Utformning av separering av gående och cyklande

Utformning av separering av gående och cyklande Utformning av separering av gående och cyklande

from www20.vv.se More from this publisher

15.09.2013 Views

Utformning av separering av gående och cyklande Lisa Jonsson och Christer Hydén 2005 Lunds Tekniska Högskola Institutionen för Teknik och samhälle Trafik och väg

Utformning av separering av

gående och cyklande

Lisa Jonsson och Christer Hydén

2005

Lunds Tekniska Högskola

Institutionen för Teknik och samhälle

Trafik och väg

Arbetsrapport CODEN:LUTVDG/(TVTT-7205)1-125/2005

Lisa Jonsson

Christer Hydén

Utformning av separering av gående och

cyklande

2005

Ämnesord:

synskadad, blind, gående, cyklist, gångbana, cykelbana, gång- och cykelbana, tillgänglighet,

utformning, separering av gående och cyklande, cykelsymbol, trafikantflöde, oskyddade trafikanter

Referat:

Kombinerade gång- och cykelytor utgör idag stora otrygghetsproblem för synskadade. För att

förbättra deras situation är det viktigt att utforma ytorna så att fotgängarna inte går på cykelytan

och cyklisterna inte kör på gångytan. Observationsstudier genomfördes på 106 gång-

och cykelytor i Lund och Malmö för att ta reda på i vilken mån fotgängare och cyklister håller

sig till sina respektive ytor och vad det beror på. Resultaten visade att utformningen är

viktig - beläggningsmaterial och separeringslinje påverkar trafikanternas beteende. Trafikantflödet

har också stor inverkan. Vägmärken påverkar inte trafikanternas beteende till skillnad

från vägmarkering med cykelsymbol. Den separeringsform som fungerar bäst är plattor/asfalt

med nivåskillnad eller 3-4 rader smågatsten som separeringslinje.

Citeringsanvisning:

Lisa Jonsson och Christer Hydén. Utformning av separering av fotgängare och cyklister.

Lund, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafikteknik, 2005. Lunds tekniska högskola,

Institutionen för Teknik och samhälle, Lunds universitet, 7205

Med stöd från:

Institutionen för Teknik och samhälle

Lunds Tekniska Högskola

Trafik och väg

Box 118, 221 00 LUND, Sverige

Department of Technology and Society

Lund Institute of Technology

Traffic and Road

Box 118, SE-221 00 Lund, Sweden

Innehåll

1 Inledning........................................................................................................4

1.1 Bakgrund..................................................................................................................... 4

1.2 Syfte ............................................................................................................................ 4

1.3 Juridiska förutsättningar .............................................................................................. 5

1.4 Avgränsning................................................................................................................. 5

2 Vad anser planerare ute i kommunerna?..........................................................6

2.1 Intervjuer med planerare i sex svenska kommuner ....................................................... 6

2.2 Sammanfattning av intervjuerna .................................................................................. 9

3 Metod och genomförande.............................................................................11

3.1 Inventering av studieplatser ....................................................................................... 11

3.2 Observationsstudier ................................................................................................... 12

3.3 Vägkantsintervjuer..................................................................................................... 12

4 Data .............................................................................................................14

4.1 Inventeringen ............................................................................................................ 14

4.2 Observationsstudier ................................................................................................... 14

5 Resultat ........................................................................................................18

5.1 Separeringsformens inverkan ..................................................................................... 18

5.2 Trafikantflödets inverkan........................................................................................... 20

5.3 Breddens inverkan ..................................................................................................... 22

5.4 Gångytan bör ligga längst ifrån vägen ........................................................................ 23

5.5 Cykelsymbol påverkar beteendet till skillnad från vägmärken .................................... 24

5.6 Plattor/asfalt fungerar bättre än asfalt/asfalt med spärrlinje ........................................ 25

5.7 Plattor/asfalt med 3-4 rader smågatsten eller nivåskillnad .......................................... 27

5.8 Plattor/asfalt med nivåskillnad/3-4 rader smågatsten fungerar bättre än plattor/asfalt

utan skiljeremsa ..................................................................................................................... 29

5.9 Ingen skillnad mellan män och kvinnor..................................................................... 31

5.10 Yngre rör sig oftare på fel yta än äldre........................................................................ 32

5.11 Skiljer sig beteendet hos ”gångtrafikanter med hjul” från övriga trafikanter? .............. 33

5.12 Vägkantsintervjuer - Vad anser trafikanterna?............................................................ 35

6 Slutsatser ......................................................................................................37

6.1 Sammanfattande resultat ........................................................................................... 37

6.2 Fortsatt forskning ...................................................................................................... 39

Referenser............................................................................................................40

Bilagor ................................................................................................................41

Bilaga 1 – Inventering av gång- och cykelytor........................................................................ 41

Bilaga 2 – Är 20 meter representativt för trafikanternas beteende? ......................................... 42

Bilaga 3 – Förbipasserandeformulär....................................................................................... 43

Bilaga 4 – Interaktionsformulär ............................................................................................. 45

Bilaga 5 – Vägkantsintervjuer ................................................................................................ 46

Bilaga 6 – SPSS-tabeller......................................................................................................... 52

Sammanfattning

Kombinerade gång- och cykelbanor medför idag stora otrygghetsproblem för synskadade.

Cyklande hörs inte kommer därför ofta överraskande och utan förvarning vilket gör att de

upplevs som olycksrisker. För att kunna förbättra synskadades situation på gång- och cykelbanor

är det viktigt att utforma ytorna så att gångtrafikanterna inte går på cykelbanan och

cykeltrafikanterna inte kör på gångbanan.

Syftet med projektet är att studera i vilken mån gående och cyklande håller sig till sina respektive

ytor och hur det påverkas av beläggningsmaterial, skiljeremsa, bredder, frekvenser och omgivande

ytor.

106 slumpvis utvalda gång- och cykelytor i Lund och Malmö inventerades och sedan

genomfördes observationsstudier. På varje plats observerades en 20-meterssträcka i 90 minuter

uppdelat på tre halvtimmesperioder, en på morgonen, en på förmiddagen och en på

eftermiddagen. Förbipasserande gåendes och cyklandes position på gång- och cykelbanan

noterades tillsammans med ålderskategori och kön. Om gående hade rollator, var rullstolsburen

eller liknande noterades det också. Observationsstudierna kompletterades med vägkantsintervjuer

på ett par platser. För att ta reda på hur kommunerna arbetar idag med dessa frågor genomfördes

dessutom intervjuer med planerare i sex kommuner.

Sammanfattande resultat:

Separering av gång- och cykelbanor genom olika beläggningsmaterial och/eller skiljeremsa

inverkar positivt på andelen gående och cyklande som håller sig på rätt yta.

Vägkantsintervjuerna stärker detta resultat, trafikanterna var uteslutande positiva till att

banorna separereras. Däremot verkar trafikanterna inte ha någon uppfattning om hur

utformningen påverkar dem – på den plats som fungerar mindre bra hade de generellt

negativa kommentarer men de handlade mer om andra trafikanters ”dåliga beteende” än

om brister i utformningen.

Separering av gång- och cykelbanor genom plattor/asfalt som fungerar bättre än

separering med spärrlinje på asfaltsyta enligt fältstudien. Detta bekräftas även i

vägkantsintervjuerna – trafikanterna på plattor/asfalt-ytan visste i större utsträckning

vilken sida de skulle vara på än de på ytan med asfalt och spärrlinje, det var dock flera som

trots det gick på fel yta på båda platserna. Enligt de intervjuade planerarna är plattor/asfalt

den vanligaste separeringsformen i centrumområden och asfaltsytor, antingen oseparerade

eller med spärrlinje är vanligast i ytterområden.

Under inventeringen av gång- och cykelbanor kontrollerades ljushetskontrasten mellan

banorna. Asfaltsytor med spärrlinje var den enda separeringsform som hade en

ljushetskontrast över 0,40 enligt NCS (National color system), men då asfalten var blekt

eller våt var kontrasten ofta för liten även på dessa ytor.

De separeringsformer som fungerade allra bäst var plattor/asfalt med 3-4 rader smågatsten

eller nivåskillnad som skiljeremsa, där höll sig nästan alla på rätt bana. 3-4 rader

smågatsten fungerade något bättre än nivåskillnad. Samtliga ytor med dessa

separeringsformer var mycket breda och de flesta var utmärkta med cykelsymbol vilket

kan ha bidragit till att de fungerade så bra.

Trafikantflödet har stor inverkan på trafikanternas beteende, ju större flöde desto större

andel håller sig till rätt yta. De gående påverkas både av fotgängarflödet och av

cyklistflödet, ju fler gående och cyklande desto större andel gående går på gångbanan. De

cyklande däremot påverkas främst av cyklistflödets storlek, det vill säga ju fler cyklande

desto korrektare beteende.

Gång- och cykelbanans bredd har ingen entydig inverkan på gåendes beteende. Cyklande

däremot påverkas tydligt av bredden, ju bredare ytor desto större andel cyklade på

cykelbanan. Vägkantsintervjuerna visade att trafikanterna upplever bredden som en viktig

faktor för hur gång- och cykelbanorna fungerar.

När gångbanan ligger närmast vägen går en större andel gående på cykelbanan. I övrigt

går det inte att se några signifikanta skillnader i beteendet beroende på omgivningen. Att

omgivningen inte har större inverkan på beteendet kan bero på att studien begränsats till

att innefatta sträckor utan intilliggande affärer, sidogator, busshållplatser och dylikt.

Cykelsymbolen har stor inverkan både på andelen gående och på andelen cyklande som

håller sig till rätt bana. Gående påverkas till och med i större utsträckning än cyklande

vilket är anmärkningsvärt. Vägkantsintervjuerna visade också att trafikanterna är positiva

till cykelsymbolen, intervjuade på båda platserna uppgav önskemål om vägmarkeringar

med cykel- och gångsymbol.

Vägmärken har ingen inverkan på andelen gående och cyklande som håller sig på rätt sida

av gång- och cykelbanor.

Det är ingen signifikant skillnad mellan andelen män och andelen kvinnor som går på fel

bana. En lite större andel av männen cyklar på fel bana.

Både gående och cyklande håller sig i större utsträckning till rätt bana ju äldre de är. Det

är väldigt liten skillnad mellan unga och vuxna gående men pensionärer håller sig i större

utsträckning till rätt bana. För cyklande är det dock ungdomarna som sticker ut med att i

större utsträckning än vuxna och äldre cykla på fel bana.

Tendensen är att rullstolsburna och gående med rollator i större utsträckning än andra

gående rör sig på cykelbanan. Det var dock inte tillräckligt många rullstolsburna och

gående med rollator som passerade under observationsstudien för att med säkerhet kunna

säga om deras beteende avviker från andra gåendes eller om gång- och cykelbanans

utformning påverkar.

Summary

In the effort to separate pedestrian and bicycle traffic from motor traffic the solution often is to

let pedestrians and bicyclists share space. Combined pedestrian- and bicycle-paths lead to

problems for both pedestrians and bicyclists; for pedestrians it is a security and safety problem

and for bicyclists a mobility problem. Visually impaired pedestrians are especially concerned as

they often feel insecure when cyclists pass close to them. Designing the paths so that pedestrians

and bicyclists keep to their own path is important to improve the situation.

The objective of the study was to investigate to what extent pedestrians and bicyclists keep to

their sides respectively and how that is affected by ground material, separation measure, width,

traffic volumes, road markings and surroundings.

There were made an inventory of 106 randomly selected pedestrian- and bicycle areas in two

cities in southern Sweden (Lund and Malmö) and field studies were performed. At each location

a stretch of 20 meters was observed for 90 minutes; 30 minutes in the early morning, 30 minutes

just before noon and 30 minutes in the afternoon. The position of pedestrians and bicyclists that

passed by were noted together with gender and their estimated age. Pedestrians with rollator

(wheeled walker), wheelchair, etc were noted separately. The field studies were complemented

with short on-site interviews at a couple of locations. In addition, interviews with traffic planners

in six municipalities were performed to find out how they approach these questions.

Results:

Separating combined pedestrian- and bicycle-paths through different materials and/or

separation line affects the proportion of pedestrians and bicyclists that keep to the right

side. The on-site interviews strengthen this result as all road users were positive to

separation of the paths. However, the road users did not seem to have any idea of how the

road design affects them. The comments were generally negative at the location that did

not work too well, though, the comments dealt more with other road users’ “bad

behaviour” than with bad road design.

The most common separation forms were separation by different materials – asphalt on

the bicycle-paths and tiles on the foot-path - or separation by a white solid line on

asphalt. According to the field studies the former was the most efficient one of these two.

This result was also supported by the on-site interviews; the road users had a better

knowledge of where they should go when the paths were of asphalt/tiles than when an

asphalt-area was separated by a white solid line. However, many of the interviewed road

users went on the wrong side at both types of separation. According to the interviewed

traffic planners asphalt/tiles is the most common separation form in central areas, while in

the outskirts the most common is either asphalt with a white solid line or an asphalt path

without separation between bicyclists and pedestrians.

When the inventory was made, the contrast in lightness between the paths was measured.

Asphalt paths separated by a white, solid line was the only separation form with a contrast

above 0,4 on the NCS (National Color System) scale. However, when the asphalt was

bleached by the sun or wet the contrast was often unsatisfactory also on these paths.

The most efficient design is a difference in material, asphalt on the bicycle side and tiles

on the pedestrian side, together with a separation of the two sides, e.g. by 3-4 rows of

paving stones or a difference in level. On these paths almost everyone kept to their side,

paving stones was slightly more efficient than a difference in level. However, all these

paths were quite wide and also had bicycle road markings, which might contribute to

their efficiency.

The traffic flow has great impact on the road users choice of path, the larger flow the

larger proportion keep to the correct path. Pedestrians are affected by both the pedestrian

flow and bicycle flow; the more pedestrians and bicyclists the larger proportion of

pedestrians keep to their path. Bicyclists however, are mainly affected by the bicycle flow;

the more bicyclists the more correct behaviour.

The width of the paths has no unambiguous impact on the pedestrians’ choice of path.

The bicyclists on the other hand, are clearly affected by the width, the wider paths the

larger proportion of bicyclists keep to the bicycle-path. The on-site interviews showed

that road users consider the width being an important factor for how well the pedestrian-

and bicycle-paths work.

When the foot-path is closest to the roadway a larger proportion of pedestrians walk on

the bicycle-path. Apart from that, no statistically significant differences between

behaviour and the surroundings were found. This could be due to the limitation of the

study, only including links without shops, side streets, bus stops etc.

The bicycle road marking has great impact on both the proportion of pedestrians and

bicyclists that keep to the correct path. Remarkably, the pedestrians are even more

affected than bicyclists. The on-site interviews showed that road users are positive to the

bicycle road marking; a wish for road markings were expressed on both interview sites.

There was no impact found of road signs on the proportion of pedestrians and bicyclists

that kept to the correct path.

There was no statistically significant difference between the proportion of men and

women that kept to the correct path. A small, but statistically significant greater

proportion of women bike on the correct path.

Both pedestrians and bicyclists keep to a greater extent to the correct path the older they

are. The difference between young and adult pedestrians is small but retired keep to a

larger extent to the correct path. When it comes to bicyclists the young demonstrate a

deviant behaviour by biking more frequently than adults and retired on the wrong side.

The tendency is that wheel-chair users and pedestrians with rollator (wheeled walker) to a

greater extent than other pedestrians keep to their path. However, the amount of passing

wheel-chair users and pedestrians with rollators (wheeled walkers) during the field study

was not big enough to be able to state firmly whether their choice of path diverge from

other pedestrians and whether the design of the foot-path and bicycle-path has any

impact.

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Gående och cyklande får ofta dela på utrymmet bredvid bilvägen på kombinerade gång- och

cykelbanor. Sådana ytor kan antingen bestå av en gemensam bana för gående och cyklande eller

två banor som är separerade genom skiljeremsa och/eller olika sorters beläggningsmaterial. Även

på ytor där gående och cyklande har separata banor händer det ofta att de rör sig på varandras

bana. För äldre, barn och funktionshindrade, i synnerhet synskadade, utgör cyklande en stor

otrygghet om de befinner sig på gångbanan. Att de kommer snabbt, överraskande och inte hörs

gör att de upplevs som olycksrisker. För synskadade är det dessutom ofta svårt att veta var gränsen

mellan gångbanan och cykelbanan är vilket ökar otrygghetskänslan ytterligare.

Synskadad är benämningen på både synsvaga, gravt synskadade och blinda personer. De två första

grupperna har synrester kvar och ljushetskontraster är betydelsefulla för deras möjlighet att

orientera sig. De blinda är helt beroende av rörelsekänseln i handen och de orienterar sig med

hjälp av teknikkäpp längs ledytor. Ledytor kan vara naturliga ytor, till exempel en vägg, kantsten

eller gräskant, eller artificiella, till exempel taktila plattor (Ståhl, A. 2004). På en gång- och

cykelbana bör ledning för blinda ges längs den yttre delen av gångytan så att de inte riskerar att få

käppen i cykelhjul. För trygghetskänslan är det ändå viktigt att de har möjlighet att känna var

cykelbanan börjar. Utformningen av separeringen mellan gång- och cykelbanan är således viktig.

För de grupper som har synrester kvar är även kontrasten mellan gång- och cykelbanan av stor

vikt. Den skillnad i ljushet som rekommenderas idag är 0,40 enligt NCS (National color system).

Möjliga utformningar av separeringen som fungerar för synskadade studeras i doktorandprojektet

”Synskadeproblematik i byggd utemiljö” som utförs på Institutionen för teknik och samhälle på

Lunds Tekniska Högskola och finansieras av Vägverket och Banverket.

Att den synskadade vet var cykelbanan börjar är dock till liten hjälp om cykeltrafikanterna inte

håller sig till cykelbanan. Ur trygghetssynpunkt är det viktigt, inte bara för synskadade utan också

för äldre och andra funktionshindrade att cyklande inte cyklar på gångbanan. Det finns idag

ingen standard för utformning av separeringen mellan gång- och cykelbanor vilket lett till en

uppsjö utformningslösningar där separeringen sker genom olika kombinationer av vägmärken,

vägmarkeringar, beläggningsmaterial och skiljeremsor. Kunskapen om hur utformningen påverkar

beteendet hos gående och cyklande är väldigt begränsad.

Cykelbanan utformas med tanke på cyklande och därför ofta i material som det är lätt och

bekvämt att rulla på. Om gångbanan inte är bekväm att rulla på blir förmodligen andelen

cyklande som kör där minimal, men risken är att även rullstolsburna och gående med rollator

eller barnvagn då väljer cykelbanan. Det är extra allvarligt med tanke på att dessa trafikantgrupper

av olika anledningar kan tänkas vara extra säkerhetsmedvetna eller känsliga för otrygghet.

Rullstolsburna och gångtrafikanter med rollator är dessutom trafikantgrupper med andra krav än

fotgängare utan funktionshinder och de kan därför vara känsligare än till exempel gångtrafikanter

med barnvagn för ojämnheter i beläggningen.

1.2 Syfte

Syftet är att studera i vilken mån gående och cyklande håller sig till sina respektive ytor och vad

det beror på. Påverkan av följande faktorer studeras specifikt: beläggningsmaterial, skiljeremsa,

bredder, flöden och omgivning.

Det underliggande syftet är att ta reda på hur gång- och cykelbanor ska utformas och separeras för

att förbättra tillgängligheten och tryggheten för synskadade. För att öka synskadades trygghet är

det viktigt att gående och cyklande håller sig till sina respektive ytor och att den synskadade vet

var gångbanan är och var cykelbanan börjar.

1.3 Juridiska förutsättningar

Trafikreglerna utgör grunden för hur samhället vill att trafikanterna ska uppträda i trafiken.

Cykeln är ett fordon och cyklande är fordonsförare, därför gäller alla trafikregler som gäller

fordon även cyklande. Gående är en vägtrafikant som färdas till fots. Som gående anses även

bland annat den som åker rullskridskor, som leder cykel, som går med barnvagn eller rullstol och

som själv för rullstol om han eller hon färdas med gångfart. (1 kap, 4 §, TRF 2004)

En cykelbana är enligt Förordningen om vägtrafikdefinitioner, ”en väg eller del av väg som är

avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II”. (2§, FVD 2003) En gångbana är en bana

avsedd för gående. ”På gångbanor, vägar som är avsedda för gående samt i terräng har förare

väjningsplikt mot gående.” (3 kap, 58 §, TRF 2004) En kombinerad gång- och cykelbana är en

bana avsedd för gående samt cykeltrafik och trafik med moped klass II. Enligt

Vägmärkesförordningen är banorna åtskilda med vägmarkering, skiljeremsa eller liknande. (VMF

2004) En gång- och cykelbana kan också vara utmärkt med vägmärke 1.3.6.4 ”Påbjuden

gångbana och cykel- och mopedbana”. Begreppen ”gångyta” används i denna rapport för alla ytor

som är avsedda för gångtrafik, ”cykelyta” används för alla ytor som är avsedda för cykeltrafik.

1.4 Avgränsning

Ledning av synskadade berörs inte i detta projekt. Hur synskadade uppfattar olika material och

skiljeremsor studeras inte heller utan fokus är att ta reda på i vilken mån ”vanliga” gående och

cyklande håller sig till sina respektive banor och vilka faktorer som påverkar det. I projektet

studeras endast sträcka i tätort vid sommarväglag. Gång- och cykelbanor med olika former av

separering studeras, däremot inte där bilar och cyklar blandas, exempelvis när det finns cykelfält.

Fältstudien genomförs endast i Lund och Malmö. Allt som skrivs om förekomsten av olika

separeringsformer, flöden etcetera gäller därför endast Lund/Malmö och kan skilja sig från andra

delar av landet. De studerade faktorernas inverkan på beteendet antas dock vara tillräckligt

generellt för att resultaten kan anses allmängiltiga.

2 Vad anser planerare ute i kommunerna?

För att få en generell uppfattning om hur kommunerna arbetar med utformning av gång- och

cykelytor idag genomfördes intervjuer med planerare i sex olika kommuner. Målet med

intervjuerna var att få planerarnas perspektiv på frågan om utformning av separering mellan

gående och cyklande. Dessa intervjuer gav också en inblick i förhållningssätt och

utformningsprinciper i olika kommuner vilket är ett viktigt komplement till fältstudierna som

endast genomfördes i Lund och Malmö.

2.1 Intervjuer med planerare i sex svenska kommuner

Deltagande var tre storstadskommuner: Stockholm, Göteborg och Malmö och tre mindre

kommuner: Landskrona, Eslöv och Mariestad. Samma frågor var utgångspunkt i samtliga

kommuner, förutom i Malmö där de första frågorna inte var med.

De första frågorna rörde den generella inställningen till utformning för cyklande. Placeras de

generellt ”ihop med” bilar eller gående och vilken konflikt anses vara svårast, den mellan cyklande

och gående eller den mellan cyklande och biltrafikanter?

Flertalet respondenter nämnde att konflikten mellan cyklande och bilförare är svårare ur

säkerhetssynpunkt men flera ansåg trots det att båda konflikterna är lika allvarliga. Respondenten

från Mariestad ansåg att konflikten mellan gående och cyklande är absolut svårast att lösa.

Eslöv: Centrum är nyligen ombyggt för att förbättra för gående. Bilytorna har smalnats av och

trottoarerna breddats. Tanken är att cyklande ska köra bland bilarna och de får gärna verka som

hinder för att sakta ned biltrafikens hastighet. Tyvärr har detta lett till att unga cyklar på

trottoaren vilket gående klagar på. De äldre cyklar som tänkt bland biltrafiken men upplever en

stor otrygghet av att de saktar ned och ”är i vägen för” biltrafiken. Cykelfält används på några få

ställen i Eslöv. Efter en inlärningsperiod när bilförarna var osäkra på hur de kunde parkera när det

fanns cykelfält tycker respondenten att det fungerar bra. Parkeringsrutor är placerade utanför

cykelfälten i Eslöv.

Landskrona: På ställen där det inte finns någon specifik yta för cykeltrafiken utan de är hänvisade

till blandtrafik med bilarna förekommer det klagomål på att cyklande använder trottoarerna.

Cykelfält används bara på enstaka ställen och då mest för att det är en billig lösning. Även i

Landskrona är parkeringsrutor placerade utanför cykelfältet. Det förekommer i stort sett inga

klagomål varken på de få cykelfältslösningar som finns eller på lösningar med cykelbanor i nivå

med gångytorna.

Mariestad: Konflikten mellan gående och cyklande är svårast. Det är där det uppstår flest

konflikter och förekommer absolut mest klagomål. ”På många ställen har vi till och med varit

tvungna att skylta om till blandad gång- och cykeltrafik eftersom folk ändå inte bryr sig om

separeringen” säger respondenten. I Gamla stan är cyklande hänvisade till blandtrafik med

biltrafiken men där är det 30 km/h för biltrafiken och på sådana ställen fungerar det bra.

Cykelfält finns på några ställen och de är positivt mottagna. Fast respondenten ser gärna att de

byggs om till cykelbanor.

Göteborg: Konflikten mellan cyklande och biltrafikanter anses innebära ett så stort

säkerhetsproblem att målet är att alla cykelbanor ska flyttas upp till gångbanenivå. Arbetet mot

det målet anses vara en av orsakerna till att cykelolyckorna i Göteborg minskat drastiskt. På några

få ställen i centrum används cykelfält på grund av platsbrist. På ett femtiotal ställen i Göteborg

har man byggt farthinder i form av gupp för cyklande i korsningar med gångytor vilket anses ha

en positiv inverkan på konflikterna mellan gående och cyklande.

Stockholm: Även om konflikten mellan cyklande och biltrafikanter är svårare ut säkerhetssynpunkt

är cykel-gåendekonflikten svårare att hitta en tillfredsställande utformningslösning till. Det är

också den sortens konflikt som leder till flest klagomål. I Stockholms innerstad satsar man på

cykelpendling och har inte som mål att barn och äldre ska cykla, därför väljer man relativt ofta att

placera cykeltrafiken bland biltrafiken genom att anlägga cykelfält. Det tycker man är en bra

lösning för synskadade men många cyklande känner sig otrygga med den lösningen. Även i

Stockholm har man testat olika former av hastighetsreducerande åtgärder för cyklande för att få

ned hastigheterna i korsningar med gående.

Respondenten i Stockholm anser att man inte bör prata om gång- och cykeltrafik som ett

begrepp. Det är två helt olika trafikslag och bör behandlas därefter. Bland annat med tanke på

hastighet är cyklande mycket mer lika biltrafikanter men med tanke på hur oskyddade de är är de

mer lika gående. Egentligen bör man inte slå samman dem alls utan att se dem som de olika

trafikslag de är. Utformningen borde också anpassas därefter.

Nästa grupp av frågor handlar om vilken sorts separering mellan gående och cyklande man

använder i den aktuella kommunen, vilka faktorer som påverkar det valet och vilken separering

som anses fungera bäst i praktiken. Frågorna rörde också vilka bredder som krävs och hur man

går tillväga om bredden är mindre.

Eslöv: I centrumområdena används plattor/asfalt och det är också den separering som anses

fungera bäst, mest på grund av att den är inarbetad. För att öka framkomligheten för synskadade

lägger man ofta en rad med storgatsten som sticker upp cirka 0,5 cm mellan plattdelen och

asfaltsdelen. Respondenten anser att detta är en lösning som fungerar bra för synskadade så länge

det är barmark och den medför inga problem för renhållning och underhåll, rullstolsbundna eller

cyklande.

I ytterområdena är det ofta för dyrt att lägga plattor/asfalt och därför blandas ofta gående och

cyklande på en asfaltsyta. I vissa fall separeras de genom en spärrlinje. Mängden trafikanter och

ekonomi är de faktorer som i första hand styr valet av separering. Där ytorna är separerade

försöker man enkelrikta cykeltrafiken. På vissa ställen där det är för smalt för att göra en vettig

separering mellan gående och cyklande hänvisar man cyklande till blandtrafik med biltrafiken.

Landskrona: I centrumområdena används plattor/asfalt, i ytterområdena separerar man med

spärrlinje, främst av ekonomiska skäl. Respondenterna anser att plattor/asfalt är den bästa

lösningen för att den är mest vedertagen, men har ingen uppfattning om hur väl den fungerar i

praktiken. Om bredden inte räcker till används en asfalterad gemensam gång- och cykelbana.

Mariestad: Fotgängarna kommer i första hand vid utformning av gång- och cykelbanor. Målet är

att utformningen leder till att cyklande tar hänsyn till gående utan att själva hindras för mycket.

Detta uppnår man bäst genom nivåskillnad, anser respondenten. På några ställen, främst på

skolvägar, har man smalnat in bilvägen rejält genom att bygga en bred cykelbana nedanför

trottoaren i nivå med vägbanan och sedan byggt kantsten som separering mellan biltrafiken och

cykeltrafiken. Det fungerar mycket bra men kräver givetvis väldig bredd.

I övrigt styr ekonomin till stor del. Ofta bygger man oseparerad gång- och cykelbana i asfalt eller

asfaltsyta som är separerad med spärrlinje eftersom det är billigast. På några ställen fungerar det

oseparerade bra och på andra ställen fungerar det dåligt. Respondenten är inte säker på orsaken

till det. Oseparerad gång- och cykelbana brukar vara 3 meter bred men kan i minimifall gå ned

till 2,25 meter.

Malmö: I centrumområden används plattor/asfalt och oftast några (3) rader gatsten i separeringen

för att den ska bli tydligare för synskadade. Gatstenen ska helst vara vita för kontrasten men det

används inte generellt. I ytterområdena eller om det är ont om pengar är det vanligare att måla en

spärrlinje som separering på asfaltsyta. Det finns platser med spärrlinje på plattor men det tycker

respondenten är en dålig lösning och önskar att det byggs om snarast. Kantsten som skiljeremsa

används inte i Malmö eftersom cykeltrafikanterna då känner sig instängda och det dessutom är

dåligt för funktionshindrade som då har svårt att korsa gatan på sträckorna, säger respondenten.

Den viktigaste faktorn som påverkar valet av separering är bredden. Om det är smalare än 4 meter

delas inte ytan. Om det är 4 meter brett görs cykelbanan 2,5 meter och gångbanan 1,5 meter.

Plattor/asfalt anses vara den mest effektiva separeringen men respondenten har varit med om att

äldre har frågat vilken sida de ska gå på så det är uppenbarligen inte helt självförklarande.

Göteborg: Plattor/asfalt används där det får vara lite exklusivare, gärna med en ränndalssten

emellan och det anses också vara den mest effektiva lösningen. I vissa fall har man också

Stockholmsplattan som rännsten tvärs över gångytan vilket är ett effektivt sätt att få cyklande att

hålla sig till sin yta. Respondenten tror att Stockholmsplattan inte innebär något problem för

rullstolsburna. Man försöker ta bort alla kantstenar som byggdes mellan gång- och cykelbanan för

flera år sedan eftersom de lett till många olyckor. Spärrlinje eller ränndalsplatta används där det är

asfalt över hela ytan. I vissa fall används också betongplatta som skiljeremsa av estetiska skäl. Att

separera trafikanterna med spärrlinje på en asfaltsyta med blandad trafik är effektivt anser

respondenten, i varje fall upphör då klagomålen som annars är vanliga, främst mot mopedister.

Bredd, ekonomi och flöden är de faktorer som främst påverkar valet av separering. Minimimåtten

är 1,7 meter på gångbanan och 2 meter på cykelbanan. Många cykelbanor i Göteborg är

dubbelriktade och då ska en 5 cm bred mittlinje användas anser respondenten.

Stockholm: Tre till fem rader smågatsten som separering är en bra lösning tycker respondenten.

Tillgänglighetskontoret vill gärna ha nivåskillnad som separering men respondenten tycker att det

är en tveksam lösning eftersom han inte sett att tendensen går mot färre konflikter när man byggt

nivåskillnad. Dessutom försvårar det för renhållning och underhåll och många gånger måste

brunnar läggas i körbanan vilket gör det ojämnare och osäkrare för cyklande. Nivåskillnaden i sig

kan också medföra minskad säkerhet för cykeltrafikenter eftersom, framförallt om det är smalt så

kör de lätt in i kanten och ramlar.

Den viktigaste faktorn i valet av separeringsform är utrymmet. Givetvis påverkar existerande

utformning också i stor grad, finns det exempelvis en rad med träd eller lyktstolpar som kan

användas så tar man den som skiljeremsa. Hur fasader ser ut och hur trappor ligger påverkar

också utformningen. Bredden är ett stort problem och cykelytorna blir ofta smalare än de skulle

vilja och smalare än de rekommenderar. Generellt väljer man dock att göra smala cykelytor (det

minsta de har idag är 0,7 meter) än att inte bygga dem alls.

Sista frågan handlar om hur separering mellan gående och cyklande utformas på torg och gator

där fordonstrafik är förbjuden.

Eslöv: I Eslöv har man inga cykelstråk över torg. Man är på väg att anlägga ett antal ”gågator” där

man även vill ha cykeltrafik men vet inte hur man ska utforma det. Det största problemet på

sådana gator i Eslöv är inte konflikten gående-cyklande utan att bilförarna inte respekterar att de

inte får köra där. Det går inte heller att hindra dem fysiskt eftersom leveranser och boende måste

kunna komma in.

Landskrona: Utformningen på sådana platser är väldigt otydlig tycker respondenterna och de har

ingen uppfattning om hur separeringen borde utformas för att göra det mer tydligt.

Mariestad: Cyklande är tillåtna på gågator men de har ingen separerad yta och de har

väjningsplikt mot gående. På torg är cyklande inte tillåtna men de cyklar där ändå, säger

respondenten. Därför finns funderingar på att försöka hitta någon lösning för cykeltrafik på

torgen men man är osäker på om det skulle medföra en förbättring.

Malmö: Cyklande måste väja för gående på gågator och torg. Cykelbanan bör vara i asfalt genom

hela gågatan/torget så att gående blir mer uppmärksamma på cykelbanan och så att

cykeltrafikanterna inte sprids över hela ytan utan håller sig till sin bana.

Göteborg: De bästa materialen på cykelbanorna på torg och liknande är SF-sten eller asfalt men

det är sällan tillåtet av estetiska skäl. På torg har arkitekterna ofta mycket att säga till om och de

vill inte ha något som syns. Därför dras cykelstråk i första hand runt torgen i Göteborg.

Stockholm: Utformningen är otydlig på sådana ställen. Exempelvis har man ibland smågatsten

över hela torget och enda skillnaden är att de är slipade där man vill ha cykeltrafiken. Det beror

på att stadsmuseet och skönhetsrådet inte går med på något annat. De accepterar inte ens

cykelsymboler. Detta har lett till att cyklisterna cyklar över hela torget. Därmed har de i och för

sig bra framkomlighet, men gående tycker att det är obehagligt när de svischar förbi. I parker

tillåter man inte cykeltrafik i Stockholm. Det finns så få grönområden och man har valt att låta

gående ha dem utan att bli störda av cyklande. I princip satsar man på cykelpendling i Stockholm

och då behöver cykeltrafikanterna inte ta sig igenom parkerna utan kan ledas runt så det har

aldrig varit något problem. På en del ställen, exempelvis längs vattnet runt öarna har man ofta en

spärrlinje som separering, cykel- och gångsymboler på asfalten och gärna mittlinje i dubbelriktade

cykelbanor.

2.2 Sammanfattning av intervjuerna

I flera kommuner verkar uppfattningen vara att problemen med konflikter mellan gående och

cyklande ökar när det inte finns någon specifik yta för cykeltrafik utan de är hänvisade till

blandtrafik eftersom många cyklande då använder trottoaren. I de flesta deltagande kommuner

föredrar man nivåskillnad mot körbanan istället för att ha cykelfält eller trottoar och cykeltrafik i

blandtrafik.

Försök har gjorts i Göteborg och Stockholm att anlägga farthinder för cyklande i korsningar med

gående. I Göteborg har dessa försök inte utvärderats, i Stockholm utfördes de som en del av ett

examensarbete på KTH med slutsatsen att det är möjligt att påverka cykeltrafikanternas

hastigheter genom fysiska åtgärder (Carlsson, E., Räftegård, S. 2003).

I fem av de sex kommunerna är plattor/asfalt den vanligaste separeringen i centrumområden. Det

är också den separering som respondenterna generellt anser vara effektivast men de verkar inte

veta säkert utan tror att det är så för att den är mest vedertagen. Hur det fungerar i praktiken är

de osäkra på. Flera kommuner använder också någon form av skiljeremsa mellan ytorna i syfte att

göra separeringen tydligare för synskadade. Vilken sorts sten eller platta de väljer som skiljeremsa

varierar mellan kommunerna.

I ytterområdena använder samtliga kommuner asfaltsytor, antingen oseparerade eller med

spärrlinje som skiljeremsa.

Ekonomi och gatubredd var de viktigaste faktorerna i valet av separeringsform, men även

mängden cyklande och gående påverkar. De mindre kommunerna är mer bundna av ekonomin

och de större kommunerna har mer problem med utrymmet.

Generellt för alla kommunerna är att det inte finns någon tillfredsställande lösning för

separeringen över torg och på gator där fordonstrafik är förbjuden, mycket på grund av att

stadsarkitekterna har så mycket att säga till om på sådana platser enligt de intervjuade.

3 Metod och genomförande

3.1 Inventering av studieplatser

Under mars och april 2005 genomfördes en inventering av 106 slumpmässigt valda gång- och

cykelytor i Lund och Malmö. I Lund visade sig nätet i stora delar av ytterområdena bestå av rena

asfaltsytor utan separering. En del av de ytorna inventerades men flertalet byttes ut mot ytor

närmare centrum. Detta medförde att de flesta av Lunds separerade gång- och cykelytor är med i

studien. I Malmö slumpades platserna ut i en radie på knappt fem km från centrum och de

yttersta områdena är därför inte med i studien.

Lämpliga delsträckor på de slumpade platserna valdes ut och inventerades. Kriteriet för lämpliga

delsträckor var att antalet faktorer som kan påverka gång- och cykeltrafikanternas beteende

minimeras. Därför valdes i första hand raksträckor utan hinder, svängar, stark lutning, korsande

trafik, busshållplats eller ojämnheter i form av brunnslock och dylikt.

Inventeringen innebar att platsens beläggningsmaterial, skiljeremsa, kontrast, vägmärken,

vägmarkeringar, bredder, omgivning, och kvalitet antecknades enligt klasserna i Bilaga 1.

Eventuell enkelriktning av cykeltrafiken, hastighetsgränsen på eventuell intilliggande väg, och en

beskrivning av delsträckan för fältstudien antecknades. Dessutom fotograferades samtliga platser.

Figur 1 Ystadgatan - Malmö, Kaprifolievägen - Malmö, Fjelivägen - Lund, Bro över Norra ringen – Lund

Studiesträckornas längd bestämdes till 20 meter eftersom denna längd är möjlig för en observatör

att studera själv och eftersom det för längre sträckor är svårt att hitta ytor som inte störs av ovan

nämnda faktorer. För att kontrollera att beteendet inte avviker nämnvärt på längre sträckor

gjordes ”förföljelsestudier” av tio gående och cyklande i 100 meter på var tionde

observationssträcka. Under förföljelsestudierna noterades gåendes eller dyklandes position och

eventuella ändringar i position. Resultat från förföljelsestudierna redovisas i Bilaga 2.

3.2 Observationsstudier

Observationsstudier genomfördes på de inventerade platserna, 74 i Lund och 32 i Malmö.

Ovanligare kombinationer av beläggning och skiljeremsa valdes bort. I några fall valdes platser ut

så att det i möjligaste mån skulle finnas flera platser av varje kombination.

Under observationerna användes två formulär (Bilaga 3, 4). I det första formuläret noterades alla

förbipasserandes riktning och position (höger eller vänster sida av gång- eller cykelytan),

ålderskategori (65) och kön. Om trafikanten var rullstolsburen, hade rollator,

barnvagn eller liknande noterades det ihop med riktning, position, ålder och kön på ett separat

formulär.

Formulären var indelade i gångyta och cykelyta. Rena asfaltsytor med blandad gång- och

cykeltrafik delades av observatören in i tänkt gångsida och cykelsida. Denna indelning gjordes

enligt gällande konventioner för separering av gång- och cykelytor, det vill säga cykelsidan

närmast vägen och gångsidan längst in. Sex av de fjorton rena asfaltsytorna var friliggande och

observatören valde då slumpmässigt ut tänkt gångsida och cykelsida.

För att få med variationer i flöde under dagen studeras varje plats i sammanlagt 1,5 timmar

fördelat på tre halvtimmesstudier; på morgonen, på förmiddagen och på eftermiddagen. Varje

observatör studerade tre platser per dag enligt följande schema:

Plats 1 Plats 2 Plats 3

Morgonpasset: 07:30-08:00 08:10-08:40 08:50-09:20

Lunchpasset: 10:00-10:30 10:40-11:10 11:20-11:50

Eftermiddagspasset: 13:30-14:00 14:10-14:40 14:50-15:20

3.2.1 Observatörerna och tillförlitlighet

Åtta teknologer anlitades för att hjälpa till att genomföra fältstudierna. Samtliga träffades under

en introduktionsdag då de fick en introduktion till projektet och upplärning i

observationsmetodiken. Efter några timmars träning på fältet avslutades dagen med ett test av

observatörernas tillförlitlighet genom att alla studerade samma sträcka samtidigt i 30 minuter.

Jämförelse av resultatet från teststudien visade att observatörernas tillförlitlighet var god. De hade

i medeltal antecknat 84 förbipasserande och samtliga hade antecknat 84±3 stycken. Av dem var

61±3 gående och 24±4 cyklande. I medeltal gick 92 % av de gående på rätt sida, observatören

med högst andel på rätt sida hade 98 % och den med lägst andel hade 81 %. Motsvarande för

cyklande var 65 % och spridningen låg mellan 52 % och 80 %. I medel var 44 % av de

förbipasserande noterade som kvinnor och spridningen låg mellan 40 % och 51 %

Tillförlitligheten på bedömningen av ålder var något sämre, i medel var 26 % noterade i

kategorin 65 var i medeltal 8 %

noterade med en spridning mellan 4 % och 13 %. Bedömningen av ålderskategori var relativt

osäker och kategorierna benämns i rapporten ”ungdomar”, ”vuxna” och ”pensionärer”.

3.3 Vägkantsintervjuer

Trafikanternas upplevelser av gång- och cykelytorna undersöktes genom vägkantsintervjuer.

Intervjuerna genomfördes på en av de ytor där separeringen fungerat bäst (90 % av de gående och

99 % av de cyklande höll sig på rätt sida enligt observationsstudien) och på en av de ytor där det

fungerat sämre (67 % av de gående och 69 % av de cyklande höll sig på rätt sida enligt

observationsstudien). Ytan som det fungerat bra på var separerad genom olika

beläggningsmaterial, plattor/asfalt, och den var 4,5 meter bred. Ytan det fungerat sämre på var en

asfaltsyta med spärrlinje som separering och en bredd på 4 meter. Båda ytorna ligger i Lund, på

Fjelievägen respektive Trollebergsvägen.

Figur 2 Plats där det fungerar mycket bra – separerat med olika beläggning, plattor/asfalt. Fjelievägen - Lund

Figur 3 Plats där det fungerar mindre bra – asfaltsyta separerad med spärrlinje. Trollebergsvägen - Lund

15 personer intervjuades per plats. Eftersom det var svårt att stanna cyklande var i stort sett alla

intervjuade gående. På plattor/asfalt-ytan var det dock några cyklande som kom långsamt eller

som ledde cykeln och som därmed kunde intervjuas. De flesta intervjuade uppskattades vara

mellan 20 och 65 år gamla men på båda platserna fanns också några som uppskattades vara över

65 år.

4 Data

4.1 Inventeringen

De vanligaste beläggningsmaterialen på de 106 inventerade ytorna i Lund och Malmö var asfalt

och plattor/asfalt. Marksten/asfalt fanns också representerat.

Spärrlinje var den vanligaste formen för separering av asfaltsytor. Då gång- och cykelytan var

separerad genom olika beläggningsmaterial var det vanligast att inte ha någon skiljeremsa. Där det

ändå fanns någon form av skiljeremsa var gräs, nivåskillnad och 3-4 rader smågatsten vanligast.

Kombinationen av beläggningsmaterial och skiljeremsa kallas i denna rapport för

separeringsform.

Figur 4 Skiljeremsa av gräs, nivåskillnad och fyra rader smågatsten. (Åkerlund och Rausings väg – Lund,

Ystadgatan – Malmö, Regementsgatan -Malmö)

Endast på ett fåtal platser var ljushetskonstrasten mellan gång- och cykelytan som rekommenderat

över 0,40 enligt NCS. Samtliga sådana platser hade asfaltbeläggning och spärrlinje som

separering. Även på platser med asfaltbeläggning och spärrlinje hade nästan hälften otillräcklig

ljushetskontrast i vått väglag och ändå fler i torrt väglag.

4.2 Observationsstudier

På de 106 platser som studerats passerade 15277 personer under observationerna, ungefär dubbelt

så många cyklande som gående. Av de oseparerade asfaltsytorna studerades 14 platser som 1108

personer passerade på.

18 olika separeringsformer studerades men flera av dem förekom endast på ett fåtal platser. Sex

separeringsformer studerades på minst fyra platser var och över 1000 personer passerade på dem

vilket ger ett mycket gott underlag för analys av de separeringsformerna (De grå fälten i Figur 5).

Antal antal antal antal

Separeringsform platser gående cyklande totalt

a – ingen skiljeremsa 14 278 830 1108

a/a - spärrlinje 21 508 1596 2104

a/a - 3-4 smågatsten 2 61 96 157

a/a - nivåskillnad 2 87 179 266

a/a – gräs 1 13 14 27

pl/a – ingen skiljeremsa 34 1697 3713 5410

pl/a - 1-2 smågatsten 3 152 242 394

pl/a - 3-4 smågatsten 4 391 758 1149

pl/a - 1 storgatsten 2 91 300 391

pl/a - nivåskillnad 6 304 857 1161

pl/a – gräs 7 415 1224 1639

pl/a - buskage 2 123 261 384

pl/a - smala betongplattor 1 21 75 96

ms/a - ingen skiljeremsa 2 81 125 206

ms/a - 3-4 smågatsten 1 52 73 125

ms/a - 1 storgatsten 2 190 271 461

ms/a - nivåskillnad 1 19 52 71

ms/a – gräs 1 55 52 107

Total 106 4538 10718 15256

Figur 5 Antalet platser och trafikanter per separeringsform

a – asfalt, pl – plattor, ms – marksten

(De grå fälten visar de vanligaste separeringsformerna)

4.2.1 Variationer i trafikantflödet

Trafikantflödet är antalet gående och cyklande som passerat under en observationsperiod, 30

minuter. Samma plats kan alltså ha tre olika flöden om det är olika många som passerat under

morgon-, förmiddags- och eftermiddagshalvtimmen.

På den plats där det lägsta flödet observerats passerade endast 2 personer och på den plats där det

högsta flödet observerats passerade 259 personer.

4.2.2 Variationer i bredd

Bredderna på gång- och cykelytorna mättes under inventeringen (i meter, 1 decimals

noggrannhet). För analysen har de delats upp i breddkategorier med utgångspunkt i

rekommendationer från VGU (Vägar och gators utformning 1994) enligt följande:

Gångyta:

< 1,4 < G&ledarhund + vägbanekant två ggr (1,2+0,1*2)

1,4 – 2,2 - G + avstånd mellan trafikanter (klass B) + G&ledarhund + vägbanekant två ggr

(klass B) (0,7+0,1+1,2 +0,1*2)

2,2 – 2,65 - G + avstånd mellan trafikanter (klass A) + G&ledarhund + vägbanekant två ggr

(klass A) (0,7+0,25+1,2 +0,25*2)

> 2,5 > tom G + avstånd mellan trafikanter (klass A) + G&ledarhund + vägbanekant två

ggr (klass A) (0,7+0,25+1,2 +0,25*2)

Cykelyta:

< 0,95 < en cykeltrafikant + vägbanekant två ggr (0,75+0,1*2)

0,95 – 2,0 - två cykeltrafikanter + avstånd mellan trafikanter (klass B) + vägbanekant (klass B)

två ggr (0,75*2+0,3+0,1*2)

2,0 – 2,75 - två cykeltrafikanter + avstånd mellan trafikanter (klass A) + vägbanekant (klass A)

två ggr (0,75*2+0,75+0,25*2)

> 2,75 > tom två cykeltrafikanter + avstånd mellan trafikanter (klass A) + vägbanekant

(klass A) två ggr (0,75*2+0,75+0,25*2)

Det fanns inga oseparerade ytor som var mindre än 2,2 meter. I övrigt existerade alla

kombinationer, det vill säga en smal gångyta innebär inte alltid en smal cykelyta och vice versa

(Figur 6).

Oseparerad

cykelytan

Bredd

gångytan 0,95-2,0 2,0-2,75 >2,75

2,5 9 2 11 6

Figur 6 Fördelning av breddkombinationer

4.2.3 Förekomst av olika omgivningar

Omgivningarna till gång- och cykelytan delades in i kategorierna vägg/mur/staket, gräs/öppen

yta, buskage, väg, öppen yta_väg (dvs 0,1-1m mellan gång- och cykelytan och vägen). Det

vanligast förekommande var gräs/öppen yta intill både gång- och cykelytan eller gräs/öppen yta

intill gångytan i kombination med väg eller en liten öppen remsa innan väg vid cykelytan (Figur

7).

Intill gångytan Intill cykelytan Antal

vägg/mur/staket vägg/mur/staket 4

gräs/öppen yta 3

buskage 3

väg 10

öppen yta_väg 12

gräs/öppen yta vägg/mur/staket 2

gräs/öppen yta 19

buskage 2

väg 11

öppen yta_väg 18

buskage vägg/mur/staket

gräs/öppen yta 1

buskage 1

väg 8

öppen yta_väg 8

väg vägg/mur/staket 1

gräs/öppen yta 2

buskage

väg

öppen yta_väg

1

Figur 7 Kombinationer av omgivning intill gång- och cykelytan

4.2.4 Förekomst av vägmärken och vägmarkeringar

Ungefär 13 % av platserna som användes för observationsstudien hade inte vägmärken eller

utmärkning i form av cykelsymbol. 71 % av platserna med vägmärke hade vägmärke 1.3.6.4

”påbjuden gångbana och cykel- och mopedbana” och ungefär en tredjedel av dem hade

tilläggstavlan ”ej moped”. 15 % av platserna med vägmärke hade antingen vägmärke 1.3.6.1

”påbjuden gångbana” eller vägmärke 1.3.6.2 ”påbjuden cykel- och mopedbana” på ena ytan eller

båda vägmärkena på de respektive ytorna. Övriga platser med vägmärke hade vägmärke1.3.6.3

”påbjuden gång-, cykel, och mopedbana (gemensam bana)”.

26 % av platserna hade cykelsymbol, (vägmarkering 4.3.8 ”färdväg för cyklister och

mopedförare”), ungefär hälften av dem hade även pilmarkeringar.

Separeringsform Totalt antal

Cykelsymbol

Vägmärke

a - ingen skiljeremsa 14 0 % 79 %

a/a - spärrlinje 21 19 % 86 %

pl/a - ingen

skiljeremsa

34

26 % 85 %

pl/a - 3-4 smågatsten 4 100 % 25 %

pl/a - nivåskillnad 6 50 % 50 %

pl/a - gräs 7 14 % 86 %

Figur 8 Vägmärken och vägmarkeringar för de vanligaste separeringsformerna

5 Resultat

I Bilaga 6 finns tabeller från alla chi-kvadrat-tester som genomförts i SPSS (Statistical Package for

Social Science.

5.1 Separeringsformens inverkan

5.1.1 Oseparerad asfaltsyta eller separerade ytor?

Asfaltsytor utan separering jämfördes med asfaltsytor som är separerade med spärrlinje och det

visade sig att separeringen påverkar vilken sida av gång- och cykelytan gående och cyklande väljer

att röra sig på (chi-kvadrat-test, p

Total Antal: 941 8038 8979 491 3101 3592

Figur 10 Separeringsformens inverkan på val av yta

5.1.2 Demonstrationsfigur

Figuren nedan är ett exempel på hur de flesta diagrammen i resultatkapitlet är utformade. Denna

figur jämför gåendes beteende på ytor med asfalt/asfalt – spärrlinje med beteendet på ytor med

plattor/asfalt – 3-4 rader smågatsten som skiljeremsa. De mörka fälten i figuren visar hur många

procent av gångtrafikanterna som gick fel (det vill säga som gick på cykelytan). Ungefär 16 % av

de gående som passerat på ytor med asfalt/asfalt – spärrlinje gick alltså på cykelytan, motsvarande

för de som passerat på ytor med plattor/asfalt – 3-4 rader smågatsten var 3 %.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Gående

a/a - spärrlinje

Figur 11 Demonstration av diagram

Cyklande Gående

Gångytan Cykelytan Total Cykelytan Gångytan Total

a - ingen skiljeremsa Antal: 386 443 829 103 176 279

46,6 % 53,4 % 100,0 % 36,9 % 63,1 % 100,0 %

a/a - spärrlinje Antal: 254 1343 1597 79 428 507

15,9 % 84,1 % 100,0 % 15,6 % 84,4 % 100,0 %

pl/a - ingen

skiljeremsa

Antal:

232 3481 3713

190 1507 1697

6,2 % 93,8 % 100,0 % 11,2 % 88,8 % 100,0 %

pl/a - 3-4 smågatsten Antal: 10 749 759 13 377 390

1,3 % 98,7 % 100,0 % 3,3 % 96,7 % 100,0 %

pl/a - nivåskillnad Antal: 40 817 857 19 285 304

4,7 % 95,3 % 100,0 % 6,3 % 93,8 % 100,0 %

pl/a - gräs Antal: 19 1205 1224 87 328 415

1,6 % 98,4 % 100,0 % 21,0 % 79,0 % 100,0 %

19

gångyta

cykelyta

pl/a - 3-4 smågatste

5.2 Trafikantflödets inverkan

Andelen som håller sig till rätt sida av gång- och cykelytan är större på platser med större flöde av

gående och cyklande (chi-kvadrat-test, p

Gående

20%

10%

0%

50

fotgängarflöde (antal/30 min)

Gående

20%

10%

0%

50

gångyta

cykelyta

gångyta

cykelyta

21

Cyklande

20%

10%

0%

50

fotgängarflöde (antal/30 min)

Cyklande

20%

cyklistflöde (antal/30 min)

Figur 13 Fotgängarflödet / cyklistflödet och deras respektive inverkan på trafikanternas beteende

10%

0%

50

cykelyta

gångyta

cykelyta

gångyta

5.3 Breddens inverkan

Andelen gångtrafikanter som går på rätt yta är större på gångytor som är bredare än 2,2 meter än

på smalare ytor (chi-kvadrat-test, p2,75

gångyta

cykelyta

gångyta

5.4 Gångytan bör ligga längst ifrån vägen

När gångytan angränsade till en väg ökade andelen gående som gick på fel sida markant. Detta

skulle dels kunna bero på att cykelytan ligger närmast vägen på de allra flesta platser, men det

skulle också kunna vara så att ljudet från bilarna stör gående mer än cyklande. Gångytan

angränsade dock endast till en väg på fyra platser och det är därför svårt att avgöra om den stora

skillnaden verkligen beror på omgivningen eller om det är andra faktorer som samverkar. I övrigt

var skillnaderna i trafikanternas beteende beroende på omgivningen små (Figur 15).

Gående

50%

40%

30%

20%

10%

0%

väg

buskage

gräs/öppen yta

vägg/mur/staket

gångyta

cykelyta

Omgivning till gångytan

Figur 15 Omgivningens inverkan på val av yta

23

Cyklande

50%

40%

30%

20%

10%

0%

öppen yta_väg

väg

buskage

gräs/öppen yta

vägg/mur/staket

Omgivning till cykelytan

Figur 16 På denna plats ligger gångytan närmast vägbanan vilket visade sig fungera dåligt.

Södra förstadsgatan i Malmö.

cykelyta

gångyta

5.5 Cykelsymbol påverkar beteendet till skillnad från

vägmärken

Både andelen gående och andelen cyklande på rätt yta ökar om

cykelytan är utmärkt med cykelsymbol (chi-kvadrat-test,

5.6 Plattor/asfalt fungerar bättre än asfalt/asfalt med

spärrlinje

Enligt Figur 10 fungerar plattor/asfalt-ytorna bättre än ytorna med asfalt och spärrlinje. För att ta

reda på om detta verkligen beror på separeringsformen kontrollerades om skillnaderna varierar

beroende på andra faktorer, som trafikantflöden och bredder. Cykelsymbol fanns på 19 % av

platserna med asfalt/asfalt – spärrlinje och på 26 % av platserna med plattor/asfalt.

Trafikantflödena varierade en del mellan de olika separeringsformerna. 20 % av platserna med

asfalt/asfalt – spärrlinje som separering hade ett trafikantflöde på över 100 personer/30 minuter,

motsvarande för platserna med plattor/asfalt var 50 % (Figur 19). Bredden varierade också, 64 %

av platserna med asfalt/asfalt – spärrlinje som separering var smalare än 4,2 meter, motsvarande

för platserna med plattor/asfalt som separering var 46 % (Figur 20).

Plattor/asfalt-ytorna är alltså generellt bredare och har större trafikantflöde än ytorna med

asfalt/asfalt – spärrlinje.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

a/a - spärrlinje

pl/a - ej skiljerems

Trafikantflöde

>100

40-100

5,4

4,2-5,4

2,4-4,1

Figur 20 Breddfördelning för asfalt/asfalt - spärrlinje

respektive plattor/asfalt utan skiljeremsa

För att kunna fastställa separeringsformens inverkan på val av yta utan att flödet och bredden

inverkar jämfördes platser inom samma flödes- respektive breddkategori. Då ytor inom samma

flödeskategori jämfördes var det, för gående, endast statistiskt signifikant skillnad då

trafikantflödet var 40-100 trafikanter/30 minuter (chi-kvadrat-test, p

var det statistiskt signifikant fler gående som gick på rätt yta på plattor/asfalt än på asfalt/asfalt -

spärrlinje (chi-kvadrat-test, p

5.7 Plattor/asfalt med 3-4 rader smågatsten eller

nivåskillnad

Trafikanterna betedde sig relativt likt på ytor med plattor/asfalt – 3-4 rader smågatsten och ytor

med plattor/asfalt – nivåskillnad. För gående var det ingen statistiskt signifikant skillnad på

beteendet men tendensen är att 3-4 rader smågatsten är den bättre separeringsformen. För

cyklande fungerar separeringen med 3-4 rader smågatsten bättre (chi-kvadrat-test, p

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

pl/a - 3-4 smågatste

pl/a - nivåskillnad

Trafikantflöde

>100

40-100

5,4

4,2-5,4

Figur 23 Breddfördelning för plattor/asfalt - 3-4 rader

smågatsten respektive plattor/asfalt - nivåskillnad

Alla platser med 3-4 rader smågatsten och 50 % av de med nivåskillnad som skiljeremsa var

utmärkta med cykelsymbol. Då platserna med cykelsymbol jämfördes separat var det lika stor

andel (96,4 %) av gångtrafikanterna som gick rätt för de båda separeringsformerna och således

ingen statistiskt signifikant skillnad (chi-kvadrat-test, p=995). För cyklande fungerade platserna

som var separerade med 3-4 rader smågatsten bättre även då endast platserna med cykelsymbol

jämfördes (chi-kvadrat-test, p

5.8 Plattor/asfalt med nivåskillnad/3-4 rader smågatsten

fungerar bättre än plattor/asfalt utan skiljeremsa

Enligt Figur 10 fungerar plattor/asfalt utan skiljeremsa sämre än plattor/asfalt med nivåskillnad

eller 3-4 rader smågatsten som separering. För att ta reda på om detta verkligen beror på

separeringsformen kontrollerades om skillnaderna varierar beroende på andra faktorer, som

trafikantflöden, bredder och cykelsymbol.

Trafikantflödet var generellt mindre på plattor/asfalt-ytorna utan ytterligare skiljeremsa (Figur

24). Även då ytor med samma trafikantflöde jämfördes fungerar plattor/asfalt med nivåskillnad/3-

4 rader smågatsten bättre än plattor/asfalt utan ytterligare separering (chi-kvadrat-test, p100

40-100

5,4

pl/a-nivå/3-4smågats

Figur 25 Breddfördelning för plattor/asfalt –

nivåskillnad/3-4 rader smågatsten respektive

plattor/asfalt utan skiljeremsa

4,2-5,4

2,4-4,1

Ytorna med plattor/asfalt utan skiljeremsa var generellt smalare än de med skiljeremsa (Figur 25).

Vid jämförelse av ytor med samma bredder visade det sig ändå att ytorna med skiljeremsa i form

av nivåskillnad eller 3-4 rader smågatsten fungerade bättre än de utan skiljeremsa för de bredder

där det blev statistiskt signifikant skillnad; gångytebredd på 1,4-2,2 meter för gående (chikvadrat-test,

p< 0,001) respektive totalbredd över 5,4 meter för cyklande (chi-kvadrat-test, p<

0,001).

Cykelsymbol finns på 70 % av ytorna med nivåskillnad/smågatsten som skiljeremsa och på 26 %

av ytorna med plattor/asfalt utan skiljeremsa. Det var för få observationer på platser med

skiljeremsa som inte har cykelsymbol för att göra en jämförelse. Vid jämförelse av ytorna med

cykelsymbol var det ingen statistiskt signifikant skillnad mellan gåendes beteende för de olika

separeringsformerna men tendensen var fortfarande att ytorna med nivåskillnad/3-4 rader

smågatsten fungerar bättre (chi-kvadrat-test, p=0,08). För cyklande var det fortfarande statistiskt

signifikant skillnad mellan separeringsformerna (chi-kvadrat-test, p

Cykelsymbolmarkering

Gående

20%

10%

0%

pl/a-ej skiljeremsa

gångyta

cykelyta

pl/a-nivå/3-4smågats

30

Cykelsymbolmarkering

Cyklande

20%

10%

0%

pl/a-ej skiljelinje

cykelyta

gångyta

pl/a-nivå/3-4smågats

Figur 26 Jämförelse av platser med cykelsymbol och plattor/asfalt – nivåskillnad/3-4 rader smågatsten respektive

plattor/asfalt utan skiljeremsa

Plattor/asfalt med 3-4 rader smågatsten eller nivåskillnad fungerar bättre än plattor/asfalt utan

skiljeremsa även om skillnaderna är mindre då inverkan av bredder, flöden och cykelsymbol tagits

bort.

5.9 Ingen skillnad mellan män och kvinnor

Det är ingen statistiskt signifikant skillnad mellan andelen män och andelen kvinnor som går på

cykelytan. 11,5 % av totalt 1888 män går på fel sida och 10,8 % av totalt 2343 kvinnor går fel

(Figur 27).

Gående

20%

10%

0%

man

kvinna

gångyta

cykelyta

31

Cyklande

20%

10%

Figur 27 Liten eller ingen skillnad mellan mäns och kvinnors val av yta

0%

man

kvinna

cykelyta

gångyta

Däremot cyklar en något större andel av männen på gångytan i förhållande till andelen kvinnor

som cyklar på gångytan (chi-kvadrat-test, p

5.10 Yngre rör sig oftare på fel yta än äldre

Både gående och cyklande håller sig i större utsträckning till rätt yta ju äldre de är (chi-kvadrattest,

5.11 Skiljer sig beteendet hos ”gångtrafikanter med

hjul” från övriga trafikanter?

Relativt få gångtrafikanter med rollator och rullstolsburna passerade under fältstudierna och det

finns därför inte underlag för att dra slutsatser om deras val av yta. Däremot går det att se

tendenser mot att gående med rollator och rullstolsburna i större utsträckning än andra

trafikanter väljer cykelytan vilket skulle kunna bero på att den är bekvämare att rulla på.

5.11.1 Gångtrafikanter med rollator

Endast 21 personer med rollator passerade testområdet under observationstiden. Hälften av dem

som passerade på ytor som är separerade genom plattor på gångdelen och asfalt på cykeldelen

utan annan skiljeremsa gick på cykeldelen. På övriga separeringsformer gick samtliga på rätt sida

(Figur 29).

a- ej skiljeremsa

a/a - spärrlinje

pl/a - ej skiljerems

pl/a- 3-4 smågatsten

pl/a - 1 smågatsten

pl/a - nivåskillnad

pl/a - buskage

ms/a - ej skiljerems

Gående med rollator

0,0 2,0 4,0

1,0 3,0 5,0

gångyta

cykelyta

Antal

Figur 29 Gångtrafikanter med rollators val av yta

33

Gående/

gående med rollator

30%

20%

10%

0%

övriga gående

gående med rollator

gångyta

cykelyta

Figur 30 Jämförelse mellan gångtrafikanter med

rollator och övriga gångtrafikanter

Andelen gångtrafikanter totalt som gick på fel sida jämfördes med andelen gångtrafikanter med

rollator som gick på fel sida och det visade sig att gångtrafikanter med rollator i större

utsträckning än andra gående väljer cykelytan (chi-kvadrat-test, p

5.11.2 Rullstolsburna

Endast 12 rullstolsburna passerade testområdet under observationerna och åtta av dem körde på

cykelytan.

Rullstolsburna

Gående/

a/a - spärrlinje

pl/a - ej skiljelinj

pl/a - 1-2 smågatste

pl/a - 3-4 smågatste

pl/a - nivåskillnad

pl/a - gräs

0,0

1,0

2,0

Antal

Figur 31 Rullstolsburnas val av yta

3,0

gångyta

cykelyta

34

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

rullstolsburna

övriga gående

rullstolsburna

gångyta

cykelyta

Figur 32 Jämförelse mellan rullstolsburna och övriga

gångtrafikanter

Rullstolsburna rörde sig i mycket större utsträckning på fel yta än övriga gående (chi-kvadrat-test,

5.12 Vägkantsintervjuer - Vad anser trafikanterna?

Intervjuerna återges oredigerat i Bilaga 5.

Hur uppfattar du situationen för gående och cyklande här?

På båda platserna sa de allra flesta att situationen för gående och cyklande är bra. De extra

kommentarerna skiljde sig dock åt en del. På den plats där det fungerar bra enligt fältstudierna

kommenterades positiva saker i stor utsträckning; ”här är tydligt uppdelat”, ”det är stort, finns

plats att mötas”, ”det är brett”, ”bra när det är tvådelat, linjer är inte bra” men även en negativ

kommentar kom fram; ”folk vet inte var man ska vara, speciellt på eftermiddagen”. På den plats

där det fungerar sämre enligt fältstudierna var samtliga kommentarer negativa; ”cyklister ringer

inte i ringklockan och varnar”, ”dålig cykeldisciplin i stan”, ”det är för trångt”, ”vid många cyklar

kan det bli svårt för gående, det känns som en enda stor cykelbana”, ”de cyklar fram och tillbaka”,

”högt trafikljud gör att man inte hör cyklarna”.

Känner du att du vet var på denna gång- och cykelbana du ska gå/cykla?

På den plats där det enligt fältstudierna fungerar bra svarade samtliga att de vet var de ska gå och

var de ska cykla. Flera av dem var trots det på fel sida. På den plats där det enligt fältstudierna

fungerar sämre var det några som uppgav att de inte vet var de skall gå och flera som var

tveksamma. Även här var det flera som gick på fel sida, både av dem som visste var de skulle gå

och av dem som var tveksamma.

Följande saker kommenterades ”bra med olika material”, ”man går på plattorna”, ”fotgängare på

insidan, cyklister på utsidan”, ”där det är vit linje är det okej”, ”många följer inte reglerna”. En

yngre person som inte visste var hon skulle gå sa att ”det gör inte så mycket, man samsas rätt bra”.

Upplever du någon gång irritation eller otrygghet på denna plats på grund av andra som går eller

cyklar här?

På båda platserna hade ungefär hälften av de tillfrågade upplevt irritation eller otrygghet på den

aktuella platsen. På den plats där det enligt fältstudierna fungerar bra berodde irritationen och

otryggheten oftast på gående. På den plats där det fungerat sämre berodde däremot irritationen

och otryggheten i nästan samtliga fall på cyklande men en gående med barnvagn som gick på

cykelytan nämndes också.

De kommentarer som kom fram handlade om gående och cyklande på fel sida, gående som går ut

på cykelytan utan att se sig för, cyklande som kör om både på höger och vänster sida eller

cyklande som plingar för sent.

Är det något du uppfattar som speciellt bra eller dåligt på denna plats?

Bredd och god sikt kommenterades på båda platserna som något positivt. ”Bra att det är tvådelat”

sa någon där det var separerat med plattor/asfalt, ”brunnarna på gångbanan är i vägen när man

har barnvagn” sa någon annan. På ytan som är separerad med spärrlinje sa en person att det är bra

med en gräsremsa mellan bilvägen och gång- och cykelbanan. Andra kommenterade att det är fint

med träden och ytterligare någon att det är kollisionsrisk längre fram vid busshållplatsen eftersom

det blir smalare där.

Är det någonting du skulle vilja ändra på här?

På den plats där det enligt fältstudien fungerar bra tyckte två personer att det skulle ritas in

vägmarkeringar om var man ska gå och var man ska cykla, en person kommenterade utseendet

”rensa ogräs, måla stuprören, det ser lite skabbigt ut här” och en person kommenterade att

bänken vid busshållplatsen är på fel sida. På den plats där det fungerar sämre var det bara två

kommentarer om saker som borde ändras. Den ena handlade om dålig sikt när man som bilist

korsat gång- och cykelbanan och den andra om att det skulle vara bra med vägmarkeringar om

var man skall gå och var man skall cykla.

6 Slutsatser

6.1 Sammanfattande resultat