Last ned og les rapporten her. (PDF) - Civitas

Fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, og Østfold har inngått et samarbeid om 

gjennomføring av felles planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare 

biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- og energiplaner/strategier 

i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid og overgang 

til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten 

anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig og helhetlig miljøtiltak 

med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp og støyforurensing. 

Prosjektet er støttet av Transnova. 

Rapporten er utarbeidet av Civitas AS i samarbeid med STAVN as. 

Prosjektarbeidet ble gjennomført i perioden januar til mai 2012 og har vært ledet 

av en styringsgruppe bestående av representanter fra de fire fylkeskommunene: 

Daniel Molin - Akershus fylkeskommune 

Therese Håkonsen Karlseng - Hedmark fylkeskommune 

Christer Ness - Oppland fylkeskommune 

Joakim Sveli - Østfold fylkeskommune 

Viktige og gode innspill har kommet fra en referansegruppe bestående av: 

Rune Haaland - Electric Vehicle Union 

Christian Forø - Grønn Kontakt 

Benjamin Myklebust - Miljøstiftelsen Zero 

Christina Bu - Norges Automobilforbund 

Snorre Sletvold - Norsk Elbilforening 

Edgar Barsjø - Statens vegvesen region øst 

Asbjørn Johnsen - Transnova 

Petter Øyn - Transnova 

Utredningen beskriver utvikling og mål fram mot 2020. Det er tatt med en del 

grunnleggende informasjonsstoff om ladbare biler og ladesystemer for å 

oppdatere leseren på dagens status. Vurderingene er gjort på grunnlag av kjent 

kunnskap på den tid rapporten er skrevet. Teknologiutviklingen både på biler og 

lading skjer imidlertid raskt, samtidig ser vi en sterk vekst i forekomsten av 

ladbare biler i Norge. Fagfeltet er dynamisk, og mål og virkemidler må trolig 

justeres gjennom planperioden. 

Viktige tilrådninger og konklusjoner er markert i egne tekstbokser. Når det 

gjelder anbefalte korridorer og stedsvalg for hurtigladere henvises også til 

kartbilagene til rapporten.

1.1 Prosjektets mål ......................................................................................... 11 

1.2 Samfunnsmessige mål .............................................................................. 11 

1.3 Miljøeffekter av overgang til ladbare biler .............................................. 12 

1.4 Ladbare biler og lading - kort innføring .................................................. 15 

1.5 Transportmønsteret .................................................................................. 18 

1.6 Befolkning i området ............................................................................... 19 

 

2.1 Dagens situasjon ...................................................................................... 21 

2.2 Hva bestemmer etterspørselen etter elbiler .............................................. 22 

2.3 Vil etterspørselen være rasjonert av liten tilgang på elbiler? ................... 28 

2.4 Hvordan vil veksten fordele seg geografisk? ........................................... 28 

2.5 Estimat for antall ladbare biler ................................................................. 29 

2.6 Bilflåter i offentlig forvaltning og næringslivet ....................................... 33 

2.7 Samlet anslag på ladbare biler i 2020 ...................................................... 34 

 

3.1 Økonomiske tilskudd ............................................................................... 36 

3.2 Planlegging etter plan- og bygningsloven ................................................ 37 

3.3 Fylkeskommunen som eier av grunn, virksomheter og kjøretøyer .......... 38 

3.4 Fylkeskommunen som samferdselsmyndighet ........................................ 40 

3.5 Felles prosjekter med kommunene .......................................................... 41 

 

4.1 Hjemmelading av ladbare biler ................................................................ 42 

4.2 Eksisterende normalladere i offentlig rom ............................................... 42 

4.3 Teknologi ................................................................................................. 43 

4.4 Eksisterende motorvarmere ..................................................................... 47 

4.5 Steder å tilby normallading ...................................................................... 48 

4.6 Fylkeskommunenes bidrag til normalladeinfrastruktur; mål og 

virkemidler for utbyggingen - .................................................................. 49 

4.7 Forslag til mål og virkemidler for utbygging av normalladere ................ 51 

4.8 Betaling .................................................................................................... 54 

 

5.1 Generelt om hurtiglading ......................................................................... 56 

5.2 Aktører ..................................................................................................... 57 

5.3 Teknologi og standarder .......................................................................... 58 

5.4 Drift av hurtigladere ................................................................................. 60 

5.5 Lokaliseringsprinsipp for hurtigladere ..................................................... 62 

5.6 Valg av utbyggingsprinsipp ..................................................................... 65 

5.7 Mål for tetthet .......................................................................................... 65 

5.8 Kriterier for valg av ladesteder ................................................................ 71 

5.9 Bygging av ladesteder .............................................................................. 74 

5.10 Fylkeskommunenes bidrag til utbygging av hurtigladeinfrastrukturen ... 79 

 

6.1 Status utbygging av hurtigladere ............................................................ 82 

6.2 Infrastruktur hurtigladere ......................................................................... 82

Økt bruk av ladbare biler kan yte et viktig bidrag til å redusere utslipp av 

klimagasser fra transportsektoren. Regjeringens nylig framlagte klimamelding 

bekrefter dette og setter opp målsetning om en betydelig reduksjon av utslipp fra 

personbiler innen 2020, og at dette bl.a. skal nås gjennom økt andel ladbare biler. 

Ladbare biler gir også betydelige positive miljøeffekter i form av redusert lokal 

luftforurensning og støy. Som en følge av en offensiv statlig insentivpolitikk har 

Norge blitt et foregangsland i verden mht. antall elektriske biler i forhold til 

innbyggertall. 

Hovedmålet for prosjektet er å gi et grunnlag for at det blir etablert infrastruktur 

som gjør ladbare biler til et praktisk sett et like godt alternativ som fossilt drevne 

biler, og kan brukes ved de aller fleste transportbehov der kjøretøy benyttes for så 

mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland. 

Ladbare biler og transportmønsteret 

Veksten i salget av elbiler har i den senere tid vært betydelig og var fra 1. kvartal 

2011 til 1. kvartal 2012 på hele 82 %. Dette kan i stor grad tilskrives at det nå 

kommer biler på markedet med kjørekomfort og sikkerhet som i tradisjonelle 

biler. Rekkevidden for en elbil med fulladet batteri ligger i dag i størrelsesorden 

100-150 km. I gjennomsnitt kjører bilbrukere i Norge 48,5 km pr dag. 88 % av 

alle som reiser med bil i Norge kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 % 

kjører inntil 130 kilometer. Det kan derfor slås fast at det store flertall av bilførere 

på en vanlig dag har en samlet reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for 

en elbil. For ladbare hybridbiler vil rekkevidden i prinsippet være som for andre 

biler. 

Hjemmelading skal utgjøre basis for energibehovet for elbiler biler og vil der 

være dekkende for det meste av kjøringen. Det er likevel behov for en betydelig 

utbygging av ladeinfrastruktur for å gi elbiler en mobilitet og rekkevidde som i 

større grad er likestilt med andre biler. Utredningen behandler infrastrukturen 

både for normalladere som typisk lader en elbil på 6-10 timer, og hurtigladere der 

bilen tilsvarende lades på mellom 10 og 50 minutter. 

Estimat for antall ladbare biler 2020 

For å fremskaffe et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene, 

vurderes i utredningen en lang rekke faktorer som påvirker utviklingen og som 

hver for seg er beheftet med usikkerhet. Det gjelder utviklingen i relative priser 

på biler, utvikling i batterikapasitet og rekkevidde, modellutvalg, videreutvikling 

av insentivpolitikken m.m. 

Estimatet er basert på en tilnærming til problemstillingen ut fra ulike 

innfallsvinkler. Beregningene leder fram til et anslag på 90 000 ladbare kjøretøy i 

de fire fylkene i 2020. Basert på en grov antagelse om at sekundærbilene i 

husholdningene (nr. 2-bilen) vil kunne være elbiler, primærbilene hybrider, mens 

biler tilhørende virksomheter vil være likt fordelt på begge, gir det en fordeling 

på om lag 67 000 elbiler og 23 000 hybrider i 2020. 

Mht. fordelingen mellom fylkene antas det at etterspørselen etter ladbare biler i 

Hedmark og Oppland vil ligge noen år etter utviklingen i Akershus og Østfold.

Anslagsvis er det i 2020 estimert en bestand av ladbare biler på 47 000 i 

Akershus, 11 000 i Hedmark, 12 000 i Oppland og 20 000 i Østfold. 

Fylkeskommunens roller 

Fylkeskommunene er fra 2010 gitt utvidet ansvar og handlingsrom som regional 

utviklingsaktør. 

Utbygging av ladeinfrastruktur for normallading vil kunne skje både i offentlig 

og privat regi, mens hurtigladere så langt ser ut til å være basert på private 

initiativ. I begge tilfeller vil imidlertid fylkeskommunen kunne være viktig 

bidragsyter ved bruk av økonomiske virkemidler. Tilskudd til normalladere kan 

skje i form av faste tilskuddsordninger som bidrar til en større utbredelse av 

ladepunkter. Formålet med tilskudd til de mer kostnadskrevende 

hurtigladestasjonene vil være å redusere utbyggeres økonomiske risiko og 

dermed stimulere til økt utbygging. 

Fylkeskommunens dialog med kommunene skjer i mange former bl.a. gjennom 

regionale sektorplaner og i regionalt planforum. Fylkeskommunen kan aktivt 

bruke virkemidlene i plan- og bygningsloven til å bidra til at det stilles krav om 

utbygging av normalladere ved all framtidig bygging av felles parkeringsanlegg 

både for boliger, offentlige bygg, private virksomheter og ikke minst offentlig 

parkering i byer og tettsteder. Utredningen beskriver hvordan fylkeskommunene 

kan bidra til at kommunene setter normkrav ved revisjon av kommuneplanens 

arealdel. 

Fylkeskommunene er videre en betydelig eier av grunn og kjøretøy og kan der 

helt konkret selv bygge ut ladeinfrastruktur, vesentlig normalladere. Ladere bør 

stilles til rådighet for bruk av fylkeskommunens egen bilpark, som i større grad 

kan være elektrisk, og for besøkende bl.a. til fylkeshusene. 

Samlet i de 4 fylkene kjøres det med private biler årlig i størrelsesorden 6 mill km 

i fylkeskommunens tjeneste. Gjennom tilrettelegging og reservering av 

parkeringsplasser med ladeinfrastruktur til egne ansatte kan man stimulere til at 

flere går over til bruk av ladbare kjøretøy. 

Fylkeskommunene fyller i tillegg viktige roller som samferdselsmyndighet med 

muligheter for påvirkning, og for initiering av prosjekter for økt elektrifisering av 

transport. Dette gjelder både taxidrift, busstransport og andre transporttjenester 

og ikke minst gjennom fylkeskommunens utvidete ansvar som veimyndighet. 

Prosjekter for økt andel ladbare biler og utbygging av ladeinfrastruktur kan 

oppnås gjennom felles prosjekter med kommunene. 

Normalladere 

I Norge er det allerede bygget ut et betydelig antall normalladestasjoner i 

offentlig regi eller med støtte fra det offentlige. Det er en sterk konsentrasjon av 

slike ladere i Osloområdet. 

Videre utbygging av normalladere i offentlig miljø bør prioriteres for ivareta 

følgende behov: 

1. Tilgang til hjemmelading i sentrumsnære boligstrøk der offentlig 

gategrunn brukes til parkering 

2. Lading på innfartsparkeringer ved kollektivnettet 

3. Lading på lokaliteter og i områder med svak kollektivdekning 

4. «Hjemmelading» for bilflåter f.eks. kommunale omsorgstjenester, 

servicebedrifter, vareleveransebiler osv.

Ladeplasser på arbeidsplass- og besøksparkeringer bør komme til erstatning for 

parkeringsplasser for ordinære parkeringsplasser (substitusjon). 

Det anbefales at fylkeskommunene etablerer tilskuddsordninger for å bidra til økt 

forekomst av normalladepunkter etter prioriteringer og forutsetninger som 

foreslås i utredningen. Bl.a. av hensyn til sikkerhet bør installasjon av 

normalladere som det skal gis offentlig støtte til, være av typen Mode 3, Type 2 

hvor brukeren tar med egen kabel. Offentlig tilgjengelige ladepunkter bør ha en 

identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller RFID som er et 

kontaktløst id-kort eller brikke. Normalt kan det benyttes 16 A-kurs som gir lang 

ladetid. På steder for kortere opphold er det aktuelt å vurdere 32 A-løsninger for 

raskere lading, men da med færre ladestolper. 

Som grunnlag for fylkeskommunens virkemiddelbruk for selv å bygge ut, eller 

stimulere til utbygging av normalladeinfrastruktur, er det i matriseform i 

rapporten utarbeidet anbefalte mål for utbyggingen. På de ulike prioriterte 

lokalitetene er det foreslått måltall for av andel parkeringsplasser som bør være 

utstyrt med ladepunkter innen 2020. Tilgang til ladeinfrastruktur bør i minst 

mulig grad skal være begrensende faktor for overgang til ladbare biler. Det er 

derfor foreslått relativt offensive mål. 

Hurtigladere 

Hurtigladere er innrettet for å lade elbiler til 80 % av batterikapasiteten innenfor 

en tidsperiode på 10-30 minutter ved normale betingelser. Hurtigladernes 

viktigste potensial ligger i å fungere som en rekkeviddeforlenger for elbiler og 

slik utvide bruksområdet. Ladbare hybridbiler har i prinsippet rekkeviddeforlenger 

innebygd i bilen og har i mindre grad behov for hurtiglading. 

Det eksisterer ulike standarder innen hurtiglading. Pr. mai 2012 er det i alt 

vesentlig den såkalte CHAdeMO-standarden som er rådende. Hurtigladestasjoner 

bør i tiden som kommer utstyres med ladere basert på denne standarden, 

men med fleksibilitet for ombygging eller supplering for å tilby andre standarder. 

Kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner ligger i størrelsesorden 0,5-1,0 

mill. kr og representerer en betydelig økonomisk risiko for en utbygger med 

hensyn til bygge- og driftskostnader. At svært få ladestasjoner hittil har kommet 

opp til tross for statlige tilskudd til mer enn 50 etableringer, kan være en 

indikasjon på at utbyggerne ennå vurderer risikonivået som høyt. 

Fylkeskommunene kan bidra til å forsterke de økonomiske insentivene som gis 

fra staten gjennom i tilskudd til etablering av ladestasjoner, gjerne i samarbeid 

også med lokale aktører som kommunene og lokalt næringsliv. Tilskudd bør 

prioriteres slik at det skapes kontinuitet i korridorer. Utredningen gir forslag til 

krav og anbefalinger ved tildeling av investeringstilskudd.

I forslaget til lokalisering av 

ladesteder legges til grunn at 

viktige interregionale 

korridorer dekkes først. 

Videre dekkes regionale ruter 

som antas å utløse potensial 

for at flere vil kunne velge å 

kjøpe og bruke elbil i nye 

befolkningsområder. 

Ladesteder plasseres langs 

korridorene med et optimalt 

intervall på ca. 45 km. Forslag 

til prioriterte korridorer er vist 

i tabellen med en anbefalt 

framdrift i 3 faser fram mot 

2020. 

Det er i tillegg anbefalt 

enkelte punkter for hurtigladestasjoner i byer og tettsteder utenom korridorene. 

Hurtigladestasjoner uten spesiell korridorfunksjon er prioritert ut fra behov basert 

på vurdering av akseptable kjøreavstander i det lokale veinettet. 

Lokaliteter som allerede er tildelt tilskudd fra Transnova er tatt med som 

ladesteder i forslaget til lokalisering. Valg av ladesteder ut over dette er basert på 

en rekke kriterier der tilgang til tilstrekkelig nettkapasitet og et godt servicetilbud 

for den som skal lade er tillagt størst vekt. Ladestedet må videre ha rom for 

utvidelse av kapasiteten ved framtidig trafikkvekst. 

Samlet er det anbefalt følgende antall ladesteder i perioden 2012-2020: 

Ladesteder etablert eller allerede 

gitt tilsagn om statlig tilskudd 

2012-2014 

2015-2016 

2017-2020 

E6 Oslo-Svinesund 

E6 Oslo-Hjerkinn 

E18 Asker-Oslo-Ørje 

Rv4 Oslo-Gjøvik 

Fv110 Råde-Hvaler 

Rv 2 Kløfta-Kongsvinger-Elverum 

Rv Elverum – Trysil 

E16 Bagn-Tyinkrysset 

Rv3 Elverum-Kvikne 

E136 Dombås-Bjorli 

Rv33 Dokka 

Østfold Akershus Oppland Hedmark 

5 7 2 2 

Nye forslag i denne utredningen 6 4 12 10 

Sum 11 11 14 12 

Rapporten omfatter også anbefalinger for bygging av gode ladesteder. Det gjelder 

forhold som rasjonelt og trygt kjøremønster, driftssikkerhet, sikkerhet mot 

ulykker, fleksibilitet i kapasitet og teknologi, og hensyn til universell utforming, 

estetikk og komfort. I norsk klima anbefales å utstyre stasjonene med en form for 

klimabygg der hensynet til estetikk er ivaretatt. 

Det stilles høye krav til kontinuitet i drift av en hurtigladestasjon. De må være 

tilknyttet et effektivt servicesystem som holder laderne operative og kan utbedre 

eventuelle feil raskt. For å kunne tilby nær 100 % sikkerhet for å kunne lade, bør 

det være tilgjengelig minst 2 ladepunkter på hvert ladested. 

Ut over å gi tilskudd til bygging av hurtigladestasjoner, kan fylkeskommunene 

bidra ved å forberede framtidige etableringer når nye veiserviceanlegg planlegges 

i nye veiprosjekter. Det omfatter også å bidra til at det blir reservert tilstrekkelig 

nettkapasitet til aktuelle ladesteder ved utbygging av strømnettet.

Elbil Bil som drives på elektrisitet lagret i medbrakt batteri 

Hybridbil 

Bil med både elbatteri og forbrenningsmotor. Elbatteriet lagrer energi 

ved oppbremsing. Bilen skifter mellom å bruke de to motorene etter 

hva som er mest hensiktsmessig. 

Plugin-hybridbil Som hybridbil, men med mulighet for lading via strømnettet 

Fossilt drevet bil 

Ladepunkt 

Bil drevet med fossilt drivstoff; bensin, diesel eller naturgass (i 

rapporten forkortet til fossilbil) 

Teknisk installasjon hvor elbiler kan tilkobles for lading av batteri, 

vanligvis ved hjelp av normal- eller hurtiglading 

Ladestasjon Anlegg med ett eller flere ladepunkter 

Ladested 

Rekkevidde 

Opplevd 

rekkevidde 

Lokalitet med hurtigladestasjon, normalt tilknyttet et servicetilbud i 

form av matservering, handel, annen bilservice e.l. Det bør i tillegg 

være etablert en eller flere normalladere 

Strekningen en ladbar bil kan kjøre ut fra fulladet tilstand. 

Rekkevidde vil avhenge av ulike typer betingelser som temperatur, 

topografi, hastighet mm. 

Strekningen føreren av en ladbar bil antar å kunne kjøre før det 

oppstår urimelig utrygghet for å gå tom for strøm. 

Nødlading Lading med effekt på 2 kW (ifm motorvarmere) 

Normallading Lading med med 3.3 - 6.6 kW effekt, varighet 6-10 timer 

Hurtiglading Lading med effekt fra 43 kW - 62.5 kW, varighet 10-50 minutter 

Semi-hurtiglading Lading med effekt fra 10kW - 22 kW 

Superhurtiglading Lading med effekt over 62.5 kW, mindre enn 30 min. 

EVSE (Electric 

Vehicle Supply 

Equipment): 

Mode 1 

Mode 2 

Mode 3 

”Ladekladd”: Enhet som sørger for korrekt mengde strøm mellom 

strømkilden og elbilen, samt ivaretar sikkerhetsfunksjoner 

En lademetode der man kun bruker vanlig strømtilkobling og vanlig 

jordet stikkontakt (Schukoplugg) 

En lademetode der man bruker en vanlig strømtilkobling via en 

EVSE på kabelen 

En lademetode der EVSE er integrert i ladestolpe, noe som gir 

høyere grad av sikkerhet og brukervennlighet 

Type 1 En ladekontakt med mekanisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading 

Type 2 

Type 3 

Schukoplugg 

CHADEMO 

En ladekontakt med magnetisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading. 

Kan lade over 3 faser (gir potensial for høyere kapasitet) 

En ladekontakt med lokk for værbeskyttelse. Kompatibel med 

Mode 3-lading 

Vanlig stikkontakt med jording, i bruk i alle hjem. Brukes til 

normallading Mode 1 (1.-generasjons elbiler) 

Hurtigladesystem etablert for lading av japanske biler og deres 

lisenspartnere som f.eks Peugot og Citroen

CCS - Combined 

Charging system 

(Combo) 

RFID 

Et kombinert normal- og hurtigladesystem foreslått av tysk og 

amerikansk bilindustri 

Kort eller brikke som kan brukes til å identifisere en bruker i eller 

utenfor et betalingssystem, samt gi adgang (her: til lader). RFID har 

ikke kontakt-/kommunikasjonsmulighet

Fylkene Hedmark, Oppland, Akershus og Østfold har inngått et samarbeid om 

gjennomføring av felles planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare 

biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- og energiplaner/strategier 

i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid og overgang 

til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten 

anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig og helhetlig miljøtiltak 

med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp og støyforurensing: 

«Hovedmålet for prosjektet er å sørge for at det blir etablert infrastruktur som 

gjør at ladbare biler er et praktisk sett like godt alternativ som fossilt drevne 

biler, og kan brukes ved de aller fleste transportbehov der kjøretøy benyttes 

for så mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland. 

Prosjektet skal beskrive strategi, målsetninger og kriterier for utbygging. Slik 

ønsker fylkeskommunene å redusere risiko for utbyggere og bidra til en mer 

helhetlig utbygging av infrastruktur for ladbare biler.» 

Det er definert følgende delmål: 

Utrede en optimal infrastruktur for ladbare biler i forhold til geografi, 

demografi og transportmønster i det aktuelle området, med utgangspunkt i 

både hurtiglading og normallading. 

Det skal planlegges en infrastruktur som gjør at det vil være mulig å ferdes 

gjennomgående med ladbare biler langs hovedfartsårene i det aktuelle 

området, uten vesentlig ladeopphold. 

Finne optimal type plassering og teknisk løsninger for normallading, samt 

fylkeskommunenes rolle videre i utbygging av denne type infrastruktur. 

Utrede konkrete, geografiske plasseringer for hurtigladestasjoner i henhold 

til delmål 1, herunder samarbeidspartnere, nettkapasitet, anlegg og 

særskilte behov ved hver lokalisering. Utredningen skal svare til kriteriene 

for hurtigladestasjoner slik de fremgår av Transnovas utlysning P6-2011. 

Styringsgruppa for prosjektet har i ettertid presisert at ambisjonsnivået for 

infrastrukturen bør være relativt offensiv. Med det menes at det skal legges opp 

til en tetthet som gjør at det i liten grad er forekomsten av ladepunkter som 

begrenser overgang til ladbare kjøretøy i fylkene. 

 

Regjeringens mål i klimapolitikken er at Norge fram til 2020 skal redusere de 

globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990 

(St.meld. nr. 34 2006-2007 Norsk klimapolitikk). Om lag to tredjedeler av

kuttene skal tas nasjonalt. Veitrafikken har vist en jevn økning i sine utslipp etter 

1990. På dette området er vi langt fra å oppfylle veitrafikken sin del av 

nødvendige utslippsreduksjoner. Det vil kreves betydelig sterkere virkemidler for 

å snu denne utviklingen. 

Ressursgruppen for 

elektrifisering av 

veitransport, nedsatt av 

samferdselsministeren, mente 

på denne bakgrunn i sin 

sluttrapport (2009) at man må 

ha en ambisjon om 10 % 

ladbare biler i 2020. Dette 

betyr en innfasing slik at det 

kjører minst 200 000 ladbare 

biler på norske veier i 2020. 

Regjeringen la nylig fram St.meld. nr. 21 (2011-2012) om Norsk klimapolitikk. I 

meldingen foreslås at Norge skal ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye 

personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/km, blant 

annet gjennom å: 

Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- og 

klimavennlig bilpark 

Vurdere gradvis å fase inn krav til miljøegenskaper og CO2-utslipp for 

drosjer som kan benytte kollektivfelt 

Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative 

drivstoff, blant annet gjennom Transnova 

Være pådriver for det internasjonale arbeidet for standardisering av 

løsninger og harmonisering av regelverk for null- og lavutslippsbiler 

Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- og 

hydrogenbiler 

Gi plug-in hybrider tilgang til parkering med ladetilgang 

Etablere bedre systemer for overvåking og kontroll av trafikkutviklingen i 

kollektivfeltene slik at elbiler og hydrogenbiler kan få tilgang lengst mulig 

uten at det forsinker kollektivtransporten 

Utvikle et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler, 

herunder informasjon om drivstoffkostnader og avgiftsmessige ulemper 

ved kjøretøy med høyt utslipp, samt styrket kontroll med miljø- og 

energimerking ved salg av nye biler 

 

 

Det er gjennomført mange undersøkelser på emisjon av CO2 fra ulike typer 

kjøretøy basert på livsløpsbetraktninger. Dette er kompliserte vurderinger som må 

baseres på en lang rekke forutsetninger. Viktig for sammenlignbare verdier er at 

man beregner utslippsfaktorer for ulike typer drivstoff ut fra en «well-to-wheel»-

etraktning, dvs. medregnet utslipp som ligger i selve produksjonen av 

drivstoffet. 

Mest avgjørende for klimavirkningen av ladbare biler er hvilke forutsetninger 

som legges til grunn om produksjon av strøm som leveres til ladingen av bilen. I 

Norge er godt over 95% av strømproduksjonen fra fornybare kilder. I enkelte år 

importeres imidlertid store mengder strøm av en europeisk kulldominert miks. 

Siden den fysiske varen, elektrisiteten, går inn på felles nett der fornybar strøm 

ikke lar seg adskille fra annen type produsert strøm, kan en sammenlignende 

beregning måtte ta utgangspunkt i strømmiksen som til enhver tid leveres. 

En elektrisk motor har imidlertid minst tre ganger så høy virkningsgrad som 

en bensin-/dieselmotor, da 80–95 % av tilført energi benyttes til fremdrift, mot 

bensin/-dieselbilens 30-35%. Sagt på en annen måte vil en elbil produsere 

betydelig flere kjørte kilometer i forhold til tilført energi. Det gjør at 

utslippsbidrag pr. kjørte km i gram CO 2ekvivalanter 

er vesentlig lavere for elbiler enn 

for fossilt drevne biler, selv beregnet ut fra en 

«ugunstig» strømmiks. Ved å benytte 

fornybare energikilder som f.eks. vindkraft er 

imidlertid elbiler det klart beste alternativet, 

også sammenlignet med ladbare hybrider. 

De aller fleste norske produsenter av fornybar 

energi har utstedt såkalte opprinnelsesgarantier 

(GO – Guarantees of Origin) på 

energiproduksjonen. Kjøp av GO’s gir en 

dokumentasjon på at kjøpt energi er basert på 

fornybar produksjon. Systemet med 

opprinnelsesgarantier er basert på 

mekanismer beskrevet i EUs fornybarhetsdirektiv. 

Norsk Elbilforening har inngått en 

avtale om kjøp av opprinnelsesgarantier som 

tilsvarer forbruket av strøm for alle elbiler på 

norske veier. Slik betraktet kan man si at 

klimapåvirkningen fra elbilkjøring på norske 

veier er tilnærmet lik 0g CO 2/km. 

 

 

 

 

 

Ved siden av en åpenbar positiv effekt ved reduksjon av utslipp av klimagasser, 

vil økt andel ladbare biler yte viktige bidrag til å redusere lokal luftforurensning. 

Det har vært en jevn og stor økning i biltrafikken over lang tid. Til tross for at den 

totale mengden av lokal luftforurensning fra veitrafikken er noe redusert i de 

senere år, er det fortsatt betydelig luftforurensning spesielt som følge av de 

mange dieselbilene. Blant annet har utslipp av helseskadelig NO2 fra veitrafikken 

i byene økt de siste årene. Det er også betydelig forekomst av svevestøv der 

spesielt skadelige bestanddeler kommer fra avgasser fra biltrafikkene. Samlet gir 

luftforurensningen opphav til store helseplager for befolkningen spesielt i 

ekstreme situasjoner f.eks. i Oslo og Bergen. Økt overgang til bruk av elbiler og i 

noen grad ladbare hybrider vil gi kraftig forbedring av luftkvaliteten i norske 

byer.

Av alle aktuelle kilder er veitrafikken den suverent største kilden til støyplager. 

400 000 mennesker er plaget av veitrafikkstøy i Norge i dag. Selv om dekk- og 

veibanestøy er dominerende element ved høyere hastigheter, vil elbiler, og 

ladbare hybrider når de kjører på strøm, representere et svært viktig tiltak for å 

redusere støyplagene i Norge. 

 

 

 

Dette prosjektet fokuserer på biler som ut fra ulike prinsipper baserer en vesentlig 

del eller all energilagring på strøm i batterier. Imidlertid utvikles/eksisterer 

parallelt andre miljøvennlige energilagringssystemer. 

Hydrogen 

Hydrogenbilen virker slik at en brenselscelle produserer elektrisitet fra hydrogen 

som under trykk er lagret på en tank i bilen. Forbrenningsprosessen skaper ingen 

klimagasser eller andre skadelige utslipp til luft. Teknologien er imidlertid 

fremdeles på et stadium hvor den er kostbar i produksjon, og med energikrevende 

prosesser. I dag er teknologien fortsatt under utprøving, og det kjører under 20 

hydrogenkjøretøy i Norge. 

Biogass 

Biogass produseres ved nedbryting av biologisk materiale som husdyrgjødsel, 

matavfall etc som ved normal forråtnelse ville blitt omdannet til metan. Ved 

forbrenning av biogass i bilmotoren dannes CO2 som er en mye svakere 

klimagass enn metan. Totalt sett gir derfor biogass en positiv effekt. For 

transportbruk er allikevel ressursen knapp pr i dag, da biogassproduksjonen er 

begrenset. Biogasstransport blir derfor å anse som et supplement til ladbare 

kjøretøy. Det fins idag flere typer kjøretøy som kjører på biogass; taxier, busser, 

renovasjonsbiler m fl. 

Biodiesel 

Fra 2009 ble det påbudt for oljeselskapene å blande inn to til fem % biodiesel i 

sin diesel. De fleste kjøretøy som kjører på diesel kan også benytte seg av 

biodiesel. Bruk av biodiesel versus konvensjonell diesel medfører en markant 

klimagassreduksjon. I Norge produseres biodiesel nesten kun av raps, mens den 

importerte kommer fra sukkerrør, soya etc. Det er en pågående diskusjon om bruk

av dyrket mark til drivstoffproduksjon. Framvekst av en produksjon av såkalt 2. 

generasjons drivstoff produsert bl.a. fra skogsvirke vil kunne gjøre miljøeffekten 

av drivstoffet mindre diskutabelt. Regjeringens klimamelding anbefaler satsing 

på å utvikle verdikjeden for 2. generasjons biodrivstoff. 

 

Det er imidlertid vesentlige samfunnsmessige ulemper ved biltrafikken som ikke 

løses ved overgang til ladbare biler. Det gjelder i særlig grad følgende faktorer: 

– behov for veiutbygging: Spesielt i byområdene nærmer veisystemene 

seg kapasitetsgrensen. Samtidig øker biltrafikken jevnt og skaper behov 

for store investeringer i ny veibygging 

– arealbehov i byer og tettsteder: Biler trenger mye plass både til 

kjøreveier og parkering. I byer gjelder en arealknapphet og kamp om 

arealene. Arealer som må brukes til dette konkurrerer mot andre 

arealformål som bebyggelse, gang- og sykkelarealer, grøntområder osv. 

– trafikksikkerhet: Det drives et målrettet arbeid for å bedre 

trafikksikkerheten og få ned antall ulykker. 

Problemstillingene er mest aktuell i byer og større tettsteder. For alle disse tre 

tema har bruk av ladbare biler samme effekter som andre biler. 

Virkemiddelbruken bør så langt mulig innrettes slik at det tas hensyn til disse 

effektene. Målet om å få mer av persontrafikken over på kollektive 

transportmidler bør fortsatt gjelde uavhengig av personbilparkens energikilder. 

Tankegangen vil ha implikasjoner i forhold til hvordan man søker å innrette 

utbyggingen av ladeinfrastrukturen. For størst miljøeffekt bør tiltakene forsøkes 

innrettet slik at de mest mulig reduserer antall kjørte kilometer med biler med 

forbrenningsmotor, og samtidig opprettholder mulighetene for å dekke nødvendig 

transportbehov. 

 

 

Elmotorer som drives på fornybar energi – enten den kommer fra vind, vann, 

bølger eller biomasse - er utslippsfrie. Det betyr ikke bare null utslipp av 

klimagasser, men også at man unngår lokal forurensing fra partikler og andre 

skadelige eksosutslipp. Elbiler er i tillegg svært energieffektive ved at tilført 

energi utnyttes nærmere tre ganger mer effektiv enn en bil som kjører på fossilt 

drivstoff. 

Norge er spesiell i elbilsammenheng. Ingen andre steder i verden selges flere 

elbiler per innbygger enn i Norge. Antall elbiler i Norge passerte i februar i år 

6 000 biler. Av disse er fortsatt mer enn 40 % typiske småbiler som Think og 

Buddy (Pure Mobility). Andelen biler med komfort som kan sammenlignes med 

den ordinære bilparken og dertil akseptabel rekkevidde, stiger imidlertid raskt. 

Begrepet rekkevidde når det gjelder elbiler rommer flere ulike forståelser. 

Teknisk rekkevidde er den avstanden bilen reelt kan tilbakelegge før den må 

lades, og dette er avhengig av topografi, temperatur, kjørestil osv. Opplevd 

rekkevidde kalles den avstanden bilføreren tør å kjøre før risikoen for å gå tom

for strøm blir for stor. Utbygging av ladeinfrastruktur er viktig for at opplevd 

rekkevidde skal overensstemme med den tekniske rekkevidden. 

Historisk tilbakeblikk 

Norges elbil-historie går flere tiår tilbake. Bellona fikk på slutten av 80-tallet en 

Fiat som var ombygd til elektrisk drift. Med denne bilen begynte de å utfordre og 

utforme det nye regelverket som har gitt gode rammevilkår for dagens elbiler og 

brukerne av dem. PIVCO, som etter hvert ble THINK, ble startet opp. 

Entusiastene i Kollega Bil kjøpte danske Kewett som etter hvert fikk navnet 

Buddy. Historien tegner en turbulent tid som var preget av entusiastene og 

idealistene - fast overbevist om at elbiler var fremtiden. Disse kan med rette ta 

æren for at det i det hele tatt er etablert positive rammevilkår for kjøp og bruk av 

elbiler. Disse har i nært samarbeid med ulike organisasjoner og enkeltpersoner 

vært pådrivere som har bidratt til at flere store bilprodusenter har begynt å 

produsere moderne elbiler. 

Motstanderne, som det var mange av, mente at elbil aldri kunne bli noe alternativ 

til fossilbilen. Dette både med tanke på rekkevidde, sikkerhet, komfort og 

manglende infrastruktur. Både tilhengere og motstandere hadde viktige poeng. 

De elbilene som eksisterte på den tiden hadde klare mangler, og representerte for 

de færreste et akseptabelt alternativ til vanlige bensin- og dieselbiler. Dette bildet 

endret seg da Mitsubishi lanserte sin i-MiEV i desember 2010, og Nissan i 2011 

lanserte sin Leaf. 

Dagens elbiler i Norge 

Lanseringen av i-MiEV ga begrepet elbil nytt innhold. Like i kjølvannet kom 

Peugeot iOn og Citroen C-Zero – begge er lisensierte i-MiEV’er, og de tre 

betegnes derfor ofte som ”trillingene”. Alle disse modellene kan samles under 

begrepet «2. generasjons elbiler». Kjørekomfort og sikkerhet er her ivaretatt som 

i en tradisjonell bil, selv om de er enklere og mindre enn sin største konkurrent 

Nissan Leaf. Leaf er foreløpig den eneste som er originalbygget som elbil, og har 

noe høyere utstyrsnivå, komfort og størrelse enn trillingene. Rekkevidden er 

imidlertid fortsatt for begrenset til at elbilene er en fullgod erstatning til 

fossildrevne biler, men hurtiglading og en begynnende infrastruktur styrker 

bilførernes behov for rekkevidde. Prisene for disse bilene (i spennet ca 190 000- 

270 000) er innen rekkevidde for de fleste som kjøper ny bil. 

Amerikanske Tesla selger en elektrisk roadster (ombygd Lotus Elise) med 

rekkevidde på ca 450 kilometer - en revolusjon i kjørelengde. Deres familiebil, 

model S, ventes å komme på markedet i løpet av 2013. Renault, Volvo, Ford og 

tysk bilindustri utvikler også sine elbilmodeller. 

 

Elbilen fylles ved at man lader bilens batterier. Det varierer hvor lang tid det tar. 

Dagens mønster er primært to valg i segmentene normallading (2,2-3,8 kW) med 

tid for fullading på 6-10 timer, og hurtiglading (40-50 kW) der bilen kan lades til 

80 % på mindre enn 30 minutter. 

Normalladere 

Normallading hjemme (hjemmelading) skal være grunnlaget for energitilgang til 

elbiler. I Norge er det i tillegg nå utplassert hele 3 200 offentlig tilgjengelige 

ladepunkter der elbiler kan parkere og lade gratis. Normallading utenom lading

hjemme kan sees på som en type rekkeviddeforlengelse for dager da man har en 

kjørelengde som overstiger bilens rekkevidde enten dette er planlagt eller ikke 

planlagt. Normalladeinfrastruktur vil være anvendelig både for ladbare hybrider 

og for elbiler. 

Utplassering av normalladere vil kunne gi en samfunnsmessig positiv effekt når 

det om noen år vil etableres muligheter for såkalt smart-grid i Norge. Smart-grid 

gir mulighet for toveis energiutveksling mellom strømnettet og batteripakken i 

bilen. Bilbatterier har en ikke ubetydelig strømlagringskapasitet som kan benyttes 

til å utjevne laster på energinettet. Strømmen kan måles og nytteverdien av 

strømlagring kan derfor komme bileieren til gode gjennom redusert 

energikostnad. Det er usikkert når dette blir en reell mulighet, og momentet er 

ikke tillagt vesentlig vekt i vurderingene senere i rapporten. 

Hurtigladere 

Hurtigladere kan i likhet med normalladere fungere både som rekkeviddeforlenger 

og som sikkerhet mot å gå tom for strøm. Hurtigladere lader normalt en 

elbil til 80 % i løpet av 10-30 min. På vinterstid med lave temperaturer vil 

imidlertid ladetiden med dagens teknologi være opp mot 1 time. 

Hurtigladere for elbiler er ikke analogt med bensinstasjoner for biler som går på 

fossilt drivstoff. For elbiler vil hovedkilden til drivstoff være hjemmelading. 

Hurtigladestasjoner må i større grad sees som en «mobilitetsgaranti» for 

elbileierne. Hurtigladestasjonenes viktigste funksjon ligger ikke i volumet av 

strømleveransen, men at de faktisk finnes og representerer en sikkerhet mot å gå 

tom for strøm. I dette ligger både forsikringen ved at det finnes hurtigladere 

tilgjengelig og muligheten ved faktisk å bruke dem når behovet for lengre 

rekkevidde er der – og trygghet for at de leverer. Dette gir føringer for hvilken 

rolle ladestasjonene skal spille i den nasjonale infrastrukturen, og for hvordan 

systemene kan driftes. 

Hurtigladeinfrastruktur vil være mest aktuell for elbiler og i mindre grad viktig 

for ladbare hybrider. 

Andre varianter av ladehastighet 

Det vil suppleres med flere ulike varianter som mellom disse to effektnivåene. I 

tillegg til at vi etter hvert nok også vil få enda raskere lading. Det foreligger ulike 

alternativer for semi-hurtiglading, og det prøves allerede ut teknologi for 

vesentlig større ladehastigheter enn tradisjonell hurtiglading. 

 

Dagens elbilbrukere kan grovt sett deles i to grupper: De som kjøpte elbil før 

Mitsubishi I-Miev og Nissan Leaf kom på markedet, og de som kjøpte etter dette. 

Innovatørene som kjøpte Think, Reva, ombygde biler og Buddyer var i stor grad 

proaktive entusiaster. Disse kan tilskrives en stor del av æren for at det er etablert 

positive rammevilkår for kjøp og bruk av elbiler. Som pådrivere har de bidratt til 

at flere store bilprodusenter har begynt å produsere moderne elbiler. Dagens 

elbilkjøpere er i større grad opptatt av det praktiske og økonomiske ved å eie og 

kjøre elbil. De miljømessige fordelene er antagelig en bonus, men ikke 

avgjørende for de fleste beslutningene om kjøp av elbil. 

En vanlig beveggrunn for kjøp av en av de såkalte trillingene (Mitsubishi, 

Peugeot eller Citroën) eller Nissan Leaf, er at elbilen skal være et supplement til

den bilen familien allerede har. Fossilbilen blir sjelden solgt i forbindelse med 

elbilkjøpet. Begrunnelsene for dette syntes å være at de vil beholde fleksibilitet 

og trygghet som fossilbilen gir med hensyn til rekkevidde, komfort og sikkerhet. 

Den interessante og tydelige tilbakemeldingen som kommer både fra brukere og 

leverandørene av biler, er imidlertid at familiens elbil etter kort tid «tar over» og 

blir den bilen som brukes mest; kjøring til arbeid, handling og kjøring til ulike 

aktiviteter. Det er svært få som melder at rekkevidden utgjør et stort problem i 

den daglige bruken. Rekkevidden er likevel en klar begrensing for å bruke elbilen 

på turer som krever lading med tilhørende venting for å komme seg videre. 

 

For å beskrive hvordan vi reiser, støtter vi oss til den nasjonale 

reisevaneundersøkelsen som gjennomføres jevnlig av Transportøkonomisk 

institutt. Siste undersøkelse ble gjennomført i 2009. Den overordnet viktigste 

opplysningen for denne rapporten, som kommer fra reisevaneundersøkelsen, er at 

i gjennomsnitt kjører bilbrukere 48,5 km pr dag. Grunnen til at dette er viktig er 

at denne daglige reiselengden med bil ligger godt under rekkevidden for en 2. 

generasjons elbil, uten lading. Det vil igjen si at en slik elbil kan brukes til en 

svært stor andel av alle daglige reiser, og lades om natten. 

Et gjennomsnitt kan forlede oss til å tro at alle reiser dermed er dekket. Så lett er 

det ikke, det vil normalt være en del reiser som er både langt kortere og lengre 

enn gjennomsnittet. Reisevaneundersøkelsen forteller at 88 % av alle som reiser 

med bil kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 % kjører inntil 130 

kilometer. 

Det kan slås fast at det store flertall av bilførere på en vanlig dag har en samlet 

reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for en elbil.

For øvrig kan reisevaneundersøkelsen fortelle at mer enn halvparten av alle 

daglige reiser foretas som bilfører, mens en av ti reiser foretas som bilpassasjer. 

Dette er et bilde som har holdt seg svært stabilt de siste 20 år. I gjennomsnitt 

foretok hver person 3,3 daglige reiser i 2009. 

De fleste reisene som er lengre enn én kilometer gjennomføres med bil. Allerede 

fra 1-3 kilometer foretas halvparten av reisene som bilfører og 9 % som 

bilpassasjer. Begge disse andelene (bilfører og bilpassasjer) stiger med økende 

reiselengde, til 65 % som bilfører og 17 % som passasjer for reiser som er lengre 

enn 20 kilometer. 

En av fire arbeidsreiser starter eller ender et annet sted enn egen bolig eller 

arbeidsplass. En gjennomsnittlig arbeidsreise er på 14,9 kilometer. Åtte % av 

reisene er kortere enn én kilometer, mens 22 % er på 20 kilometer eller mer. Det 

er personer bosatt i omlandskommunene til de fire største byene som har lengst 

arbeidsreiser, like i underkant av 20 kilometer i gjennomsnitt. 

Nesten halvparten av de spurte i reisevaneundersøkelsen oppgir at de hadde 

ærend underveis sist de reiste til eller fra arbeid. Halvparten oppgir at de gjorde 

dagligvareinnkjøp underveis, mens en av ti fulgte barn til eller fra barnehage. 

 

På mange måter har Hedmark og Oppland mange felles trekk. Østfold og 

Akershus har på sin side også felles trekk, men ikke i samme grad som de to 

førstnevnte fylkene. 

Folkemengden i de fire fylkene var ved inngangen til 2012 til sammen 1,2 

millioner, fordelt med 46 % i Akershus, 23 % i Østfold, 16 % i Hedmark og 15 % 

i Oppland. Samlet forventes folketallet i fylkene å øke med 10 % fram til 2020, 

og med 28 % fram til 2040 (som er så langt framskrivingene går). Mens 

folketallet i Østfold ventes å øke med 10 %, forventes det 14 % i Akershus. I 

Hedmark og Oppland forventes veksten å ligge på om lag 5 %.

Fire av fem bosatte bor i byer og tettsteder, men også her er det fylkesvise 

forskjeller. I Østfold og Akershus bor henholdsvis 85 og 90 % av befolkningen i 

tettsteder, mens andelen er om lag 56 % i Hedmark og Oppland. 

På i hvert fall ett felt er fylkene like. Andelen av husholdningene som har én bil 

ligger i intervallet 43 til 48 %. Andelen som har to eller flere biler ligger i 

intervallet 26 til 32 %. Som vi skal se senere kan dette være et vesentlig poeng 

for salget av elbiler i de nærmeste årene. 

Et annet moment i elbil-sammenheng er at Oslo kommune ligger som en enklave 

i Akershus og har vel 613 000 innbyggere. Folketallet alene forteller at 

utviklingen i elbilhold i Oslo i stor grad vil påvirke elbiltrafikken i de fire 

fylkene. Til dette kommer at det forventes en formidabel befolkningsøkning i 

hovedstadsområdet i årene framover som vil forsterke denne effekten.

I perioden 2000 til 2009 ble det i hele landet i gjennomsnitt registrert 287 elbiler 

årlig, og med en klart stigende tendens i siste halvdel av perioden. I 2011 ble det 

registrert 2 242 elbiler. Årsaken til den markante økningen var introduksjonen av 

trillingene og Nissan Leaf. I figur 2.1 er utviklingen vist for hele landet og for de 

fire fylkene samlet. Det er skilt mellom den eldre typen elbiler som ikke kan 

hurtiglades, og de nyere modellene som kan hurtiglades. Figuren viser at 

elbilmodellene for hurtiglading umiddelbart dominerte salget da de ble 

introdusert. En utdyping av de samme salgstallene er vist i figur 2.2, hentet fra 

Grønn bil. 

 

 

 

 

 

Ved utgangen av 2011 var det registrert 5 839 elbiler i hele landet, av disse var 

2 129 biler registrert i Akershus, Hedmark, Oppland eller Østfold. I Oslo var det 

registrert 1 369 elbiler, mens de øvrige 2 341 elbilene var spredt på resten av

landet. Det var 725 elbiler som kan hurtiglades i de fire fylkene, mens det var 1 

234 i resten av landet, herav 300 i Oslo. 

 

 

 

 

 

 

I dagens situasjon er elbilene konsentrert omkring de større byene. Kommunene 

Oslo, Asker og Bærum er det desiderte kjerneområdet for elbiler i Norge med 

hele 50 % av den samlete elbilparken. I Akershus utenom Asker og Bærum er det 

størst forekomst i Follokommunene Oppegård, Ski, Ås og Frogn. Det er også en 

konsentrasjon i Lørenskog og Skedsmo. Det felles kjennetegnet for disse 

kommunene at de er omegnskommuner til Oslo. Som vist foran har også Oslo en 

stor andel av landets elbiler. Tilsvarende konsentrasjoner finner vi omkring 

Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø, for å nevne de største byene. 

I Østfold er det to konsentrasjoner, i henholdsvis Sarpsborg/Fredrikstad og 

Moss/Rygge. I Oppland er det få elbiler. Halvparten av dem er i Gjøvik 

kommune. I Hedmark er det noe flere elbiler enn i Oppland. To tredeler av disse 

er registrert i Hamar kommune. 

 

 

 

 

Det er grunn til å tro at introduksjon og spredning av ladbare biler i 

hovedtrekkene vil følge en utvikling som er felles for svært mange innovasjoner. 

Denne beskrives ofte med en S-formet kurve, hvor formen på kurven beskriver en 

utvikling som består av nærmest eksponentiell vekst i begynnelsen, deretter 

avtakende vekst som ender opp i et ”mettet” marked. 

Selv om ”S-kurven” som teori er omstridt er den nyttig for å strukturere den 

videre drøfting. Everett Rodgers, professor i sosiologi, beskrev (”Diffusion of 

Innovations”) i 1962 hvordan ulike forbrukergrupper følger hverandre i å ta i 

bruk ny teknologi, og hvordan det nye produktets markedsandel dermed vil

utvikle seg og etter hvert nå et metningspunkt. Dette er illustrert i figur 2.3. Skurven 

er vist i figuren i gul farge, mens forbrukergruppene er vist langs den 

vannrette aksen (tidsaksen) i den rekkefølge de melder seg som reelle 

etterspørrere, og med det etterspørselsvolum hver gruppe representerer langs den 

loddrette aksen. 

 

Når vi skal lage et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene, er en 

av utfordringene at vi vet lite om hvor raskt utviklingen er langs den vannrette 

aksen i figur 2.3. Vi vet heller ikke helt hvordan ”100 % markedsandel” for 

ladbare biler skal oppfattes for å gi mening. Er dette for eksempel 100 % av 

bilmarkedet, eller er det en undergruppe av bilmarkedet? For å komme videre 

med en forsøksvis tallfesting av forhold som påvirker kjøp av biler vender vi oss 

til tidligere forsøk på å modellere etterspørselen etter biler. 

 

De viktigste variablene for å forklare den totale etterspørselen etter biler (TØIrapport 

427/1999 ”Bilgenerasjonsmodell versjon 1”) er sannsynligvis 

• folkemengde 

• inntekt (inntektsutvikling ved en framskriving) 

• rentenivå 

• bilpriser 

• drivstoffpriser 

I de etterfølgende punktene drøftes effekten av disse variablene hver for seg. 

For denne rapportens formål kan det være hensiktsmessig å ta utgangspunkt i at 

variablene til sammen bestemmer den totale etterspørselen etter biler. Så er det 

enten andre variable eller nyansering av de nevnte variablene som bestemmer 

fordelingen på undergrupper av biler. For vårt formål er de interessante 

undergruppene ladbare og ikke-ladbare biler. Det kan imidlertid være

hensiktsmessig å skille mellom ladbare biler som kun drives av elektrisitet 

(elbiler) og ladbare biler som drives av en kombinasjon av elektrisitet og annen 

energikilde (ladbare hybrider). 

I det følgende skal vi diskutere på hvilken måte disse variablene kan antas å 

påvirke etterspørselen etter ladbare biler. Vi avslutter diskusjonen av hver enkelt 

variabel med en antagelse og konklusjon som til sist utgjør forutsetningene for 

vårt anslag på antallet ladbare biler i 2020. 

 

Fra figur 2.3 kan vi anta at variabelen ”folkemengde” kan deles opp i 

undergrupper. Vi kan for eksempel skille mellom de tre gruppene 

• Innovatører – de som er tidlig ute med å kjøpe det siste. Drivkraften 

deres kan være at de (i dette tilfellet) er teknologiinteresserte eller at de 

ønsker statusen som følger med det å ha det eksklusive eller det dyre (i 

figur 2.3 tilsvarer dette ”Innovators”) 

• Folk flest – som er en stor gruppe 

• Etternølerne – de som nærmest ikke under noen omstendighet kaster 

seg på en ”ny” bølge (i figur 2.3 tilsvarer dette ”Laggards”) 

Hvor raskt hver av disse gruppene anskaffer en ladbar bil bestemmes av de øvrige 

variablene, og kan også vise seg å følge et ulikt forløp for de to hovedkategoriene 

ladbare hybrider og elbiler. En variant av en slik inndeling er å kategorisere 

etterspørrerne etter deres holdninger. 

 

Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først og fremst egnet til å si noe om 

den totale etterspørselen etter biler, og i mindre grad om fordelingen mellom 

ladbare og ikke-ladbare biler. Hvordan inntekten er fordelt, er derimot ganske 

sikkert viktig. Det er sannsynlig at en viktig forskjell på tidlige og sene 

kjøpergrupper (i figur 2.3 for eksempel ”early adopters” og ”late majority”) er 

nettopp inntektsnivå. I denne sammenheng vil det føre for langt å utforske dette 

temaet nærmere. Vi nøyer oss derfor med la første setning under dette punktet bli 

stående: Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først og fremst egnet til å si 

noe om den totale etterspørselen etter biler. 

Rentenivået antar vi også kun er med på å bestemme den totale etterspørselen. 

Den totale etterspørselen etter biler fram til 2020 antar vi er proporsjonal med 

befolkningsutviklingen. 

 

Bilprissom én forklaringsvariabel er antagelig en for enkel beskrivelse av 

etterspørselssiden når det finnes både elbiler, hybrider og fossilbiler, og disse til 

dels har forskjellige egenskaper. Det må antas at forbrukeren vil vurdere alle 

egenskaper ved bilen, inklusiv innkjøpspris, opp mot sitt behov. 

Eksempelvis blir tidlige elbiler, før introduksjonen av Mitsubishi i-MiEV, omtalt 

som å ha lav komfort. I valget mellom en ”normalt komfortabel” fossilbil og en

forholdsmessig ukomfortabel elbil, må vi kunne anta at komfortnivået har blitt 

tillagt en vesentlig vekt av forbrukeren. I og med introduksjonen av det vi kan 

kalle 2. generasjons elbiler (Tesla, trillingene og Nissan Leaf) anser vi 

komfortforskjellen mellom biltypene å være visket ut. For forbrukeren fremstår 

da valget mellom fossilbil og elbil innenfor samme klasse i større grad enn 

tidligere som et valg mellom forholdsvis like biler. 

Rekkevidde er en del av bilens egenskaper – som reflekteres i prisen 

På noen områder er det likevel vesentlige forskjeller mellom på den ene siden 

elbiler og på den andre siden hybrider og fossilbiler. Rekkevidden er én slik 

egenskap, og må antas å være av betydning for etterspørselen på to måter: For det 

første ved at etterfylling av drivstoff tar forholdsvis mye lengre tid for elbilene. 

For det annet ved at det foreløpig er et ytterst begrenset tilbud av ladestasjoner. 

(Alternativt at en reise med elbil må planlegges på en helt annen måte enn de 

fleste gjør når de kjører hybrid eller fossilbil.) Forutsatt alt annet likt, vil det være 

rimelig å forvente at kortere rekkevidde vil trekke i retning av lavere etterspørsel 

etter elbiler, eller at prisen på en elbil vil måtte være lavere enn en 

sammenlignbar fossilbil for at etterspørselen skal være like høy. For hybrider 

gjelder antagelig ikke dette. Disse har rekkevidde som fossilbiler ved å skifte til 

fossilt drivstoff under kjøreturen. 

Insentivpolitikken 

Elbiler har fritak fra engangsavgift, nullsats for merverdiavgift ved kjøp og 

redusert årsavgift. Dette medfører at 2. generasjons elbiler i innkjøpspris er 

sammenlignbare med fossilbiler i samme klasse. Hybridene er ikke tilgodesett 

med de samme virkemidlene, og er derfor noe dyrere i innkjøp enn 

sammenlignbare fossilbiler. 

Generell usikkerhet 

Det kan også argumenteres for at det for ”folk flest” er knyttet en del usikkerhet 

til framtidig bruksområde for elbiler, og at denne usikkerheten trekker i retning 

av å velge fossilbil. Noen slike usikkerhetsmomenter kan være: Vil det være 

nødvendig å skifte batteripakken, til en meget høy kostnad? Vil det komme et nett 

av ladestasjoner som gjør at elbilen får en praktisk, større rekkevidde? Vil elbilen 

holde seg like godt i verdi som en fossilbil? Den tilsvarende usikkerheten er 

antagelig mye mindre for hybrider, siden disse har flere fellestrekk med 

fossilbilene. 

Generelt har mennesker en tendens til å velge det kjente og derfor trygge framfor 

det nye og ukjente, selv om mye taler for at man vil ha større nytte av det nye og 

ukjente. Det er en terskel der som de fleste av oss bruker en del tid på å komme 

over. Dette er en av forklaringene på S-kurvens form. 

Modellutvalg 

En variabel som ikke er nevnt i listen foran (pkt 2.2.2) er utvalget av biler. En 

potensiell bilkjøper som har bestemt seg for omtrent hvilken prisklasse hun 

ønsker å handle i har en større sannsynlighet for å finne en bil som hun velger å 

kjøpe hvis modellutvalget er stort, enn hvis det er lite. Derfor kan det forventes at 

et større utvalg av ladbare biler i seg selv vil føre til økt salg av slike biler, uten at 

prisnivået på disse bilene blir lavere. 

Utvikling fram mot 2020

på de nyere typer elbiler som kan hurtiglades antar vi vil ligge på samme 

nivå som konkurrerende fossilbilmodeller. Det vil for eksempel si at prisen på 

trillingene og Nissan Leaf alle har funnet et leie hvor de vil bli liggende. 

Noen hevder at bilfabrikantene vil konsentrere seg om å øke 

salgsvolumet av biler med dagens batteripakker, for å få ned enhetskostnaden og 

begynne å tjene penger på elbilsalget, og konkurrere bedre i markeder hvor det 

ikke er særlige insentiver. Andre hevder at batterienes ytelse øker med anslagsvis 

10 % årlig, et synspunkt som til dels støttes av historisk utvikling. En mellomting 

mellom disse ytterpunktene er selvsagt også mulig. Deutsche Bank har for 

eksempel i en analyse fra 2011 nedjustert sitt anslag på batterikostnader i forhold 

til batterienes energiinnhold. 

 

Uansett hvordan rekkevidden utvikler seg, er det sannsynlig at forestillingen om 

at elbilen kan fylle de fleste behov vil spre seg og feste seg i befolkningen, og at 

salget av elbiler derfor vil øke. Hvis potensielle elbilkjøpere også opplever at det 

introduseres nye eller forbedrede modeller med lengre rekkevidde, vil dette 

trekke i retning av at flere kommer raskere ned fra gjerdet og faktisk kjøper en 

elbil. På den annen side kan dette samtidig føre til at det danner seg en 

forventning om at det er for tidlig å kjøpe elbil nå (uansett når ”nå” er), fordi 

rekkevidden vil være lengre om et år eller to. Dette vil trekke i retning av å holde 

igjen på etterspørselen. Samlet heller vi i retning av å anta at rekkevidden i løpet 

av tiden fram til 2020 vil forbedre seg noe, slik at elbilene på dette punktet vil bli 

noe mer konkurransedyktige i forhold til fossilbilene. Men vi kan også oppleve at 

når bilprodusenter som hittil ikke tilbyr modeller for privatmarkedet, kommer 

med sine elbilmodeller, så vil de tilby batteripakker med langt høyere ytelse som 

et virkemiddel for å konkurrere med de mer etablerte bilmerkene. 

Igjen gjelder ikke problemstillingen på samme måte for hybrider. Det er 

sannsynlig at den elektriske rekkevidden for hybrider også vil øke over tid, men 

dette synes i dag ikke å være et like viktig salgsargument som det er for elbiler. 

Hybridenes elektriske rekkevidde påvirker først og fremst driftskostnadene (fordi

illig elektrisk kraft erstatter dyrere fossilt drivstoff) og innkjøpsprisen (fordi 

batterikostnaden ventelig øker med ytelsen). 

Det vil komme vesentlig flere ladestasjoner, både normal- og hurtigladere.Dette 

gjør at elbilen blir et mer aktuelt alternativ for kjøpergrupper som opplever 

rekkevidden som en hindring. 

vil bli større. På nettstedet klimabiler.no kan en finne at det i dag 

er tilgjengelig 10 modeller person-elbiler og 4 modeller nyttekjøretøy, mens det 

er varslet 6 nye personbilmodeller og 2 nye nyttekjøretøy de neste årene (til og 

med 2015). Av ladbare hybrider er det tilgjengelig 2 privatbilmodeller og ett 

nyttekjøretøy, mens det er varslet 3 nye personbil-hybrider. 

 

Drivstoffprisen som forklaringsvariabel alene en for enkel modell når vi kommer 

til ladbare biler. Energi levert gjennom elektrisk kraft er ekstremt billig 

sammenlignet med bensin eller diesel, men dette er ikke hele bildet. 

Bruk av ladestasjoner er i dag i de fleste tilfellene gratis. Dette kommer antagelig 

ikke til å vedvare, i alle fall ikke for hurtiglading. Det vil komme 

betalingsløsninger for hurtiglading som gjør det enkelt å bruke disse, men som 

sannsynligvis vil innebære at den reelle energiprisen for elbiler vil ligge godt over 

prisen på elektrisitet. Én årsak til at hurtiglading vil være dyrere enn 

normallading hjemme er at hurtiglading vil være et kommersielt tilbud. 

Betalingsløsningen vil i seg selv være kostnadskrevende å utvikle og drifte. I 

tillegg kommer et bedriftsøkonomisk krav om forrentning av investeringen. 

Det er grunn til å tro at lading utenom hjemmet ikke vil dekke en veldig stor del 

av energibehovet for elbiler. Gjennomsnittlig daglig reiselengde for de som 

bruker bil er i underkant av 50 km. Vi vet fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 

at på en gjennomsnittsdag har 88 % av de som bruker bil kjørt 

inntil 100 kilometer, mens 92 % har kjørt inntil 130 kilometer. Allerede dagens 2. 

generasjons elbiler har tilstrekkelig rekkevidde til å dekke behovet for daglige 

reiser. Dette får oss til å anta at hurtiglading i hovedsak vil bli benyttet i tilfeller 

der man bevisst legger ut på lengre reiser, i tilfeller der det ikke er absolutt 

påkrevet men passer inn i dagens program, samt i tilfeller det dukker opp et 

uforutsett behov for lading. Vi antar derfor at selv med et kommersielt 

betalingssystem for hurtiglading, vil den direkte drivstoffutgiften til ladbare biler 

over tid være svært lav i forhold til drivstoffutgiftene til fossilbiler. 

Hvis vi i stedet for å tenke på drivstoffpris tenker på bruksavhengige utgifter er 

det flere ulikheter mellom elbil og fossilbil: Elbiler har i dag gratis parkering på 

kommunale parkeringsplasser, fritak fra bompenger, adgang til å kjøre i 

kollektivfelt samt fritak fra å løse billett på riksveiferger. For de som reiser på 

strekninger hvor disse fordelene er relevante, vil elbilens bruksavhengige 

kostnader kunne bli svært mye lavere enn for en fossilbil. 

Det kan være liten tvil om at det er nettopp insentivpolitikken som har drevet 

fram mye av etterspørselen etter elbiler hittil, og særlig den geografiske 

fordelingen denne har. At den høyeste tettheten av elbiler befinner seg i Asker 

kommune (nærmere bestemt på Nesøya), kan ikke være tilfeldig.

Hybriden er ikke gjenstand for de samme insentivene. Hybriden regnes heller å 

ha noe høyere vedlikeholdskostnader enn fossilbilen, men være noe billigere på 

drivstoff. 

Utvikling til 2020 

antas åville endre seg i retning av at fossilt drivstoff vil bli dyrere 

(som følge av ytterligere økning i oljeprisen), mens prisen på elektrisk kraft og 

hurtiglading ikke vil øke tilsvarende. Drift av elbilen, og delvis hybriden, vil 

relativt til fossilbilen bli enda billigere. 

vil øke, særlig omkring de større byene. I forhold 

til de tilsvarende kostnadene ved å kjøre fossilbil vil elbilen fremstå som svært 

gunstig. Selve insentivpolitikken antas å ligge fast til 2020, en antakelse som 

delvis er basert på opplysninger fra Vegdirektoratet og delvis på medieomtale av 

temaet bl.a. etter lanseringen av klimameldingen. 

 

Mitsubishi og Nissan gir begge uttrykk for at tilgjengelighet av deres elbiler nå er 

på samme nivå som for tilsvarende fossilbiler. Nissan bygger opp en fabrikk i 

England og vil, når denne er i drift, kunne halvere leveringstiden. Det er ikke 

grunn til å anta at etterspørselen vil være rasjonert på grunn av liten tilgang på 

elbiler. 

På den annen side er Norge i den store sammenheng et knøttlite bilmarked. 

Dersom for eksempel salget øker i Europa, som følge av infrastrukturutbygging 

eller andre forhold, så kan forsyningen av det norske markedet bli svekket. Eller 

hvis bilprodusentene trekker den konklusjon at det kun er i lille Norge det selges 

ladbare biler, og gir opp. 

De siste scenariene ansees som litt urealistiske. Som vist foran er det varslet flere 

ladbare bilmodeller, også av nye merker. Dette tyder ikke på at tilbudet av 

ladbare biler kan forventes å ligge etter etterspørselsutviklingen. 

 

I hvert fylke er det by- eller omegnskommunene som står for den aller største 

andelen av elbilsalget. Dette kan delvis skyldes insentivpolitikken, delvis folks 

oppfatning av eget reisemønster, delvis bilforhandlernes vurderinger av hvor det 

kan være et marked for elbiler, og delvis at bruken av ny teknologi sprer seg ut 

fra et sentrum. Det siste forholdet tyder i så fall på at etterspørselen etter ladbare 

biler i for eksempel Hedmark og Oppland ligger noen år etter Akershus og Oslo, 

slik figur 2.5 illustrerer. Figuren er en generell illustrasjon av en modell: I vår 

sammenheng kan den tolkes som at områdene tettest til Oslo er representert ved 

S-kurven som er ”tidligst ute” lengst til venstre på ”time”-aksen. I dette området 

er på alle tidspunkt markedsandelen (i dette tilfellet for ladbare biler) høyere enn i

alle andre områder. Markedsandelen på et gitt tidspunkt faller ut fra dette 

senteret. 

 

 

Tilstrekkelig datagrunnlag for statistisk estimering av salg av ladbare biler finnes 

ennå ikke. Ulikhetene mellom 1. og 2. generasjons elbiler synes å være for stor til 

at statistikk for omsetning av 1. generasjons biler har noen overføringsverdi til 2. 

generasjon. Salgstallene for 2. generasjons elbiler indikerer at det kan være et 

stort potensial for slike biler. Realiseringen av potensialet hviler delvis på 

politiske forhold, som i Norge kommer til uttrykk gjennom insentivpolitikken, og 

internasjonalt gjennom diverse miljøkrav til bilprodusentene. 

Vi har foran argumentert for at forholdene som antas å være hovedfaktorene som 

bestemmer biletterspørselen til sammen synes å ville utvikle seg i en retning som 

favoriserer ladbare biler. Derifra til å tallfeste etterspørselen etter ladbare biler er 

likevel et langt steg. 

I de følgende punktene ser vi på problemstillingen ”hvor mange ladbare biler vil 

det være i 2020” med tre noe ulike innfallsvinkler: Først, i punkt 2.5.2, ser vi på 

hvilket årlig bilsalg som rent matematisk er nødvendig for å nå et mål om 

200 000 ladbare kjøretøy i hele Norge i 2020. (Et slikt mål ble omtalt i kapittel 1). 

Deretter, i punkt 2.5.3, vurderer vi hvor stor bestand av ladbare biler det kan bli i 

de 4 fylkene av dagens modeller. Her tenker vi oss at Leaf, trillingene og Tesla 

Roadster konkurrerer innenfor sine segment, men ikke utenfor. Til sist, i punkt 

2.5.4, antar vi at det finnes en ladbar bil for de fleste ønsker, og gjør anslag på 

hvor mange husholdninger og virksomheter som kan tenkes å anskaffe èn (eller 

flere) ladbar bil i de fire fylkene.

Vår første innfallsvinkel er å se på hvilket salg av ladbare biler som rent 

matematisk er nødvendig for å nå et mål om 200.000 biler i hele Norge i 2020. 

Ved utgangen av 1. kvartal 2012 er det til sammen 6 357 ladbare biler. For å nå 

målet må det hvert år fram til og med 2020 komme til 21 500 ladbare biler, og da 

er det sett bort fra at en del av bilene vil bli skrotet underveis. Til sammenligning 

ble det i hele landet de siste 6 år registrert om lag 119 000 nye personbiler årlig, 

altså en markedsandel på ikke mer enn snaut 20 %. 

Salget av elbiler, også når ladbare hybrider inkluderes, kommer åpenbart ikke til 

å nå 21 500 biler i året allerede fra 2012. I det foreløpige toppåret 2011 ble det 

solgt 2 242 ladbare biler i hele landet. Tenker vi oss en jevn salgsøkning fra år til 

år kan vi beregne at for å nå en bestand på 200 000 biler i 2020 må salget av 

ladbare biler øke med nesten 45 % årlig hvert år fram til 2020. Fra et salg i 2011 

på 2 242 ladbare biler, må salget i 2013 bli 45 % høyere enn dette, det vil si 3 

251, i 2014 må det selges 4 714, osv. Dette vil gi en utvikling i salg og bilbestand 

som vist i figur 2.6. 

Selv med disse forutsetningene skal ikke markedsandelen for ladbare biler i 2020 

være høyere enn om lag en tredel. Likevel synes en årlig vekst på 45 % over en 

periode på ni år å virke lite realistisk. På den annen side økte salget av elbiler fra 

1. kvartal 2011 til 1. kvartal 2012 med 82 %. 

 

 

 

I den neste innfallsvinkelen tenker vi oss at det kun vil være de 2. generasjons 

ladbare bilmodellene som finnes i dag, det vil si i modellklasser som kan kalles 

”minibiler” (trillingene), ”kompaktbil” (Nissan Leaf) og ”sportsbil” (Tesla 

Roadster). Hvis vi antar at salget innenfor hver modellklasse ikke øker, så kan vi 

betrakte det årlige salget innenfor hver av disse klassene som en øvre grense for 

hvor mange elbiler det kan selges. Å forutsette at salget i disse modellklassene er 

konstant, er selvsagt en forenkling som gjør beregningene langt enklere. (Både 

økt folketall og ny teknologi vil med stor sannsynlighet føre til økt salg).

I de tre modellklassene til sammen ble det i 2010 og 2011 solgt 12 – 13 000 biler 

hvert år i de fire fylkene. Av dette var det 656 elbiler, 5,1 % av salget. Uten 

ytterligere modeller på markedet kan vi med denne innfallsvinkelen tenke oss at 

elbilsalget i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold til sammen kan komme opp 

på et nivå med 12 – 13 000 biler i året. 

Med de samme forutsetningene om vekst som i punkt 2.5.2 (45 % årlig vekst), 

men begrenset til dagens modellklasser og til de fire fylkene, kan vi beregne at 

salget topper seg i 2019, og den ladbare bestanden i 2020 vil være på 55 000 

biler. 

 

I den tredje og siste innfallsvinkelen skiller vi mellom sekundærbiler og 

primærbiler. Det argumenteres ofte med at i Oslo-regionen kjøpes elbil som 

husholdningens sekundærbil som brukes til og fra jobb (ofte i Oslo), mens 

husholdningene har en stor fossilbil (primærbilen) som brukes på lengre turer. 

Vi tenker oss at først kjøper folk en bil som dekker alle behov, inklusive lange 

reiser, hytteturer med mye bagasje, og så videre. Senere anskaffer en del av 

husholdningene nok en bil, sekundærbilen (ofte kalt ”konebilen”) for mer lokal 

bruk. Med dette som utgangspunkt kan vi vurdere potensialet for antallet ladbare 

biler i hvert av disse segmentene. 

Vi antar at halvparten av alle husholdningene vil skifte ut 

sekundærbilen i løpet av niårsperioden 2012 – 2020, og at dette skjer 

proporsjonalt over perioden. I dette scenariet antar vi også at salget av ladbare 

biler dobler seg år for år. (Hvis 45 % vekst i de foregående scenariene var en frisk 

forutsetning, så er det likevel ikke noe mot dette.) 

Med disse enkle forutsetningene kommer vi fram til at hvert år kan selges om lag 

11 000 ladbare biler i året. Dette gir en bestand ved utgangen av 2020 på i 

overkant av 80 000 ladbare biler i de fire fylkene. 

I de foregående scenariene argumenterte vi for at en brå økning av salget er 

urealistisk, og at en heller må se for seg en gradvis økning. Her skal vi likevel 

gjøre den langt friskere forutsetningen at salget dobler seg år for år. Vi kommer

da fram til om lag 59 000 ladbare biler i de fire fylkene ved utgangen av 2020. 

(Bruker vi den samme årlige veksten i salget som foran, 45 %, blir bestanden i 

2020 36 000 biler.) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I en slik sjablonmessig beregning kan vi anta at sekundærbilen vil være en elbil. 

Underforstått at hvis husholdningen har minst to biler, så vil en elbil kunne 

erstatte (minst) den ene. 

Det vil selvsagt ikke være slik at det kun er sekundær som blir 

erstattet av en elbil eller en ladbar hybrid. Etter hvert som det kommer ladbare, 

større biler vil disse også erstatte en del av ”primærbilene”. Da slike større biler i 

første omgang vil være hybrider, vil det i hovedsak være bilprisen som holder 

igjen en slik substitusjon. 

Å forutsi framtidig salg av bilmodeller som ikke ennå er tilgjengelig for kjøperne, 

med en teknologi som heller ikke er kjent og prøvet, kan best karakteriseres som 

gjetting. En anslagsvis beregning kan ta utgangspunkt i at det i gjennomsnitt i 

perioden 2005 – 2011 i de fire fylkene ble solgt om lag 22 000 biler årlig i de 

øvrige modellklassene, det vil si de modellklassene som det pr i dag ikke finnes 

noe ladbart alternativ i. Videre kan vi gjette på at de ladbare bilenes 

markedsandel stiger fra 0 i 2012 til 15 % i 2020. Dette fører fram til et anslag på 

bestanden ved utgangen av 2020 på om lag 15 000 ladbare biler. Grovt sett kan 

denne fordeles med halvparten på Akershus, en firedel på Østfold, og en firedel 

likt delt mellom Hedmark og Oppland. 

har Norges Automobil Forbund gjennomført en 

meningsmåling der deres medlemmer blant annet har fått spørsmål om hvor 

sannsynlig det er at respondentens neste bil kunne være en ladbar bil. 

Sannsynligheten skulle angis på en femdelt skala fra ”svært lite sannsynlig” til 

”svært sannsynlig”. Det er ikke spurt om når et slikt bilbytte eventuelt skulle 

finne sted. 

Her kan det være mulig å tolke resultatene slik at andelen som har svart at neste 

bil svært sannsynlig kan være en ladbar bil utgjør en nedre grense for hva som 

blir et realisert salg – når dette salget inntreffer. Tilsvarende kan for eksempel 

andelen som har svart at sannsynligheten er fra midt på skalaen og oppover (det 

vil si fra 3 til og med 5 på en femdelt skala) utgjør en øvre grense for hva som 

blir et realisert salg av en ladbare biler. 

43 % av de spurte har svart at sannsynligheten er fra middels og oppover, mens 8 

% har svart at sannsynligheten er svært stor. Overført til beregningene gjort i

forrige punkt vil dette si at bestanden i 2020 vil kunne være fra maksimum 

51 000 til minimum 12.000 ladbare biler. Minimumstallet er svært lavt og 

tilsvarer et gjennomsnittlig, årlig salg på vel 1.300 biler. Salgstallene for elbiler i 

første kvartal 2012 indikerer et salg allerede dette året på mer enn dette 

(anslagsvis 1 600 biler). Med flere modeller og også ladbare hybrider som 

kommer på markedet i årene framover er det ganske usannsynlig at samlet 

bestand i 2020 ikke skulle bli høyere enn 12 000 ladbare biler. (Maksimumstallet 

er mer på linje med anslaget foran.) 

Undersøkelsen til NAF støtter ikke direkte grovinndelingen som er gjort foran, 

hvor vi forutsatte at sekundærbilmarkedet er et elbilmarked, mens 

primærbilmarkedet er et hybridmarked. I undersøkelsen er det om lag like stor 

andel av de som allerede disponerer to eller flere biler som svarer at neste bil med 

stor sannsynlighet kan være en ladbar bil, som det er av de som kun disponerer én 

bil. 

 

Rekkeviddespørsmålet kan fortone seg annerledes for proffmarkedet. Enkelte 

grupper kjører forholdsvis kort i løpet av en dag, og kan ha enda mindre behov 

for unntaksvis å kjøre langt, enn det privatbilisten har. For eksempel er 

gjennomsnittlig, daglig kjørelengde i omsorgstjenesten i Lillehammer kommune i 

en del tilfeller ikke høyere enn 30 km. Et annet eksempel er håndverkeren som 

har en varebil utrustet som et mobilt verksted. I andre grupper går bilene i en 

temmelig fast rute (post, varedistribusjon). Det er forholdsvis enkelt for en som 

administrerer en slik bilflåte å vurdere om elbilens rekkevidde er et hinder eller 

ikke. Statistisk kunnskap om daglig kjørelengde i proffmarkedet er imidlertid 

fraværende. 

 

 

 

 

 

Grønn bil har estimert antallet ladbare biler som offentlig og privat virksomhet 

kunne ha i bruk og som kunne erstatte fossilbiler. Estimatet ligger i dag på vel 

10 000 biler, mens antallet elbiler som faktisk er i bruk er 67. For de fire fylkene 

er tallet nesten 2 400 i 2011. 

I gjennomsnitt ble det årlig registrert om lag 35 000 varebiler (inntil 3,5 tonn) i 

perioden 2005 – 2011, i hele landet. I 2011 var antallet vel 9 000 for de fire 

fylkene samlet. 

Gjennomsnittsalderen for registrerte varebiler er lavere enn gjennomsnittsalderen 

for personbiler. I de fire fylkene er varebiler i gjennomsnitt 5 – 10 år gamle. Et 

grovt anslag på mulig salg av ladbare varebiler kan være å forutsette at 20 % av

salget er ladbare biler. (Her ser vi bort i fra forsiktighets-argumentet om gradvis 

vekst i markedsandel.) Det vil grovt sett si at 20 % av 9 000 nye varebiler årlig vil 

komme til, som hovedregel uten at disse vil ha gått til vraking innen 2020. Det gir 

en ladbar bestand på i størrelsesorden 16 000 varebiler i 2020. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beregningene her leder fram til et anslag på 90 000 ladbare kjøretøy i de fire 

fylkene i 2020. En grov antagelse om at sekundærbilene i husholdningene (nr. 2- 

bilen) vil kunne være elbiler, primærbilene hybrider, mens biler tilhørende 

virksomheter vil være likt fordelt på begge, gir en fordeling på om lag 67 000 elbiler 

og 23 000 hybrider i 2020. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det sikreste med disse anslagene er at usikkerheten er svært stor. Tallene i tabell 

2.4 ligger i det øvre sjiktet i forhold til argumentasjonen i punktene foran. Vi 

burde derfor ha en større usikkerhetsmargin nedover enn oppover. Men la oss for 

enkelhets skyld anta at usikkerheten er i størrelsesorden 50 % til hver side. Da har 

vi et intervall for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene på 

45 000 – 136 000.

Oslo: Dimensjonering av ladeinfrastruktur i de fire fylkene kan ikke sees 

uavhengig av utviklingen i Oslo, både på grunn av Oslos geografiske plassering 

og på grunn av folketallet. Det er ikke gjort lignende beregninger og anslag for 

Oslo. Ut fra folketall alene kan det være nærliggende å anta et salg av ladbare 

biler omtrent som for Akershus. Det er viktige ulikheter mellom Oslo og 

Akershus som hver for seg kan trekke både i retning av flere og færre ladbare 

biler i Oslo enn i Akershus. Som et enkelt anslag, skjønnsmessig vurdert ut fra 

befolkningsstørrelse, kan det estimeres i størrelsesorden 47 000 ladbare biler i 

Oslo i 2020.

Fylkeskommunene ble i forbindelse med forvaltningsreformen som ble 

gjennomført med virkning fra 1. januar 2010, gitt utvidet ansvar og 

handlingsrom. Endringen førte bl.a. til endringer i statsbudsjettet for offentlig vei 

ved at midler som tidligere ble bevilget til øvrige riksveier nå innarbeides i 

rammetilskuddet til fylkeskommunene. 

Fylkeskommunen har fått styrket sin rolle som regional utviklingsaktør, og skal 

gjennom dette ta et utvidet ansvar for den regionale samfunnsutviklingen. Det 

skal arbeides for økt verdiskapning og bærekraftig utvikling av regionene. For å 

få dette til, bør fylkeskommunene være pådrivere i et bredt samarbeid med andre. 

 

Fylkeskommunene har uttrykt en interesse for og vilje til å bidra til økt andel 

ladbare biler. Dette kan bl.a. gjøres ved å bidra til at det utbygges en 

ladeinfrastruktur. Én måte fylkeskommunene kan bidra, er ved å gi økonomiske 

tilskudd til utbyggingen. Staten gjennom Transnova har allerede gitt betydelig 

tilskudd til utbygging av normalladere, samt at de i de seneste år har gitt tilskudd 

etter søknad til etablering av hurtigladere. Flere steder har i tillegg kommuner og 

fylkeskommuner ytt økonomiske bidrag til utbyggingen. For fylkeskommunenes 

videre bidrag kan spørsmålet være til dels hvordan økonomiske tilskudd kan gis, 

hvor store tilskuddene må være, og om tilskudd alene er tilstrekkelig. 

Det grunnleggende målet er å redusere miljøbelastningen fra samferdsel. Dette 

søkes gjort gjennom å øke andelen elektrifisert transport gjennom en økt andel 

biler som bruker elektrisitet som energikilde. Utbygging av ladeinfrastruktur er et 

virkemiddel for å få til dette. 

I prinsippet kan et økonomisk tilskudd til utbygging av ladeinfrastruktur gis til 

investeringen eller til driften av stasjonene. Så langt har tilskudd fra det offentlige 

til ladeinfrastruktur gått som bidrag til investeringen, og dette er også det som 

ventelig gir størst måloppnåelse. Formålet med tilskuddet kan sies å være å 

redusere utbyggerens økonomiske risiko ved prosjektet, for derved å få utplassert 

flere ladestasjoner. Utbyggerens kostnader i et slikt prosjekt er delvis knyttet til 

anskaffelse av ladestasjon, delvis til planlegging og gjennomføring av en 

byggesak, og delvis til anleggs-, bygge- og installasjonsarbeider. 

Fylkeskommunene kan bidra til å redusere utbyggerens kostnader på den ene 

siden ved å gi direkte økonomiske tilskudd, og ved å bidra til å gjøre 

gjennomføringen av planleggingen og innhenting av de nødvendige tillatelser så 

enkel som mulig. De siste forholdene er nærmere behandlet i de etterfølgende 

punktene. 

Isolert sett er spørsmålet om tilskudd egentlig et spørsmål om hvilket nivå 

tilskuddet må ha for å utløse et prosjekt. Erfaringene fra de tilskuddene 

Transnova har gitt kan tyde på at et tilskuddsnivå på kr 200 000 pr ladestasjon 

ligger for lavt. Imidlertid vil et prosjektutløsende tilskuddsnivå kunne avhenge av 

markedsforhold på utbyggersiden, og av systemeffekter i et nett av ladestasjoner.

er i denne sammenheng i hovedsak om det er få eller mange 

aktører som kan være aktuelle som utbyggere. Med mange potensielle utbyggere 

kan vi tenke oss at en tilskuddsordning nærmest virker som en auksjon – den som 

slår til først får den tilbudte tilskuddssummen og kan sette i gang. Dette er 

åpenbart en lite riktig beskrivelse av det som har skjedd på utbyggersiden så 

langt. Den helt motsatte situasjonen har vi med én eller noen få potensielle 

utbyggere. Da kan vi ha en spillsituasjon hvor aktørene opptrer strategisk for å få 

et størst mulig tilskudd. Én mulig løsning for tilskuddsmyndigheten – 

fylkeskommunen – i et slikt tilfelle er å øke tilskuddssummen. En annen løsning 

er selv å stå for utbyggingen, og ta all risiko. En tredje løsning, og kanskje det 

som er et mellomalternativ, er å forsøke å forhandle fram andre måter å redusere 

utbyggerens risiko på, og samtidig selv opptre strategisk slik at de direkte 

tilskuddene holdes på et håndterlig nivå. 

Det er mulig at noe av problemet i denne situasjonen er at myndigheter og 

potensielle ladestasjonsutbyggere har ulike forutsetninger for å vurdere 

framtidens elbil- og lademarked. Det er for eksempel myndighetene (om enn ikke 

fylkeskommunene) som forvalter de viktige virkemidlene som for tiden driver 

dette markedet framover. I så fall vil en løsning være å lage avtaler med 

utbyggere som er slikt utformet at de kompenserer for den skjevdelte 

informasjonen. 

kan i denne sammenheng være at det kan være stordriftsfordeler 

særlig ved drift, men kanskje også til en viss grad etablering, av ladestasjoner. 

Stordriftsfordeler vil si at produksjonskostnadene (det vil si driftskostnader og 

eventuelt også investeringskostnader) blir lavere jo flere ladestasjoner som 

etableres. Dette virker som en rimelig antakelse: Ved drift fordi det er betydelige 

kostnader ved å utvikle betalings- og forretningsmodell, ved investeringene fordi 

det sikkert er et element av å forsøke seg fram for å se hva som fungerer. En 

geografisk dimensjon kan øke stordriftsfordelen ved drift ved at service på 

stasjonene kan utføres mer effektivt om disse er samlet innenfor et geografisk 

område som kan betjenes av ett serviceteam. Slike systemeffekter kan tale for at 

det vil være mer effektivt – myndighetene kan få høyere måloppnåelse for hver 

tilskuddskrone om tilskuddene samles hos et begrenset antall utbyggere, og 

gjerne slik at utbyggerne får tildelt hvert sitt distrikt eller korridor. 

 

Fylkeskommunen er selv planmyndighet etter plan- og bygningsloven og er 

ansvarlig for fylkesplanleggingen. Fylkeskommunen har etter loven ansvaret for 

og ledelsen av arbeidet med regional planstrategi, regionale planer og regional 

planbestemmelse. Fylkeskommunens planarbeid vil være overordnet og 

strategisk. Mest relevant i forhold til ladeinfrastruktur for ladbare biler vil det 

være å innarbeide målsetninger om dette i regionale temaplaner, f.eks. regional 

klima- og energiplan. Til regionale planer skal det knyttes handlingsplaner for 

gjennomføring. 

Plan- og bygningsloven gir viktige verktøy som kan legge grunnlag for en godt 

utbygd ladeinfrastruktur for fremtiden. Gjennom planverket kan man fastsette 

måltall og forutsetninger som blir gjeldende for all ny utbygging. Det er først og

fremst kommunene som sitter med dette virkemidlet, men fylkeskommunene kan 

i regionale planer og i sin dialog med kommunene stimulere til en slik utvikling. 

Fylkeskommunen bidrar i den kommunale planleggingen både gjennom de 

overordnete føringer som legges gjennom regionale planer og i en direkte dialog 

med kommunene om de enkelte planer, både kommuneplaner og 

reguleringsplaner. Plan og bygningsloven gir gode muligheter for å planlegge 

konkret for ladeinfrastrukturutbygging og sette krav for at dette skjer når områder 

bygges ut både i privat eller offentlig regi. Eksempelvis er det mulig å stille krav 

om etablering av normalladepunkter ved etablering av parkeringsanlegg for alle 

nye utbygginger som krever regulering. 

Grunnlaget for slike krav bør legges gjennom utfyllende bestemmelser til 

kommuneplanens arealdel. For kommunene kan det være mange forhold å ta 

stilling til når slike krav skal formuleres. Fylkeskommunene kan bidra ved å 

utarbeide regionale dekningsplaner for ladeinfrastruktur og her utarbeide 

anbefalinger for prioriteringer og målsetninger som kommunene kan velge å 

bruke. 

Foruten at regionale planer gir styringssignaler i forhold til kommunal 

planlegging, har fylkeskommunen en utstrakt dialog med kommunene om 

planleggingen i fylket. I hvert fylke er det opprettet et regionalt planforum der 

statlige, regionale og kommunale interesser skal klarlegges og søkes samordnet i 

forbindelse med arbeidet med regionale og kommunale planer. Dette kan være en 

viktig arena fylkeskommunen kan benytte for å gi veiledning om hvordan 

kommunen kan implementer krav om ladeinfrastruktur i egne planer og private 

planforslag. 

 

 

Grunneierrollen 

Fylkeskommunen er en betydelig eier av grunneiendommer og virksomheter. Det 

gjelder bl.a. sentraladministrasjonen (fylkeshus), videregående skoler, museer, 

gallerier og andre kulturinstitusjoner, biblioteker, folkehøgskoler mm. På slike 

eiendommer står fylkeskommunene fritt til selv å etablere ladeinfrastruktur. 

Oppsetting av ladere vil i slike tilfelle være både et samferdselspolitisk tiltak og 

del av fylkeskommunens egen parkeringspolitikk både overfor ansatte og 

besøkende. Dette vil i det alt vesentlige dreie seg om normalladepunkter. 

Hurtigladestasjoner vil på kort og mellomlang sikt være mindre aktuelle på disse 

eiendommene. 

Kjøretøy og transportbehov 

Fylkeskommunene er eiere av egen kjøretøypark. En enkel spørreundersøkelse 

avdekket tall for fylkeskommunenes egen kjøretøypark som vist i tabellen 

nedenfor. Det er et gjennomgående trekk at de fleste vare- og personbilene brukes 

i de ytre etatene, bl.a. på skolene. Det er indikasjoner på at en forholdsvis stor del 

av kjøretøyene er moden for utskifting. I Hedmark er eksempelvis 

gjennomsnittlig alder på personbilene 13,6 år.

Fylkeskommunal bilpark er desentralisert og representerer isolert sett ikke noe 

stort potensial for omlegging til ladbare biler. Fylkeskommunens rolle som 

«forbilde» når kommuner og statlige institusjoner skal gjøre sine valg må likevel 

ikke undervurderes. Erstatning av bilparken med ladbare biler vil kreve en 

parallell utbygging av normalladepunkter der bilene parkeres når de ikke er i 

bruk. 

Langt viktigere er fylkeskommunenes transportbehov som ikke dekkes av egne 

eide kjøretøyer. Det brukes i stor grad privat biler for kjøring i tjeneste. For dette 

betales kjøregodtgjørelse. Omfanget av denne kjøringen framgår av tabellen 

nedenfor. Til dette kommer en ganske omfattende bruk av leiebil og leasede biler. 

 

 

 

 

 

 

 

Fylkeskommunene har ikke direkte virkemidler for å styre denne kjøringen over 

til ladbare biler. De kan imidlertid stimulere til en slik endring gjennom å 

tilrettelegge ladepunkter og reservere plasser for ladbare biler for ansatte og 

politikere som bruker bil i tjeneste. 

Virksomheter og organisasjoner 

Flere fylkeskommunene har eierskap i energiselskaper. Det kan være selskaper 

som er rene energiprodusenter som Østfold Energi - og selskap som også 

fungerer som nettselskaper og har en direkte kunderettet virksomhet som Eidsiva 

energi der Hedmark og Oppland fylkeskommune sammen med en rekke 

kommuner er eiere. Det er nettselskaper som Eidsiva med en kunderettet 

virksomhet som er nærmest til å bidra aktivt inn i etablering av ladeinfrastruktur. 

Fylkeskommunene kan prinsipielt gjennom medeierskap i slike selskaper legge 

strategiske føringer for bidrag til infrastrukturutbyggingen. Det blir i liten grad 

utøvet direkte eierstyring på et slikt felt. Det utelukker ikke at nettselskap 

forholder seg til overordnete målsetninger hos sine eiere når det skal prioriteres 

innsatsområder. 

Hedmark og Oppland fylkeskommuner står også som eiere av Energiråd 

Innlandet som er et uavhengig og ikke-kommersielt kompetansesenter innen 

riktig og bærekraftig energibruk. Energiråd Innlandet skal inspirere og bistå 

1 Storbiler – inkluderer også noen anleggsmaskiner og busser 

2 2009

innlandets kommuner, bedrifter og innbyggere til å bruke energi mer effektivt og 

å velge fornybar energi gjennom informasjonsvirksomhet, seminarer, 

nettverksbygging, rådgivning, initiering av og deltakelse i prosjekter. 

 

Veimyndighet 

I forbindelse med forvaltningsreformen ble fra 1.1.2010 store deler av 

riksvegnettet overdratt til fylkeskommunene og omgjort til fylkesveger. Med det 

fikk fylkeskommunene ansvar for planlegging, utbygging og drift for en vesentlig 

større del av veinettet enn tidligere. Ansvaret er videre mer formalisert, og rollen 

som bestiller er mer rendyrket. Samarbeidet med Statens vegvesen, som utgjør 

fylkeskommunens vegadministrasjon og utfører det daglige arbeidet, er dermed 

også blitt tettere. 

Gjennom eierskap og direkte forvaltningsansvar for store deler av veinettet kan 

fylkeskommunene få en større mulighet til å påvirke faktiske disposisjoner som 

har å gjøre med utbygging av framtidig ladeinfrastruktur. Gjennom denne rollen 

inntar også fylkeskommunen en viktig rolle blant samferdselsetatene og kan bidra 

i felles prosjekter for å realisere bestemte utviklings- eller utbyggingsprosjekter. 

Eksempel på dette er Akershus fylkeskommune som leder en koordineringsgruppe 

med Statens vegvesen Region øst, Jernbaneverket og Ruter, som skal 

arbeide med innfartsparkeringsløsninger både på kort og lang sikt. I dette arbeidet 

ligger det muligheter for å legge føringer om etablering av normalladere på denne 

type parkeringer. 

Kollektivtransport og transporttjenester 

Fylkeskommunen har videre et viktig ansvar for kollektivtransporten generelt og 

spesielle transporttjenester som skoleskyss og skyss av funksjonshemmede. 

Overgang til mer bruk av ladbare biler og busser for hele kollektivsektoren er et 

stort og viktig tema som kan representere et stort potensial i framtiden. I den 

forbindelse kan også ladeinfrastruktur for store biler bli et viktig tema. 

Løyvemyndighet for taxi 

Fylkeskommunene er ellers også løyvemyndighet for drosjevirksomhet. Det 

innebærer tildeling av drosjeløyver, fastsetting av antallet og organiseringen av 

virksomheten gjennom sentraler. Gjennom tildelingen av drosjeløyver kan 

fylkeskommunen bidra til å stimulere til overgang til biler med fornybare 

drivstoff. 

Det pågår ulike typer forsøksprosjekter. Bl.a. har Akershus fylkeskommune 

etablert et prøveprosjekt med miljøløyver for biler med ekstraordinære lave 

verdier av utslipp av CO2. Det er også andre tiltak under utprøving som f.eks. 

prioritering av lavutslippsbiler på holdeplass. Det synes å være en del 

utfordringer både av juridisk art og praktiske tilpasninger som gjenstår å løse. 

Forsøk med bygging av ladeinfrastruktur for taxi er også i gang i 

Trøndelagsfylkene.

Tiltak for å øke antall ladbare taxier bør skje gjennom et samarbeid med 

næringen selv for å finne gode og målrettete tiltak og oppnå resultater i stor skala. 

Et viktig prosjekt kunne være å etablere el-taxier tur/retur Sandvika-Oslo- 

Gardermoen. Strekningen er egnet for ladbare biler og har samtidig høy 

trafikkintensitet av taxi. 

Det anbefales at fylkeskommunene etablerer flere pilotprosjekter for utprøving av 

ulike sider ved ladbare biler til taxidrift. Lokalisering og organisering av 

ladeinfrastruktur vil være viktig for å støtte opp dette. 

 

I tillegg til samarbeidet med kommunene i ulike former for planarbeid, har 

fylkeskommunene flere steder tatt initiativ til ulike typer prosjektsamarbeid med 

kommunene. I Østfold har fylkeskommunen eksempelvis etablert en felles 

tiltaksorganisasjon for klima og energi med de fleste kommunene. Med grunnlag 

i klima- og energiplanene innebærer samarbeidet både økonomiske og 

administrative forpliktelser. Gjennom dette tiltaket vil ØFK både veilede og 

koordinere kommunenes innsats på klima og energi, blant annet ladeinfrastruktur. 

Fylkeskommunen kan også på andre måter initiere og bidra i prosjektsamarbeid 

med kommunene, eller involvere kommuner i bredere samarbeid, med sikte på å 

planlegge for eller bygge ut ladeinfrastrukturen. Det kan være samarbeid om 

utbygging av ladepunkter eksempelvis hvor kraft- eller nettselskap, 

fylkeskommunen, kommuner og eventuelt andre private aktører samarbeider om 

utbygging av hurtigladere f.eks. slik det har vært gjort på Hamar og planlegges på 

Elverum. 

Kommunene er en betydelig eier av bilparker og flere kommuner har gjort 

erfaringer om hvordan miljøkrav kan implementeres i både kvalifikasjonskrav og 

evalueringskriterier ved offentlig anskaffelse av biler. Lillehammer kommune er 

eksempel på en kommune i innlandet som har bak seg et meget vellykket trinn i 

innfasing av elbiler i sin hjemmetjeneste. Fylkeskommunen kan bidra med å 

formidle råd og erfaring om innkjøpsprosedyrer ved fornyelse av kommunal 

bilpark. I dette må det komme fram hvordan den ladbare bilparken må 

understøttes av normalladepunkter med riktig standard.

Normallading av ladbare biler er lading med 10-16A strømstyrke fra vanlig 230V 

1-fase strømnett. Ladetiden vil normalt være 6-10 timer. Med den lange ladetiden 

er normallading mest egnet der bilen står parkert over lengre tid, som hjemme og 

på arbeidsplassen. For de fleste biler, både i privat og profesjonell bruk, vil det 

normalt være en lengre periode i løpet av døgnet da bilen står parkert over lengre 

tid. Det er normallading i denne «hvileperioden» som vil og bør være tidsrommet 

da den overveiende del av energitilførsel til ladbare biler skjer. Det vil trolig også 

være den mest økonomiske måte å organisere ladingen av bilparken, både for 

brukeren og for samfunnet. 

Hjemmelading kan altså defineres som den lading som skjer der bilen har sin 

vanlige oppstillingsplass den tiden av døgnet da den vanligvis er minst i bruk. For 

bilflåter både i privat og offentlige tjeneste vil deres basestasjoner tilsvarende 

fungere som stedet der det foregår «hjemmelading». 

Som det er påvist lenger foran er den daglige gjennomsnittlige kjørelengde for en 

bil i Norge 48,5 km. 88 % av antall biler på veien vil ha en daglig kjørelengde 

mindre enn 100 km. Selv om kjørelengde på fulladete batterier vil variere med 

merke, topografi og temperatur, sier dette oss at for de fleste vil det være 

tilstrekkelig med nattlading hjemme for den daglige bilbruken. Volummessig vil 

det altså ikke være stort behov for lading utenom hjemmet. 

 

 

I Norge er det allerede bygget ut et 

betydelig antall normalladestasjoner. De 

vanligste stedene å plassere 

normalladestasjoner i offentlig rom har til 

nå vært ulike typer offentlige parkeringer i 

byområder. En forholdsvis stor del av disse 

er etablert i det sentrale østlandsområdet. 

De aller fleste stolper for normallading satt 

opp utenfor Oslo er finansiert med bidrag 

fra Transnova. I Oslo står Oslo kommune 

selv for bygging av ladeinfrastrukturen 

gjennom et miljøfond.

Akershus 

Østfold 

Tabellen ovenfor viser at det normalt er korrelasjon mellom antall elbiler og 

antall ladepunkter, men her er det også noen viktige unntak: 

•Lillehammer har relativt mange ladestasjoner, men få elbiler 

•Asker og Bærum har svært mange elbiler, men en relativt sett mindre andel 

ladepunkter 

Utplassering av normalladere i de fire fylkene fram til nå har for det meste 

foregått etter søknad og tildeling av midler fra Transnova. Basert på en enkel 

gjennomgang av lokaliteter på nettstedet «ladestasjoner.no» kan det synes som 

om etableringene har skjedd noe tilfeldig ut fra hvem som har hatt kjennskap til 

tildelingsordningen og nyttiggjort seg dette. Det er derfor ikke noe tydelig 

mønster hvor disse er plassert. Typisk plasseringer er kjøpesentre, private og 

offentlige p-plasser og p-hus, torg, offentlige bygninger, idrettsinstallasjoner etc. 

Det er ikke foretatt noen systematisk beleggsmåling, så bruksmønsteret for disse 

laderne er ikke kjent. 

 

3 Stort antall ladere montert på Gardermoen 

Offentlig tilgjengelige normalladere 

Antall elbiler som 

andel av hele fylket 

Antall ladestasjoner som 

andel av hele fylket 

Asker og Bærum 79 % 35 % 

Follo 12 % 13 % 

Ullensaker 1 % 32 % 3 

Sarpsborg-Fredrikstad 31 % 33 % 

Moss-Rygge 32 % 19 % 

Halden 5 % 9 % 

Hedmark Hamar-Stange 70 % 67 % 

Oppland 

Gjøvik 45 % 14 % 

Lillehammer-Øyer 5 % 36 % 

Figuren nedenfor viser prinsippene for ulike former (Modes) for normallading.

Mode 1: Vanlig strømtilkopling uten kommunikasjon mellom ladestolpe og 

bil. Ingen sikkerhetssystem for gnister, overbelastning etc. 

Mode 2: Moderne elbiler er etter hvert nå utstyrt med en EVSE (Electric 

Vehicle Supply Equipment – populært kalt ”ladekladd”) montert på selve 

ladeledningen. Dette er en enhet som sørger for korrekt mengde strøm 

mellom strømkilden og bilen. I tillegg overvåker EVSE ladeprosessen etter 

en eventuell jordfeil – til vern for både utstyr og bilfører. En EVSE har også 

andre sikkerhetsfunksjoner; et pilotsignal sikrer at det ikke oppstår lysbuer 

ved frakopling, og dessuten sørger EVSE for at elbilen ikke kan kjøre mens 

en kabel er tilkoblet. 

Mode 3: Her er EVSE integrert i selve ladestolpen. I tillegg til Mode 2fordelene 

sørger ESVE for at selve ladestolpen aldri blir overbelastet. Dette 

gjør ladesystemet mer brukervennlig (kun kabel uten EVSE-enheten 

hengende på), enda mer robust teknologisk samt at risikoen for brann 

minskes ytterligere. 

Nåværende ladestolper i Norge er i hovedsak basert på Mode 1 og Mode 2 på 

grunn av at vi her var så tidlig ute med å etablere normalladestruktur. 

Elbiler leveres med ulike laderinntak som passer til ulike ladeplugger/-kontakter. 

Vi snakker om hhv Type 1 og Type 2: 

• Type 1: 1-faselading med mekanisk lås 

• Type 2: 3-faselading med magnetisk lås 

Det kan også nevnes at det er foreslått en Type 3-kontakt som har et integrert 

lokk i kontakten, men denne har ikke vunnet stor interesse foreløpig. Alle nevnte 

typer er kompatible for Mode 3-standarden, og leveres med enten Type 2 i begge 

ender, eller Type 1 i den ene og Type 2 i den andre, og kan således brukes om 

hverandre. 

Alle moderne elbiler som kommer på det norske markedet i dag kan lades med 

Mode 3, og kommer med Type 1 inntak. Tyske og franske biler vil komme med 

Type 2 inntak. Avhengig av hva slags biltype vil bileierne ha med seg kabel som 

er tilpasset dette. For ladestolper ser det ut til at Type 2 blir det mest etterspurte, 

siden det er mer robust og føles som et tryggere valg. Det er derfor å anbefale at

man installerer ladestolper med Type 2 slik at elbilistene slipper å kjøre rundt 

med flere typer overgangskabler i bagasjerommet. 

 

 

 

Det diskuteres i blant om man bør bygge ladestasjoner med integrert kabel, slik 

man har valgt som standard i USA. Dette kan nok gi en god brukeropplevelse, 

men det har sine klare utfordringer – hærverk, tyveri (kopper er et attraktivt 

metall), kulde (kabelknekk), fuktighet (korrosjon). 

Fram til det skjer en internasjonal/europeisk avklaring om en endelig standard for 

kontakt, bør ladestolpene installeres med et Type 2 uttak. Denne er robust, og 

elbilistene slipper å kjøre rundt med flere typer overgangskabler i bagasjerommet. 

Denne vil dessuten være kompatibel med en av pluggtypene (Combo) for 

hurtiglading. (se kap 5.2). 

Bilindustrien vil høyst sannsynlig etterhvert slutte å levere Mode 2 løsninger til 

elbilene som leveres til markedet, og ladestolper beregnet for Mode 1 eller 2 vil 

bli utdaterte i løpet av få år. 

Det anbefales at installasjon av normalladere som det skal gis offentlig støtte til skal 

være av typen Mode 3, Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel 

Teknologi for hjemmelading 

Teknisk sett vil lading kunne skje hjemme ved direkte tilkobling til strømnett 

uten spesielle tilpasninger via Mode 1 og 2. Sikkerhetsmessig vil det likevel være 

en stor fordel om det brukes Mode 3-basert utstyr. Det kan oppstå problemer over 

tid ved gjentatte av- og påkoblinger av en ESVE (ladekladd) til normale 

stikkontakter (Shuko). Belastningen det er å ha en ladekladd hengende i kabelen 

med stikket som eneste feste sliter på springfjærene i kontakten. Dette kan i 

verste fall medføre slitasjeskader som gir risiko for brann. 

Av sikkerhetsmessige årsaker bør hjemmeladere også være Mode 3. For brukeren 

er det da valgfritt om man vil ha en fastmontert kabel av Type 1 eller 2 ettersom 

man vet hva slags bil som skal lades. Kostnaden ved å installere en 

sikkerhetsmessig fullverdig løsning hjemme er for tiden ca 6 000 kr eksklusive 

arbeidskostnader.

Overgangsløsninger 

Biler som ikke er forberedt for Mode 3 er alle tidligere generasjoner av Buddy, 

Reva samt forrige generasjon av Think City. Ved en gradvis innfasing av ny 

standard for ladere vil det oppstå en situasjon der disse bilene ikke vil være 

tilpasset det nye systemet. Tilpasninger for at alle biler skal ha mulighet for 

lading i det offentlige rom bør opprettholdes i en overgangsperiode i områder der 

disse kjøretøyene finnes i et vesentlig antall. Et stykke på vei vil dette være 

dekket ved at eksisterende ladeinfrastruktur er bygget på Mode 1 og derfor være 

rimelig godt tilgjengelig en tid framover. Dette gjelder i størst grad for 

Oslo/Akershus og vil være en utfordring for en stadig mindre andel av elbilene. 

Identifisering 

Alle stolper bør ha en identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone 

App eller RFID som er et kontaktløst id-kort eller brikke i likhet med det man 

bruker på alt fra kollektivløsninger til portåpnere etc. Hensikten med 

identifiseringen er at det kun skal være eieren som kan starte og avslutte ladingen 

og som kan frigjøre kabelen. Identifiseringen vil være en sikkerhet for å kunne 

magnetisk låse kabelen til stolpen, og bør installeres selv om den ikke skal brukes 

som del av betalingsløsning. RFID fremstår i dag som den rimeligste og minst 

komplekse løsningen da den ikke nødvendigvis er avhengig av å være tilkoblet til 

internett. I fremtiden kan man også se på NFC (Near Field Communication) som 

minner om RFID og blir integrert i brukerens mobiltelefon. 

Man har fortsatt mangelfull kunnskap om hvordan ladere brukes, og 

sammenhenger mellom biler og fordelingen av ladere. Det kan også være slik at 

bruksmønstrene av ladeinfrastruktur vil endres over tid etter som det utvikles en 

større «elbilkultur». Ladepunktene på offentlige plasser bør derfor så langt det er 

mulig utstyres med systemer for registrering av bruk som kan gi mer data og 

erfaringer for å innrette videre utbygging for fremtiden på en optimal måte. 

Kapasitet 

Tilgjengelig kapasitet fra nærmeste nettstasjon eller strømskap der det skal 

monteres ladere vil være begrensende for hvor omfattende en utbygging kan 

være. Det å oppgradere nettstasjoner er svært kostbart og vil bare unntaksvis 

kunne forsvares ved utbygging av normalladere. 

Med en gitt kapasitet på en nettstasjon står man imidlertid i et valg om det skal 

bygges normal ladefart på 16 A, eller en høyere fart ved 32 A. Har man for 

eksempel 50kw tilgjengelig så kan man sette inn ca. 15 ladepunkter hver på 16A, 

men kun 7 dersom de skal være 32A, jfr. figur nedenfor. 

I de tilfeller det er kapasitet for et reelt valg av effektnivå, bør det være normal 

oppholdstid på ladestedet som avgjør dette valget. Dersom hensikten er å dekke 

en kommunal parkeringsplass hvor folk oppholder seg gjennom hele 

arbeidsdagen, vil det være ønskelig å få mest mulig kontakter med tilgjengelig 

strøm. Man velger altså 16 A. På steder for kortere opphold som f.eks.

kjøpesenter, museer osv. kan det være aktuelt å vurdere 32 A-løsninger med færre 

ladestolper. 

 

Det er allerede etablert en infrastruktur i form av motorvarmere på private 

parkeringsanlegg etc. Dissse kan brukes til å lade enkelte elbilmerker, men dette 

vil i stadig mindre grad være aktuelt. Motorvarmere er ofte etablert med 10A 

sikring, noe som er i svakeste laget for lading av dagens elbiler. 

I den grad disse går ut av bruk kan det være aktuelt å se på mulighetene for å 

bygge dem om til å bli ladepunkter for ladbare biler. Det vil da være nødvendig 

med forsterkning av anlegget til en 16A eller 20 A kurs. Dersom det ligger 

trekkerør for kablene til motorvarmerne, vil det være mulig uten store 

investeringer å trekke nye kabler for oppgradering av ladepunktet. I så fall vil det 

være teknisk og økonomisk mest fornuftig å montere nye ladestolper oppgradert 

til Mode 3, Type 2. Man vil da få nye teknisk oppdaterte ladepunkter uten 

omfattende grunnlagsinvesteringer. 

Er anlegget etablert uten trekkerør vil det være behov for å grave i grunnen i 

tillegg for å legge slike rør for kabelføring. Dette vil øke kostnaden til 

oppgradering av anlegget. I så fall bør plasseringen av ladepunktene revurderes 

og man kan velge å la motorvarmeanlegget bli stående og montere nye 

ladestolper på andre punkter.

Fram til nå har utbyggingen av ladeinfrastruktur blitt sett på som et tiltak for å 

stimulere til økt overgang til elektriske biler, spesielt i bykjerner. Dette vil nok 

fortsatt være et viktig element i begrunnelsen for videre utbygging. Lokalisering 

av laderne har så langt vært mye bestemt av hvor slike ladepunkter etterspørres. 

Det kan innvendes at en slik ordning kan resultere i en ladeinfrastruktur som 

stimulerer ikke bare til flere elbiler, men også til mer kjøring. Utbygging av 

normalladere nær sagt over alt kan sees på som en invitasjon til vesentlig økt 

bilbruk, noe som i så fall ikke er i tråd med nasjonal politikk. Sett i forhold til de 

overordnete målene bør virkemidlene innrettes så de stimulerer til en økt andel 

ladbare biler. Normalladepunkter utenom hjemmet skal ikke primært 

tilrettelegges for å dele ut gratis strøm til elbilkunder. Infrastrukturen bør bygges 

så den i minst mulig grad stimulerer til økt bilbruk i konkurranse med 

kollektivtransport og sykkel. 

Det viktigste formålet er å gi eiere av elbiler tilstrekkelig sikkerhet for en bilbruk 

mest mulig likt normale biler. Det vil si at man i tillegg til den daglige 

kjørelengden må kunne etterfylle strøm for å rekke lenger før man igjen er tilbake 

til basen. Det kan gjelde både planlagte og ikke planlagte kjørebehov. Det kan 

oppstå uforutsette hendelser som køkjøring, omkjøringer eller ikke planlagte turer 

som gjør at det oppstår ekstra behov for lading. Det må finnes en infrastruktur 

som utgjør et sikkerhetsnett og reduserer risiko for å gå tom for strøm, og som gir 

et godt tilbud for å dekke disse behovene. 

Selv om Norge ligger langt framme i verdensmålestokk mht. å bygge ut 

ladeinfrastruktur for elbiler, befinner systemet seg fortsatt i en umoden fase der 

både antall biler og fordelingen av ladere gir lite informasjon om bruksmønstre. 

Det kan også være slik at bruksmønstrene av ladeinfrastruktur vil endres over tid 

etter som det utvikles en større «elbilkultur». Infrastrukturen på offentlig plasser 

bør derfor så langt det er mulig utstyres med systemer for overvåking og måling 

som kan gi mer data og erfaringer for å innrette videre utbygging for fremtiden på 

en optimal måte. 

Videre utbygging av ladeinfrastruktur i offentlig miljø bør prioriteres for ivareta 

følgende behov: 

1. Tilgang til hjemmelading i sentrumsnære boligstrøk med offentlig gategrunn som 

parkeringsdekning 

2. Lading på innfartsparkeringer ved kollektivnettet 

3. Lading på lokaliteter og i områder med svak kollektivdekning 

4. «Hjemmelading» for bilflåter f.eks. kommunale omsorgstjenester, 

servicebedrifter, vareleveransebiler osv 

Ladeplasser på arbeidsplass- og besøksparkeringer bør ikke være tillegg til, men 

komme til erstatning for, ordinære parkeringsplasser (substitusjon)

I 2009 ble det bevilget 50 mill. kr fra staten til utbygging av normalladere for 

elbiler. Transnova har forvaltet midlene og delt ut tilskudd. Det ble gitt et fast 

beløp for hver normallader som ble montert, og kostnader som oversteg dette 

tilskuddsbeløpet måtte utbyggeren selv betale. Utbygger ble eier av laderen, og 

ansvarlig for å holde den vedlike, samt betale kostnadene som påløp ved bruk av 

strøm. 

Oslo kommune som har stått for en offensiv utbygging av egne punkter, har i 

tillegg gjennom midler fra sitt klima- og miljøfond etablert en fast 

tilskuddsordning der det etter søknad gis tilskudd inntil 60 % av reelle kostnader. 

Det gis ikke tilskudd til privatpersoner. Tilsvarende prinsipper brukt i 

tilskuddsordningen som Akershus fylkeskommune har etablert. 

Kostnader ved etablering av ladestolper på offentlig veigrunn varierer mye 

avhengig av de lokale forholdene. I Oslo kommune oppgis at kostnaden ved 

innkjøp av selve ladestolpen ligger i størrelsesorden 11-12 000 kr pr stk (1 stolpe 

tilsvarer 2 ladepunkter). I tillegg må det påregnes kabel, gravekostnader, skilting 

osv. Et anslag for ferdig montert ladepunkt på offentlig plass uten vesentlige 

fordyrende elementer, ligger i spekteret 50-100 000 kr. 

 

Det anbefales at fylkeskommunene etablerer tilskuddsordninger for å bidra til økt 

forekomst av normalladepunkter etter foreslåtte prioriteringer. 

 

 

Krav Anbefalt 

Normalladere skal være av typen Mode 3, 

Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel 

Alle stolper må ha en identifisering i form av 

enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller 

RFID 

Ladeplassen skal være reservert for elbiler og 

merket for dette 

Hensiktsmessig plassering i forhold til 

sikkerhet og trafikkavvikling 

Forpliktelse om å drive stasjonen i minst 5 år 

Tilskudd begrenses til 55 % av total 

etableringskostnad pr. ladepunkt 

Ladere i offentlig miljø bør være 

forberedt med systemer med GPRS, 

Wifi el LAN for registrering av bruk. 

Utbygger velger 16 el. 32 A ut fra 

tilgjengelig nettkapasitet og type 

ladested. Ladepunkter bør gis en 

dedikert kurs. 

Søknad bør følges av plan om 

tilrettelegging med trekkerør for 

framtidig utbygging der det ligger til 

rette for det

Ved bruk av planverket kan det legges inn forutsetninger om utbygging av 

ladepunkter ved alle nye områder for bebyggelse og anlegg. Plan og 

bygningsloven gir hjemme til å nedfelle krav til utbygging av ladeinfrastruktur i 

utfyllende bestemmelser til kommuneplanens arealdel, jfr. § 11-9 nr. 3. Det 

finnes allerede gode eksempler på at slike formuleringer er brukt, f.eks. i Horten 

og Stavanger kommuner. Utfyllende bestemmelser er rettslig bindende og 

forplikter både private og offentlige utbyggere. Krav stilt i utfyllende 

bestemmelser må følges opp i de enkelte reguleringsplaner og senere ved 

utbygging av anlegg og områder. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fylkeskommunene kan gi råd om hvordan kommunene bør innrette slike 

utfyllende bestemmelser. Anbefalingene kan være som følger: 

- Bestemmelsen bør gjelde alle nye områder og anlegg der det planlegges for 

felles parkeringsanlegg 

- Dersom det er aktuelt å innføre minimumsbegrensning på hvor bestemmelsen 

skal gjelde, bør den settes slik at den blir relevant for en stor del av planene i 

kommunen 

- Det bør brukes begrepet «ladbare biler» 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Dersom det bare brukes begrepet «tilrettelegges for» bør det i retningslinjene til 

planen beskrives hva som menes med begrepet. Begrepet bør omfatte alle 

nødvendige tiltak for at det faktisk skal leveres strøm på oppsatte ladepunkter. 

Det kan også stilles kvalitetskrav f.eks. om lader Mode 3

-Kravet bør være innrettet som en prosentandel av den samlete 

parkeringsdekningen. Andelen bør settes slik at det er stor sannsynlighet for at 

alle de oppsatte ladepunktene vil komme i bruk innen rimelig tid. 

Eksempel på utforming av en slik bestemmelse til kommuneplanen kan være: 

«Ved all utbygging i områder for bygg og anlegg med krav til felles 

parkeringsanlegg for min. xxx plasser, skal min. xx% av plassene forberedes for og 

utbygges med ladepunkter for ladbare biler.» 

Utbredelsen av ladbare biler følger forskjellige tidslinjer i ulike regioner og 

lokalområder. Kravnivået må tilpasses forventninger og ambisjoner i de enkelte 

områder. Dette må være en vurdering som gjøres i den enkelte kommune hvilket 

kravnivå man ønsker å legge seg på. Fylkeskommunen kan gi råd om dette. 

Grunnleggende bør kravnivået er være offensivt slik at tilgangen til infrastruktur i 

minst mulig grad skal være begrensende for overgang til ladbare biler. I særlig 

grad gjelder dette hjemmelading. Med den vekst i antall ladbare biler som er 

forventet må det være en ambisjon om høyere dekningsprosenter i kommende 

kommuneplaner. Det er likevel en balansegang i forhold til andelen ladepunkter 

som faktisk antas å bli brukt. En for omfattende utbygging uten støtte i faktisk 

tilgjengelige ladbare biler vil ikke ha forståelse hos publikum, og kan tvert om 

bidra til å diskreditere innsats for mer elektrisk mobilitet. 

 

Fylkeskommunen kan selv bidra med utbygging av normalladere på egne 

eksisterende eiendommer. De 4 fylkeskommunene har i noen grad allerede 

begynt med utplassering av normalladere, vesentlig i tilknytning til fylkeshusene 

og for Akershus’ vedkommende ved videregående skoler. 

Dersom fylkeskommunen ønsker å bidra til at kommuner og private i større grad 

etablerer ladepunkter, er det svært viktig at fylkeskommunen selv har etablert 

ladeinfrastruktur i samme omfang og med samme standard. Ved egne bygg og 

institusjoner råder fylkeskommunen selv over alle virkemidler og kan installere 

ladere etter eget ønske. Det bør velges ladere av Mode 3 type 2. Det må vurderes 

om det er hensiktsmessig at fylkeskommunen eier disse. Når det gjelder drift av 

disse punktene anbefales at denne tjenesten kjøpes. 

Fylkeskommunene bør så langt det er hensiktsmessig gå over til ladbare biler 

etter hvert som parken av vare- og personbiler erstattes. Det må da skje en 

tilsvarende installasjon av normalladepunkter på disse bilenes faste 

oppstillingsplasser. 

 

Forslag til mål og virkemidler for fylkeskommunens bidrag til utbygging av 

normalladeinfrastruktur er sammenfattet i nedenstående tabell. Tabellen skal leses 

slik:

-Områdetypene er inndelt slik de kategoriseres i arealplaner etter plan- og 

bygningsloven. Bakgrunnsfargen korresponderer med fargebruken som 

benyttes i formelle arealplaner 

-Rekkefølgen som områdetypene er gjengitt etter, reflekterer anbefalt 

prioritering av fylkeskommunens innsats og bidrag til utvikling av 

normalladere 

-I kolonnen «krav til nye områder og anlegg» henspeiles på hvordan man kan 

bruke regler etter plan- og bygningsloven for å sette minimumsnormer 

som beskrevet i avsnitt 4.6.2. 

-I siste hovedkolonne er det satt forslag til måltall for allerede etablerte 

parkeringsområder. Måltall for andel parkeringsplasser som utstyres med 

ladepunkter tar utgangspunkt i et offensivt ambisjonsnivå tilpasset 

estimert antall biler i 2020. 

Vedtak og prosjekter som gjøres i perioden fram mot 2020 må ta hensyn til 

tilgjengelig teknologi og salgsutvikling i forhold til prognosen. I dette ligger også 

muligheten for fleksible tilnærminger gjennom å tilrettelegge for senere 

utbygging. Alle utbyggere bør anbefales å forberede for framtidig videre 

utbygging ved å legge trekkerør for kabler fra strømskap. 

Prioriteringer og anbefalinger som gis gjennom denne utredningen vil være basert 

på ideelle forutsetninger som ikke alltid er tilstede. Realistisk sett vil konkrete 

utbyggingsinitiativ ofte komme som følge av mer situasjonsbestemte forhold. 

Spesielt er det viktig å se muligheter som byr seg ved ombygging av gater og 

plasser, oppgradering av utvendige elektriske anlegg i nærheten av 

parkeringsanlegg osv. Oslo kommune melder at mange vellykkete installasjoner 

av ladere er framkommet ved at slike muligheter er utnyttet. Kostnadsnivået ved 

etablering vil nesten alltid være vesentlig lavere ved nyanlegg enn ved å gå inn i 

eksisterende gategrunn.

Hovedkategori Underkategori Krav til nye områder og 

anlegg 

Boliger Hjemmelading 

Kollektivknutepunkt 

Boliger med egen parkering 

Normer og mål for offentlig eide kontorer og institusjoner 

Offentlig eide 

kontorer og 

institusjoner 

Kommunale 

parkeringsanlegg 

Næringsbebyggelse 

Handels- og 

servicebedrifter 

med egen 

parkeringsplass 

Fylkeskommunens 

eiendommer 

Kommunale bygg 

og eiendommer 

Statens bygg og 

eiendommer 

Mål for eksisterende områder og anlegg i 

2020 

Ikke myndighetskrav til ladepunkt. 

Sentrumsnær boligbebyggelse med Normer i plan 

Utbygging i regi av veieier 

parkering på offentlig gategrunn 

(mindre vanlig) 

Mål: 30 % dekning av ladeplasser innen 2020 

Konsentrert boligbebyggelse med 

parkering i fellesanlegg 

Normer i plan Fylkeskomm. kan gi tilskudd etter søknad 

Innfartsparkeringer Normer i plan. 

Anbefalt dekningsgrad 

20 % over anslått behov 

Mål: Utbygging for dekningsgrad 20 % over anslått behov 

Ansattes Besøkende, elever Virksomhetens 

parkering på skolene 

egne biler 

fylkeshus 

videregående skoler 

fagskoler, folkehøgskoler 

museer/gallerier 

bibliotek Normer i plan. 

rådhus 

skoler 

institusjoner 

idrettshaller og –anlegg 

Offentlige institusjoner bør 

tilrettelegge for høyere antall 

plasser enn minimumsnivå. 

Mål: 20-30 % 

ladeplasser 

Mål: 10-20 % 

ladeplasser 

100 % av reelt 

behov 

mm. 

Statens park, Statens hus 

Statlige institusjoner 

Sykehus 

Sentrumsparkering Normer i plan 

Målsetning: 20-30 % av antall plasser avhengig av 

størrelsen på tettstedet 

Utfartsparkeringer 

Normer i plan 10 % ladeplasser der det er tilstrekkelig strømtilgang 

næringsbygg 

næringsparker 

hoteller 

restauranter 

dagligvarebutikker 

storhandelsområder 

byggevareforretninger 

osv. 

Normer i plan 

Normer i plan 

stimulere til bygging gjennom bl.a. regionale 

næringsfora 

tilskudd etter søknad

I 1995 vedtok Stortinget at det skal være gratis for elbiler å parkere på offentlige 

P-plasser. Dette var ment som et insentiv for å stimulere bruk av elbil, og 

vedtaket står fortsatt ved lag. I 2008 ble det første offentlige normalladepunktet 

etablert i Oslo. Det ble raskt etterfulgt av mange, ikke bare i Oslo, men over hele 

Norge. I dag er det ca 3 000 offentlige ladepunkter fordelt over hele landet, 

hovedsakelig i tettsteder/byer. http://www.ladestasjoner.no/. 

De aller fleste ladepunktene er tilknyttet offentlige P-plasser dedikert elbiler. All 

offentlig normallading er gratis for brukeren. Bakgrunnen for dette er at 

offentlige eiere anså det som altfor kostnadskrevende å etablere 

betalingsløsninger for normallading da laderne ble satt opp, særlig sett i forhold 

til den aktuelle strømkostnaden. Oslo kommune oppgir at strømkostnaden i 

forbindelse med lading både i 2010 og 2011 beløper seg til 360 000 kr/år i for 

kommunens ca 400 ladepunkter. I forlengelsen av dette har man også sett 

verdien av gratis normallading som insentiv. 

Det finnes normalladere plassert ut av private aktører til bruk for ansatte eller 

kunder. Det eneste kjente tilfellet der det kreves betaling fra brukeren, er Fortums 

samarbeid med CarPark i House of Oslo der det tas en ekstrabetaling på kr 20 

som et ladetillegg til vanlig parkeringsavgift. Å ta betaling for normalladning på 

offentlige steder er omdiskutert. Det hevdes fra elbilbrukere at en slik betaling vil 

redusere utbredelsen av elbiler. 

Kostnadene ved normallader er i all hovedsak montering av stolpene, føring av 

kabler, drift og vedlikehold - og eventuell tilknytning til et betalingssystem. Et 

kostnadseffektivt alternativ for betalingssystem kan være å oppgradere 

eksisterende parkeringsautomater til å kommunisere med ladestolper. Etter 

betaling av en ”ladebillett” på parkeringsautomaten vil strømtilførselen åpnes til 

ladestolpen der lading skal skje. Denne teknologien er kommersielt tilgjengelig i 

dag. Amerikanske Cale er verdensledende på parkeringsautomater og oppgir at en 

oppgradering av eksisterende automater vil koste i størrelsesorden kr 25 000 for 

betjening av 8 ladepunkter. Det vil ikke lønne seg å oppgradere eksisterende 

ladestolper, så kostnader til anskaffelse og etablering av nye ladestolper vil 

komme i tillegg. 

Kapasiteten på ladeplasser på offentlige parkeringer vil være betinget av at 

plassene i størst mulig grad benyttes til reell lading og ikke ren parkering, særlig 

når det også skal gis tilgang for ladbare hybrider til disse plassene. 

Akershus fylkeskommune samarbeider med Oslo kommune om å få til felles 

skilting for ladbare motorvogner og hybrider. Fylkeskommunene anbefaler at det 

for ladbare hybrider settes kortere opphold enn for elbiler da førstnevnte trenger 

kortere ladetid for fullt batteri. Parkeringsavgift for ladbare hybrider bør settes til 

det samme som for nærliggende parkeringsplasser for fossilbiler. Ladbare 

hybridbiler som ikke har behov for lading, vil da i stor grad velge de ordinære 

plassene og ikke unødvendig oppta plass for andre biler med behov for lading. 

Innføring av betaling for strøm til normallading vil neppe være realistisk i overskuelig 

framtid. Det anbefales likevel innført parkeringsavgift for ladbare hybrider som bør 

settes til det samme som for nærliggende parkeringsplasser for fossilbiler.

Akershus fylkeskommune har utarbeidet forslag til to alternative skilt:

Hurtigladere er innrettet for å lade elbiler til 80 % av batterikapasiteten innenfor 

en tidsperiode på 10-30 minutter. Ved lave temperaturer vinterstid har det ut fra 

erfaringer vist seg at ladetiden kan bli 40-50 minutter. Det må forventes en 

teknologiutvikling som vil øke ladefarten noe under vinterforhold. 

Kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner vil være vesentlig høyere enn 

oppsetting av normalladepunkter. Med en omfattende utplassering av hurtigladere 

i områder med mye kjøreaktivitet ville hurtigladestasjoner kunne fungere som 

«drivstoffdepoter» for daglig kjøring, mye likt slik bensinstasjoner fungerer for 

vanlige biler. I en tidlig fase der det skal etableres en ny infrastruktur vil det 

likevel ikke være mulig å etablere ladestasjoner over alt hvor det måtte oppstå et 

behov for lading. Med henvisning til det som tidligere er utledet om daglig 

kjørelengde, er det ikke primært behovet for lokale drivstoffdepot som er mest 

presserende. 

Ved prioritering må man ta stilling til hvilken funksjon hurtigladere skal dekke. 

Hurtigladingens viktigste potensial ligger i å fungere som en rekkeviddeforlenger 

for elbiler for å utvide bruksområdet og slik redusere ulempen rene elbiler har i 

forhold til fossilt drevne biler. Om ladbare hybridbiler kan man i prinsippet si at 

en rekkeviddeforlenger er innbygd i bilen. Det er derfor lite trolig at 

hurtigladeinfrastrukturen i særlig stor grad vil bli brukt av hybridbileiere. 

Utplassering av 1. generasjons ladeinfrastruktur bør antagelig fokusere på å dekke 

rene elbilers behov for økt rekkevidde. Nedenstående vurderinger og forslag til 

plan er basert på denne forutsetningen. 

Det kan likevel også argumenteres for at hurtigladere i byer og større tettsteder vil 

tjene sammen hensikt som normalladere, nemlig å bidra til større sikkerhet for 

ikke å gå tom for strøm ved ikke-planlagte hendelser som kø, omkjøringer osv., 

eller som tilleggsdrivstoff på dager med planlagt kjøring utover bilens daglige 

rekkevidde. Det er nedenfor gjort en drøfting av hvilken tetthet mellom 

ladestasjonene som er nødvendig for å skape denne nødvendige ladesikkerheten. 

Det er i rapporten nedenfor brukt begrepet ladested om en lokalitet der det tilbys 

hurtiglading. Da hurtiglading normalt vil skje mens bilisten og passasjerer venter 

mens ladingen skjer, bør et ladested være tilknyttet et servicetilbud tilpasset 

ventetiden. Servicetilbudet er slik sett en del av ladestedet. På ladested vil det 

være en hurtigladestasjon som kan bestå av ett eller flere ladepunkter (eller det vi 

tradisjonelt kaller en hurtiglader).

Det har så langt ikke vært interesse fra noen offentlig institusjon om selv å stå for 

utbygging av hurtigladere. Fra ulike private virksomheter har det vært stor 

interesse for å søke på Transnovas støtteordninger. Til tross for tildeling av 

tilskudd til mer enn 50 ladepunkter, er det fortsatt et fåtall ladestasjoner som er 

bygget ut. Det kan synes som om utbyggerne har støtt på flere utfordringer av 

både tekniske, lokalitetsmessig og økonomisk art som ikke var forutsett da 

planene ble lagt. 

Oppsetting av hurtigladere har til nå vært utført stort sett av selskaper knyttet til 

kraftbransjen. I tillegg har Statoil fått støtte til og har etablert ladere på noen få av 

sine stasjoner. Av fungerende hurtigladere i Norge i dag står likevel de fleste hos 

Nissan-forhandlere. Disse har ikke vært støttet av Transnova og er i 

utgangspunktet beregnet for Nissans egen bruk, men er åpne for alminnelig bruk 

når de er ledige. 

Det er ennå for tidlig å si hvordan eierskapsstrukturen for et framtidig nett av 

hurtigladere vil se ut. Utbyggeren er ansvarlig for innkjøp av relevant utstyr, for å 

bygge og drifte. Utfordringen med etableringen er at kostnadene til investering og 

drift er store. Det skal etableres effektive systemer for både administrasjons- og 

betaling, og for drift og vedlikehold. Dette er kostnadskrevende og det må 

påregnes at inntektsmulighetene vil være begrenset i flere år framover. Det vil på 

kort sikt ikke være noe fungerende marked. Utbyggere må derfor naturlig gjøre 

en grundig vurdering av langsiktig økonomi før det tas beslutning om å starte opp 

med investeringen. 

Det er fortsatt lite erfaringer med kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner 

i Norge. Ladere som er satt opp til nå har langt på vei blitt etablert ved samarbeid 

der aktørene har lagt ned ulike typer egeninnsats som ikke fullt ut er reflektert i 

kostnadsbildet. Kostnadsbildet for etablering av nytt ladested vil variere mye med 

følgende faktorer:

Stedlige 

forutsetninger 

Ambisjoner, 

behov 

Behov for forsterkning eller ombygging av nettstasjon 

Avstand til nettstasjon 

Behov for stedlig tilpasning; rabatter, kantstein, reasfaltering 

osv. 

Antall ladepunkter 

Klimabeskyttelse 

Skilt og markeringer 

Forberedelser for senere utvidelser 

Foreløpige anslag tyder på at kostnaden sjelden vil være lavere enn kr. 500 000. 

Mest sannsynlig vil et gjennomsnittsnivå for etablering i første fase med 2 stk 

hurtigladepunkter minst 1 mill. kr. Kostnadsnivået vil være sterkt avhengig av 

størrelsen av anleggsbidraget til nettselskapet. 

Den generelle investeringsviljen fra utbyggere vil trolig være lav hvis de ikke kan 

se muligheten for lønnsom drift innen en viss periode. Offentlige virkemidler og 

utbyggingsstrategi må være basert på en realistisk erkjennelse av dette. De store 

grunninvesteringene som er påkrevet, kombinert med foreløpig få brukere, gjør 

det sannsynligvis lite hensiktsmessig å dele utbyggingen på mange aktører. Med 

færre aktører kan man se for seg en ”stordriftsfordel” på kostnadssiden spesielt 

når det gjelder drift, og med en større mulighet til inntekter som forsvarer 

investeringen. 

5.2.2 

Utbygger av hurtigladestasjoner må samarbeide tett med en rekke andre aktører. 

først og fremst må det skaffes avtale med grunneier om utbygging av ladested og 

om arealbruk, tilgjengelighet og adgang, eventuell leie og varighet. Det må 

inngås avtale med netteier for å få tilgang til strøm og forutsetninger for evt. 

systemoppgraderinger osv. 

Leverandør av hurtiglader og normalladere kan spille en viktig rolle både med 

montering av selve ladeeneheten og må i noen grad ta et garantiansvar evt. også 

vedlikeholdsansvar. Det må etableres avtale med leverandør av betalings- og 

administrasjonssystem og teknisk service/vedlikehold, jfr. ovenfor. 

Entreprenør må engasjeres for å forestå den fysiske opparbeidelsen av ladestedet. 

I tillegg må det etableres kontakt med offentlige myndigheter/kommune for å 

sikre nødvendig offentlig godkjenning bl.a. i forhold til plan- og bygningsloven. 

 

Teknologi for hurtiglading av batterier har lenge vært benyttet på andre områder, 

bl.a. ved lading av lastetrucker som inngår i lagersystemer. Da skjer ladingen 

vanligvis innendørs der klimaforhold ikke spiller noen rolle, og der 

brukermønsteret er ensartet og forutsigbart. Nå skal teknologien derimot møte et

massemarked der brukerne er folk flest, og der laderne vil stå utendørs i de til 

dels ekstreme klimaforhold som kan inntreffe i Norge. Man vil derfor se 

tilpasninger og forbedringer i teknologinivå i årene som kommer. 

Strømnett og kapasitet 

I hovedsak kan strømnett i Europa deles inn i to hovedgrupper, der forskjellen 

ligger i måten jordingen skjer på. De to kalles hhv TN (Terra Neutral) og IT 

(Isolated Terra). I Norge har vi hovedsakelig 230V IT, men TN-nett etableres nå i 

nær sagt alle nye utbygginger. I Europa for øvrig benyttes så å si utelukkende 400 

TN. De fleste hurtigladerleverandører leverer derfor produkter som er tilpasset 

400V TN-nett. For norske forhold må laderne tilpasses vårt 230V IT lavspentnett. 

Den vanligste løsningen vil være å sette en ekstra transformator mellom 

laderenheten og strømnettet. Alternativt kan selve laderen bygges om for 230V 

IT. 

I tiden fremover vil det mest sannsynlig lanseres flere biler som krever 400V TNnett 

for både normal- og hurtiglading. Når man skal etablere ladesteder hvor 

transformatoren ikke har tilstrekkelig kapasitet til å ta i mot økt trafikk (se kap. 

5.8 Kriterier for valg av ladested), kan man se på muligheten for samtidig å 

oppgradere transformatoren til såkalt treviklingstransformator. Det er en slags 

hybridløsning som kan levere både 230V IT-nett og 400V TN-nett. De 

eksisterende strømabonnentene beholder sitt 230V IT-nett, samtidig som man får 

etablert et lokalt 400V TN-nett for de aktuelle ladestedene. Trafoen som skal 

betjene dagens hurtigladere må ha kapasitet til å levere minst 50 kW pr tilkoplet 

hurtiglader. 

Standarder for hurtiglading 

Dagens hurtigladere består av en avansert likeretter (omformer vekselstrøm AC 

til likestrøm DC) - og en kommunikasjonsprotokoll som får instruksjoner fra 

elbilen om hvor mye strøm som skal sendes over kabelen til bilen. Den rådende 

protokollen på markedet i dag, CHAdeMO, er utviklet av japansk bilindustri. De 

var først ute med sin filosofi om å ta den tunge og dyre likeretteren ut av bilen, 

slik at bilen ble lettere - og investeringen deles mellom flere biler. CHAdeMO 

kan gi opp mot 62.5 KW effekt til en elbil. Det er flere produsenter som bruker 

denne standarden til sine ladesystemer. CHAdeMO-standarden er i ferd med å bli 

en de-facto standard for hurtiglading ettersom det er det eneste 

hurtigladesystemet som er kommersielt tilgjengelig for forbrukerne. Bilene med 

denne standarden har to separate inntak, for hhv normal- og hurtiglading. 

Imidlertid er også andre standarder under utvikling. Tysk og amerikansk 

bilindustri, som har elbiler under utvikling, har samlet seg om et hurtigladesystem 

kalt The Combined Charging System (CCS, populært kalt Combo). Dette baserer 

seg på å kombinere Type 2-plugger til normallading (vekselstrøm AC) med to 

nye kontakter/pins for hurtiglading (likestrøm DC). Man trenger da kun ett inntak 

i bilen. Effekten for likestrøm vil ligge på ca 50kW ved introduksjonen, men det 

ventes at den kan økes til 90 kW i fremtiden. Disse pluggene går under navnet 

Combo 1 når kontakten er basert på Type 1 og Combo 2 når kontakten er basert 

på Type 2 (se kap. 4.3. Teknologi normalladere). Combo er pr. i dag ikke ferdig 

utviklet, men ser likevel ut til å ha kommet langt nok til at produsenter av 

hurtigladere forsøker å implementere tilpasninger i produktdesign for å møte 

standarden.

Amerikanske Tesla har også valgt å gå sin egen vei for hurtiglading av deres 

fremtidige Model S (2013). Rekkevidden for Tesla Model S er vesentlig lenger 

enn andre elbiler, helt opp mot 480 km ved hjelp av en batteripakke på hele 85 

kWt. En struktur for utplassering av ladestasjoner for Tesla må derfor bygge på 

andre prinsipper enn det ordinære hurtigladernettet både mht. avstander og 

servicetilbud på stedet. Teslaladere vil gi tilstrekkelig rekkeviddedekning med et 

betydelig grovere nett av hurtigladere. Det viktigste vil også her være å sørge for 

å bringe fram tilstrekkelig effekt til ladestedene. 

I tillegg har også Renault lansert et ladesystem kalt Chameleon, som er basert på 

Mode 3 Type 2 med opptil 43kW (Vekselstrøm AC). Ladesystemet er avhengig 

av 400V TN nett som er omtalt ovenfor. Dersom denne standarden blir utbredt, 

byr det på mindre kostnader i oppgradering av ladeutstyr da en AC-lader er 

billigere enn en DC-lader. Men foreløpig kan denne kun brukes til Renault sine 

kommende elbiler. 

Semihurtiglading 

En semi-hurtiglader er raskere enn en normallader, men langsommere enn en 

hurtiglader. Effekten vil typisk være mellom 10-22 kW. En semi-hurtiglader kan 

være en CHAdeMO, CCS Combo 2 eller Chameleon. Bruksområder kan være 

steder hvor en oppholder seg 1-2 timer, for eksempel kino, museer etc. 

Pr. mai 2012 er det i alt vesentlig den såkalte CHAdeMO-standarden som er 

rådende. Hurtigladestasjoner bør i tiden som kommer utstyres med ladere basert på 

denne standarden, men med fleksibilitet for ombygging eller supplering for å tilby 

andre standarder i tiden som kommer. 

 

 

Hurtigladere for elbiler er komplisert teknologi, og risikoen for driftsproblemer er 

til stede. Det kan skyldes komponentsvikt i selve laderen eller påvirkning utenfra, 

som uvøren håndtering eller hærverk. Det kan oppstå svikt i kommunikasjonen

mellom elbil og lader. I vårt omskiftende klima vil det kunne være situasjoner der 

spesielt lave temperaturer spiller inn med ising/tining, det kan oppstå problemer 

som følge av kondens, fukt, salt etc., samt at tilgjengeligheten kan hindres av 

store snømengder. 

Uansett risikoårsak er det viktig at den som er ansvarlig for ladeinfrastrukturen 

har et godt servicesystem som holder laderne operative og kan utbedre eventuelle 

feil raskt. Hurtigladerne må være koblet opp via et system som overvåker laderen 

og ladeprosessen. Dette skjer trådløst og døgnkontinuerlig inn til en sentral som 

overvåker hurtigladeren og all nødvendig informasjon for sikker drift. En del 

systemfeil vil kunne rettes direkte fra sentral. Mer avansert problemløsing og 

vedlikehold må imidlertid løses på selve laderen av aktører med solid teknisk 

kompetanse. Noen leverandører av ladesystemer kan levere denne type tjenester. 

Samtidig er det også selvstendige aktører på markedet. 

Det er utbyggers oppgave å sørge for at ladestedet er operativt og tilgjengelig, og 

det må foreligge en tydelig og konkret avtale mellom utbygger og leverandør av 

servicetjenester som regulerer dette. 

 

Målet med et betalings- og administrasjonssystem er å få grunnlag for å ta riktig 

betaling for ladetjenesten og i tillegg kunne administrere og rapportere aktivitet 

på laderne. Systemet skal sørge for at de som leverer strøm og nett til laderen får 

riktig oppgjør, og at kunden belastes rett beløp. Brukeren (bilføreren) skal få 

informasjon om ladenivå, ladetid etc. En rekke data skal dessuten registreres og 

kommuniseres ved behov; Tidspunkt for lading, hvor lenge det ble ladet, hvem 

som ladet, hvor det ble ladet, hvor mye strøm som er brukt, om laderen fungerer 

som den skal eller om den trenger vedlikehold. Samtidig skal systemet kunne 

brukes til prognoser og informasjon. Kompleksiteten er stor fordi alt dette skal 

fungere og ”snakke sammen”. Videre er det avgjørende at systemet er enkelt og 

så kostnadseffektiv som overhodet mulig. Enkelttransaksjonene vil være 

forholdsvis små beløp, og transaksjonskostnadene må holdes på et 

minimumsnivå. 

Både brukerne og offentlige instanser som har gitt økonomiske bidrag til 

utbygging, vil ønske et mest mulig åpent system med lett tilgjengelighet for alle. 

Samtidig vil utbyggerne ha et behov for betalende kunder, og en forutsigbarhet i 

forhold til inntekter. Fullstendig åpne og fleksible betalingssystemer med 

betalingsautomat for kontanter, bankkort, via mobiltelefon etc. er meget kostbare 

å installere og drifte, og vil derfor være krevende å etablere i en tidlig fase med 

relativt få ladbare biler. Det vil derfor være hensiktsmessig å se for seg to faser 

for implementering av betalings- og administrasjonssystem: 

Fase 1 

I en tidlig fase der antall elbiler, og dermed kundegrunnlaget, er begrenset, kan 

det etableres en abonnementsløsning der brukerne får ubegrenset tilgang til 

laderne mot en forhåndsbetalt månedlig avgift. Abonnentene får tilgang til 

laderne via en chip/adgangskort (såkalt RFID), som kun fungerer som en 

identifikasjon og nøkkel. Pr mai 2012 er det kun én utbygger (EV Power i 

Trøndelag) som tar betalt for hurtiglading på en slik måte.

Brukerne vil sannsynligvis i mange tilfeller ha behov for å bruke ladere fra flere 

enn én eier av hurtigladere. For å unngå at en bruker må skaffe seg flere 

abonnementer, er det sterkt ønskelig at utbyggerne kommer til en enighet om 

hvordan et system kan løses praktisk for at det skal bli enklest mulig for kunden. 

Bilførere som kommer langveisfra i Norge eller fra andre land, eller av andre 

grunner ikke har abonnement, må gis mulighet til å lade når de ankommer en 

hurtiglader. En løsning kan være å merke hurtigladeren med et telefonnummer til 

vaktsentralen, som derfra har mulighet til å gjøre laderen tilgjengelig for lading. 

Bilføreren oppgir betalingsinformasjon (belaste kredittkort, mobilabonnement 

etc) til vakten, som så belaster med et fastsatt beløp. 

Fase 2 

Når antallet biler blir tilstrekkelig stort til at det økonomisk kan la seg forsvare, 

kan man se for seg at det blir innført betalingssystemer der man uavhengig av 

stasjonseier og strømleverandør kan bruke bankkort, kredittkort, kontanter, 

mobiltelefon etc. 

 

En helt vesentlig avveining ved utbygging av infrastruktur av hurtigladere er om 

det skal prioriteres utplassering langs hovedfartsårene mellom byer og 

byregioner, eller om utplasseringen skal skje på hovedveinettet sentralt internt i 

by- og tettstedsområdene. Karaktertrekkene ved de ulike prinsippene framgår 

nedenfor. 

Klyngestruktur 

 

 

 

Utbygging i klynger innebærer at det plasseres ut hurtigladere i størst mulig grad 

der folk har lokale målpunkter eller der det kjøres mest. Prinsippet er nokså 

analogt med prinsippet som er introdusert for prioritering av normalladesystemet, 

dvs. at ladeinfrastrukturen skal fungere som en forsikringsordning som reduserer 

angst for å gå tom for strøm, og en sikkerhet for at man vil kunne forlenge 

rekkevidden ved ikke planlagte hendelser i løpet av dagen. Tilstedeværelsen av 

ladestasjonen blir altså vel så viktig som strømmen den kan levere.

Det er foreløpig lite tilgjengelig informasjon om bruksmønsteret for 

hurtigladestasjoner. Fra Japan er det publisert undersøkelser som viser at bruken 

at elbilparken i et tettstedsområde øker der det er installert hurtiglader. 

 

 

 

Det er foreløpig etablert få hurtigladere i 

Norge, og for dem som er etablert er det 

forholdsvis kort historikk. Det er derfor tidlig å 

kunne trekke særlige konklusjoner om hvordan 

et etablert bruksmønster kan ventes å bli. I og 

med at normallading hjemme er hovedregelen, 

vil hurtigladere i klyngestruktur i stor grad 

fungere som sikkerhet ved korte reiser innenfor 

byregionene. Som en konsekvens av dette er 

det usikkert om disse sentrumsnære 

hurtigladerne blir veldig mye brukt. 

Utbyggingsprinsippet representerer en mindre 

grad av risiko i den forstand at systemet tåler å 

ikke være komplett. Det gir større fleksibilitet 

til å etablere ladestasjoner der det ut fra mer 

tilfeldige behov eller initiativ blir aktuelt å 

bygge ladestasjoner. Dette igjen kan åpne for et 

større mangfold av aktører som kan være 

interessert i å bygge stasjoner. 

Uten at det etableres sammenheng mellom rekkeviddeområdene i hvert 

byområde, vil elbileierne ha en aksjonsradius som er begrenset til sin byregion. 

Dette vil for de aller fleste tilfeller være tilstrekkelig. Uten de sammenhengende 

korridorene vil elbileiere likevel ikke ha muligheten til å reise over større 

avstander. Mange vil eksempelvis ikke ha tilstrekkelig rekkevidde til at elbilen 

kan være et aktuelt transportmiddel til hytta. Utbyggingsprinsippet bidrar i 

mindre grad til å redusere forskjellen i bruksmuligheter mellom elbiler og biler 

med forbrenningsmotor. 

Korridorstruktur 

 

 

 

 

På grunn av elbilens begrensning i rekkevidde vil bruken i utgangspunktet være 

begrenset til regionale områder der bilen kan brukes. Biler i Trondheims-området 

kan bare kjøre i Trøndelag, biler i Stavanger-området må stort sett holde seg

innenfor Rogaland og så videre. Et eksempel på dette kan leses i figuren som 

viser teoretiske rekkeviddeområder for elbiler med utbygging av 

hurtigladestasjonene som så langt har fått støtte fra Transnova. 

Utbygging av en ladekorridor innebærer utplassering av ladestasjoner langs en 

hovedkorridor mellom byområder eller regioner for å gjøre det mulig å kjøre med 

elbil langs hele strekningene. 

En viktig hensikt med korridorutbygging er å knytte elbilkonsentrasjoner 

sammen. På den måten øker frihetsgraden for hvor elbileiere kan kjøre. Økt 

rekkevidde ut fra byer og byregioner gjør det mulig å velge å bruke elbilen for å 

dekke en større del av mobilitetsbehovet. 

 

 

 

Med dagens rekkevidde på elbilene, og særlig med ladefart som må forventes 

vinterstid, er det lite sannsynlig at mange vil velge å bruke sin elbil for å kjøre 

f.eks. mellom Oslo og Trondheim. Reell tid som går med til lading på en slik 

reise er med dagens teknologi for lang til at det vil oppleves fornuftig å kjøre over 

så store avstander. Mye av trafikken i korridorene vil da ikke være mellom 

korridorens endepunkt, men på begrensete deler av strekningen. Dette kan 

imidlertid vise seg å endres over tid gjennom økt ladefart eller økt rekkevidde hos 

bilene. 

Trolig vil mange begrense lengden av en langtur med elbil til hva man kan rekke 

med én eller i høyden to hurtigladinger underveis. En enkelt lading vil under 

normale forhold likevel bringe bilen i størrelsesorden 200 km fra startstedet, noe 

som f.eks. gjøre det realistisk for mange å bruke elbilen til å kjøre til hytta. Det å 

kunne kjøre til hytta er i Norge en viktig indikator på hvor anvendelig en 

kjøretøyløsning er. 

En annen effekt av korridorløsninger er at terskelen senkes for å velge og kjøpe 

elbil i større deler av landet. Det kan sees på som et virkemiddel som gir folk i en 

større del av landet like muligheter til å velge elbil for å dekke mobilitetsbehovet. 

Ved korridorutbygging av hurtigladere vil flere ladestasjoner ha liten daglig 

trafikk. Strukturen vil også ha større geografisk spredning som kan gi høyere 

driftskostnader. En andel av utplasserte ladere vil slik sett ha relativt høye 

kostnader og lav inntjening dersom systemet er basert på betaling pr. lading. Et 

korridorsystem vil neppe bli utbygd uten en form for utjevnet belastning av 

investerings- og driftskostnader. Dette kan skje ved at det etableres en 

medlemsbasert betalingsordning som gjelder hele strekninger og hvor en eller et 

fåtall aktører har eierskap og driftsansvar. Slik kan det skje en form for inntekts-

og kostnadsutjevning mellom lokaliteter med hhv. høyt og lavt 

inntjeningspotensial. Offentlig investeringsstøtte som gir høyere prosentvis 

tilskudd til ladestasjoner som antas å få liten daglig trafikk vil også bidra til å 

senke terskelen for etablering på slike steder. Transnova har i dag en flat sats for 

tildeling av tilskudd uavhengig av geografi. 

Et karaktertrekk ved korridorsystem er at det ikke tåler brudd i kjeden. For lang 

avstand mellom to stasjoner vil gjøre at kjeden mellom to byområder er brutt. En 

sammenhengende korridor Oslo-Trondheim vil f.eks. være avhengig av en 

stasjon på Hjerkinn e.l. for kontinuitet. Uten dette vil man stå igjen med 

delkorridorer Oslo-Dombås og Trondheim-Oppdal som vil ha en vesentlig 

mindre verdi. Korridorer krever altså en form for “sprangvis” utbygging, dvs. 

korridoren må bygges komplett for at den skal fungere. 

 

I delmål II fra prosjektplanen heter det: 

«Det skal planlegges en infrastruktur som gjør at det vil være mulig å ferdes 

gjennomgående med ladbare biler langs hovedfartsårene i det aktuelle området, 

uten vesentlig ladeopphold». 

Det er samtidig stilt som målsetning for prioriteringene av et hurtigladesystem i 

de fire fylkene at det både skal kunne dekke gjennomgangstrafikk i området og 

det lokale behovet i klynger. Forslaget til lokasjoner for hurtigladere skal altså 

ivareta begge prinsipper. 

Noen lokasjoner vil være slik beliggende at de kan tjene begge formål, dvs. både 

være et ladested for reisende på hovedfartsåren forbi et tettsted, og samtidig 

fungere som en lokalladestasjon i tettstedet. Dette forutsetter at det er en rimelig 

nærhet mellom sentrumsområdet i tettstedet og hovedveien. I mange tilfelle vil 

imidlertid denne avstanden være for stor. Akseptable avstander i forhold til dette 

drøftes nedenfor knyttet til eksempler fra flere tettsteder. 

I forslaget til lokalisering av ladesteder legges til grunn at viktige interregionale 

korridorer dekkes først. Videre dekkes regionale ruter som antas å utløse potensial 

for at flere vil kunne velge å kjøpe og bruke elbil i nye befolkningsområder. 

Hurtigladestasjoner i by- og tettstedsområder uten spesiell korridorfunksjon 

prioriteres ut fra behov og basert på vurdering av akseptabel distanser i det lokale 

veinettet. 

 

Tetthet mellom ladesteder i korridorer 

Etablering av ladekorridorer krever som nevnt kontinuitet i den forstand at kjeden 

av ladesteder brytes dersom det mangler ett ledd. Det bør også være en tetthet 

mellom ladestedene som gir tilstrekkelig trygghet for at man vil nå fram til neste

mulighet for lading med en rimelig grad av planlegging. De mest aktuelle 

elbilene for lengre kjøring i dag har en rekkevidde på 100-120 km under normale 

kjøreforhold (kortere ved vintertemperatur). Ladesteder bør ikke være i en større 

avstand mellom hverandre enn at det under rimelig gode betingelser bør være 

tilstrekkelig å lade på annethvert ladested med dagens rekkevidde på bilene. 

Optimal avstand mellom ladesteder vurderes ut fra dette å være i størrelsesorden 

40-50 km. Kortere avstander kan være ønskelig på sterkt trafikkerte korridorer 

dersom det ut fra nettkapasitet er teknisk-økonomisk fordelaktig. Avstander særlig 

over 60 km bør bare være unntaksvis. 

Det er likevel ikke slik at det finnes ladesteder som innfrir alle ønskelige krav 

innenfor den ideelle avstanden. Det må gjøres konkrete vurderinger i hvert tilfelle 

ut fra hvor det faktisk er mulig å etablere ladestasjoner og hvilke avstand som er 

mellom hvert ladested. Topografi og klima vil her også spille en rolle. 

 

I noen tilfeller der det ikke er gode alternativer for å plassere ladestedet ved 

hovedveien, kan det være aktuelt å vurdere tettstedssentrum i nærheten som 

aktuelle steder. Eksempler på dette i regionen kan være Fagernes og Otta. Det må 

da gjøres av hvor stor avstand som må regnes som akseptabel omkjøring for å 

rekke til en lader når man trafikkerer en korridor. Sentrumskvaliteter og 

servicetilbud i sentrum vil påvirke hvor stor omkjøring som kan aksepteres. I 

prosjektet legges til grunn at ladestedet i tettsteder ikke kan være lenger unna enn 

1-1,5 km fra hovedkorridoren. Omkjøringer langs parallellvei (jfr. Fagernes 

sentrum) der bilføreren kan kjøre av hovedveien for så å svinge innpå igjen i 

andre enden, vil oppleves som en mindre barriere. 

Sensitivitet i forhold til topografi 

Avstandsbetraktningene må ta hensyn til topografi langs kjøreruta. Batteriene 

tappes raskere der det er større høydeforskjeller. I kombinasjon med flere 

passasjerer i bilen og vinterforhold vil rekkevidden kunne bli sterkt redusert. 

Green Race har etablert en tjeneste som simulerer batteriforbruk ut fra en rekke 

parametre, bl.a. avstand, topografi, nyttelast og stømforbruk til annet enn 

framdrift. I figuren nedenfor vises resultatet av en kritisk strekning på korridoren 

Oslo-Trondheim mellom Oppdal og Hjerkinn. Selv med 4 passasjerer i bilen og

uk av varmeapparat/aircondition vil alle de testede bilmerkene rekke fram til 

ladestasjon på Hjerkinn uten problemer. 

Strekningen som er valgt i eksemplet ligger til dels utenfor Oppland, men er 

likevel brukt da det er den mest krevende forseringen mellom Oslo og 

Trondheim. Elbilen ser likevel ut til å kreve intervallet mellom ladestasjonene 

med god margin. Topografien vil påvirke rekkevidden, og dermed avstanden 

mellom ladestedene langs korridorene. Den vil imidlertid ikke prinsippet ikke 

være til hinder for gjennomgående ruter. 

 

 

 

Det har vært stilt spørsmål ved om det er riktig å tilrettelegge for kjøp og bruk av 

elbiler i deler av landet med krevende topografi. Oppland og deler av Hedmark er 

preget av store høydeforskjeller og til dels fjellområder. Det er likevel også her 

slik at befolkningskonsentrasjonene ligger i dalene og den overveiende del av 

kjørte kilometer med bil foregår inne i selve tettstedsområdet, langs etter dalen og 

i de lavereliggende partier. Daglig kjørte kilometer vil også i de deler av landet 

normalt ligge innenfor elbilens rekkevidde. 

Hurtigladestasjoner langs korridorer i områder som Valdres, Gudbrandsdalen og 

Østerdalen vil i tillegg til å være rekkeviddeforlengere for trafikk langs 

korridoren, også her fungere som ladetilbud for lokal elbiltrafikk i og mellom 

tettstedene. Det er ingen grunn til, ut fra topografiske forhold, at ikke også disse 

deler av landet skal være del av en ladeinfrastruktur.

Tetthet mellom ladesteder i klynge 

Ladestasjoner i klynge skal primært fungere som en forsikringsordning som 

reduserer angst for å gå tom for strøm, og en sikkerhet for at man vil kunne 

forlenge rekkevidden ved ikke planlagte hendelser i løpet av dagen. Ladestedene 

må være lett tilgjengelige fra det lokale hovedveinettet i tettstedsområdene. 

For å danne seg bilde av avstander i de tettstedsområder innenfor de fire fylkene 

er det gjort noen forenklete avstandsanalyser. Illustrasjonene er fremstilt på neste 

side. Problemstillingen er hva som kan regnes som en akseptabel avstand til 

nærmeste hurtiglader i tettstedsområder for at laderen skal gi rimelig sikkerhet for 

en elbileier når ladebehovet oppstår. Opplevd tilgjengelighet vil ikke være 

avhengig av avstand alene, men distansebetraktningene er en måte å resonnere 

seg fram mot et mål for hvor mange ladestasjoner som bør etableres i hvert by- 

og tettstedsområde i tillegg til korridorene. 

Sett i forhold til ambisjonsnivået som er foreslått for ladesteder langs korridorer, 

foreslås det i prosjektet å ha maksimalt 5 km avstand til nærmeste hurtigladested i 

viktige tettstedsområder. 

Det vil i årene som kommer trolig bli etablert hurtigladere som ikke direkte er 

planlagt med henblikk på publikum generelt. Eksempelvis er det pr. i dag Nissanforhandlere 

som i Norge har satt opp de fleste hurtigladestasjoner. Disse er åpne 

for publikum i den grad de ikke benyttes av virksomhetene selv. Det kan også 

komme hurtigladere knyttet til drosjeoppstillinger og ulike basestasjoner for 

bilflåter. En mulighet er at ladestasjoner for flåter kan gjøres tilgjengelig for 

allmennheten. Slike vil kunne fungere som et supplement til annen 

ladeinfrastruktur, men det er sannsynlig at de vil prioriteres for egne virksomheter 

dersom kapasitetsbehovet øker.

Lillehammer 

Hamar 

Sarpsborg-Fredrikstad 

10 km 5 km 3 km

Oslo nord-øst 

Asker og Bærum 

10 km 5 km 3 km

Transnova har gjennom sin siste utlysning av tilskudd til etablering av 

hurtigladere (P6-2011) satt opp noen kriterier for valg av steder for hurtigladere. 

Disse retter seg vesentlig mot sikkerhets- og driftsmessige krav til ladestedet. Det 

bør i tillegg være en del kvalitative krav til et ladested som også tar utgangspunkt 

i brukerperspektivet. Oversikt over kriterier ved valg av ladesteder framgår av 

tabellen: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nærmere om tekniske og driftsmessige forutsetninger 

Den viktigste tekniske forutsetningen på ladestedet er at det finnes tilstrekkelig 

strømtilgang. Kostnader ved ombygging av trafo og framføring av 

høyspentkabler kan være svært store og i praksis gjøre det uaktuelt å etablere 

hurtigladestasjon. Tilgang til 400 V TN-nett er en kritisk faktor i forbindelse med 

etablering av hurtiglading da distribusjonsnettet i Norge generelt er basert på ITnett 

(230 VAC).

Søknadsbehov 

Utbygging og arealbruk i Norge reguleres etter plan- og bygningsloven. 

Prinsippet er at byggetiltak ikke må være i strid med vedtatte arealplaner. For 

bygge- og anleggstiltak som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, 

kreves reguleringsplan. Grensen for hvorvidt et ladested vil kunne tillates uten 

endring av plan, avgjøres i prinsippet av kommunen som planmyndighet. 

Hurtigladestasjoner for elbiler er en funksjon som ikke er omtalt i 

veiledningsmaterialet til loven. Mange av de foreslåtte ladesteder ligger i 

regulerte områder der arealformålet kan ha betegnelser som bensinstasjon, 

veiserviceanlegg eller trafikkområde. I de fleste av disse tilfellene, og spesielt der 

lokaliteten ikke grenser opp til boliger eller annen sensitiv bebyggelse, vil det 

være kurant å sette opp ladestasjoner uten planendring. Det vil også være 

avhengig av omfang av tiltak og trafikk knyttet til ladestasjonen. Spørsmålet må 

imidlertid sjekkes ut med kommunene i hvert enkelt tilfelle. 

I noen situasjoner kan det være aktuelt med mindre revisjon av gjeldende 

reguleringsplan. Behandlingsprosessene for slike planendringer er noe enklere og 

dermed mindre kostnads- og tidkrevende enn for full reguleringsprosess. 

Ladesteder bør ikke plasseres slik at det kan oppstå krav om full reguleringsplan. 

Dette kan være tidkrevende prosesser som også aktualiserer problemstillinger 

som er relatert til helt andre forhold. Det kan også oppstå et krav om 

omregulering av en etablert stasjon i framtiden dersom trafikken øker og det er 

vesentlige utvidelsesbehov. 

Hurtigladestasjoner vil ha behov for klimabeskyttelse, dvs. en type takoverbygg. 

Aktører som setter opp ladestasjoner ønsker kanskje i tillegg en type stort skilt 

eller markør for å profilere stedet og funksjonen. Byggetiltak er søknadspliktig 

med mindre unntak for dette er spesifisert i loven eller byggeforskriften. Unntak 

gjelder for: 

Mindre frittliggende (under 15 m2) bygning på bebygd eiendom som ikke 

skal brukes til beboelse. Mønehøyde kan være inntil 3,0 m og 

gesimshøyde inntil 2,5 m. 

Levegg (skjermvegg) med høyde inntil 1,8 m og lengde inntil 10,0 m. 

Veggen kan være frittstående eller forbundet med bygning 

Skilt- og reklameinnretning inntil 3,0 m2 som monteres flatt på vegg. 

Graving for kabler 

Intern veg på tomt og biloppstillingsplasser for tomtens bruk som ikke 

krever vesentlig terrenginngrep 

Kan man holde dimensjonene innenfor disse rammene vil det ikke være krav om 

søknad om tiltak, noe som gir høyere effektivitet i utbyggingen. Det er den 

enkelte kommune som vurderer i hvert tilfelle om det er krav til byggetillatelse. 

Der krav om byggesøknad kommer inn, er det samtidig krav om at både søker og 

utførende entreprenør har formell godkjenning for de aktuelle oppgavene. 

Godkjenning kan innhentes lokalt i den enkelte kommune, men mest 

hensiktsmessig vil det være å benytte prosjekterende og utførende firma som har 

sentral godkjenning.

Servicetilbud 

En hurtigladestasjon skal kunne lade et kjøretøy på 15-25 min, og opp mot det 

dobbelte på vinterstid. Selv om tiden kan brukes til hvile, strekke på beina osv, 

vil tiden for de fleste falle urimelig lang og lite attraktiv uten andre 

aktivitetetsmuligheter. Ladestasjoner bør søkes samlokalisert med tilbud som gjør 

ladetiden til en attraksjon i seg selv. Utgangspunktet for å velge et service- eller 

aktivitetstilbud bør være den tiden det tar å lade en bil. I Japan er dette blitt 

betegnelsen på selve ladestandarden. CHAdeMo på japansk er forkortelse på 

begrepet som betyr «tiden det tar å drikke en kopp te». 

En viktig premiss for ladesteder som skal tildeles offentlig investeringstilskudd er 

at ladestedet er offentlig tilgjengelig hele døgnet. Det er ønskelig at 

servicetilbudet også har en lengst mulig åpningstid, men det er ikke en 

forutsetning at dette er døgnkontinuerlig. En effekt av etablering av lader på slike 

lokaliteter kan være at kundegrunnlaget øker, som igjen kan bidra til å forlenge 

åpningstidene. 

Prosjektet har vurdert ulike typer lokaliteter ut fra ulike fortrinn og egenskaper i 

forhold til de ideelle ønsker for et ladested. 

 

 

Veikroer Godt serveringstilbud 

Toalett 

Ofte gode omgivelseskvaliteter 

Aktivitetstilbud godt tilpasset ladetid 

Til dels kjedetilknyttet som muliggjør 

avtale med sentral strategisk partner 

Bensinstasjoner Ofte store arealer 

Enkelt handels- og servicetilbud 

Toalett 

Hotell Attraktivt serveringstilbud 

Toalett 

kjedetilknyttet som muliggjør avtale 

med sentral strategisk partner 

Tilsyn natt 

Kjøpesenter Tilstrekkelig strømtilgang 

Handels- og servicetilbud 

Toalett 

Varierende forutsetninger for strømtilgang 

Ikke døgnåpent 

Ikke tilsyn natt 

Servicetilbud ikke tilpasset ladetid, ikke 

sittemulighet 

Sikkerhetsrisiko ved nærhet mellom bensin 

og høyspent 

Eksponering drukner i bensinstasjonsskilt 

Usikkerhet om bensinstasjonskjedenes 

prioritering av elektrisk mobilitet 

Usikkert om tilstrekkelig strømtilgang 

Spesielt inne i tettsteder trange arealer 

Ikke tilsyn på natt 

Ofte mindre gode omgivelseskvaliteter 

Servicetilbud tar lengre tid enn lading 

Industriområde Tilstrekkelig strømtilgang Ikke tilsyn natt 

Mindre gode omgivelseskvaliteter 

Ikke aktivitetstilbud 

Ikke toalett 

Rasteplasser Gode omgivelseskvaliteter 

Toalett 

Aktivitetstilbud for barn 

Turmuligheter 

By- og tettstedssentra Gode omgivelseskvaliteter 

Bredt service- og aktivitetstilbud 

Toalett avhengig av lokasjon 

Ofte ikke tilstrekkelig strømtilgang 

Ikke tilsyn 

Ofte ensidig avkjøring 

Sjelden serveringstilbud 

Avstand til hovedvei 

Tidvis forsinkende trafikktetthet

Kjøremønster 

Kjøremønster rundt et ladested må nøye overveies i forhold til funksjonalitet, 

sikkerhet og kapasitet. Rekkevidden på ladekabel fra hurtiglader begrenses av 

tyngden på kabelen og vil neppe være mer enn 2-4 m fra selve laderen. Bilene må 

derfor ha fleksible muligheter til å kunne manøvrere tett inntil laderen for 

tilkobling av ladekontakten. Dersom det er mulighet for det, bør det prioriteres 

løsninger med gjennomkjøring og ikke løsninger som krever rygging. 

Det er i skissene nedenfor vist noen prinsipper for hvordan dette kan ordnes i 

forhold til ulike stedlige forutsetninger og kapasitetsbehov.

Avhengig av valg av produktleverandør kan det være ulike prinsipper for 

plassering av elementene på ladestedet. Felles for alle er at det bør være kortest 

mulig avstand mellom strømkilden (trafoen) og laderen. I en helintegrert løsning 

må selve laderen stå nær plassering av bilen. Velges løsninger med 

brukergrensesnitt plassert ut på egne stolper, gis en større fleksibilitet på 

utførelsen av selve fundament og organiseringen av ladepunktene. 

Driftssikkerhet og sikkerhet mot ulykker 

Det må være krav til nærmere 100 % sikkerhet for at man får lade når man 

kommer til et ladested. Elbiler har lite fleksibilitet i forhold til å komme seg 

videre når drivstoffet nærmer seg slutten. Ladestedene vil komme til å inngå i 

elbilistenes turplanlegging. Det vil derfor være uakseptabelt dersom det ikke kan 

lades. Det er imidlertid ikke mulig å ha en 100 % garanti mot teknisk driftsstopp. 

Hvert ladested må derfor utstyres med alternativ løsning og må utstyres med to 

stykker hurtigladere, alternativt en hurtiglader supplert med minimum 1 

semihurtiglader. I tillegg bør det være tilgang på normalladere (16A) på 

ladestedene. 

Hensynet til sikkerhet mot ulykke er viktig. Det kan være forhold som risiko for 

kortslutninger ved nedbør og mye vann, nærhet til eksplosjonsfarlige 

installasjoner som drivstoffanlegg (bensinstasjoner) osv. Ved lokalisering i 

nærheten av bensinstasjoner må avstand til pumpeanlegget være tilstrekkelig. 

Takoverbygg mot nedbør, gode fallforhold på bakken osv. vil være tiltak som 

øker sikkerhetsnivået. Transnova krever at ladepunkt som gis tilskudd skal være 

beskyttet mot påvirkning fra regn og snø, samt kunne benyttes innenfor de 

temperaturforhold som er på stedet. Det ventes at Direktoratet for 

Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) vil utarbeide forskrifter knyttet til 

hurtigladere. 

Fleksibilitet i teknologi og kapasitet 

Begrepet ladested er dynamisk i den forstand at ladestasjonen som er lokalisert 

der må ha i seg stort potensial for endring. 

Som det framgår av kapittelet om teknologi og standarder foran, pågår en raskt og 

til dels uoversiktlig utvikling av ulike standarder for hurtiglading og semihurtiglading. 

Utbygging av infrastrukturen må til enhver tid forhold seg til 

endrede premisser. Her er det store aktører internasjonalt som legger premissene. 

Utbygging av ladesteder må forholde seg til en slik virkelighet og bygges med 

henblikk på fleksibilitet. De mest sannsynlig faste premissene er at det må tilføres 

betydelige energimengder i form av strøm (tilgjengelig effekt), det må være 

tilstrekkelige arealer for manøvrering og oppstilling av biler og det må være 

tilfredsstillende servicetilbud. Etableringene må derfor designes med dette for 

øye, og ellers ha stort rom for framtidig fleksibilitet. Trekkerør for kabler må 

føres fram til fundamenter som har plass for flere ulike typer ladere. Det må 

organiseres slik at ulike typer ladere må kunne brukes samtidig. 

På grunn av høye grunnlagsinvesteringer vil det ved første gangs etablering være 

aktuelt med en enklest mulig installasjon med bruk av eksisterende opparbeidet 

plassareal nærmest mulig strømkilden (nettstasjonen). Det foreligger foreløpig

lite systematiske data om faktisk varighet av lading. I Japan er det gjort en 

registrering av ladetid på hurtigladere på ladesteder langs motorvei og ved 

kontorbygninger, trolig i parkeringshus (se figur nedenfor). Det er likevel allerede 

registrert tilløp til kødannelse ved ladestasjonen på Marche i Rygge. 

 

 

For høyest mulig brukseffektivitet på en lader er det viktig at føreren fysisk 

flytter bilen snarest når hurtigladeperioden er over. Også derfor bør det være 

nærliggende normalladere der kjøretøyet kan topplades mens føreren og 

passasjerer gjør seg ferdig med sitt måltid, handel etc. 

 

 

 

På mellomlang sikt vil det oppstå behov for utvidelse for høyere kapasitet på et 

ladested. Ikke minst vil dette være viktig for å skape fleksibilitet i bruken av 

ladestedet og unngå blokkerende kø. Det bør også nevnes Oslo kommune som 

med sitt store potensial for elbilvekst også vil trafikkere de fire fylkers 

ladestasjoner, og noen av dem sannsynligvis i svært stort omfang. Ved 

planlegging av ladestedet bør det gjøres en vurdering av tilgjengelige 

utvidelsesmuligheter, herunder muligheter for å flytte ladestasjonen lenger unna

nettstasjonen for å utnytte større arealer eller skape bedre funksjonalitet. 

Utvidelsesbehov må vurderes fortløpende i forhold til erfaringer om bruk. 

Noen steder kan kapasiteten på framført effekt være begrenset, med urimelig 

høye kostnader for oppgradering av tilførselsnett og nettstasjon. Her kan 

løsningen være å dekke kapasitetsbehov ved å finne og bygge ut andre lokaliteter 

i nærheten der det kan hentes ut mer strøm. 

Design for estetikk, synlighet og komfort 

Overgang til en større andel ladbare biler bremses i noen grad av mangel på 

kjennskap til elbilens muligheter. Etablering av ladesteder handler derfor ikke 

bare om laderen som funksjon, men også om ladestedet som markør og symbol 

for en ny mobilitetsform. Ladestasjonene vil plasseres ved hovedveiene rundt i 

hele landet, noe som kan gi eksponering mot et stort publikum. Tallene nedenfor 

viser trafikkmengder på noen utvalgte strekninger. Med utgangspunkt i 

gjennomsnittlig 2 personer i hver bil, kan man altså nå ut til en mulig målgruppe 

hver dag som er det dobbelte av kjøretøyantallet (se tabell nedenfor). Denne 

muligheten til å fremme tilbudet om bærekraftig mobilitet bør utnyttes. 

 

Strekning Årsdøgntrafikk 

(ÅDT) 4 

E-18 mellom Oslo-Sandvika 86 000 

E6 ved Vestby, Akershus 33 000 

E6 i Rygge, Østfold 31 000 

E6 ved Hafjell, Oppland 8 100 

E6 ved Stange, Hedmark 11 800 

4 gjennomsnittlig antall passerende biler pr. døgn 

 

 

Design handler i denne sammenheng om hvordan ladestasjonen framtrer på 

lokaliteten, hvordan mulighet for profilering langs veien utnyttes og kan skape 

gjenkjennelighet, og ikke minst hvordan designet kan bidra til å skape komfort og 

en god opplevelse for brukeren. 

Det vil på utsatte steder være behov for en form for overbygg eller klimabygg. 

Dette vil i større grad enn selve laderen kunne brukes til å skape et visuelt uttrykk 

som kan gi hurtigladesystemet en sterk identitet og varemerke. Samtidig som det 

beskytter det tekniske utstyret gir det også større komfort for brukeren. 

Funksjonelt må ladestedet være bygget med tanke på brukervennlighet og 

universell utforming. Det må være god og lett forståelig informasjon om bruken

av laderen. Brukergrensesnittet må være enkelt og tilgjengelig også for 

bevegelseshemmede. 

 

 

Etablerte veiserviceanlegg har som regel en forside og en bakside. Det vil være 

viktig for kvalitetsopplevelsen ved ladeoppholdet og på sikt systemets rennommè 

at plasseringen er på attraktivt sted, godt synlig og lett tilgjengelig. Det er ikke 

tilfredsstillende på lengre sikt dersom ladestasjonene blir henvist til typiske 

«baksider» blant oljetanker og containere. 

Det må være et mål at bilistene har god oversikt over 

ladestedene ved bruk av bilenes 

navigasjonsinstrumenter (GPS) og/eller tjenester på 

bildetelefon. I tillegg til dette bør det være et offisielt 

opplysningsskilt som forteller føreren når hun/han 

nærmer seg et ladested. Norske og svenske 

myndigheter arbeider i fellesskap med å få godkjent et 

veiskilt for dette formålet. Sverige har allerede tatt i 

bruk skiltsymbolet både som veivisningsskilt og på 

parkeringsplasser for ladbare biler. I Norge vil man 

hovedsakelig benytte skiltet som veivisning til 

hurtigladestasjoner når det er godkjent som offentlig 

trafikkskilt. 

 

Enkelte veiserviceanlegg er store og kan være uoversiktlige når man ankommer i 

stor fart via et nedbremsingsfelt på motorveien. Det kan da være krevende å få 

oversikt og umiddelbart forstå hvordan man skal finne fram til ladestasjonen. I 

tillegg til informasjonsskilt på hovedveien må det derfor noen steder settes opp 

lokale visningsskilt som viser vei gjennom anlegget og fram til ladestasjonen. 

Ovenstående veivisningssymbol kan benyttes på private skilt med sort farge. 

Enten som del av klimabyggkonstruksjonen, eller som frittstående element, kan 

man tenke seg en type markør som markerer ladestedet. Det kan gjerne være et 

sterkt vertikalelement i form av en søyle eller et skilt kombinert med bruk av lys. 

Elementet vil komme i tillegg til øvrige installasjoner. Frikoblet fra selve

ladestasjonen vil et slikt element kunne flyttes tett inn på veien og slik fungere 

som blikkfang for forbipasserende trafikk. Det bør likevel søkes et eget 

designuttrykk for ladesteder for elbiler som gjerne kan være mer avdempet i 

form, farge og dimensjon enn hva som ellers er blitt vanlig for veiserviceanlegg. 

 

 

 

 

 

 

Selv om elbilbestanden på Østlandet er forholdsvis stor og ventes å øke 

betraktelig, vil dette innebære betydelig finansiell risiko for private aktører som 

skal gå inn og forestå etableringene. Etableringstempoet i utbyggingen så langt 

har til tross for støtten fra Transnova vært lavere enn ønsket og ventet. Det er 

grunn til å tro at lokale og regionale bidrag må til for å stimulere til etableringene 

som foreslås her. 

Fylkeskommunene bør bidra til å forsterke de økonomiske insentivene som gis fra 

staten gjennom Transnova, gjerne i samarbeid med lokale aktører som kommuner 

og lokalt næringsliv. Tilskudd gis til bygging av ladestasjoner og bør prioriteres slik 

at det skapes kontinuitet i korridorer. 

Som retningsgivende for anvendelse av fylkeskommunens virkemidler er det i 

kapittel 6 og vedlagte kartbilag beskrevet forslag til konkrete ladesteder som er 

valgt på grunnlag av kriteriene foran. Søknader om alternative lokaliteter 

aksepteres hvis de kan påvises bedre løsninger enn foreslått her. Alternativ 

lokalitet må ligge i akseptabel avstand til neste ladepunkter i begge retninger.

Strekninger og punkter for hurtigladerutbygging er foreslått i tre faser: 

• 2012-2014 

• 2015-2016 

• 2017-2020 

Fylkeskommunenes tilskudd til ladeinfrastrukturen begrenses til 

investeringsstøtte til bygging av ladesteder basert på klart definerte 

prosjektbeskrivelser. Det omfatter kjøp og montering av ladepunkt, fundament, 

opparbeidelse av plassareal og rabatter, nødvendig kabelframføring fra nærmeste 

trafo, skilting og oppmerking samt klimabeskyttelse. Kriterier og forutsetninger 

for tilskudd til utbygging bør bygge på følgende vilkår i nedenstående tabell. 

 

 

Krav til ladested/søknad Anbefalt 

Ladestasjoner lang hovedkorridorer skal bygges ut 

med: 

-min. 2 hurtigladere med min. effekt 2x43 kW 

-2 stk normallader min. 16A 

-min. 4 stk ladeplasser reservert for ladbare biler 

Ladesteder som i hovedsak skal betjene et lokalt 

marked skal tilsvarende bygges ut med min. 1 stk. 

hurtiglader 

Dokumentasjon av: 

-tiltak ikke i strid med planformål 

-tillatelse grunneier 

-samlet finansieringsløsning 

-drifts- og overvåkingssystem 

-løsning for tilgangsstyring 

-tilgang til toalett 

For ladesteder langs hovedkorridorer med ÅDT 

større enn 10 000 kjøretøyer skal det vises 

-plan for oppgradering av stasjon for større 

kapasitet 

-behov for nettforsterkning for utvidelse av 

kapasitet 

Sikkerhet: 

-sikker avstand til brann- eller eksplosjonsfarlige 

innretninger 

-trafikksikker avkjøring 

-tilstrekkelig og sikkert manøvreringsareal 

Tilgjengelighet: 

-oppfylle krav til universell utforming 

-enkelt brukergrensesnitt, god informasjon om bruk 

- god skilting 

Forutsetning om drift i 5 år 

-Ladestasjon bør bygges med 

fleksibilitet for å fange 

opp andre framtidige 

standarder, f.eks. CCE, 

Tesla 

-Ladestasjon eller skilt bør 

være synlig fra hovedvei 

-Takoverbygg eller 

klimabygg over lader og 

betjeningsareal 

-Tilgang til spisested eller 

annet servicetilbud i 

rimelig nærhet 

-Servicetilbud bør ha 

åpningstid min. 08-21

Prioritering av ladesteder for hurtigladere kan bringes inn på strategisk nivå 

gjennom regionale klima- og energiplaner. Dette kan videre nedfelles i de enkelte 

kommuneplaner eller kommunale klima- og energiplaner med handlingspunkter 

knyttet til dette. 

 

Det pågår en kontinuerlig veiplanlegging i regionen. Fylkeskommunen er blitt en 

betydelig premissgiver for hva som skal programmeres inn ved utbygging av nye 

veianlegg. Utbygging av ladestasjoner løses best og billigst der det kan legges inn 

som premiss ved planlegging av nyanlegg. Fylkeskommunene bør se til at det 

settes av tilstrekkelig areal til hurtigladestasjon for elbiler i reguleringsplaner som 

omfatter veiserviceanlegg eller rasteplasser der dette er ønskelig. Ved 

detaljplanleggingen må det innarbeides tilstrekkelige manøvreringsarealer, 

adkomster, rabatter og fundamenter, trekkerør og ikke minst framføring av 

tilstrekkelig effekt. 

Eksempel på veianlegg som er under planlegging for ombygging i perioden fram 

mot 2020 er: 

- E6 Minnesund-Otta (mange ulike parseller med ulik framdrift) 

- E16 Filefjell 

- Rv 2 Kløfta – Kongsvinger (utbygges til 4 felt) 

Som omtalt foran bør fylkeskommunen etablere prosjekter som tilrettelegger for 

bruk av ladbare biler til taxikjøring. Hurtigladestasjoner bør trolig inngå i slike 

strategier. Hva slags type hurtigladestasjoner og hvordan de bør lokaliseres bør 

utredes som del av disse prosjektene. Normalladere kan også være aktuelle som 

supplement der taxiene stopper for lengre opphold. 

 

En viktig faktor for utvikling av de viktigste ladestedene når antall elbiler øker vil 

være den effekt som kan hentes ut av nettet. Utbygging av høyspentnett er unntatt 

fra plan- og bygningsloven og behandles etter energiloven. NVE er myndighet for 

behandling av planer for ombygging og nye overføringsledninger. Det vil kunne 

være aktuelt med slike prosjekter i områder der viktige ladesteder er eller 

planlegges anlagt. Fylkeskommunen gir uttalelse til slike saker og bør da anbefale 

at det allokeres tilstrekkelig effekt til områder som forsyner ladestasjoner for 

elbiler.

Transnova har gitt økonomiske tilskudd til 

etablering av hurtigladestasjoner i to runder i løpet 

av 2011. Til sammen er det gitt tilsagn om 

tilskudd til 16 ladesteder i de 4 fylkene. Av disse 

er det pr. april 2012 likevel bare etablert 3 ladere. 

Disse står på og Minnesund (Statoil), Marche i 

Rygge og i Hamar sentrum. I tillegg er det etablert 

en ladestasjon på Økern i Oslo. I Vestby og Rygge 

er det planlagt og gitt tilskudd til ladestasjoner på 

begge sider av E6. I Svinesundsparken ved Halden 

er det gitt tilskudd til 2 ladere på samme sted. 

I tillegg til de Transnovafinansierte ladestasjonene 

er det etablert 4 ladere hos Nissanforhandlere som 

primært er for virksomhetenes egne demobiler, 

men som kan benyttes av andre når de er ledige. 

Mønsteret som tegner seg ved 

lokaliseringsvalgene samsvarer godt med 

korridorvalgene som gjøres i dette prosjektet. Alle 

ladestedene inngår derfor i det anbefalte 

lokaliseringsmønsteret for de fire fylkene. 

 

Med utgangspunkt i strategiske valg foran, anbefales korridorer samt prioriterte 

strekninger for etablering av ladesteder fram mot 2020. En samlet vurdering 

innenfor følgende kriterier er lagt til grunn: 

Kriterium Kodehenvisning i 

Nasjonale og utenlands prioriterte transportkorridorer i hht. Nasjonal 

Transportplan 2010 – 2019 

Hovedveier med store trafikkmengder på hele eller deler av strekningen HV 

Veier som forbinder viktig områder for helgeutfart med store 

befolkningskonsentrasjoner, spesielt Oslo-området. Veier til større 

hytteområder 

 

 

 

Veier i områder som ligger i pendleravstand til Oslo-området PA 

Særskilte begrunnelser SB 

etterfølgende tabell 

NVVP 

 

HU

Prioritet Vei Strekning Fylker i prosjektet Begrunnelse for valg Potensial for videreføring 

1 

2 

3 

E6 Oslo-Svinesund Akershus, Østfold NVVP, HV, HU, PA, 

SB 1 

E6 Oslo-Hjerkinn Akershus, Hedmark, 

Oppland 

Etablert samarbeid om videreføring på svensk side 

NVVP, HV, HU, PA Videreføring til Trondheim krever bygging av ladesteder 

mellom Oppdal og Trondheim. 

E18 Asker-Oslo-Ørje Akershus, Østfold NVVP, HV, PA Mulig videreføring inn i Sverige 

Rv4 Oslo-Gjøvik Akershus, Oppland HU, PA 

Fv110 Råde-Hvaler Østfold HV, HU 

Rv2- 

Rv20 

Kløfta-Kongsvinger- 

Elverum 

Fv25 Elverum – Trysil Hedmark HU 

Akershus, Hedmark HV, HU, PA Rv 2 regnes som 3. viktigste veg til Sverige. Potensial for 

videre forlengelse i Sverige 

E16 Bagn-Tyinkrysset Oppland NVVP, HU Forbindelse Oslo-Bergen krever ladesteder mellom Sandvika- 

Bagn og vest Lærdal-Bergen 

Rv3 Elverum-Kvikne Hedmark SB 2 Videreføring til Trondheim krever bygging av ladesteder 

mellom Berkåk og Trondheim. 

E136 Dombås-Bjorli Oppland NVVP Begynnelse på akse via Åndalsnes til Møre og Romsdal 

Rv33 Dokka Oppland SB 3 Forbindelse Begnadalen-Gjøvik 

SB 1: Korridoren er allerede valgt som prioritert ladekorridor gjennom tildelinger fra Transnova og etablert prosjekt Oslo-Gøteborg i Interregsamarbeidet. 

SB 2: Rv 3 gjennom Østerdalen passerer flere viktige tettsteder i østre del av Hedmark og vil åpne for elbilbruk for kjøring internt i dalføret. Veien er 

dessuten mye brukt alternativ kjørerute mellom Oslo og Trondheim. 

SB 3: Veien representerer en viktig øst-vestforbindelse i Opplandsregionen. Forbinder dalføret Valdres med Mjøsområdet og forbindelse videre mot 

Gudbrandsdalen.

Det er gjennomført 

befaringer av de fleste rutene 

som foreslås. Det er gjort 

vurderinger av stedenes 

kvaliteter og potensial for å 

utvikle seg til gode steder for 

plassering av ladepunkter. 

Det er videre innhentet 

opplysninger om mulig 

effektuttak på de aktuelle 

lokalitetene, og omtrentlige 

kostnader for nødvendig 

oppgradering til et effektuttak 

på min. 100 kW. 

Valgene er gjort ut fra en 

helhetsvurdering av disse 

forhold og kriteriene som 

beskrevet i kapittel 5. Det 

kan være forhold ved de 

aktuelle lokalitetene som 

ikke er kjent nå og som kan 

være til hinder for en videre 

planlegging på disse stedene. 

Det er i prosjektet gjort 

henvendelser til de aktuelle 

nettselskapene for konkret å 

 

 

 

avklare strømtilgang på de mest aktuelle lokalitetene. Destinasjoner som foreslås 

har mulighet for uttak av min. 2x50 W, eller kan oppgraderes til dette innenfor 

akseptable kostnader. På noen av ladestedene kan det tilbys 400 V TN. Detaljer 

om dette framgår i tabeller bakerst i rapporten. 

Stedsvalgene som presenteres i tabeller på de etterfølgende sider bygger på kjente 

forutsetninger når registreringene er gjort. Det vil i det videre være 

utbyggingsaktørene og ikke minst grunneiere og rettighetshavere på de konkrete 

stedene som avgjør om det rent faktisk vil realisere utbygging. Over tid vil det 

også være slik at nye konkrete og ikke minst gode, utbyggingsalternativ vil kunne 

komme opp basert på situasjonsbestemte forhold. Det kan f.eks. være en 

grunneier som stiller grunn til rådighet og ønsker å bidra til finansiering, eller det 

kan være at en bestemt utbygging av høyspentnettet muliggjør nye interessante 

lokaliteter. Lokaliseringsvalgene må derfor løpende oppdateres og korrigeres for 

slike eventualiteter. 

Til sist vil det konkrete kostnadsbildet på stedet bl.a. knyttet til rammebetingelser 

som f.eks. nettilgang være avgjørende for om det vil skje en etablering. Er ikke 

det til stede, vil løsningen være å søke alternative lokaliteter. 

Som supplement til de etterfølgende tabellene vises også til kartbilagene som 

følger som vedlegg til rapporten. Kartene viser forslagene til korridorer og 

ladested på ulike kartbakgrunner.

Forslag til ladesteder for hurtigladere Hedmark fylke

Forslag til ladesteder for hurtigladere Hedmark fylke

Forslag til ladesteder for hurtigladere Oppland fylke

Forslag til ladesteder for hurtigladere Oppland fylke

Forslag til ladesteder for hurtigladere Akershus fylke

Forslag til ladesteder for hurtigladere Akershus fylke

Forslag til ladesteder for hurtigladere Østfold fylke

Last ned og les rapporten her. (PDF) - Civitas

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?