Sjøbasert containertransport i Nord-Norge - Transportutvikling

Forstudie 

Sjøbasert containertransport i Nord-Norge 

Med utgangspunkt i en ny rute Narvik- Tromsø 

og eksisterende rute Bodø-Tromsø-Alta 

Finansiert av 

Faglig prosjektgruppe 

6. mai 2009 

(korrektur 14.5.2009)

Forstudie – Sjøbasert containertransport i Nord-Norge 

Rapport utarbeidet av 

Transportutvikling AS 

P.O.Box 26, 

N-8501 Narvik 

E-mail: post@transportutvikling.no 

Website: www.transportutvikling.no 

Oppdragsgiver(e): Landsdelsutvalget og de tre nordligste fylkeskommunene 

Rapport tittel: Sjøbasert containertransport i Nord-Norge 

Prosjektnummer 09003 

Oppdragsperiode Januar-april/mai 2009 

Tilgjengelighet: Etter oppdragsgiveres ønske 

Andre dokumenter: - 

Organisering: Oppdragiver Maritimt Forum Nord og prosjektledelse ved 

Transportutvikling AS. 

Kort sammendrag på norsk Rapporten er en mulighetsstudie for en mindre containerførende 

båtrute tilknyttet havnen og jernbanen i Narvik. Ruten kan betjene 

de tre nordligste fylkene i området nord for Vestfjorden og Tromsø 

vil være en sentral markedsmessig destinasjon og et viktig 

knutepunkt. 

Denne ruten vil bidra til betydelige miljøeffekter ved at 

transportarbeid overføres fra vei til sjø. Ytterligere miljøeffekter 

kan oppnås ved bruk av gassdrevne skip. 

Det foreligger imidlertid utfordringer av økonomisk og 

logistikkmessig karakter som det bør arbeides videre med. Dette 

gjelder bl.a. tilknytningskostnader til havn (bil), havneavgifter og 

jernbanens tidmessige kobling mot båten. 

Ved å se sjøruten i sammenheng med en jernbaneløsning mellom 

Narvik og kontinentet, kan det være mulig å oppnå Marco Polo 

støtte. 

Short summary in English The report is a feasibility study focusing on a smaller container 

carrying short-sea service connected to the port and railway in 

Narvik. The service may be operational in Northern Norway, north 

of the Vestfjorden. Tromsø is considered to be of major interest as 

a market as well as a logistical Hub. 

Den 6. mai 2009 


Stig Nerdal 

Prosjektleder 

The service’s contribution to lowering external costs is expected to 

be considerable, due to the modal ship from road transport to 

short sea. Further environmental benefits may be obtained 

through LNG operated vessels. 

There are challenges connected to economy and logistics which 

should be further looked into. Costs related to hinterland trucking, 

port dues and the railways time schedule are important issues. 

By linking the short-sea concept to a railway service between 

Narvik and Continental Europe, Marco Polo support may be 

possible to obtain. 

Transportutvikling AS Side 2 av 71

Innhold 


Innhold ________________________________________________________ 3 

1 Sammendrag _________________________________________________ 6 

2 Innledning__________________________________________________ 14 

2.1 Problemstilling og bakgrunn _______________________________________ 14 

2.2 Mandat og målsettinger___________________________________________ 15 

2.3 Metode _______________________________________________________15 

2.4 Organisering og tidsplan __________________________________________ 16 

3 Dagens intermodale transportsystem - generelt _____________________ 17 

3.1 Innledning _____________________________________________________ 17 

3.2 Jernbaneløsninger til/fra Nord-Norge ________________________________ 17 

3.3 Sjøtransportløsninger og havner ____________________________________ 20 

3.3.1 Sjøtransport____________________________________________________________ 20 

3.3.2 Havner og terminaler som anløpes av ”Tege” _________________________________ 22 

3.4 Intermodale transportløsninger ____________________________________ 24 

4 Markedet og transportvolumer __________________________________ 26 

4.1 Kort om Narviks transportinfrastruktur og aktører ______________________ 26 

4.1.1 Infrastruktur ___________________________________________________________ 26 

4.1.2 Aktører________________________________________________________________ 26 

4.2 Dagens containervolumer over Narvik________________________________ 27 

4.3 Forventet vekst i containertrafikk over Narvik _________________________ 30 

4.4 Noen muligheter for ytterligere containergods _________________________ 32 

4.5 Marked – noen problemstillinger og konklusjoner_______________________ 34 

5 Havnene ___________________________________________________ 35 

5.1 Havnene_______________________________________________________ 35 

5.2 Havneavgifter __________________________________________________ 37 

5.3 Ny havne-og farvannslov __________________________________________ 42 

6 Nytt transportkonsept _________________________________________ 43 

6.1 Sjøbaserte transportavstander og transporttid _________________________ 43 

6.2 Skisse til transportkonsept ________________________________________ 44 

6.3 Fartøyet, kapasitet og type ________________________________________ 47 

6.4 Havner og utstyrskrav ____________________________________________ 47 

6.5 Tilknyttet logistikk - bil ___________________________________________ 47 

7 Båtrutens økonomi ___________________________________________ 49 

7.1 Forutsetninger for basiskalkylen ____________________________________ 49 

7.2 Resultat/kontantstrømmer ________________________________________ 50 

8 Miljø ______________________________________________________ 53 

8.1 Hovedtall – eksterne kostnader_____________________________________ 53 



8.2 NOx-avgift _____________________________________________________ 55 

8.3 Gassdrift (LNG-drevet fartøy) ______________________________________ 56 

9 Noen aktørvurderinger ________________________________________ 59 

10 Evaluering, konklusjoner og fremdrift ___________________________ 61 

10.1 Evaluering og konklusjoner ________________________________________ 61 

10.2 Fremdrift ______________________________________________________ 64 

Vedlegg I. Kart og rute _____________________________________________ 66 

Vedlegg II. Rutetabeller – CargoNet’s tilbud Bodø og Narvik ________________ 67 

Vedlegg III. GA – MS ”Tege” __________________________________________ 68 

Vedlegg IV. Nordlandsbanen-fjernstyring m.v. ____________________________ 69 

Vedlegg V. Regional Rapport _________________________________________ 70 

Vedlegg VI. Endringer i statlige avgifter _________________________________ 71 



Figurliste 

Figur 2-1: Hovedstrukturer transport_________________________________________________________ 14 

Figur 2-2: Mulighetsstudie - momenter _______________________________________________________ 15 

Figur 3-1: Containertog til og fra Nord-Norge _________________________________________________ 18 

Figur 3-2: Omlasting av tog med Reach-Stacker ________________________________________________ 19 

Figur 3-3: Containerskipet M/S ”Tege” (Reder: Chriship AS, Sortland)______________________________ 20 

Figur 3-4: Rutestrukturer Sea Cargo AS ______________________________________________________ 22 

Figur 3-5: M/S "Tege" ved Bodø Havn 19.2.2009 _______________________________________________ 23 

Figur 3-6: Synergi mellom fartøyer - transshipment _____________________________________________ 24 

Figur 4-1: Containerdistribusjon av dagligvarer over Narvik ______________________________________ 28 

Figur 4-2: Transport av oppdrettsfisk med tog over Narvik ________________________________________ 29 

Figur 4-3: Vekst i fisketransporter over Narvik (25ft containere med jernbane 1994-2008) _______________ 29 

Figur 4-4: Vekst i dagligvaredistribusjon over terminalen i Narvik (fulle containere) ___________________ 31 

Figur 4-5: HRS’ transporter mot Kiruna ______________________________________________________ 33 

Figur 4-6: Kan deler av HRS’ transporter integreres i en sjøløsning? _______________________________ 33 

Figur 5-1: Narvik Havn, oversiktbilde med pågående utvidelse_____________________________________ 35 

Figur 5-2: Lødingen Havn, Rødholmen kai (kilde Lødingen kommune og Kveldulf Schejrven)_____________ 36 

Figur 5-3: Hammerfest Havn (Kilde: nettsider Hammerfest Havn) __________________________________ 36 

Figur 5-4: Honningsvåg Havn (Kilde: Nordkapp og Porsanger Havn IKS) ___________________________ 37 

Figur 5-5: Anløps- og kaiavgifter i forskjellige havner (M/S Tege, DwT 1,485)________________________ 39 

Figur 5-6: Noen skipsstøresler (Loa) _________________________________________________________ 40 

Figur 5-7: Anløps- og kaiavgifter i forskjellige havner (M/S Nor-Feeder, DwT 5,202) __________________ 40 

Figur 5-8: Vareavgifter i begge ender ________________________________________________________ 41 

Figur 8-1: Eksterne kostnader ved transport (INFRAS) ___________________________________________ 53 

Figur 8-2: Miljøeffekt pr år ved overført transportarbeid til båt ____________________________________ 54 

Figur 8-3: Gassdrevet godsfartøy, Sea Cargo AS________________________________________________ 58 

Figur 9-1: Noen sentrale aktører/brukere _____________________________________________________ 59 

Tabelliste 

Tabell 3-1: Hovedkarakteristika, jernbaneløsninger fra Nord-Norge pr. 8.3.2009 ______________________ 19 

Tabell 3-2: Rutekonsepter i Nord-Norge, Nor Lines AS ___________________________________________ 21 

Tabell 5-1: Vareavgifter containere, 2009 _____________________________________________________ 41 

Tabell 6-1; Sjøveis transportavstander________________________________________________________ 43 

Tabell 6-2; Sjøveis transporttider ____________________________________________________________ 44 

Tabell 6-3: Rutetabell pr rotasjon- intermodal kjede Oslo-Tromsø-Oslo______________________________ 44 

Tabell 6-4: Rutetabell på ukebasis med ett togsett- intermodal kjede Oslo-Tromsø-Oslo _________________ 46 

Tabell 6-5: Hovedspesifikasjoner fartøy_______________________________________________________ 47 

Tabell 7-1: Basiskalkyle Narvik-Tromsø_______________________________________________________ 50 

Tabell 7-2: Kostnader basiskalkyle Narvik-Tromsø ______________________________________________ 50 

Tabell 7-3: Diverse forholdstall basiskalkyle Narvik-Tromsø ______________________________________ 51 

Tabell 7-4: Resultatsimuleringer ____________________________________________________________ 51 

Tabell 8-1: NOx avgift containerbåt Narvik-Tromsø _____________________________________________ 55 

Tabell 8-2: Estimat drivstoffkostnader, drivolje vs gass___________________________________________ 57 


1 Sammendrag 


Innledning (2) 

Dette dokumentet er en forstudie rettet mot et mulig nytt skipskonsept i Nord-Norge. 

Praktiske/driftsmessige forhold er vektlagt. Både internasjonalt og nasjonalt øker 

transportarbeidet med containere og begrepet ”intermodalitet” er i stor grad knyttet til bruk 

av containere og bane/sjø løsninger. Slike løsninger har også høy prioritet i forhold til 

miljømålsettinger. 

Prosjektets styringsgruppe består av de oppdragsgivere som har finansiert prosjektet: 

• Landsdelsutvalget v/Ine Hilling/Karstein Bye 

• Nordland Fylkeskommune v/Per Munkerud 

• Troms Fylkeskommune v/ Øystein Miland 

• Finnmark Fylkeskommune v/Eirik Selmer 

Prosjektet ble faglig gjennomført av Maritimt Forum Nord (prosjektansvarlig), 

Transportutvikling AS (prosjektleder) og Chriship AS. Arbeidet er gjennomført i perioden 

januar 2009 til og med april 2009. 

Dagens intermodale transportsystem – generelt (3) 

Med et intermodalt transportsystem forstås i denne sammenheng transportløsninger som 

omfatter jernbane og mulige sjøløsninger. I denne sammenheng betyr dette 

jernbaneknutepunktene i Bodø og Narvik. Fokus er rettet mot Narvik, siden den nye 

sjøløsingen er basert på Ofotbanens endepunkt i Narvik Havn/Narvikterminalen. 

Bodø har i dag en intermodal løsning (sjø-bane) ved at Nordlandsbanen er tilknyttet Bodø 

havn og containerskipet MS ”Tege”, på strekningen Bodø-Tromsø-Alta. 

Ved Narvikterminalen finnes det ingen tilsvarende fartøyer og stort sett all transport skjer 

med bil/bane. Fra Narvik og nordover (herunder Tromsø) transporteres det i dag et betydelig 

antall containere. Disse transportene går på et allerede belastet veinett med påfølgende 

store negative miljøkonsekvenser og veislitasje i Nordland, Troms og Finnmark. 

Det finnes flere planer/ideer om nye jernbaneløsninger i Nord-Norge hvor det fokuseres på 

en kobling mot sjø og/eller annen landtransport. Alle Nordnorske fylker har ideer om slike 

løsninger. Det har i mange år vært snakk om å forlenge norske jernbaneløsninger sørover, 

spesielt fra Narvik (ARE II), ned til kontinentet for bl.a. å unngå omlastingen på Alnabru og 

etablere en raskere transport. Denne jernbaneløsningen er en svært interessant samkjøring 

med en containerbåt i Narvik og den bør vurderes nærmere. 

Nord-Norge har få rene containerbaserte sjøløsninger og, som en konsekvens, få havner som 

håndterer større containervolumer. Denne situasjonen påvirker også havnenes organisasjon, 

type utstyr osv. Nord-Norge har i prinsippet kun en ren containerrute (”Tege”) som er 

basert på en gjennomført synergi mot jernbanen. De havner som anløpes av M/S ”Tege” er 

Bodø, Harstad, Stokmarknes (sørgående), Finnsnes, Tromsø og Alta. 



En båtrute fra Narvik bør også vurderes integrert med båtruten fra Bodø (Tege), siden det 

kan være synergier mellom disse. Det kan bl.a. være mulig å øke godsgrunnlaget for båten 

mot Finnmark. Havnekostnadene/avgiftene er en av de faktorer som kan begrense slike 

løsninger. 

Markedet og transportvolumer (4) 

Det er indikert et godsvolum som kan være tilstrekkelig for en mindre båtrute. Ut fra et 

investeringssynspunkt vil det imidlertid være nødvendig med mer uttømmende informasjon. 

Ut fra den samlede informasjon vi har innhentet vil et årlig volum på rundt 50.000 TEU, på 

sikt, ikke være urimelig å antyde. På kortere sikt, og før markedet og logistikkløsningen er 

bearbeidet, vil nok godsvolumene være lavere. 

Flere delmarkeder for dette båtkonseptet kan være interessant å vurdere, bl.a. 

avfallstransporter fra Nord-Norge til Sverige, hvor den norske delen av transporten kan 

utføres med båt. 

Transportørene, som skal starte opp et slikt intermodalt opplegg, trenger også sikkerhet for 

at større kunder vil inngå langsiktige avtaler om frakt, -både med jernbane og båt. Ruten må 

videre tilpasses det aktuelle markedets krav, noe som medfører en mer uttømmende analyse 

enn det denne forstudien behandler. Bl.a. vil frekvens, anløpsstruktur og tidspunkter, 

rutehastighet, regularitet osv være avgjørende kriterier. Selve transportprisen (inkludert 

avgifter, omlastinger m.v.) vil også være en utfordring i markedssammenheng. 

Havnene (5) 

Havnene er viktige aktører i et hvert sjøtransportkonsept. De representerer imidlertid også et 

brudd i logistikkjeden og en kostnad. Anløpsstrukturen for en ny containerbåtrute vil påvirkes 

av flere forhold, bl.a. beliggenhet og naturlig godsomfang. Havnenes avgifter, dvs kostnader 

en pålegger rederen, kan også være avgjørende for om anløp blir gjennomført. 

I det aktuelle sjøområdet nord for Bodø er det flere havner som kan inngå i et samlet 

transportkonsept koblet mot jernbaneterminalene i Bodø og Narvik. Mulige nye havner, i 

tillegg til Narvik, kan være Lødingen, Skjervøy, Hammerfest og Honningsvåg. Lødingen har 

en interessant beliggenhet i krysningen mellom to båtruter i Tjeldsundet. 

Havnedistriktenes (kommunenes) avgiftspolitikk er i dag hjemlet i lov av 8. juni 1984 nr. 51 

om havner og farvann mv. Det antas at en ny lov er operativ fra 2010. Havnenes 

avgiftpolitikk varierer både mht avgiftsnivå, beregningsgrunnlag og hvilke fartøygrupper man 

legger vekt på å avgiftsbelegge. Havneavgiftene er en vesentlig kostnadspost for reder og 

høye havneavgifter er et bidrag til at ønskene om mer transport over fra vei til sjø blir 

vanskeligere å gjennomføre, -spesielt på kortere avstander. 

Det er foretatt en sammenligning mellom de aktuelle havnene for anløpsavgift, kaiavgift og 

vareavgift. 

For et fartøy på størrelse med M/S ”Tege” og daglige anløp vil den dyreste kaien ha årlige 

anløps- og kaiavgifter som er ca. 675.000 høyere enn den billigste. Med en transportpris pr 

25ft container på kr. 1.500 tilsvarer denne merkostnaden det samme beløp som frakt av 450 

25 ft containere eller nærmere 7 fullastede skip (tilsvarende ”Teges” kapasitet). Disse 



avgiftene øker til dels betydelig med båtstørrelsen og større skip må ha en relativt høy 

kapasitetsutnyttelse for å forsvare avgiftene. 

Når det gjelder vareavgift for containere varierer disse betydelig og denne avgiften vil 

dominere det totale avgiftsbildet ved anløp av kommunal havn med et skip som fører et 

større antall containere. Vareavgiften blir i realiteten mer betydelig enn den ser ut. Dette 

skyldes at containerne belastes to ganger og i beregningene, hvor det transporteres ca. 

30.000 containere (25ft), blir de samlede årlige vareavgifter ca. 12 millioner. Med en 

transportpris på kr. 1.500, tilsvarer dette reders bruttoinntekt for ca. 8.000 containere. 

Nytt transportkonsept (6) 

Et nytt transportkonsept med båt fra Narvik, koblet mot jernbanen, må ta utgangspunkt i det 

eksisterende markedet/jernbanetransportene og hva en mener kan tilføres av gods utover 

dette. Et båtkonsept til/fra Narvik kan utformes på flere forskjellige måter. I denne 

forstudien har vi imidlertid basert oss på at vesentlige deler av det eksisterende 

jernbanegodset til Narvik er grossistvarer som skal nå akseptable åpningstider hos 

detaljistene. Dette betyr at en bør ankomme Tromsø på morgenen. 

Et slikt driftskonsept for en båt betinger at man tilpasser jernbanetransporten til Narvik, -noe 

som medfører en tidligere togavgang fra Oslo, hvis Tromsø skal anløpes tidlig på morgenen. 

I de beregninger vi har foretatt har vi tatt utgangspunkt i sjøveis transportavstander mellom 

Narvik i sør og Tromsø i nord. Man kunne tatt utgangspunkt i flere havner. Vi tror imidlertid 

at dette i liten grad ville endret vurderingene og den praktiske anløpsstrukturen må tilpasses 

senere, herunder inkludere havner i Finnmark. 

Vi understreker at tidsangivelsene (fart og anløpstidspunkter) som er benyttet er et 

beregningsgrunnlag, da effektiv fart også vil påvirkes av uregelmessigheter og 

fartsreduksjoner når man nærmer seg kai, manøvertid osv. 

I den foreløpige skissen til transportopplegg er det tatt utgangspunkt i distansen Narvik- 

Tromsø uten mellomliggende anløp. Videre at båten skal nå Tromsø før klokken 08:00. I 

dette opplegget ankommer båten 07:17, noe som gir litt slingringsmonn mht fart. Opplegget 

betinger en togavgang fra Oslo ca. klokken 15:00, -dagen før båtavgang fra Narvik. 

Båtavgangen fra Narvik er beregnet til ca. klokken 23:37 og tidsvinduet mellom togankomst 

og båtavgang er ca. 3,5 timer. Tiden er basert på 40 effektive containere i transport. Øker 

antallet containere bør det vurderes en litt tidligere togavgang fra Oslo som følge av lengre 

tid knyttet til havneoperasjonen. Tur/retur Oslo kan gjennomføres på noe over 85 timer, 

hvorav togtransporten utgjør nærmere 70% av den totale transporttiden. Transporttiden fra 

togavgang Oslo til ankomst kai i Tromsø (ca. 07:17) er i overkant av 40 timer. I praksis vil 

flere havner enn de to nevnte anløpes og rutetabeller må tilpasses. 

Vi nevner imidlertid at Lødingen bør vurderes som en interessant havn i forhold til sin 

beliggenhet ved Tjeldsundet og landverts tilknytning mot vestre deler av Vesterålen. 

Anløpsstrukturen må også ses i forhold til mulige synergier mellom to fartøyer, der det er 

mulig at et fartøy er tjent med en nordvendt seiling når det andre er på syd. Dette vil være 

en konkret vurdering som også kan bidra til økt volum for sjøverts transport mellom Tromsø 

og Finnmark. 



Det er i kalkylene lagt til grunn et nybygget fartøy som er litt større enn M/S ”Tege” og 50% 

større motorkraft. I forhold til det markedsgrunnlaget vi har skissert har fartøyet ledig 

kapasitet. Dvs det er litt for stort og et mindre fartøy ville hatt lavere kostnader. Andre vil 

imidlertid mene at fartøyet er litt for lite for økonomisk rasjonell utnyttelse. Antatt investering 

er NOK 100 mill. Her vil det nok være muligheter for å se på second-hand tonnasje og 

eventuelt vurdere om en konvertering lønner seg. Noe avhengig av hvilke krav en stiller til 

fart, kapasitet osv kan det ligge muligheter her. 

I de havnene som er nevnt er det ingen kritiske begrensninger for anløp av de aktuelle 

fartøysstørrelsene. Skipet er også forutsatt å ha egen kran slik at landinvesteringer i kran 

begrenses. Havnene må ha det nødvendige utstyr for å forflytte containere over til bil, 

hvilket i prinsippet vil være en gaffeltruck eller en reach-stacker. 

Selv om det er forskjeller, har alle havner gode nok veiforbindelser for å løse tilknytningen 

med bil. Problemstillingen med bil i dette tilfellet er imidlertid ikke av teknisk art, men av 

økonomisk. Dette skyldes at tilknytningen til for eksempel havnen i Tromsø representerer en 

merkostnad som en direkte biltransport fra Narvik til Tromsø ikke medfører. Det vil derfor 

være et viktig anliggende å forsøke å redusere tilknytningskostnaden med bil, for å gjøre 

sjøtransporten mer effektiv. 

Båtrutens økonomi (7) 

De hovedforutsetninger som er benyttet i basiskalkylen er basert på en rute mellom Narvik 

og Tromsø, uten mellomliggende anløp. Denne ruten bør som nevnt utvides. For en 

mulighetsstudie er det imidlertid vesentlig å avklare mulig lønnsomhet for den rutestrukturen 

hvor det antas at det største trafikkgrunnlaget er. 

Det er forutsatt daglige seilinger (rundturer), noe som vil tilsvare en årlige utseilt distanse på 

ca. 100.000 nautiske mil. Dette baseres på ca. 7-8 timers direkte seiling mellom Narvik og 

Tromsø i ca. 18 knop. 

Det er i basiskalkylen forutsatt at det til enhver tid er 40 betalte 25ft containere ombord i 

fartøyet. Her bør man selvfølgelig anføre at hvis man i all fremtidig ikke tror på flere enn 40 

containere, så burde man hatt en mindre båt, med lavere kostnader. Denne kalkylen vil i 

praksis måtte modifiseres, bl.a. som følge av at tomme containere ikke er tatt hensyn til. Vi 

har imidlertid valgt det vi mener er et forsiktig utgangspunkt, der kalkylene kan forbedres 

ved enten å øke antallet containere (hvis markedet vurderes positivt) eller redusere 

skipsstørrelsen (hvis man mener at markedet ikke kan tilføre flere containere). Med daglige 

rundturer tilsvarer dette et årsvolum på 28-29.000 containere. Rundtursprisen for en 

container er satt til kr. 3.000 fra kai til kai, noe som rent matematisk tilsvarer kr. 1.500 pr 

tur. 

Det er forutsatt 6 manns besetning og en 1:1 skiftordning. Dagens hyretariffer (med litt 

tillegg er benyttet) Drivoljekostnadene er basert på et fartøy med noe større motor enn 

”Tege” og et forbruk pr driftstime i fart på 613 liter. Gassoljeprisen før mva er budsjettert til 

kr. 5,2 pr liter. Vedlikehold er budsjettert til ca. 1,1 mill. pr år. Klassekostnader er lagt inn 

etter 5 år. Havneavgiftene er basert på tariffene i Tromsø og Narvik. Det er lagt til grunn et 

nybygg med en pris på NOK 100 mill. Fartøyet er i basiskalkylen finansiert med en ”ballong” 

på 20%, 7% rente og en amortiseringstid som serielån over 20 år. 

Med de nevnte hovedforutsetninger vil man i basiskalkylen få et driftsresultat som er 

negativt, med ca. kr. 800.000. Kapitalbelastningen ved nybygget blir så høy at totalresultat 



blir negativt med 10-11 millioner. Alle slike budsjettall er beheftet med usikkerhet og i 

praksis vil tallene bli forskjellig fra det som er budsjettert. Vi mener å ha lagt til grunn en 

kalkyle som ikke er overoptimistisk. 

Små variasjoner i flere av kalkylens forutsetninger bidrar til bedret resultat, spesielt gjelder 

dette for salgspris og kapasitetsutnyttelse. Lavere investeringspris (mindre båt eller secondhand 

tonnasje) kan bidra til ytterligere reduksjon i kostnader. 

Med den benyttede kapasitetsutnyttelse på fartøyet vil havneavgiftene utgjøre over ca. 30% 

av de totale salgsinntektene. Hadde man for eksempel fjernet vareavgiften ville budsjettet ha 

vist et overskudd, før andre tiltak er satt i verk. 

Miljø (8) 

Dersom en større andel av transporten til/fra Narvik transporteres med båt, vil dette kunne 

gi en betydelig samfunnsmessig gevinst gjennom en reduksjon i de eksterne kostnader som 

transportvirksomhet medfører. Dette er kostnader knyttet til forurensning av miljøet, støy, 

ulykker, kødannelser m.m. 

Ved en overførsel av hele det kalkulerte volumet (ca. 30.000 containere) fra bil til båt (på 

strekningen Narvik-Tromsø), vil samfunnet redusere sine årlige miljøkostnader med opptil 

NOK 66 millioner. 

Selv om tallene kan diskuteres er det vanskelig å argumentere for at dette prosjektet ikke 

har en betydelig samfunnsøkonomisk verdi. Dette gjelder selv om man hadde lagt inn flere 

havner og at tallene bør reduseres noe som følge av den biltransporten som vil skje mellom 

havn og kunde. 

Stortinget innførte NOx-avgift fra og med 1. januar 2007. Et nytt fartøy (som skissert i denne 

rapporten) kan bli avgiftsbelastet med 2,6 til 2,8 mill kr. per år. Ved tilslutning til miljøavtalen 

mellom næringen og staten, kan avgiften reduseres til et sted mellom 686 000 og 753 000 kr 

per år. 

Det er i dag et begrenset antall aktører som har tatt i bruk LNG som drivstoff for skip. 

Gassdrevne fartøyer er noe dyrere i investering enn konvensjonelle skip, men har positive 

miljø og drivstoffeffekter. Erfaringene så langt med LNG drevne skip har svart til 

forventningene. NOx (nitrogenoksider) utslippene har blitt redusert med fra 80 til 89% i året 

kontra dieseldrift. I tillegg oppnås reduserte CO2 utslipp med fra 20 til 23%. SOx utslippene 

reduseres i tillegg dramatisk i forhold til dieseldrift. 

Skal en legge til grunn LNG drift ved nyinvestering av fartøy må det være rimelig sikkerhet 

for tilgang på drivstoff (LNG-tankanlegg). Ofte monteres det dual-fuel-motorer som kan 

benytte både LNG og diesel. 

Med de forutsetninger som vi har lagt til grunn, vil den driftsmessige besparelsen (drivstoff 

og avgifter) ved gassdrift beløpe seg til over 2,4 mill kr per år. Det kreves vesentlig mer 

omfatende vurderinger av dette alternativet for å kunne trekke entydige konklusjoner. Et 

naturgassdrevet godsskip i Nord-Norge vil imidlertid bli en nyvinning, både pga 

fremdriftsformen og at det er snakk om containere, -men også fordi det knapt er bygget 

godsskip for Nord-Norge siden 80-tallet. 



Delfinansiering av en slik investering via NOx-fondet kan være en mulighet. Det finnes også 

andre finansieringsmuligheter. 

Noen aktørvurderinger (9) 

CargoNet er positive til løsningen og forholder seg i stor grad til sine kunder. Hvis kundene 

er positive og kan forplikte gods på toget vil CargoNet foreta operasjonen og driften. 

CargoNet påpeker imidlertid problemstilinger knyttet til eventuelle endringer knyttet til 

omrokkering av tog fra dagens mønster ved at vi har lagt til grunn en tidligere avgang fra 

Oslo. En bedrift som DB Schenker påpeker at tidlig togavgang fra Oslo gir problemstillinger i 

forhold til det å få godset posisjonert i tide og man kan komme i den situasjon at kun gods 

som må stå over fra forrige dag kan benytte denne togavgangen. Dette vil kunne medføre et 

tidstap. 

Enkelte brukere kommenterer også at koblingen mellom bane og sjø i Narvik kan bli 

problematisk ved sviktende regularitet på ARE-toget. En av de større brukerne påpeker at 

færre enn 60% av ARE-togene ankommer i rett tid. 

Selv om brukerne påpeker at transportopplegget vil medføre en positiv miljøeffekt, vil det 

fortsatt være kriterier knyttet til transportpris, fremføringstid og pålitelighet i ruteopplegget 

som har høyest prioritet. Vi nevner også at enkelte av aktørene presiser at de som brukere 

ser på hele logistikkjeden og at jernbanen kan være mer avgjørende enn båten for om en 

lykkes. Det nevnes konkret at det er ønskelig med mer konkurranse på sporet og at nye 

operatører ønskes velkommen. 

Evaluering, konklusjoner og fremdrift (10) 

Et driftskonsept med containerbåt over Narvik må forsvares bedriftsøkonomisk, i tillegg til de 

positive miljøeffektene. Dette betinger også at risikoen vurderes som akseptabel. 

Basiskalkylen viser et mindre driftsunderskudd. Som følge av at det er lagt inn en 

nyinvestering til rundt NOK 100 mill, er totalunderskuddet over 10 millioner pr år. Flere 

forutsetninger kan imidlertid endres, noe som kan gi til dels vesentlige resultatforbedringer. 

Ruteskissen som er lagt til grunn i denne rapporten tar utgangspunkt i distansen Narvik- 

Tromsø. Markedet kan økes ved å inkludere flere havner og det kan utvikles driftsmessige 

synergier mellom nåværende Tege-rute og den nye ruten fra Narvik. Lønnsomheten ved 

omlasting påvirkes bl.a. av havnenes avgiftspolitikk. 

Brukerne påpeker problemstillinger i form av oversittende gods i Oslo ved for tidlig avgang 

fra Oslo. Hvis oversittingen (lengre transporttid) kan aksepteres hvis godset kommer frem i 

rett tid, så åpner det seg en mulighet for å forflytte ”tidstapet” til andre deler av 

logistikkjeden. For eksempel til en havn eller til båten. Fartøyet kan da gå med en vesentlig 

lavere fart, noe som vil kunne gi en lavere transportkostnad. Ruten må også tilpasses i 

forhold til reell gjennomsnittfart for fartøyet og det må legges inn tilstrekklig tid for å 

håndtere mindre driftsuregelmessigheter, forsinkelser og terminaltid. Det må også vurderes 

back-up rutiner ved off-hire, planlagt eller tilfeldig. 

Båten fra Narvik vil ikke ”slå” bilen m.h.t. gjennomgående transporttid. 

De inntekter som er lagt til grunn i kalkylene består av en volumdel og en prisdel. Basert på 

en forutsetning om ”god nok pris” har vi antydet at rundt 50.000 containere, på sikt, bør 

være oppnåelig over Narvik. På kort sikt tror vi volumene blir lavere, også men en ”god nok 



pris”. Dette har bl.a. sammenheng med at driftskonseptet må dokumentere en kvalitet som 

er akseptabel, bl.a. regularitet. 

Selv om de potensielle volumene kan bli tilstrekkelige vil det være en sterk priskonkurranse 

mot bil. Selve sjøtransporten kan bidra med en konkurransedyktig pris, men sluttprisen til 

kunden vil være påvirket av bruddet i logistikkjeden som gir direkte konsekvenser i form av 

tilknyttet biltransport og høye avgifter/omlastingskostnader. 

Driftskostnadene ved skipsdrift er i stor grad rettet mot drivolje, mannskap og vedlikehold. I 

basiskalkylen utgjør disse 3 kostnadskomponentene over 60% av totale driftskostnader og 

nærmere 50% av totalkostnadene (inkl. kapital). Med unntak av mannskap, kan disse 

kostnadene reduseres ved for eksempel lavere fart. Samtlige kostnader kan reduseres ved å 

benytte en mindre båt. 

Avgiftene ved Nord-norske havner må kunne sies å være høye siden de utgjør en vesentlig 

del av nærskipsfartens totale utbetalinger. Rundt 30% av driftsutbetalingene i basiskalkylen 

er knyttet til forskjellige avgifter, og vareavgiften utgjør det meste. Uten vareavgifter ville 

basiskalkylen vist et positivt totalresultat. 

I kalkylen er det lagt inn et fartøy på størrelse med M/S ”Tege”. Kalkylene er ikke basert på 

full kapasitetsutnyttelse og det vil derfor inneholde en del kapasitetskostnader som ikke har 

inntjening. Simuleringene viser imidlertid at høyere kapasitetsutnyttelse øker resultatet 

betydelig, selv med relativt lave kundepriser. Alternativt, hvis man ikke tror på muligheten 

for økt kapasitetsutnyttelse, så kan fartøyets størrelse vurderes redusert. Dette må imidlertid 

vurderes mot maritime krav. 

Miljøeffektene er positive, selv om noe biltransport vil bli tilknyttet båtruten. Beløpene er 

også så store at de burde tilsi at arbeidet med en slik transportløsning videreføres. 

Miljøeffektene vil være positive i alle de nordligste fylkene. 

Det foreligger en økonomisk risiko og muligheter som et forprosjekt ikke kan avdekke fullt 

ut. Basis budsjettene er i utgangspunktet negative, men samtidig er det identifisert faktorer 

som i betydelig grad kan forbedre det økonomiske resultatet. Kalkylene ovenfor vil også 

måtte korrigeres for en risiko-/fortjenestemargin. 

Konseptutviklingen betinger også at nåværende aktører gis anledning og tid til å legge om 

sine rutiner og systemer, bl.a. hvis nåværende togavgang fra Oslo skal endres. Uansett vil 

det være nødvendig med forpliktende volumer for å kunne foreta en investering eller 

etablere et langsiktig charter av en båt. Rederiet vil også måtte evaluere flere hensyn enn 

det vi har påpekt i denne rapporten. 

Det nye bane/båt konseptet kan normalt ikke slå nåværende bane/bil konsept mht til tid. 

Båten kan imidlertid: 

• Treffe riktig tidspunkt (just-in-time), hvis man aksepterer noe lengre total transporttid 

enn i dag 

• Transportprisen kan bli lavere hvis: 

o Fartøyet sikres tilstrekkelig volum 

o Man klarer å redusere høye kostnader knyttet til tilknytning og omlasting 

o Man forhandler frem lavere havneavgifter 

o Kan man akseptere ytterlige fartsreduksjon fra det som er skissert i 

utgangspunktet vil kostnadene ved driften bli ytterligere redusert 



• Forbedre miljøregnskapet i betydelig grad 

Muligheten for en form for offentlig støtte er nevnt, bl.a. betinget av miljøeffekten. 

Mulighetsanalysen har, på tross av en konservativ vurdering av det økonomiske potensialet, 

avdekket en mulighet som kan gi positive bedriftsøkonomiske effekter og vil gi positive 

samfunnsøkonomiske effekter. 

Under forutsetning av at den samlede transporttiden/driftsopplegget med det nye konseptet 

kan aksepteres av en tilstrekkelig del av markedet, og at en oppnår positive signaler 

gjennom en mer grundig markedsvurdering, kan en videreføring konkret skje i form av en 

Marco Polo søknad. En slik søknad vil kunne bidra til en operativ gjennomføring og en 

betydelig reduksjon av kostnadene i en periode på 3-5 år. Kobler man sjøløsningen mot 

f.eks. en baneløsning ned mot kontinentet (ARE-II) vil man tilfredsstille de vesentligste krav 

for å oppnå en Marco Polo finansiering; overførsel av transportarbeid fra bil til sjø (og delvis 

bane) samt at man involverer flere EU-land. 


2 Innledning 


Dette dokumentet er en operasjonell forstudie rettet mot et mulig nytt skipskonsept i Nord- 

Norge. Med operasjonelt menes at det er praktiske/driftsmessige forhold som er vektlagt og i 

mindre grad visjoner og overordnede rammebetingelser. Slike forhold er imidlertid også 

berørt, der dette er naturlig. 

2.1 Problemstilling og bakgrunn 

Både internasjonalt og nasjonalt øker transportarbeidet med containere. Hovedtyngden av 

internasjonale containertransporter skjer med skip og det er nasjonale, regionale og lokale 

forskjeller m.h.t. omfanget av transportene. 

Begrepet ”intermodalitet” er i stor grad knyttet til bruk av containere, siden containere er en 

lastbærer som relativt enkelt kan forflyttes mellom de forskjellige transportmidler og dermed 

bidra til integrerte transportløsninger. 

Containerne er således egnet til transporter som involverer sjø og jernbane. Fokus må 

imidlertid rettes mot de transporter som går på vei, ved at transportarbeid kan overføres fra 

vei til sjø og bane. Det har i de senere år vært en betydelig økning i transportvolumene på 

veiene. Intermodale transporter som bidrar til å overføre transportarbeid fra vei til sjø/bane 

blir derfor sett på som et virkemiddel for å redusere eksterne kostnader ved transport og 

således bidra positivt i forhold til gjeldende miljømålsettinger. Slike målsettinger har høy 

politiske prioritet. 

Jernbanen i Norge har sine nordligste endepunkter i Nordland Fylke. Disse baneforbindelsene 

betjener også Finnmark og Troms ved 

tilknyttede transporter (sjø og vei). I 

Tromsø 

Alta 

Nord-Norge finnes de mest aktuelle 

jernbaneknutepunkter i Bodø 

Narvik 

(Nordlandsbanen) og Narvik (via Sverige). 

Begge disse stedene har et, i regional 

Bodø 

målestokk, høyt containervolum. Stedene 

kan utvikles videre i forhold til 

containeriserte intermodale transporter 

for å dekke markeder i de nordligste 

fylkene. 

Figur 2-1: Hovedstrukturer transport 

På tross av høy politisk prioritet og flere forskjellige initiativer, har Nord-Norge i realiteten 

svært begrenset trafikk med rene containerførende fartøy med intermodal kobling mot 

jernbane. I hovedsak er dette kun M/S Tege som opererer på strekningen Bodø-Tromsø-Alta 

på kontrakt for Tollpost. Fra Narvik opererer ingen tilsvarende fartøyer og all 

containertransport til/fra jernbaneterminalen skjer i dag med bil. 

Det har tidligere vært tanker rundt en sjøbasert containerløsning i Narvik som kunne være et 

alternativ ved transport av bl.a. utgående distribusjonsvolumer (dagligvaregrossister) og 



sydgående fisketransporter. Det er ikke gjort noen økonomisk/logistikkmessige vurderinger 

av betydning, knyttet til en slik problemstilling. 

Med sterkere fokus på miljø og sjøtransport og med stadig økende volumer synes denne 

løsningen nå aktuell å vurdere. Spesielt interessant blir prosjektet sett ut fra et integrert 

logistikksystem med ”Tege”. 

Mellom Tromsø og Alta har ”Tege” i dag en lavere frekvens enn for eksempel mellom Bodø 

og Tromsø. Ved å se sjøruten fra Bodø og en rute fra Narvik i sammenheng, kan det være 

muligheter for at godsmengden mellom Tromsø og Alta (eventuelt Hammerfest) økes og 

biltransporten mellom Narvik og Finnmark reduseres, -for eksempel ved omlasting i Tromsø. 

2.2 Mandat og målsettinger 

Prosjektet betraktes som en forstudie der en skal avklare vesentlige praktiske forhold for 

eventuelt videre utviklingsarbeid. Det legges vekt på å avklare problemstillingene, 

markedsmessige forutsetninger, utfordringer og muligheter, samt at det skisseres et 

logistikkmessig driftskonsept og fartøysanbefalinger. 

Målsettingen er å avklare om et nytt driftskonsept med båt er økonomisk og miljømessig 

forsvarlig. Videre skal en antyde potensielle interessenter for investering og drift. 

Rapporten vil være offentlig tilgjengelig. 

2.3 Metode 

Det er lagt vekt på å innhente relevante data for evaluering av et nytt transportkonsept. 

Informasjonen er innhentet via primærinformasjon og sekundærinformasjon. Mye 

informasjon har ikke vært offentlig tilgjengelig og innhenting av primærinformasjon har vært 

sentralt i arbeidet. Deler av denne informasjonen har vi mottatt under forutsetning av at den 

behandles på en forretningsmessig forsvarlig måte. 

www.transportutvikling.no 

©Transportutvikling AS 

Development process intermodal corridors 

Step 1: THE FEASIBILITY STUDY 

Market feasibility & 

competition 

Operational feasibility and 

interoperability 

Macro environment, political & 

administrative conditions 

Initial activities (planning, 

partnerships etc) 

Description of the project and 

logistical idea 

Evaluations and study conclusions 

Next steps, business model and 

basics for the business plan 

Technical feasibility & 

infrastructure requirements 

Organizational and managerial 

feasibility 

Financial & commercial feasibility 

Risk issues Environment and external costs 

Partners & commitment Other specific issues 

Ved en eventuell oppstart 

av et nytt transportkonsept 

vil det være 

enkelte faktorer som er 

mer sentrale enn andre. 

Flere forhold ble berørt, 

jfr. fremstillingen i figuren 

(teksten er ikke oversatt 

til norsk). 

Figur 2-2: Mulighetsstudie - 

momenter 



De mest sentrale faktorer i dette prosjektet har vært: 

• Driftsmessige forhold (bl.a. ruteløsning, fartøystyper, frekvenser, kapasiteter osv) 

• Markedet (herunder pris og konkurransesituasjon) 

• Aktuelle aktører og muligheter 

• Økonomi 

I forbindelse med evalueringen av markedet ble det først skissert en rutestruktur med 

tilhørende kapasiteter og andre logistikkmessige krav. Dette ble presentert for sentrale 

markedsaktører, hvoretter driftskonseptet ble tilpasset så langt dette var mulig. 

Prosjektet ble gjennomført med følgende hovedaktiviteter: 

• Planlegging 

• Datainnsamling og statusbeskrivelser 

• Skisse til foreløpig driftskonsept (arbeidshypotese) 

• Markedsvurderinger og mulighetsanalyse 

• Revidert driftskonsept og fartøysmuligheter 

• Analyse og evaluering 

• Anbefalinger om videre fremdrift/konklusjoner 

2.4 Organisering og tidsplan 

Prosjektets styringsgruppe består av de oppdragsgivere som har finansiert prosjektet: 

• Landsdelsutvalget v/Ine Hilling 

• Nordland Fylkeskommune v/Per Munkerud 

• Troms Fylkeskommune v/ Øystein Miland 

• Finnmark Fylkeskommune v/Eirik Selmer 

Prosjektet ble faglig gjennomført av Maritimt Forum Nord, Transportutvikling AS og Chriship 

AS hvorfra følgende har vært involvert: 

• Maritimt Forum Nord v/Tor Husjord 

• Chriship AS v/Jan Christiansen 

• Transportutvikling AS v/Stig Nerdal 

Prosjektansvarlig var Maritimt Forum Nord og prosjektledelse/faglig arbeid ivaretas av 

Transportutvikling AS. Prosjektansvarlig var representert ved Tor Husjord og prosjektleder 

var Stig Nerdal. 

Kvalitetssikring ble foretatt gjennom de faglige ressurser i prosjektet og nettverk forøvrig. 

Arbeidet er gjennomført i perioden januar 2009 til og med april 2009. 



3 Dagens intermodale transportsystem - generelt 

3.1 Innledning 

Med et intermodalt transportsystem forstås i denne sammenheng transportløsninger som 

omfatter jernbane og mulige sjøløsninger. I denne sammenheng betyr dette 

jernbaneknutepunktene i Bodø og Narvik. Fokus er rettet mot Narvik, siden den nye 

sjøløsingen er basert på Ofotbanens endepunkt i Narvik Havn/Narvikterminalen. 

Bodø har i dag en intermodal løsning (sjø-bane) ved at Nordlandsbanen er tilknyttet Bodø 

havn og containerskipet MS ”Tege” (se kapittel 3.3.1). Dette fartøyet opererer som nevnt på 

strekningen Bodø-Tromsø-Alta. 

Ved Narvikterminalen finnes det ingen tilsvarende fartøyer og stort sett all transport skjer 

med bil/bane. Fra Narvik og nordover (herunder Tromsø) transporteres det i dag et betydelig 

antall containere. Disse transportene går på et allerede belastet veinett med påfølgende 

store negative miljøkonsekvenser og veislitasje i Nordland, Troms og Finnmark. 

3.2 Jernbaneløsninger til/fra Nord-Norge 

Det finnes flere planer/ideer om nye jernbaneløsninger i Nord-Norge hvor det fokuseres på 

en kobling mot sjø og/eller annen landstransport. 

I Finnmark har det i mange år vært diskutert tilknytning til det russiske jernbanenettet fra 

Kirkenes og mot Murmansk. Andre ideer, bl.a. ny jernbaneinfrastruktur fra Finnmark mot 

Finland har vært nevnt. 

I Troms diskuteres det forskjellige alternativer med tilknytning mellom Tromsø og Sverige og 

mellom Troms (Skibotn) og Finland. 

Nordland er det eneste av de 3 nordligste fylker som har jernbane. Jernbanenettet er ikke 

integrert. Mellom Fauske og Narvik er det ikke etablert jernbaneinfrastruktur. Selv om både 

Mo i Rana og Fauske har en del jernbanetransport over sine terminaler, er de dominerende 

jernbaneknutepunktene i Bodø og Narvik. Togtilbudene i Bodø og Narvik er imidlertid 

forskjellig organisert i og med at en fra Narvik utfører ”nasjonale” transporterer via den 

svenske jernbanen, mens løsningen over Bodø utelukkende går på norske skinner. 

Kartet på neste side viser jernbanenettet i Norge og Sverige. Ruten med containerførende 

tog fra Narvik (ARE 1) og Bodø (Nordlandsbanen) er uthevet. I tillegg er det i egne 

tekstbokser vist noen hovedkarakteristika for de enkelte rutene. 

Begge rutene opereres av CargoNet AS og uansett endelig destinasjon routes det meste av 

transportene via terminalen på Alnabru (Oslo), herunder gods (for eksempel fisk) som har 

mottakere på kontinentet. Avstanden fra Narvik til Alnabru er ca. 1.959 km og fra Bodø til 

Alnabru ca. 1.275 km. Avstanden fra Bodø med tog til Oslo er ca. 35% kortere enn 

avstanden mellom Narvik og Oslo. Dette er imidlertid ingen reell sammenligning som sier 

noe om det ene er bedre enn det andre, siden det er utgangspunktet for 

kunden/forsendelsestedet som avgjør den samlede transportavstanden, - ikke 

jernbaneknutepunktets beliggenhet alene. 


Bergen 

Forklaringer 

Stavanger 

Egersund 

Åndalsnes 

Flåm 


1435 mm sporvidde (diesel) 

1435 mm sporvidde (elektrifisert) 

1524 mm sporvidde (elektrifisert) 

1524 mm sporvidde (diesel) 

Togferge 

Narvik-Oslo (ARE I) 

Distanse: 1,949 km 

Transporttid: 26-34 timer(*) 

Elekt rfisering: 100% 

Doble spor: 11% 

ATC: 100% 

CTC:: 100% 

Bodø-Oslo 

(Nordlandsbanen/Dovrebanen) 

Distanse: 1,275 km 

Transporttid: 21-31 timer(*) 

Elektrfisering: 43% 

Doble spor: 2% 

ATC: ca. 68% 

CTC: ca. 68% 

Myrdal Gol 

Nelaug 

Kristiansand 

DANMARK 

Hønefoss 

Krøderen 

Taul ov 

Padborg 

Dombås 

Skien 

Arendal 

Trondheim 

St øren 

Lillehammer 

Frerikshavn 

Århus 

Gjøvik 

Oslo 

Larvik 

St römst ad 

Ålborg 

St einkjer 

Røros 

Kongsvinger 

Borlänge 

Ställdalen 

Alnabru Charlottenberg 

Karlstad 

Frövi 

Haparanda 

Transportutvikling AS Side 18 av 71 

Bolnäs 

Mora 

Hamar 

Elverum 

Mo grindar 

Ockelbo 

Uddevalla 

Göteborg 

Hell 

Kornsjø 

Varberg 

Halmstad 

Helsingborg 

Helsingør 

København 

Grong 

Kil 

Mellerud 

Borås 

Malmö 

Trelleborg 

St orlien 

Figur 3-1: Containertog til og fra Nord-Norge 

Östersund 

Bodø 

Mo i Rana 

St römsund 

Alvesta 

Mosjøen 

Laxå 

Mjölby 

Falköping 

Långsele 

Bräcke 

Jönköping 

Nässjö 

Hallsberg 

Vetlanda 

St orvik 

Avesta/ Krylbo 

Fagerst a 

Västerås 

Sundsvall 

Hudiksvall 

Gävle 

Norrköping 

Linköping 

Karlskrona 

Kristianstad 

Hässleholm 

Simrishamn 

Ystad 

Hoting 

Narvik 

Fauske 

Røkland 

St oruman 

Ulriksfors 

Ånge 

Ovansjö 

Sveg 53 km 

Ramsjö 

Ljusdal 

Växjö 

17 km 

Kilafors 

Holmsveden 

21 km 

50 km 

Västervik 

Oskarshamn 

Kalmar 

Lycksele 

Jokkmokk 

Arvidsjaur 

Kiruna 

Porjus 

Bastuträsk 

Hällnäs 

Vännäs 

Härnösand 

Uppsala 

Abisko 

Stockholm 

Nynashamn 

Boden 

Jörn 

Svappavarra 

Gällivare 

Umeå 

Piteå 

Skellefteå 

Örnsköldsvik 

Vaasa 

Pori 

Rauma 

Uusikaupunki 

Kolari 

Kalix Kemi 

Luleå 

Kokkola 

Raahe 

Turku 

Rovaniemi 

Tornio 

Oulu 

Seinäjoki 

ESTLAND 

LATVIA 

LITAUEN 

FINLAND 

Tampere 

©Transportutvikling AS - desember 2008


I figur 3-1 nedenfor har vi satt opp noen karakteristika ved de to jernbanealternativene. 

Avstanden fra Bodø til Oslo er som nevnt kortere enn avstanden fra Narvik til Oslo. 

Hastigheten ved bruk av ARE 1 er i dag litt høyere enn ved bruk av Nordlandsbanen. Uten å 

gå mer detaljert inn på denne problemstillingen, så medvirker tekniske faktorer (jfr. tabellen 

nedenfor), kapasitet og den prioritet infrastrukturmyndighetene gir mht sportilgang. 

Fjernstyring av Nordlandsbanen vil bedre Nordlandsbanens konkurransedyktighet. Dette var 

planlagt ferdigstilt i 2009. Det ser imidlertid ut som at ferdigstillelsen kan bli forsinket med 

opptil 2 år. (Se Vedlegg IV). I 2011 ferdigstilles et nytt 785 m langt kryssingsspor på 

Straumsnes (14 km fra Narvik), noe som vil bedre Ofotbanens kapasitet og regularitet. 

Selv om det er noe variasjon mellom avgangene, kan man i hovedsak si at transporttiden 

til/fra Bodø til Oslo er rundt 7 timer kortere enn mellom Narvik og Oslo. Bodø har også en 

litt høyere frekvens enn Narvik, med 30 ankomster/avganger i Bodø og 22 i Narvik. Dette 

tilsvarer 15 togpar pr uke i Bodø og 11 i Narvik. Pr. dato er det midlertidige reduksjoner i 

togtransporten mellom Narvik og Oslo som følge av dagens økonomiske situasjon. CargoNets 

rutetabell for Nord-Norge (fra 8.3.2009) finnes i Vedlegg II. 

Logistikk parameter 

Narvik (N)- 

Oslo 

Bodø(B)- 

Oslo 

Forskjell 

(N-B) 

Transporttid (minimum) -Sydgående 29:00 21:45 7:15 

Transporttid (maximum) - Sydgående 33:00 25:30 7:30 

Transporttid (minimum) -Nordgående 27:40 20:30 7:10 

Transporttid (maximum) - Nordgående 28:50 23:00 5:50 

Distanse (km) 1 949 1 275 674 

Kommersiell hastighet (lavest) 59 50 9 

Kommersiell hastighet (høyest) 70 59 12 

Antall avganger/ankomster uke 11 15 -4 

Gj.snittlig avgangsfrekvens pr dag 1,6 2,1 -0,6 

Gj.snittlig avgangsfrekvens pr arbeidsdag 2,2 3 -1 

Antall kilometer elektrifisert 1949 546 1 403 

Elektrifisert andel 100 % 43 % 57 % 

Antall kiometer ATC 1949 869 1 080 

Andel med ATC 100 % 68 % 32 % 

Antall kiometer CTC 1949 869 1 080 

Andel med CTC 100 % 68 % 32 % 

Antall kilometer doble spor 216 21 195 

Andel dobbeltspor 11 % 2 % 9 % 

Tabell 3-1: Hovedkarakteristika, jernbaneløsninger fra Nord-Norge pr. 8.3.2009 

Det har i mange år vært snakk om å forlenge de norske jernbaneløsningene sørover, spesielt 

fra Narvik (ARE II), ned til kontinentet for bl.a. å unngå omlastingen på Alnabru og etablere 

en raskere transport. 

Tidligere var Padborg i Danmark den mest aktuelle omlastingsstasjonen. I dag bygges 

terminalkapasiteten opp rundt Taulov (Danmark). 

Taulov er vist på kartet (figur 3-1). Avstanden fra 

Narvik til Taulov er ca 2.295 km, dvs bare 18% lengre 

enn dagens rute til Alnabru. 

Denne jernbaneløsningen er en svært interessant 

samkjøring med en containerbåt i Narvik og den bør 

vurderes nærmere. En slik vurdering ligger imidlertid 

utenfor rammene til dette prosjektet. 

Figur 3-2: Omlasting av tog med Reach-Stacker 



3.3 Sjøtransportløsninger og havner 

Beskrivelsen vedrører det aktuelle markedsområdet, dvs Nord-Norge, og primært fra 

Bodø/Narvik og nordover. Fokus er lastbærere som er egnet for intermodal transport, dvs. 

containere 

3.3.1 Sjøtransport 

Nord-Norge har få rene containerbaserte sjøløsninger og, som en konsekvens, få havner som 

håndterer større containervolumer. Denne situasjonen påvirker også havnenes organisasjon, 

type utstyr osv. Nord-Norge har i prinsippet kun en ren containerrute som er basert på en 

gjennomført synergi mot jernbanen. Selv om man ikke tar hensyn til kobling mot jernbane, 

vil det være snakk om få ruter og rederier som har nevneverdige containervolumer. 

Bodø-Alta, Chriship 

Den aktuelle containerruten går mellom Bodø, Tromsø og Alta. I 1984 ble MS Tege satt i 

drift. Containerskipet ble satt inn på timecharter (TC 1 ) etter at Tollpost ikke lenger kom frem 

til en akseptabel avtale med Nord-Poolen. Nord-Poolen var et organ for de samarbeidende 

kystselskapene med blant andre Det Bergenske Dampskibsselskab, Det Nordenfjeldske 

Dampskibsselskab, Vesteraalens Dampskibsselskab og Ofotens Dampskibsselskab. Etter en 

litt vanskelig start og flere ombygginger har Tege-ruten utviklet seg til å bli en vellykket 

transportløsning i kombinasjon med tog i Bodø. Fartøyet eies og opereres av rederiet 

Chriship AS (Sortland) og går fortsatt på TC for Tollpost Globe. 

Ruten har 3 ukentlige avganger fra Bodø, hvorav to går til Tromsø og en til Alta. De havner 

som anløpes er omtalt i kapittel 3.3.2. Avgang fra Bodø er tirsdag, torsdag og lørdag ca. 

klokken 17:00. Transporttiden mellom Bodø og Tromsø er ca. 14 timer. Normalt går ”Tege” 

gjennom Tjeldsundet. På sør har den av og til tur via Stokmarknes og Raftsundet. Dette er 

en noe lengre transportvei enn via Tjeldsundet, men man betjener direkte markedet i 

Vesterålen. Når ruten ikke går via Raftsundet betjenes Vesterålen via omlasting til bil i 

Harstad. 

Figur 3-3: Containerskipet M/S ”Tege” (Reder: Chriship AS, Sortland) 

1 Tidscerteparti (timecharter, t/c) - frakten avtales som leie for skip med mannskap. Befrakteren 

bestemmer (innenfor avtalte begrensninger) hvordan skipet skal benyttes. Tidsfrakten bortfaller i 

perioder da skipet ikke er driftsklart (er "off hire"), f.eks. ved verkstedsopphold. Rederiet betaler 

mannskap, rekvisita, forsikring, reparasjoner, administrasjon, etc., mens befrakteren betaler de 

"reiseavhengige" utgiftene som bunkers, havne- og kanalutgifter, samt utgifter til lasting og lossing 

(Kilde: Rederiforbundet) 



M/S ”Tege” har en kapasitet på 102 TEU, men håndterer primært nasjonale 25 fots 

containere med et volum på 50m 3 . Kapasiteten er på 66 25 ft containere. Fartøyet har 

reeferplugger 2 for transport av temperaturregulerte containere. Logistikken er svært effektiv 

og Lo-Lo 3 operasjonen håndterer over 20 containere pr. time. 

Fartøyet opererer i 18 knop. Enkelte strekninger betjenes med lavere fart (for eksempel 

Tjeldsundet) samt at vær/vind og anløp alltid vil bidra til at gjennomsnittfarten blir lavere. 

”Tege” transporterer flere forskjellige varegrupper, bl.a. forskjellige grossistprodukter 

nordover og fisk sørover. 

Presisjonen/regulariteten i ruten har vært god, og i følge Alta Havn er ”Tege en regulær og 

god rute som man ”kan stille klokka etter”. 

Andre ruter 

I tillegg er det flere containerførende skip (men ikke rene containerskip) i operasjon i Nord- 

Norge. Flere av disse MPP-fartøyene (muliti-purpose) går i tilnærmet løsfart, mens andre har 

mer regulære ruter. 

Nor-Lines AS har i dag flere rutekonsepter som betjener Nordnorske havner. Tabellen 

nedenfor viser 3 ruter hvorav A-1 går nord til Hammerfest, A-2 til Kirkenes og P-1 til Tromsø. 

(kilde: Nettsider NorLines). 

A-1 

A-3 

P-1 

MS Nordfjell 

MS Nordskott 

MS Nordvær 

MS Nordjarl 

MS Nordkyn 

Hirtshals - Oslofjorden langs kysten til Hammerfest / retur 

Eemshaven - Cuxhaven - Oslofjorden og videre langs kysten til og med Kirkenes 

MS Karmsund 

Swinoujscie - Rostock - Hundested - Grenå - Oslofjorden 

MS Sunnmøre 

og videre langs kysten til Tromsø 

MS Nordvåg 

Tabell 3-2: Rutekonsepter i Nord-Norge, Nor Lines AS 

Nor-Lines administrerer Hurtigrutens godskapasitet gjennom en space-charteravtale og 

opererer i samseiling med hurtigruteskipene. Samlet gir dette et stort transportomfang med 

mange anløp langs kysten av Nord-Norge. 

NorLines’ fartøyer er som nevnt multi-purpose og de fleste av fartøyene tar en del 4 

containere, normalt som dekkslast. Fartøyene er utstyrt med egne kraner (gear) med 

løfteevne fra 36 til 80 tonn. 

Nor-Lines er i dag eid av Det Stavangerske Dampskibbselskap AS og Hurtigruten ASA, med 

like eierandeler. 

2 

Strømforsyning for å sikre riktig temperatur i temperaturregulerte containere (reefer containere: RF) 

3 

Kranbasert lasting og lossing (Lift On – Lift Off) 

4 

For eksempel: Nordskott (18 TEU), Nordkyn (26 TEU) og Karmsund (48 TEU) 


Rutemønster 

Sea Cargo 

(Nordsjøtrafikk) 


NorLines eier videre 40 % av Sea Cargo AS, hvor 

Seatrans AS eier 60 %. Sea Cargo AS opererer 

primært i Nordsjøtrafikk, men som følge av 

integrasjonen med Nor Lines tilbys transporter opp 

til Kirkenes. 

En skisse av Sea Cargo’s rutemønster vises i 

figuren. 

Figur 3-4: Rutestrukturer Sea Cargo AS 

Det finnes også andre ruter, som i prinsippet utføres som industriell containertransport for 

enkeltkunder men der en betjener, eller planlegger å betjene, andre kunder. Dette gjelder 

f.eks. NCL’s 5 containerruter som går mellom kontinentet og nord til Sørfold (Nordland). 

I tillegg driver det islandske rederiet Eimskip en containerrute mellom Mosjøen og Island 

(Fjaardal/Reydarfjordur) på TC for Elkem/Alcoa. Denne ruten vurderes åpnet for andre 

kunder. 

Eimskip (som er integrert med CTG 6 , Sortland) opererer også flere andre transporter langs 

kysten av Nord-Norge, primært transport av fisk. 

3.3.2 Havner og terminaler som anløpes av ”Tege” 

De havner som anløpes av M/S ”Tege” er: 

• Bodø 

• Harstad 

• Stokmarknes (sørgående) 

• Finnsnes 

• Tromsø 

• Alta 

Disse havnene anløpes i dag og vi knytter noen korte kommentarer til hver av havnene. Vi 

nevner generelt at samtlige av havnene har mer enn nok dybde til også å håndtere større 

fartøyer enn ”Tege”. 

Lokaliseringen av havnene er vist i kartet i Vedlegg I. 

5 Nortsea Container Line, Haugesund 

6 ”Cold store and Transport Group”, nå Eimskip-CTG 



Bodø er den sentrale havnen som kobler ”Tege” mot Nordlandsbanen og transporter til/fra 

Sør-Norge. I forhold til jernbane, er Bodø det intermodale knutepunktet. Bodø Terminalen 

har både muligheter for Lo-Lo 

(innleie av mobilkran) og Ro-Ro, 

i den utstrekning fartøyet ikke 

har kran. Havnen har det 

nødvendige forflytningsutstyr og 

har stor variasjon i godstyper. 

Bodø er Nord-Norges største 

container-havn. 

Foto: Karl-Anton Swensen, 

Transportutvikling Bodø AS, februar 2009 

Havnen er kommunal. 

Figur 3-5: M/S "Tege" ved Bodø 

Havn 19.2.2009 

Harstad 

Harstad representer i Nordnorsk sammenheng en befolkningskonsentrasjon i Sør-Troms. 

Harstad (Stangnes Syd) brukes også som landverts tilknytning mot Vesterålen ved at 

biltransport til/fra Vesterålen kobles mot ”Tege” i Harstad. Man unngår dermed deviasjonen 

gjennom Raftsundet og man når Sortland og Stokmarknes via landeveien. Havnens 

aktiviteter driftes av Havnevesenet og Tollpost, og Tollpost har det nødvendige 

forflytningsutstyr. Havnen er kommunal. 

Stokmarknes 

Stokmarknes ligger i Hadsel kommune og tilknyttes leia mot syd via Raftsundet. ”Tege” 

anløper Stokmarknes periodisk på syd (primært fisk). Havnen er kommunal. 

Finnsnes 

Finnsnes Havn ligger på Senja i Lenvik kommune. I Nordnorsk sammenheng er dette et 

relativt tett befolket område med variert næringsaktivitet. Betydelige mengder av fisk 

oppstår i regionen. Lenvik har eget kommunalt havnedistrikt, men ”Tege” anløper privat kai 

(Finnfjordbotn). 

Tromsø 

Tromsø er det befolkningsmessige tyngdepunktet i Nord-Norge samtidig som både lokalt 

gods og gods fra et bredt regionalt område finner veien via Tromsø. Tromsø er således den 

nordlige havnen med størst godsomfang. Næringslivet er variert og det er gode 

kommunikasjoner til og fra Tromsø. Havnen er kommunal. 

Alta 

Alta er den nordligste havnen som anløpes av ”Tege”. Terminalkaia som ligger sentralt i 

Bukta, nært opp til E-6, har en lengde på 169 meter og en dybde på 10,5 meter. På de 

offentlige kaiene (Terminalkai og Marinekaia) finnes ca. 3.500 m2 lagerhaller, containerlager 

på 2.500 m2 og utelager på ca. 10.000 m2, samt Toll-lager. Havnen disponerer også kjøle- 



og frysekapasitet. Alta Havn har regelmessige anløp av godsruteskip med direkte forbindelse 

til de viktigste norske og europeiske havner. Havnen er kommunal. 

3.4 Intermodale transportløsninger 

Et av de sentrale motivene med å igangsette en ny sjørute med utgangspunkt i Narvik er 

muligheten for å overføre transportarbeid fra vei til sjø. Dette gjelder spesielt den betydelige 

biltransporten som er tilknyttet jernbanen i Narvik. Vurderinger knyttet til miljø finnes i 

kapittel 8. 

Dagens intermodale løsning i Nord-Norge, der en kobler sjø/bane for transport av containere 

skjer over Bodø. Det er ingen andre fungerende løsninger, som er regulære og som har noe 

transportomfang av betydning. I Narvik er som nevnt all jernbanetransport koblet mot bil. 

I enhver intermodal løsning er det transportkjeden som skal fungere. Det holder ikke med en 

velfungerende båt eller en velfungerende bane. Hele transportkjeden, inklusive havner, 

andre mellomledd, organisering og henting/bringing må fungere. Det er lite interessant for 

kunden hvor denne kjeden brytes. Ved brudd kommer godset uansett ikke frem slik det var 

avtalt. En forsinket havneoperasjon vil for eksempel kunne bidra til at godset ikke kommer 

frem i rett tid, selv om både båt og bane er i rute. 

Dette krever et samarbeid mellom transportaktørene, tilpassning av kapasitet, rutiner, ruter, 

frekvenser m.v. Bl.a. vil regulariteten for ARE-toget vil være en av de avgjørende 

forutsetninger for om en båtløsning til/fra Narvik blir vellykket. 

En båtrute fra Narvik bør også vurderes integrert med båtruten fra Bodø (Tege), siden det 

kan være synergier mellom disse. 

Det kan bl.a. være mulig å øke godsgrunnlaget for båten mot Finnmark ved å samle gods fra 

Bodø/Narvik i Tromsø, for 

Synergi mellom fartøyer 

-Tromsø (eller andre steder) 

Tromsø 

Alta 

viderebefordring nordover. I første 

rekke vil dette kunne være mot 

Alta, men det kan også være 

muligheter lengre nord. Dette vil 

imidlertid i stor grad avhenge av 

godsgrunnlaget nordover. 

Bodø 


Figur 3-6: Synergi mellom fartøyer - transshipment 

Fartøyene fra Bodø og Narvik kan 

videre rokkere/samkjøres ved at 

fartøyet fra Bodø av og til går til 

Finnmark. Båten fra Narvik kan 

gjøre det samme. Dette er både en 

praktisk og logistikkmessig 

tilpasning, men vil også avhenge av 

hvem som forestår driften av 

båtene, certepartiene og hvem som 

forsyner fartøyene med 

godsgrunnlag (DB Schenker, 

Tollpost osv). 



En annen viktig problemstilling er knyttet til ”transshipment” kostnadene i den havnen hvor 

fartøyene kobles sammen. Containerne må løftes av og på. Hvis denne kostnaden, som også 

inkluderer havnenes avgiftsbelastning, er for høy pr. container/anløp vil sjøløsninger på 

relativt korte distanser med omlasting møte en kostnadsmessig utfordring. Det vises her til 

kapittel 7 om økonomi. 



4 Markedet og transportvolumer 

Markedet og brukernes krav er det viktigste grunnlaget for utvikling av nye løsninger. 

Grunnlaget for en containerrute over Narvik er: 

• De volumer som i dag går med jernbanen og som transporteres inn og ut fra Narvik 

med bil. I stor grad er dette grossistvarer nordover og fisk sørover. 

• Vekst i eksisterende volumer over Narvik 

• Andre volumer som kan gå over Narvik, men som ikke kommer inn/ut med tog i dag. 

For eksempel ved å utvide knutepunktfunksjonen 

• Volumer som kan tilknyttes ruten ved synergi med ”Tege” eller andre transportmidler 

Vi gir først en kort introduksjon mht relevant transportinfrastruktur i Narvik og aktører det 

kan være relevant å forholde seg til. 

4.1 Kort om Narviks transportinfrastruktur og aktører 

4.1.1 Infrastruktur 

Narvik har en relativt komplett transportinfrastruktur og den omfatter alle transportformer. 

Narvik er vegmessig lokalisert langs E6 som er den nord-sydlige hovedstrukturen, og øst-vest 

langs E10 mellom Lofoten-Vesterålen og Sverige. Det er et stort omfang av operatører langs 

veinettet og en vesentlig del av den godsrelaterte trafikken er knyttet til lager- 

/distribusjonsfunksjoner fra Narvik. 

LKAB dominerer både havne- og sjøtransportbildet i Narvik. Volummessig (tonn og tonnasje) 

er annen sjørelatert transport og havneaktivitet marginal i forhold til dette. LKAB’s 

operasjonelle forhold og havneaktivitet styres av LKAB over egne havneanlegg. Annen 

sjøtrafikk og havneaktivitet i Narvik vedrører i hovedsak kystfartøyer som anløper de 

kommunale kaiene. Det kan periodisk være anløp av annen tonnasje, bl.a. cruiseskip. 

Narvik har jernbaneforbindelse via Sverige. Det svenske nettet kan benyttes sørover og 

østover. LKAB og CargoNet er de største aktørene på jernbanen og utnytter det vesentligste 

av banens kapasitet. Narvik er blant de steder i Norge som har flest jernbaneselskaper i 

operasjon. På norsk side trafikkerer MTAS, CargoNet og SJ (Den Svenske Statsbanen). 

Det finnes terminalfunksjoner i Bjerkvik og Narvik. Terminalfunksjonene i Narvik, som også 

er tilknyttet sjø, er mest omfattende. Hovedtyngden av terminalfunksjonene ligger på 

Fagernes (Narvikterminalen), der også de fleste av grossistlagrene er lokalisert. Jernbanen er 

tilknyttet Narvikterminalen, hvor anløp av en eventuell ny båtrute vil skje. 

4.1.2 Aktører 

Sentrale aktører innenfor distribusjon er grossistfunksjonene, transportørene/carriere, 

mellommenn og terminalledd. Det er flytende grenser mellom de enkelte grupper samt at 

noen aktører betjener flere funksjoner. 



Nedenfor nevnes de aktører det kan være relevant å forholde seg til ved utvikling av en ny 

båtrute: 

Grossistfunksjoner/bedrifter med store distribusjonsaktiviteter 

ICA 

REMA 

NorEngros 

Tamro 

Bergård Amundsen 

Ahlsell (tidl. Bergen Rør) 

Kuraas (produksjon) 

Andre 

NKL og Norgesgruppen har ikke sine distribusjonsfunksjoner i Narvik. 

Carriere og kombinerte ”transporthus” 

CargoNet 

NorLines 

NorCargo/Posten 

DB Schenker 

Kjell Hansen Shipping 

Flere biltransportører 

Terminalfunksjoner 

Kjell Hansen Shipping (Bjerkvik) 

CargoNet 

DB Schenker 

NorCargo/Posten 

NorLines 

Narvik Havn KF 

Andre 

Flere av disse er potensielle samarbeidspartnere, mens det kan være konkurranseflater mot 

andre, noe avhengig av hvordan transportkonseptene bygges opp. 

4.2 Dagens containervolumer over Narvik 

Dagens transportvolumer over jernbanen dominerer transportene i Narvik. Bare i begrenset 7 

grad brukes sjøtransport. I utgangspunktet er derfor store deler av volumer som i dag går 

inn og ut av Narvik med bil, det beste markedspotensialet for en ny sjøløsning. 

Grossitfunksjonene 

Grossistlagrene i Narvik er de viktigste mottakere av gods med toget. Hele volumet som 

distribueres via lagerfunksjoner i Narvik transporteres som sagt ut med bil. I tillegg kommer 

biltransporter i transitt til andre lager. 

7 Ordet ”begrenset” omfatter ikke LKAB’s malmtransporter (16 millioner tonn) som medfører at Narvik 

er Norges største tørrbulkhavn. Fokus i dette prosjektet er imidlertid containere og ikke tørrbulk. 



Distribusjonsområdet er i hovedsak fra Steigen og nordover. Distribusjon av dagligvarer skjer 

til de områder hvor det bor konsumerende kunder. Bare 10 % av befolkningen i 

distribusjonsområdet bor i Narvik/Steigen, nærmere 50 % bor vest for Narvik og noe over 

40 % bor nord for Narvik 

Infrastrukturtiltak på vei for området nord/vest for Narvik vil således påvirke minst 90 % av 

distribusjonsområdet. For eksempel tiltak rettet mot E6 nord for Narvik, Hålogalandsbrua 

m.v.. 

For noen få år tilbake ble det foretatt en beregning som konkluderte med at det ble 

distribuert mer enn 20.000 containere pr. år fra de grossister som har sine lager i Narvik. I 

tillegg kommer containere i transitt til andre lager (for eksempel Tromsø), inngående 

containere og containere som ikke direkte inngår i distribusjonsbegrepet. 

Dagligvarer nordover 

10-18.000 

TEU 

2-3.000 

TEU 

25-30.000 

TEU 

10-18.000 

TEU 


Figur 4-1: Containerdistribusjon av dagligvarer over Narvik 

Fra dagens tallmateriale kjenner vi 

til at dette volumet har økt, og 

mellom 25-30.000 TEU distribueres 

i dag. 

Figur 4-1 viser en indikasjon på 

transportstrømmene knyttet til 

dagligvarer pr. dato. 

En mindre del (2-3.000 TEU) går 

til destinasjoner sør for Narvik 

(Ballangen, Tysfjord, Nord Salten 

osv). 

De dominerende transportene går 

vestover (Vesterålen og Lofoten) 

og nordover (Troms og Finnmark). 

Ut fra den informasjon vi har 

mottatt antar vi at mellom 10- 

15.000 containere (TEU/ 

dagligvarer) går h.h.v. nordover 

og vestover. I nord er Tromsø den 

dominerende destinasjonen. 

Fisk 

CargoNet økte sine fisketransporter betydelig fra 2007 til 2008. Nærmere 75% av all fisk 

med tog i Norge går via Narvik eller Nordlandsbanen (Fauske og Bodø). Fisken går deretter 

direkte til Alnabru for cross-docking og normalt biltransport videre. 

Oppdrett (laks) er den dominerende del av den fisken som går med tog fra Narvik. 

Transportutvikling AS har intervjuet samtlige oppdrettsslakterier i Nord-Norge og i 2008 ble 

det transportert mer enn 60.000 tonn med laks/ørret over terminalen i Narvik. I tillegg 

kommer annen fisk (fangst) 



Med basis i intervjuene kjenner vi 

utgangspunktet for transportene 

(slakteriene) og et anslag på antall 

tonn pr slakteri. 

Figur 4-2 viser 

transportstrømmene langs vei med 

oppdrettsfisk mot jernbanen i 

Narvik i 2008. Vi har for 

illustrasjonens skyld laget tykke 

piler der hvor volumene er størst 

og regnet om antall tonn til TEU 

ved å benytte en nyttelast på 15 

tonn pr TEU. Dette er konservativt 

anslag mht antall containere siden 

nyttelasten pr containerer 

vanligvis er lavere. 

Figur 4-2: Transport av oppdrettsfisk 

med tog over Narvik 

Siden det er litt usikkerhet rundt tallene har vi antydet at 4-5.000 TEU med oppdrettsfisk 

gikk med ARE sørover i 2008. En betydelig del kommer fra Troms og Finnmark (64%), 

hvorav hele 26% kommer fra Nord-Troms. 

Volumene med jernbane har økt betydelig de siste årene. Bl.a. har det skjedd en 7 dobling 

av antallet containere med fisk (alle typer fisk) fra 1995 til 2008. Dette vises i figuren 

nedenfor (inkluderer alle typer containere, i hovedsak 25ft). 

Antall pr år 

Oppdrettsfisk sørover 

+400 

TEU 

8 000 

7 000 

6 000 

5 000 

4 000 

3 000 

2 000 

1 000 

0 

+800 

TEU 

+300 

TEU 

Region Tonn Andel TEU/år TEU/uke 

Vesterålen 12 055 19 % 804 16 

Sør Troms 9 900 16 % 660 13 

Nord Troms 16 300 26 % 1 087 22 

Nord Salten 4 540 7 % 303 6 

Lofoten 5 470 9 % 365 7 

Finnmark 13 600 22 % 907 18 

Sum 61 865 100 % 4 124 82 

+650 

TEU 

4-5.000 

TEU 

+1.100 

TEU 

Antall containere med fisk med ARE toget 

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 

Figur 4-3: Vekst i fisketransporter over Narvik (25ft containere med jernbane 1994-2008) 


+900 

TEU 


www.transportutvikling.no


Ved å omregne containere til TEU og inkludere alle typer fisk (herunder fangst) vil antallet 

containere fra Narvik overstige 9.000 TEU pr år (2008) eller mer enn 180 TEU pr uke. Dette 

er sydvendte containere. 

Inkluderer man alle typer gods, en andel av semi-trailere på toget (ca 10%) og regner 25 

forts containere om til TEU, ble det i 2008 transportert over 57.000 TEU over 

jernbaneterminalen i Narvik. Det samme volumet gikk i stor grad inn til og ut fra 

jernbaneterminalen med bil. 

Ser vi kun på rene 25ft containere (som utgjør det aller vesentligste) dreier det seg om mer 

enn 35.000 bokser, før de er omregnet til TEU. 

4.3 Forventet vekst i containertrafikk over Narvik 

Markedet er p.t. midt inne i en finanskrise og forventningene om fremtiden påvirkes av 

dette. Forventningene om fremtiden er imidlertid positive, men noe mer avventende enn de 

var for bare få år tilbake. 

I 2005/06 ble det gjennomført en undersøkelse blant grossistene (Transportplan Ofoten, 

fase 1) der samtlige av aktørene innenfor transport og distribusjonsvirksomhet forventet 

vekst i årene fremover. De årlige vekstanslagene varierte fra de svært moderate (0-2 % 

p.a.) til svært høye (15-20%). I tillegg vil strukturelle omlegginger for enkelte aktører kunne 

føre til betydelige avvik fra disse tallene, i begge retninger. 

For dagligvaregrossistene er det imidlertid slik at det ikke er rasjonelt å distribuere mer enn 

det menneskene i området konsumerer. Bor det få mennesker i et område blir det lite volum, 

og hvis befolkningsveksten forventes å være lav, kan man heller ikke generelt forvente at 

veksten i distribusjon i det aktuelle geografiske området vokser. Dette er en makrobetingelse 

man må akseptere og den vil normalt sett bare endres ved en dramatisk endring av 

kjøpekraften. Siden de fleste mennesker i distribusjonsområdet har dekket sine 

minimumsbehov vil det neppe skje store endringer på kort/mellomlang sikt. 

Imidlertid vil lokale/regionale tilpasninger i for eksempel lagerfunksjoner og 

distribusjonsfunksjoner kunne føre til at ”noen” vokser mens andre reduseres. Slik 

substitusjon, eller for eksempel endring av lagerfunksjoner, kan føre til at Narvik får en 

høyere distribusjonsvekst enn det den totale markedsveksten tilsier. 

Det finnes fortsatt noen slike lagerfunksjoner som ikke er lokalisert i Narvik. 

Vekstprognoser 

Med bakgrunn i den informasjon som fremkom fra aktørene i grossistbransjen om generell 

vekst samt en mulighet for endring av nåværende distribusjonsstruktur i Nord-Norge, ble det 

laget 4 vekstanslag for distribusjonsaktiviteten ut fra Narvik. 

Moderat vekstanslag 

o 2 % p.a., tilsvarer en blanding av befolkningsvekst og Staten Vegvesens 

prognoser rundt Narvik 

Middels vekstanslag 

o 5 % p.a. (veid snitt der vi har ekskludert de mest optimistiske aktørene) 

Høyt vekstanslag 



o 10 % p.a.(veid snitt der vi har inkludert det mest optimistiske, og ekskludert 

de minst optimistiske) 

Moderat vekstanslag + endret distribusjonsstruktur 

o 2 % p.a. + at 2 nye distribusjonslager flyttes til Narvik (i figuren vist fra 2006) 

Figuren nedenfor viser forskjellig vekstanslag for utgående containere som lagerhåndteres i 

Narvik. Dvs. transporter omregnet i containere etter gjennomsnittlig utgående vekt. Figuren 

viser kun de fulle containere som går ut med bil, ikke returcontainere eller de containere som 

er inngående. 

Antall TEU 

55 000 

50 000 

45 000 

40 000 

35 000 

30 000 

25 000 

20 000 

15 000 

10 000 

Dagens 

situasjon 

(2008) 

Vekstprognoser for utgående FCL-containere (*) fra Narvik 

Lavt grossistanslag 

Middels grossistanslag 

Høyt grossistanslag 

Lavt inkl ny distribusjon 

(*) I tillegg kommer retur av utgående containere. FCL betyr fulle containere med en last på 5.3 tonn 

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 

Figur 4-4: Vekst i dagligvaredistribusjon over terminalen i Narvik (fulle containere) 

Selv om befolkningsveksten i Nord-Norge ikke ser ut til å bidra med økt konsum, er det ikke 

urimelig at veksten over Narvik kan fortsette. Dette skyldes bl.a. at det kan komme til å skje 

en ytterligere overgang fra bil til bane, nye grossistetableringer osv. Dette er også lagt til 

grunn i tidligere vurderinger. 

Siden distribusjonsaktiviteten knyttes mot de befolkningstunge områdene, og disse ligger 

vest/nord for Narvik, vil det vesentligste av transporten gå mot Vesterålen og Troms/Vest 

Finnmark. 

Forutsetningene gir en figur som skissert ovenfor og i 2015 ble det antatt at terminalene i 

Narvik kunne komme til å doble antallet utgående containere, sammenlignet med 2006. 

Dette ble i 2006 betraktet som et optimistisk anslag. 

Dagens situasjon (2008) viser reelt sett et noe større volum enn det optimistiske anslaget fra 

2006. Vi bemerker at man ikke uten videre kan sammenligne inngående og utgående 

containere, siden de brytes på terminalen og en utgående container får således en lavere 

vekt enn en inngående. Dvs det går flere laster ut enn inn. 


År


Når det gjelder fisk er totalkvantumet i stor grad styrt av generisk vekst og veksten i 

konsesjoner for oppdrett og kvoter for fangst. Fra 2009 legges det ut 60 nye 

laksekonsesjoner i Norge, hvorav 26 havner i Nord-Norge. 15 av disse kommer til Nordland, 

8 til Troms og 3 til Finnmark. De fleste av disse vil ligge nord/vest for Narvik og flere av disse 

vil således kunne tilknyttes slakterier som er relevante for inntransport med båt til Narvik og 

videretransport med bane. Selv om det er mange usikkerhetsmomenter synes grunnlaget for 

ytterligere markedsvekst bra. 

Hvor stor andel av fisken som vil gå over Narvik er selvfølgelig usikkert. Gårsdagen er 

imidlertid ofte en brukbar indikasjon på morgendagen, og fisketransportene med ARE har 

stor sett vist jevn vekst siden midten av 90-tallet. 

I de siste 5 årene har antallet fiskecontainere over Narvik og ARE økt med gjennomsnittlig 

16% hvert eneste år. Selv om man i dag opplever økonomisk stagnasjon er det få som tror 

at stagnasjon og nedgang vil bli et permanent fenomen. 

I en strategisk sammenheng vil ikke de detaljerte tallene være avgjørende. Det som er viktig 

i denne vurderingen er at det forventes vekst, at hoveddelen av denne veksten vil skje over 

terminalen på Fagernes og at jernbane/veinett belastes ytterligere. 

4.4 Noen muligheter for ytterligere containergods 

I forrige kapittel så vi på de containerne/varer som har utgangspunkt i dagens togtransport. 

Annet containergods er vanskeligere å kvantifisere og må vurderes nærmere. 

Det er imidlertid flere forhold som taler for at grunnlaget for en båtrute er større enn det 

som utelukkende knyttes til dagens transporter på jernbanen sørover. 

Nord-Norge (og Norge) har en lav containeriseringsgrad. Dvs størstedelen av transportene 

går som bulk, break-bulk, paller i skip osv. Selv om majoriteten av tonnmengden fortsatt vil 

transporteres som bulk, så vil containeriseringen øke. Dette skyldes både at containeren er 

en egnet lastbærer for å beskytte og omlaste gods, større fokus på intermodalitet, flere 

kunder går over til å bruke containere for gods som tidligere gikk i bulk, havnene tilpasses til 

å kunne håndtere containere osv. Økt bruk av containere har vært en generell trend i mange 

år. 

Det finnes videre relativt mange biltransporter til/fra Nord-Norge som ikke berører 

togsystemene. Slike transittbiler representerer et potensial for overført last til sjø, både til/fra 

Vesterålen, Troms og Finnmark. 

Mellom Nord-Sverige og Nord-Norge går det en del transporter der det er tenkelig at båt 

til/fra Narvik kan benyttes for den delen av strekningen som skjer i Norge. Dette gjelder 

både trevarer, emballasje og forskjellige innsatsfaktorer som i dag går fra Sverige til Norge 

med bil. Det dreier seg ikke om svært store volumer, men et potensielt bidrag til økt 

transport med båt. Økt satsing på næringsutvikling mellom Nord-Norge og Nord-Sverige vil 

bidra positivt, - også til norske nærskipsfartsruter. 



En mindre kjent, men betydelig transport, er avfallseksporten fra Nord-Norge til Tekniska 

Verken Kiruna (Nord Sverige). Dette er brennbart avfall fra store deler av Nord-Norge 

(Finnmark, Troms og Nordland) som går til varmekraftverket i Kiruna for energigjenvinning. 

Dette avfallet samles opp av Hålogaland Ressursselskap (Narvik/Harstad) og transporteres 

med bil til Kiruna. Målt i tonn gikk det i 2008 mer avfall over Bjørnfjell med bil enn det gikk 

oppdrettsfisk med ARE-toget. 

Hvert eneste år går det ca. 2.400 fulle biler med avfall til Kiruna og 2.400 tomme i retur. 

Dette er en svært betydelig 


HRS’ KIRUNATRANSPORTER (Brennbart avfall til Kiruna) 

HARSTAD 

NARVIK 

KIRUNA 

Deler av avfallsvolumet kan være egnet for sjøbasert 

containertransport inn til Narvik, og deretter med 

videretransport til Kiruna med tog eller bil. Selv om 

videretransport fra Narvik til Kiruna skjer med bil, er det 

sannsynlig at det oppstår en positiv miljøeffekt. 

Vi har eksemplifisert en mulighet for at deler av HRS’s volumer 

kan integreres i sjøløsningen. Dette gjelder spesielt de steder 

som har en rimelig geografisk tilknytning til containerrutene. 


LEKNES 

BODØ 

SORTLAND 

1 500 t. 

109 km 

4 600 t. 

490 km 

8 500 t. 

336 km. 

12 500 t. 

HARSTAD 

TROMSØ 

BUKTAMO 

12 500 t. 

280 km 

9 600 t. 

392 km. 

2 000 t. 

269 km. 

12 500 t. 

190 km. 

transport og HRS’ avfallseksport 

representerer 20% av den totale 

norske avfallseksporten til 

Sverige. Volumene er så store at 

det kan være tenkelig å benytte 

tog fra Narvik til Kiruna, selv om 

transportdistansen er kort 

Figuren viser ca. 50.000 tonn 

som i dag går mot Kiruna med 

såkalte krokliftbiler. 

Figur 4-5: HRS’ transporter mot 

Kiruna 

Både Alta, Tromsø og Harstad 

(ca. 23.000 tonn) ligger inne i 

rutekonseptet, mens Bodø og 

Sortland kan knyttes til for 

eksempel Lødingen med Tege 

(Bodø) eller med bil (Sortland). 

Figur 4-6: Kan deler av HRS’ 

transporter integreres i en 

sjøløsning? 


ALTA 

1 000 t 

456 km. 

HRS’ TRANSPORTER - KAN DE INTEGRERES I ET SJØKONSEPT? 

ALTA 

9 600 t. 

TROMSØ 

8 500 t. 

SORTLAND 

BODØ 

1 000 t 

4 600 t. 

13.100 t.(*) 

LØDINGEN 

Noter: 

Containerrute (sjø) 

Biltransport 

(*) Tonn fra Bodø og Sortland 

NARVIK 

CA. 36.200 TONN 

MED TOG TIL 

KIRUNA 

R 580 Krokbil, HRS Maskin AS 

(Foto: Sjåfør Kent Harald 

Andersen)


Totalt tilsvarer dette over 36.000 tonn med båt, som kan koples mot bane (eller bil) i Narvik. 

Miljømessig er dette et interessant konsept. Det er imidlertid en del logistikkmessige 

utfordringer knyttet til bl.a. materiell og utstyr. Logistikkløsningen skaper også noen nye 

brudd i logistikkjeden som skaper nye kostnader. Dette gjelder spesielt tilførselskostnader til 

havn, omlastingskostnader, havneavgifter m.v. Vi kjenner også til at det finnes noe empiri 

fra tidligere avfallstransport med båt, hvor man hadde uheldige driftsforstyrrelser. Løsningen 

er likevel så interessant at vi nevner den som en mulighet, bl.a. fordi vi står ovenfor gods 

som ikke har de samme tidsmessige fremføringskrav som fisk og dagligvarer. 

Vi nevner også jernbaneløsningen som tidligere ble kalt ARE-II. Dette er en transportløsning 

som innebærer direkte togtransport mellom Narvik og Kontinentet. Selv om deler av dagens 

togtransporter (ARE I) over Narvik innbefatter de samme volumer som vil gå med en 

eventuell ARE-II løsning, kan dette være en interessant mulighet koblet mot båtløsningen, 

bl.a. da den tilfredsstiller kravene til en Marco Polo finansiert løsning (flere EU land, 

intermodalitet, overføring av transportarbeid fra bil til sjø/bane osv). 

4.5 Marked – noen problemstillinger og konklusjoner 

Selv om den informasjonen som er gjengitt i dette kapitlet indikerer et volum som kan være 

tilstrekkelig for en mindre båtrute vil det ut fra et investeringssynspunkt være nødvendig 

med mer uttømmende informasjon i form av nærmere vurderinger av volumer, geografisk 

område, betalingsvillighet, avtaler, konkurranse, risiko, retningsbalanse m.v. 

Jernbanen i Narvik transporterer årlig mer enn 25.000 TEU i hver retning. Antall containere 

er noe færre siden de fleste boksene er litt større enn en TEU (er 25 ft.) Dette utgjør ca. 

1.000 TEU pr uke eller 140 hver dag (70 TEU i hver retning). I tillegg kommer annet gods 

som per i dag ikke fraktes med bane. 

Deler av disse transportene er ikke nødvendigvis relevante for den aktuelle båtruten, men 

over tid er det ikke urimelig å antyde et potensial som kan gi rimelig god kapasitetsutnyttelse 

for et fartøy av ”Teges” størrelse, gitt at pris og fremføringshastighet aksepteres av 

markedet. Ut fra den samlede informasjon vi har innhentet vil et årlig volum på rundt 

50.000 TEU, på sikt, ikke være urimelig å antyde. 

På kortere sikt, og før markedet og logistikkløsningen er bearbeidet, vil nok godsvolumene 

være lavere. 

Transportørene, som skal starte opp et slikt intermodalt opplegg, trenger også sikkerhet for 

at større kunder vil inngå langsiktige avtaler om frakt, -både med jernbane og båt. 

Ruten må videre tilpasses det aktuelle markedets krav, noe som medfører en mer 

uttømmende analyse enn det denne forstudien behandler. Bl.a. vil frekvens, anløpsstruktur 

og tidspunkter, rutehastighet, regularitet osv være avgjørende kriterier. 

Selve transportprisen (inkludert avgifter, omlastinger m.v.) vil også være en utfordring i 

markedssammenheng. Det vises her til kapittel 7 og kapittel 10. 


5 Havnene 


Havnene er viktige aktører i et hvert sjøtransportkonsept. De representerer imidlertid også et 

brudd i logistikkjeden og en kostnad. Anløpsstrukturen for en ny containerbåtrute vil påvirkes 

av flere forhold, bl.a. beliggenhet og naturlig godsomfang. Havnenes avgifter, dvs kostnader 

en pålegger rederen, kan også være avgjørende for om anløp blir gjennomført. Havnenes 

kostnadsnivå er forskjellig og høye kostnader (avgifter og forskjellige vederlag) bidrar til å 

begrense utviklingen av nye nærskipsfartsløsninger. I februar 2009 passerte en ny Havne- 

og farvannslov Odelstinget. Denne loven etablerer nye prinsipper for prising av 

havnetjenester og vil ventelig bli operativ fra 2010 (se kapittel 5.3). 

Avgiftsregimet for sjøfarten er imidlertid ikke bare knyttet til Havnedistriktene, men også til 

Statens egne gebyrer og avgifter. 

5.1 Havnene 

I det aktuelle sjøområdet nord for Bodø er det flere havner som kan inngå i et samlet 

transportkonsept koblet mot jernbaneterminalene i Bodø og Narvik. Havnene som i dag 

anløpes av ”Tege” er kommentert i kapittel 3.3.2. Vi nevner nedenfor de havnene vi 

oppfatter som de mest aktuelle havnene for en transportløsning fra Narvik og nordover. 

Ett nytt fartøy med utgangspunkt i Narvik kan anløpe flere av de samme havner som i dag 

anløpes av ”Tege”. En mulig rutestruktur, som også inkluderer de tidligere beskrevne 

havnene, er diskutert i kapittel 6.2. 

Mulige nye havner, i tillegg til Narvik, kan være Lødingen, Skjervøy, Hammerfest og 

Honningsvåg. Dette er utgangspunktet. Det kan også være andre havner, samt at enkelte av 

de nevnte havner kan vise seg å være mindre aktuelle. Dette vil være en konkret vurdering i 

forhold til bl.a. markedsgrunnlag, avstand, deviasjoner, tidsbruk, utstyr, maritime forhold og 

lignende. 

Lokaliseringen av havnene er vist i kartet i Vedlegg I. 

Narvik 

Narvik er Norges største tørrbulkhavn. I dag er containertrafikken svært liten, men havnen 

har de beste fasiliteter for containerhåndtering. Et containerfartøy vil anløpe 

Narvikterminalen, som er direkte tilknyttet jernbanen. 

Fase 1 

Det er ingen begrensninger i 

forhold til skipsstørrelser og havnen 

har det utstyr som er nødvendig for 

å håndtere skipene. Narvik har 

også egen containerkran og utvider 

i dag havne-/lagerarealet med 

utfyllinger i havnebassenget (vist 

på bildet som fase 1). Havnen er 

kommunal. 

Figur 5-1: Narvik Havn, oversiktbilde 

med pågående utvidelse 


Lødingen 

Lødingen - Rødholmen 

Trafikkai Rødholmen 

Offentlig kai 

Lengde: 150 m 

Dybde: 8,5 m 

Materiale: Betong 


Lødingen ligger i innløpet til 

Tjeldsundet fra sør. Lødingen 

anløpes ikke av ”Tege” i dag. 

Havnen er imidlertid lokalisert i 

kryssingspunktet mellom Teges 

rute fra Bodø og en eventuell ny 

rute fra Narvik. Dette er en 

interessant beliggenhet som kan gi 

mulighet for synergier, også fordi 

det er ca. 45 minutter med bil til 

Sortland, slik at en sjørute kan 

kobles mot Vesterålen i Lødingen. 

Aktuell kai er Rødholmen og det er 

ikke spesielle begrensninger ved 

anløp av de aktuelle skipstørrelser. 

Det antas imidlertid at kaien i 

perioder kan være værutsatt. 

Havnen er kommunal og er i dag 

organisert under Teknisk etat i 

Lødingen kommune. 

Figur 5-2: Lødingen Havn, Rødholmen 

kai (kilde Lødingen kommune og 

Kveldulv A. Schjerven) 

Hammerfest 

Finnmarks største havn er lokalisert i skipsleia og har de senere år gjennomgått en rivende 

utvikling fra å være en stor fiskeri- og godshavn regionalt, til å bli en stor petroleums- og 

fiskerihavn på nasjonalt nivå. Det er ingen spesielle maritime begrensninger og det kan 

nevnes at seilingsavstanden fra 

Tromsø til Alta er den samme som 

fra Tromsø til Hammerfest. 

Havnen er kommunal. 

Figur 5-3: Hammerfest Havn (Kilde: 

nettsider Hammerfest Havn) 


Honningsvåg 


Figur 5-4: Honningsvåg Havn (Kilde: Nordkapp og Porsanger Havn IKS) 

Honningsvåg kan være en aktuell 

havn. Den ligger imidlertid ca. 

102 nautiske mil fra Alta, noe 

som kan medføre at havnen 

ligger litt for langt nord for dette 

rutekonseptet. Dette er imidlertid 

markedsmessig betinget og at 

ruteopplegget i forhold til anløp 

av øvrige havner kan forsvares. 

Kaia har et relativt stort 

bakområde og er 125 m lang. 

Dybden er tilstrekken (8-11 

meter). Havnen er kommunal. 

I tillegg til de nevnte havnene, kan også Skjervøy være et alternativ, bl.a. som følge av 

svært liten deviasjon fra leia. 

5.2 Havneavgifter 

Havnedistriktenes (kommunenes) avgiftspolitikk er i dag hjemlet i lov av 8. juni 1984 nr. 51 

om havner og farvann mv. 

Lovens § 23 omtaler de avgiftstyper som kan fastsettes i et havnedistrikt. Dette dreier seg 

om anløpsavgift, kaiavgift, trafikkavgift og vareavgift. I tillegg finnes det betydelige statlige 

gebyrer som belastes sjøfarten. Disse berøres ikke her. 

En havn som har utgifter til isbryting eller kostnader til passasjerbekvemmeligheter, kan også 

kreve avgift for å dekke slike kostnader. Lovens § 22 gir anledning til å fastsette forskrifter 

om hvilke kostnader som avgiftene skal dekke. Forskriftene (1077 og 1070) er således svært 

sentrale da de, så langt det er mulig, presiserer hva som legges til grunn i lovteksten. 

I tillegg er det forskiftsmessig hjemlet en mulighet (FOR 1994-12-02 nr. 1077) for å kreve 

vederlag for tjenester som ytes og bruk av landarealer/særlige havneinnretninger, - når slike 

kostnader ikke er dekket av avgiftene. 

Havnenes avgiftpolitikk varierer både mht avgiftsnivå, beregningsgrunnlag og hvilke 

fartøygrupper man legger vekt på å avgiftsbelegge. Havneavgiftene er en vesentlig 

kostnadspost for reder og høye avgifter stimulerer også til at rederiene forsøker å se etter 

alternative havner. 

For høye havneavgifter er et bidrag til at ønskene om mer transport over fra vei til sjø blir 

vanskeligere å gjennomføre, -spesielt på kortere avstander. 

Vi har foretatt en sammenligning mellom de aktuelle havnene, også de som er berørt 

tidligere. Pga av variasjonen mellom havnene har vi ikke sett på diverse vederlag som 



havnene kan belaste reder med hjemmel i lov og forskrifter. Disse kan være vesentlige, men 

krever en nærmere gjennomgang siden prinsippene varierer mye fra havn til havn. Vi har 

heller ikke sett på de statlige avgifter i detalj, da disse er homogene og rammer 

sjøtransporten generelt så lenge skipene trafikkerer i offentlig hoved- eller biled. Her kan det 

forhåpentlig være enkelte positive endringer på gang, jfr Vedlegg VI. 

Sammenligningen retter seg mot de to vesentlige skipsavgiftene som kan belastes av de 

kommunale havnene (havnedistriktene) og som er knyttet til fartøyets størrelse. Dette er 

anløpsavgift og kaiavgift. I tillegg kommenterer vi vareavgiften, som er knyttet til det godset 

som går over offentlig kai. 

Anløpsavgift 

Anløpsavgiften belastes reder så snart fartøyet berører havnedistriktets sjøareal. Denne 

avgiften belastes av havnedistriktet selv om fartøyet anløper en privat kai. Avgiften skal i 

henhold til farvannslovgivningen være rettet mot innkreving av kostnader som er knyttet til 

selve farleden. I lovverket/forskriftene er farleden definert som ”sjøarealer, innretninger og 

tiltak som kan lette fartøyets ferdsel”. Det å lette slik ferdsel vil normalt være knyttet til 

kostnader i forbindelse forskjellige navigasjonsinnretninger, mudring, merking, bøyer osv. En 

komplisert farled kan derfor gi høyere avgifter enn en med mindre utfordringer (dyp, 

skjermet, ingen skjær, ingen vrak osv). På tross av denne intensjonen, finnes det hjemler i 

forskriftene til nåværende Havne- og Farvannslov hvor havner kan øke avgiftene vesentlig 

utover det som gjelder farledsrelaterte kostnader. 

Kaiavgift 

Kaiavgiften betinger at fartøyet anløper en kommunal kai. Hvis fartøyet anløper en privat kai, 

kan ikke kaiavgift pr. i dag belastes av havnedistriktet. 

Vareavgift 

Vareavgift er betaling for bruk av kaier og arealer og denne belastes alle varer som fraktes 

med skip til eller fra havnen og som føres over offentlige kaier. I motsetning til anløps- og 

kaiavgift er denne avgiften knyttet til det som faktisk går over kaien og ikke til skipets 

størrelse. Avgiften beregnes ofte pr tonn med forskjellige satser for de forskjellige varer, 

men også pr container, pr maskin, kubikklaster osv. Satser og beregningsmåter varierer fra 

havn til havn. 

--- 

De forskjellige havnene har som nevnt en noe forskjellig avgiftspolitikk, men de har også 

forskjellig beregningsgrunnlag og oppbygging av regulativene. I prinsippet benytter havnene 

to forskjellige beregningsgrunnlag for anløpsavgift og kaiavgift. Dette er fartøyets 

bruttotonnasje 8 og en såkalt G-faktor 9 . De fleste av de havnene som nevnes i dette 

prosjektet benytter G-faktor. 

I figur 5-5 har vi vist avgiftsnivået (anløpsavgift og kaiavgift for en båt på størrelse med M/S 

”Tege”) i de enkelte havnene, -slik avgiftssatsene fremkommer av regulativene. Vi gjør 

oppmerksom på at havnene har anledning til å gi rabatter ved regulære anløp, slik at prisene 

8 Et skips bruttotonnasje (BT) er et mål for volumet i alle skipets lukkede rom. BT er et vanlig skipsmål 

og brukes ofte i forbindelse med avgiftsbergninger ved havn, registreringsavgifter, bemanningsregler, 

sikkerhetsforskrifter, statistikk osv 

9 En G-faktor er en forenklet beregningstørrelse for det ytre volumet på en båt målt etter lengste 

lengde, bredeste bredde og dypeste dybde. Man summerer lengde og bredde og multipliserer denne 

summen med dybden. Båter med stor dybde vil rent matematisk få en høy G-faktor siden det her 

oppstår en multiplikatoreffekt. 



kan bli lavere enn det som er vist i figuren. Uansett, viser det havnenes utgangspunkt for de 

kostnader som belastes fartøyet/reder og vi må anta at havnene mener at disse satsene er 

reelle når de markedsføres i offentlig publiserte regulativer. 

Vi ser av figur 5-5 (båt på størrelse med M/S ”Tege”) at det i utgangspunktet er betydelige 

forskjeller mellom havnene og Hammerfest har i dette tilfellet de høyeste avgiftene, fulgt av 

Sortland og Lødingen. I alle beregningene er det forutsatt at man anløper en kommunal kai, 

slik at også kaiavgift etter de kommunale regulativene belastes. I de tilfeller man anløper en 

privat kai vil kun den nedre delen av søylen belastes, anløpsavgiften. Hammerfest, Sortland 

og Narvik ville da være de dyreste. 

Ved en skipsrotasjon med daglige anløp vil den dyreste kaien ha årlige anløpsavgifter som er 

ca. 675.000 høyere enn den billigste. Med en transportpris pr 25ft container på kr. 1.500 

tilsvarer denne merkostnaden det samme beløp som frakt av 450 25 ft containere eller 

nærmere 7 fullastede skip (tilsvarende ”Teges” kapasitet). 

Med mange anløp blir dette fort store tall og høye havneavgifter er derfor en betydelig 

utfordring i et nytt nærskipsfartskonsept. 

kroner pr anløp (en dag) 

3 000 

2 500 

2 000 

1 500 

1 000 

500 

0 

Hammerfest 

Sortland 

Lødingen 

Honningsvåg 

Anløps- og kaiavgift for utvalgte havner (M/S Tege) 

Brt.: 1560 tonn - G-faktor: 397 

Narvik 

Skjervøy 


Tromsø 

Bodø 

Stokmarknes 

Figur 5-5: Anløps- og kaiavgifter i forskjellige havner (M/S Tege, DwT 1,485) 

Harstad 

Kaiavgift 

Anløpsavgift 


I et nytt transportkonsept kan det på sikt være aktuelt å operere med en litt større båt enn 

M/S ”Tege”. Dette vil påvirke havneavgiftene, til dels betydelig i enkelte havner. 

Vi har tatt utgangspunkt i et tilfeldig containerfartøy som er noe større enn ”Tege”. Dette er 

M/S ”Nor Feeder” som har en Dwt på 5 200, en Brt på 3 999 og en G-faktor på 787. Dette 

fartøyet har en Loa på 102 meter, mens ”Tege” er ca. 75 meter. 

Alta 

Finnsnes

M/S Tege (Loa 74,98) 

M/S Nor Feeder (Loa 101,8) 

M/S Nordfjell (Loa 109,8) 

M/S Finnmarken (Loa 138,5) 


I figur 5-6 har vi av rent informative 

hensyn vist M/S ”Nor Feeder” 

sammenlignet med noen kjente skip som 

trafikkerer i Nord-Norge. 

Figur 5-7 viser at avgiftene for enkelte 

havner endres betydelig når 

skipsstørrelsen øker. I dette tilfellet økte 

de to avgiftene (kai og anløp) med 47% i 

den havnen hvor økningen var minst og 

248% i den havnen hvor økningen var 

størst. Narvik ble i dette tilfellet dyrest, 

fulgt av Sortland og Hammerfest. Årsaken 

til at Narvik blir dyrest skyldes regulativets 

oppbygging mht anløpsavgift, der større 

skip belastes relativt kraftigere. Dvs en 

form for omvendt anløpsrabatt når 

skipsstørrelsen øker. 

Figur 5-6: Noen skipsstøresler (Loa) 

I dette tilfellet (Nor-Feeder) vil en skipsrotasjon med daglige anløp medføre at den dyreste 

havnen har årlige avgifter som er ca. 1,1 mill. høyere enn den billigste. Med en transportpris 

pr 25ft container på kr. 1.500 tilsvarer denne merkostnaden det samme beløp som frakt av 

750 25 ft containere. Måler vi denne merkostnaden i form av transporterte containere må 

man fylle opp over 11 ”Tege-skip” med fullt betalte containere. 

Kroner pr anløp (en dag) 

6 000 

5 000 

4 000 

3 000 

2 000 

1 000 

0 

Narvik 

Sortland 

Hammerfest 


20 m 40 m 60 m 80 m 100 m 120 m 140 m 

Lødingen 

Anløps- og kaiavgift for utvalgte havner (M/S Nor Feeder) 

Brt.: 3999 tonn - G-faktor: 787 

Tromsø 

Skjervøy 

Honningsvåg 


Alta 

Stokmarknes 

Figur 5-7: Anløps- og kaiavgifter i forskjellige havner (M/S Nor-Feeder, DwT 5,202) 

Harstad 

Kaiavgift 

Anløpsavgift 


Bodø 

Finnsnes


Konklusjonen fra dette er at avgiftene er betydelige, og at større skip må ha en relativt høy 

kapasitetsutnyttelse for å forvare avgiftene som er knyttet til fartøyets fysiske størrelser og 

ikke til hvor mye last man håndterer. 

I figurene ovenfor har vi ikke tatt med andre vederlag og vareavgifter, som varierer med den 

last som skipet fører over kaien. Siden avgiftene i normale tilfeller vil være forhandlingsbare 

innebærer det at det må gjennomføres forhandlinger med de enkelte havnene før et nytt 

rutekonsept settes i gang. 

Havn 

20ft 25ft 40ft 

Harstad 236 295 473 

Skjervøy 266 266 528 

Finnsnes 210 265 420 

Alta 210 250 430 

Bodø 250 250 300 

Honningsvåg 200 230 375 

Sortland 221 221 444 

Hammerfest 177 221 352 

Narvik 220 220 400 

Lødingen 200 200 400 

Stokmarknes 175 185 290 

Tromsø 180 180 350 

Når det gjelder vareavgift for containere varierer 

disse betydelig og denne avgiften vil dominere det 

totale avgiftsbildet ved anløp av kommunal havn 

med et skip som fører et større antall containere. 

De avgifter som er listet opp i tabellen viser avgifter 

for 3 containerstørrelser, eller den avgiften som 

ligger nærmest denne containerstørrelsen, hvis den 

aktuelle størrelsen ikke er oppgitt i regulativet. 

Havnene er rangert 10 etter avgiften for en 25 ft. 

container. 

Tabell 5-1: Vareavgifter containere, 2009 

Vi ser at avgiften for en 25ft container varierer fra 180 (Tromsø) til 295 (Harstad). Ved å 

sammenligne disse avgiftene vil et anløp belastes med en vareavgift pr. anløp på kr. 11- 

24.000 når en transporterer for eksempel 40 stk 25 ft inn, og samme antall ut. I et slikt 

opplegg er de årlige vareavgiftene 4,2 millioner høyere i dyreste kontra billigste havn. 

30 000 

Tromsø Havn 

15 000 transporteres 

sørover 

60 000 containere 

avgiftsbelegges 

30 000 containere 

transporteres 

Transportutvikling AS, april 2009 

Figur 5-8: Vareavgifter i begge ender 

Narvik Havn 

15 000 transporteres 

nordover 

30 000 

Vareavgiften blir i realiteten mer 

betydelig enn den ser ut. Dette skyldes 

at containerne belastes to ganger. 

Figuren under viser et eksempel der 

15.000 containere transporters i hver 

retning, dvs 30.000 totalt. 30.000 vil 

imidlertid gå over havnen i Narvik og 

30.000 over havnen i Tromsø, dvs 

totalt avgiftsbelegges 60.000 

containere. Dette tallet vil også fremgå 

av havnestatistikken. 

I dette tilfellet blir de samlede 

vareavgifter 12 millioner. Med en 

transportpris på kr. 1.500, tilsvarer 

dette 8.000 containere. 

10 Avgiften på Sortland er knyttet til en tom container. En full container belastes med vareavgift for 

varene inne i containeren og ikke selve containeren. Litt avhengig av innholdet i containeren 

(forskjellige satser) vil derfor avgiften på Sortland i praksis bli litt lavere eller høyere enn det vi oppgitt 

i tabellen. 



5.3 Ny havne-og farvannslov 

Den nye loven om havner og farvann er basert på en tilråding fra Fiskeri- og Kystdepartementet 

av 27. juni 2008, Ot.prp. nr. 75 (2007-2008). 

Innstillingen til Odelstinget (Inst. O.nr.36 (2008-2009)) fra Transport- og 

kommunikasjonskomiteen (datert 13.1.2009), som er komiteens forslag til lovvedtak i 

Odelstinget, passerte Odelstinget den 3.2.2009. Lovvedtaket ble da besluttet oversendt til 

Lagtinget for behandling og endelig vedtak. 

Det antas at loven er operativ fra 2010, eller som det heter i lovens § 63 (Ikrafttredelse) 

”Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer. Kongen kan bestemme at forskjellige 

bestemmelser skal tre i kraft til forskjellig tid”. 

Den nye loven beholder begrepet anløpsavgift. Ut fra lovteksten kan man ikke umiddelbart 

se at grunnlaget for avgiften er forandret. 

Den største forandringen i avgiftsregimet ligger i at man åpner for ”alminnelig prising” av 

tjenester og tidligere avgifter (kaiavgift, vareavgift osv). Hvilke utslag dette vil få for 

rederiene er ikke klart. Den alminnelige prisingen som innføres åpner imidlertid for en større 

grad av markedsorientering, noe som kan virke positivt for rederinæringen i de situasjoner 

hvor man har flere havner å velge mellom. I en tilnærmet monopolsituasjon (der reder har 

få valg) kan dette imidlertid åpne for kreative løsninger fra ”monopolisten” ved at man 

forsøker å prissette nye tjenester og påføre disse kostnadene de enkelte brukerne. 

Forskriftene til loven er ikke utarbeidet, og et nytt rutekonsept kan også bli påvirket av 

hvordan disse forskriftene blir utformet. Havnene skal imidlertid fortsatt finansiere seg selv. 



6 Nytt transportkonsept 

Et nytt transportkonsept med båt fra Narvik, koblet mot jernbanen, må ta utgangspunkt i det 

eksisterende markedet/jernbanetransportene og hva en mener kan tilføres av gods utover 

dette. Vi har i markedskapitlet antydet at det over tid kan ligge et potensial på rundt 50.000 

TEU, gitt at brukerkrav knyttet til tid, pris og regularitet blir akseptable for markedet. 

Et båtkonsept til/fra Narvik kan utformes på flere forskjellige måter. I denne forstudien har vi 

imidlertid basert oss på at vesentlige deler av det eksisterende jernbanegodset til Narvik er 

grossistvarer som skal nå akseptable åpningstider hos detaljistene. I dette tilfellet har vi tatt 

utgangspunkt i at en bør tilfredsstille markedet i Tromsø for å lykkes. Dette skyldes både 

godsvolum i Tromsø og at transportavstanden er ”rimelig lang”. 

Dette betyr at en bør ankomme Tromsø på morgenen, før butikkene åpner. Anløper man 

Tromsø vil man også kunne nå Vesterålen med omlasting i Lødingen eller Harstad, når ruten 

går gjennom Tjeldsundet. Returtransporten er i dag i stor grad fisk. Dette innebærer at man 

i stor grad kan benytte de samme containere på tur og retur, så lenge mye av grossistgodset 

er temperaturregulerte varer (frukt, grønt osv). Teknisk er det imidlertid ingen hindring å 

benytte temperaturregulerte containere til annet gods, men containeren er dyrere i drift. Er 

alternativet en tom retur, kan imidlertid slik utnyttelse være lønnsom. 

Et slikt driftskonsept for en båt betinger at man tilpasser jernbanetransporten til Narvik, -noe 

som medfører en tidligere togavgang fra Oslo, hvis Tromsø skal anløpes tidlig på morgenen. 

Dette transportopplegget forutsetter også en rask og effektiv havneoperasjon og høy 

regularitet i transportkjeden (både bane og sjø). Mangler slik regularitet vil transportkjeden 

briste, og varestrømmen mellom avsender og sluttbruker blir påvirket negativt. 

6.1 Sjøbaserte transportavstander og transporttid 

I de beregninger vi har foretatt har vi tatt utgangspunkt i sjøveis transportavstander mellom 

Narvik i sør og Tromsø i nord. Man kunne tatt utgangspunkt i flere havner. Vi tror imidlertid 

at dette liten grad ville endret vurderingene og den praktiske anløpsstrukturen må tilpasses 

senere. 

Tabell 6-1 viser transportavstandene i nautiske mil mellom havnene fra Narvik og 

nordover/vestover. Transportavstandene er hentet fra Den Norske Los og Sam Troviks 

distansertabell. 

Nautiske mil Narvik 

Narvik Lødingen 

Lødingen 32 Harstad 

Harstad 61 33 Sortland 

Sortland 90 30 44 Stokm.nes 

Stokmarknes 79 47 58 15 Finnsnes 

Finnsnes 101 73 46 81 96 Tromsø 

Tromsø 138 111 83 118 133 37 Skjervøy 

Skjervøy 191 164 136 171 186 90 53 Alta 

Alta 257 232 204 237 252 158 121 73 Hammerf. 

Hammerfest 257 232 204 237 252 158 121 73 47 

Honningsvåg 314 292 264 294 309 218 176 129 102 60 

Tabell 6-1; Sjøveis transportavstander 



Tabell 6-2 viser transporttidene for de samme relasjoner basert på en hastighet på 18 knop 

fra kai til kai. Transporttidene vil influeres av hvilken kai som anløpes og fartøyets effektive 

hastighet som påvirkes av bl.a. værforhold og antallet mellomliggende anløp. 

Vi understreker at disse tidsangivelsene er et beregningsgrunnlag, da effektiv fart også vil 

påvirkes av fartsreduksjoner når man nærmer seg kai, manøvertid osv. Reduseres for 

eksempel den effektive farten med 1 knop mellom Narvik og Tromsø utgjør dette nærmere 

en halv time. Virkelige rutetabeller må tilpasses slike forhold. 

Med dette som utgangspunkt er for eksempel seilingstiden mellom Narvik og Tromsø, 

gjennom Tjeldsundet, 7 timer og 40 minutter. Til Alta og Hammerfest vil tiden være 14 timer 

og 16 minutter, uten at det foretas mellomliggende anløp. 

Seilingstid t:m Narvik Seilingshastighet (nm/t): 18 

Narvik Lødingen 

Lødingen 1:46 Harstad 

Harstad 3:23 1:50 Sortland 

Sortland 5:00 1:40 2:26 Stokm.nes 

Stokmarknes 4:23 2:36 3:13 0:50 Finnsnes 

Finnsnes 5:36 4:03 2:33 4:30 5:20 Tromsø 

Tromsø 7:40 6:10 4:36 6:33 7:23 2:03 Skjervøy 

Skjervøy 10:36 9:06 7:33 9:30 10:20 5:00 2:56 Alta 

Alta 14:16 12:53 11:20 13:10 14:00 8:46 6:43 4:03 Hammerf. 

Hammerfest 14:16 12:53 11:20 13:10 14:00 8:46 6:43 4:03 2:36 

Honningsvåg 17:26 16:13 14:40 16:20 17:10 12:06 9:46 7:10 5:40 3:20 

Tabell 6-2; Sjøveis transporttider 

6.2 Skisse til transportkonsept 

I den foreløpige skissen til transportopplegg er det tatt utgangspunkt i distansen Narvik- 

Tromsø uten mellomliggende anløp. Videre at båten skal nå Tromsø før klokken 08:00. I 

dette opplegget ankommer båten 07:17, noe som gir litt slingringsmonn mht fart. 

Med de transporttider vi har lagt til grunn for ARE-toget 11 , håndteringstider mellom tog og 

båt, laste/losseoperasjon og fartøyets hastighet (18 knop) betinger dette en togavgang fra 

Oslo ca. klokken 15:00, -dagen før båtavgang fra Narvik. Båtavgangen fra Narvik er beregnet 

til ca. klokken 23:37 og tidsvinduet mellom togankomst og båtavgang er ca. 3,5 timer. 

Tiden er basert på 40 effektive containere i transport. Øker antallet containere bør det 

Avgang/anomststed Dato ETD/A til-fra 

Togavgang Oslo 6.5.10 15:00 

Togankomst Narvik 07.mai 20:05 29:05 

Lasting/klargjøring båt 07.mai 23:37 3:32 

Båtavgang Narvik 07.mai 23:37 

Båtankomst Tromsø 08.mai 07:17 7:40 

Båtavgang Tromsø 08.mai 10:50 3:32 

Båtankomst Narvik 08.mai 19:37 07:40 

Togankomst Narvik 08.mai 20:05 00:28 

Togavgang Narvik 08.mai 00:05 4:00 

Ankomst Oslo 09.mai 05:10 29:05 

Transporttid avgang Oslo-ankomst Oslo 85:04 100 % 

Togtransport 58:10 68 % 

Terminaltid 11:33 14 % 

Sjøtransport (kai-kai) 15:20 18 % 

11 29 timer, noe som er en litt senere transporttid enn dagens raskeste tog. 

vurderes en litt tidligere 

togavgang fra Oslo som følge 

av lengre tid knyttet til 

havneoperasjonen. 

Tabell 6-3 viser rutetabellen 

for en mulig transportkjede 

mellom Oslo og Tromsø via 

Narvik, og med retur til Oslo. 

Tabell 6-3: Rutetabell pr 

rotasjon- intermodal kjede Oslo- 

Tromsø-Oslo 



Tur/retur Oslo kan gjennomføres på noe over 85 timer, hvorav togtransporten utgjør 

nærmere 70% av den totale transporttiden. Transporttiden fra togavgang Oslo til ankomst 

kai i Tromsø (ca. 07:17) er i overkant av 40 timer. 

Tabell 6-4 (neste side) viser et ukentlig ruteoppsett, hvis man kun legger til grunn ett togsett 

mellom Oslo og Narvik. 

Tabellen viser en del detaljer, men hovedpoenget er at med de gjeldende transporttider kan 

ett togsett gjennomføre i overkant av to rotasjoner mellom Oslo og Narvik pr uke. Litt over 3 

togsett vil være nødvendig for daglig ankomst/avgang i Narvik, noe som vil være tilpasset 

transporttiden til båten. 

I praksis vil daglige frekvenser innebære at man øker togsettene til 4 eller reduserer 

transporttidene/øker transporthastigheten. 

Flere havner 

I praksis vil flere havner enn de to nevnte anløpes. Rutetabellene vil måtte tilpasses noe, da 

anløp tar noe tid knyttet til containerhåndtering og fartsreduksjoner/manøver. Rutetabellen 

må tilpasses i forhold til dette. 

Vi nevner imidlertid at Lødingen bør vurderes som en interessant havn i forhold til sin 

beliggenhet ved Tjeldsundet og landverts tilknytning mot vestre deler av Vesterålen. 

Anløpsstrukturen må også ses i forhold til mulige synergier mellom to fartøyer, der det er 

mulig at et fartøy er tjent med en nordvendt seiling når det andre er på syd. 

Dette vil være en konkret vurdering. 


Estimat over rotasjon med ETT togsett (Oslo-Narvik-Oslo) = 2,2 rundturer pr. uke 

Avgang/anomststed Lørdag Søndag Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag 

Togavgang Oslo 15:00 15:00 15:00 

Togankomst Narvik 20:05 20:05 

Terminaltid 03:32 03:32 

Osv. 

Båtavgang Narvik 23:37 23:37 

Båtankomst Tromsø 07:51 07:51 


Båtavgang Troms 11:23 11:23 

Båtankomst Narvik 19:37 19:37 


Togavgang Narvik 00:05 00:05 

Togankomst Oslo 05:10 05:10 


Tog fra Oslo til Narvik 29,0 timer Hvis daglige ankomster/avganger 

Terminaltid i Narvik 3,5 timer Togsett nødvendig for daglig transport 3,15 =4 togsett 

Tog fra Narvik til Oslo 29,0 timer Transporttid alle tog pr uke (t) 

515 

Terminaltid i Oslo før neste rotasjon 14,2 timer Transporttid pr togsett pr uke (t) 

129 

Komplett rotasjon 75,7 timer Andel terminal/dødtid gitt 4 togsett 23 % 

Antall ukentlige rotasjoner pr togsett 2,22 Fartøyets krav til kapasitetsutnyttelse 65 % 

Fartøyskapasitet målt i 25ft containere 66 

Antall containere pr år (begge veier) 31 317 =50% en vei 

Antall containere i transport (båt og tog) 43 

Tabell 6-4: Rutetabell på ukebasis med ett togsett- intermodal kjede Oslo-Tromsø-Oslo 



6.3 Fartøyet, kapasitet og type 

Det er lagt til grunn et nybygget Lo-Lo fartøy som er litt større enn M/S ”Tege” og med 50% 

større motorkraft. Dette er et enkeltskrogs rendyrket containerfartøy. Hovedspesifikasjonene 

er som vist i tabell 6-5. GA for ”Tege” finnes i Vedlegg III. 

Skipsdata: 

M/S "Ny 

Containerbåt i 

Nord" 

Kontraheringsbeløp NOK 100 mill 

Loa (m) 75 

Bredde (m) 13,3 

Dypgående (m) 4,5 

G-faktor 397 

DwT ca. 1500 

Bruttotonnasje ca. 1600 

Containerkapasitet (TEU) 100-110 

Containerkapasitet (25ft) 65-70 

Hastighet i rute (knop) 18 

Egne gir Ja 

Mannskap (antall i besetning) 6 (evt 7) 

Motorkraft (kW) 3000 kW 

Drivoljeforbruk (liter pr fullfartstime) 613 

Skipet må ha det nødvendige antall med 

”reefer-plugs” og utstyres med egne kraner 

som har tilstrekkelig kapasitet. 

I forhold til det markedsgrunnlaget vi har 

skissert har fartøyet ledig kapasitet. Dvs det 

er litt for stort og et mindre fartøy ville hatt 

lavere kostnader. 

Andre vil imidlertid mene at fartøyet er litt 

for lite for økonomisk rasjonell utnyttelse. 

Tabell 6-5: Hovedspesifikasjoner fartøy 

Antatt investering er NOK 100 mill. Her vil det nok være muligheter for å se på second-hand 

tonnasje og eventuelt vurdere om en konvertering lønner seg. Noe avhengig av hvilke krav 

en stiller til fart, kapasitet osv kan det ligge muligheter her. 

Noen kommentarer til LNG-drevet fartøy finnes i kapittel 8 

6.4 Havner og utstyrskrav 

I de havnene som er nevnt i kapittel 5 er det ingen kritiske begrensninger for anløp av de 

aktuelle fartøysstørrelsene. Skipet er også forutsett å ha egen kran slik at landinvesteringer i 

kran begrenses. 

Havnene må ha det nødvendige utstyr for å forflytte containere over til bil, hvilket i 

prinsippet vil være en gaffeltruck eller en reach-stacker. 

Effektiviteten i havneoperasjonen vil være svært viktig i de havnene hvor transportmidler 

kobles og der spesielle tidskritiske vinduer skal nås. Dette er en logistikkjedebetraktning og 

gjelder spesielt Narvik og Tromsø i de eksempler vi har benyttet i denne forstudien. Det er 

også viktig at det er fartøyets ankomst/avgang som dimensjonerer terminaloperasjonen på 

havnen, ikke biltransporten. 

6.5 Tilknyttet logistikk - bil 

Selv om det er forskjeller har alle havner gode nok veiforbindelser for å løse tilknytningen 

med bil. 



Problemstillingen med bil i dette tilfellet er imidlertid ikke av teknisk art, men av økonomisk. 

Dette skyldes at tilknytningen til for eksempel havnen i Tromsø representerer en merkostnad 

som en direkte biltransport fra Narvik til Tromsø ikke medfører. 

Dette er en kostnad i form av brudd i logistikkjeden som kommer i tillegg til for eksempel 

havneavgifter. 

Det vil derfor være et viktig anliggende å forsøke å redusere tilknytningskostnaden med bil, 

for å gjøre sjøtransporten mer effektiv. Ved regulære transporter og et større antall 

containere, er nok dette mulig. 


7 Båtrutens økonomi 


I kalkylene er togets økonomi ”sikret” med en rimelig god kapasitetsutnyttelse og de samme 

priser som man benytter i dag. Fartøyets økonomi og omlastingskostnader/avgifter er det 

avgjørende i dette tilfellet, og da sammenlignet med dagens transport med bil. 

7.1 Forutsetninger for basiskalkylen 

Rute 

De hovedforutsetninger vi har benyttet i basiskalkylen er basert på en rute mellom Narvik og 

Tromsø/Tromsøområdet, uten mellomliggende anløp. Denne ruten bør utvides. For en 

mulighetsstudie er det imidlertid vesentlig å avklare mulig lønnsomhet for den rutestrukturen 

hvor det antas at det største trafikkgrunnlaget er. 

Produksjon 

Det er forutsatt daglige seilinger (rundturer), noe som vil tilsvare en årlige utseilt distanse på 

ca. 100.000 nautiske mil. Dette baseres på ca. 7-8 timers direkte seiling mellom Narvik og 

Tromsø i ca. 18 knop. 

Inntekter 

Det er i basiskalkylen forutsatt at det til enhver tid er 40 betalte (FCL) 25ft containere 

ombord i fartøyet. Her bør man selvfølgelig anføre at hvis man i all fremtidig ikke tror på 

flere enn 40 containere, så burde man hatt en mindre båt, med lavere kostnader. Vi har for 

enkelthets skyld lagt til grunn fulle containere og ikke tatt betalt for eventuelle tomme 

containere. Vi har imidlertid valgt det vi mener er et forsiktig utgangspunkt, der kalkylene 

kan forbedres ved enten å øke antallet containere (hvis markedet vurderes positivt) eller 

redusere skipsstørrelsen (hvis man mener at markedet ikke kan tilføre flere containere). I 

vurderingene vil vi imidlertid simulere konsekvensene av både økt antall containere og 

endrede prisforutsetninger. 

Med daglige rundturer tilsvarer dette et årsvolum på 28-29.000 containere. Det er ikke tatt 

hensyn til tomme containere eller gjort noe skille mellom tørre containere (DC) og 

kjølecontainere (RF). 

Rundtursprisen for en container er satt til kr. 3.000 fra kai til kai, noe som tilsvarer kr. 1.500 

pr tur. Dette kan oppfattes lavt, men vi har i utgangspunktet satt en pris som skal være 

konkurransedyktig i forhold til bil. Bl.a. fordi kunden i tillegg belastes med bl.a. 

til/frakjøring/omlasting m.v. 

Vesentlige driftskostnader 

Det er forutsatt 6 manns besetning og en 1:1 skiftordning. Dette er 1 person mindre pr skift 

enn dagens ”Tege”, men vi har lagt til grunn at man kan få godkjennelse for 6 mann, bl.a. 

da det legges til grunn en nyinvestering. Dagens hyretariffer (med litt tillegg er benyttet). 

Drivoljekostnadene er basert på et fartøy med noe større motor enn ”Tege” og et forbruk pr 

driftstime i fart på 613 liter. Gassoljeprisen før mva er budsjettert til kr. 5,2 pr liter. Vi har 

inkludert NOx avgiften i denne prisen. For dette fartøyet vil den ligge på rundt 30 øre pr liter, 

gitt at rederiet er tilsluttet NHO’s miljøavtale med staten. Denne avtalen har en varighet til 



2011 og det er usikkerhet mht hva som skjer etter dette tidspunktet. Se kapittel 8.2 for 

ytterligere kommentarer vedrørende NOx-avgiften 

Vedlikehold er budsjettert til ca. 1,1 mill. pr år. Klassekostnader er lagt inn etter 5 år. 

Havneavgiftene er basert på tariffene i Tromsø og Narvik. Det er forutsatt anløp av offentlig 

kai og at fartøyets eget gear benyttes. Summen av anløpsavgifter, kaiavgifter, vareavgifter, 

ISPS vederlag osv utgjør en betydelig del av det man kan forvente i fraktrate pr. container. 

For en så kort seilingsdistanse som Narvik-Tromsø kan avgiftene/tilknytningskostnadene 

være dimensjonerende for om et slikt konsept blir vellykket eller ikke. 

Fartøysinvesteringer og kapitalbelastning 

Det er lagt til grunn et nybygg med en pris på NOK 100 mill. Fartøyet er i basiskalkylen 

finansiert med en ”ballong” på 20%, 7% rente og en amortiseringstid som serielån over 20 

år. 

7.2 Resultat/kontantstrømmer 

Resultatmessige hovedtall er vist i tabell 7-2. Med de ovenfor nevnte hovedforutsetninger vil 

man i basiskalkylen få et driftsresultat som er negativt, med ca. kr. 800.000. 

Kapitalbelastningen ved nybygget blir imidlertid så høy at totalresultat blir negativt med 10- 

11 millioner. Det er i dette tilfellet ikke utformet en nåverdikalkyle, da den ikke ville gitt 

annen vurderingsbakgrunn enn det som er tatt hensyn til i simuleringene nedenfor. 

CONTAINERRUTE - NORD BASIS 2009 

SUM INNBETALINGER 43 680 002 

SUM RUTERELATERTE KOSTNADER 15 762 968 

SUM SKIPSRELATERTE KOSTNADER 27 716 741 

ADM.KOSTNADER OG FELLES 1 000 000 

SUM KOSTNADER FØR KAPITAL 44 479 709 

0 

RESULTAT FØR KAPITAL -799 707 

SUM FREMMEDKAPITAL 9 600 000 

RESULTAT -10 399 707 

Tabell 7-1: Basiskalkyle Narvik-Tromsø 

Kostnader 

Hovedtall for ruten 

Kr Andel 

Hyreutbetalinger 

7 619 572 14% 

Vedlikehold 

1 660 309 3% 

Drivolje 

17 743 259 33% 

Havn, lasting, lager, containerleie 

12 871 768 24% 

Andre utbetalinger 

4 584 800 8% 

Totale utbetalinger ex kapital 

44 479 709 82% 

Kapital inkl.egenkapital 

9 600 000 18% 

Totale utbetalinger 

54 079 709 100% 

Ruterelaterte kostnader domineres av 

havneavgifter, som i dette tilfellet utgjør over 

81% av ruterelaterte kostnader. Andre rute 

kostnader består av flere mindre poster som 

for eksempel markedsføring, overnattinger, 

telefon osv. 

Kostnader knyttet til skipet er i hovedsak 

drivolje, mannskap og vedlikehold. 64% av 

skipskostnaden er drivoljekostnader. 

Fremmedkapital er kontantstrømsbelastningen 

fra lån, dvs renter og avdrag. 

Tabell 7-2 viser en nærmere 

spesifikasjon av de viktigste 

kostnadene. 

Tabell 7-2: Kostnader basiskalkyle 

Narvik-Tromsø 



Diverse forholdtall: 

Utseilte nautiske mil 100 464 

Totalkostnad pr.nautisk mil kr 538,30 

Kostnad før kapital pr.nautisk mil kr 442,74 

Inntekter pr.nautisk mil kr 434,78 

Driftstimer (motoranlegg) pr.år 5 569 

Oljepris pr.liter 5,20 

Liter drivolje p.a. 3 412 165 

Liter drivolje pr.driftstime 613 

I tabell 7-3 har vi vist noen forholdstall for 

ruten, bl.a. utseilte nautiske mil og 

kostnader/inntekter pr nautisk mil, 

driftstimer og oljepris/oljeforbruk. 

Tabell 7-3: Diverse forholdstall basiskalkyle 

Narvik-Tromsø 

Alle slike budsjettall er beheftet med usikkerhet og i praksis vil tallene bli forskjellig fra det 

som er budsjettert. Vi mener å ha lagt til grunn en kalkyle som ikke er overoptimistisk, og 

historien viser ofte at de mest optimistiske anslag sjelden slår til. Er det for godt til å være 

sant, så er det som regel det. 

Vi har imidlertid forsøkt å simulere noen endringer i forutsetninger som kan forbedre 

sluttsummen. Vi har foretatt variasjoner i en og en faktor, og vist endringene i resultatet som 

følge av denne ene faktorens variasjon. I praksis vil flere faktorer endres samtidig. 

Endringene og resultatet av endringene er vist i tabell 7-4. 

CONTAINERRUTE - NORD Investeringsbeløp Rente Salgspris - Rundtur Kap utn Oljepris 

Endring -10 % -20 % -2 % + 20% +30% +15 Cont -20 % 

Før NOK 100 mill. NOK 100 mill. 7% 3 000 3 000 40 Cont 5,20 

Etter NOK 90 mill. NOK 80 mill. 5% 3 600 3 900 55 Cont 4,16 

SUM INNBETALINGER 43 680 002 43 680 002 43 680 002 52 416 002 56 784 002 60 060 002 43 680 002 

SUM RUTERELATERTE KOSTNADER 15 762 968 15 762 968 15 762 968 16 112 408 16 287 128 20 786 168 15 762 968 

SUM SKIPSRELATERTE KOSTNADER 27 681 741 27 646 741 27 716 741 27 716 741 27 716 741 27 716 741 24 168 089 

ADM.KOSTNADER OG FELLES 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 

SUM KOSTNADER FØR KAPITAL 44 444 709 44 409 709 44 479 709 44 829 149 45 003 869 49 502 909 40 931 057 

0 0 0 0 0 0 0 

RESULTAT FØR KAPITAL -764 707 -729 707 -799 707 7 586 853 11 780 133 10 557 093 2 748 945 

SUM FREMMEDKAPITAL 8 640 000 7 680 000 8 000 000 9 600 000 9 600 000 9 600 000 9 600 000 

RESULTAT -9 404 707 -8 409 707 -8 799 707 -2 013 147 2 180 133 957 093 -6 851 055 

Endring fra basisresultatet (kr) 995 000 1 990 000 1 600 000 8 386 560 12 579 840 11 356 800 3 548 652 

Endring fra basisresultatet (%) 9,6% 19,1% 15,4% 80,6% 121,0% 109,2% 34,1% 

Res.effekt av 1% endring (kr) 99 500 99 500 56 000 419 328 419 328 302 848 177 433 

Relativ effekt av 1% endring 0,96% 0,96% 0,54% 4,03% 4,03% 2,91% 1,71% 

Tabell 7-4: Resultatsimuleringer 

Tabellen viser endringer i investeringsbeløp, rentesats, salgspris, kapasitetsutnyttelse og 

oljepris. Prosentendringen for den aktuelle variabelen vises i andre rad, tredje rad viser det 

opprinnelige tallet (benyttet i basiskalkylen i tabell 7-1) og fjerde rad det nye tallet etter 

endringen. 

Hvordan totalresultatet blir etter endringen i den aktuelle faktoren vises i linjen ”Resultat”. 

De fire nederste radene (grønne felt i en fargeversjon av rapporten) viser effekten av selve 

endringen, der de to første (grønne) radene viser totalendringen i kroner og %. Den nest 

siste raden viser effekten av 1% endring og den siste raden viser det vi kan kalle en relativ 



resultateffekt. Dvs, hvor mange % endres resultatet hvis vi endrer den aktuelle faktoren med 

1%. 

Alle faktorer er viktige og de bør vurderes i forhold til et forbedringspotensial. 

Markedsmessige forhold i form av salgspris og kapasitetsutnyttelse er imidlertid det som gir 

størst effekt. Øker salgsprisen med for eksempel 1% vil resultatet forbedres med over 3%. 

Vi gjør også oppmerksom på at vi har benyttet en rentesats og en gassoljepris som er 

høyere enn dagens og at det kan være mulig å sikre seg fremtidige priser som er lavere 

gjennom for eksempel futuresmarkedet. På mellomlang sikt gir futures (pr april 2009) en 

mulighet for lavere rentesats og litt høyere oljepris. Slike instrumenter varierer imidlertid fra 

dag til dag, avhengig av markedsforventningene. 

Vi bør også nevne at havneavgiftene ikke er berørt i simuleringen. Disse er meget vesentlige 

for den transportprisen vi har lagt inn i basiskalkylen. Med den benyttede 

kapasitetsutnyttelse på fartøyet vil havneavgiftene utgjøre over ca. 30% av de totale 

salgsinntektene. Hadde man for eksempel fjernet vareavgiften ville budsjettet ha vist et 

overskudd, før andre tiltak er satt i verk. 

Sammen med flere andre faktorer, er også disse avgiftene i sterk grad med på å 

dimensjonere om et båtkonsept blir vellykket eller ikke. 

Det bemerkes også at hyrekostnadene utgjør ca. 17-18% av driftskostnadene i 

basisbudsjettet. Med de forutsetninger vi har lagt til grunn og gjeldende tariffer er det i 

utgangspunktet lite å gjøre her, hvis man ikke kommer inn under en nettolønnsordning. 


8 Miljø 


8.1 Hovedtall – eksterne kostnader 

Dersom en større andel av transporten til/fra Narvik transporteres med båt, vil dette kunne 

gi en betydelig samfunnsmessig gevinst gjennom en reduksjon i de eksterne kostnader som 

transportvirksomhet medfører. Dette er kostnader knyttet til forurensning av miljøet, støy, 

ulykker, kødannelser m.m. 

Det finnes flere modeller for å beregne de eksterne kostnadene ved transport. Modellene 

varierer både mht. hvilke faktorer som vektlegges, størrelsen på de eksterne kostnadene, 

bruk av kilometer eller tonnkilometer og for hvilke geografiske områder de har anvendelse 

(for eksempel tettbygd strøk, landsbygd osv). 

Figur 8-1 viser en analyse utført i oktober 2004 med basis i alle EU land, Norge og Sveits. 

Figuren viser at de eksterne kostnadene ved lastebiltransport er over 5 ganger større enn 

tilsvarende kostnader ved båt. 

Figur 8-1: Eksterne kostnader ved transport (INFRAS 12 ) 

Et av problemene ved slike analyser er at man ikke har tatt hensyn til regionale forskjeller og 

at lastebiler, båt og tog ikke er ensartede grupper. En stor lastebil har lavere eksterne 

kostnader enn en mindre og en hurtiggående båt har for eksempel betydelig høyere utslipp 

til luft enn et saktegående fartøy. Alt etter hvilke vurderinger man legger til grunn vil man få 

forskjellige tall når det gjelder miljøeffektene. Felles for alle er imidlertid at saktegående båt 

vurderes som miljøvennlig i forhold til biltransport. 

Ved beregningen av de eksterne kostnadene har vi tatt utgangspunkt i analysen fra INFRAS 

og benyttet de samme transporttallene som vi har lagt til grunn i de bedriftsøkonomiske 

kalkylene. Dvs en transport med båt i 18 knop og transport av nærmere 30.000 containere 

12 External Costs of Transports, update study, Final report, Zürich/Karlsruhe, Oct. 2004 



pr. år. Vi har også tatt hensyn til de aktuelle transportdistanser og lagt til grunn at en 25ft 

container har gjennomsnittlig nyttelast på 15 tonn. Ut fra dette kan vi beregne de 

tonnkilometertall som er grunnlaget for INFRAS vurderinger. EUR-tallene er omregnet til 1 

EUR = 8,5 NOK. 

Figur 8-2 viser den årlige miljøeffekten ved forskjellige nivåer av overført trafikk fra vei til 

båt. 100% tilsvarer alle containerne i kalkylen (ca. 30.000 pr år) og 50% det halve (nærmere 

15.000). 

NOK millioner 

70,00 

60,00 

50,00 

40,00 

30,00 

20,00 

10,00 

0,00 

Redusert ekstern kostnad pr år (mill kr) 

-ved overførsel av trafikk fra bil til båt (Narvik-Tromsø) 

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % 

Andel transport overført til båt 

Figur 8-2: Miljøeffekt pr år ved overført transportarbeid til båt 

Årlig verdi av 

"modal shift" = NOK 

33 mill ved 

overførsel 14.560 

Årlig verdi av 

"modal shift" = NOK 

66 mill ved 

overførsel 29.120 


Konklusjonen er at ved en overførsel av hele det kalkulerte volumet (ca. 30.000 containere) 

fra bil til båt (på strekningen Narvik-Tromsø), vil samfunnet redusere sine miljøkostnader 

med ca. NOK 66 millioner. 

Måler man dette som en nåverdi ved drift over 12 år og med en kalkulasjonsrente på 10% 

har overførsel av transportarbeid til sjø skapt en verdi på 445 millioner. Dette er mer enn fire 

ganger størrelsen på den forutsatte investeringen i fartøy og nærmere 10 ganger de årlige 

totalkostnader ved driften av fartøyet. 

Selv om tallene kan diskuteres, jfr. våre forutsetninger, er det vanskelig å argumentere for at 

dette prosjektet ikke har en betydelig samfunnsøkonomisk verdi. 

Dette gjelder selv om man hadde lagt et endelig rutekonsept til grunn med transporter til/fra 

flere steder enn Narvik og Tromsø og at tallene bør reduseres noe som følge av den 

biltransporten som vil skje mellom havn og kunde. 


8.2 NOx-avgift 


Stortinget innførte NOx (nitrogenoksider) avgift fra og med 1. januar 2007, noe som blant 

annet betyr at fiskefartøy og andre skip i innenlandstrafikk må betale avgift per kilo utslipp 

(NOx). Avgiften ble fra og med 1.1.2007 satt til kr 15 per kilo NOx -utslipp. Fra 1.1.2009 er 

avgiften kr. 15,85. Som en ser av tabellen under vil NOx -avgiften for et nytt fartøy 

(beregnet for nevnte containerrute) kunne utgjøre fra ca 2,6 til 2,8 mill kr. per år. 

I 2007 var NOx utslippene for kysttrafikken 48 200 tonn, mens utslippene fra fiske var 20 

100 tonn (SSB). I 2008 inngikk staten og næringen en miljøavtale som har som formål å 

redusere NOx utslippene med ca 31 000 tonn fra 2008 til 2011. For å illustrere dimensjonene 

i dette kan vi tenke oss at ca 100 av dagens ferger i Norge må bli gassdrevne for å oppnå 

nevnte mål. 

Avgiftssatsen for fartøyet som denne utredningen omhandler vil ved tilslutning til 

miljøavtalen få en avgiftssats på kr 4 per kilo NOx–utslipp. I tabellen fremkommer det i dette 

tilfellet at den årlige NOx–avgiften vil kunne ligge et sted mellom 686 000 og 753 000 kr per 

år. Vi forutsetter at et eventuelt ”nybygg” tilsluttes nevnte miljøavtale. 

Miljøavtalen innebærer at NOx –avgiftene skal innbetales til et fond som har som formål å gi 

tilskudd til virksomheter som gjennomfører kostnadseffektive NOx –tiltak. Fondet kalles 

Næringslivets NOx-fond og er registrert som en forening i enhetsregistret i Brønnøysund. 

Fondets støttesatser (som har relevans for dette prosjekt) er som følger: 

• Søknader NOx-fondet mottar i 2009 for gjennomføring innen 2011 kan oppnå inntil 

75% støtte, begrenset oppad til inntil 100 kr/kg NOx. 

• NOx-fondet kan gi støtte til flytetrål, installasjon av økometer på skip og andre 

drivstoffbesparende tiltak. 

• NOx-fondet kan dessuten gi støtte til overgang til bruk av gass eller til gassdrift av 

skip ved å dekke en andel av merkostnadene ved å etablere gassdrift. 

Støtten vil bli omformet som kr/kg NOx i realisert utslippsreduksjon. Særlig 

kostnadskrevende tiltak kan få redusert støtteandel. Driftskostnader (NOx avgift) med 100% 

dieseldrift vises i tabellen under. 

Motor 

(KW) 

Driftstimer 

Turtall 

(rpm) 

Forbruk 

(tonn 

bunkers) 

Avgiftssats 

(Kr/kg 

bunkers) 

Utslipp 

NOX pr 

tonn 

bunkers 

(kg) 

Beregnet 

NOX 

utslipp 

(kg) 


Beregnet 

Nox avgift 

(kr) 

Tilsluttet miljøavtalen (NHO) 3 000 5 934 1000


Av anvendte (relevante) løsninger for å redusere NOX –utslippene fra skip kan følgende 

nevnes: 

• SCR (Selective Catalytic Reduction Systems for Nox Reduction) 

• Gassdrift (LNG) 

Installering av katalysator er interessant, men behandles ikke i denne rapporten. Nedenfor 

ser vi på muligheten knyttet til bruk av LNG-drevne fartøy. 

8.3 Gassdrift (LNG-drevet fartøy) 

Det er i dag et begrenset antall aktører som har tatt i bruk LNG som drivstoff for skip. Pr. i 

dag er det ca 14-15 skip som er i drift med LNG som drivstoff. Gasnor og Fjord 1 har inngått 

avtale om å bygge seks gassferger i Romsdal og Trøndelag. Fergene forventes å komme i 

drift i 2010 og 2011. I tillegg har Staten signalisert at det skal bygges to gassferger som skal 

trafikkere sambandene Bodø-Moskenes og Bognes-Lødingen, fergene er forventet satt i drift 

fra 2012. Det finnes flere ferger med gassdrift og flere er under bygging. 

Økonomisk sett har gassfergene i snitt kostet ca 20% mer enn vanlige dieseldrevne ferger 

Erfaringene så langt med LNG drevne skip har svart til forventningene. NOx 

(nitrogenoksider) utslippene har blitt redusert med fra 80 til 89% i året kontra dieseldrift. I 

tillegg oppnås reduserte CO2 utslipp med fra 20 til 23%. SOx utslippene reduseres i tillegg 

dramatisk i forhold til dieseldrift. 

Erfaringene viser videre at det har vært få eller ingen driftsavbrudd/teknisk off-hire på grunn 

av gassanlegg. Dette viser at den tekniske biten av gassdrift fungerer veldig bra. I følge 

Eidsvik Offshore ASA sine erfaringer fremheves følgende: 

• Gode klimaforhold om bord. Mindre sot og lukt fra eksos. Merker godt når man skifter 

fra gass- til dieseldrift. 

• Gasshåndteringen er uproblematisk. Bunkring av gass er blitt normal rutine. 

• Ingen teknisk off-hire på grunn av gassanlegget 

• Gassdrift fungerer utmerket under operasjon. 

I tillegg har den gunstige prisutviklingen på gass i forhold til diesel bidratt til lavere 

driftsutgifter. Prisutviklingen fremover på gass er usikker. 

Det er knyttet flere utfordringer rundt bygging og drift av gassferger. En betydelig utfordring 

er distribusjonen av LNG, per i dag er det bare Bodø og Mosjøen som har etablerte LNG 

anlegg i Nord-Norge. Det er flere anlegg under planlegging, blant annet i Hammerfest. I 

tillegg kan man forvente at det etableres anlegg i nærheten til nevnte fergesamband i 

Nordland. 

Skal en legge til grunn LNG drift ved nyinvestering av fartøy må det være rimelig sikkerhet 

for tilgang på drivstoff (LNG). Ofte monteres det dual-fuel-motorer som kan benytte både 

LNG og diesel. Med bakgrunn i de lange avstandene, samt spredte (også i fremtiden) LNGtankanlegg 

i Nord-Norge, mener vi at ved vurdering av gassdrift så bør dual-fuel-engine 

benyttes, spesielt vurdert i et sikkerhetsperspektiv. Dual-fuel-engines vil gi skipene langt 

større fleksibilitet, spesielt ved deviasjon i ruten. 



Installasjon av gasstank i fartøy krever ekstra plass samt at det kreves ekstra 

bygningsmessige forhold/tilpasninger knyttet til sikkerheten/eksplosjonsfare. Samlet sett vil 

dette medføre ekstra investeringskostnader. 

Eksplosjonsfaren ved bruk av gass er ansett som liten. Dette begrunnes med at LNG gassen 

krever høy temperatur for å antenne (540 grader Celsius). Gassen er lettere enn luft og vil, 

ved lekkasje, stige opp. I tillegg er gassen lagret ved -160 grader Celsius. Til sammen betyr 

dette at eksplosjonsfaren er minimal, men skulle uhellet først inntreffe, ved at det ble 

lekkasje og gassen ble antent, vil følgene være alvorlige. Ved et slikt uhell vil områder helt ut 

til 1600 meter fra lekkasjestedet rammes av varmestråling. 

Gassen tar omentrent dobbelt så stor plass som diesel, noe som krever større tankanlegg på 

skipet. Brennverdien på gass er 13 700 kw/tonn mens brennverdien til diesel er på 11 800 

kw/tonn, noe som reduserer bunkersforbruket i antall tonn ved LNG drift. Utslipp av NOx fra 

gassdrift er erfaringsmessig ca 10,7 % av ren dieseldrift. 

Drifts og avgiftskostnader ved bruk av gassdrift (LNG) 

Grunnlag beregninger 

Effektuttak Kw 2 460 82% effektuttak (maks 3000 kw) 

Antall driftstimer (1 år) 5 934 16,258 timer per døgn (365 dager) 

Totalt produsert effekt (Kwh) 14 597 640 

Bunkersforbruk LNG (tonn) 2704 Brennverdi gass 13 700 kw/tonn 

Utslipp (Nox) fra renset energi (kg) 18 373 10,7% Nox utslipp i forhold til dieseldrift (171 713 tonn) 

Sum Nox avgift ved miljøavtale (kr) 73 492 

4 kr kg (Nox avgift) 

Drivstoffkostnad LNG (kr) 10 816 000 4 000 kr/tonn (LNG) 

Drivstoff og NOX avgift samlet ved LNG (kr) 10 889 492 

Drivstoffkostnad dieseldrift (kr) 12 556 000 4 000 kr/tonn (diesel) 

Nox avgift dieseldrift (kr) 753 360 

Drivstoff og NOX avgift samlet ved diesel (kr) 13 309 360 

Differanse (besparelse gassdrift) (kr) 2 419 868 

Tabell 8-2: Estimat drivstoffkostnader, drivolje vs gass 

I tabell 8-2 har vi foretatt et forenklet estimat over drivstoffkostnadene ved alternative 

løsninger (diesel og gass). Vi har lagt til grunn en dieselpris på kr 4 000 per tonn. 

Dieselprisen er basert på forventet bunkerspris de neste 12 måneder med tillegg av avgifter 

og distribusjonskostnader (anslag). Vi har forutsatt en gasspris (per tonn) på samme nivå 

som diesel. Det er som nevnt vanskelig å anslå fremtidig gasspris, spesielt i nevne 

ruteområde, da den avhenger av flere forutsetninger. 

Med de forutsetninger som vi har lagt til grunn, vil den driftsmessige besparelsen (drivstoff 

og avgifter) ved gassdrift beløpe seg til over 2,4 mill kr per år. Legger en til grunn at 

investeringen mht gassdrift beløper seg på 25 mill kr, en rente på 7 % og nedbetalingstid på 

20 år vil årlige kapitalkostnader som følge av LNG beløpe seg på ca 2,360 mill kr per år. På 

10 års avskrivningstid vil kostnadene bli på kr. 3,560 mill kr per år. 

Prosjektet ”NyFrakt”, som Fraktefartøyenes Rederiforening har tatt initiativ til har i samarbeid 

med Marintek (Sintef) sett på muligheter for gassdrift av nærskipsflåten. Sea-Cargo skal 

bygge 2 nye fraktefartøy (byggenummer 3 og 4) som skal leveres i 2010, skipene vil være 



gassdrevne. Figur 8-3 viser en tegning at et av disse fartøyene (kilde: Sea-Cargo AS’ 

nettsider). 

Figur 8-3: Gassdrevet godsfartøy, Sea Cargo AS 

Foranstående, samt den øvrige utviklingen innenfor miljøkrav, viser at det er fornuftig i et 

fremtidig perspektiv å satse på gode miljøløsninger. Dette kapitlet har belyst 

tilgjengelige/relevante miljøtiltak som på sikt kan være økonomisk lønnsomme, i tillegg til de 

betydelige miljøgevinster som oppnås. Man skal ikke se bort fra at det i fremtiden også 

kommer krav til reduksjon av svovelutslipp, noe gassdrift omentrent eliminerer. 

Et naturgassdrevet godsskip i Nord-Norge vil bli en nyvinning, både pga fremdriftsformen og 

at det er snakk om containere, - men også fordi det knapt er bygget godsskip for Nord- 

Norge siden 80-tallet. 



9 Noen aktørvurderinger 

Bruker- og aktørevalueringene avhenger av hvem som uttaler seg og hvor de befinner seg i 

logistikkjeden. Det er flere sentrale aktørgrupperinger som det må tas hensyn til. De sentrale 

aktørene i dette konseptet vil være: 

• de som gjennomfører selve transporten 

o Primært bane (CargoNet) og sjø (Chriship m.v.), men også tilknyttet 

biltransport og havner 

• De som er transportørenes (carrier) hovedkunder og som ofte organiserer transporter 

o Transporthus som DB Schenker, Tollpost, større enkeltkunder som Marin 

Harvest osv 

• Primærkundene, som ofte forholder seg til speditører/transporthus. Noen av disse 

kan være så store at de organiserer transporten selv 

o Mindre og større industribedrifter, dagligvare, fiskerier, oppdrett, kjeder, 

agenter, eksportører osv 

Figur 9-1 viser en enkel illustrasjon av sentrale aktørgrupper prosjektet har vært i kontakt 

med. 

CargoNet er positive til løsningen og forholder seg i stor grad til sine kunder. Hvis kundene 

er positive og kan forplikte gods på toget vil CargoNet foreta operasjonen og driften. 

CargoNet påpeker imidlertid problemstilinger knyttet til eventuelle endringer knyttet til 

omrokkering av tog fra dagens mønster ved at vi har lagt til grunn en tidligere avgang fra 

Oslo. 

En bedrift som DB Schenker påpeker at togavgang fra Oslo klokken 15:00 gir 

problemstillinger i forhold til det å få godset posisjonert i tide og man kan komme i den 

situasjon at kun gods som må stå over fra 

forrige dag kan benytte denne 

Carrier 

(for eksempel CargoNet, 

Chriship m.v. 

Transporthus m.v. 

(for eksempel Schenker, 

Tollpost, større 

primærkunder m.v. 

Primærkunder 

(for eksempel 

fiskeeksportør, 

industribedrift, dagligvare 

kjede osv) 

togavgangen. Dette vil kunne medføre et 

tidstap. 

Enkelte brukere kommenterer også at 

koblingen mellom bane og sjø i Narvik kan 

bli problematisk ved sviktende regularitet på 

ARE-toget. En av de større brukerne 

påpeker at færre enn 60% av ARE-togene 

ankommer i rett tid. Med det ruteopplegg 

som i dag skjer over Narvik vil for eksempel 

forsinkelser på 2 timer eller mer skape 

uheldige leveringskonsekvenser, spesielt for 

destinasjoner som er i en lengre avstand fra 

Narvik (Sortland, Tromsø, Finnmark m.v.). 

Dette vil også gjelde for biltransport. 

Figur 9-1: Noen sentrale aktører/brukere 



Selv om brukerne påpeker at transportopplegget vil medføre en positiv miljøeffekt, vil det 

fortsatt være kriterier knyttet til transportpris, fremføringstid og pålitelighet i ruteopplegget 

som har høyest prioritet. 

Vi nevner også at enkelte av aktørene presiser at de som brukere ser på hele logistikkjeden 

og at jernbanen kan være mer avgjørende enn båten for om en lykkes. Det nevnes konkret 

at det er ønskelig med mer konkurranse på sporet og at nye operatører ønskes velkommen. 



10 Evaluering, konklusjoner og fremdrift 

10.1 Evaluering og konklusjoner 

Et driftskonsept med containerbåt over Narvik må forsvares bedriftsøkonomisk, i tillegg til de 

positive miljøeffektene. Dette betinger en inntektsside som er tilstrekklig i forhold til 

kostnadene og at risikoen vurderes som akseptabel. 

Basiskalkylen viser et mindre driftsunderskudd. Som følge av at det er lagt inn en 

nyinvestering til rundt NOK 100 mill, er totalunderskuddet over 10 millioner pr år. Flere 

forutsetninger kan imidlertid endres, noe som kan gi til dels vesentlige resultatforbedringer. 

Driftskonsept 

Et driftskonsept som består av samkjøring mellom bane og sjø over lange avstander er 

følsomt for regularitetssvikt. Med bakgrunn i den informasjon vi har mottatt kan ARE-togets 

regularitet være en utfordring. 

Ruteskissen som er lagt til grunn i denne rapporten tar utgangspunkt i distansen Narvik- 

Tromsø. Markedet vil i praksis økes ved å inkludere flere havner og utvide rutene mot 

Finnmark. Dette gjelder både Teges nåværende og, avhengig av markedsgrunnlaget, havner 

nord for Alta. Lødingen er en interessant havn, pga av sin beliggenhet i Tjeldsundet og at 

båten fra Bodø og Narvik passerer denne havnen. Hvis det skal legges opp til en rotasjon pr 

dag mellom Narvik og Tromsø, begrenses mulighetene for mange anløp og deviasjoner. 

Det bør kunne utvikles driftsmessige synergier mellom nåværende Tege-rute og den nye 

ruten fra Narvik. Lønnsomheten ved omlasting påvirkes bl.a. av havnenes avgiftspolitikk. 

Brukerne påpeker problemstillinger i form av oversittende gods i Oslo ved avgang klokken 

15:00. Dvs avgangen blir for tidlig og man får bare med seg gods fra forrige dag. Hvis 

oversittingen (lengre transporttid) kan aksepteres hvis godset kommer frem i rett tid i 

forhold til f.eks. åpningstider hos detaljistene, så åpner det seg en mulighet for å forflytte 

”tidstapet” til andre deler av logistikkjeden. For eksempel til en havn eller til båten. Man kan 

benytte samme ruteopplegg med tog som i dag, men flytte deler av ”ventetiden” til fartøyet. 

Fartøyet kan da gå med en vesentlig lavere fart, noe som vil kunne gi en lavere 

transportkostnad i form av lavere drivoljeforbruk, noe lavere vedlikehold osv. Dette må 

imidlertid vurderes i forhold til andre kostnader som for eksempel eventuelle 

lagringskostnader i havnene (noe man bør kunne forhandle bort hvis en ny båtrute starter). 

En slik løsning kan muligens også bidra til enda lavere eksterne kostnader. 

Ruten må tilpasses i forhold til reell gjennomsnittfart for fartøyet og det må legges inn 

tilstrekklig tid for å håndtere mindre driftsuregelmessigheter, forsinkelser og terminaltid. Det 

må også vurderes back-up rutiner ved off-hire, planlagt eller tilfeldig. 

Båten fra Narvik vil ikke ”slå” bilen m.h.t. gjennomgående transporttid. Dette har ikke bare 

med fartøyets fart å gjøre, men de tidstap som oppstår i logistikkjeden ved f.eks. 

omlastinger. Skal man koble en båt mot et tog, kan ikke båten forlate havnen før siste 

container er om bord. Bilen derimot, kan starte umiddelbart etter lossing av første container. 

Ser man hele logistikkjeden under ett, kan en bane/båt løsningen mellom Narvik og Tromsø 

medførte 7-10 timer lengre transporttid pr container enn dagens bane/bil løsning. 



Ved en eventuell bygging av Hålogalandsbrua vil transporttiden med bil mellom Narvik og 

Tromsø bli rundt 20 minutter kortere. Noe avhengig av finansiering av brua vil den ikke 

nødvendigvis medføre en lavere transportpris for bil. 

Inntekter/marked 

De inntekter som er lagt til grunn i kalkylene består av en volumdel og en prisdel. Disse 

henger sammen og en lav pris vil kunne gi et høyere volum. Basert på en forutsetning om 

”god nok pris” har vi antydet at rundt 50.000 containere, på sikt, bør være oppnåelig over 

Narvik. Dette inkluderer både deler av det som i dag går på jernbanen, vekst og nye 

volumer. Bl.a. dreier det seg om relativt betydelige volumer av fisk som allerede i dag har sin 

opprinnelse i Troms og Finnmark. På kort sikt tror vi volumene blir lavere, også med en ”god 

nok pris”. Dette har bl.a. sammenheng med at driftskonseptet må dokumentere en kvalitet 

som er akseptabel, bl.a. regularitet. 

Det er også nevnt en interessant mulighet rettet mot avfallstransporter, som i dag går fra 

hele Nord-Norge mot Kiruna. 

Selv om de potensielle volumene kan bli tilstrekkelige vil det være en sterk priskonkurranse 

mot bil. Selve sjøtransporten kan bidra med en konkurransedyktig pris, men sluttprisen til 

kunden vil være påvirket av bruddet i logistikkjeden som gir direkte konsekvenser i form av 

tilknyttet biltransport og høye avgifter/omlastingskostnader. Som følge av kort 

transportavstand påvirker slike kostnader i stor grad sjøtransportens konkurransedyktighet. 

Driftskostnader/avgifter 

Driftskostnadene ved skipsdrift er i stor grad rettet mot drivolje, mannskap og vedlikehold. I 

basiskalkylen utgjør disse 3 kostnadskomponentene over 60% av totale driftskostnader og 

nærmere 50% av totalkostnadene (inkl. kapital). Med unntak av mannskap, kan disse 

kostnadene reduseres ved for eksempel lavere fart. Samtlige kostnader kan reduseres ved 

en mindre båt. 

Når det gjelder drivolje (33% av driftskostnaden) foreligger det også en betydelig risiko, da 

prisene varierer. Norske særavgifter, som for eksempel NOX-avgiften bidrar nok til den 

offentlige målsettingen om reduksjon av nitrogenoxider. Den kan imidlertid også vurderes 

som et bidrag til å øke kostnadene for nærskipsfarten og således være en faktor som 

bremser overgangen fra veitransport til sjø. 

Avgiftene ved Nord-norske havner må kunne sies å være høye siden de utgjør en vesentlig 

del av nærskipsfartens totale utbetalinger. Havnene skal imidlertid være selvfinansierende 

og når skipsfrekvensene er lave og godsvolumene små, så påvirker dette 

avgiftene/vederlagene. 

Rundt 30% av driftsutbetalingene i basiskalkylen er knyttet til forskjellige avgifter, og 

vareavgiften utgjør det meste. Uten vareavgifter ville basiskalkylen vist et positivt 

totalresultat. 

Fartøy og kapital 

I kalkylen er det lagt inn et fartøy på størrelse med M/S ”Tege”. Kalkylene er ikke basert på 

full kapasitetsutnyttelse og det vil derfor inneholde en del kapasitetskostnader som ikke har 

inntjening. Simuleringene viser imidlertid at høyere kapasitetsutnyttelse øker resultatet 

betydelig, selv med relativt lave kundepriser. Alternativt, hvis man ikke tror på muligheten 



for økt kapasitetsutnyttelse, så kan fartøyets størrelse reduseres. Dette vil kunne gi lavere 

kostnader. 

I kalkylen er det lagt inn et nytt fartøy. Second-hand markedet bør vurderes. 

I kalkylen er det i utgangspunktet lagt til grunn en fart på 18 knop, selv om ruten delvis er 

tilpasset til en lavere fart. Denne farten har også økonomiske konsekvenser i form av økte 

kostnader. Lavere fart bør vurderes hvis dette kan aksepteres av markedet. 

Miljø 

Vi har vurdert miljøeffektene av overført transportarbeid fra bil til sjø. Miljøeffektene er 

positive, selv om noe biltransport vil bli tilknyttet båtruten. Beløpene er også så store at de 

burde tilsi at arbeidet med en slik transportløsning videreføres. Miljøeffektene vil være 

positive i alle de nordligste fylkene. Vi legger også til at nye miljøavgifter på bil kan endre det 

relative prisforholdet i favør av båt. 

Stortinget innførte NOx-avgift fra og med 1. januar 2007. Denne kan utgjøre fra ca. 685.000 

til 2,8 mill kr. per år, noe avhengig av forutsetninger og tilslutning til miljøavtalen mellom 

næringen og staten. 

Det er i dag et begrenset antall aktører som har tatt i bruk LNG som drivstoff for skip. Med 

de forutsetninger som vi har lagt til grunn, vil den driftsmessige besparelsen (drivstoff og 

avgifter) ved gassdrift beløpe seg til over 2,4 mill kr per år. Det kreves vesentlig mer 

omfattende vurderinger av dette alternativet for å kunne trekke entydige konklusjoner. Et 

naturgassdrevet godsskip i Nord-Norge vil imidlertid bli en nyvinning, både pga 

fremdriftsformen og at det er snakk om containere, -men også fordi det knapt er bygget 

godsskip for Nord-Norge siden 80-tallet. 

Delfinansiering av en slik investering via NOx-fondet kan være en mulighet. Det finnes også 

andre finansieringsmuligheter. 

Risiko 

Det foreligger en økonomisk risiko og muligheter som et forprosjekt ikke kan avdekke fullt 

ut. En reder vil ikke uten videre gå inn på dette driftsopplegget, noe som også skyldes 

usikkerhet mht regularitet på jernbanen. Basis budsjettene er i utgangspunktet negative, 

men samtidig er det identifisert faktorer som i betydelig grad kan forbedre det økonomiske 

resultatet. Kalkylene ovenfor vil også måtte korrigeres for en risiko-/fortjenestemargin. 

Konseptutviklingen betinger også at nåværende aktører gis anledning og tid til å legge om 

sine rutiner og systemer, bl.a. hvis nåværende togavgang fra Oslo skal endres. Uansett vil 

det være nødvendig med forpliktende volumer for å kunne foreta en investering eller 

etablere et langsiktig charter av en båt. Rederiet vil også måtte evaluere flere hensyn enn 

det vi har påpekt i denne rapporten, bl.a. hva som vil skje ved et motorhavari der det vil 

være behov for back-up løsninger m.v. 

Muligheter 

Det nye bane/båt konseptet kan normalt ikke slå nåværende bane/bil konsept mht til tid. 

Båten kan imidlertid: 



• Treffe riktig tidspunkt (just-in-time), hvis man aksepterer noe lengre total transporttid 

enn i dag 

• Transportprisen kan bli lavere hvis: 

o Fartøyet sikres tilstrekkelig volum 

o Man klarer å redusere høye kostnader knyttet til tilknytning og omlasting 

o Man forhandler frem lavere havneavgifter 

o Kan man akseptere ytterlige fartsreduksjon fra det som er skissert i 

utgangspunktet vil kostnadene ved driften bli ytterligere redusert 

• Forbedre miljøregnskapet i betydelig grad og ytterligere forbedre dette hvis bruk av 

LNG-drevne skip kan settes i drift 

Godsruter mottar normalt ikke offentlig støtte, selv om det finnes eksempler både i Nordland 

og andre fylker. Dette konseptet har imidlertid positive miljøeffekter samtidig som det er et 

bidrag til næringsutvikling og økt nærskipsfart i Nord-Norge. 

10.2 Fremdrift 

Mulighetsanalysen har, på tross av en konservativ vurdering av det økonomiske potensialet, 

avdekket en mulighet som kan gi positive bedriftsøkonomiske effekter og vil gi positive 

samfunnsøkonomiske effekter. 

Under forutsetning av at den samlede transporttiden/driftsopplegget med det nye konseptet 

kan aksepteres av en tilstrekkelig del av markedet, og at en oppnår positive signaler 

gjennom en mer grundig markedsvurdering, kan en videreføring konkret skje i form av en 

Marco Polo søknad. En slik søknad vil kunne bidra til en operativ gjennomføring og en 

betydelig reduksjon av kostnadene i en periode på 3-5 år. 

Kobler man sjøløsningen mot f.eks. en baneløsning ned mot kontinentet (ARE-II) vil man 

tilfredsstille de vesentligste krav for å oppnå en Marco Polo finansiering; overførsel av 

transportarbeid fra bil til sjø (og delvis bane) samt at man involverer flere EU-land. I tillegg 

vil nok muligheter for LNG-drift bli vurdert positivt. 

Arbeidet med en slik søknad bør vurderes i gangsatt etter at driftskonseptet er nærmere 

gjennomgått og noen hovedaktører har sagt seg villig til å delta. 

I første rekke vil det være aktuelt å vurdere konseptet nærmere med jernbaneaktører, 

rederier og speditører. I utgangspunktet vil dette være CargoNet, Chriship og DB Schenker 

eller Tollpost. 



VEDLEGG 


Vedlegg I. Kart og rute 

Sortland- Harstad 

44 n.m.: 2t 26 m (18 knop) 

RISØYRENNA 

Stokmarknes-Sortland 

15 n.m.: 0t 50m (18 knop) 

STOKMARKNES 

RAFTSUNDET 

SVOLVÆR SVOLV 

BODØ BOD 

Integrert containerskipsmønster 

og intermodale løsninger 

for Nord-Norge 

Med utgangspunkt i jernbaneforbindelser i Bodø og Narvik 

Harstad - Tromsø 

83 n.m.: 4t 36m (18 knop) 

ANDENES 

LØDINGEN DINGEN 

HARSTAD 

SORTLAND 

RYSTRAUMEN 

Tromsø - Alta 

121 n.m.: 6t 43m (18 knop) 

Tromsø - Skjervøy 

53 n.m.: 2t 56m (18 knop) 

FINNSNES 

NARVIK 

Narvik - Lødingen 

32 n.m.: 1t 46 m (18 knop) 

Bodø - Svolvær 

58 n.m.: 3t 13 m (18 knop) 

Bodø – Stokmarknes 

89 n.m.: 4t 56 m (18 knop) 

Bodø - Lødingen 

84 n.m.: 4t 40 m (18 knop) 

Bodø - Harstad 

117 n.m.: 6t 25 m (18 knop) 

TROMSØ TROMS 

Harstad – Finnsnes 

46 n.m.: 2t 33m (18 knop) 

(43 n.m. til Finnfjordbotn) 

Lødingen - Harstad 

33 n.m.: 1t 50 m (18 knop) 

TJELDSUNDET 

Skjervøy-Hammerfest 

73 n.m.:4t 03m (18 knop) 

Skjervøy-Alta 

73 n.m.:4t 03m (18 knop) 

GISUNDET 

Forklaringer: 

SKJERVØY 

SKJERV 

Hovedrute MS ”Tege” 

Periodisk ruteavvik M/S ”Tege” 

Ny rute Narvik-Tromsø 

Mulig ruteutvidelse 

Jernbane 

Transportutvikling AS, april 2009 

Intermodalt jernbaneknutepunkt 

Sjø-sjø omlasting (transshipment) 

HAMMERFEST 

ALTA


Vedlegg II. Rutetabeller – CargoNet’s tilbud Bodø og Narvik 


67 av 71 sider

Vedlegg III. GA – MS ”Tege” 



68 av 71 sider


Vedlegg IV. Nordlandsbanen-fjernstyring m.v. 

Nordlandsbanen er enkeltsporet med lang avstand mellom krysningssporene. Dette begrenser banens 

kapasitet og punktlighet samt at kostnadene blir høye. Prosjektarbeidet på Nordlandsbanen 

inkluderer også automatisk togkontroll (ATC), sporarbeider på Fauske stasjon og nytt krysningsspor 

på Røkland. 


Fjernstyring (CTC) av Nordlandbanen (herunder ATC) 

Kartkilde: Jernbaneverket, Network Statement 2009 


69 av 71 sider 

Merknad fra TU (des.08): 

Pr. april/mai 2009 forventes 

utbyggingen av CTC/ATC å 

være ferdigstilt til Eiterstraum 

(sør for Mosjøen) 

Fjernstyrt trafikkavvikling betyr at alle stasjonene og sikringsanleggene betjenes fra en 

trafikkstyringssentral (CTC). I praksis er alle stasjoner da ”betjent” for togkryssinger til en hver tid. 

Dette gir en vesentlig mer fleksibel trafikkavvikling enn driftsformen med bemannede stasjoner gir. 

Normalt har Jernbaneverket bemanning på de stasjonene der det etter ruteplanen skal foregå 

kryssinger mellom tog. Forsinkelser vil få store utslag fordi avstanden til neste bemannede stasjon er 

stor. Fjernstyringen øker kapasiteten på banen og det blir en sikkerhetsgevinst ved at toglederen til en 

hver tid kan følge med i togenes bevegelser. I tillegg kommer sikkerhetsgevinsten som følger av ATCsystemet. 

De fjernstyrte(CTC) strekningene i Norge er også utstyrt med ATC, dvs. et system for 

hastighetsovervåkning. ATC gjør det umulig å utilsiktet passere et signal som viser stopp for toget. 

Nordlandsbanen vil som følge av disse investeringene få bedre punktlighet og kapasitet. 

Opprinnelig plan var at fjernstyringen/automatisk trafikkontroll, fra Grong til Bodø, skulle være 

gjennomført innen 2009. Dette ser ut til å kunne bli utsatt anslagsvis 2 år. Status fra 

Jernbaneverket pr. desember 2008 er at utbyggingen vil nå Eiterstraum (sør for Mosjøen) i april – mai 

2009. 

Forsinkelsene i utbyggingen kommer ikke primært som følge av manglende økonomiske midler, men 

som følge av mangel på faglige ressurser (signalsystemer m.v.). 

(Kilde: Flaskehalser for utvikling av kostnadseffektive og miljøvennlige intermodale transportkjeder for 

fersk fisk mellom Norge og kontinentet, Smarttrans-prosjekt, Transportutvikling as og 

Handelshøgskolen i Bodø, april 2009)

Vedlegg V. Regional Rapport 


Referat fra NMC-avslutningskonferanse for Nordland ”Intermodale transportløsninger for 

næringslivet” Bodø 15.-16. november 2005 (Kilde: Transportutvikling AS, side 19) 

Sjøbasert feedertransport 

Hugo Næss trakk også fram sjøbasert feedertransport til Bodø og Narvik som et godt alternativ 

for Hålogalandsregionen og områder lenger nord. Han skisserte en løsning som bygger en 

videreutvikling av dagens sjøbaserte containerrute mellom Alta og Bodø, som trafikkeres av 

Criship’s M/S Tege. Med to slike mindre containerskip vil en daglig kunne transportere inn 

ferskfisk til Bodø eller Narvik fra regionale knutepunkter i Finnmark, Troms, Vesterålen og 

Lofoten. 

Sentrale havner langs kysten nordover tilrettelegges som regionale intermodale knutepunkter 

hvorfra containere kjøres ut med bil og lastes ved fangstmottak og havbruksslakterier i 

området. 

Hele denne feedertransport-kjeden bør tidsmessig tilpasses togenes avgangstider i Bodø eller 

Narvik. 

I Vesterålen peker Sortland seg ut som et naturlig knutepunkt, både med hensyn til 

geografisk beliggenhet og i forhold til mulighetene for synergier og retningsbalanse. Som 

knutepunkt for Lofoten kan Svolvær passe godt. 

Næss understreker til slutt nødvendigheten av å se nærmere på de ulike gebyrer 

sjøtransport er pålagt fra statens side. 

Dersom man fra myndighetenes side virkelig ønsker å legge til rette for overføring av 

transport fra veg til jernbane og sjø, må sjøtransportens gebyrer reduseres. 


70 av 71 sider


Vedlegg VI. Endringer i statlige avgifter 

PRESSEMELDING 

NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010–2019 – ET STEG I RIKTIG RETNING 

Forslaget til Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP), som ble lagt frem 13. mars, er et steg i riktig 

retning når det gjelder å ta konsekvenser av de erklærte politiske målsettinger om i sterkere grad å 

satse på sjøtransport. Mens politikken de senere år har vært preget av et markert sprik mellom mål 

og virkemidler, fremmer man nå konkrete forslag til virkemidler for å betre sjøtransportens 

konkurransevilkår. 

• Vi har lenge tatt til ordet for at man må rette opp de skjevheter som oppstår som følge av 

dårligere rammevilkår for sjøtransporten. Regjeringen innser dette og peker på at Andelen 

brukerfinansiering av infrastruktur er vesentlig høyere for sjøtransport enn for vegtransport. 

Det er gledelig at regjeringen nå følger opp og foreslår å 

o Fjerne kystgebyrene 

o Gjennomgår lostjenesten med sikte på effektivisering 

o Fjerne årsavgift for Kystverkets arbeid med havnesikring 

o Fjerne/forenkle administrative byrder for sjøtransporten, f.eks ankomstprosedyrer og 

-meldinger 

• Det er også positivt at man øker de statlige bevilgningene til Kystverket for å ta 

igjen betydelige etterslep både på investeringssiden og vedlikeholdssiden, samt 

for å øke innsatsen på farledsutbetringer. 

• Vi er enige i at det på infrastruktursiden legges opp til satsing på stamnettsløsninger med 

havnene som effektive logistikknutepunkt Det er viktig at man på denne måten får knyttet 

havnene til stamnettet på land. I den forbindelse er også den internasjonale dimensjon viktig. 

Som miljøtiltak er satsing på økt bruk av sjøtransport et av de enkleste og viktigste 

virkemiddel innen transportsektoren. 

For ytterligere opplysninger og kommentarer kontakt daglig leder 

Rune Mjøs 

Norske Havner 

Tel. 23 49 26 65 

Mob. 48 25 04 40 

rune.mjos@havn.no 


71 av 71 sider

Sjøbasert containertransport i Nord-Norge - Transportutvikling

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?