Planprogram - Statens vegvesen

Revidert planprogram 

etter offentlig høring 

Rv. 4 Kjul–Oppland grense, Nittedal kommune 

Oktober 2009

Forside: Multiconsult AS 

Kartgrunnlag: Statens vegvesen / Statens kartverk 

Foto: Multiconsult AS, Statens vegvesen

Forord 

Statens vegvesen Region øst har i samråd 

med berørte kommuner og fagmyndigheter 

satt i gang et planarbeid for å avklare trasé, 

standard og kryssplasseringer for framtidig 

rv. 4 med tilhørende lokalvegsystem på 

strekningen fra Kjul i Nittedal kommune i 

Akershus fylke til Oppland grense (Lunner 

kommune). 

Behovet for en ny trasé på denne strekningen 

skyldes lav vegstandard i forhold til 

vegens funksjon, dårlig trafikksikkerhet, 

tidvis problemer med trafikkavviklingen og 

miljøproblemer for nærliggende bebyggelse. 

Vegtiltaket er utredningspliktig i henhold til 

forskrift om konsekvensutredninger. Det 

skal derfor fastsettes et planprogram som 

redegjør for hvilke problemstillinger 

planarbeidet er ment å omfatte, og hvordan 

planprosessen skal gjennomføres. Programmet 

skal vise hvilke alternativer som vil bli 

vurdert og hvilke utredninger som anses 

nødvendige for å gi et godt beslutningsgrunnlag. 

Forskriften krever også at planprogrammet 

skal beskrive opplegg for medvirkning 

og informasjon, særlig i forhold til 

grupper og interesser som antas å bli særlig 

berørt. 

Det er forslagsstiller, Statens vegvesen, som 

har ansvaret for å utarbeide forslag til 

planprogram, mens det er Nittedal 

kommune som er ansvarlig myndighet for å 

fastsette programmet. 

Forord 

Planprogrammet lå ute til offentlig ettersyn 

i perioden 14.04-20.06.2008. 

Foreliggende utgave av planprogrammet er 

revidert på grunnlag av innkomne 

merknader. Endret eller supplerende tekst 

er lagt inn med farget bakgrunn. 

Planprogrammet er utarbeidet av Statens 

vegvesen Region øst, Utbyggingsavdelingen, 

med Liv Finborud som prosjekteier 

og Heidi Sandsmark som prosjektleder. 

Multiconsult AS har på oppdrag fra Statens 

vegvesen Region øst utarbeidet planmaterialet 

med siv.ing. Lars Hjermstad som 

prosjektansvarlig. 

Statens vegvesen Region øst 

Strategi- og utbyggingsavdelingen 

Oktober 2009 

3

Rv. 4 Kjul–Oppland grense 


Innhold 

Forord ............................................................................................................................................................... 3 

Innhold .............................................................................................................................................................. 4 

1 Innledning ............................................................................................................................................. 5 

4 

1.1 Bakgrunn ......................................................................................................................................................... 5 

1.2 Tiltaket ............................................................................................................................................................ 5 

1.3 Mål .................................................................................................................................................................. 6 

1.4 Planprosess ...................................................................................................................................................... 6 

2 Overordnede rammer og føringer ....................................................................................................... 7 

2.1 Statlige rammer og retningslinjer .................................................................................................................... 7 

2.2 Regionale planer .............................................................................................................................................. 8 

2.3 Kommunale planer ........................................................................................................................................ 10 

3 Planområdet – dagens situasjon ........................................................................................................ 12 

3.1 Avgrensning av planområdet ......................................................................................................................... 12 

3.2 Trafikk ........................................................................................................................................................... 12 

3.3 Verdier ........................................................................................................................................................... 15 

3.4 Samfunn og utbyggingsmønster .................................................................................................................... 17 

4 Beskrivelse av tiltaket ......................................................................................................................... 18 

4.1 Standard ......................................................................................................................................................... 18 

4.2 Grunnforhold ................................................................................................................................................. 21 

4.3 Flom .............................................................................................................................................................. 21 

4.4 Vegalternativer .............................................................................................................................................. 24 

5 Planprogram for konsekvensutredning ............................................................................................ 30 

5.1 Organisering og gjennomføring ..................................................................................................................... 30 

5.2 Beskrivelse av tiltaket.................................................................................................................................... 30 

5.3 Samfunnsøkonomisk analyse ........................................................................................................................ 33 

5.4 Andre forhold ................................................................................................................................................ 35 

5.5 Anbefaling ..................................................................................................................................................... 36 

Referanser ...................................................................................................................................................... 37

1 Innledning 

1.1 Bakgrunn 

Rv. 4 er klassifisert som stamveg og er en del 

av rute 20 (Oslo-Mjøsbrua). Vegen har 

funksjon både som lokalveg og som 

hovedfartsåre fra Oslo til Hadeland og videre 

nordover mot Gjøvik. Vegen er en alternativ 

rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. 

Standarden på vegstrekningen fra Kjul til 

Oppland grense er generelt ikke tilfredsstillende 

i forhold til vegens funksjon. Langs 

vegen ligger tettstedene Rotnes, Åneby og 

Døli og ellers er det spredt boligbebyggelse 

på begge side av vegen på strekningen Kjul- 

Døli. Vegen har varierende standard, er 

stedvis smal og med en rekke avkjørsler til 

både lokalveger og bolighus. Skiltet hastighet 

er 60 km/t gjennom Rotnes og 50 km/t 

gjennom Åneby og 70 km/t for øvrig (kort 

strekning med 80 km/t nær Oppland grense). 

Andelen alvorlige ulykker på strekningen er 

høyere enn landsgjennomsnittet for 

tilsvarende veger. Det er separat gang- og 

sykkelveg, men ikke sammenhengende på 

hele strekningen. 

Hvis det er behov for å stenge vegen er det 

ingen akseptable omkjøringsveger, men 

vegen på østsiden av dalen kan benyttes av 

mindre kjøretøy. 

Årsdøgntrafikken var i 2006 ca. 15 500 ved 

Slattum og omkring 6 500 ved Oppland 

grense. 

Det er behov for omlegging av dagens trasé 

først og fremst for å bedre fremkommeligheten 

og trafikksikkerheten, men også for 

å redusere vegens miljøbelastning i forhold 

Figur 1.2.2: Rv. 4 gjennom Åneby 

Innledning 

til randbebyggelsen. 

Stamvegen rv. 4 skal først og fremst betjene 

gjennomgangstrafikken. Rv. 4 er også viktig 

for trafikk internt i kommunen og lokalt er 

det derfor også et mål at mest mulig 

lokaltrafikk kan benytte vegen. 

Korridorvalg for ivaretakelse av dette, plassering 

av kryss og kopling mot eksisterende 

veg for eventuelle etappeløsninger, er viktige 

faktorer som må vektlegges i videre planlegging. 

1.2 Tiltaket 

Den aktuelle strekningen av rv. 4 strekker 

seg fra Kjulkrysset mellom Hagantunnelen 

og Rotnes i Nittedal kommune, Akershus 

fylke til Oppland grense sør for 

Strykenkrysset i Lunner kommune, Oppland 

fylke, se også figur 3.2.3 på side 13. 

Strekningen er ca. 17 km (målt etter dagens 

veg) mellom Kjulkrysset og Oppland grense. 

Tiltaket omfatter: 

ny rv. 4 med kryss og tilførselsveger 

parallellveg, inkl. nedklassifisering av 

dagens veg 

ev. behov for gang- og sykkelveg, 

rasteplass og kontrollplass 

Gjeldende vegnormaler er premiss og 

eventuelle fravik fra disse skal godkjennes av 

Vegdirektoratet. 

Figur 1.2.1: Rv. 4 ved Mo 

5



1.3 Mål 

Samfunnsmål for rv. 4 Kjul-Oppland grense: 

6 

Hovedmål 1: Trafikksikker og effektiv 

ferdsel for alle trafikkantgrupper 

Delmål 

o trafikksikker rv 4 med 

tilførselsveger 

o sammenhengende tilbud til 

syklende 

o legge til rette for bruk av 

kollektive reisemidler 

Hovedmål 2: Legge til rette for utvikling 

av eksisterende tettsteder 

Delmål 

o utvikling av Mo/ Rotnes som et 

samlingspunkt for handel og 

næringsvirksomhet 

o legge til rette for ønsket 

utvikling i forhold til 

kommunens arealbruksstrategi 

o bedre bomiljøet langs 

eksisterende rv 4 

o ta vare på stedlige kvaliteter og 

identitet 

1.4 Planprosess 

1.4.1 Tidligere planer 

Fram til midten av 1990-tallet ble det jobbet 

med kommunedelplan for strekningen 

Skøyen-Oppland grense. Da forslaget var 

ferdig utarbeidet i 1995, medførte det høye 

kostnadsoverslaget at planen ikke kunne 

fremmes uten konsekvensutredning. Konsekvensutredningsprogram 

ble vedtatt i 1997, 

men konsekvensutredningen ble ikke 

gjennomført /22/ . 

I forslaget til kommunedelplan fra 1995 ble 

det presentert åtte alternative traseer fordelt 

på tre korridorer: vestre, midtre og østre 

korridor. Den vestre og midtre korridoren har 

en eller flere tunneler. 

Nittedals kommuneplan fra 2001 slår fast at 

det østlige korridoralternativet er i sterk 

konflikt med kommunens arealbruksstrategi. 

1.4.2 Felles mål og 

planforutsetninger 

I 2005 ble planleggingen av ny rv. 4 tatt opp 

igjen. Statens vegvesen Region øst og 

Nittedal kommune utarbeidet i samarbeid 

rapporten ”Rv. 4 Slattum-Oppland grense. 

Felles mål og planforutsetninger, mai 2006” 

som gir føringer for den videre prosessen. I 

rapporten ble det anbefalt at arbeid med 

planprogram for konsekvensutredning og 

kommunedelplan skulle igangsettes. 

1.4.3 Planprogramfasen 

Forskriften om konsekvensutredninger fra 

april 2005 /3/ legger opp til full integrering 

mellom plan og konsekvensutredning. Det 

skal fastsettes et planprogram, som skal si 

noe om planprosessen og hva som skal 

utredes. Kommunen er ansvarlig myndighet. 

Utredning og vurdering av ulike korridorer 

vil bli gjennomført i forbindelse med 

utarbeiding av forslag til planprogram og 

gjennom den påfølgende prosessen med 

kommunedelplan og konsekvensutredning. 

Statens vegvesen satte i 2007 i gang arbeidet 

med planprogram for ny rv. 4 Kjul-Oppland 

grense. Arbeidet består av flere deler: 

En verdi- og sårbarhetsanalyse for å 

dokumentere verdier i forhold til ikkeprissatte 

konsekvenser, samfunn og 

utbyggingsmønster 

Korridorsøk og siling av alternativer, 

med medvirkning fra lokale aktører 

Transportanalyse 

Vurdering av prissatte konsekvenser 

(investeringskostnader og 

samfunnsmessig nytte) 

Utarbeiding av foreliggende planprogram 

Målene i planprogramfasen er å: 

begrense antall korridorer som er 

aktuelle å utrede nærmere 

sørge for nødvendig lokal og politisk 

forankring og avklaring i silingsfasen 

utarbeide et planprogram med tilstrekkelig 

detaljering som grunnlag for videre 

arbeid med kommunedelplan og 

konsekvensutredning 

Verdi- og sårbarhetsanalysen og siling av 

alternativer er dokumentert i egne 

rapporter /20//21/ , se også kapittel 4.4.1. 

Planprogrammet spesifiserer videre prosess 

for utarbeidelse av kommunedelplan og konsekvensutredning, 

se kapittel 5. Programmet 

er gjenstand for offentlig høring, og blir deretter 

endelig fastsatt gjennom politisk vedtak 

i Nittedal kommune, som er planmyndighet 

og ansvarlig myndighet for dette tiltaket.

Overordnede rammer og føringer 

2 Overordnede rammer og 

føringer 

2.1 Statlige rammer og 

retningslinjer 

2.1.1 RPR for samordnet 

areal- og transportplanlegging 

De rikspolitiske retningslinjene (RPR) tar 

sikte på å: 

redegjøre for nasjonale mål av 

betydning for areal- og 

transportplanlegging 

klargjøre viktige prinsipper for hva som 

bør vektlegges i planleggingen 

peke på samarbeidsbehov og ansvar for 

gjennomføringen. 

Arealbruk og transportsystem skal utvikles 

slik at de fremmer samfunnsøkonomisk 

effektiv ressursutnyttelse, med miljømessige 

gode løsninger, trygge lokalsamfunn og 

bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv 

trafikkavvikling. Fortetting og arealøkonomisering, 

knutepunktsutvikling og senterutvikling 

i forbindelse med videre utbygging 

(bolig og næring) understrekes som særlig 

viktig relatert til transportplanlegging, blant 

annet for å kunne begrense transportbehovet. 

Det skal legges til grunn et langsiktig 

bærekraftig perspektiv i planleggingen samt 

gode regionale helhetsløsninger på tvers av 

kommunegrensene /7/ . 

2.1.2 RPR for å styrke barn 

og unges interesser i 

planleggingen 

Retningslinjene tar sikte på at barn og unges 

interesser blir bedre ivaretatt i planleggingen 

av det fysiske miljø /6/ . 

På kommunenivå innebærer dette at barn og 

unge blir delaktige i planprosesser og får 

mulighet til å uttale seg. Arealer og anlegg 

skal sikres mot forurensning, støy, trafikkfare 

og annen helsefare. I nærmiljøet skal det 

tilrettelegges store nok og egnede arealer for 

lek og utfoldelse. I den grad arealer som 

brukes til dette går tapt, skal det skaffes 

fullverdige erstatningsarealer. 

2.1.3 RPR for vernede 

vassdrag 

Siden 1973 har det blitt vedtatt flere 

verneplaner for vassdrag av Stortinget. 

Vernet gjaldt i utgangspunktet mot kraftutbygging, 

men Stortinget har senere 

forutsatt at verneverdiene heller ikke må 

undergraves av andre inngrep. RPR gjelder 

for hundremetersbeltet og for spesielt 

verdifulle områder utenfor dette som har 

betydning for vassdragets verneverdi /17/ . 

Nitelva er et av vassdragene som er vernet. 

RPR angir ulike klasser av områder med 

ulikt forvaltningsregime, etter hvor tett 

bebygd og påvirket områdene er. 

Figur 2.1.1: Nitelva er en del av et vernet 

vassdrag 

2.1.4 Markaloven 

Markaloven ble vedtatt av Stortinget 

02.04.09 og trådte i kraft 01.09.09. Den 

fastsetter grensene for Oslomarka, som 

strekker seg over 19 kommuner i fem fylker, 

og dekker et areal på ca. 1 700 km2. Plan- og 

bygningsloven gjelder i et samspill med 

Markaloven og kommunene har fortsatt et 

primært forvaltningsansvar for sine 

markaområder. 

7



Formålet med loven er å fremme og 

tilrettelegge for friluftsliv, naturopplevelse 

og idrett. Loven skal sikre Markas grenser og 

bevare et rikt og variert landskap og natur- 

og kulturmiljø med kulturminner. Det skal 

samtidig tas hensyn til bærekraftig bruk til 

andre formål. 

Virkeområdet for loven viser en 

Markagrense, som i forhold til planleggingen 

av ny rv. 4, i hovedsak er sammenfallende 

med den som er vist i kommuneplanens 

arealdel. 

2.1.5 St.meld. nr. 29 (96-97): 

Regional planlegging 

og arealpolitikk 

Stortingsmeldingen om regional planlegging 

og arealpolitikk /26/ signaliserer et ønske om å 

prioritere overordnet planlegging, for bedre 

forvaltning av arealressursene. Det pekes på 

at Norge har en lav befolkningstetthet, samtidig 

som bare 4 % av arealene i landet er 

dyrkbar mark. Mesteparten av våre utbygde 

områder er konsentrert rundt den dyrkbare 

marka, og skaper konflikter mellom ytterligere 

konsentrasjon og jordvern. Det legges 

vekt på en mer strategisk innrettet areal- og 

transportplanlegging slik at alternative areal- 

og transportstrategier på et tidlig tidspunkt 

vil kunne bidra til økt kvalitet og effektivitet 

i planprosessene og gi et bedre grunnlag for 

politisk avveining og vedtak. Følgende 

politiske premisser skal tillegges større vekt i 

planleggingen: 

8 

hensynet til biologisk mangfold 

hensynet til utbyggingspolitikk og 

transportsystem 

hensynet til jordvern 

hensynet til estetikk og landskapsbilde 

hensynet til funksjonshemmede. 

2.1.6 Landskapskonvensjonen 

Den europeiske landskapskonvensjonen 

trådte i kraft 1. mars 2004. Hovedintensjonen 

med konvensjonen er å styrke ivaretakelsen 

av landskap gjennom vern, forvaltning og 

planlegging. Konvensjonen gir føringer for 

planlegging og forvaltning av landskapet. 

Hovedmålet er å sikre representative og 

sjeldne nasjonale landskapstyper, verne og 

pleie stedskarakter og identitet, samt å unngå 

å forringe rikdommer og mangfoldet av 

landskapstyper i Europa. 

2.1.7 Nasjonal transportplan 

Strekningen Kjul - Oppland grense på rv. 4 

er verken prioritert eller gitt en nærmere 

omtale i Nasjonal transportplan for perioden 

2006-2015 /11/ eller i forslaget for 2010-2019 

ettersom det ikke foreligger planavklaring av 

ny trasé. 

2.1.8 Stamvegutredningen, 

oktober 2006 

Rv. 4 Kjul-Oppland grense er omtalt i 

”Rutevise planer for stamvegnettet”, og inngår 

i stamvegrute 6a /25/ . I forslag til strategier 

og tiltak for strekningen nevnes utbygging til 

firefelts vegstandard for strekningen. I stamvegutredningen 

er det laget grove samfunnsøkonomiske 

vurderinger av ulike ruter. Rv. 4 

Kjul-Oppland grense befinner seg i gruppe 2, 

der man vurderer at eksisterende standard 

kan aksepteres i noe tid. Eventuelle tiltak her 

må drøftes nærmere med Akershus fylkeskommune 

og ses i sammenheng med Oslopakke 

3. 

2.2 Regionale planer 

2.2.1 Fylkesplan for 

Akershus 

Fylkesplan for Akershus 2004-2007 ble 

vedtatt av fylkestinget i juni 2003 /1/ , og er 

senere vedtatt forlenget til 2009. 

Fylkesplanen tar for seg følgende tre 

hovedtema: 

arealbruk og transport 

kompetanse og verdiskaping 

folkehelse 

Hovedmålet innenfor arealbruk og transport 

er: 

Arealbruk og transportsystemet i 

hovedstadsområdet skal utvikles slik at 

det fremmer samfunnsøkonomisk 

effektiv resursutnyttelse, med miljømessige 

gode løsninger, trygge lokalsamfunn 

og bomiljøer, god trafikksikkerhet 

og effektiv trafikkavvikling 

for befolkning og næringsliv, i en 

bærekraftig retning. 

Planen angir også flere delmål i forhold til 

arealbruk og transport.

2.2.2 Konseptvalgutredning 

– Oslopakke 3 

Det er gjennomført en konseptvalgutredning 

for hele Oslopakke 3. Deler av rv. 4, 

herunder Fossumdiagonalen, inngår i denne 

utredningen, men det er ikke satt av 

tilstrekkelig midler til å inkludere hele 

strekningen Kjul – Oppland grense. I forslag 

til Oslopakke 3 som ble lagt frem våren 2006 

er det foreslått 300 mill. kr til rv. 4 i Nittedal 

og da primært til strekningen forbi Rotnes. 

Som et resultat av arbeidet med konseptvalgutredningen 

er det også blitt aktualisert 

løsninger som kan medføre større 

bevilgninger til denne parsellen innenfor 

rammen av Oslopakke 3. Regjeringen har i 

St.meld. nr 17 (2008 - 2009) Om Oslopakke 

3 trinn 2 ikke tatt stilling til prioritering av 

enkeltprosjekter. Prioritering av midlene i 

bompengepakken vil bli foretatt stegvis ved 

rullering av Nasjonal transportplan, 

oppfølgende handlingsprogram og i de årlige 

budsjettene. Det er etablert ei styringsgruppe 

med fylkesordfører, samferdselsbyråd, 

jernbanedirektør og vegdirektør som blant 

annet skal forberede omforente forslag til 

besluttende organer om prioritering av 

midlene. Rv. 4 Nittedal er ikke prioritert i 

styringsgruppas forslag til handlingsprogram 

for 2010 - 2013 som er til behandling i 

fylkesting og bystyre. 

2.2.3 Samferdselsstrategi for 

Nedre Romerike 2008- 

2022 

Samferdselsstrategien for Nedre Romerike 

2008-2022 er utarbeidet av det interkommunale 

Samarbeidsrådet for Nedre 

Romerike, og prioriterer og begrunner de 

viktigste samferdselstiltakene for Nedre 

Romerike i årene som kommer /18/ . 

Dokumentet danner grunnlag for SNRs 

innspill til eksterne plan- og budsjettprosesser, 

som NTP og Oslopakke 3. 

Rv. 4 Gjelleråsen Oppland grense er et av de 

prioriterte vegprosjektene i strategien. 

Området Rotnes–Nittedal stasjon er angitt 

som et knutepunkt, med potensial for 

utbygging av 2000 boliger i perioden etter 

2015. 


2.2.4 Fylkesdelplan for 

Romerike 2005-2025 

Fylkesdelplanen for Romerike ble vedtatt i 

2004 /2/ , og angir en rekke mål og strategier, 

herunder: 

Romerike skal videreutvikles som 

et viktig område for verdiskaping 

og kompetanse i hovedstadsområdet 

Byutvikling skal primært skje i det 

sammenhengende byområdet fra 

Oslo gjennom Lørenskog og 

Rælingen til regionsenteret Lillestrøm 

samt i regionsenteret 

Jessheim 

By- og tettstedsutviklingen skal skje 

i et bærekraftig perspektiv med 

fokus på et mangfold av tilbud på 

bolig- og næringsarealer og fortetting 

innenfor eksisterende 

byggesoner, samt ivaretakelse av 

nasjonalt/ regionalt viktige verneverdier 

De store sammenhengende landbruksområdene 

og grøntstrukturområdene 

og –korridorene skal 

ivaretas 

Utbyggingsmønsteret og transportsystemet 

skal utvikles slik at 

andelen av kollektivreiser øker i 

forhold til i dag og biltrafikkveksten 

dempes 

Prioritet skal gis til utvikling av 

kollektiv-, gang-, sykkel- og lokal 

vegsystemet i overnevnte byutviklingsområder 

og kollektivknutepunkter. 

Banesystemet og hovedlinjene for 

buss skal være ”ryggraden” i 

kollektivnettet 

Det skal gis bedre muligheter for å 

kombinere bruk av sykkel/bil og 

kollektivtransport på de viktigste 

strekningene på kollektivnettet 

Hovedtyngden av boligbygging og 

næringsliv med mange ansatte 

og/eller høy besøksintensitet skal 

lokaliseres i overnevnte byutviklingsområder 

og i tilknytning til 

viktige kollektivknutepunkter 

9



2.2.5 Regionale 

jordvernstrategier 

Regionale strategier for vern av jordressurser 

og kulturlandskap i Akershus er utarbeidet av 

Fylkesmannens landbruksavdeling og 

Akershus fylkeslandbruksstyre /5/ . 

Den overordende målsettingen i strategien er: 

Arealbruk og transportsystemer i 

Akershus må utformes slik at hensynet 

til framtidige generasjoners behov for 

jordressurser til matproduksjon 

ivaretas. Videre må arealenes 

kulturlandskapskvaliteter og betydning 

for biologisk mangfold sikres. 

Omdisponeringstakten for verdifulle 

jordressurser og kulturlandskap i 

Akershus bør halveres innen 2010. 

Det er videre satt opp tre delmål: 

Forbruket av arealer med verdifulle 

jordressurser i hovedstadsregionen må 

reduseres. 

Det må etableres et bærekraftig 

utbyggingsmønster i forhold til jordressurser 

og kulturlandskap i hovedstadsregionen. 

Overordnede landbruksmyndigheter 

skal motivere og bistå kommunene i å 

utvikle rollen som landbruksmyndighet. 

Strategien gir også føringer for bruk av 

innsigelse. Dette vil være aktuelt blant annet 

når nasjonale eller regionale jordressurs- og 

kulturlandskapsinteresser blir satt til side og 

når en går inn i nye, sammenhengende 

grønne områder. Områder med nasjonal eller 

regional interesse er i denne sammenhengen 

områder som kan brukes til matkornproduksjon 

og/eller jordressurser og kulturlandskap 

som er del av større sammenhengende 

landbruksområder. 

2.3 Kommunale planer 

2.3.1 Kommuneplan 

Kommuneplanen for Nittedal 2009 – 2020 

ble vedtatt 27.04.09. Det er med denne 

planen vedtatt en ny arealstrategi: 

10 

Nittedal har utviklet seg fra å være en ren 

landbrukskommune i begynnelsen av 

1900-tallet, til å bli en presskommune der 

over 90 % av befolkningen bor i 

tettsteder. Dagens arealbruksmønster er 

preget av utbygging i 60 – 70 årene. 

Nittedal består i dag av 12 tettsteder og 

over 20.000 mennesker. Frem mot 2050 

forventes en innflytting av bortimot 

15.000 nye innbyggere (Fylkesdelplan 

Romerike møter framtida). 

Det er et klart politisk mål å beholde den 

grønne bygda og unngå nedbygging av 

landbruksområdene. Når 15.000 nye 

innbyggere skal ha bolig, blir det viktig å 

tenke langsiktig og strategisk på hvor 

disse skal bo, for å forhindre en bit-for-bit 

nedbygging av de grønne arealene. I 

denne sammenheng er det viktig at denne 

kommuneplanen, og de påfølgende, legger 

opp til en utbygging som er i tråd med en 

langsiktig strategi for 

arealbruksutviklingen i kommunen. 

Planutvalget i Nittedal fattet den 02.06.08 

følgende vedtak om langsiktig 

arealstrategi: 

1. I et langsiktig perspektiv satses det 

på at utbyggingen av boliger i 

Nittedal skal skje ved fortetting og 

utvidelse av tettstedene. Rotnes skal 

ta hovedtyngden av ny boligbygging 

i perioden, anslagsvis 60 – 70 % av 

kommunens totale boligbygging. I 

denne kommuneplanperioden 

prioriteres Rotnes Sør. Resterende 

boligbygging fordeles anslagsvis likt 

mellom Søndre Nittedal og Hakadal. 

Boligbyggingen skal i hovedsak skje 

i områder med nærhet til offentlig 

kommunikasjon med jevnlige 

avganger. 

2. Sentrumsutviklingen på Rotnes (Mo) 

skal stå sentralt i de kommende 

kommuneplanperiodene. Rotnes skal 

utvikles til å bli sentrum for hele 

kommunen, avgrensningene vises i 

vedlegg 4. 

Tettstedene Hagan og Åneby skal 

også utvikles og tilpasses 

nærmiljøenes behov. 

3. Kulturlandskapet og dyrket mark 

skal skånes mot større inngrep. Det 

legges ikke opp til spredt 

boligbygging. Sentrums- og 

tettstedsutviklingen på Rotnes vil 

kreve omdisponering av noe dyrket 

mark i denne og event. fremtidige 

kommuneplanperioder. 

4. Ny rv 4 skal anlegges etter 

vestalternativet.

Figur 2.3.1: Kommuneplan for Nittedal (2009 – 2020) vedtatt 27.04.09 


11



3 Planområdet – dagens 

situasjon 

3.1 Avgrensning av 

planområdet 

På dette planleggingsnivået omfatter 

planområdet hele dalen fra Kjulkrysset og 

nordover til Oppland grense, se figur 3.2.3. 

3.2 Trafikk 

Dagens trafikk på rv. 4 er preget av en 

blanding av lokaltrafikk og gjennomgående 

trafikk. Sør for Rotnes består omtrent 

halvparten av trafikken av lokaltrafikk, mens 

nord for Åneby dominerer gjennomgangstrafikken. 

Dette er illustrert i figur 3.2.4. 

3.2.1 Kollektivtrafikk 

Kollektivandeler 

I transportanalysen fra 2007 /14/ er det 

beregnet at det i ett yrkesdøgn i 2003 totalt 

ble utført ca. 42 260 reiser daglig mellom 

Nittedal og omliggende kommuner og fylker 

i 2001. Kollektivandel for disse reisene er 

13 %, 2 % går til fots eller sykler, mens 85 % 

blir gjennomført med bil. 

Størst andel av turene går til Nedre Romerike 

og til Oslo øst, det vil si Groruddalen. 

Området der andel av personturene har 

høyest kollektivandel er Oslo indre by hvor 

25 % av personturene til og fra Nittedal 

foregår med kollektive reisemidler. Høyest 

kollektivandel i rushtiden finner man mellom 

Figur 3.2.1: Åneby stasjon 

12 

områdene Rotnes/Åneby/Hakadal og Oslo 

sentrum, med ca. 60 %. Bakgrunnstallene 

viser at tilgjengelighet til tog øker 

kollektivandelen i rush med om lag 10 %. 

Av den totale persontrafikken i Nittedal er 

ca. 19 % turer som både starter og avsluttes 

innenfor kommunens grenser. Disse fordeles 

med 39 % til fots eller til sykkel, 6 % med 

kollektiv og 55 % med bil. Bilturer utgjør ca. 

90 % av alle turer med motorisert transportmiddel. 

Tog 

Nittedal stasjon er et viktig knutepunkt for 

kollektivtrafikken. 

Fra Nittedal stasjon går det tog i begge 

retninger (Skøyen og Jaren/Gjøvik) hver 

halvtime på dagtid på hverdager, og hver 

time på kveldstid. 

Det er parkeringsmuligheter for personbil på 

Nittedal stasjon og kollektivandelen i denne 

delen av kommunen er høy. 

Det er ikke gangavstand (dvs. mer enn 1 km) 

fra stasjonen til Mo, men dette løses i dag 

ved korrespondanse med buss. 

Det er ytterligere tre stasjoner langs Gjøvikbanen 

i kommunen (Åneby, Varingskollen 

og Hakadal). Andelen kollektivreisende fra 

disse stasjonene er mindre enn fra Nittedal 

stasjon, men her er også avstanden til boligområdene 

større og befolkningen bor mer 

spredt. 

Figur 3.2.2: Nittedal stasjon

Figur 3.2.3: Oversiktskart over planområdet 

Planområdet – dagens situasjon 

13



Figur 3.2.4: Stilisert fremstilling av dagens trafikk (ÅDT i 2006) på rv. 4 gjennom 

Nittedal. Noe under halvparten av bilene som velger rv. 4 ut fra Gjelleråsen er 

gjennomgangstrafikk som gjenfinnes på Oppland grense 

14

Buss 

Hovedtyngden av kollektivtrafikken med 

buss er rettet inn mot Oslo og denne 

forbindelsen gir et godt tilbud. Linje 301 går 

på hverdager hver halvtime fra Åneby og 

sørover, hver time fra hhv. Hellerudhaugen 

og Kongskog lenger nord. I tillegg er det et 

rushtidstilbud gjennom linje 302 med fire 

avganger pr time mot Oslo i morgenrush og 

motsatt veg i ettermiddagsrushet. 

Det er to ordinære lokalbussruter i Nittedal. 

Rute 801 fra Skillebekk til Nittedal stasjon 

har avganger hver time på dagtid, mens rute 

804 Hagan–Nittedal kirke kun har tre 

avganger daglig. I tillegg er det rushtidslinje 

Rotnes–Nittedal stasjon som korresponderer 

med togavgangene på Gjøvikbanen, og en 

rushtidslinje fra Slattum til Skillebekk. 

3.3 Verdier 

Som en del av det innledende planarbeidet 

for ny rv. 4 har det vært gjennomført en 

kartlegging av verdier for ikke-prissatte 

tema. Analysen har vært et grunnlag i 

arbeidet med å utvikle og velge ut 

vegkorridorer for videre planlegging og 

konsekvensanalyser. Metodikken i Statens 

vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser 

/23/ er lagt til grunn for verdivurderingene, 

men er brukt på et overordnet 

nivå. Analysen bygger på eksisterende 

kunnskap, og det er i denne fasen ikke gjort 

nye feltregistreringer, kun befaringer. 

3.3.1 Landskapsbilde 

Landskapet i Nittedal er et storskala dallandskap 

med et overordnet, nord-sørgående 

landskapsrom. Landskapet har rolige, runde 

former, og landskapsrommet avgrenses av de 

skogkledde åsryggene på begge sider av 

dalen. 

Dalen er forholdsvis vid i sør, men smales 

inn med Strømskollen, for så å vides noe ut 

igjen mellom Åneby og Hakadals Verk. Fra 

Strømskollen bøyer daldraget noe av i 

nordvestlig retning. Dette bidrar til å dele 

landskapet i to underordnede landskapsrom. I 

dalbunnen danner terrasser og raviner 

terrengformer som deler opp landskapet 

ytterligere i mindre rom. 

Figur 3.3.1: Verksdammen 


Figur 3.3.2: Fra golfbanen ved Ås gård 

Det er vurdert til sammen 22 ulike 

landskapsområder. Områdene med størst 

verdi er: 

Rotnes bruk, stor verdi 

Hakadal verk, stor verdi 

Nitelva: stor verdi på strekninger med 

meandrerende elveløp, og middels til stor 

verdi på øvrige strekninger 

Jordbrukslandskapet Haug-Glitre, 

middels til stor verdi 

Ås gård, middels til stor verdi 

Elnes, middels til stor verdi 

De store skogområdene i dalsiden er vurdert 

å ha middels verdi. 

Områdene med stor og middels til stor verdi 

bør ivaretas spesielt. 

3.3.2 Nærmiljø og friluftsliv 

Innbyggertallet i Nittedal passerte 20 000 

tidlig i 2007. Rundt halvparten av befolkningen 

bor i søndre del av kommunen, på 

Hagan /Gjelleråsen, utenfor influensområdet. 

Rotnes/Mo er kommunesenteret og største 

tettsted i influensområdet, mens det i nordre 

del av kommunen er flere mindre tettsteder 

og boligfelt. 

Tilgangen på friluftsområder er svært god, 

med Lillomarka og Nordmarka i vest, 

Romeriksåsene i øst og Nitelva i dalbunnnen. 

15



Figur 3.3.3: Jordbrukslandskapet mellom 

Haug og Glitre 

Figur 3.3.5: Glitre sanatorium 

Randsonen langs Marka har viktige 

nærfriluftsområder og innfallsporter til lengre 

turer. 

Skoler og idrettsanlegg er viktige møteplasser 

for barn og unge, og gang- 

sykkelvegen langs rv. 4 er en viktig 

forbindelseslinje. 

Områdene med størst verdi: 

16 

Sentrumsområdene på Mo/Bjertnes, fra 

rådhuset til samfunnshuset har stor verdi 

Grunnskoler og barnehager har stor verdi 

Varingskollen og nærturområdene rundt 

Rotnes, som også er viktige innfallsporter 

mot Ørfiske (Nordmarka), Sinober 

mv., har stor verdi 

Tettbebyggelsen på Rotnes og de tettest 

bebygde områdene på Åneby har middels 

til stor verdi 

Innfallsportene til marka fra Åneby, 

Hakadal verk og Glitre, samt nærturområdene 

rundt Rotnes bruk, har middels 

til stor verdi 

De sentrale delene av Nordmarka og 

Romeriksåsen, fra toppen av dalsidene 

og innover, har middels til stor verdi 

3.3.3 Naturmiljø 

Naturmiljøet i Nittedal kan grovt sett deles i 

tre hovedenheter: 

den fattige barskogsdominerte 

Nordmarka 

det rike kulturlandskapet i dalbunnen 

langs Nitelva 

de fattige til middels rike 

barskogsområdene i Romeriksåsen 

Gjennom naturtype- og viltkartlegging er det 

funnet en rekke lokaliteter med spesielle 

kvaliteter for dyre- og planteliv. De mest 

interessante områdene er knyttet til rike 

Figur 3.3.4: Hovedbygningen ved Hakadal 

Verk 

myrer, gammelskog/urskog, dammer, vassdrag 

med kantsoner og vilttrekk. 

Områder med stor verdi er: 

Nitelva/Hakadalselva. Spesielt de 

meandrerende delene av elva 

naturreservatene Slåttemyra og 

Rundkollen 

urskogsområder (Laskerudåsen, 

Ramndalen og Sortungsbekken) 

salamanderdammer 

vilttrekkene mellom Fuglåsen og 

fylkesgrensa 

3.3.4 Kulturmiljø 

Nittedal har en rik historie karakterisert av 

gammel vannkraftbasert industri, storgårdsmiljø 

og skogbruk med tilhørende plasser, 

bosetting knyttet til 1800-tallets kommunikasjonslinjer, 

samt forstadsbebyggelse, fritidsbebyggelse 

og sosiale institusjoner som del 

av Oslo-regionen. Samtidig er Nittedal en 

jordbuksbygd hvor jorder og jordbruksbebyggelse 

fortsatt setter et hovedpreg på det 

sentrale dalføret. 

Til tross for gamle gårdsnavn som tyder på at 

mange av gårdene i dalføret ble ryddet i eldre 

jernalder, er det innlevert et beskjedent antall 

oldsaker og påvist få fornminner i Nittedal. 

Områdene med størst verdier: 

Jordbrukslandskapet langs Gamleveien 

fra Haug til Glitre, Rotnes bruk, Ås gård, 

Hakadal verk og de gamle plassene i 

Nordmarka er områder med stor verdi 

Den Bergenske Kongeveien, Greveveien 

og Gjøvikbanen er forbindelseslinjer 

med stor verdi 

Kruttverket, Strøm, Bliksrudhaugen- 

Fossen og jordbrukslandskapet Nøkleby- 

Elnes-Haug-Kapelsrud-Vestre Mork er 

kulturmiljøer med middels til stor verdi

Det er ikke foretatt verdivurdering av 

tettstedet på Rotnes, da dette vil kreve mer 

detaljerte registreringer. 

3.3.5 Naturressurser 

Den dyrkete jorda i Nittedal ligger på de 

marine avsetningene i dalbunnen. Korn er 

hovedproduksjonen, men det dyrkes også noe 

grovfôr. Husdyrhold, fortrinnsvis svin og 

kylling, forekommer også. Alle større arealer 

(over 5 dekar) med dyrket jord er gitt stor 

verdi. Dyrket jord er en begrenset ressurs, og 

er det avgjørende ressursgrunnlaget på 

gårdsbrukene. 

Det drives et aktivt skogbruk i dalsidene. 

Boniteten er jevnt over god. Skog med høy 

og middels bonitet er gitt middels verdi, 

mens skog med lav bonitet er gitt liten verdi. 

Nitelva/Hakadalselva er en vannressurs som 

utnyttes til energiproduksjon og jordbruksvanning. 

Elva vurderes å ha middels verdi 

som naturressurs. 

Det er ingen kommersielle grusuttak i 

Nittedal i dag, men det tas ut grus sporadisk 

fra flere lokaliteter. På Elnes er det mektige 

elveavsetninger som både er en viktig 

løsmasseressurs og en betydelig grunnvannsressurs. 

Ressursene utnyttes ikke i noen 

stor grad i dag, men forekomsten har likevel 

stor verdi som naturressurs. 

Figur 3.4.1: Mosenteret 


3.4 Samfunn og 

utbyggingsmønster 

Nittedal er en kommune som over tid har 

vært i kraftig vekst. Kommunen er en del av 

det felles bolig- og arbeidsmarkedet i Osloregionen, 

og 70 % av de sysselsatte pendler 

til andre kommuner, majoriteten til Oslo. 

Befolkningsprognoser tilsier en fortsatt sterk 

vekst på Romerike, og i nylig framlagt 

forslag til ny kommuneplan for Nittedal 

legges det opp til en årlig vekst på 1,2 % pr. 

år /12/ . 

Kommunen legger opp til at videre 

utbygging av boliger skal skje ved fortetting 

og utvidelse av tettstedene Rotnes og Hagan. 

I tillegg skal noe boligbygging skje på Åneby 

og rundt stasjonene i Hakadal. I områdene 

ved Mo, Hagan og Åneby legges det opp til 

tett sentrumsbebyggelse. 

I kommende planperiode vil det være et 

sterkt fokus på sentrumsutvikling på Mo. Det 

er et mål å utvikle dette stedet til å bli et 

samlingspunkt for bygda, både identitetsmessig 

og handelsmessig. Den videre 

utviklingen av området er nært knyttet opp 

mot valg av ny trase for rv. 4. Dagens trafikk 

på rv. 4 er så stor at den har en reell 

avvisningseffekt i forhold til å benytte 

tilbudet på Mo, fordi det er problemer med å 

komme ut på rv. 4 igjen. 

Sentrumsarealet på Rotnes er skravert i 

kommuneplanen – delvis i konflikt med 

rv. 4. Planprogram for kommunedelplan 

sentrumsutvikling Rotnes vedtas høsten 

2009. Innarbeiding av ny trasé for rv. 4 er en 

premiss for sentrumsplanprosessen, og det 

legges opp til at prosessene vil sammenfalle i 

tid. 

17



4 Beskrivelse av tiltaket 

4.1 Standard 

Vegnormal 017 Veg- og gateutforming /24/ er 

lagt til grunn for utforming av vegsystemet. 

Vegnormalene er premiss og eventuelle 

fravik fra disse skal godkjennes av 

Vegdirektoratet før kommunedelplan med 

konsekvensutredning legges ut til offentlig 

ettersyn (første gangs behandling av 

kommunedelplan i kommunestyre). 

4.1.1 Veg i dagen 

De nye normalene åpner i større grad for 

tilpassing av standard etter stedlige forhold 

enn de gamle. Dette gjør at det kan være 

aktuelt å variere standardklasse mellom alternativer 

og strekningsvis. 

Nedenfor oppsummeres de viktigste dimensjonerende 

parametrene for de ulike klassene 

Tabell 4-1: Nøkkeltall for aktuelle dimensjoneringsklasser for stamveg 

(forventet trafikk 20 år etter åpning skal legges til grunn) 

Parameter Vegklasse 

18 

og tilhørende tverrsnitt er vist på neste side. 

Mellom Kjul og Rotnes vil trafikken kreve 

fire felt. For ikke å redusere trafikksikkerheten 

bør hyppige skift mellom standardklasser 

ikke forekomme. Mellom Rotnes og 

Døli vil ev. tunneler måtte utformes med to 

løp og det vil da være naturlig å fortsette med 

fire felt på traseer med tunnel, mens traseer 

uten tunneler kan ha overgang til tre felt nord 

for Rotnes. Standardklasse S5 vurderes 

foreløpig å kunne være aktuell mellom 

Åneby/Døli og Oppland grense, mens 

standardklasse S6 er aktuell for utbedringsløsninger 

gjennom tettsteder. 

Standardklasse vil ikke bli valgt i silingsfasen, 

men forutsettes vurdert videre for de 

ulike løsningene. Foreløpig antas at det vil 

være naturlig med fire felt med 22 m 

tverrsnitt (S9) fram til kryss sør for Rotnes, 

og fire felt med 19 m tverrsnitt (S8) eller 2/3- 

S5 S6 S8 S9 

Årsdøgntrafikk (tusen kjt/døgn) 8’-12’ over 12’ 12’-20’ over 20’ 

Antall felt 2 4 4 4 

Fartsgrense (km/t) 90 60 100 100 

Tverrprofil bredde (m) 12,5 16 19 22 

Rmin horisontal (m) 450 200 700 700 

Minste klotoideparameter (m) 180 100 245 245 

Stoppsiktlengde (m) 175 70 255 255 

Rmin høgbrekk basert på stoppsikt (m) 6 400 1 100 13 700 13 700 

Rmin lavbrekk (m) 2 600 1 100 3 400 3 400 

Maks overhøyde (%) 8 8 8 8 

Maks stigning (%) 6 6 6 5 

Største resulterende fall (%) 10 10 10 10 

Minste resulterende fall (%) 2 2 2 2 

Avstand mellom kryss (m) 1 000 300 3 000 3 000 

Belysning Ja Ja Ja Ja 

Avkjørselsfri Ja Ja Ja Ja 

Forbikjøring i eget felt Ja Ja Ja Ja

Figur 4.1.1: Tverrprofil for S5, 12,5 m vegbredde (mål i m) 

Figur 4.1.2: Tverrprofil S5 med forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde (mål i m) 

Figur 4.1.3: Tverrprofil S6, 16 m vegbredde (mål i m) 

Figur 4.1.4 Tverrprofil S8, 19 m vegbredde (mål i m) 

Figur 4.1.5: Tverrprofil S9, 22 m vegbredde (mål i m) 

felt med fysisk midtdeler med 12,5 m 

tverrsnitt (S5) nord for Rotnes, jf. figur 4.1.1 

til figur 4.1.5. 

4.1.2 Tunneler 

Tunneler utformes og dimensjoneres i 

henhold til ny tunnelnormal (håndbok 021). 

Beskrivelse av tiltaket 

Det benyttes tunnelprofil T9,5 når forventet 

trafikkmengde 20 år etter åpning er over 

4 000 ÅDT. To løp kreves når forventet 

trafikkmengde er over 12 000 ÅDT opp til 

2,5 km lange tunneler. Grensen senkes 

gradvis til 8 000 ÅDT ved 10 km lengde. 

19



Trafikkmengden sør for Døli tilsier dermed 

at alle tunneler over 500 m lengde må bygges 

med to løp. 

Stigningen i tunneler bør begrenses til 5,0 % 

for alle standardklasser, slik kravet er til 

veger i det transeuropiske vegnettet (TERN). 

4.1.3 Kryss 

Kryss skal bygges planskilt for 

standardklasse S5, S8 og S9. I standardklasse 

S6 tillates også rundkjøring, T-kryss og Xkryss. 

Kryss i tunneler vil ikke bli tillatt. 

Ramper kan føres inn i tunnel, men må da ha 

en lengde inne i tunnel som er lik kravet som 

om hele rampen lå i en dagsone. Om deler av 

rampen ligger i dagen får man altså ikke noe 

kortere krav til etterfølgende lengde i tunnel. 

Avstand mellom kryss på stamveger skal 

normalt være minst 3 km, men ved lavere 

standardklasser (S5 og S6) tillates tettere. 

4.1.4 Parallellveg 

Det skal være parallellveg på hele 

strekningen. Parallellvegen skal betjene 

saktegående kjøretøy og trafikk som ikke 

tillates på hovedveg. I tillegg skal den 

fungere som omkjøringsveg i tilfeller der 

motorvegen må stenges. 

Dagens veg, eller sideforskyvning av denne, 

forutsettes å fungere som parallellveg 

mellom Kjul og Hakadal. Mellom Hakadal 

og Varpet forutsettes fylkesveien (Gamleveien) 

å fungere som parellellveg for de 

alternativene som utnytter dagens vegtrasé. 

Gamlevegen må suppleres med gang- og 

sykkelveg mellom Hakadal og Hagen skole. 

Figur 4.1.6: Tunnelprofil T9,5 (mål i m) 

20 

Mellom Varpet og Stryken må det bygges 

parallellveg som også vil fungere som gang- 

og sykkelveg. 

4.1.5 Gang- og sykkelveg 

Fotgjengere og syklister skal ha eget tilbud 

der firefelts veg bygges. Kryssinger skal 

være planskilte og anlegges på steder man 

forventer mer enn 50 kryssinger i døgnet. 

Det skal være tilbud til gående og syklende 

på hele parsellen Kjul-Stryken, enten som 

separat gang- og sykkelveg, eller på 

parallellvegen der trafikken ikke er for stor. 

4.1.6 Rasteplass 

Det er ikke planlagt rasteplass på 

strekningen. 

4.1.7 Kontrollplass 

Det er i dag en kontrollplass umiddelbart 

etter at man kommer inn i Lunner kommune 

fra Nittedal før Strykenkrysset. Denne 

funksjonen skal opprettholdes.

4.2 Grunnforhold 

4.2.1 Berggrunn 

Planområdet ligger i et område med variert 

geologi. Ved Rotnes er det bl.a. leirskifer og 

kalkstein fra Oslofjordovergruppen, karbonatittbergarter 

fra Fenskomplekset og syenitter. 

Hele området er preget av mye forkastninger, 

bl.a. knyttet til en kaldera. Varierende geologi 

og mye forkastninger vil kunne medføre 

utfordringer under tunneldriving som vil 

påvirke fremdrift og kostnader for prosjektet. 

Geologien er ikke vurdert å være så 

vanskelig at man kan forkaste løsninger som 

bygger på tunnel i enkelte områder så lenge 

overdekningen er tilstrekkelig. 

Spesiell oppmerksomhet må rettes mot ev. 

tunnelkryssing med liten overdekning av 

bekker på Rotnes og Åneby. 

4.2.2 Løsmasser 

Tidligere grunnundersøkelser i Nittedal har 

vist flere områder med relativt store dybder 

til fjell. På kartet i figur 4.3.1 er noen slike 

kjente områder vist. 

Generelt viser undersøkelsene i områdene A– 

F at det er relativt store dybder til fjell. Bløte 

leirmasser treffes 5-15 m under overflaten. 

Trolig er dette representativt for store deler 

av dalbunnen med hav- og fjordavsetninger. 

Langs Nitelva er det stedvis elveavsetninger 

som er relativt faste, men disse er til dels 

lagret over bløte leirmasser, som i område A 

og F. Lengst nord i Hakadal er det mer 

mektige elveavsetninger og breelvavsetninger, 

og her er grunnforholdene betydelig 

bedre. 

Ved etablering av fyllinger i områder med 

bløte masser må det utføres tiltak som sikrer 

tilfredsstillende stabilitetsforhold. Aktuelle 

sikringstiltak kan være pæling under fylling, 

lette fyllmasser og/eller motfyllinger. 

Omfanget av tiltakene vil være avhengig av 

høyden på fyllingen. 

Ved store fyllingshøyder kan det bli 

betydelige setninger, som vil kunne pågå 

over lang tid. Setningene kan reduseres ved 

bruk av lette fyllmasser. Alternativt kan det 

brukes vertikaldrenering kombinert med 

forbelastning for å fremskynde setningsforløpet. 


Eventuelle bruer over Nitelva i områdene 

med bløte masser forutsettes fundamentert på 

pæler til fjell. Fundamentering av veg over 

myrområdene kan kreve så omfattende 

pæling at man i praksis får en bru. 

Store utgravinger i de bløte massene vil mest 

sannsynlig kreve behov for sikringstiltak, for 

eksempel ved grunnforsterkning og midlertidig 

eller permanente støttekonstruksjoner. 

Det er også utført grunnboringer utenfor de 

omtalte områdene. I disse områdene gjelder 

det generelt at dybder til fjell eller faste 

masser er små. Løsmassene antas stedvis å 

bestå av leirige og siltige masser og stedvis 

av sand/grus. Det forventes at det ikke vil bli 

nødvendig med omfattende geotekniske 

tiltak. Bløt leire og silt må imidlertid 

påregnes masseutskiftet, som ved små 

dybder til faste masser anses som relativt 

enkle tiltak. 

4.3 Flom 

Strekninger langs Nitelva er flomutsatt. Figur 

4.3.2 viser at dagens veg er utsatt. Det må 

påregnes ekstra kostnader for sikring av 

veglinjer gjennom disse områdene slik at ny 

veglinje er trafikerbar også under en 200-års 

flom. Veglinjen vil stedvis kunne bli en 

flomvoll, men dette vurderes ikke å forverre 

flomforholdene i en slik grad at veglinjer i 

flomsonen er uaktuelt. Momentet må 

imidlertid vurderes videre for planlegging av 

linjer i dette området. 

21



Figur 4.3.1: Løsmasser 

22

Rotnes 

Mosentret 

Figur 4.3.2: Flomsonekart for 200-årsflom 

Nitelva 


23



4.4 Vegalternativer 

4.4.1 Utvikling av løsninger, 

prosess 

Som en del av medvirkningsprosessen under 

planarbeidet ble det avholdt to idédugnader 

for å utvikle nye vegalternativer. 

Den 24.05.2007 ble det avholdt en idedugnad 

der politikere og administrasjon i Nittedal 

var invitert sammen med representanter fra 

sektormyndigheter og Statens vegvesen. 

Den 06.06.05 ble det avholdt et åpent møte i 

Nittedal, der befolkningen var invitert til en 

idédugnad. Møte ble annonsert i Varingen i 

tillegg til at organisasjoner, grupper og 

personer spesielt. 

I begge møtene ble det gjennomført et 

gruppearbeid der det var om å gjøre å få fram 

de gode løsningene for Nittedal. Det ble lagt 

vekt på å få fram et mangfold av løsninger. 

Disse løsningene ble sammenholdt med 

løsninger som har vært oppe i tidligere 

planarbeid. 

På denne bakgrunn er det tegnet opp 

prinsipper som ivaretar både fremkomne 

ideer og vegtekniske krav. Disse er så vurdert 

i forhold til kostnader og registrerte verdier. 

Prosessen er dokumentert i en egen silingsrapport. 

Silingsrapporten ble presentert for 

kommunestyret i Nittedal i februar 2008. 

4.4.2 Vurderte alternativer 

Korridorer 

Som et resultat av medvirkningen ble det 

vurdert en rekke ulike løsninger. Disse er 

gruppert i tre ulike hovedkorridorer gjennom 

dalføret: 

24 

Midtre korridor følger dalbunnen nær 

dagens rv. 4 

Vestre korridor ligger vest for dagens 

veg 

Østre korridor ligger øst for Nitelva og 

dagens veg 

Det er også flere løsninger som kombinerer 

to ulike korridorer på forskjellige 

delstrekninger. 

Alternativ 0 

Alternativ 0 er sammenlignings- og 

referansealternativet. Alternativ 0 er dagens 

rv. 4 uten andre tiltak enn det som er vedtatt 

bygget eller lovpålagt. 

Utbedringsalternativ 

Utbedringsalternativet er basert på en løsning 

der man utvikler deler av dagens veg. 

Fremkommeligheten blir ikke like god som 

ved øvrige alternativer, men løsningen har 

likevel god måloppnåelse på trafikksikkerhet 

og tilgjengelighet til lokalt vegnett. 

Dagens veg følges i prinsippet hele veien. 

Det legges opp til firefelts veg med miljøprioritert 

gjennomkjøring, 60 km/t fartsgrense 

gjennom tettsteder og rundkjøringer i 

tettstedene Rotnes, Åneby og Døli. Direkte 

avkjørsler fra enkelteiendommer vil ikke 

tillates, men en tillatt kryssavstand i plan helt 

ned til 300 m gjør det enklere å finne 

løsninger enn ved valg av høyere standardklasse. 

Løsningen vil ikke ha parallellveg 

gjennom tettstedene. Alternativet kan bygges 

som tofelts veg med fysisk midtdeler nord 

for Rotnes. 

Vestre korridor 

Vestalternativene er utviklet i lia mellom 

jernbanen og dagens rv. 4 på vestsiden av 

Nittedal. 

V-alternativene forutsetter fullt kryss sør for 

Rotnes, ev. et halvt kryss (ramper kun i en 

retning) nord for Rotnes. 

Det vil også være naturlig med et fullt kryss 

nord for Døli i forbindelse med standardreduksjonen 

fra firefelt til tofelt. I tillegg er 

det aktuelt med et kryss sør for Åneby. 

Innenfor korridor V ble det vurdert i alt 10 

ulike løsninger. 

Midtre korridor 

Midtalternativene er utviklet i korridoren 

langs dagens veg. M-alternativene vil ha et 

fullt kryss rett sør for Rotnes, nær atkomstvegen 

til Kruttverket. Videre er det naturlig 

med et kryss i Ånebyområdet og et nord for 

Døli. 

Det ble vurdert 7 ulike løsninger innenfor 

korridor M.

Figur 4.4.1:Oversiktskart med alle vurderte linjer i silingsfasen 


25



Østre korridor 

Østalternativene er utviklet på østsiden av 

Nittedal. Østalternativet har ingen tunneler 

som krever to løp og tofelts veg med 

midtdeler (tverrsnitt S5, jf. figur 4.1.1 og 

figur 4.1.2) kan være tilstrekkelig i et 20årsprespektiv 

nord for Rotneskrysset. 

Østalternativene vil få kryss sør for 

Rotnes, på høyde med Rulsevegen ved 

Åneby og nord for Døli. 

Det ble vurdert fire ulike løsninger 

innenfor østre korridor Ø. 

4.4.3 Siling 

Parsellens samlede lengde på rundt 17 km 

gir behov for å dele strekningen i flere 

parseller. Silingsfasen viste at gjenstående 

alternativer kan deles i tre delstrekninger. 

Kjul – Åneby sør 

Vestalternativer basert på tunnel under 

Rotnes og en føring mellom jernbanen og 

dagens rv. 4 videre mot Åneby forslås 

videreført (V1 og V2). Sør for Åneby vil 

kombinasjonslinjer fra Vestalternativer 

mot Midtalternativet være med videre 

(V3). 

Midtalternativene (M1) foreslås silt ut 

fordi det blir svært kostbart å betjene 

begge sidene av ny rv. 4 med hvert sitt 

lokalvegsystem. En variant med utbedringsalternativ 

gjennom Rotnes og en 

høyere standard nord og sør for tettstedet 

(M-variant) foreslås likevel videreført. 

Midtalternativet i tunnel under Rotnes 

(M2) foreslås silt ut på grunn av vanskelig 

føring mellom Rotnes og Åneby i forhold 

til V2 som ellers representerer mye av det 

samme prinsippet. En føring øst for 

Rotnes med to kryssinger av elva, samt en 

kort tunnel under Haug (M3), er silt ut på 

grunn av samlet konfliktnivå med ikkeprissatte 

tema. 

Alle østalternativene (Ø1-Ø3) på denne 

strekningen foreslås silt ut, primært av 

jordvernhensyn til tross for kun halve 

investeringskostnaden i forhold til øvrige 

alternativ. 

26 

Figur 4.4.2: Oversiktskart med linjer fra 

silingsfasen på strekningen Kjul-Åneby sør. 

Hvite linjer utgår, mens prinsippene 

representert med fargede linjer videreføres

Åneby sør – Døli nord 

Forbi Åneby og Døli foreslås videreføring 

av: 

tunnelløsning koblet mot Vestalternativet 

(V1, V2) og Midtalternativet (M4, M5) 

løsning i dagens øst for sentrum (M1) 

løsning i dagen langs dagens veg, ev. 

med redusert standard (U1) 

Østlige alternativer (M7, Ø1, Ø2, Ø4) utgår 

primært på grunn av jordvernhensyn og lange 

tunneler i vest (V8) utgår på grunn av høye 

kostnader og uhensiktsmessig etappedeling. 

Under revisjonen av planprogrammet etter 

offentlig høring ble det tatt inn et nytt 

alternativ som innebærer tunnel mellom 

Åneby og Døli med kobling mot dagens veg 

videre nordover (sammenhengende tunnel på 

V1 uten dagsone mellom Åneby og Døli). 

Alternativet er stiplet inn i figur 4.4.6 og vist 

som tunnelsone i figur 4.4.6 

En føring øst for Døli som innebærer to 

kryssinger av Hakdalselva i et område med 

meandre (M6) siles ut på grunn av konflikter 

med naturmiljø og jordvern. 


Figur 4.4.3: Oversiktskart med linjer fra 

silingsfasen på strekningen Åneby sør-Døli 

nord 

27



Døli nord-Stryken 

Nord for Døli foreslås kun løsninger basert 

på 2-3-felts standard langs dagens veg 

videreført. 

Alle vestalternativene som er basert på en ny 

rv. 4 langs jernbanen mellom Hakadal Verk 

og Oppland grense foreslås silt ut på grunn 

av konflikter med Markagrensen og kulturmiljøet 

i Elnesområdet (V7-10). 

Østlige alternativer (M7, Ø4) utgår på grunn 

av jordvern. 

28 

Figur 4.4.4 Oversiktskart med linjer fra 

silingsfasen på strekningen Døli nord- 

Oppland grense.

Millioner 2007-kr 

3 000 

2 500 

2 000 

1 500 

1 000 

500 

0 

V7 

V8 

V9 

Investeringskostnader 

Beregnede investeringskostnader 

varierer mellom 1,3 og 2,7 mrd. kr. 

Størrelsen på samlet investering viser 

behov for deling av strekningen i 

utbyggingsetapper. 

Videreførte alternativer er beregnet å ha 

en investeringskostnad på 2,0-2,4 mrd. 

kr. Dette gjør det sannsynlig at 

strekningen vil deles i flere 

utbyggingsparseller. Alle videreførte 

løsninger muliggjør det, men rundt halve 

kostnaden er knyttet til den prioriterte 

første etappen forbi Rotnes. 

Videreførte alternativ 

Ut fra foranstående siling står man da 

igjen med at videre utredning skal ta 

utgangspunkt i alternativene vist i 

figuren til høyre. Disse linjene er ikke 

eksakte og vil måtte bearbeides i den 

videre planprosess. 

V10 

V6 

V2 

V1 

M4 

M2 

V4 

V5 

Tunnel Veg Konstruksjoner Byggherrekostnader 

Figur 4.4.5: Beregnet investeringskostnad. Linjer som foreslås silt ut er tonet ned 

M5 

M1 

V3 

M6 

M3 

M7 

Ø3 


Figur 4.4.6: Gjenstående alternativer etter siling 

(revidert mellom Åneby og Døli) 

Ø2 

Ø1 

Ø4 

29



5 Planprogram for 

konsekvensutredning 

5.1 Organisering og 

gjennomføring 

5.1.1 Organisering 

Statens vegvesen Region øst er prosjekteier 

og tiltakshaver for rv. 4 Kjul–Oppland 

grense. 

Tiltakshaveren vil selv gjennomføre det 

praktiske planarbeidet i nært samarbeid med 

ansvarlig myndighet Nittedal kommune og 

en samarbeidsgruppe med berørte fagmyndigheter. 

5.1.2 Informasjon og 

medvirkning 

I planprosessen skal det legges vekt på god 

informasjon utad og mulighet for 

medvirkning fra grunneiere og berørte i tråd 

med intensjonene i plan- og bygningsloven. 

Det vil være aktuelt å trekke relevante 

interesseorganisasjoner, lag og foreninger inn 

i arbeidet gjennom informasjons- og 

drøftingsmøter. 

Berørte myndigheter og andre aktører i både 

Akershus og Oppland involveres i den videre 

planleggingen. 

Lokalt vil det være aktuelt med åpne 

kontordager og/eller åpne møter. 

Det er opprettet et eget nettsted for prosjektet 

der offentlige dokumenter fra planarbeidet 

skal være tilgjengelige og hvor det ligger 

aktuell informasjon om prosess og framdrift; 

se 

www.vegvesen.no/vegprosjekter/rv4Nittedal. 

5.1.3 Framdrift 

Foreliggende planprogram er felles for 

strekningen Kjul-Oppland grense. Analyser 

og utredninger som er utført i forbindelse 

med planprogramfasen viser tiltaket vurdert i 

sammenheng for hele strekningen. Dette 

arbeidet sikrer at helheten på strekningen er 

30 

ivaretatt for de alternativene som er foreslått 

videreført. Bevilgningssituasjonen gjør at 

strekningen trolig vil bli bygget i etapper og 

det kan derfor være hensiktsmessig å dele 

den videre planlegging opp i to eller tre 

etapper. Dette vil bli avklart senere i samråd 

med Nittedal kommune. Planprogrammet er 

nøytralt i forhold til eventuell oppdeling av 

den videre planleggingen. 

5.2 Beskrivelse av 

tiltaket 

5.2.1 Trafikk 

Trafikale konsekvenser av tiltaket skal 

beregnes. Foreliggende beregning skal 

vurderes i forhold til om det er nødvendig å 

kjøre ny trafikkmodell ut fra ev. endringer i 

ytre forutsetninger, eller om en enklere 

beregning av kun vegsystemet i Nittedal er 

tilstrekkelig. 

Overføring av lokaltrafikk til ny rv. 4 ut fra 

ulike kryssplasseringer på hver side av 

Rotnes skal vurderes i forhold til avlastning 

av og omfordelinger på lokalvegnettet. 

Tiltakets virkning for kollektivtrafikk og 

overføring av trafikk mellom ulike transportformer 

skal vurderes. 

5.2.2 Alternativer 

Felles 

Ny rv. 4 skal ha stamvegstandard. 

Det er krav om gjennomgående parallellveg 

og tilbud til gående og syklende mellom Kjul 

og Stryken. Ny rv. 4, parallellvegen og gang- 

og sykkelvegen kan føres i ulike korridorer 

der det er hensiktsmessig. 

Trafikkavvikling i anleggsfasen skal 

beskrives.

Planprogram for konsekvensutredning 

Figur 5.2.1: Korridor for utvikling av alternativer i kommunedelplanen. Strekninger der alternativer er 

forutsatt å gå i tunnel er markert spesielt. Tunnelsonen mellom Åneby og Døli er utvidet etter offentlig 

høring. 

31



Etappeløsninger 

Parsellene på rv. 4 mellom Kjul og Oppland 

grense skal deles i følgende tre deler: 

32 

Kjul-Åneby sør 

Åneby sør-Døli nord 

Døli nord-Oppland grense 

Kjul-Åneby sør 

Det skal vurderes løsninger basert på: 

Tunnel under Rotnes 

Utbedring langs dagens veg 

Tunnelpåhugg sør og nord for Rotnes skal 

søkes med tanke på: 

rimeligst mulig tunnelløsning 

effektive koblinger mot kryss sør og nord 

for Rotnes 

minst mulig transportkostnader for 

gjennomgående trafikk 

fremtidig arealutvikling rundt 

kommunesentret Rotnes i tråd med 

prinsipper for samordnet areal- og 

transportplanlegging 

bevaring av kulturmiljøet rundt Rotens 

bruk 

Strekningen Rotnes-Åneby skal optimaliseres 

slik at: 

dagens bebyggelse belastes i minst mulig 

grad 

kulturmiljø Rotnes bevares 

mulighet for hensiktsmessig arealbruk på 

restarealer langs ny veg 

etappevis kobling sør for Åneby som 

ikke binder valget videre nordover 

Åneby sør-Døli nord 

Forbi Åneby og Døli skal følgende 

alternativer vurderes: 

vestlige eller mer sentrale alternativer i 

tunnel forbi hvert av tettstedene 

lang tunnel forbi både Åneby og Døli 

omkjøringsalternativer i dagen øst for 

tettstedene 

fullverdig standard langs dagens veg 

utbedringsalternativ langs dagens veg 

Hvis innledende fase viser at et eller flere 

alternativer ikke er aktuelle, kan disse legges 

døde i samråd med Nittedal kommune uten at 

de må behandles fullt ut i konsekvensutredningen. 

Døli nord-Oppland grense 

Mellom Døli og Oppland grense skal det 

utredes: 

Utbedring av dagens veg til fullverdig 

standard 

Avgrensning av prosjektområdet i nord 

avklares i forbindelse med oppstart av 

kommunedelplanprosess for denne delen av 

prosjektet. 

5.2.3 Investeringskostnader 

Det skal regnes investeringskostnader ved 

prosjektet. Kostnadsoverslag skal utarbeides 

og kvalitetssikres for alle alternativer etter 

metoden ANSLAG (håndbok 217 

Anslagmetoden). 

Kravet til nøyaktighet i kostnadsoverslaget er 

+/-25 %. 

5.2.4 Massebalanse og 

massedeponier 

Massebalansen de for ulike vegalternativer 

skal beregnes, og behov for ev. massetak og 

massedeponier skal avklares. 

Ved store masseoverskudd skal det foretas en 

vurdering av mulige massedeponier og en 

grov vurdering av konsekvenser av disse for 

de samme team som for selve tiltaket. 

5.2.5 Risiko og sårbarhet 

Det skal utføres en risiko- og sårbarhetsanalyse 

(ROS-analyse) for prosjektet. ROSanalyse 

er en god og realistisk framstilling av 

risikobildet hvor man vurderer hvorvidt den 

planlagte vegen vil medføre endret risiko for 

mennesker, miljø og/eller materielle verdier. 

Analysen skal utføres for både anleggsfasen 

og driftsfasen. 

Hovedhensikten med en ROS-analyse er å 

gjøre en systematisk gjennomgang av mulige 

uønskede hendelser og å vurdere hvilken 

risiko disse hendelsene representerer. 

Sannsynligheten for at en hendelse inntreffer 

må anslås.

5.3 Samfunnsøkonomisk 

analyse 

5.3.1 Generelt 

Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser 

skal benyttes i konsekvensanalysen 

både med hensyn til metodikk og 

presentasjon av konsekvenser. Utredningsalternativene 

og alternativ 0 skal utredes 

innenfor en analyseperiode på 25 år. 

Avbøtende tiltak og behov for oppfølgende 

undersøkelser skal vurderes for alle tema i 

henhold til §9 i forskrift om konsekvensutredning 

(FOR 2009-06-26 nr 855). 

Konsekvenser i anleggsperioden skal 

beskrives for hvert tema, men ikke tillegges 

vekt ved vurdering av varige virkninger. 

Registreringer og verdivurderinger skal vises 

på temakart. 

5.3.2 Prissatte konsekvenser 

EFFEKT-beregninger 

For de prissatte konsekvensene skal beregningsverktøyet 

EFFEKT for nytte-kostnadsanalyse 

brukes. Analysen i EFFEKT 

omfatter: 

Trafikant og transportbrukernytte 

Operatørnytte 

Trafikkulykker 

Støy og luftforurensing 

Budsjett- og skattekostnad 

Restverdi 

Sluttresultatet skal presenteres som forholdet 

mellom netto nytte og kostnader. 

Støy 

Det skal beregnes støy fra dagens veg og alle 

alternativer for ny veg ved alle bygninger 

med støyfølsom arealbruk. Beregningene 

skal gjøres etter metoder i tråd med 

Miljøverndepartementets retningslinje T- 

1442 /16/ og tilhørende veileder /27/ . Det skal 

også utarbeides støysonekart med rød og gul 

sone, til bruk for vurdering av utendørs støy 

(jf. kapittel om nærmiljø og friluftsliv). I 

viktige friluftsområder skal det også 

beregnes støy ned til Lden 40 dB. 

Luftforurensing 

Luftforurensing ved boliger, institusjoner og 

skoler/barnehager skal beregnes med 


verktøyet VLUFT fra dagens veg og alle 

alternativer for ny veg. I tillegg skal 

luftforurensning fra tunnelmunninger 

beregnes med metoden i Statens vegvesens 

håndbok 021. 

Det skal vurderes om spredning fra 

tunnelmunninger kan gi problemer utenfor 

byggegrensen langs ny veg. 

5.3.3 Ikke-prissatte 

konsekvenser 

Landskapsbilde 

Avgrensing av temaet 

Landskapsbilde brukes i denne sammenhengen 

om de visuelle omgivelsene; altså det 

vi ser. 

Landskapsbilde omhandler de visuelle 

kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse 

endres som følge av vegtiltaket. Temaet tar 

for seg vegens beliggenhet i landskapet sett 

fra omgivelsene, og opplevelse av landskapet 

sett fra vegen (reiseopplevelse). 

Grunnlag og registreringer 

Det er behov for gjennomgang av 

eksisterende materiale og supplering med ny 

informasjon. Verdi- og sårbarhetsanalysen, 

som er gjennomført, vil være et viktig 

grunnlag for arbeidet, men det må foretas 

supplerende registreringer i korridorene langs 

aktuelle alternativer, og i forhold til aktuelle 

standpunkt for å illustrere fjernvirkning. 

Hva skal utredes? 

Virkningen på landskapsbildet skal vurderes 

for hele strekningen. Konsekvensene for det 

visuelle miljøet skal utredes, spesielt med 

vekt på ev. nærføring til sårbare elementer 

som Nitelva, Rotnes bruk og Hakadal verk , 

og ved tettstedene Rotnes, Åneby og Døli. 

Konsekvensene for endringer av 

reiseopplevelse på strekningen vil inngå i 

vurderingene. 

Det skal utarbeides realistiske illustrasjoner 

som viser tiltakets innvirkning på 

omgivelsene. Både fjernvirkning i 

kulturlandskapet og nærvirkning ved 

tettbebyggelse skal illustreres for de mest 

aktuelle løsningene. 

33



Nærmiljø og friluftsliv 


Nærmiljø defineres som menneskers daglige 

livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold 

og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte 

på miljøforandring og naturopplevelse. 

Begge disse definisjonene beskriver opphold 

og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- 

og tettstedsnære uteområder (herunder 

Marka), byrom, parker og friluftsområder. 


Verdi- og sårbarhetsanalysen vil være et 

viktig grunnlag for arbeidet, men det må 

foretas supplerende registreringer i 

korridorene langs aktuelle alternativer. Bruk 

av områder undersøkes gjennom 

kontakter/spørreskjema mot relevante 

organisasjoner, velforeninger, skoler og 

barnehager. 

Hva skal utredes ? 

Veganleggets barrierevirkning og konsekvenser 

for tilgjengelighet til viktige 

turområder og nærmiljøfunksjoner må 

beskrives. Videre må støybelastning i forhold 

til bolignære utearealer, nærfriluftsområder 

og større sammenhengende friluftsområder 

beregnes og vurderes. 

Utredningen skal også belyse avlastingseffekter 

langs eksisterende veg og 

konsekvenser for veg- og stinett for gående 

og syklende. 

Kulturmiljø 


Med kulturminner menes alle spor etter menneskelig 

virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder 

lokaliteter det knytter seg historiske 

hendelser, tro eller tradisjon til (Lov om 

kulturminner, kap. I § 2). 

Med kulturmiljøer menes områder hvor 

kulturminner inngår som del av en større 

helhet eller sammenheng. (Lov om kulturminner 

kap. I § 2). 


Det er behov for å supplere foreliggende 

materiale fra verdi- og sårbarhetsanalysen i 

korridorene langs aktuelle alternativer. Det 

må gjennomføres befaringer og supplerende 

registreringer langs aktuelle traseer, det 

gjelder både fagområdene arkeologi og nyere 

34 

tid. Sentrale punkter i registreringsarbeidet 

vil være følgende: 

Utmarksminner generelt. 

Det må foretas nærmere registreringer av 

bebyggelse etter 1900. Dette gjelder 

særlig miljøer langs dagens rv. 4 

Fragmenter etter tidligere vegfar, andre 

vegtekniske minner bør registreres 

nærmere. Likeens utmarksveger, særlig 

eldre forbindelser fra gårdene og ut i 

marka. 

Kulturminner langs Nitelva er lite undersøkt, 

og det må gjennomføres 

registreringer i områder rundt vegtraseer 

som krysser elva. 


Registrerte kulturminner og arkeologiske 

undersøkelser skal sammenstilles i en 

kartbasert analyse som videre grunnlag for 

verdivurderinger. 

Vegtraseenes innvirkning på kulturmiljøene 

skal utredes i forhold til direkte 

påvirkning/inngrep i miljøer, endringer i 

miljøenes lesbarhet, og barrierevirkning i 

forhold til ferdsel og opplevelse mellom 

viktige målpunkt. Det må på bakgrunn av 

dette gis en samlet vurdering av tiltakets 

virkning på helhet og sammenheng i 

kulturmiljøene. 

Potensialet for å finne ikke kjente automatisk 

fredete kulturminner i de aktuelle traseene 

vurderes. 

Konsekvenser for kulturmiljøer langs 

avlastet veg skal belyses. 

Naturmiljø 


Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og 

artsforekomster som har betydning for dyrs 

og planters levegrunnlag, samt geologiske 

elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle 

terrestriske (landjorda), limnologiske 

(ferskvann) og biologisk mangfold knyttet til 

disse. 


Foreliggende naturtyperegistreringer i 

Nittedal må suppleres med mer detaljerte 

studier i felt langs aktuelle vegkorridorer. 

Dette for å få en mer detaljert kunnskap om 

mangfoldet i registrerte lokaliteter og for å 

avdekke eventuelt andre verdifulle områder.


Det skal vurderes hvilke konsekvenser 

tiltaket gir gjennom direkte inngrep og 

indirekte påvirking av registrerte naturverdier 

i forhold til artsmangfold og økologiske 

sammenhenger mellom naturområder. 

Behovet for og lokaliseringen av viltkryssinger, 

med hovedvekt på hjortevilt, skal 

vurderes samlet for hele strekningen Kjul- 

Stryken. Hvis kommunedelplanen deles i 

flere parseller, skal dette arbeidet utføres i 

forbindelse med den første planen for å sikre 

en helhetlig løsning. 

Forholdet til vernede vassdrag (Nitelva) skal 

vurderes spesielt med hovedvekt på 

vassdragsbeltet som spredningskorridor. 

Naturressurser 


Naturressurser er ressurser fra jord, skog og 

andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, 

vannforekomster, berggrunn og mineraler. 

Temaet omhandler her landbruk, fiske, vann, 

berggrunn og løsmasser som ressurser. 


For landbruk må foreliggende data suppleres 

med informasjon om eiendoms- og 

driftsstruktur langs aktuelle traseer. Foreliggende 

data om brønner og vannforsyning 

må kvalitetssikres. Det skal suppleres med 

informasjon fra vannbruksplanen for Nitelva 

(NIVA, 2007). 

Hva skal utredes 

Det skal lages arealregnskap som viser 

avgang av jordbruks- og skogbruksarealer 

fordelt på ulike markslag og bonitetsklasser. 

Det skal utarbeides eiendomskart og oversikt 

over driftsenheter langs aktuelle traseer. 

Kryssingsbehov og andre aktuelle 

driftsforhold skal utredes, og arronderingsmessige 

konsekvenser for landbruket skal 

vurderes. 

Risiko for løpende og akutt forurensning av 

vassdrag i anleggs- og driftsfase skal utredes. 

Eventuelle konsekvenser for Sagfossen 

kraftstasjon skal vurderes. 

De ulike alternativenes påvirkning av påviste 

grunnvannsforekomster og grusressurser skal 

vurderes. 


5.3.4 Sammenstilling 

Konsekvensene skal sammenstilles i tråd 

med metodikken i håndbok 140 og 

presenteres slik at det er enkelt å få oversikt 

over de samlede konsekvensene for hvert 

alternativ. 

5.4 Andre forhold 

5.4.1 Lokal og regional 

utvikling 

Under temaet lokal og regional utvikling vil 

det synliggjøres hvordan tilgjengelighetsforbedringer 

eller endrede forutsetninger for 

å utnytte arealer kan gi nye muligheter for 

befolkning og næringsliv. Målet er å 

synliggjøre for beslutningstakere hvilke nye 

muligheter som oppstår og hva som kan bli 

sannsynlig utvikling som følge av tiltaket. 

De regionale effektene av tiltaket vurderes 

som små, og vil ikke være gjenstand for 

videre utredning. I forhold til utvikling i 

Nittedal er følgende temaer sentrale: 

Muligheter for arealutvikling i områder 

som avlastes langs eksisterende veg 

I samarbeid med Nittedal kommune skal 

det endrede forutsetninger for 

sentrumsutvikling sørover fra Mosentret 

og nordover langs østsiden av jernbanen 

ved Nittedal stasjon vurderes 

Hvordan ulike alternativer og 

kryssplasseringer påvirker mulighetene 

for fortetting og boligutbygging i tråd 

med intensjonene i vedtatte planer 

Hvordan tiltaket samsvarer med mål 

trukket opp i kommunale og regionale 

planer 

5.4.2 Miljøoppfølgingsprogram 

(MOP) 

På grunnlag av momenter som framkommer i 

konsekvensutredningen og ved høringen av 

denne, skal det utarbeides et program for 

miljøoppfølging. 

Dette skal sikre at de ulike hensyn som 

framkommer gjennom utredningsarbeid og 

offentlig ettersyn av planene blir tatt med 

videre i planlegging og bygging. Målet er at 

tiltaket i både anleggs- og driftsfasen skal gi 

minst mulig ulempe for miljøet og berørte 

parter. 

35



5.5 Anbefaling 

På grunnlag av planforslaget med konsekvensutredning 

skal Statens vegvesen som 

forslagsstiller anbefale løsning og legge frem 

forslag til kommunedelplan for rv. 4 Kjul– 

Oppland grense. 

Begrunnelsen for planforslaget skal ta 

utgangspunkt i de gjennomførte analysene. 

Graden av måloppnåelse for de ulike 

hovedmålene skal angis. 

36

Referanser 

/1/ Akershus fylkeskommune. 2003. Akershus 

fylkesplan 2004-2009. 

/2/ Akershus fylkeskommune. 2004. Romerike 

møter framtida. Fylkesdelplan februar 2004. 

/3/ Forskrift om konsekvensutredninger. 

Miljøverndepartementet, forskrift nr. 275, 

1.4.2005. 

/4/ Forskrift om rikspolitisk bestemmelse om 

midlertidig markagrense for naturområder i 

Oslo og nærliggende kommuner (Marka), 

Oslo og Akershus. Fastsatt ved 

Kronprinsreg.res. 29. juni 2007. 

/5/ Fylkesmannen i Oslo og Akershus, 

Landbruksavdelingen: Regionale strategier 

for vern av jordressurser og kulturlandskap 

i Akershus. Sluttbehandlet i Akershus 

Fylkeslandbruksstyre den 3.11.2005. 

/6/ Miljøverndepartementet: Rikspolitiske 

retningslinjer for barn og planlegging. 

Forskrift av 20.09.1995, nr. 4146. t. 

/7/ Miljøverndepartementet: Rikspolitiske 

retningslinjer for samordnet areal- og 

transportplanlegging. Kgl. res. 20.8.93. 

/8/ Multiconsult, 2008a: Verdi- og 

sårbarhetanalyse, rv. 4 Kjul-Oppland 

grense, februar 2008 

/9/ Multiconsult, 2008b: Silingsrapport, rv. 4 

Kjul-Oppland grense, april 2008 

/10/ Multiconsult, 2008c: Illustrasjonsplan, rv. 4 

Kjul-Oppland grense, april 2008 

/11/ Nasjonal transportplan 2006–15. 

Stortingsmelding nr. 24 (2003–2004). 

/12/ Nittedal kommune. Kommuneplan 2008- 

2019, høringsutkast. Behandlet i 

formannskapet 13.6.07. 

/13/ NIVA, 2007: Tiltaksanalyse Nitelva. O- 

26243, OR-5453 

/14/ Notat: Transportanalyse Rv. 4 Kjul - 

Oppland grense. Beskrivelse av dagens 

situasjon. Rambøll AS for Statens vegvesen 

Region øst. Mai 2007. 

/15/ Rambøll, 2008: Trafikk, rv. 4 Kjul-Oppland 

grense, januar 2008 

/16/ Retningslinje for behandling av støy i 

arealplanlegging (T-1442) 

(www.sft.no/stoy). Miljøverndepartementet 

2005: 

/17/ Rikspolitiske retningslinjer for vernede 

vassdrag 

/18/ Samarbeidsrådet for Nedre Romerike 

(SNR): Samferdselsstrategi for Nedre 

Romerike. (2008 – 2022). Juni 2005 

/19/ St.meld. 19 1999-2000: Om norsk landbruk 

og matproduksjon 

Referanser 

/20/ Statens vegvesen Region øst. 

Silingsrapport. Rv. 4 Kjul–Oppland grense, 

Nittedal kommune. November 2007 

/21/ Statens vegvesen Region øst. Verdianalyse. 

Rv. 4 Kjul–Oppland grense, Nittedal 

kommune. August 2007 

/22/ Statens vegvesen Region øst: Ny riksveg 4 

Slattum – Oppland grense. Felles mål og 

planforutsetninger. Mai 2006 

/23/ Statens vegvesen Vegdirektoratet 2006. 

Håndbok 140. Konsekvensanalyser. 

/24/ Statens vegvesen Vegdirektoratet. Håndbok 

017 Veg- og gateutforming (utgave pr. 

01.07.2006) 

/25/ Statens vegvesen: Rutevise planer for 

stamvegnettet. Stamvegrute 6a E6 Oslo - 

Trondheim med tilknytninger (Rv 150 og 

Rv 190 i Oslo), Rv4 Oslo – Mjøsbrua. 

Oktober 2006. 

/26/ Stortingsmelding nr. 29 (1996–97). 

Regional planlegging og arealpolitikk. 

/27/ Veiledning til støyretningslinjen T-1442. 

Statens forurensningstilsyn, 2005, TA- 

2115, www.sft.no/stoy 

37



Statens vegvesen Region Øst 

Postboks 1010 Skurva 

2605 Lillehammer 

38

Planprogram - Statens vegvesen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?