydtrafikken er der her antaget noget lavere vækstrater.
Sidstnævnte forhold skyldes det lave niveau på 2-3% pr. år, der fremgår af redegørelsen for
Femern Bælt, og det forhold at væksten i fragttrafikken på vej og i shortsea transporterne i hele
EU gennem 1990’erne har ligget på omkring 3½% pr. år. Sidstnævnte tal skal også ses i
lyset af, at der generelt er højere vækst i de sydlige lande af EU end i de nordlige.
14
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
3.2.4 Markedstilgængelighed og VMB’s kapacitetsoplæg.
Markedstilgængelighed
Markedstilgængeligheden for VMB, og dermed mulighederne for at tiltrække trafik til den foreslåede
havn ved Rødby, afhænger selvfølgelig af konceptets konkurrenceevne, samt af eksistensen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Figur 3.4 viser hovedtrafikstrømmene (terminal-
og transhipmenttrafik) for de to situationer (uden/med fast forbindelse) og opdelt på dagens
valg af første egentlige transportmiddel i transportkæden. Det antages her, at der er en
klar sammenhæng mellem valg af første egentlige transportmiddel og den samlede transportafstand.
Ved det første ”egentlige” transportmiddel ses bort fra en eventuel kort transport med
lastbil til f.eks. en togvogn.
Figur 3.4 Markedstilgængelighed for Via Mare Balticum. Lastbiler og trailers til/fra
Østersølande via Rødby
Oprindelse/ Uden fast forbindelse Med fast forbindelse
Destination Modal split for "første" led i transportkæden Modal split for "første" led i transportkæden
RO/RO-skib Bane Bil RO/RO-skib Bane Bil
Terminaltrafik VMB Ej VMB Ej VMB VMB Ej VMB Ej VMB
Transhipment, Syd VMB Ej VMB Ej VMB VMB VMB VMB
Noter:"Ej VMB": Segmentet ikke tilgængeligt
"VMB": Markedssegmentet anses for delvist tilgængeligt
"VMB": Markedssegmentet anses for tilgængeligt
Kilde: MSR-Consult ApS
I situationen uden en fast forbindelse anses markedet for terminalgods, dvs. inter-europæisk
fragt til/fra baglandet (Sjælland, Lolland og Falster) der i dag transporteres pr. skib, at være
det mest interessante. Dette marked svarer til de ovenfor udpegede interessante trafikstrømme
til/fra de østlige og nordlige lande/regioner i Østersøområdet.
Hvad angår transhipmenttrafikken vil den formodentlig først blive rigtig interessant i relation til
den foreslåede havn ved Rødby, når den faste forbindelse over Femern Bælt er etableret.
Det samme vil gælde for de godsstrømme, der i dag betjener sig af bane- og vejtransport, idet
transporter over mellemlange og lange afstande vil kunne inddrage VMB’s søtransport i transportkæden.
Dette kunne f.eks. være tilfældet for fragt mellem Rusland og det centrale Vesteuropa,
idet godset sendes via St. Petersborg med skib til havnen ved Rødby og omlades til
jernbane- eller biltransport til den endelige destination.
Potentialet i relation til VMB’s kapacitetsoplæg
Ovennævnte analyser og estimater af markedspotentialer og markedstilgængelighed skal endelig
vurderes i forhold til det af Scandlines A/S tænkte kapacitetsudbud, der kort analyseres i
det følgende.
Der regnes med anløb af 1 eller 2 skibe pr. dag, og at deres kapacitet udnyttes i gennemsnit
65% over året. Fordelingen mellem lastbiler/trailere og containere vil variere afhængig af omstændighederne,
bl.a. en fast forbindelse, og de havne, der anløbes, men yderpunkterne for
kapaciteten af VMB med 1 skib vil være mellem 32.000 og 70.000 lastbiler/trailere transporteret
pr. år.
15
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet
Formateret: Punktopstilling

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Andelen af disse, der skal lastes og losses i den forslåede havn ved Rødby vil igen være afhængigt
af omstændighederne, men vil måske kunne svinge mellem 25% og 75%, svarende til
en årlig omsætning i havnen på omkring 30-60.000 lastninger og losninger pr. år – idet der ses
bort fra yderpunkterne.
Dette antal ser stort ud i forhold til det i tabel 3.6 anførte potentiale for terminaltrafik, men lille i
forhold til det meget store potentiale for transhipmenttrafik. Sidstnævnte er, formodentlig, også
væsentlig sværere at tiltrække.
3.3 Containermarkedet
3.3.1 Indledning
Hvad angår transport i Østersøen af gods i egentlige ISO-containere er der hovedsagelig tale
om oversøisk trafik, der primært består af transport af containere mellem østersølandene og
de store omladningshavne (”hubs”) ved Nordsøen og Den engelske Kanal. Denne trafik betegnes
feedertrafik.
I denne del af analysen er der taget udgangspunkt i Drewry’s tal [Ref. 5] hvad angår den globale
udvikling i containertrafikken, mens den lokale udvikling i Østersøområdet er beskrevet
ud fra havnestatistikker, nationale statistikker samt oplysninger indhentet gennem interview af
havnemyndigheder.
På samme måde som i afsnit 2.3 vedrørende trailermarkedet skelnes der mellem terminaltrafik
og transhipment trafik.
3.3.2 Den historiske udvikling
Den globale udvikling
Transport af gods i containere har siden 1960’erne oplevet en stærk vækst, dels som følge af
containerens fordele som prisbillig og beskyttende transportmåde, og dels som følge af den
stærkt stigende internationale handel med forarbejdede varer, specielt på de interkontinentale
ruter.
Antallet af lastede containere transporteret ad søvejen steg således gennem 1980’erne fra
omkring 13½ til 28½ mio. TEU, svarende til en årlig vækstrate på omkring 8%. I 1990’erne forstærkedes
væksten til over 9% p.a., bl.a. som følge af en forstærket globalisering af industriproduktion,
således at transportomfanget i 2000 nåede godt 68 mio. TEU.
Antallet af håndteringer af containere i havnene omfatter ud over lastede containere også
tomme containere samt omladning, eller transhipment, af containere fra et skib til et andet. Det
globale antal håndteringer steg i 1980’erne fra ca. 39 mio. i 1980 til ca. 88 mio. i 1990, svarende
til en vækstrate på 8½% pr. år, idet omfanget af transhipment steg med 14% pr. år i den
periode. I 2000 nåede antallet af håndteringer et niveau på ca. 235 mio., svarende til en gennemsnitlig
vækst på lige knap 10½% pr. år, idet væksten i transhipment nu lå på 14½% pr. år.
Fra 2000 til 2001 stagnerede væksten som følge af den generelle økonomiske konjunkturnedgang,
og som følge af eftervirkningerne af ”11. September”, der forårsagede en stor tilbageholdenhed
med indkøb af varer gennem resten af det år. Imidlertid vendte markedet omkring
årsskiftet 2001/02, således at der gennem 2002 og i 2003 til dato er set en meget stærk vækst
i containertransporterne og antal håndteringer på 12-14% pr. år. Se figur 3.5.
16
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Figur 3.5 Det globale containermarked
Mio. TEU
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Antal Losninger og lastninger, mio. TEU
1980 1985 1990 1995 2000
Lastede Tomme Transhipment
Kilde: Drewry & MSR-Consult ApS
Udviklingen i Østersøen
Containertrafikken i havnene omkring Østersøen har totalt set udviklet sig noget svagere i de
seneste godt 10 år end den ovenfor omtalte globale udvikling. Antal håndteringer er således
siden 1991 steget med ”kun” knap 9% pr. år til omkring 3,80 mio. TEU i 2002, hvilket dog
skyldtes en svag vækst i containertrafikken i havnene i de vestlige lande, dvs. Danmark, Sverige,
Finland og Tyskland på knap 7% pr. år til ca. 2,73 mio. TEU. Væksten i de Nordøsttyske
Østersøhavne var kun på 1,6% i den betragtede periode, mens væksten i Danmark og Vest-
og Sydsverige lå på godt 5%. En høj vækst på 11% for finske havnes vedkommende er bl.a.
forårsaget af transittrafik til/fra Rusland.
Havnene i de østlige lande, dvs. Rusland, Estland, Letland, Litauen og Polen oplevede således
en meget stærk vækst på over 15%, hvilket dog ikke givet et helt reelt billede, idet en del
af trafikken til/fra Rusland, som sagt, går via Finland, og fordi denne trafiks andel er faldende.
Udviklingen fremgår af figur 3.6
17
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Figur 3.6 Containermarkedet i Østersøen
Antal Losninger og lastninger, mio. TEU
Mio. TEU % p.a.
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Vestlige Østersø Østlige Østersø
Vækstrater, Vest Vækstrater, Øst
Kilder: Nationale statistikker, havnene & MSR-Consult ApS
Figur 3.6 viser også de årlige vækstrater (kurver og skalaen til højre): Det ses bl.a. at havnene
i den østlige del af Østersøen oplevede en nedgang i væksten i 1998 til -6% og i 1999 til -
1½%, hvilket var forårsaget af den økonomiske krise i Rusland. Imidlertid steg væksten gennem
2000 til et højt niveau på omkring 25% pr. år i 2001 og 2002.
3.3.3 Den forventede langsigtede udvikling
Den forventede fremtidige vækst i containertransporterne er vurderet på basis af et globalt
scenario: Der forventes en global økonomisk vækst på 3-4% pr. år, idet den gennemsnitlige
vækstrate ventes at være svagt faldende fra omkring 3,8% pr. år i perioden 1997-2000 til 3,6%
pr. år i perioden 2010-2015. For landene i det lokale område omkring Østersøen anvendes de
i tabel 3.5 viste vækstrater.
Væksten i containertransporterne ventes at følge den økonomiske udvikling, men således at
vækstraterne ligger på omkring den dobbelte værdi som følge af øget handel med industrivarer
over lange afstande forårsaget af bl.a. globaliseringen af den industrielle produktion. Denne
effekt vil dog aftage i takt med, at den globale industriproduktion fordeles mere og mere
jævnt verden over. Det er således vurderet, at vækstraten i containertransporterne vil falde fra
et gennemsnit i 1997-2000 på knap 8% til omkring 7% i perioden 2010-2015.
Landene i den østlige del af østersøområdet forventes både at få en højere økonomisk vækst
end gennemsnittet globalt, nemlig på 6-8% pr. år, og at opleve en højere vækst i containertrafikken
på 15-20% pr. år i de nærmeste år, faldende til omkring 9-11% pr. år i perioden 2010-
2015.
Resultatet fremgår af tabel 3.7
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
18
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Tabel 3.7 Trendfremskrivning til 2015. Totale antal håndteringer i Østersøen,
Middel Scenario (afrundede tal)
2000 2015 vækst
1.000 TEU 1.000 TEU % p.a.
Danmark 487 1.060 5½
Estland 68 450 13½
Finland 803 2.300 7½
Tyskland (nordøst) 101 275 7
Letland 33 155 11
Litauen 30 205 13½
Polen 228 1.355 12½
Rusland 414 3.570 15½
Sverige 1.019 2.170 5
Total 3.183 11.540 9
Kilde: MSR-Consult ApS
Det fremgår således, at vækstraterne over hele perioden 2000-2015 forventes at være generelt
høje, men at raterne i de vestlige lande i området vil ligge på eller under det globale gennemsnit,
og at vækstraterne i de østlige lande vil ligge væsentligt over det globale gennemsnit.
3.3.4 Markedstilgængelighed og VMB’s kapacitetsoplæg
Markedstilgængeligheden og dermed mulighederne for at VMB kan opnå en passende markedsandel
afhænger meget af, om havnen ved Rødby tænkes anlagt som en ”ren” VMB havn
eller et hub. Derfor deles den efterfølgende analyse i to forskellige situationer.
Markedstilgængelighed såfremt havnen ved Rødby er en ”ren” VMB havn
I figur 3.7 er den oversøiske containertrafik til/fra Østersøen opdelt i de to hovedkategorier
Feedertrafik og direkte trafik mellem havnene i Østersøen og den øvrige verden. Hovedkategorien
”feedertrafik” er desuden opdelt i fire understrømme i relation til den forslåede havn ved
Rødby. De to angivelser ”syd” og ”nord” refererer til placeringen af østersøhavnene i den sydlige
del, dvs. fra Tyskland til og med Finland, og den nordlige del, dvs. Sverige og Danmark.
For hver trafikstrøm skelnes der mellem om den faste forbindelse over Femern Bælt er etableret
eller ej, og herunder hvilket transportmiddel der er valgt som det første ”egentlige” transportmiddel
– dvs. eksklusive f.eks. en kort transport med lastbil til en togvogn.
I hver celle er anført hvorvidt den pågældende delstrøm vil være tilgængelig for VMB eller ej. I
de tilfælde, hvor delstrømmen anses for tilgængelig, er der foretaget en graduering i ”delvist
tilgængelig” og ”tilgængelig”.
19
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Figur 3.7 Markedstilgængelighed for Via Mare Balticum ved ”ren” VMB havn. Oversøisk
containertrafik til/fra Østersølandene
Kategorier
Oversøisk i forhold Uden fast forbindelse Med fast forbindelse, modal split:
container til Rødby Havn Modal split for "første" led i transportkæden Modal split for "første" led i transportkæden
Trafik Feederskib Bane Bil Feederskib Bane Bil
Feeder- Terminal, import Ej VMB VMB VMB Ej VMB Ej VMB Ej VMB
trafik Terminal, eksport
Transhipment-
Ej VMB VMB VMB Ej VMB Ej VMB Ej VMB
sydTranshipment-
Ej VMB VMB VMB Ej VMB VMB VMB
nord Ej VMB VMB VMB Ej VMB VMB VMB
Direkte trafik, ej Rødby Ej VMB Ej VMB Ej VMB Ej VMB Ej VMB Ej VMB
Noter:"Ej VMB": Segmentet ikke tilgængeligt
"VMB": Markedssegmentet anses for delvist tilgængeligt
"VMB":
Kilde: MSR-Consult ApS
Markedssegmentet anses for tilgængeligt
Det ses således, at såfremt det første transportmiddel er et feederskibe anses delstrømmen
ikke for at være tilgængelig for VMB, idet introduktion af VMB i transportkæden vil kræve
mindst én ekstra omladning og forøge transporttiden betragteligt.
I dag sket stort set al feedertransport via feederskibe, bortset fra geografiske områder tæt på
de store udskibningshavne, så som Hamburg og Bremerhaven, dvs. primært Nordøsttyskland
og Vestdanmark. Transportkonceptet skal altså påvirke valget af første transportmiddel fra
traditionelt feederskib over til bane eller bil, der, i tilfældet uden fast forbindelse, anses for at
være delvist tilgængelige eller fuldt tilgængeligt.
Afsendes en container med slutdestination på Sjælland f.eks. fra Hamburg med tog til Lübeck
vil den være en potentiel fragt for VMB, forudsat at denne havn er en del af Via Mare Balticum.
Imidlertid vil en fast forbindelse over Femern Bælt ændre konkurrencebetingelserne således,
at når først containeren til Sjælland er kommet på toget vil den blive kørt så tæt på slutdestinationen
som muligt via banetransport.
For transhipment trafikkens vedkommende anses potentialet for delvist eller fuldt tilgængeligt.
Forskellen mellem bil og bane er, at jo længere slutdestinationen ligger fra Nordsøkysthavnene
jo mindre bliver lastbilens konkurrenceevne. Med en fast forbindelse vil banen desuden
øge sin konkurrenceevne til slutdestinationer i den nordlige del af det betragtede geografiske
område.
Den andel af trafikken, som VMB vil kunne tiltrække er meget vanskelig at vurdere, og vil kræve
omfattende analyser af konkurrencen mellem transportmidlerne baseret på bl.a. transportomkostninger
og transporttider pr. gruppe af gods og pr. delstrøm. Denne analyse falder derfor
uden for denne rapport.
Markedstilgængeligheden såfremt havnen ved Rødby ER et ”hub”
I det tilfælde, at den forslåede facilitet ved Rødby anlægges og bruges som et hub, vil der være
et betydeligt potentiale fra moderskibene, der nu vil anløbe havnen, ud over det ovenfor omtalte
potentiale. Dette potentiale vil opstå i kraft af, at visse oversøiske hovedruter nu ”vender” i
Rødby, således at moderskibene herfra i princippet losser alle (resterende) containere fra og
laster nye containere til f.eks. asiatiske havne. Dette er vist i figur 3.8.
20
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Figur 3.8 Markedstilgængelighed for Via Mare Balticum ved ”ren” VMB havn. Oversøisk
containertrafik til/fra Østersølandene
Kategorier i for-
Oversøisk hold Uden fast forbindelse Med fast forbindelse, modal split:
container til Rødby Havn Modal split for "første" led i transportkæden Modal split for "første" led i transportkæden
Trafik Feederskib Bane Bil Feederskib Bane Bil
Direkte Terminal, import
Terminal, eks-
Ej VMB VMB VMB Ej VMB Ej VMB Ej VMB
trafik, portTranshipment-
Ej VMB VMB VMB Ej VMB Ej VMB Ej VMB
KUN Rødby sydTranshipment-
VMB VMB VMB VMB VMB VMB
nord VMB VMB VMB VMB VMB VMB
Noter:"Ej VMB": Segmentet ikke tilgængeligt
Markedssegmentet anses for delvist tilgænge-
"VMB": ligt
Markedssegmentet anses for til-
"VMB":
Kilde: MSR-Consult ApS
gængeligt
Oven i det tidligere nævnte potentiale, som er svært at vurdere, vil moderskibene generere en
containertrafik på minimum omkring 400,000 TEU pr. år, svarende til 1 ugentligt anløb af et
moderskibe á 4,000 TEU med 50%’s kapacitetsudnyttelse og et antal feederskibe/VMB skibe.
Der er således for de to situationer tale om vidt forskellige krav til faciliteter m.h.t. arten af containertrafik,
kapacitetsbehov, layout og m.h.t. volumen.
Potentialet i relation til VMB’s kapacitetsoplæg
I lighed med omtalen under afsnittet om trailertrafik ses der på 1 eller 2 daglige anløb af VMB
skibe i den foreslåede havn ved Rødby, og med en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse på
65% af skibenes kapacitet. Transportkapaciteten i antal containere ved 1 ugentligt anløb svinger
fra ca. 325.000 til 585.000 TEU pr. år. Der skelnes igen mellem to scenarier:
Havnen er ikke et hub: Det antages, at 40 til 80% af containerne lastes og losses, hvilket giver
en omsætning i antal håndterede containere minimum 260.000 TEU, og i gennemsnit med
1 til 2 anløb pr. dag formodentlig på 400.000 til 600.000 TEU pr. år, når der ses bort fra yderpunkterne.
Havnen er et hub: I denne situation vil andelen af containere der lastes og losses fra VMBskibene
formodentlig være meget højt, hvilket antages at være 80-100%. Omsætningen af
containere til/fra VMB skibe vil således som minimum være godt 500.000 TEU, og inklusive
moderskibe over 1 mio. TEU pr. år. Gennemsnittet ved 1 til 2 anløb pr. dag af VMB skibe og
inklusive moderskibe vil formodentlig være af størrelsesordenen 1,4 til 1,8 mio. TEU pr. år.
3.4 Delkonklusioner vedrørende trailer- og containermarkedet
Der er et voksende marked for søværts trafik med trailere og containere i Østersøen.
21
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
En ren Via Mare Balticum facilitet i Rødby forekommer ikke umiddelbart attraktiv inden åbningen
af en fast forbindelse over Femern Bælt på grund af den dyre og tidsmæssigt dårlige forbindelse
til det europæiske bagland via færgeruten Rødby – Puttgarden. Hertil kommer mere
attraktivt liggende tyske havne. Man kan dog forestille sig, at Scandlines A/S af strategiske
grunde kunne tænkes at etablere en ren Via Mare Balticum facilitet i Rødby for at tiltrække
markedsandele allerede inden en fast forbindelse åbner.
Der vurderes at være et marked for hub faciliteter inden for Skagerrak, hvor moderskibe og
feederskibe udveksler containere til / fra Østersøen fra / til de interkontinentale containerruter.
Denne facilitet kan godt kombineres med en VMB facilitet i Rødby og er ikke afhængig af åbningen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Det vurderes dog, at antallet af sådanne hub
faciliteter inden for Skagerrak vil være stærkt begrænset.
Det vurderes endeligt, at synergieffekten mellem en ”VMB”del og feedertrafikken til/fra de
oversøiske destinationer er begrænset, således at de to havneaktiviteter bør betragtes hver for
sig.
22
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
4 FYSISKE KRAV TIL HAVNEFACILITET VED RØDBY
4.1 Indledning
I det følgende beskrives fysiske og funktionsmæssige krav til de to typer af principielt forskellige
faciliteter, der opstilles som scenarier for en havnefacilitet ved Rødby. Beskrivelsen er baseret
på skitse udleveret af Scandlines A/S. Skitsen er vedlagt som bilag 1.
Beskrivelsen omfatter:
• en facilitet, der kun håndterer VMB skibe eller
• en hub, der udover VMB skibe også anvendes til omladning af containere fra moderskibe
til feederskibe.
De fysiske og funktionelle krav til faciliteterne vil i sagens natur være væsensforskellige.
Kravene til de to muligheder behandles derfor i det følgende separat.
Ligeledes vil der for den rene VMB facilitet være tale om to mulige scenarier, afhængig af om
faciliteten skal tages i brug før eller efter en Femern Bælt forbindelse er etableret. Såfremt
man ønsker at etablere en ren VMB facilitet før Femern Bælt forbindelsen er etableret, kan
den eksisterende færgehavn i Rødby ikke udnyttes da havnekapaciteten ikke er tilstrækkelig.
Der vil i stedet blive tale om nyanlæg af hele faciliteten, eller udvidelse af den nuværende færgehavn.
Det skal hertil bemærkes, at besejlingen må forventes at blive besværliggjort som følge
af anlægsaktiviteteterne i forbindelse med arbejdet med anlæg af den faste forbindelse.
Såfremt man afventer færdiggørelsen af Femern Bælt Forbindelsen, vil man i stedet kunne
gøre brug af de eksisterende havnefaciliteter i Rødby Færgehavn, med de nødvendige konstruktionsmæssige
ændringer, idet den nuværende færgedrift vil være indstillet. Man har altså
for den rene VMB forbindelse to scenarier:
• nyanlæg af VMB havn ved ibrugtagning før Femern Bælt forbindelse
• modificering af eksisterende færgehavn ved ibrugtagning efter Femern Bælt forbindelse
Da kravene til en ren VMB facilitet imidlertid ikke afhænger af om de eksisterende forhold ved
Rødby færgehavn udnyttes eller ej, er der ikke foretaget en opdeling i disse to scenarier.
For et hub anlæg gælder, at dette primært vil være rettet mod transhipment, hvilket vil sige at
faciliteten både modtager og afskiber containere ved skibstrafik. De landbaserede transportformer
tog/lastbil har således en væsentligt mindre procentvis funktion i den samlede facilitet,
og der er generelt tale om et markant større anlæg. Som for en havnefacilitet for ren VMB trafik,
etableret før Femern Bælt forbindelsen er opført, vil alle konstruktioner og faciliteter til en
hub skulle nyopføres.
De fysiske krav til de opstillede scenarier er adskilt i krav til landdelen og krav til vanddelen.
Det skal understreges, at afsnittet her alene omtaler teknisk mulige løsninger, og der ikke er
taget stilling til den økonomiske rentabilitet af scenarierne.
23
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
For hub faciliteten skal det bemærkes, at den i bilag 1viste konstruktion strækker sig ca. 4 km
ud i Femern Bælt, hvilket omtrentlig er en fjerdedel af afstanden til Femern. En sådan konstruktion
vil have en så markant indvirkning på gennemstrømningen i Femern Bælt, at der må
forventes opstillet krav om en absolut minimal ændring af gennemstrømningen som følge af
konstruktionerne.
4.2 Fysiske krav, landdel
De fysiske krav er vist i følgende Figur 4.1. Kravene er opdelt på:
• Arealkrav
• Tilkørselsveje og spor
• Håndteringsudstyr
• Terrorsikring
• Bygningsfaciliteter
• Kajfaciliteter
• Styringssystemer
Figur 4.1 Fysiske krav til facilitet, landdel
”ren” VMB facilitet VMB / Hub facilitet
Kommentar
Arealkrav
Kommentar
containerlager
venteareal til lastbiler/trailere
ca. 2-4 ha ved 400 TEU
/ dag foruden areal til
midlertidig opstilling containerlager
herunder også til toldbehandling
venteareal til lastbiler/trailere
24
ca. 50-90 ha afhængig
af antal moderskibe
foruden areal til midler-
tidig opstilling
herunder også til toldbehandling
jernbanespor inkl rangér-områder jernbanespor inkl rangér-områder
skifte mellem transport-
skifte mellem transporttypertyper
omladningsareal bane/skib/lastbil omladningsareal bane/skib/lastbil
Tilkørselsveje og spor
etablering af 2 spor på Jernbanespor til kaj
kaj for direkte omladning 4 km tilkørselsvej til idet havnen opføres 4
jernbanespor til kaj til skib
bane og lastbil km fra kysten
tilkørsel til Ro-Ro tilkørselsvej til rampe tilkørsel til RO/RO 2 RO/RO tilkørselsveje
Håndteringsudstyr
4 gantry kraner til VMB Beyond Post-Panamax
til hurtig containerom- 10-12 gantry til moder- kraner til moderskibe.
min. 2 gantry kraner ladning ved VMB skib skibe
ca. 70-90m høje.
til- og frakørsel af con-
til- og frakørsel af contrucks/heighttainere
mellem skib, optrucks/heighttainere mellem skib,
stackers/straddlecarstillingsareal og opmastackers/straddlecarri- opstillingsareal og opriersgasineringsarealersmagasineringsareal
godsvægte
(fortsættes)
godsvægte
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Figur 4.1 Fysiske krav til facilitet, landdel (fortsat)
”ren” VMB facilitet VMB / Hub facilitet
Kommentar
Terrorsikring
Kommentar
afskærmning
Områdeafskærmning
for personer og transport.
Nye IMO regler
under SOLAS/ISPS
konvention er endnu
ikke nationalt implementeret,
og konkrete
krav til sikring kendes
derfor ikke endnu.
manuel- / fjernovervåg-
afskærmning
overvågningsfaciliteter ning efter ISPS
kontrol af personer og
gods ved indgangsport
og muligvis internt i
overvågningsfaciliteter
havnen mellem havne- kontrolfunktioner
kontrolfunktioner områder
røntgenudstyr til gods-
gennemlysningsudstyr kontrol
indgangsportal med
kontrolfunktion for gods
gennemlysningsudstyr
og personpassage ind- indgangsport
indgangsport og ud af havneområdet
kontrol og styrefunkti-
Bygningsfaciliteter
kontrol/styrefunktioner
oner for gods kontorfaciliteter
kantine, omklædning,
toilet personalebygning
Nye IMO regler skal
implementeres nationalt.
25
kontrol af personer og
gods ved indgangsport
og muligvis internt i
havnen mellem havneområder
røntgenudstyr til godskontrol
indgangsportal med
kontrolfunktion for gods
og personpassage indog
ud af havneområdet
for gods kontorfaciliteter
kantine, omklædning,
toilet etc. til større arbejdsstyrke
personalebygning
toldterminal/politikontrol
toldterminal/politikontrol
såfremt der anvendes
såfremt der anvendes
RO/Pax skibe skal der
RO/Pax skibe skal der
passagerterminal etableres terminal passagerterminal etableres terminal
dobbelt Ro-Ro rampe
Kajfaciliteter
2 dobbelte Ro-Ro ram-
bilag 1
per bilag 1
skinnespor til gantry-
skinnespor til gantrykranerkraner
Styringssystemer
containerhåndtering containerhåndtering
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
4.3 Fysiske krav, vanddel
De fysiske krav er vist i figur 4.2. Kravene er opdelt på:
• Kajanlæg
• Vanddybde
• Dækværker
• Navigationsassistance
• Slæbebåd
Figur 4.2 Fysiske krav til facilitet, vanddel
”ren” VMB facilitet VMB / Hub facilitet
Kommentar
Kajanlæg
Kommentar
kajfront med længde til anlæg af ét VMB skib
til anlæg af to VMB skib
300m
alene 2.000m kajfront samt moderskibe
dimensioneret til VMB
dimensioneret til mo-
pullerter og fendere skibe
pullerter og fendere derskibe og VMB skibe
indfyldningsområde
uddybning til 8 m.
svajeplads med
D=250 m (som nu)
som nuværende færgehavn
Ved nyanlæg skal der
etableres nye kajkonstruktioner
ved indfyld indfyldningsområde
Vanddybde
nuværende dybde i både
sejlrende og havn
kræver uddybning med
0.5 m Uddybning til 18 m
kan holdes indenfor eksisterende
dækværker
hvis nuværende færgehavn
benyttes
Dækværker
kun hvis nuværende
havn ikke anvendes vil
det blive nødvendigt at
etablere nye dækværker.
8.000m nye dækværker
Navigationsassistance
som eksisterende ingen yderlige krav
VTS (Vessel Traffic
Management)
Lods / slæbebåde
ingen
26
Hele havnefaciliteten
samt 2-4 km tilkørselsvej
opbygges med fyld
Sejlrende og havnebassin
uddybes til 18 m
vand. Uddybningsvolumen
ca. 2 mio. m 3
svajeplads med D op til
500 m etableres i havnebassin
lods/slæbebåde nødvendig
2-3 km adgangsvej til
havnefaciliteten medfører
og dækværker til
havn ud til 15 m dybde
strøm- og besejlingsforhold
nødvendiggør
VST navigationsassistance
moderskibe kræver op
til 3-4 slæbebåde ved
anløb/afgang
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
4.4 Delkonklusioner vedrørende fysiske krav
En ren VMB facilitet kan etableres ved relativt beskedne ombygninger af den eksisterende
færgehavn under forudsætning af, at færgedriften er indstillet, det vil sige efter åbning af en
fast forbindelse over Femern Bælt. Hvorvidt en sådan ombygning i givet fald vil kræve gennemførelse
af VVM redegørelse kan ikke afgøres på nuværende tidspunkt, idet det vil afhænge
af de detaljerede planer, der udarbejdes senere.
En etablering af en ren VMB facilitet før åbning af en fast forbindelse vurderes at kræve anlæg
af en separat havnefacilitet med egen sejlrende med mere hertil, da en sambesejling i den eksisterende
færgehavn ikke anses for sikkerhedsmæssigt forsvarlig.
En hub facilitet stiller mange gange større krav til kaj- og havnearealer samt dybgang end en
ren VMB facilitet. Den vil under alle omstændigheder kræve etablering af nye og store anlæg,
hvor der må forventes stillet betydelige krav til beskyttelse af miljøet. En hub facilitet er ikke
som en ren VMB facilitet afhængig af åbningen af en fast forbindelse og kan i givet fald tænkes
etableret før åbningen heraf.
27
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
5 EU POLITIK OG PROJEKTER
5.1 EU’s politik
EU's Hvidbog om transport, der blev vedtaget af EU's transportministre i juni 2002 indeholder
blandt andet den såkaldte ”Gijón deklaration”. Dennes målsætninger at øge søfartens og jernbanernes
andel af transportarbejdet på bekostning af vejtransporten.
Via Mare Balticum projektet er således i fuld overensstemmelse med EU’s politik på området
5.2 EU projektstøtteordninger
Der er især tre EU støtteordninger, der er af interesse:
• TEN-T (trans-European Network for Transport)
• Interreg III B (Baltic Sea Region Interreg III B)
• Marco Polo (The Marco Polo Programme)
TEN-T omfatter støtte til store infrastrukturprojekter inden for det af EU definerede overordnede
Netværk, herunder havne. Femern Bælt forbindelsen er en del heraf, men om en sådan
facilitet i Rødby også vil blive omfattet, er på nuværende tidspunkt ikke afklaret.
Interreg III B omfatter støtte til projekter af regional betydning, i dette tilfælde for Østersøregionen,
som kan fremme udviklingen i området. Der skal være aktører fra flere lande i projektet.
Marco Polo programmet omfatter støtte til kommercielle projekter, der har som mål at overflytte
godstransport til mere miljørigtige transportformer. Støtten gives til operatørerne. Marco Polo
indeholder forskellige instrumenter:
• Tilskud til trafikker, der skal fremme skift af transportmiddel
• Tilskud til ”katalysator projekter”
• Tilskud til demonstrationsprojekter.
28
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
6 KONKLUSION
Der er et voksende marked for søværts trafik med trailere og containere i Østersøen.
En ren Via Mare Balticum facilitet i Rødby forekommer ikke umiddelbart attraktiv inden åbningen
af en fast forbindelse over Femern Bælt på grund af den dyre og tidsmæssigt dårlige forbindelse
til det europæiske bagland via færgeruten Rødby – Puttgarden. Hertil kommer mere
attraktivt liggende tyske havne. Man kan dog forestille sig, at Scandlines A/S af strategiske
grunde kunne tænkes at etablere en ren Via Mare Balticum facilitet i Rødby for at tiltrække
markedsandele allerede inden en fast forbindelse åbner.
Der vurderes at være et marked for hub faciliteter inden for Skagerrak, hvor moderskibe og
feederskibe udveksler containere til / fra Østersøen fra / til de interkontinentale containerruter.
Denne facilitet kan godt kombineres med en VMB facilitet i Rødby og er ikke afhængig af åbningen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Det vurderes dog, at antallet af sådanne hub
faciliteter inden for Skagerrak vil være stærkt begrænset.
Det vurderes endeligt, at synergieffekten mellem en ”VMB”del og feedertrafikken til/fra de
oversøiske destinationer er begrænset, således at de to havneaktiviteter bør betragtes hver for
sig.
En ren VMB facilitet kan etableres ved relativt beskedne ombygninger af den eksisterende
færgehavn under forudsætning af, at færgedriften er indstillet, det vil sige efter åbning af en
fast forbindelse over Femern Bælt. Hvorvidt en sådan ombygning i givet fald vil kræve gennemførelse
af VVM redegørelse kan ikke afgøres på nuværende tidspunkt, idet det vil afhænge
af de detaljerede planer, der udarbejdes senere.
En etablering af en ren VMB facilitet før åbning af en fast forbindelse vurderes at kræve anlæg
af en separat havnefacilitet med egen sejlrende med mere hertil, da en sambesejling i den eksisterende
færgehavn ikke anses for sikkerhedsmæssigt forsvarlig.
En hub facilitet stiller mange gange større krav til kaj- og havnearealer samt dybgang end en
ren VMB facilitet. Den vil under alle omstændigheder kræve etablering af nye og store anlæg,
hvor der må forventes stillet betydelige krav til beskyttelse af miljøet. En hub facilitet er ikke
som en ren VMB facilitet afhængig af åbningen af en fast forbindelse og kan i givet fald tænkes
etableret før åbningen heraf.
29
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
REFERENCER:
1. ”Via Mare Balticum, De blå motorveje”, Scandlines A/S 15.07.02
2. ”Via Mare Balticum, intermodal and environmental transport concept for the Motorways
of the Baltic Sea”, Lübeck, September 11 th 2003
3. “European Intermodal Transport Systems Rail, Road and Sea”, Scandlines A/S October
2003
4. “Via Mare Balticum”, Århus Havnedag 29. oktober 2003
5. ”Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report, April 2003”, Trafikministeriet og Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
6. ”Future Transport of Goods, Scenarios for Europe’s future transport of goods in the
Baltic Region”, November 2002, Copenhagen Institute for Futures Studies.
7. ”European Union Energy and Transport In Figures”, 2002, European Commission.
8. ”Short Sea Shipping: 2000 data”, Statistics in focus, Eurostat.
9. Website: www.kba.de/Statistik
10. ”Annual Container Market Review and Forecast”, Drewry, forskellige årgange.
30
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet

Trailer- og containerfacilitet i Rødby
Bilag 1 (Skitse udleveret af Scandlines A/S – findes ikke elektronisk)
31
Slettet: Rødby Havn
Containerfacilitet