Last ned og les rapporten her. (PDF) - Civitas
Last ned og les rapporten her. (PDF) - Civitas
Last ned og les rapporten her. (PDF) - Civitas
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, <strong>og</strong> Østfold har inngått et samarbeid om<br />
gjennomføring av fel<strong>les</strong> planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare<br />
biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- <strong>og</strong> energiplaner/strategier<br />
i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid <strong>og</strong> overgang<br />
til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten<br />
anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig <strong>og</strong> helhetlig miljøtiltak<br />
med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp <strong>og</strong> støyforurensing.<br />
Prosjektet er støttet av Transnova.<br />
Rapporten er utarbeidet av <strong>Civitas</strong> AS i samarbeid med STAVN as.<br />
Prosjektarbeidet ble gjennomført i perioden januar til mai 2012 <strong>og</strong> har vært ledet<br />
av en styringsgruppe bestående av representanter fra de fire fylkeskommunene:<br />
Daniel Molin - Akershus fylkeskommune<br />
T<strong>her</strong>ese Håkonsen Karlseng - Hedmark fylkeskommune<br />
Christer Ness - Oppland fylkeskommune<br />
Joakim Sveli - Østfold fylkeskommune<br />
Viktige <strong>og</strong> gode innspill har kommet fra en referansegruppe bestående av:<br />
Rune Haaland - Electric Vehicle Union<br />
Christian Forø - Grønn Kontakt<br />
Benjamin Myklebust - Miljøstiftelsen Zero<br />
Christina Bu - Norges Automobilforbund<br />
Snorre Sletvold - Norsk Elbilforening<br />
Edgar Barsjø - Statens vegvesen region øst<br />
Asbjørn Johnsen - Transnova<br />
Petter Øyn - Transnova<br />
Utredningen beskriver utvikling <strong>og</strong> mål fram mot 2020. Det er tatt med en del<br />
grunnleggende informasjonsstoff om ladbare biler <strong>og</strong> ladesystemer for å<br />
oppdatere <strong>les</strong>eren på dagens status. Vurderingene er gjort på grunnlag av kjent<br />
kunnskap på den tid <strong>rapporten</strong> er skrevet. Teknol<strong>og</strong>iutviklingen både på biler <strong>og</strong><br />
lading skjer imidlertid raskt, samtidig ser vi en sterk vekst i forekomsten av<br />
ladbare biler i Norge. Fagfeltet er dynamisk, <strong>og</strong> mål <strong>og</strong> virkemidler må trolig<br />
justeres gjennom planperioden.<br />
Viktige tilrådninger <strong>og</strong> konklusjoner er markert i egne tekstbokser. Når det<br />
gjelder anbefalte korridorer <strong>og</strong> stedsvalg for hurtigladere henvises <strong>og</strong>så til<br />
kartbilagene til <strong>rapporten</strong>.
1.1 Prosjektets mål ......................................................................................... 11<br />
1.2 Samfunnsmessige mål .............................................................................. 11<br />
1.3 Miljøeffekter av overgang til ladbare biler .............................................. 12<br />
1.4 Ladbare biler <strong>og</strong> lading - kort innføring .................................................. 15<br />
1.5 Transportmønsteret .................................................................................. 18<br />
1.6 Befolkning i området ............................................................................... 19<br />
<br />
2.1 Dagens situasjon ...................................................................................... 21<br />
2.2 Hva bestemmer etterspørselen etter elbiler .............................................. 22<br />
2.3 Vil etterspørselen være rasjonert av liten tilgang på elbiler? ................... 28<br />
2.4 Hvordan vil veksten fordele seg ge<strong>og</strong>rafisk? ........................................... 28<br />
2.5 Estimat for antall ladbare biler ................................................................. 29<br />
2.6 Bilflåter i offentlig forvaltning <strong>og</strong> næringslivet ....................................... 33<br />
2.7 Samlet anslag på ladbare biler i 2020 ...................................................... 34<br />
<br />
3.1 Økonomiske tilskudd ............................................................................... 36<br />
3.2 Planlegging etter plan- <strong>og</strong> bygningsloven ................................................ 37<br />
3.3 Fylkeskommunen som eier av grunn, virksomheter <strong>og</strong> kjøretøyer .......... 38<br />
3.4 Fylkeskommunen som samferdselsmyndighet ........................................ 40<br />
3.5 Fel<strong>les</strong> prosjekter med kommunene .......................................................... 41<br />
<br />
4.1 Hjemmelading av ladbare biler ................................................................ 42<br />
4.2 Eksisterende normalladere i offentlig rom ............................................... 42<br />
4.3 Teknol<strong>og</strong>i ................................................................................................. 43<br />
4.4 Eksisterende motorvarmere ..................................................................... 47<br />
4.5 Steder å tilby normallading ...................................................................... 48<br />
4.6 Fylkeskommunenes bidrag til normalladeinfrastruktur; mål <strong>og</strong><br />
virkemidler for utbyggingen - .................................................................. 49<br />
4.7 Forslag til mål <strong>og</strong> virkemidler for utbygging av normalladere ................ 51<br />
4.8 Betaling .................................................................................................... 54<br />
<br />
5.1 Generelt om hurtiglading ......................................................................... 56<br />
5.2 Aktører ..................................................................................................... 57<br />
5.3 Teknol<strong>og</strong>i <strong>og</strong> standarder .......................................................................... 58<br />
5.4 Drift av hurtigladere ................................................................................. 60<br />
5.5 Lokaliseringsprinsipp for hurtigladere ..................................................... 62<br />
5.6 Valg av utbyggingsprinsipp ..................................................................... 65<br />
5.7 Mål for tetthet .......................................................................................... 65<br />
5.8 Kriterier for valg av ladesteder ................................................................ 71<br />
5.9 Bygging av ladesteder .............................................................................. 74<br />
5.10 Fylkeskommunenes bidrag til utbygging av hurtigladeinfrastrukturen ... 79<br />
<br />
6.1 Status utbygging av hurtigladere ............................................................ 82<br />
6.2 Infrastruktur hurtigladere ......................................................................... 82
Økt bruk av ladbare biler kan yte et viktig bidrag til å redusere utslipp av<br />
klimagasser fra transportsektoren. Regjeringens nylig framlagte klimamelding<br />
bekrefter dette <strong>og</strong> setter opp målsetning om en betydelig reduksjon av utslipp fra<br />
personbiler innen 2020, <strong>og</strong> at dette bl.a. skal nås gjennom økt andel ladbare biler.<br />
Ladbare biler gir <strong>og</strong>så betydelige positive miljøeffekter i form av redusert lokal<br />
luftforurensning <strong>og</strong> støy. Som en følge av en offensiv statlig insentivpolitikk har<br />
Norge blitt et foregangsland i verden mht. antall elektriske biler i forhold til<br />
innbyggertall.<br />
Hovedmålet for prosjektet er å gi et grunnlag for at det blir etablert infrastruktur<br />
som gjør ladbare biler til et praktisk sett et like godt alternativ som fossilt drevne<br />
biler, <strong>og</strong> kan brukes ved de aller f<strong>les</strong>te transportbehov der kjøretøy benyttes for så<br />
mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark <strong>og</strong> Oppland.<br />
Ladbare biler <strong>og</strong> transportmønsteret<br />
Veksten i salget av elbiler har i den senere tid vært betydelig <strong>og</strong> var fra 1. kvartal<br />
2011 til 1. kvartal 2012 på hele 82 %. Dette kan i stor grad tilskrives at det nå<br />
kommer biler på markedet med kjørekomfort <strong>og</strong> sikkerhet som i tradisjonelle<br />
biler. Rekkevidden for en elbil med fulladet batteri ligger i dag i størrelsesorden<br />
100-150 km. I gjennomsnitt kjører bilbrukere i Norge 48,5 km pr dag. 88 % av<br />
alle som reiser med bil i Norge kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 %<br />
kjører inntil 130 kilometer. Det kan derfor slås fast at det store flertall av bilførere<br />
på en vanlig dag har en samlet reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for<br />
en elbil. For ladbare hybridbiler vil rekkevidden i prinsippet være som for andre<br />
biler.<br />
Hjemmelading skal utgjøre basis for energibehovet for elbiler biler <strong>og</strong> vil der<br />
være dekkende for det meste av kjøringen. Det er likevel behov for en betydelig<br />
utbygging av ladeinfrastruktur for å gi elbiler en mobilitet <strong>og</strong> rekkevidde som i<br />
større grad er likestilt med andre biler. Utredningen behandler infrastrukturen<br />
både for normalladere som typisk lader en elbil på 6-10 timer, <strong>og</strong> hurtigladere der<br />
bilen tilsvarende lades på mellom 10 <strong>og</strong> 50 minutter.<br />
Estimat for antall ladbare biler 2020<br />
For å fremskaffe et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene,<br />
vurderes i utredningen en lang rekke faktorer som påvirker utviklingen <strong>og</strong> som<br />
hver for seg er beheftet med usikkerhet. Det gjelder utviklingen i relative priser<br />
på biler, utvikling i batterikapasitet <strong>og</strong> rekkevidde, modellutvalg, videreutvikling<br />
av insentivpolitikken m.m.<br />
Estimatet er basert på en tilnærming til problemstillingen ut fra ulike<br />
innfallsvinkler. Beregningene leder fram til et anslag på 90 000 ladbare kjøretøy i<br />
de fire fylkene i 2020. Basert på en grov antagelse om at sekundærbilene i<br />
husholdningene (nr. 2-bilen) vil kunne være elbiler, primærbilene hybrider, mens<br />
biler tilhørende virksomheter vil være likt fordelt på begge, gir det en fordeling<br />
på om lag 67 000 elbiler <strong>og</strong> 23 000 hybrider i 2020.<br />
Mht. fordelingen mellom fylkene antas det at etterspørselen etter ladbare biler i<br />
Hedmark <strong>og</strong> Oppland vil ligge noen år etter utviklingen i Akershus <strong>og</strong> Østfold.
Anslagsvis er det i 2020 estimert en bestand av ladbare biler på 47 000 i<br />
Akershus, 11 000 i Hedmark, 12 000 i Oppland <strong>og</strong> 20 000 i Østfold.<br />
Fylkeskommunens roller<br />
Fylkeskommunene er fra 2010 gitt utvidet ansvar <strong>og</strong> handlingsrom som regional<br />
utviklingsaktør.<br />
Utbygging av ladeinfrastruktur for normallading vil kunne skje både i offentlig<br />
<strong>og</strong> privat regi, mens hurtigladere så langt ser ut til å være basert på private<br />
initiativ. I begge tilfeller vil imidlertid fylkeskommunen kunne være viktig<br />
bidragsyter ved bruk av økonomiske virkemidler. Tilskudd til normalladere kan<br />
skje i form av faste tilskuddsordninger som bidrar til en større utbredelse av<br />
ladepunkter. Formålet med tilskudd til de mer kostnadskrevende<br />
hurtigladestasjonene vil være å redusere utbyggeres økonomiske risiko <strong>og</strong><br />
dermed stimulere til økt utbygging.<br />
Fylkeskommunens dial<strong>og</strong> med kommunene skjer i mange former bl.a. gjennom<br />
regionale sektorplaner <strong>og</strong> i regionalt planforum. Fylkeskommunen kan aktivt<br />
bruke virkemidlene i plan- <strong>og</strong> bygningsloven til å bidra til at det stil<strong>les</strong> krav om<br />
utbygging av normalladere ved all framtidig bygging av fel<strong>les</strong> parkeringsanlegg<br />
både for boliger, offentlige bygg, private virksomheter <strong>og</strong> ikke minst offentlig<br />
parkering i byer <strong>og</strong> tettsteder. Utredningen beskriver hvordan fylkeskommunene<br />
kan bidra til at kommunene setter normkrav ved revisjon av kommuneplanens<br />
arealdel.<br />
Fylkeskommunene er videre en betydelig eier av grunn <strong>og</strong> kjøretøy <strong>og</strong> kan der<br />
helt konkret selv bygge ut ladeinfrastruktur, vesentlig normalladere. Ladere bør<br />
stil<strong>les</strong> til rådighet for bruk av fylkeskommunens egen bilpark, som i større grad<br />
kan være elektrisk, <strong>og</strong> for besøkende bl.a. til fylkeshusene.<br />
Samlet i de 4 fylkene kjøres det med private biler årlig i størrelsesorden 6 mill km<br />
i fylkeskommunens tjeneste. Gjennom tilrettelegging <strong>og</strong> reservering av<br />
parkeringsplasser med ladeinfrastruktur til egne ansatte kan man stimulere til at<br />
flere går over til bruk av ladbare kjøretøy.<br />
Fylkeskommunene fyller i tillegg viktige roller som samferdselsmyndighet med<br />
muligheter for påvirkning, <strong>og</strong> for initiering av prosjekter for økt elektrifisering av<br />
transport. Dette gjelder både taxidrift, busstransport <strong>og</strong> andre transporttjenester<br />
<strong>og</strong> ikke minst gjennom fylkeskommunens utvidete ansvar som veimyndighet.<br />
Prosjekter for økt andel ladbare biler <strong>og</strong> utbygging av ladeinfrastruktur kan<br />
oppnås gjennom fel<strong>les</strong> prosjekter med kommunene.<br />
Normalladere<br />
I Norge er det allerede bygget ut et betydelig antall normalladestasjoner i<br />
offentlig regi eller med støtte fra det offentlige. Det er en sterk konsentrasjon av<br />
slike ladere i Osloområdet.<br />
Videre utbygging av normalladere i offentlig miljø bør prioriteres for ivareta<br />
følgende behov:<br />
1. Tilgang til hjemmelading i sentrumsnære boligstrøk der offentlig<br />
gategrunn brukes til parkering<br />
2. Lading på innfartsparkeringer ved kollektivnettet<br />
3. Lading på lokaliteter <strong>og</strong> i områder med svak kollektivdekning<br />
4. «Hjemmelading» for bilflåter f.eks. kommunale omsorgstjenester,<br />
servicebedrifter, vareleveransebiler osv.
Ladeplasser på arbeidsplass- <strong>og</strong> besøksparkeringer bør komme til erstatning for<br />
parkeringsplasser for ordinære parkeringsplasser (substitusjon).<br />
Det anbefa<strong>les</strong> at fylkeskommunene etablerer tilskuddsordninger for å bidra til økt<br />
forekomst av normalladepunkter etter prioriteringer <strong>og</strong> forutsetninger som<br />
foreslås i utredningen. Bl.a. av hensyn til sikkerhet bør installasjon av<br />
normalladere som det skal gis offentlig støtte til, være av typen Mode 3, Type 2<br />
hvor brukeren tar med egen kabel. Offentlig tilgjengelige ladepunkter bør ha en<br />
identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller RFID som er et<br />
kontaktløst id-kort eller brikke. Normalt kan det benyttes 16 A-kurs som gir lang<br />
ladetid. På steder for kortere opphold er det aktuelt å vurdere 32 A-løsninger for<br />
raskere lading, men da med færre ladestolper.<br />
Som grunnlag for fylkeskommunens virkemiddelbruk for selv å bygge ut, eller<br />
stimulere til utbygging av normalladeinfrastruktur, er det i matriseform i<br />
<strong>rapporten</strong> utarbeidet anbefalte mål for utbyggingen. På de ulike prioriterte<br />
lokalitetene er det foreslått måltall for av andel parkeringsplasser som bør være<br />
utstyrt med ladepunkter innen 2020. Tilgang til ladeinfrastruktur bør i minst<br />
mulig grad skal være begrensende faktor for overgang til ladbare biler. Det er<br />
derfor foreslått relativt offensive mål.<br />
Hurtigladere<br />
Hurtigladere er innrettet for å lade elbiler til 80 % av batterikapasiteten innenfor<br />
en tidsperiode på 10-30 minutter ved normale betingelser. Hurtigladernes<br />
viktigste potensial ligger i å fungere som en rekkeviddeforlenger for elbiler <strong>og</strong><br />
slik utvide bruksområdet. Ladbare hybridbiler har i prinsippet rekkeviddeforlenger<br />
innebygd i bilen <strong>og</strong> har i mindre grad behov for hurtiglading.<br />
Det eksisterer ulike standarder innen hurtiglading. Pr. mai 2012 er det i alt<br />
vesentlig den såkalte CHAdeMO-standarden som er rådende. Hurtigladestasjoner<br />
bør i tiden som kommer utstyres med ladere basert på denne standarden,<br />
men med fleksibilitet for ombygging eller supplering for å tilby andre standarder.<br />
Kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner ligger i størrelsesorden 0,5-1,0<br />
mill. kr <strong>og</strong> representerer en betydelig økonomisk risiko for en utbygger med<br />
hensyn til bygge- <strong>og</strong> driftskostnader. At svært få ladestasjoner hittil har kommet<br />
opp til tross for statlige tilskudd til mer enn 50 etableringer, kan være en<br />
indikasjon på at utbyggerne ennå vurderer risikonivået som høyt.<br />
Fylkeskommunene kan bidra til å forsterke de økonomiske insentivene som gis<br />
fra staten gjennom i tilskudd til etablering av ladestasjoner, gjerne i samarbeid<br />
<strong>og</strong>så med lokale aktører som kommunene <strong>og</strong> lokalt næringsliv. Tilskudd bør<br />
prioriteres slik at det skapes kontinuitet i korridorer. Utredningen gir forslag til<br />
krav <strong>og</strong> anbefalinger ved tildeling av investeringstilskudd.
I forslaget til lokalisering av<br />
ladesteder legges til grunn at<br />
viktige interregionale<br />
korridorer dekkes først.<br />
Videre dekkes regionale ruter<br />
som antas å utløse potensial<br />
for at flere vil kunne velge å<br />
kjøpe <strong>og</strong> bruke elbil i nye<br />
befolkningsområder.<br />
Ladesteder plasseres langs<br />
korridorene med et optimalt<br />
intervall på ca. 45 km. Forslag<br />
til prioriterte korridorer er vist<br />
i tabellen med en anbefalt<br />
framdrift i 3 faser fram mot<br />
2020.<br />
Det er i tillegg anbefalt<br />
enkelte punkter for hurtigladestasjoner i byer <strong>og</strong> tettsteder utenom korridorene.<br />
Hurtigladestasjoner uten spesiell korridorfunksjon er prioritert ut fra behov basert<br />
på vurdering av akseptable kjøreavstander i det lokale veinettet.<br />
Lokaliteter som allerede er tildelt tilskudd fra Transnova er tatt med som<br />
ladesteder i forslaget til lokalisering. Valg av ladesteder ut over dette er basert på<br />
en rekke kriterier der tilgang til tilstrekkelig nettkapasitet <strong>og</strong> et godt servicetilbud<br />
for den som skal lade er tillagt størst vekt. Ladestedet må videre ha rom for<br />
utvidelse av kapasiteten ved framtidig trafikkvekst.<br />
Samlet er det anbefalt følgende antall ladesteder i perioden 2012-2020:<br />
Ladesteder etablert eller allerede<br />
gitt tilsagn om statlig tilskudd<br />
2012-2014<br />
2015-2016<br />
2017-2020<br />
E6 Oslo-Svinesund<br />
E6 Oslo-Hjerkinn<br />
E18 Asker-Oslo-Ørje<br />
Rv4 Oslo-Gjøvik<br />
Fv110 Råde-Hvaler<br />
Rv 2 Kløfta-Kongsvinger-Elverum<br />
Rv Elverum – Trysil<br />
E16 Bagn-Tyinkrysset<br />
Rv3 Elverum-Kvikne<br />
E136 Dombås-Bjorli<br />
Rv33 Dokka<br />
Østfold Akershus Oppland Hedmark<br />
5 7 2 2<br />
Nye forslag i denne utredningen 6 4 12 10<br />
Sum 11 11 14 12<br />
Rapporten omfatter <strong>og</strong>så anbefalinger for bygging av gode ladesteder. Det gjelder<br />
forhold som rasjonelt <strong>og</strong> trygt kjøremønster, driftssikkerhet, sikkerhet mot<br />
ulykker, fleksibilitet i kapasitet <strong>og</strong> teknol<strong>og</strong>i, <strong>og</strong> hensyn til universell utforming,<br />
estetikk <strong>og</strong> komfort. I norsk klima anbefa<strong>les</strong> å utstyre stasjonene med en form for<br />
klimabygg der hensynet til estetikk er ivaretatt.<br />
Det stil<strong>les</strong> høye krav til kontinuitet i drift av en hurtigladestasjon. De må være<br />
tilknyttet et effektivt servicesystem som holder laderne operative <strong>og</strong> kan utbedre<br />
eventuelle feil raskt. For å kunne tilby nær 100 % sikkerhet for å kunne lade, bør<br />
det være tilgjengelig minst 2 ladepunkter på hvert ladested.<br />
Ut over å gi tilskudd til bygging av hurtigladestasjoner, kan fylkeskommunene<br />
bidra ved å forberede framtidige etableringer når nye veiserviceanlegg planlegges<br />
i nye veiprosjekter. Det omfatter <strong>og</strong>så å bidra til at det blir reservert tilstrekkelig<br />
nettkapasitet til aktuelle ladesteder ved utbygging av strømnettet.
Elbil Bil som drives på elektrisitet lagret i medbrakt batteri<br />
Hybridbil<br />
Bil med både elbatteri <strong>og</strong> forbrenningsmotor. Elbatteriet lagrer energi<br />
ved oppbremsing. Bilen skifter mellom å bruke de to motorene etter<br />
hva som er mest hensiktsmessig.<br />
Plugin-hybridbil Som hybridbil, men med mulighet for lading via strømnettet<br />
Fossilt drevet bil<br />
Ladepunkt<br />
Bil drevet med fossilt drivstoff; bensin, diesel eller naturgass (i<br />
<strong>rapporten</strong> forkortet til fossilbil)<br />
Teknisk installasjon hvor elbiler kan tilkob<strong>les</strong> for lading av batteri,<br />
vanligvis ved hjelp av normal- eller hurtiglading<br />
Ladestasjon Anlegg med ett eller flere ladepunkter<br />
Ladested<br />
Rekkevidde<br />
Opplevd<br />
rekkevidde<br />
Lokalitet med hurtigladestasjon, normalt tilknyttet et servicetilbud i<br />
form av matservering, handel, annen bilservice e.l. Det bør i tillegg<br />
være etablert en eller flere normalladere<br />
Strekningen en ladbar bil kan kjøre ut fra fulladet tilstand.<br />
Rekkevidde vil avhenge av ulike typer betingelser som temperatur,<br />
top<strong>og</strong>rafi, hastighet mm.<br />
Strekningen føreren av en ladbar bil antar å kunne kjøre før det<br />
oppstår urimelig utrygghet for å gå tom for strøm.<br />
Nødlading Lading med effekt på 2 kW (ifm motorvarmere)<br />
Normallading Lading med med 3.3 - 6.6 kW effekt, varighet 6-10 timer<br />
Hurtiglading Lading med effekt fra 43 kW - 62.5 kW, varighet 10-50 minutter<br />
Semi-hurtiglading Lading med effekt fra 10kW - 22 kW<br />
Superhurtiglading Lading med effekt over 62.5 kW, mindre enn 30 min.<br />
EVSE (Electric<br />
Vehicle Supply<br />
Equipment):<br />
Mode 1<br />
Mode 2<br />
Mode 3<br />
”Ladekladd”: Enhet som sørger for korrekt mengde strøm mellom<br />
strømkilden <strong>og</strong> elbilen, samt ivaretar sikkerhetsfunksjoner<br />
En lademetode der man kun bruker vanlig strømtilkobling <strong>og</strong> vanlig<br />
jordet stikkontakt (Schukoplugg)<br />
En lademetode der man bruker en vanlig strømtilkobling via en<br />
EVSE på kabelen<br />
En lademetode der EVSE er integrert i ladestolpe, noe som gir<br />
høyere grad av sikkerhet <strong>og</strong> brukervennlighet<br />
Type 1 En ladekontakt med mekanisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading<br />
Type 2<br />
Type 3<br />
Schukoplugg<br />
CHADEMO<br />
En ladekontakt med magnetisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading.<br />
Kan lade over 3 faser (gir potensial for høyere kapasitet)<br />
En ladekontakt med lokk for værbeskyttelse. Kompatibel med<br />
Mode 3-lading<br />
Vanlig stikkontakt med jording, i bruk i alle hjem. Brukes til<br />
normallading Mode 1 (1.-generasjons elbiler)<br />
Hurtigladesystem etablert for lading av japanske biler <strong>og</strong> deres<br />
lisenspartnere som f.eks Peugot <strong>og</strong> Citroen
CCS - Combi<strong>ned</strong><br />
Charging system<br />
(Combo)<br />
RFID<br />
Et kombinert normal- <strong>og</strong> hurtigladesystem foreslått av tysk <strong>og</strong><br />
amerikansk bilindustri<br />
Kort eller brikke som kan brukes til å identifisere en bruker i eller<br />
utenfor et betalingssystem, samt gi adgang (<strong>her</strong>: til lader). RFID har<br />
ikke kontakt-/kommunikasjonsmulighet
Fylkene Hedmark, Oppland, Akershus <strong>og</strong> Østfold har inngått et samarbeid om<br />
gjennomføring av fel<strong>les</strong> planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare<br />
biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- <strong>og</strong> energiplaner/strategier<br />
i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid <strong>og</strong> overgang<br />
til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten<br />
anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig <strong>og</strong> helhetlig miljøtiltak<br />
med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp <strong>og</strong> støyforurensing:<br />
«Hovedmålet for prosjektet er å sørge for at det blir etablert infrastruktur som<br />
gjør at ladbare biler er et praktisk sett like godt alternativ som fossilt drevne<br />
biler, <strong>og</strong> kan brukes ved de aller f<strong>les</strong>te transportbehov der kjøretøy benyttes<br />
for så mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark <strong>og</strong> Oppland.<br />
Prosjektet skal beskrive strategi, målsetninger <strong>og</strong> kriterier for utbygging. Slik<br />
ønsker fylkeskommunene å redusere risiko for utbyggere <strong>og</strong> bidra til en mer<br />
helhetlig utbygging av infrastruktur for ladbare biler.»<br />
Det er definert følgende delmål:<br />
Utrede en optimal infrastruktur for ladbare biler i forhold til ge<strong>og</strong>rafi,<br />
dem<strong>og</strong>rafi <strong>og</strong> transportmønster i det aktuelle området, med utgangspunkt i<br />
både hurtiglading <strong>og</strong> normallading.<br />
Det skal planlegges en infrastruktur som gjør at det vil være mulig å ferdes<br />
gjennomgående med ladbare biler langs hovedfartsårene i det aktuelle<br />
området, uten vesentlig ladeopphold.<br />
Finne optimal type plassering <strong>og</strong> teknisk løsninger for normallading, samt<br />
fylkeskommunenes rolle videre i utbygging av denne type infrastruktur.<br />
Utrede konkrete, ge<strong>og</strong>rafiske plasseringer for hurtigladestasjoner i henhold<br />
til delmål 1, <strong>her</strong>under samarbeidspartnere, nettkapasitet, anlegg <strong>og</strong><br />
særskilte behov ved hver lokalisering. Utredningen skal svare til kriteriene<br />
for hurtigladestasjoner slik de fremgår av Transnovas utlysning P6-2011.<br />
Styringsgruppa for prosjektet har i ettertid presisert at ambisjonsnivået for<br />
infrastrukturen bør være relativt offensiv. Med det menes at det skal legges opp<br />
til en tetthet som gjør at det i liten grad er forekomsten av ladepunkter som<br />
begrenser overgang til ladbare kjøretøy i fylkene.<br />
<br />
Regjeringens mål i klimapolitikken er at Norge fram til 2020 skal redusere de<br />
globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990<br />
(St.meld. nr. 34 2006-2007 Norsk klimapolitikk). Om lag to tredjedeler av
kuttene skal tas nasjonalt. Veitrafikken har vist en jevn økning i sine utslipp etter<br />
1990. På dette området er vi langt fra å oppfylle veitrafikken sin del av<br />
nødvendige utslippsreduksjoner. Det vil kreves betydelig sterkere virkemidler for<br />
å snu denne utviklingen.<br />
Ressursgruppen for<br />
elektrifisering av<br />
veitransport, <strong>ned</strong>satt av<br />
samferdselsministeren, mente<br />
på denne bakgrunn i sin<br />
sluttrapport (2009) at man må<br />
ha en ambisjon om 10 %<br />
ladbare biler i 2020. Dette<br />
betyr en innfasing slik at det<br />
kjører minst 200 000 ladbare<br />
biler på norske veier i 2020.<br />
Regjeringen la nylig fram St.meld. nr. 21 (2011-2012) om Norsk klimapolitikk. I<br />
meldingen foreslås at Norge skal ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye<br />
personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/km, blant<br />
annet gjennom å:<br />
Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- <strong>og</strong><br />
klimavennlig bilpark<br />
Vurdere gradvis å fase inn krav til miljøegenskaper <strong>og</strong> CO2-utslipp for<br />
drosjer som kan benytte kollektivfelt<br />
Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering <strong>og</strong> alternative<br />
drivstoff, blant annet gjennom Transnova<br />
Være pådriver for det internasjonale arbeidet for standardisering av<br />
løsninger <strong>og</strong> harmonisering av regelverk for null- <strong>og</strong> lavutslippsbiler<br />
Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- <strong>og</strong><br />
hydr<strong>og</strong>enbiler<br />
Gi plug-in hybrider tilgang til parkering med ladetilgang<br />
Etablere bedre systemer for overvåking <strong>og</strong> kontroll av trafikkutviklingen i<br />
kollektivfeltene slik at elbiler <strong>og</strong> hydr<strong>og</strong>enbiler kan få tilgang lengst mulig<br />
uten at det forsinker kollektivtransporten<br />
Utvikle et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler,<br />
<strong>her</strong>under informasjon om drivstoffkostnader <strong>og</strong> avgiftsmessige ulemper<br />
ved kjøretøy med høyt utslipp, samt styrket kontroll med miljø- <strong>og</strong><br />
energimerking ved salg av nye biler<br />
<br />
<br />
Det er gjennomført mange undersøkelser på emisjon av CO2 fra ulike typer<br />
kjøretøy basert på livsløpsbetraktninger. Dette er kompliserte vurderinger som må<br />
baseres på en lang rekke forutsetninger. Viktig for sammenlignbare verdier er at<br />
man beregner utslippsfaktorer for ulike typer drivstoff ut fra en «well-to-wheel»-
etraktning, dvs. medregnet utslipp som ligger i selve produksjonen av<br />
drivstoffet.<br />
Mest avgjørende for klimavirkningen av ladbare biler er hvilke forutsetninger<br />
som legges til grunn om produksjon av strøm som leveres til ladingen av bilen. I<br />
Norge er godt over 95% av strømproduksjonen fra fornybare kilder. I enkelte år<br />
importeres imidlertid store mengder strøm av en europeisk kulldominert miks.<br />
Siden den fysiske varen, elektrisiteten, går inn på fel<strong>les</strong> nett der fornybar strøm<br />
ikke lar seg adskille fra annen type produsert strøm, kan en sammenlignende<br />
beregning måtte ta utgangspunkt i strømmiksen som til enhver tid leveres.<br />
En elektrisk motor har imidlertid minst tre ganger så høy virkningsgrad som<br />
en bensin-/dieselmotor, da 80–95 % av tilført energi benyttes til fremdrift, mot<br />
bensin/-dieselbilens 30-35%. Sagt på en annen måte vil en elbil produsere<br />
betydelig flere kjørte kilometer i forhold til tilført energi. Det gjør at<br />
utslippsbidrag pr. kjørte km i gram CO 2ekvivalanter<br />
er vesentlig lavere for elbiler enn<br />
for fossilt drevne biler, selv beregnet ut fra en<br />
«ugunstig» strømmiks. Ved å benytte<br />
fornybare energikilder som f.eks. vindkraft er<br />
imidlertid elbiler det klart beste alternativet,<br />
<strong>og</strong>så sammenlignet med ladbare hybrider.<br />
De aller f<strong>les</strong>te norske produsenter av fornybar<br />
energi har utstedt såkalte opprinnelsesgarantier<br />
(GO – Guarantees of Origin) på<br />
energiproduksjonen. Kjøp av GO’s gir en<br />
dokumentasjon på at kjøpt energi er basert på<br />
fornybar produksjon. Systemet med<br />
opprinnelsesgarantier er basert på<br />
mekanismer beskrevet i EUs fornybarhetsdirektiv.<br />
Norsk Elbilforening har inngått en<br />
avtale om kjøp av opprinnelsesgarantier som<br />
tilsvarer forbruket av strøm for alle elbiler på<br />
norske veier. Slik betraktet kan man si at<br />
klimapåvirkningen fra elbilkjøring på norske<br />
veier er tilnærmet lik 0g CO 2/km.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Ved siden av en åpenbar positiv effekt ved reduksjon av utslipp av klimagasser,<br />
vil økt andel ladbare biler yte viktige bidrag til å redusere lokal luftforurensning.<br />
Det har vært en jevn <strong>og</strong> stor økning i biltrafikken over lang tid. Til tross for at den<br />
totale mengden av lokal luftforurensning fra veitrafikken er noe redusert i de<br />
senere år, er det fortsatt betydelig luftforurensning spesielt som følge av de<br />
mange dieselbilene. Blant annet har utslipp av helseskadelig NO2 fra veitrafikken<br />
i byene økt de siste årene. Det er <strong>og</strong>så betydelig forekomst av svevestøv der<br />
spesielt skadelige bestanddeler kommer fra avgasser fra biltrafikkene. Samlet gir<br />
luftforurensningen opphav til store helseplager for befolkningen spesielt i<br />
ekstreme situasjoner f.eks. i Oslo <strong>og</strong> Bergen. Økt overgang til bruk av elbiler <strong>og</strong> i<br />
noen grad ladbare hybrider vil gi kraftig forbedring av luftkvaliteten i norske<br />
byer.
Av alle aktuelle kilder er veitrafikken den suverent største kilden til støyplager.<br />
400 000 mennesker er plaget av veitrafikkstøy i Norge i dag. Selv om dekk- <strong>og</strong><br />
veibanestøy er dominerende element ved høyere hastigheter, vil elbiler, <strong>og</strong><br />
ladbare hybrider når de kjører på strøm, representere et svært viktig tiltak for å<br />
redusere støyplagene i Norge.<br />
<br />
<br />
<br />
Dette prosjektet fokuserer på biler som ut fra ulike prinsipper baserer en vesentlig<br />
del eller all energilagring på strøm i batterier. Imidlertid utvik<strong>les</strong>/eksisterer<br />
parallelt andre miljøvennlige energilagringssystemer.<br />
Hydr<strong>og</strong>en<br />
Hydr<strong>og</strong>enbilen virker slik at en brenselscelle produserer elektrisitet fra hydr<strong>og</strong>en<br />
som under trykk er lagret på en tank i bilen. Forbrenningsprosessen skaper ingen<br />
klimagasser eller andre skadelige utslipp til luft. Teknol<strong>og</strong>ien er imidlertid<br />
fremde<strong>les</strong> på et stadium hvor den er kostbar i produksjon, <strong>og</strong> med energikrevende<br />
prosesser. I dag er teknol<strong>og</strong>ien fortsatt under utprøving, <strong>og</strong> det kjører under 20<br />
hydr<strong>og</strong>enkjøretøy i Norge.<br />
Bi<strong>og</strong>ass<br />
Bi<strong>og</strong>ass produseres ved <strong>ned</strong>bryting av biol<strong>og</strong>isk materiale som husdyrgjødsel,<br />
matavfall etc som ved normal forråtnelse ville blitt omdannet til metan. Ved<br />
forbrenning av bi<strong>og</strong>ass i bilmotoren dannes CO2 som er en mye svakere<br />
klimagass enn metan. Totalt sett gir derfor bi<strong>og</strong>ass en positiv effekt. For<br />
transportbruk er allikevel ressursen knapp pr i dag, da bi<strong>og</strong>assproduksjonen er<br />
begrenset. Bi<strong>og</strong>asstransport blir derfor å anse som et supplement til ladbare<br />
kjøretøy. Det fins idag flere typer kjøretøy som kjører på bi<strong>og</strong>ass; taxier, busser,<br />
renovasjonsbiler m fl.<br />
Biodiesel<br />
Fra 2009 ble det påbudt for oljeselskapene å blande inn to til fem % biodiesel i<br />
sin diesel. De f<strong>les</strong>te kjøretøy som kjører på diesel kan <strong>og</strong>så benytte seg av<br />
biodiesel. Bruk av biodiesel versus konvensjonell diesel medfører en markant<br />
klimagassreduksjon. I Norge produseres biodiesel nesten kun av raps, mens den<br />
importerte kommer fra sukkerrør, soya etc. Det er en pågående diskusjon om bruk
av dyrket mark til drivstoffproduksjon. Framvekst av en produksjon av såkalt 2.<br />
generasjons drivstoff produsert bl.a. fra sk<strong>og</strong>svirke vil kunne gjøre miljøeffekten<br />
av drivstoffet mindre diskutabelt. Regjeringens klimamelding anbefaler satsing<br />
på å utvikle verdikjeden for 2. generasjons biodrivstoff.<br />
<br />
Det er imidlertid vesentlige samfunnsmessige ulemper ved biltrafikken som ikke<br />
løses ved overgang til ladbare biler. Det gjelder i særlig grad følgende faktorer:<br />
– behov for veiutbygging: Spesielt i byområdene nærmer veisystemene<br />
seg kapasitetsgrensen. Samtidig øker biltrafikken jevnt <strong>og</strong> skaper behov<br />
for store investeringer i ny veibygging<br />
– arealbehov i byer <strong>og</strong> tettsteder: Biler trenger mye plass både til<br />
kjøreveier <strong>og</strong> parkering. I byer gjelder en arealknapphet <strong>og</strong> kamp om<br />
arealene. Arealer som må brukes til dette konkurrerer mot andre<br />
arealformål som bebyggelse, gang- <strong>og</strong> sykkelarealer, grøntområder osv.<br />
– trafikksikkerhet: Det drives et målrettet arbeid for å bedre<br />
trafikksikkerheten <strong>og</strong> få <strong>ned</strong> antall ulykker.<br />
Problemstillingene er mest aktuell i byer <strong>og</strong> større tettsteder. For alle disse tre<br />
tema har bruk av ladbare biler samme effekter som andre biler.<br />
Virkemiddelbruken bør så langt mulig innrettes slik at det tas hensyn til disse<br />
effektene. Målet om å få mer av persontrafikken over på kollektive<br />
transportmidler bør fortsatt gjelde uavhengig av personbilparkens energikilder.<br />
Tankegangen vil ha implikasjoner i forhold til hvordan man søker å innrette<br />
utbyggingen av ladeinfrastrukturen. For størst miljøeffekt bør tiltakene forsøkes<br />
innrettet slik at de mest mulig reduserer antall kjørte kilometer med biler med<br />
forbrenningsmotor, <strong>og</strong> samtidig opprettholder mulighetene for å dekke nødvendig<br />
transportbehov.<br />
<br />
<br />
Elmotorer som drives på fornybar energi – enten den kommer fra vind, vann,<br />
bølger eller biomasse - er utslippsfrie. Det betyr ikke bare null utslipp av<br />
klimagasser, men <strong>og</strong>så at man unngår lokal forurensing fra partikler <strong>og</strong> andre<br />
skadelige eksosutslipp. Elbiler er i tillegg svært energieffektive ved at tilført<br />
energi utnyttes nærmere tre ganger mer effektiv enn en bil som kjører på fossilt<br />
drivstoff.<br />
Norge er spesiell i elbilsammenheng. Ingen andre steder i verden selges flere<br />
elbiler per innbygger enn i Norge. Antall elbiler i Norge passerte i februar i år<br />
6 000 biler. Av disse er fortsatt mer enn 40 % typiske småbiler som Think <strong>og</strong><br />
Buddy (Pure Mobility). Andelen biler med komfort som kan sammenlignes med<br />
den ordinære bilparken <strong>og</strong> dertil akseptabel rekkevidde, stiger imidlertid raskt.<br />
Begrepet rekkevidde når det gjelder elbiler rommer flere ulike forståelser.<br />
Teknisk rekkevidde er den avstanden bilen reelt kan tilbakelegge før den må<br />
lades, <strong>og</strong> dette er avhengig av top<strong>og</strong>rafi, temperatur, kjørestil osv. Opplevd<br />
rekkevidde kal<strong>les</strong> den avstanden bilføreren tør å kjøre før risikoen for å gå tom
for strøm blir for stor. Utbygging av ladeinfrastruktur er viktig for at opplevd<br />
rekkevidde skal overensstemme med den tekniske rekkevidden.<br />
Historisk tilbakeblikk<br />
Norges elbil-historie går flere tiår tilbake. Bellona fikk på slutten av 80-tallet en<br />
Fiat som var ombygd til elektrisk drift. Med denne bilen begynte de å utfordre <strong>og</strong><br />
utforme det nye regelverket som har gitt gode rammevilkår for dagens elbiler <strong>og</strong><br />
brukerne av dem. PIVCO, som etter hvert ble THINK, ble startet opp.<br />
Entusiastene i Kollega Bil kjøpte danske Kewett som etter hvert fikk navnet<br />
Buddy. Historien tegner en turbulent tid som var preget av entusiastene <strong>og</strong><br />
idealistene - fast overbevist om at elbiler var fremtiden. Disse kan med rette ta<br />
æren for at det i det hele tatt er etablert positive rammevilkår for kjøp <strong>og</strong> bruk av<br />
elbiler. Disse har i nært samarbeid med ulike organisasjoner <strong>og</strong> enkeltpersoner<br />
vært pådrivere som har bidratt til at flere store bilprodusenter har begynt å<br />
produsere moderne elbiler.<br />
Motstanderne, som det var mange av, mente at elbil aldri kunne bli noe alternativ<br />
til fossilbilen. Dette både med tanke på rekkevidde, sikkerhet, komfort <strong>og</strong><br />
manglende infrastruktur. Både tilhengere <strong>og</strong> motstandere hadde viktige poeng.<br />
De elbilene som eksisterte på den tiden hadde klare mangler, <strong>og</strong> representerte for<br />
de færreste et akseptabelt alternativ til vanlige bensin- <strong>og</strong> dieselbiler. Dette bildet<br />
endret seg da Mitsubishi lanserte sin i-MiEV i desember 2010, <strong>og</strong> Nissan i 2011<br />
lanserte sin Leaf.<br />
Dagens elbiler i Norge<br />
Lanseringen av i-MiEV ga begrepet elbil nytt innhold. Like i kjølvannet kom<br />
Peugeot iOn <strong>og</strong> Citroen C-Zero – begge er lisensierte i-MiEV’er, <strong>og</strong> de tre<br />
betegnes derfor ofte som ”trillingene”. Alle disse modellene kan sam<strong>les</strong> under<br />
begrepet «2. generasjons elbiler». Kjørekomfort <strong>og</strong> sikkerhet er <strong>her</strong> ivaretatt som<br />
i en tradisjonell bil, selv om de er enklere <strong>og</strong> mindre enn sin største konkurrent<br />
Nissan Leaf. Leaf er foreløpig den eneste som er originalbygget som elbil, <strong>og</strong> har<br />
noe høyere utstyrsnivå, komfort <strong>og</strong> størrelse enn trillingene. Rekkevidden er<br />
imidlertid fortsatt for begrenset til at elbilene er en fullgod erstatning til<br />
fossildrevne biler, men hurtiglading <strong>og</strong> en begynnende infrastruktur styrker<br />
bilførernes behov for rekkevidde. Prisene for disse bilene (i spennet ca 190 000-<br />
270 000) er innen rekkevidde for de f<strong>les</strong>te som kjøper ny bil.<br />
Amerikanske Tesla selger en elektrisk roadster (ombygd Lotus Elise) med<br />
rekkevidde på ca 450 kilometer - en revolusjon i kjørelengde. Deres familiebil,<br />
model S, ventes å komme på markedet i løpet av 2013. Renault, Volvo, Ford <strong>og</strong><br />
tysk bilindustri utvikler <strong>og</strong>så sine elbilmodeller.<br />
<br />
Elbilen fyl<strong>les</strong> ved at man lader bilens batterier. Det varierer hvor lang tid det tar.<br />
Dagens mønster er primært to valg i segmentene normallading (2,2-3,8 kW) med<br />
tid for fullading på 6-10 timer, <strong>og</strong> hurtiglading (40-50 kW) der bilen kan lades til<br />
80 % på mindre enn 30 minutter.<br />
Normalladere<br />
Normallading hjemme (hjemmelading) skal være grunnlaget for energitilgang til<br />
elbiler. I Norge er det i tillegg nå utplassert hele 3 200 offentlig tilgjengelige<br />
ladepunkter der elbiler kan parkere <strong>og</strong> lade gratis. Normallading utenom lading
hjemme kan sees på som en type rekkeviddeforlengelse for dager da man har en<br />
kjørelengde som overstiger bilens rekkevidde enten dette er planlagt eller ikke<br />
planlagt. Normalladeinfrastruktur vil være anvendelig både for ladbare hybrider<br />
<strong>og</strong> for elbiler.<br />
Utplassering av normalladere vil kunne gi en samfunnsmessig positiv effekt når<br />
det om noen år vil etableres muligheter for såkalt smart-grid i Norge. Smart-grid<br />
gir mulighet for toveis energiutveksling mellom strømnettet <strong>og</strong> batteripakken i<br />
bilen. Bilbatterier har en ikke ubetydelig strømlagringskapasitet som kan benyttes<br />
til å utjevne laster på energinettet. Strømmen kan må<strong>les</strong> <strong>og</strong> nytteverdien av<br />
strømlagring kan derfor komme bileieren til gode gjennom redusert<br />
energikostnad. Det er usikkert når dette blir en reell mulighet, <strong>og</strong> momentet er<br />
ikke tillagt vesentlig vekt i vurderingene senere i <strong>rapporten</strong>.<br />
Hurtigladere<br />
Hurtigladere kan i likhet med normalladere fungere både som rekkeviddeforlenger<br />
<strong>og</strong> som sikkerhet mot å gå tom for strøm. Hurtigladere lader normalt en<br />
elbil til 80 % i løpet av 10-30 min. På vinterstid med lave temperaturer vil<br />
imidlertid ladetiden med dagens teknol<strong>og</strong>i være opp mot 1 time.<br />
Hurtigladere for elbiler er ikke anal<strong>og</strong>t med bensinstasjoner for biler som går på<br />
fossilt drivstoff. For elbiler vil hovedkilden til drivstoff være hjemmelading.<br />
Hurtigladestasjoner må i større grad sees som en «mobilitetsgaranti» for<br />
elbileierne. Hurtigladestasjonenes viktigste funksjon ligger ikke i volumet av<br />
strømleveransen, men at de faktisk finnes <strong>og</strong> representerer en sikkerhet mot å gå<br />
tom for strøm. I dette ligger både forsikringen ved at det finnes hurtigladere<br />
tilgjengelig <strong>og</strong> muligheten ved faktisk å bruke dem når behovet for lengre<br />
rekkevidde er der – <strong>og</strong> trygghet for at de leverer. Dette gir føringer for hvilken<br />
rolle ladestasjonene skal spille i den nasjonale infrastrukturen, <strong>og</strong> for hvordan<br />
systemene kan driftes.<br />
Hurtigladeinfrastruktur vil være mest aktuell for elbiler <strong>og</strong> i mindre grad viktig<br />
for ladbare hybrider.<br />
Andre varianter av ladehastighet<br />
Det vil suppleres med flere ulike varianter som mellom disse to effektnivåene. I<br />
tillegg til at vi etter hvert nok <strong>og</strong>så vil få enda raskere lading. Det foreligger ulike<br />
alternativer for semi-hurtiglading, <strong>og</strong> det prøves allerede ut teknol<strong>og</strong>i for<br />
vesentlig større ladehastigheter enn tradisjonell hurtiglading.<br />
<br />
Dagens elbilbrukere kan grovt sett de<strong>les</strong> i to grupper: De som kjøpte elbil før<br />
Mitsubishi I-Miev <strong>og</strong> Nissan Leaf kom på markedet, <strong>og</strong> de som kjøpte etter dette.<br />
Innovatørene som kjøpte Think, Reva, ombygde biler <strong>og</strong> Buddyer var i stor grad<br />
proaktive entusiaster. Disse kan tilskrives en stor del av æren for at det er etablert<br />
positive rammevilkår for kjøp <strong>og</strong> bruk av elbiler. Som pådrivere har de bidratt til<br />
at flere store bilprodusenter har begynt å produsere moderne elbiler. Dagens<br />
elbilkjøpere er i større grad opptatt av det praktiske <strong>og</strong> økonomiske ved å eie <strong>og</strong><br />
kjøre elbil. De miljømessige fordelene er antagelig en bonus, men ikke<br />
avgjørende for de f<strong>les</strong>te beslutningene om kjøp av elbil.<br />
En vanlig beveggrunn for kjøp av en av de såkalte trillingene (Mitsubishi,<br />
Peugeot eller Citroën) eller Nissan Leaf, er at elbilen skal være et supplement til
den bilen familien allerede har. Fossilbilen blir sjelden solgt i forbindelse med<br />
elbilkjøpet. Begrunnelsene for dette syntes å være at de vil beholde fleksibilitet<br />
<strong>og</strong> trygghet som fossilbilen gir med hensyn til rekkevidde, komfort <strong>og</strong> sikkerhet.<br />
Den interessante <strong>og</strong> tydelige tilbakemeldingen som kommer både fra brukere <strong>og</strong><br />
leverandørene av biler, er imidlertid at familiens elbil etter kort tid «tar over» <strong>og</strong><br />
blir den bilen som brukes mest; kjøring til arbeid, handling <strong>og</strong> kjøring til ulike<br />
aktiviteter. Det er svært få som melder at rekkevidden utgjør et stort problem i<br />
den daglige bruken. Rekkevidden er likevel en klar begrensing for å bruke elbilen<br />
på turer som krever lading med tilhørende venting for å komme seg videre.<br />
<br />
For å beskrive hvordan vi reiser, støtter vi oss til den nasjonale<br />
reisevaneundersøkelsen som gjennomføres jevnlig av Transportøkonomisk<br />
institutt. Siste undersøkelse ble gjennomført i 2009. Den overordnet viktigste<br />
opplysningen for denne <strong>rapporten</strong>, som kommer fra reisevaneundersøkelsen, er at<br />
i gjennomsnitt kjører bilbrukere 48,5 km pr dag. Grunnen til at dette er viktig er<br />
at denne daglige reiselengden med bil ligger godt under rekkevidden for en 2.<br />
generasjons elbil, uten lading. Det vil igjen si at en slik elbil kan brukes til en<br />
svært stor andel av alle daglige reiser, <strong>og</strong> lades om natten.<br />
Et gjennomsnitt kan forlede oss til å tro at alle reiser dermed er dekket. Så lett er<br />
det ikke, det vil normalt være en del reiser som er både langt kortere <strong>og</strong> lengre<br />
enn gjennomsnittet. Reisevaneundersøkelsen forteller at 88 % av alle som reiser<br />
med bil kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 % kjører inntil 130<br />
kilometer.<br />
Det kan slås fast at det store flertall av bilførere på en vanlig dag har en samlet<br />
reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for en elbil.
For øvrig kan reisevaneundersøkelsen fortelle at mer enn halvparten av alle<br />
daglige reiser foretas som bilfører, mens en av ti reiser foretas som bilpassasjer.<br />
Dette er et bilde som har holdt seg svært stabilt de siste 20 år. I gjennomsnitt<br />
foretok hver person 3,3 daglige reiser i 2009.<br />
De f<strong>les</strong>te reisene som er lengre enn én kilometer gjennomføres med bil. Allerede<br />
fra 1-3 kilometer foretas halvparten av reisene som bilfører <strong>og</strong> 9 % som<br />
bilpassasjer. Begge disse andelene (bilfører <strong>og</strong> bilpassasjer) stiger med økende<br />
reiselengde, til 65 % som bilfører <strong>og</strong> 17 % som passasjer for reiser som er lengre<br />
enn 20 kilometer.<br />
En av fire arbeidsreiser starter eller ender et annet sted enn egen bolig eller<br />
arbeidsplass. En gjennomsnittlig arbeidsreise er på 14,9 kilometer. Åtte % av<br />
reisene er kortere enn én kilometer, mens 22 % er på 20 kilometer eller mer. Det<br />
er personer bosatt i omlandskommunene til de fire største byene som har lengst<br />
arbeidsreiser, like i underkant av 20 kilometer i gjennomsnitt.<br />
Nesten halvparten av de spurte i reisevaneundersøkelsen oppgir at de hadde<br />
ærend underveis sist de reiste til eller fra arbeid. Halvparten oppgir at de gjorde<br />
dagligvareinnkjøp underveis, mens en av ti fulgte barn til eller fra barnehage.<br />
<br />
På mange måter har Hedmark <strong>og</strong> Oppland mange fel<strong>les</strong> trekk. Østfold <strong>og</strong><br />
Akershus har på sin side <strong>og</strong>så fel<strong>les</strong> trekk, men ikke i samme grad som de to<br />
førstnevnte fylkene.<br />
Folkemengden i de fire fylkene var ved inngangen til 2012 til sammen 1,2<br />
millioner, fordelt med 46 % i Akershus, 23 % i Østfold, 16 % i Hedmark <strong>og</strong> 15 %<br />
i Oppland. Samlet forventes folketallet i fylkene å øke med 10 % fram til 2020,<br />
<strong>og</strong> med 28 % fram til 2040 (som er så langt framskrivingene går). Mens<br />
folketallet i Østfold ventes å øke med 10 %, forventes det 14 % i Akershus. I<br />
Hedmark <strong>og</strong> Oppland forventes veksten å ligge på om lag 5 %.
Fire av fem bosatte bor i byer <strong>og</strong> tettsteder, men <strong>og</strong>så <strong>her</strong> er det fylkesvise<br />
forskjeller. I Østfold <strong>og</strong> Akershus bor henholdsvis 85 <strong>og</strong> 90 % av befolkningen i<br />
tettsteder, mens andelen er om lag 56 % i Hedmark <strong>og</strong> Oppland.<br />
På i hvert fall ett felt er fylkene like. Andelen av husholdningene som har én bil<br />
ligger i intervallet 43 til 48 %. Andelen som har to eller flere biler ligger i<br />
intervallet 26 til 32 %. Som vi skal se senere kan dette være et vesentlig poeng<br />
for salget av elbiler i de nærmeste årene.<br />
Et annet moment i elbil-sammenheng er at Oslo kommune ligger som en enklave<br />
i Akershus <strong>og</strong> har vel 613 000 innbyggere. Folketallet alene forteller at<br />
utviklingen i elbilhold i Oslo i stor grad vil påvirke elbiltrafikken i de fire<br />
fylkene. Til dette kommer at det forventes en formidabel befolkningsøkning i<br />
hovedstadsområdet i årene framover som vil forsterke denne effekten.
I perioden 2000 til 2009 ble det i hele landet i gjennomsnitt registrert 287 elbiler<br />
årlig, <strong>og</strong> med en klart stigende tendens i siste halvdel av perioden. I 2011 ble det<br />
registrert 2 242 elbiler. Årsaken til den markante økningen var introduksjonen av<br />
trillingene <strong>og</strong> Nissan Leaf. I figur 2.1 er utviklingen vist for hele landet <strong>og</strong> for de<br />
fire fylkene samlet. Det er skilt mellom den eldre typen elbiler som ikke kan<br />
hurtiglades, <strong>og</strong> de nyere modellene som kan hurtiglades. Figuren viser at<br />
elbilmodellene for hurtiglading umiddelbart dominerte salget da de ble<br />
introdusert. En utdyping av de samme salgstallene er vist i figur 2.2, hentet fra<br />
Grønn bil.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Ved utgangen av 2011 var det registrert 5 839 elbiler i hele landet, av disse var<br />
2 129 biler registrert i Akershus, Hedmark, Oppland eller Østfold. I Oslo var det<br />
registrert 1 369 elbiler, mens de øvrige 2 341 elbilene var spredt på resten av
landet. Det var 725 elbiler som kan hurtiglades i de fire fylkene, mens det var 1<br />
234 i resten av landet, <strong>her</strong>av 300 i Oslo.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
I dagens situasjon er elbilene konsentrert omkring de større byene. Kommunene<br />
Oslo, Asker <strong>og</strong> Bærum er det desiderte kjerneområdet for elbiler i Norge med<br />
hele 50 % av den samlete elbilparken. I Akershus utenom Asker <strong>og</strong> Bærum er det<br />
størst forekomst i Follokommunene Oppegård, Ski, Ås <strong>og</strong> Fr<strong>og</strong>n. Det er <strong>og</strong>så en<br />
konsentrasjon i Lørensk<strong>og</strong> <strong>og</strong> Skedsmo. Det fel<strong>les</strong> kjennetegnet for disse<br />
kommunene at de er omegnskommuner til Oslo. Som vist foran har <strong>og</strong>så Oslo en<br />
stor andel av landets elbiler. Tilsvarende konsentrasjoner finner vi omkring<br />
Stavanger, Bergen, Trondheim <strong>og</strong> Tromsø, for å nevne de største byene.<br />
I Østfold er det to konsentrasjoner, i henholdsvis Sarpsborg/Fredrikstad <strong>og</strong><br />
Moss/Rygge. I Oppland er det få elbiler. Halvparten av dem er i Gjøvik<br />
kommune. I Hedmark er det noe flere elbiler enn i Oppland. To tredeler av disse<br />
er registrert i Hamar kommune.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Det er grunn til å tro at introduksjon <strong>og</strong> spredning av ladbare biler i<br />
hovedtrekkene vil følge en utvikling som er fel<strong>les</strong> for svært mange innovasjoner.<br />
Denne beskrives ofte med en S-formet kurve, hvor formen på kurven beskriver en<br />
utvikling som består av nærmest eksponentiell vekst i begynnelsen, deretter<br />
avtakende vekst som ender opp i et ”mettet” marked.<br />
Selv om ”S-kurven” som teori er omstridt er den nyttig for å strukturere den<br />
videre drøfting. Everett Rodgers, professor i sosiol<strong>og</strong>i, beskrev (”Diffusion of<br />
Innovations”) i 1962 hvordan ulike forbrukergrupper følger hverandre i å ta i<br />
bruk ny teknol<strong>og</strong>i, <strong>og</strong> hvordan det nye produktets markedsandel dermed vil
utvikle seg <strong>og</strong> etter hvert nå et metningspunkt. Dette er illustrert i figur 2.3. Skurven<br />
er vist i figuren i gul farge, mens forbrukergruppene er vist langs den<br />
vannrette aksen (tidsaksen) i den rekkefølge de melder seg som reelle<br />
etterspørrere, <strong>og</strong> med det etterspørselsvolum hver gruppe representerer langs den<br />
loddrette aksen.<br />
<br />
Når vi skal lage et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene, er en<br />
av utfordringene at vi vet lite om hvor raskt utviklingen er langs den vannrette<br />
aksen i figur 2.3. Vi vet heller ikke helt hvordan ”100 % markedsandel” for<br />
ladbare biler skal oppfattes for å gi mening. Er dette for eksempel 100 % av<br />
bilmarkedet, eller er det en undergruppe av bilmarkedet? For å komme videre<br />
med en forsøksvis tallfesting av forhold som påvirker kjøp av biler vender vi oss<br />
til tidligere forsøk på å modellere etterspørselen etter biler.<br />
<br />
De viktigste variablene for å forklare den totale etterspørselen etter biler (TØIrapport<br />
427/1999 ”Bilgenerasjonsmodell versjon 1”) er sannsynligvis<br />
• folkemengde<br />
• inntekt (inntektsutvikling ved en framskriving)<br />
• rentenivå<br />
• bilpriser<br />
• drivstoffpriser<br />
I de etterfølgende punktene drøftes effekten av disse variablene hver for seg.<br />
For denne <strong>rapporten</strong>s formål kan det være hensiktsmessig å ta utgangspunkt i at<br />
variablene til sammen bestemmer den totale etterspørselen etter biler. Så er det<br />
enten andre variable eller nyansering av de nevnte variablene som bestemmer<br />
fordelingen på undergrupper av biler. For vårt formål er de interessante<br />
undergruppene ladbare <strong>og</strong> ikke-ladbare biler. Det kan imidlertid være
hensiktsmessig å skille mellom ladbare biler som kun drives av elektrisitet<br />
(elbiler) <strong>og</strong> ladbare biler som drives av en kombinasjon av elektrisitet <strong>og</strong> annen<br />
energikilde (ladbare hybrider).<br />
I det følgende skal vi diskutere på hvilken måte disse variablene kan antas å<br />
påvirke etterspørselen etter ladbare biler. Vi avslutter diskusjonen av hver enkelt<br />
variabel med en antagelse <strong>og</strong> konklusjon som til sist utgjør forutsetningene for<br />
vårt anslag på antallet ladbare biler i 2020.<br />
<br />
Fra figur 2.3 kan vi anta at variabelen ”folkemengde” kan de<strong>les</strong> opp i<br />
undergrupper. Vi kan for eksempel skille mellom de tre gruppene<br />
• Innovatører – de som er tidlig ute med å kjøpe det siste. Drivkraften<br />
deres kan være at de (i dette tilfellet) er teknol<strong>og</strong>iinteresserte eller at de<br />
ønsker statusen som følger med det å ha det eksklusive eller det dyre (i<br />
figur 2.3 tilsvarer dette ”Innovators”)<br />
• Folk f<strong>les</strong>t – som er en stor gruppe<br />
• Etternølerne – de som nærmest ikke under noen omstendighet kaster<br />
seg på en ”ny” bølge (i figur 2.3 tilsvarer dette ”Laggards”)<br />
Hvor raskt hver av disse gruppene anskaffer en ladbar bil bestemmes av de øvrige<br />
variablene, <strong>og</strong> kan <strong>og</strong>så vise seg å følge et ulikt forløp for de to hovedkategoriene<br />
ladbare hybrider <strong>og</strong> elbiler. En variant av en slik inndeling er å kategorisere<br />
etterspørrerne etter deres holdninger.<br />
<br />
Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først <strong>og</strong> fremst egnet til å si noe om<br />
den totale etterspørselen etter biler, <strong>og</strong> i mindre grad om fordelingen mellom<br />
ladbare <strong>og</strong> ikke-ladbare biler. Hvordan inntekten er fordelt, er derimot ganske<br />
sikkert viktig. Det er sannsynlig at en viktig forskjell på tidlige <strong>og</strong> sene<br />
kjøpergrupper (i figur 2.3 for eksempel ”early adopters” <strong>og</strong> ”late majority”) er<br />
nettopp inntektsnivå. I denne sammenheng vil det føre for langt å utforske dette<br />
temaet nærmere. Vi nøyer oss derfor med la første setning under dette punktet bli<br />
stående: Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først <strong>og</strong> fremst egnet til å si<br />
noe om den totale etterspørselen etter biler.<br />
Rentenivået antar vi <strong>og</strong>så kun er med på å bestemme den totale etterspørselen.<br />
Den totale etterspørselen etter biler fram til 2020 antar vi er proporsjonal med<br />
befolkningsutviklingen.<br />
<br />
Bilprissom én forklaringsvariabel er antagelig en for enkel beskrivelse av<br />
etterspørselssiden når det finnes både elbiler, hybrider <strong>og</strong> fossilbiler, <strong>og</strong> disse til<br />
dels har forskjellige egenskaper. Det må antas at forbrukeren vil vurdere alle<br />
egenskaper ved bilen, inklusiv innkjøpspris, opp mot sitt behov.<br />
Eksempelvis blir tidlige elbiler, før introduksjonen av Mitsubishi i-MiEV, omtalt<br />
som å ha lav komfort. I valget mellom en ”normalt komfortabel” fossilbil <strong>og</strong> en
forholdsmessig ukomfortabel elbil, må vi kunne anta at komfortnivået har blitt<br />
tillagt en vesentlig vekt av forbrukeren. I <strong>og</strong> med introduksjonen av det vi kan<br />
kalle 2. generasjons elbiler (Tesla, trillingene <strong>og</strong> Nissan Leaf) anser vi<br />
komfortforskjellen mellom biltypene å være visket ut. For forbrukeren fremstår<br />
da valget mellom fossilbil <strong>og</strong> elbil innenfor samme klasse i større grad enn<br />
tidligere som et valg mellom forholdsvis like biler.<br />
Rekkevidde er en del av bilens egenskaper – som reflekteres i prisen<br />
På noen områder er det likevel vesentlige forskjeller mellom på den ene siden<br />
elbiler <strong>og</strong> på den andre siden hybrider <strong>og</strong> fossilbiler. Rekkevidden er én slik<br />
egenskap, <strong>og</strong> må antas å være av betydning for etterspørselen på to måter: For det<br />
første ved at etterfylling av drivstoff tar forholdsvis mye lengre tid for elbilene.<br />
For det annet ved at det foreløpig er et ytterst begrenset tilbud av ladestasjoner.<br />
(Alternativt at en reise med elbil må planlegges på en helt annen måte enn de<br />
f<strong>les</strong>te gjør når de kjører hybrid eller fossilbil.) Forutsatt alt annet likt, vil det være<br />
rimelig å forvente at kortere rekkevidde vil trekke i retning av lavere etterspørsel<br />
etter elbiler, eller at prisen på en elbil vil måtte være lavere enn en<br />
sammenlignbar fossilbil for at etterspørselen skal være like høy. For hybrider<br />
gjelder antagelig ikke dette. Disse har rekkevidde som fossilbiler ved å skifte til<br />
fossilt drivstoff under kjøreturen.<br />
Insentivpolitikken<br />
Elbiler har fritak fra engangsavgift, nullsats for merverdiavgift ved kjøp <strong>og</strong><br />
redusert årsavgift. Dette medfører at 2. generasjons elbiler i innkjøpspris er<br />
sammenlignbare med fossilbiler i samme klasse. Hybridene er ikke tilgodesett<br />
med de samme virkemidlene, <strong>og</strong> er derfor noe dyrere i innkjøp enn<br />
sammenlignbare fossilbiler.<br />
Generell usikkerhet<br />
Det kan <strong>og</strong>så argumenteres for at det for ”folk f<strong>les</strong>t” er knyttet en del usikkerhet<br />
til framtidig bruksområde for elbiler, <strong>og</strong> at denne usikkerheten trekker i retning<br />
av å velge fossilbil. Noen slike usikkerhetsmomenter kan være: Vil det være<br />
nødvendig å skifte batteripakken, til en meget høy kostnad? Vil det komme et nett<br />
av ladestasjoner som gjør at elbilen får en praktisk, større rekkevidde? Vil elbilen<br />
holde seg like godt i verdi som en fossilbil? Den tilsvarende usikkerheten er<br />
antagelig mye mindre for hybrider, siden disse har flere fel<strong>les</strong>trekk med<br />
fossilbilene.<br />
Generelt har mennesker en tendens til å velge det kjente <strong>og</strong> derfor trygge framfor<br />
det nye <strong>og</strong> ukjente, selv om mye taler for at man vil ha større nytte av det nye <strong>og</strong><br />
ukjente. Det er en terskel der som de f<strong>les</strong>te av oss bruker en del tid på å komme<br />
over. Dette er en av forklaringene på S-kurvens form.<br />
Modellutvalg<br />
En variabel som ikke er nevnt i listen foran (pkt 2.2.2) er utvalget av biler. En<br />
potensiell bilkjøper som har bestemt seg for omtrent hvilken prisklasse hun<br />
ønsker å handle i har en større sannsynlighet for å finne en bil som hun velger å<br />
kjøpe hvis modellutvalget er stort, enn hvis det er lite. Derfor kan det forventes at<br />
et større utvalg av ladbare biler i seg selv vil føre til økt salg av slike biler, uten at<br />
prisnivået på disse bilene blir lavere.<br />
Utvikling fram mot 2020
på de nyere typer elbiler som kan hurtiglades antar vi vil ligge på samme<br />
nivå som konkurrerende fossilbilmodeller. Det vil for eksempel si at prisen på<br />
trillingene <strong>og</strong> Nissan Leaf alle har funnet et leie hvor de vil bli liggende.<br />
Noen hevder at bilfabrikantene vil konsentrere seg om å øke<br />
salgsvolumet av biler med dagens batteripakker, for å få <strong>ned</strong> enhetskostnaden <strong>og</strong><br />
begynne å tjene penger på elbilsalget, <strong>og</strong> konkurrere bedre i markeder hvor det<br />
ikke er særlige insentiver. Andre hevder at batterienes ytelse øker med anslagsvis<br />
10 % årlig, et synspunkt som til dels støttes av historisk utvikling. En mellomting<br />
mellom disse ytterpunktene er selvsagt <strong>og</strong>så mulig. Deutsche Bank har for<br />
eksempel i en analyse fra 2011 <strong>ned</strong>justert sitt anslag på batterikostnader i forhold<br />
til batterienes energiinnhold.<br />
<br />
Uansett hvordan rekkevidden utvikler seg, er det sannsynlig at forestillingen om<br />
at elbilen kan fylle de f<strong>les</strong>te behov vil spre seg <strong>og</strong> feste seg i befolkningen, <strong>og</strong> at<br />
salget av elbiler derfor vil øke. Hvis potensielle elbilkjøpere <strong>og</strong>så opplever at det<br />
introduseres nye eller forbedrede modeller med lengre rekkevidde, vil dette<br />
trekke i retning av at flere kommer raskere <strong>ned</strong> fra gjerdet <strong>og</strong> faktisk kjøper en<br />
elbil. På den annen side kan dette samtidig føre til at det danner seg en<br />
forventning om at det er for tidlig å kjøpe elbil nå (uansett når ”nå” er), fordi<br />
rekkevidden vil være lengre om et år eller to. Dette vil trekke i retning av å holde<br />
igjen på etterspørselen. Samlet heller vi i retning av å anta at rekkevidden i løpet<br />
av tiden fram til 2020 vil forbedre seg noe, slik at elbilene på dette punktet vil bli<br />
noe mer konkurransedyktige i forhold til fossilbilene. Men vi kan <strong>og</strong>så oppleve at<br />
når bilprodusenter som hittil ikke tilbyr modeller for privatmarkedet, kommer<br />
med sine elbilmodeller, så vil de tilby batteripakker med langt høyere ytelse som<br />
et virkemiddel for å konkurrere med de mer etablerte bilmerkene.<br />
Igjen gjelder ikke problemstillingen på samme måte for hybrider. Det er<br />
sannsynlig at den elektriske rekkevidden for hybrider <strong>og</strong>så vil øke over tid, men<br />
dette synes i dag ikke å være et like viktig salgsargument som det er for elbiler.<br />
Hybridenes elektriske rekkevidde påvirker først <strong>og</strong> fremst driftskostnadene (fordi
illig elektrisk kraft erstatter dyrere fossilt drivstoff) <strong>og</strong> innkjøpsprisen (fordi<br />
batterikostnaden ventelig øker med ytelsen).<br />
Det vil komme vesentlig flere ladestasjoner, både normal- <strong>og</strong> hurtigladere.Dette<br />
gjør at elbilen blir et mer aktuelt alternativ for kjøpergrupper som opplever<br />
rekkevidden som en hindring.<br />
vil bli større. På nettstedet klimabiler.no kan en finne at det i dag<br />
er tilgjengelig 10 modeller person-elbiler <strong>og</strong> 4 modeller nyttekjøretøy, mens det<br />
er varslet 6 nye personbilmodeller <strong>og</strong> 2 nye nyttekjøretøy de neste årene (til <strong>og</strong><br />
med 2015). Av ladbare hybrider er det tilgjengelig 2 privatbilmodeller <strong>og</strong> ett<br />
nyttekjøretøy, mens det er varslet 3 nye personbil-hybrider.<br />
<br />
Drivstoffprisen som forklaringsvariabel alene en for enkel modell når vi kommer<br />
til ladbare biler. Energi levert gjennom elektrisk kraft er ekstremt billig<br />
sammenlignet med bensin eller diesel, men dette er ikke hele bildet.<br />
Bruk av ladestasjoner er i dag i de f<strong>les</strong>te tilfellene gratis. Dette kommer antagelig<br />
ikke til å vedvare, i alle fall ikke for hurtiglading. Det vil komme<br />
betalingsløsninger for hurtiglading som gjør det enkelt å bruke disse, men som<br />
sannsynligvis vil innebære at den reelle energiprisen for elbiler vil ligge godt over<br />
prisen på elektrisitet. Én årsak til at hurtiglading vil være dyrere enn<br />
normallading hjemme er at hurtiglading vil være et kommersielt tilbud.<br />
Betalingsløsningen vil i seg selv være kostnadskrevende å utvikle <strong>og</strong> drifte. I<br />
tillegg kommer et bedriftsøkonomisk krav om forrentning av investeringen.<br />
Det er grunn til å tro at lading utenom hjemmet ikke vil dekke en veldig stor del<br />
av energibehovet for elbiler. Gjennomsnittlig daglig reiselengde for de som<br />
bruker bil er i underkant av 50 km. Vi vet fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen<br />
at på en gjennomsnittsdag har 88 % av de som bruker bil kjørt<br />
inntil 100 kilometer, mens 92 % har kjørt inntil 130 kilometer. Allerede dagens 2.<br />
generasjons elbiler har tilstrekkelig rekkevidde til å dekke behovet for daglige<br />
reiser. Dette får oss til å anta at hurtiglading i hovedsak vil bli benyttet i tilfeller<br />
der man bevisst legger ut på lengre reiser, i tilfeller der det ikke er absolutt<br />
påkrevet men passer inn i dagens pr<strong>og</strong>ram, samt i tilfeller det dukker opp et<br />
uforutsett behov for lading. Vi antar derfor at selv med et kommersielt<br />
betalingssystem for hurtiglading, vil den direkte drivstoffutgiften til ladbare biler<br />
over tid være svært lav i forhold til drivstoffutgiftene til fossilbiler.<br />
Hvis vi i stedet for å tenke på drivstoffpris tenker på bruksavhengige utgifter er<br />
det flere ulikheter mellom elbil <strong>og</strong> fossilbil: Elbiler har i dag gratis parkering på<br />
kommunale parkeringsplasser, fritak fra bompenger, adgang til å kjøre i<br />
kollektivfelt samt fritak fra å løse billett på riksveiferger. For de som reiser på<br />
strekninger hvor disse fordelene er relevante, vil elbilens bruksavhengige<br />
kostnader kunne bli svært mye lavere enn for en fossilbil.<br />
Det kan være liten tvil om at det er nettopp insentivpolitikken som har drevet<br />
fram mye av etterspørselen etter elbiler hittil, <strong>og</strong> særlig den ge<strong>og</strong>rafiske<br />
fordelingen denne har. At den høyeste tettheten av elbiler befinner seg i Asker<br />
kommune (nærmere bestemt på Nesøya), kan ikke være tilfeldig.
Hybriden er ikke gjenstand for de samme insentivene. Hybriden regnes heller å<br />
ha noe høyere vedlikeholdskostnader enn fossilbilen, men være noe billigere på<br />
drivstoff.<br />
Utvikling til 2020<br />
antas åville endre seg i retning av at fossilt drivstoff vil bli dyrere<br />
(som følge av ytterligere økning i oljeprisen), mens prisen på elektrisk kraft <strong>og</strong><br />
hurtiglading ikke vil øke tilsvarende. Drift av elbilen, <strong>og</strong> delvis hybriden, vil<br />
relativt til fossilbilen bli enda billigere.<br />
vil øke, særlig omkring de større byene. I forhold<br />
til de tilsvarende kostnadene ved å kjøre fossilbil vil elbilen fremstå som svært<br />
gunstig. Selve insentivpolitikken antas å ligge fast til 2020, en antakelse som<br />
delvis er basert på opplysninger fra Vegdirektoratet <strong>og</strong> delvis på medieomtale av<br />
temaet bl.a. etter lanseringen av klimameldingen.<br />
<br />
Mitsubishi <strong>og</strong> Nissan gir begge uttrykk for at tilgjengelighet av deres elbiler nå er<br />
på samme nivå som for tilsvarende fossilbiler. Nissan bygger opp en fabrikk i<br />
England <strong>og</strong> vil, når denne er i drift, kunne halvere leveringstiden. Det er ikke<br />
grunn til å anta at etterspørselen vil være rasjonert på grunn av liten tilgang på<br />
elbiler.<br />
På den annen side er Norge i den store sammenheng et knøttlite bilmarked.<br />
Dersom for eksempel salget øker i Europa, som følge av infrastrukturutbygging<br />
eller andre forhold, så kan forsyningen av det norske markedet bli svekket. Eller<br />
hvis bilprodusentene trekker den konklusjon at det kun er i lille Norge det selges<br />
ladbare biler, <strong>og</strong> gir opp.<br />
De siste scenariene ansees som litt urealistiske. Som vist foran er det varslet flere<br />
ladbare bilmodeller, <strong>og</strong>så av nye merker. Dette tyder ikke på at tilbudet av<br />
ladbare biler kan forventes å ligge etter etterspørselsutviklingen.<br />
<br />
I hvert fylke er det by- eller omegnskommunene som står for den aller største<br />
andelen av elbilsalget. Dette kan delvis skyldes insentivpolitikken, delvis folks<br />
oppfatning av eget reisemønster, delvis bilforhandlernes vurderinger av hvor det<br />
kan være et marked for elbiler, <strong>og</strong> delvis at bruken av ny teknol<strong>og</strong>i sprer seg ut<br />
fra et sentrum. Det siste forholdet tyder i så fall på at etterspørselen etter ladbare<br />
biler i for eksempel Hedmark <strong>og</strong> Oppland ligger noen år etter Akershus <strong>og</strong> Oslo,<br />
slik figur 2.5 illustrerer. Figuren er en generell illustrasjon av en modell: I vår<br />
sammenheng kan den tolkes som at områdene tettest til Oslo er representert ved<br />
S-kurven som er ”tidligst ute” lengst til venstre på ”time”-aksen. I dette området<br />
er på alle tidspunkt markedsandelen (i dette tilfellet for ladbare biler) høyere enn i
alle andre områder. Markedsandelen på et gitt tidspunkt faller ut fra dette<br />
senteret.<br />
<br />
<br />
Tilstrekkelig datagrunnlag for statistisk estimering av salg av ladbare biler finnes<br />
ennå ikke. Ulikhetene mellom 1. <strong>og</strong> 2. generasjons elbiler synes å være for stor til<br />
at statistikk for omsetning av 1. generasjons biler har noen overføringsverdi til 2.<br />
generasjon. Salgstallene for 2. generasjons elbiler indikerer at det kan være et<br />
stort potensial for slike biler. Realiseringen av potensialet hviler delvis på<br />
politiske forhold, som i Norge kommer til uttrykk gjennom insentivpolitikken, <strong>og</strong><br />
internasjonalt gjennom diverse miljøkrav til bilprodusentene.<br />
Vi har foran argumentert for at forholdene som antas å være hovedfaktorene som<br />
bestemmer biletterspørselen til sammen synes å ville utvikle seg i en retning som<br />
favoriserer ladbare biler. Derifra til å tallfeste etterspørselen etter ladbare biler er<br />
likevel et langt steg.<br />
I de følgende punktene ser vi på problemstillingen ”hvor mange ladbare biler vil<br />
det være i 2020” med tre noe ulike innfallsvinkler: Først, i punkt 2.5.2, ser vi på<br />
hvilket årlig bilsalg som rent matematisk er nødvendig for å nå et mål om<br />
200 000 ladbare kjøretøy i hele Norge i 2020. (Et slikt mål ble omtalt i kapittel 1).<br />
Deretter, i punkt 2.5.3, vurderer vi hvor stor bestand av ladbare biler det kan bli i<br />
de 4 fylkene av dagens modeller. Her tenker vi oss at Leaf, trillingene <strong>og</strong> Tesla<br />
Roadster konkurrerer innenfor sine segment, men ikke utenfor. Til sist, i punkt<br />
2.5.4, antar vi at det finnes en ladbar bil for de f<strong>les</strong>te ønsker, <strong>og</strong> gjør anslag på<br />
hvor mange husholdninger <strong>og</strong> virksomheter som kan tenkes å anskaffe èn (eller<br />
flere) ladbar bil i de fire fylkene.
Vår første innfallsvinkel er å se på hvilket salg av ladbare biler som rent<br />
matematisk er nødvendig for å nå et mål om 200.000 biler i hele Norge i 2020.<br />
Ved utgangen av 1. kvartal 2012 er det til sammen 6 357 ladbare biler. For å nå<br />
målet må det hvert år fram til <strong>og</strong> med 2020 komme til 21 500 ladbare biler, <strong>og</strong> da<br />
er det sett bort fra at en del av bilene vil bli skrotet underveis. Til sammenligning<br />
ble det i hele landet de siste 6 år registrert om lag 119 000 nye personbiler årlig,<br />
altså en markedsandel på ikke mer enn snaut 20 %.<br />
Salget av elbiler, <strong>og</strong>så når ladbare hybrider inkluderes, kommer åpenbart ikke til<br />
å nå 21 500 biler i året allerede fra 2012. I det foreløpige toppåret 2011 ble det<br />
solgt 2 242 ladbare biler i hele landet. Tenker vi oss en jevn salgsøkning fra år til<br />
år kan vi beregne at for å nå en bestand på 200 000 biler i 2020 må salget av<br />
ladbare biler øke med nesten 45 % årlig hvert år fram til 2020. Fra et salg i 2011<br />
på 2 242 ladbare biler, må salget i 2013 bli 45 % høyere enn dette, det vil si 3<br />
251, i 2014 må det selges 4 714, osv. Dette vil gi en utvikling i salg <strong>og</strong> bilbestand<br />
som vist i figur 2.6.<br />
Selv med disse forutsetningene skal ikke markedsandelen for ladbare biler i 2020<br />
være høyere enn om lag en tredel. Likevel synes en årlig vekst på 45 % over en<br />
periode på ni år å virke lite realistisk. På den annen side økte salget av elbiler fra<br />
1. kvartal 2011 til 1. kvartal 2012 med 82 %.<br />
<br />
<br />
<br />
I den neste innfallsvinkelen tenker vi oss at det kun vil være de 2. generasjons<br />
ladbare bilmodellene som finnes i dag, det vil si i modellklasser som kan kal<strong>les</strong><br />
”minibiler” (trillingene), ”kompaktbil” (Nissan Leaf) <strong>og</strong> ”sportsbil” (Tesla<br />
Roadster). Hvis vi antar at salget innenfor hver modellklasse ikke øker, så kan vi<br />
betrakte det årlige salget innenfor hver av disse klassene som en øvre grense for<br />
hvor mange elbiler det kan selges. Å forutsette at salget i disse modellklassene er<br />
konstant, er selvsagt en forenkling som gjør beregningene langt enklere. (Både<br />
økt folketall <strong>og</strong> ny teknol<strong>og</strong>i vil med stor sannsynlighet føre til økt salg).
I de tre modellklassene til sammen ble det i 2010 <strong>og</strong> 2011 solgt 12 – 13 000 biler<br />
hvert år i de fire fylkene. Av dette var det 656 elbiler, 5,1 % av salget. Uten<br />
ytterligere modeller på markedet kan vi med denne innfallsvinkelen tenke oss at<br />
elbilsalget i Akershus, Hedmark, Oppland <strong>og</strong> Østfold til sammen kan komme opp<br />
på et nivå med 12 – 13 000 biler i året.<br />
Med de samme forutsetningene om vekst som i punkt 2.5.2 (45 % årlig vekst),<br />
men begrenset til dagens modellklasser <strong>og</strong> til de fire fylkene, kan vi beregne at<br />
salget topper seg i 2019, <strong>og</strong> den ladbare bestanden i 2020 vil være på 55 000<br />
biler.<br />
<br />
I den tredje <strong>og</strong> siste innfallsvinkelen skiller vi mellom sekundærbiler <strong>og</strong><br />
primærbiler. Det argumenteres ofte med at i Oslo-regionen kjøpes elbil som<br />
husholdningens sekundærbil som brukes til <strong>og</strong> fra jobb (ofte i Oslo), mens<br />
husholdningene har en stor fossilbil (primærbilen) som brukes på lengre turer.<br />
Vi tenker oss at først kjøper folk en bil som dekker alle behov, inklusive lange<br />
reiser, hytteturer med mye bagasje, <strong>og</strong> så videre. Senere anskaffer en del av<br />
husholdningene nok en bil, sekundærbilen (ofte kalt ”konebilen”) for mer lokal<br />
bruk. Med dette som utgangspunkt kan vi vurdere potensialet for antallet ladbare<br />
biler i hvert av disse segmentene.<br />
Vi antar at halvparten av alle husholdningene vil skifte ut<br />
sekundærbilen i løpet av niårsperioden 2012 – 2020, <strong>og</strong> at dette skjer<br />
proporsjonalt over perioden. I dette scenariet antar vi <strong>og</strong>så at salget av ladbare<br />
biler dobler seg år for år. (Hvis 45 % vekst i de foregående scenariene var en frisk<br />
forutsetning, så er det likevel ikke noe mot dette.)<br />
Med disse enkle forutsetningene kommer vi fram til at hvert år kan selges om lag<br />
11 000 ladbare biler i året. Dette gir en bestand ved utgangen av 2020 på i<br />
overkant av 80 000 ladbare biler i de fire fylkene.<br />
I de foregående scenariene argumenterte vi for at en brå økning av salget er<br />
urealistisk, <strong>og</strong> at en heller må se for seg en gradvis økning. Her skal vi likevel<br />
gjøre den langt friskere forutsetningen at salget dobler seg år for år. Vi kommer
da fram til om lag 59 000 ladbare biler i de fire fylkene ved utgangen av 2020.<br />
(Bruker vi den samme årlige veksten i salget som foran, 45 %, blir bestanden i<br />
2020 36 000 biler.)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
I en slik sjablonmessig beregning kan vi anta at sekundærbilen vil være en elbil.<br />
Underforstått at hvis husholdningen har minst to biler, så vil en elbil kunne<br />
erstatte (minst) den ene.<br />
Det vil selvsagt ikke være slik at det kun er sekundær som blir<br />
erstattet av en elbil eller en ladbar hybrid. Etter hvert som det kommer ladbare,<br />
større biler vil disse <strong>og</strong>så erstatte en del av ”primærbilene”. Da slike større biler i<br />
første omgang vil være hybrider, vil det i hovedsak være bilprisen som holder<br />
igjen en slik substitusjon.<br />
Å forutsi framtidig salg av bilmodeller som ikke ennå er tilgjengelig for kjøperne,<br />
med en teknol<strong>og</strong>i som heller ikke er kjent <strong>og</strong> prøvet, kan best karakteriseres som<br />
gjetting. En anslagsvis beregning kan ta utgangspunkt i at det i gjennomsnitt i<br />
perioden 2005 – 2011 i de fire fylkene ble solgt om lag 22 000 biler årlig i de<br />
øvrige modellklassene, det vil si de modellklassene som det pr i dag ikke finnes<br />
noe ladbart alternativ i. Videre kan vi gjette på at de ladbare bilenes<br />
markedsandel stiger fra 0 i 2012 til 15 % i 2020. Dette fører fram til et anslag på<br />
bestanden ved utgangen av 2020 på om lag 15 000 ladbare biler. Grovt sett kan<br />
denne forde<strong>les</strong> med halvparten på Akershus, en firedel på Østfold, <strong>og</strong> en firedel<br />
likt delt mellom Hedmark <strong>og</strong> Oppland.<br />
har Norges Automobil Forbund gjennomført en<br />
meningsmåling der deres medlemmer blant annet har fått spørsmål om hvor<br />
sannsynlig det er at respondentens neste bil kunne være en ladbar bil.<br />
Sannsynligheten skulle angis på en femdelt skala fra ”svært lite sannsynlig” til<br />
”svært sannsynlig”. Det er ikke spurt om når et slikt bilbytte eventuelt skulle<br />
finne sted.<br />
Her kan det være mulig å tolke resultatene slik at andelen som har svart at neste<br />
bil svært sannsynlig kan være en ladbar bil utgjør en <strong>ned</strong>re grense for hva som<br />
blir et realisert salg – når dette salget inntreffer. Tilsvarende kan for eksempel<br />
andelen som har svart at sannsynligheten er fra midt på skalaen <strong>og</strong> oppover (det<br />
vil si fra 3 til <strong>og</strong> med 5 på en femdelt skala) utgjør en øvre grense for hva som<br />
blir et realisert salg av en ladbare biler.<br />
43 % av de spurte har svart at sannsynligheten er fra middels <strong>og</strong> oppover, mens 8<br />
% har svart at sannsynligheten er svært stor. Overført til beregningene gjort i
forrige punkt vil dette si at bestanden i 2020 vil kunne være fra maksimum<br />
51 000 til minimum 12.000 ladbare biler. Minimumstallet er svært lavt <strong>og</strong><br />
tilsvarer et gjennomsnittlig, årlig salg på vel 1.300 biler. Salgstallene for elbiler i<br />
første kvartal 2012 indikerer et salg allerede dette året på mer enn dette<br />
(anslagsvis 1 600 biler). Med flere modeller <strong>og</strong> <strong>og</strong>så ladbare hybrider som<br />
kommer på markedet i årene framover er det ganske usannsynlig at samlet<br />
bestand i 2020 ikke skulle bli høyere enn 12 000 ladbare biler. (Maksimumstallet<br />
er mer på linje med anslaget foran.)<br />
Undersøkelsen til NAF støtter ikke direkte grovinndelingen som er gjort foran,<br />
hvor vi forutsatte at sekundærbilmarkedet er et elbilmarked, mens<br />
primærbilmarkedet er et hybridmarked. I undersøkelsen er det om lag like stor<br />
andel av de som allerede disponerer to eller flere biler som svarer at neste bil med<br />
stor sannsynlighet kan være en ladbar bil, som det er av de som kun disponerer én<br />
bil.<br />
<br />
Rekkeviddespørsmålet kan fortone seg annerledes for proffmarkedet. Enkelte<br />
grupper kjører forholdsvis kort i løpet av en dag, <strong>og</strong> kan ha enda mindre behov<br />
for unntaksvis å kjøre langt, enn det privatbilisten har. For eksempel er<br />
gjennomsnittlig, daglig kjørelengde i omsorgstjenesten i Lillehammer kommune i<br />
en del tilfeller ikke høyere enn 30 km. Et annet eksempel er håndverkeren som<br />
har en varebil utrustet som et mobilt verksted. I andre grupper går bilene i en<br />
temmelig fast rute (post, varedistribusjon). Det er forholdsvis enkelt for en som<br />
administrerer en slik bilflåte å vurdere om elbilens rekkevidde er et hinder eller<br />
ikke. Statistisk kunnskap om daglig kjørelengde i proffmarkedet er imidlertid<br />
fraværende.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Grønn bil har estimert antallet ladbare biler som offentlig <strong>og</strong> privat virksomhet<br />
kunne ha i bruk <strong>og</strong> som kunne erstatte fossilbiler. Estimatet ligger i dag på vel<br />
10 000 biler, mens antallet elbiler som faktisk er i bruk er 67. For de fire fylkene<br />
er tallet nesten 2 400 i 2011.<br />
I gjennomsnitt ble det årlig registrert om lag 35 000 varebiler (inntil 3,5 tonn) i<br />
perioden 2005 – 2011, i hele landet. I 2011 var antallet vel 9 000 for de fire<br />
fylkene samlet.<br />
Gjennomsnittsalderen for registrerte varebiler er lavere enn gjennomsnittsalderen<br />
for personbiler. I de fire fylkene er varebiler i gjennomsnitt 5 – 10 år gamle. Et<br />
grovt anslag på mulig salg av ladbare varebiler kan være å forutsette at 20 % av
salget er ladbare biler. (Her ser vi bort i fra forsiktighets-argumentet om gradvis<br />
vekst i markedsandel.) Det vil grovt sett si at 20 % av 9 000 nye varebiler årlig vil<br />
komme til, som hovedregel uten at disse vil ha gått til vraking innen 2020. Det gir<br />
en ladbar bestand på i størrelsesorden 16 000 varebiler i 2020.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Beregningene <strong>her</strong> leder fram til et anslag på 90 000 ladbare kjøretøy i de fire<br />
fylkene i 2020. En grov antagelse om at sekundærbilene i husholdningene (nr. 2-<br />
bilen) vil kunne være elbiler, primærbilene hybrider, mens biler tilhørende<br />
virksomheter vil være likt fordelt på begge, gir en fordeling på om lag 67 000 elbiler<br />
<strong>og</strong> 23 000 hybrider i 2020.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Det sikreste med disse anslagene er at usikkerheten er svært stor. Tallene i tabell<br />
2.4 ligger i det øvre sjiktet i forhold til argumentasjonen i punktene foran. Vi<br />
burde derfor ha en større usikkerhetsmargin <strong>ned</strong>over enn oppover. Men la oss for<br />
enkelhets skyld anta at usikkerheten er i størrelsesorden 50 % til hver side. Da har<br />
vi et intervall for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene på<br />
45 000 – 136 000.
Oslo: Dimensjonering av ladeinfrastruktur i de fire fylkene kan ikke sees<br />
uavhengig av utviklingen i Oslo, både på grunn av Oslos ge<strong>og</strong>rafiske plassering<br />
<strong>og</strong> på grunn av folketallet. Det er ikke gjort lignende beregninger <strong>og</strong> anslag for<br />
Oslo. Ut fra folketall alene kan det være nærliggende å anta et salg av ladbare<br />
biler omtrent som for Akershus. Det er viktige ulikheter mellom Oslo <strong>og</strong><br />
Akershus som hver for seg kan trekke både i retning av flere <strong>og</strong> færre ladbare<br />
biler i Oslo enn i Akershus. Som et enkelt anslag, skjønnsmessig vurdert ut fra<br />
befolkningsstørrelse, kan det estimeres i størrelsesorden 47 000 ladbare biler i<br />
Oslo i 2020.
Fylkeskommunene ble i forbindelse med forvaltningsreformen som ble<br />
gjennomført med virkning fra 1. januar 2010, gitt utvidet ansvar <strong>og</strong><br />
handlingsrom. Endringen førte bl.a. til endringer i statsbudsjettet for offentlig vei<br />
ved at midler som tidligere ble bevilget til øvrige riksveier nå innarbeides i<br />
rammetilskuddet til fylkeskommunene.<br />
Fylkeskommunen har fått styrket sin rolle som regional utviklingsaktør, <strong>og</strong> skal<br />
gjennom dette ta et utvidet ansvar for den regionale samfunnsutviklingen. Det<br />
skal arbeides for økt verdiskapning <strong>og</strong> bærekraftig utvikling av regionene. For å<br />
få dette til, bør fylkeskommunene være pådrivere i et bredt samarbeid med andre.<br />
<br />
Fylkeskommunene har uttrykt en interesse for <strong>og</strong> vilje til å bidra til økt andel<br />
ladbare biler. Dette kan bl.a. gjøres ved å bidra til at det utbygges en<br />
ladeinfrastruktur. Én måte fylkeskommunene kan bidra, er ved å gi økonomiske<br />
tilskudd til utbyggingen. Staten gjennom Transnova har allerede gitt betydelig<br />
tilskudd til utbygging av normalladere, samt at de i de seneste år har gitt tilskudd<br />
etter søknad til etablering av hurtigladere. Flere steder har i tillegg kommuner <strong>og</strong><br />
fylkeskommuner ytt økonomiske bidrag til utbyggingen. For fylkeskommunenes<br />
videre bidrag kan spørsmålet være til dels hvordan økonomiske tilskudd kan gis,<br />
hvor store tilskuddene må være, <strong>og</strong> om tilskudd alene er tilstrekkelig.<br />
Det grunnleggende målet er å redusere miljøbelastningen fra samferdsel. Dette<br />
søkes gjort gjennom å øke andelen elektrifisert transport gjennom en økt andel<br />
biler som bruker elektrisitet som energikilde. Utbygging av ladeinfrastruktur er et<br />
virkemiddel for å få til dette.<br />
I prinsippet kan et økonomisk tilskudd til utbygging av ladeinfrastruktur gis til<br />
investeringen eller til driften av stasjonene. Så langt har tilskudd fra det offentlige<br />
til ladeinfrastruktur gått som bidrag til investeringen, <strong>og</strong> dette er <strong>og</strong>så det som<br />
ventelig gir størst måloppnåelse. Formålet med tilskuddet kan sies å være å<br />
redusere utbyggerens økonomiske risiko ved prosjektet, for derved å få utplassert<br />
flere ladestasjoner. Utbyggerens kostnader i et slikt prosjekt er delvis knyttet til<br />
anskaffelse av ladestasjon, delvis til planlegging <strong>og</strong> gjennomføring av en<br />
byggesak, <strong>og</strong> delvis til anleggs-, bygge- <strong>og</strong> installasjonsarbeider.<br />
Fylkeskommunene kan bidra til å redusere utbyggerens kostnader på den ene<br />
siden ved å gi direkte økonomiske tilskudd, <strong>og</strong> ved å bidra til å gjøre<br />
gjennomføringen av planleggingen <strong>og</strong> innhenting av de nødvendige tillatelser så<br />
enkel som mulig. De siste forholdene er nærmere behandlet i de etterfølgende<br />
punktene.<br />
Isolert sett er spørsmålet om tilskudd egentlig et spørsmål om hvilket nivå<br />
tilskuddet må ha for å utløse et prosjekt. Erfaringene fra de tilskuddene<br />
Transnova har gitt kan tyde på at et tilskuddsnivå på kr 200 000 pr ladestasjon<br />
ligger for lavt. Imidlertid vil et prosjektutløsende tilskuddsnivå kunne avhenge av<br />
markedsforhold på utbyggersiden, <strong>og</strong> av systemeffekter i et nett av ladestasjoner.
er i denne sammenheng i hovedsak om det er få eller mange<br />
aktører som kan være aktuelle som utbyggere. Med mange potensielle utbyggere<br />
kan vi tenke oss at en tilskuddsordning nærmest virker som en auksjon – den som<br />
slår til først får den tilbudte tilskuddssummen <strong>og</strong> kan sette i gang. Dette er<br />
åpenbart en lite riktig beskrivelse av det som har skjedd på utbyggersiden så<br />
langt. Den helt motsatte situasjonen har vi med én eller noen få potensielle<br />
utbyggere. Da kan vi ha en spillsituasjon hvor aktørene opptrer strategisk for å få<br />
et størst mulig tilskudd. Én mulig løsning for tilskuddsmyndigheten –<br />
fylkeskommunen – i et slikt tilfelle er å øke tilskuddssummen. En annen løsning<br />
er selv å stå for utbyggingen, <strong>og</strong> ta all risiko. En tredje løsning, <strong>og</strong> kanskje det<br />
som er et mellomalternativ, er å forsøke å forhandle fram andre måter å redusere<br />
utbyggerens risiko på, <strong>og</strong> samtidig selv opptre strategisk slik at de direkte<br />
tilskuddene holdes på et håndterlig nivå.<br />
Det er mulig at noe av problemet i denne situasjonen er at myndigheter <strong>og</strong><br />
potensielle ladestasjonsutbyggere har ulike forutsetninger for å vurdere<br />
framtidens elbil- <strong>og</strong> lademarked. Det er for eksempel myndighetene (om enn ikke<br />
fylkeskommunene) som forvalter de viktige virkemidlene som for tiden driver<br />
dette markedet framover. I så fall vil en løsning være å lage avtaler med<br />
utbyggere som er slikt utformet at de kompenserer for den skjevdelte<br />
informasjonen.<br />
kan i denne sammenheng være at det kan være stordriftsfordeler<br />
særlig ved drift, men kanskje <strong>og</strong>så til en viss grad etablering, av ladestasjoner.<br />
Stordriftsfordeler vil si at produksjonskostnadene (det vil si driftskostnader <strong>og</strong><br />
eventuelt <strong>og</strong>så investeringskostnader) blir lavere jo flere ladestasjoner som<br />
etableres. Dette virker som en rimelig antakelse: Ved drift fordi det er betydelige<br />
kostnader ved å utvikle betalings- <strong>og</strong> forretningsmodell, ved investeringene fordi<br />
det sikkert er et element av å forsøke seg fram for å se hva som fungerer. En<br />
ge<strong>og</strong>rafisk dimensjon kan øke stordriftsfordelen ved drift ved at service på<br />
stasjonene kan utføres mer effektivt om disse er samlet innenfor et ge<strong>og</strong>rafisk<br />
område som kan betjenes av ett serviceteam. Slike systemeffekter kan tale for at<br />
det vil være mer effektivt – myndighetene kan få høyere måloppnåelse for hver<br />
tilskuddskrone om tilskuddene sam<strong>les</strong> hos et begrenset antall utbyggere, <strong>og</strong><br />
gjerne slik at utbyggerne får tildelt hvert sitt distrikt eller korridor.<br />
<br />
Fylkeskommunen er selv planmyndighet etter plan- <strong>og</strong> bygningsloven <strong>og</strong> er<br />
ansvarlig for fylkesplanleggingen. Fylkeskommunen har etter loven ansvaret for<br />
<strong>og</strong> ledelsen av arbeidet med regional planstrategi, regionale planer <strong>og</strong> regional<br />
planbestemmelse. Fylkeskommunens planarbeid vil være overordnet <strong>og</strong><br />
strategisk. Mest relevant i forhold til ladeinfrastruktur for ladbare biler vil det<br />
være å innarbeide målsetninger om dette i regionale temaplaner, f.eks. regional<br />
klima- <strong>og</strong> energiplan. Til regionale planer skal det knyttes handlingsplaner for<br />
gjennomføring.<br />
Plan- <strong>og</strong> bygningsloven gir viktige verktøy som kan legge grunnlag for en godt<br />
utbygd ladeinfrastruktur for fremtiden. Gjennom planverket kan man fastsette<br />
måltall <strong>og</strong> forutsetninger som blir gjeldende for all ny utbygging. Det er først <strong>og</strong>
fremst kommunene som sitter med dette virkemidlet, men fylkeskommunene kan<br />
i regionale planer <strong>og</strong> i sin dial<strong>og</strong> med kommunene stimulere til en slik utvikling.<br />
Fylkeskommunen bidrar i den kommunale planleggingen både gjennom de<br />
overordnete føringer som legges gjennom regionale planer <strong>og</strong> i en direkte dial<strong>og</strong><br />
med kommunene om de enkelte planer, både kommuneplaner <strong>og</strong><br />
reguleringsplaner. Plan <strong>og</strong> bygningsloven gir gode muligheter for å planlegge<br />
konkret for ladeinfrastrukturutbygging <strong>og</strong> sette krav for at dette skjer når områder<br />
bygges ut både i privat eller offentlig regi. Eksempelvis er det mulig å stille krav<br />
om etablering av normalladepunkter ved etablering av parkeringsanlegg for alle<br />
nye utbygginger som krever regulering.<br />
Grunnlaget for slike krav bør legges gjennom utfyllende bestemmelser til<br />
kommuneplanens arealdel. For kommunene kan det være mange forhold å ta<br />
stilling til når slike krav skal formuleres. Fylkeskommunene kan bidra ved å<br />
utarbeide regionale dekningsplaner for ladeinfrastruktur <strong>og</strong> <strong>her</strong> utarbeide<br />
anbefalinger for prioriteringer <strong>og</strong> målsetninger som kommunene kan velge å<br />
bruke.<br />
Foruten at regionale planer gir styringssignaler i forhold til kommunal<br />
planlegging, har fylkeskommunen en utstrakt dial<strong>og</strong> med kommunene om<br />
planleggingen i fylket. I hvert fylke er det opprettet et regionalt planforum der<br />
statlige, regionale <strong>og</strong> kommunale interesser skal klarlegges <strong>og</strong> søkes samordnet i<br />
forbindelse med arbeidet med regionale <strong>og</strong> kommunale planer. Dette kan være en<br />
viktig arena fylkeskommunen kan benytte for å gi veiledning om hvordan<br />
kommunen kan implementer krav om ladeinfrastruktur i egne planer <strong>og</strong> private<br />
planforslag.<br />
<br />
<br />
Grunneierrollen<br />
Fylkeskommunen er en betydelig eier av grunneiendommer <strong>og</strong> virksomheter. Det<br />
gjelder bl.a. sentraladministrasjonen (fylkeshus), videregående skoler, museer,<br />
gallerier <strong>og</strong> andre kulturinstitusjoner, biblioteker, folkehøgskoler mm. På slike<br />
eiendommer står fylkeskommunene fritt til selv å etablere ladeinfrastruktur.<br />
Oppsetting av ladere vil i slike tilfelle være både et samferdselspolitisk tiltak <strong>og</strong><br />
del av fylkeskommunens egen parkeringspolitikk både overfor ansatte <strong>og</strong><br />
besøkende. Dette vil i det alt vesentlige dreie seg om normalladepunkter.<br />
Hurtigladestasjoner vil på kort <strong>og</strong> mellomlang sikt være mindre aktuelle på disse<br />
eiendommene.<br />
Kjøretøy <strong>og</strong> transportbehov<br />
Fylkeskommunene er eiere av egen kjøretøypark. En enkel spørreundersøkelse<br />
avdekket tall for fylkeskommunenes egen kjøretøypark som vist i tabellen<br />
<strong>ned</strong>enfor. Det er et gjennomgående trekk at de f<strong>les</strong>te vare- <strong>og</strong> personbilene brukes<br />
i de ytre etatene, bl.a. på skolene. Det er indikasjoner på at en forholdsvis stor del<br />
av kjøretøyene er moden for utskifting. I Hedmark er eksempelvis<br />
gjennomsnittlig alder på personbilene 13,6 år.
Fylkeskommunal bilpark er desentralisert <strong>og</strong> representerer isolert sett ikke noe<br />
stort potensial for omlegging til ladbare biler. Fylkeskommunens rolle som<br />
«forbilde» når kommuner <strong>og</strong> statlige institusjoner skal gjøre sine valg må likevel<br />
ikke undervurderes. Erstatning av bilparken med ladbare biler vil kreve en<br />
parallell utbygging av normalladepunkter der bilene parkeres når de ikke er i<br />
bruk.<br />
Langt viktigere er fylkeskommunenes transportbehov som ikke dekkes av egne<br />
eide kjøretøyer. Det brukes i stor grad privat biler for kjøring i tjeneste. For dette<br />
beta<strong>les</strong> kjøregodtgjørelse. Omfanget av denne kjøringen framgår av tabellen<br />
<strong>ned</strong>enfor. Til dette kommer en ganske omfattende bruk av leiebil <strong>og</strong> leasede biler.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Fylkeskommunene har ikke direkte virkemidler for å styre denne kjøringen over<br />
til ladbare biler. De kan imidlertid stimulere til en slik endring gjennom å<br />
tilrettelegge ladepunkter <strong>og</strong> reservere plasser for ladbare biler for ansatte <strong>og</strong><br />
politikere som bruker bil i tjeneste.<br />
Virksomheter <strong>og</strong> organisasjoner<br />
Flere fylkeskommunene har eierskap i energiselskaper. Det kan være selskaper<br />
som er rene energiprodusenter som Østfold Energi - <strong>og</strong> selskap som <strong>og</strong>så<br />
fungerer som nettselskaper <strong>og</strong> har en direkte kunderettet virksomhet som Eidsiva<br />
energi der Hedmark <strong>og</strong> Oppland fylkeskommune sammen med en rekke<br />
kommuner er eiere. Det er nettselskaper som Eidsiva med en kunderettet<br />
virksomhet som er nærmest til å bidra aktivt inn i etablering av ladeinfrastruktur.<br />
Fylkeskommunene kan prinsipielt gjennom medeierskap i slike selskaper legge<br />
strategiske føringer for bidrag til infrastrukturutbyggingen. Det blir i liten grad<br />
utøvet direkte eierstyring på et slikt felt. Det utelukker ikke at nettselskap<br />
forholder seg til overordnete målsetninger hos sine eiere når det skal prioriteres<br />
innsatsområder.<br />
Hedmark <strong>og</strong> Oppland fylkeskommuner står <strong>og</strong>så som eiere av Energiråd<br />
Innlandet som er et uavhengig <strong>og</strong> ikke-kommersielt kompetansesenter innen<br />
riktig <strong>og</strong> bærekraftig energibruk. Energiråd Innlandet skal inspirere <strong>og</strong> bistå<br />
1 Storbiler – inkluderer <strong>og</strong>så noen anleggsmaskiner <strong>og</strong> busser<br />
2 2009
innlandets kommuner, bedrifter <strong>og</strong> innbyggere til å bruke energi mer effektivt <strong>og</strong><br />
å velge fornybar energi gjennom informasjonsvirksomhet, seminarer,<br />
nettverksbygging, rådgivning, initiering av <strong>og</strong> deltakelse i prosjekter.<br />
<br />
Veimyndighet<br />
I forbindelse med forvaltningsreformen ble fra 1.1.2010 store deler av<br />
riksvegnettet overdratt til fylkeskommunene <strong>og</strong> omgjort til fylkesveger. Med det<br />
fikk fylkeskommunene ansvar for planlegging, utbygging <strong>og</strong> drift for en vesentlig<br />
større del av veinettet enn tidligere. Ansvaret er videre mer formalisert, <strong>og</strong> rollen<br />
som bestiller er mer rendyrket. Samarbeidet med Statens vegvesen, som utgjør<br />
fylkeskommunens vegadministrasjon <strong>og</strong> utfører det daglige arbeidet, er dermed<br />
<strong>og</strong>så blitt tettere.<br />
Gjennom eierskap <strong>og</strong> direkte forvaltningsansvar for store deler av veinettet kan<br />
fylkeskommunene få en større mulighet til å påvirke faktiske disposisjoner som<br />
har å gjøre med utbygging av framtidig ladeinfrastruktur. Gjennom denne rollen<br />
inntar <strong>og</strong>så fylkeskommunen en viktig rolle blant samferdselsetatene <strong>og</strong> kan bidra<br />
i fel<strong>les</strong> prosjekter for å realisere bestemte utviklings- eller utbyggingsprosjekter.<br />
Eksempel på dette er Akershus fylkeskommune som leder en koordineringsgruppe<br />
med Statens vegvesen Region øst, Jernbaneverket <strong>og</strong> Ruter, som skal<br />
arbeide med innfartsparkeringsløsninger både på kort <strong>og</strong> lang sikt. I dette arbeidet<br />
ligger det muligheter for å legge føringer om etablering av normalladere på denne<br />
type parkeringer.<br />
Kollektivtransport <strong>og</strong> transporttjenester<br />
Fylkeskommunen har videre et viktig ansvar for kollektivtransporten generelt <strong>og</strong><br />
spesielle transporttjenester som sko<strong>les</strong>kyss <strong>og</strong> skyss av funksjonshemmede.<br />
Overgang til mer bruk av ladbare biler <strong>og</strong> busser for hele kollektivsektoren er et<br />
stort <strong>og</strong> viktig tema som kan representere et stort potensial i framtiden. I den<br />
forbindelse kan <strong>og</strong>så ladeinfrastruktur for store biler bli et viktig tema.<br />
Løyvemyndighet for taxi<br />
Fylkeskommunene er ellers <strong>og</strong>så løyvemyndighet for drosjevirksomhet. Det<br />
innebærer tildeling av drosjeløyver, fastsetting av antallet <strong>og</strong> organiseringen av<br />
virksomheten gjennom sentraler. Gjennom tildelingen av drosjeløyver kan<br />
fylkeskommunen bidra til å stimulere til overgang til biler med fornybare<br />
drivstoff.<br />
Det pågår ulike typer forsøksprosjekter. Bl.a. har Akershus fylkeskommune<br />
etablert et prøveprosjekt med miljøløyver for biler med ekstraordinære lave<br />
verdier av utslipp av CO2. Det er <strong>og</strong>så andre tiltak under utprøving som f.eks.<br />
prioritering av lavutslippsbiler på holdeplass. Det synes å være en del<br />
utfordringer både av juridisk art <strong>og</strong> praktiske tilpasninger som gjenstår å løse.<br />
Forsøk med bygging av ladeinfrastruktur for taxi er <strong>og</strong>så i gang i<br />
Trøndelagsfylkene.
Tiltak for å øke antall ladbare taxier bør skje gjennom et samarbeid med<br />
næringen selv for å finne gode <strong>og</strong> målrettete tiltak <strong>og</strong> oppnå resultater i stor skala.<br />
Et viktig prosjekt kunne være å etablere el-taxier tur/retur Sandvika-Oslo-<br />
Gardermoen. Strekningen er egnet for ladbare biler <strong>og</strong> har samtidig høy<br />
trafikkintensitet av taxi.<br />
Det anbefa<strong>les</strong> at fylkeskommunene etablerer flere pilotprosjekter for utprøving av<br />
ulike sider ved ladbare biler til taxidrift. Lokalisering <strong>og</strong> organisering av<br />
ladeinfrastruktur vil være viktig for å støtte opp dette.<br />
<br />
I tillegg til samarbeidet med kommunene i ulike former for planarbeid, har<br />
fylkeskommunene flere steder tatt initiativ til ulike typer prosjektsamarbeid med<br />
kommunene. I Østfold har fylkeskommunen eksempelvis etablert en fel<strong>les</strong><br />
tiltaksorganisasjon for klima <strong>og</strong> energi med de f<strong>les</strong>te kommunene. Med grunnlag<br />
i klima- <strong>og</strong> energiplanene innebærer samarbeidet både økonomiske <strong>og</strong><br />
administrative forpliktelser. Gjennom dette tiltaket vil ØFK både veilede <strong>og</strong><br />
koordinere kommunenes innsats på klima <strong>og</strong> energi, blant annet ladeinfrastruktur.<br />
Fylkeskommunen kan <strong>og</strong>så på andre måter initiere <strong>og</strong> bidra i prosjektsamarbeid<br />
med kommunene, eller involvere kommuner i bredere samarbeid, med sikte på å<br />
planlegge for eller bygge ut ladeinfrastrukturen. Det kan være samarbeid om<br />
utbygging av ladepunkter eksempelvis hvor kraft- eller nettselskap,<br />
fylkeskommunen, kommuner <strong>og</strong> eventuelt andre private aktører samarbeider om<br />
utbygging av hurtigladere f.eks. slik det har vært gjort på Hamar <strong>og</strong> planlegges på<br />
Elverum.<br />
Kommunene er en betydelig eier av bilparker <strong>og</strong> flere kommuner har gjort<br />
erfaringer om hvordan miljøkrav kan implementeres i både kvalifikasjonskrav <strong>og</strong><br />
evalueringskriterier ved offentlig anskaffelse av biler. Lillehammer kommune er<br />
eksempel på en kommune i innlandet som har bak seg et meget vellykket trinn i<br />
innfasing av elbiler i sin hjemmetjeneste. Fylkeskommunen kan bidra med å<br />
formidle råd <strong>og</strong> erfaring om innkjøpsprosedyrer ved fornyelse av kommunal<br />
bilpark. I dette må det komme fram hvordan den ladbare bilparken må<br />
understøttes av normalladepunkter med riktig standard.
Normallading av ladbare biler er lading med 10-16A strømstyrke fra vanlig 230V<br />
1-fase strømnett. Ladetiden vil normalt være 6-10 timer. Med den lange ladetiden<br />
er normallading mest egnet der bilen står parkert over lengre tid, som hjemme <strong>og</strong><br />
på arbeidsplassen. For de f<strong>les</strong>te biler, både i privat <strong>og</strong> profesjonell bruk, vil det<br />
normalt være en lengre periode i løpet av døgnet da bilen står parkert over lengre<br />
tid. Det er normallading i denne «hvileperioden» som vil <strong>og</strong> bør være tidsrommet<br />
da den overveiende del av energitilførsel til ladbare biler skjer. Det vil trolig <strong>og</strong>så<br />
være den mest økonomiske måte å organisere ladingen av bilparken, både for<br />
brukeren <strong>og</strong> for samfunnet.<br />
Hjemmelading kan altså defineres som den lading som skjer der bilen har sin<br />
vanlige oppstillingsplass den tiden av døgnet da den vanligvis er minst i bruk. For<br />
bilflåter både i privat <strong>og</strong> offentlige tjeneste vil deres basestasjoner tilsvarende<br />
fungere som stedet der det foregår «hjemmelading».<br />
Som det er påvist lenger foran er den daglige gjennomsnittlige kjørelengde for en<br />
bil i Norge 48,5 km. 88 % av antall biler på veien vil ha en daglig kjørelengde<br />
mindre enn 100 km. Selv om kjørelengde på fulladete batterier vil variere med<br />
merke, top<strong>og</strong>rafi <strong>og</strong> temperatur, sier dette oss at for de f<strong>les</strong>te vil det være<br />
tilstrekkelig med nattlading hjemme for den daglige bilbruken. Volummessig vil<br />
det altså ikke være stort behov for lading utenom hjemmet.<br />
<br />
<br />
I Norge er det allerede bygget ut et<br />
betydelig antall normalladestasjoner. De<br />
vanligste stedene å plassere<br />
normalladestasjoner i offentlig rom har til<br />
nå vært ulike typer offentlige parkeringer i<br />
byområder. En forholdsvis stor del av disse<br />
er etablert i det sentrale østlandsområdet.<br />
De aller f<strong>les</strong>te stolper for normallading satt<br />
opp utenfor Oslo er finansiert med bidrag<br />
fra Transnova. I Oslo står Oslo kommune<br />
selv for bygging av ladeinfrastrukturen<br />
gjennom et miljøfond.
Akershus<br />
Østfold<br />
Tabellen ovenfor viser at det normalt er korrelasjon mellom antall elbiler <strong>og</strong><br />
antall ladepunkter, men <strong>her</strong> er det <strong>og</strong>så noen viktige unntak:<br />
•Lillehammer har relativt mange ladestasjoner, men få elbiler<br />
•Asker <strong>og</strong> Bærum har svært mange elbiler, men en relativt sett mindre andel<br />
ladepunkter<br />
Utplassering av normalladere i de fire fylkene fram til nå har for det meste<br />
foregått etter søknad <strong>og</strong> tildeling av midler fra Transnova. Basert på en enkel<br />
gjennomgang av lokaliteter på nettstedet «ladestasjoner.no» kan det synes som<br />
om etableringene har skjedd noe tilfeldig ut fra hvem som har hatt kjennskap til<br />
tildelingsordningen <strong>og</strong> nyttiggjort seg dette. Det er derfor ikke noe tydelig<br />
mønster hvor disse er plassert. Typisk plasseringer er kjøpesentre, private <strong>og</strong><br />
offentlige p-plasser <strong>og</strong> p-hus, torg, offentlige bygninger, idrettsinstallasjoner etc.<br />
Det er ikke foretatt noen systematisk beleggsmåling, så bruksmønsteret for disse<br />
laderne er ikke kjent.<br />
<br />
3 Stort antall ladere montert på Gardermoen<br />
Offentlig tilgjengelige normalladere<br />
Antall elbiler som<br />
andel av hele fylket<br />
Antall ladestasjoner som<br />
andel av hele fylket<br />
Asker <strong>og</strong> Bærum 79 % 35 %<br />
Follo 12 % 13 %<br />
Ullensaker 1 % 32 % 3<br />
Sarpsborg-Fredrikstad 31 % 33 %<br />
Moss-Rygge 32 % 19 %<br />
Halden 5 % 9 %<br />
Hedmark Hamar-Stange 70 % 67 %<br />
Oppland<br />
Gjøvik 45 % 14 %<br />
Lillehammer-Øyer 5 % 36 %<br />
Figuren <strong>ned</strong>enfor viser prinsippene for ulike former (Modes) for normallading.
Mode 1: Vanlig strømtilkopling uten kommunikasjon mellom ladestolpe <strong>og</strong><br />
bil. Ingen sikkerhetssystem for gnister, overbelastning etc.<br />
Mode 2: Moderne elbiler er etter hvert nå utstyrt med en EVSE (Electric<br />
Vehicle Supply Equipment – populært kalt ”ladekladd”) montert på selve<br />
ladeledningen. Dette er en enhet som sørger for korrekt mengde strøm<br />
mellom strømkilden <strong>og</strong> bilen. I tillegg overvåker EVSE ladeprosessen etter<br />
en eventuell jordfeil – til vern for både utstyr <strong>og</strong> bilfører. En EVSE har <strong>og</strong>så<br />
andre sikkerhetsfunksjoner; et pilotsignal sikrer at det ikke oppstår lysbuer<br />
ved frakopling, <strong>og</strong> dessuten sørger EVSE for at elbilen ikke kan kjøre mens<br />
en kabel er tilkoblet.<br />
Mode 3: Her er EVSE integrert i selve ladestolpen. I tillegg til Mode 2fordelene<br />
sørger ESVE for at selve ladestolpen aldri blir overbelastet. Dette<br />
gjør ladesystemet mer brukervennlig (kun kabel uten EVSE-enheten<br />
hengende på), enda mer robust teknol<strong>og</strong>isk samt at risikoen for brann<br />
minskes ytterligere.<br />
Nåværende ladestolper i Norge er i hovedsak basert på Mode 1 <strong>og</strong> Mode 2 på<br />
grunn av at vi <strong>her</strong> var så tidlig ute med å etablere normalladestruktur.<br />
Elbiler leveres med ulike laderinntak som passer til ulike ladeplugger/-kontakter.<br />
Vi snakker om hhv Type 1 <strong>og</strong> Type 2:<br />
• Type 1: 1-faselading med mekanisk lås<br />
• Type 2: 3-faselading med magnetisk lås<br />
Det kan <strong>og</strong>så nevnes at det er foreslått en Type 3-kontakt som har et integrert<br />
lokk i kontakten, men denne har ikke vunnet stor interesse foreløpig. Alle nevnte<br />
typer er kompatible for Mode 3-standarden, <strong>og</strong> leveres med enten Type 2 i begge<br />
ender, eller Type 1 i den ene <strong>og</strong> Type 2 i den andre, <strong>og</strong> kan således brukes om<br />
hverandre.<br />
Alle moderne elbiler som kommer på det norske markedet i dag kan lades med<br />
Mode 3, <strong>og</strong> kommer med Type 1 inntak. Tyske <strong>og</strong> franske biler vil komme med<br />
Type 2 inntak. Avhengig av hva slags biltype vil bileierne ha med seg kabel som<br />
er tilpasset dette. For ladestolper ser det ut til at Type 2 blir det mest etterspurte,<br />
siden det er mer robust <strong>og</strong> fø<strong>les</strong> som et tryggere valg. Det er derfor å anbefale at
man installerer ladestolper med Type 2 slik at elbilistene slipper å kjøre rundt<br />
med flere typer overgangskabler i bagasjerommet.<br />
<br />
<br />
<br />
Det diskuteres i blant om man bør bygge ladestasjoner med integrert kabel, slik<br />
man har valgt som standard i USA. Dette kan nok gi en god brukeropplevelse,<br />
men det har sine klare utfordringer – hærverk, tyveri (kopper er et attraktivt<br />
metall), kulde (kabelknekk), fuktighet (korrosjon).<br />
Fram til det skjer en internasjonal/europeisk avklaring om en endelig standard for<br />
kontakt, bør ladestolpene installeres med et Type 2 uttak. Denne er robust, <strong>og</strong><br />
elbilistene slipper å kjøre rundt med flere typer overgangskabler i bagasjerommet.<br />
Denne vil dessuten være kompatibel med en av pluggtypene (Combo) for<br />
hurtiglading. (se kap 5.2).<br />
Bilindustrien vil høyst sannsynlig etterhvert slutte å levere Mode 2 løsninger til<br />
elbilene som leveres til markedet, <strong>og</strong> ladestolper beregnet for Mode 1 eller 2 vil<br />
bli utdaterte i løpet av få år.<br />
Det anbefa<strong>les</strong> at installasjon av normalladere som det skal gis offentlig støtte til skal<br />
være av typen Mode 3, Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel<br />
Teknol<strong>og</strong>i for hjemmelading<br />
Teknisk sett vil lading kunne skje hjemme ved direkte tilkobling til strømnett<br />
uten spesielle tilpasninger via Mode 1 <strong>og</strong> 2. Sikkerhetsmessig vil det likevel være<br />
en stor fordel om det brukes Mode 3-basert utstyr. Det kan oppstå problemer over<br />
tid ved gjentatte av- <strong>og</strong> påkoblinger av en ESVE (ladekladd) til normale<br />
stikkontakter (Shuko). Belastningen det er å ha en ladekladd hengende i kabelen<br />
med stikket som eneste feste sliter på springfjærene i kontakten. Dette kan i<br />
verste fall medføre slitasjeskader som gir risiko for brann.<br />
Av sikkerhetsmessige årsaker bør hjemmeladere <strong>og</strong>så være Mode 3. For brukeren<br />
er det da valgfritt om man vil ha en fastmontert kabel av Type 1 eller 2 ettersom<br />
man vet hva slags bil som skal lades. Kostnaden ved å installere en<br />
sikkerhetsmessig fullverdig løsning hjemme er for tiden ca 6 000 kr eksklusive<br />
arbeidskostnader.
Overgangsløsninger<br />
Biler som ikke er forberedt for Mode 3 er alle tidligere generasjoner av Buddy,<br />
Reva samt forrige generasjon av Think City. Ved en gradvis innfasing av ny<br />
standard for ladere vil det oppstå en situasjon der disse bilene ikke vil være<br />
tilpasset det nye systemet. Tilpasninger for at alle biler skal ha mulighet for<br />
lading i det offentlige rom bør opprettholdes i en overgangsperiode i områder der<br />
disse kjøretøyene finnes i et vesentlig antall. Et stykke på vei vil dette være<br />
dekket ved at eksisterende ladeinfrastruktur er bygget på Mode 1 <strong>og</strong> derfor være<br />
rimelig godt tilgjengelig en tid framover. Dette gjelder i størst grad for<br />
Oslo/Akershus <strong>og</strong> vil være en utfordring for en stadig mindre andel av elbilene.<br />
Identifisering<br />
Alle stolper bør ha en identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone<br />
App eller RFID som er et kontaktløst id-kort eller brikke i likhet med det man<br />
bruker på alt fra kollektivløsninger til portåpnere etc. Hensikten med<br />
identifiseringen er at det kun skal være eieren som kan starte <strong>og</strong> avslutte ladingen<br />
<strong>og</strong> som kan frigjøre kabelen. Identifiseringen vil være en sikkerhet for å kunne<br />
magnetisk låse kabelen til stolpen, <strong>og</strong> bør installeres selv om den ikke skal brukes<br />
som del av betalingsløsning. RFID fremstår i dag som den rimeligste <strong>og</strong> minst<br />
komplekse løsningen da den ikke nødvendigvis er avhengig av å være tilkoblet til<br />
internett. I fremtiden kan man <strong>og</strong>så se på NFC (Near Field Communication) som<br />
minner om RFID <strong>og</strong> blir integrert i brukerens mobiltelefon.<br />
Man har fortsatt mangelfull kunnskap om hvordan ladere brukes, <strong>og</strong><br />
sammenhenger mellom biler <strong>og</strong> fordelingen av ladere. Det kan <strong>og</strong>så være slik at<br />
bruksmønstrene av ladeinfrastruktur vil endres over tid etter som det utvik<strong>les</strong> en<br />
større «elbilkultur». Ladepunktene på offentlige plasser bør derfor så langt det er<br />
mulig utstyres med systemer for registrering av bruk som kan gi mer data <strong>og</strong><br />
erfaringer for å innrette videre utbygging for fremtiden på en optimal måte.<br />
Kapasitet<br />
Tilgjengelig kapasitet fra nærmeste nettstasjon eller strømskap der det skal<br />
monteres ladere vil være begrensende for hvor omfattende en utbygging kan<br />
være. Det å oppgradere nettstasjoner er svært kostbart <strong>og</strong> vil bare unntaksvis<br />
kunne forsvares ved utbygging av normalladere.<br />
Med en gitt kapasitet på en nettstasjon står man imidlertid i et valg om det skal<br />
bygges normal ladefart på 16 A, eller en høyere fart ved 32 A. Har man for<br />
eksempel 50kw tilgjengelig så kan man sette inn ca. 15 ladepunkter hver på 16A,<br />
men kun 7 dersom de skal være 32A, jfr. figur <strong>ned</strong>enfor.<br />
I de tilfeller det er kapasitet for et reelt valg av effektnivå, bør det være normal<br />
oppholdstid på ladestedet som avgjør dette valget. Dersom hensikten er å dekke<br />
en kommunal parkeringsplass hvor folk oppholder seg gjennom hele<br />
arbeidsdagen, vil det være ønskelig å få mest mulig kontakter med tilgjengelig<br />
strøm. Man velger altså 16 A. På steder for kortere opphold som f.eks.
kjøpesenter, museer osv. kan det være aktuelt å vurdere 32 A-løsninger med færre<br />
ladestolper.<br />
<br />
Det er allerede etablert en infrastruktur i form av motorvarmere på private<br />
parkeringsanlegg etc. Dissse kan brukes til å lade enkelte elbilmerker, men dette<br />
vil i stadig mindre grad være aktuelt. Motorvarmere er ofte etablert med 10A<br />
sikring, noe som er i svakeste laget for lading av dagens elbiler.<br />
I den grad disse går ut av bruk kan det være aktuelt å se på mulighetene for å<br />
bygge dem om til å bli ladepunkter for ladbare biler. Det vil da være nødvendig<br />
med forsterkning av anlegget til en 16A eller 20 A kurs. Dersom det ligger<br />
trekkerør for kablene til motorvarmerne, vil det være mulig uten store<br />
investeringer å trekke nye kabler for oppgradering av ladepunktet. I så fall vil det<br />
være teknisk <strong>og</strong> økonomisk mest fornuftig å montere nye ladestolper oppgradert<br />
til Mode 3, Type 2. Man vil da få nye teknisk oppdaterte ladepunkter uten<br />
omfattende grunnlagsinvesteringer.<br />
Er anlegget etablert uten trekkerør vil det være behov for å grave i grunnen i<br />
tillegg for å legge slike rør for kabelføring. Dette vil øke kostnaden til<br />
oppgradering av anlegget. I så fall bør plasseringen av ladepunktene revurderes<br />
<strong>og</strong> man kan velge å la motorvarmeanlegget bli stående <strong>og</strong> montere nye<br />
ladestolper på andre punkter.
Fram til nå har utbyggingen av ladeinfrastruktur blitt sett på som et tiltak for å<br />
stimulere til økt overgang til elektriske biler, spesielt i bykjerner. Dette vil nok<br />
fortsatt være et viktig element i begrunnelsen for videre utbygging. Lokalisering<br />
av laderne har så langt vært mye bestemt av hvor slike ladepunkter etterspørres.<br />
Det kan innvendes at en slik ordning kan resultere i en ladeinfrastruktur som<br />
stimulerer ikke bare til flere elbiler, men <strong>og</strong>så til mer kjøring. Utbygging av<br />
normalladere nær sagt over alt kan sees på som en invitasjon til vesentlig økt<br />
bilbruk, noe som i så fall ikke er i tråd med nasjonal politikk. Sett i forhold til de<br />
overordnete målene bør virkemidlene innrettes så de stimulerer til en økt andel<br />
ladbare biler. Normalladepunkter utenom hjemmet skal ikke primært<br />
tilrettelegges for å dele ut gratis strøm til elbilkunder. Infrastrukturen bør bygges<br />
så den i minst mulig grad stimulerer til økt bilbruk i konkurranse med<br />
kollektivtransport <strong>og</strong> sykkel.<br />
Det viktigste formålet er å gi eiere av elbiler tilstrekkelig sikkerhet for en bilbruk<br />
mest mulig likt normale biler. Det vil si at man i tillegg til den daglige<br />
kjørelengden må kunne etterfylle strøm for å rekke lenger før man igjen er tilbake<br />
til basen. Det kan gjelde både planlagte <strong>og</strong> ikke planlagte kjørebehov. Det kan<br />
oppstå uforutsette hendelser som køkjøring, omkjøringer eller ikke planlagte turer<br />
som gjør at det oppstår ekstra behov for lading. Det må finnes en infrastruktur<br />
som utgjør et sikkerhetsnett <strong>og</strong> reduserer risiko for å gå tom for strøm, <strong>og</strong> som gir<br />
et godt tilbud for å dekke disse behovene.<br />
Selv om Norge ligger langt framme i verdensmå<strong>les</strong>tokk mht. å bygge ut<br />
ladeinfrastruktur for elbiler, befinner systemet seg fortsatt i en umoden fase der<br />
både antall biler <strong>og</strong> fordelingen av ladere gir lite informasjon om bruksmønstre.<br />
Det kan <strong>og</strong>så være slik at bruksmønstrene av ladeinfrastruktur vil endres over tid<br />
etter som det utvik<strong>les</strong> en større «elbilkultur». Infrastrukturen på offentlig plasser<br />
bør derfor så langt det er mulig utstyres med systemer for overvåking <strong>og</strong> måling<br />
som kan gi mer data <strong>og</strong> erfaringer for å innrette videre utbygging for fremtiden på<br />
en optimal måte.<br />
Videre utbygging av ladeinfrastruktur i offentlig miljø bør prioriteres for ivareta<br />
følgende behov:<br />
1. Tilgang til hjemmelading i sentrumsnære boligstrøk med offentlig gategrunn som<br />
parkeringsdekning<br />
2. Lading på innfartsparkeringer ved kollektivnettet<br />
3. Lading på lokaliteter <strong>og</strong> i områder med svak kollektivdekning<br />
4. «Hjemmelading» for bilflåter f.eks. kommunale omsorgstjenester,<br />
servicebedrifter, vareleveransebiler osv<br />
Ladeplasser på arbeidsplass- <strong>og</strong> besøksparkeringer bør ikke være tillegg til, men<br />
komme til erstatning for, ordinære parkeringsplasser (substitusjon)
I 2009 ble det bevilget 50 mill. kr fra staten til utbygging av normalladere for<br />
elbiler. Transnova har forvaltet midlene <strong>og</strong> delt ut tilskudd. Det ble gitt et fast<br />
beløp for hver normallader som ble montert, <strong>og</strong> kostnader som oversteg dette<br />
tilskuddsbeløpet måtte utbyggeren selv betale. Utbygger ble eier av laderen, <strong>og</strong><br />
ansvarlig for å holde den vedlike, samt betale kostnadene som påløp ved bruk av<br />
strøm.<br />
Oslo kommune som har stått for en offensiv utbygging av egne punkter, har i<br />
tillegg gjennom midler fra sitt klima- <strong>og</strong> miljøfond etablert en fast<br />
tilskuddsordning der det etter søknad gis tilskudd inntil 60 % av reelle kostnader.<br />
Det gis ikke tilskudd til privatpersoner. Tilsvarende prinsipper brukt i<br />
tilskuddsordningen som Akershus fylkeskommune har etablert.<br />
Kostnader ved etablering av ladestolper på offentlig veigrunn varierer mye<br />
avhengig av de lokale forholdene. I Oslo kommune oppgis at kostnaden ved<br />
innkjøp av selve ladestolpen ligger i størrelsesorden 11-12 000 kr pr stk (1 stolpe<br />
tilsvarer 2 ladepunkter). I tillegg må det påregnes kabel, gravekostnader, skilting<br />
osv. Et anslag for ferdig montert ladepunkt på offentlig plass uten vesentlige<br />
fordyrende elementer, ligger i spekteret 50-100 000 kr.<br />
<br />
Det anbefa<strong>les</strong> at fylkeskommunene etablerer tilskuddsordninger for å bidra til økt<br />
forekomst av normalladepunkter etter foreslåtte prioriteringer.<br />
<br />
<br />
Krav Anbefalt<br />
Normalladere skal være av typen Mode 3,<br />
Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel<br />
Alle stolper må ha en identifisering i form av<br />
enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller<br />
RFID<br />
Ladeplassen skal være reservert for elbiler <strong>og</strong><br />
merket for dette<br />
Hensiktsmessig plassering i forhold til<br />
sikkerhet <strong>og</strong> trafikkavvikling<br />
Forpliktelse om å drive stasjonen i minst 5 år<br />
Tilskudd begrenses til 55 % av total<br />
etableringskostnad pr. ladepunkt<br />
Ladere i offentlig miljø bør være<br />
forberedt med systemer med GPRS,<br />
Wifi el LAN for registrering av bruk.<br />
Utbygger velger 16 el. 32 A ut fra<br />
tilgjengelig nettkapasitet <strong>og</strong> type<br />
ladested. Ladepunkter bør gis en<br />
dedikert kurs.<br />
Søknad bør følges av plan om<br />
tilrettelegging med trekkerør for<br />
framtidig utbygging der det ligger til<br />
rette for det
Ved bruk av planverket kan det legges inn forutsetninger om utbygging av<br />
ladepunkter ved alle nye områder for bebyggelse <strong>og</strong> anlegg. Plan <strong>og</strong><br />
bygningsloven gir hjemme til å <strong>ned</strong>felle krav til utbygging av ladeinfrastruktur i<br />
utfyllende bestemmelser til kommuneplanens arealdel, jfr. § 11-9 nr. 3. Det<br />
finnes allerede gode eksempler på at slike formuleringer er brukt, f.eks. i Horten<br />
<strong>og</strong> Stavanger kommuner. Utfyllende bestemmelser er rettslig bindende <strong>og</strong><br />
forplikter både private <strong>og</strong> offentlige utbyggere. Krav stilt i utfyllende<br />
bestemmelser må følges opp i de enkelte reguleringsplaner <strong>og</strong> senere ved<br />
utbygging av anlegg <strong>og</strong> områder.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Fylkeskommunene kan gi råd om hvordan kommunene bør innrette slike<br />
utfyllende bestemmelser. Anbefalingene kan være som følger:<br />
- Bestemmelsen bør gjelde alle nye områder <strong>og</strong> anlegg der det planlegges for<br />
fel<strong>les</strong> parkeringsanlegg<br />
- Dersom det er aktuelt å innføre minimumsbegrensning på hvor bestemmelsen<br />
skal gjelde, bør den settes slik at den blir relevant for en stor del av planene i<br />
kommunen<br />
- Det bør brukes begrepet «ladbare biler»<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
- Dersom det bare brukes begrepet «tilrettelegges for» bør det i retningslinjene til<br />
planen beskrives hva som menes med begrepet. Begrepet bør omfatte alle<br />
nødvendige tiltak for at det faktisk skal leveres strøm på oppsatte ladepunkter.<br />
Det kan <strong>og</strong>så stil<strong>les</strong> kvalitetskrav f.eks. om lader Mode 3
-Kravet bør være innrettet som en prosentandel av den samlete<br />
parkeringsdekningen. Andelen bør settes slik at det er stor sannsynlighet for at<br />
alle de oppsatte ladepunktene vil komme i bruk innen rimelig tid.<br />
Eksempel på utforming av en slik bestemmelse til kommuneplanen kan være:<br />
«Ved all utbygging i områder for bygg <strong>og</strong> anlegg med krav til fel<strong>les</strong><br />
parkeringsanlegg for min. xxx plasser, skal min. xx% av plassene forberedes for <strong>og</strong><br />
utbygges med ladepunkter for ladbare biler.»<br />
Utbredelsen av ladbare biler følger forskjellige tidslinjer i ulike regioner <strong>og</strong><br />
lokalområder. Kravnivået må tilpasses forventninger <strong>og</strong> ambisjoner i de enkelte<br />
områder. Dette må være en vurdering som gjøres i den enkelte kommune hvilket<br />
kravnivå man ønsker å legge seg på. Fylkeskommunen kan gi råd om dette.<br />
Grunnleggende bør kravnivået er være offensivt slik at tilgangen til infrastruktur i<br />
minst mulig grad skal være begrensende for overgang til ladbare biler. I særlig<br />
grad gjelder dette hjemmelading. Med den vekst i antall ladbare biler som er<br />
forventet må det være en ambisjon om høyere dekningsprosenter i kommende<br />
kommuneplaner. Det er likevel en balansegang i forhold til andelen ladepunkter<br />
som faktisk antas å bli brukt. En for omfattende utbygging uten støtte i faktisk<br />
tilgjengelige ladbare biler vil ikke ha forståelse hos publikum, <strong>og</strong> kan tvert om<br />
bidra til å diskreditere innsats for mer elektrisk mobilitet.<br />
<br />
Fylkeskommunen kan selv bidra med utbygging av normalladere på egne<br />
eksisterende eiendommer. De 4 fylkeskommunene har i noen grad allerede<br />
begynt med utplassering av normalladere, vesentlig i tilknytning til fylkeshusene<br />
<strong>og</strong> for Akershus’ vedkommende ved videregående skoler.<br />
Dersom fylkeskommunen ønsker å bidra til at kommuner <strong>og</strong> private i større grad<br />
etablerer ladepunkter, er det svært viktig at fylkeskommunen selv har etablert<br />
ladeinfrastruktur i samme omfang <strong>og</strong> med samme standard. Ved egne bygg <strong>og</strong><br />
institusjoner råder fylkeskommunen selv over alle virkemidler <strong>og</strong> kan installere<br />
ladere etter eget ønske. Det bør velges ladere av Mode 3 type 2. Det må vurderes<br />
om det er hensiktsmessig at fylkeskommunen eier disse. Når det gjelder drift av<br />
disse punktene anbefa<strong>les</strong> at denne tjenesten kjøpes.<br />
Fylkeskommunene bør så langt det er hensiktsmessig gå over til ladbare biler<br />
etter hvert som parken av vare- <strong>og</strong> personbiler erstattes. Det må da skje en<br />
tilsvarende installasjon av normalladepunkter på disse bilenes faste<br />
oppstillingsplasser.<br />
<br />
Forslag til mål <strong>og</strong> virkemidler for fylkeskommunens bidrag til utbygging av<br />
normalladeinfrastruktur er sammenfattet i <strong>ned</strong>enstående tabell. Tabellen skal <strong>les</strong>es<br />
slik:
-Områdetypene er inndelt slik de kategoriseres i arealplaner etter plan- <strong>og</strong><br />
bygningsloven. Bakgrunnsfargen korresponderer med fargebruken som<br />
benyttes i formelle arealplaner<br />
-Rekkefølgen som områdetypene er gjengitt etter, reflekterer anbefalt<br />
prioritering av fylkeskommunens innsats <strong>og</strong> bidrag til utvikling av<br />
normalladere<br />
-I kolonnen «krav til nye områder <strong>og</strong> anlegg» henspei<strong>les</strong> på hvordan man kan<br />
bruke regler etter plan- <strong>og</strong> bygningsloven for å sette minimumsnormer<br />
som beskrevet i avsnitt 4.6.2.<br />
-I siste hovedkolonne er det satt forslag til måltall for allerede etablerte<br />
parkeringsområder. Måltall for andel parkeringsplasser som utstyres med<br />
ladepunkter tar utgangspunkt i et offensivt ambisjonsnivå tilpasset<br />
estimert antall biler i 2020.<br />
Vedtak <strong>og</strong> prosjekter som gjøres i perioden fram mot 2020 må ta hensyn til<br />
tilgjengelig teknol<strong>og</strong>i <strong>og</strong> salgsutvikling i forhold til pr<strong>og</strong>nosen. I dette ligger <strong>og</strong>så<br />
muligheten for fleksible tilnærminger gjennom å tilrettelegge for senere<br />
utbygging. Alle utbyggere bør anbefa<strong>les</strong> å forberede for framtidig videre<br />
utbygging ved å legge trekkerør for kabler fra strømskap.<br />
Prioriteringer <strong>og</strong> anbefalinger som gis gjennom denne utredningen vil være basert<br />
på ideelle forutsetninger som ikke alltid er tilstede. Realistisk sett vil konkrete<br />
utbyggingsinitiativ ofte komme som følge av mer situasjonsbestemte forhold.<br />
Spesielt er det viktig å se muligheter som byr seg ved ombygging av gater <strong>og</strong><br />
plasser, oppgradering av utvendige elektriske anlegg i nærheten av<br />
parkeringsanlegg osv. Oslo kommune melder at mange vellykkete installasjoner<br />
av ladere er framkommet ved at slike muligheter er utnyttet. Kostnadsnivået ved<br />
etablering vil nesten alltid være vesentlig lavere ved nyanlegg enn ved å gå inn i<br />
eksisterende gategrunn.
Hovedkategori Underkategori Krav til nye områder <strong>og</strong><br />
anlegg<br />
Boliger Hjemmelading<br />
Kollektivknutepunkt<br />
Boliger med egen parkering<br />
Normer <strong>og</strong> mål for offentlig eide kontorer <strong>og</strong> institusjoner<br />
Offentlig eide<br />
kontorer <strong>og</strong><br />
institusjoner<br />
Kommunale<br />
parkeringsanlegg<br />
Næringsbebyggelse<br />
Handels- <strong>og</strong><br />
servicebedrifter<br />
med egen<br />
parkeringsplass<br />
Fylkeskommunens<br />
eiendommer<br />
Kommunale bygg<br />
<strong>og</strong> eiendommer<br />
Statens bygg <strong>og</strong><br />
eiendommer<br />
Mål for eksisterende områder <strong>og</strong> anlegg i<br />
2020<br />
Ikke myndighetskrav til ladepunkt.<br />
Sentrumsnær boligbebyggelse med Normer i plan<br />
Utbygging i regi av veieier<br />
parkering på offentlig gategrunn<br />
(mindre vanlig)<br />
Mål: 30 % dekning av ladeplasser innen 2020<br />
Konsentrert boligbebyggelse med<br />
parkering i fel<strong>les</strong>anlegg<br />
Normer i plan Fylkeskomm. kan gi tilskudd etter søknad<br />
Innfartsparkeringer Normer i plan.<br />
Anbefalt dekningsgrad<br />
20 % over anslått behov<br />
Mål: Utbygging for dekningsgrad 20 % over anslått behov<br />
Ansattes Besøkende, elever Virksomhetens<br />
parkering på skolene<br />
egne biler<br />
fylkeshus<br />
videregående skoler<br />
fagskoler, folkehøgskoler<br />
museer/gallerier<br />
bibliotek Normer i plan.<br />
rådhus<br />
skoler<br />
institusjoner<br />
idrettshaller <strong>og</strong> –anlegg<br />
Offentlige institusjoner bør<br />
tilrettelegge for høyere antall<br />
plasser enn minimumsnivå.<br />
Mål: 20-30 %<br />
ladeplasser<br />
Mål: 10-20 %<br />
ladeplasser<br />
100 % av reelt<br />
behov<br />
mm.<br />
Statens park, Statens hus<br />
Statlige institusjoner<br />
Sykehus<br />
Sentrumsparkering Normer i plan<br />
Målsetning: 20-30 % av antall plasser avhengig av<br />
størrelsen på tettstedet<br />
Utfartsparkeringer<br />
Normer i plan 10 % ladeplasser der det er tilstrekkelig strømtilgang<br />
næringsbygg<br />
næringsparker<br />
hoteller<br />
restauranter<br />
dagligvarebutikker<br />
storhandelsområder<br />
byggevareforretninger<br />
osv.<br />
Normer i plan<br />
Normer i plan<br />
stimulere til bygging gjennom bl.a. regionale<br />
næringsfora<br />
tilskudd etter søknad
I 1995 vedtok Stortinget at det skal være gratis for elbiler å parkere på offentlige<br />
P-plasser. Dette var ment som et insentiv for å stimulere bruk av elbil, <strong>og</strong><br />
vedtaket står fortsatt ved lag. I 2008 ble det første offentlige normalladepunktet<br />
etablert i Oslo. Det ble raskt etterfulgt av mange, ikke bare i Oslo, men over hele<br />
Norge. I dag er det ca 3 000 offentlige ladepunkter fordelt over hele landet,<br />
hovedsakelig i tettsteder/byer. http://www.ladestasjoner.no/.<br />
De aller f<strong>les</strong>te ladepunktene er tilknyttet offentlige P-plasser dedikert elbiler. All<br />
offentlig normallading er gratis for brukeren. Bakgrunnen for dette er at<br />
offentlige eiere anså det som altfor kostnadskrevende å etablere<br />
betalingsløsninger for normallading da laderne ble satt opp, særlig sett i forhold<br />
til den aktuelle strømkostnaden. Oslo kommune oppgir at strømkostnaden i<br />
forbindelse med lading både i 2010 <strong>og</strong> 2011 beløper seg til 360 000 kr/år i for<br />
kommunens ca 400 ladepunkter. I forlengelsen av dette har man <strong>og</strong>så sett<br />
verdien av gratis normallading som insentiv.<br />
Det finnes normalladere plassert ut av private aktører til bruk for ansatte eller<br />
kunder. Det eneste kjente tilfellet der det kreves betaling fra brukeren, er Fortums<br />
samarbeid med CarPark i House of Oslo der det tas en ekstrabetaling på kr 20<br />
som et ladetillegg til vanlig parkeringsavgift. Å ta betaling for normalladning på<br />
offentlige steder er omdiskutert. Det hevdes fra elbilbrukere at en slik betaling vil<br />
redusere utbredelsen av elbiler.<br />
Kostnadene ved normallader er i all hovedsak montering av stolpene, føring av<br />
kabler, drift <strong>og</strong> vedlikehold - <strong>og</strong> eventuell tilknytning til et betalingssystem. Et<br />
kostnadseffektivt alternativ for betalingssystem kan være å oppgradere<br />
eksisterende parkeringsautomater til å kommunisere med ladestolper. Etter<br />
betaling av en ”ladebillett” på parkeringsautomaten vil strømtilførselen åpnes til<br />
ladestolpen der lading skal skje. Denne teknol<strong>og</strong>ien er kommersielt tilgjengelig i<br />
dag. Amerikanske Cale er verdensledende på parkeringsautomater <strong>og</strong> oppgir at en<br />
oppgradering av eksisterende automater vil koste i størrelsesorden kr 25 000 for<br />
betjening av 8 ladepunkter. Det vil ikke lønne seg å oppgradere eksisterende<br />
ladestolper, så kostnader til anskaffelse <strong>og</strong> etablering av nye ladestolper vil<br />
komme i tillegg.<br />
Kapasiteten på ladeplasser på offentlige parkeringer vil være betinget av at<br />
plassene i størst mulig grad benyttes til reell lading <strong>og</strong> ikke ren parkering, særlig<br />
når det <strong>og</strong>så skal gis tilgang for ladbare hybrider til disse plassene.<br />
Akershus fylkeskommune samarbeider med Oslo kommune om å få til fel<strong>les</strong><br />
skilting for ladbare motorv<strong>og</strong>ner <strong>og</strong> hybrider. Fylkeskommunene anbefaler at det<br />
for ladbare hybrider settes kortere opphold enn for elbiler da førstnevnte trenger<br />
kortere ladetid for fullt batteri. Parkeringsavgift for ladbare hybrider bør settes til<br />
det samme som for nærliggende parkeringsplasser for fossilbiler. Ladbare<br />
hybridbiler som ikke har behov for lading, vil da i stor grad velge de ordinære<br />
plassene <strong>og</strong> ikke unødvendig oppta plass for andre biler med behov for lading.<br />
Innføring av betaling for strøm til normallading vil neppe være realistisk i overskuelig<br />
framtid. Det anbefa<strong>les</strong> likevel innført parkeringsavgift for ladbare hybrider som bør<br />
settes til det samme som for nærliggende parkeringsplasser for fossilbiler.
Akershus fylkeskommune har utarbeidet forslag til to alternative skilt:
Hurtigladere er innrettet for å lade elbiler til 80 % av batterikapasiteten innenfor<br />
en tidsperiode på 10-30 minutter. Ved lave temperaturer vinterstid har det ut fra<br />
erfaringer vist seg at ladetiden kan bli 40-50 minutter. Det må forventes en<br />
teknol<strong>og</strong>iutvikling som vil øke ladefarten noe under vinterforhold.<br />
Kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner vil være vesentlig høyere enn<br />
oppsetting av normalladepunkter. Med en omfattende utplassering av hurtigladere<br />
i områder med mye kjøreaktivitet ville hurtigladestasjoner kunne fungere som<br />
«drivstoffdepoter» for daglig kjøring, mye likt slik bensinstasjoner fungerer for<br />
vanlige biler. I en tidlig fase der det skal etableres en ny infrastruktur vil det<br />
likevel ikke være mulig å etablere ladestasjoner over alt hvor det måtte oppstå et<br />
behov for lading. Med henvisning til det som tidligere er utledet om daglig<br />
kjørelengde, er det ikke primært behovet for lokale drivstoffdepot som er mest<br />
presserende.<br />
Ved prioritering må man ta stilling til hvilken funksjon hurtigladere skal dekke.<br />
Hurtigladingens viktigste potensial ligger i å fungere som en rekkeviddeforlenger<br />
for elbiler for å utvide bruksområdet <strong>og</strong> slik redusere ulempen rene elbiler har i<br />
forhold til fossilt drevne biler. Om ladbare hybridbiler kan man i prinsippet si at<br />
en rekkeviddeforlenger er innbygd i bilen. Det er derfor lite trolig at<br />
hurtigladeinfrastrukturen i særlig stor grad vil bli brukt av hybridbileiere.<br />
Utplassering av 1. generasjons ladeinfrastruktur bør antagelig fokusere på å dekke<br />
rene elbilers behov for økt rekkevidde. Nedenstående vurderinger <strong>og</strong> forslag til<br />
plan er basert på denne forutsetningen.<br />
Det kan likevel <strong>og</strong>så argumenteres for at hurtigladere i byer <strong>og</strong> større tettsteder vil<br />
tjene sammen hensikt som normalladere, nemlig å bidra til større sikkerhet for<br />
ikke å gå tom for strøm ved ikke-planlagte hendelser som kø, omkjøringer osv.,<br />
eller som tilleggsdrivstoff på dager med planlagt kjøring utover bilens daglige<br />
rekkevidde. Det er <strong>ned</strong>enfor gjort en drøfting av hvilken tetthet mellom<br />
ladestasjonene som er nødvendig for å skape denne nødvendige ladesikkerheten.<br />
Det er i <strong>rapporten</strong> <strong>ned</strong>enfor brukt begrepet ladested om en lokalitet der det tilbys<br />
hurtiglading. Da hurtiglading normalt vil skje mens bilisten <strong>og</strong> passasjerer venter<br />
mens ladingen skjer, bør et ladested være tilknyttet et servicetilbud tilpasset<br />
ventetiden. Servicetilbudet er slik sett en del av ladestedet. På ladested vil det<br />
være en hurtigladestasjon som kan bestå av ett eller flere ladepunkter (eller det vi<br />
tradisjonelt kaller en hurtiglader).
Det har så langt ikke vært interesse fra noen offentlig institusjon om selv å stå for<br />
utbygging av hurtigladere. Fra ulike private virksomheter har det vært stor<br />
interesse for å søke på Transnovas støtteordninger. Til tross for tildeling av<br />
tilskudd til mer enn 50 ladepunkter, er det fortsatt et fåtall ladestasjoner som er<br />
bygget ut. Det kan synes som om utbyggerne har støtt på flere utfordringer av<br />
både tekniske, lokalitetsmessig <strong>og</strong> økonomisk art som ikke var forutsett da<br />
planene ble lagt.<br />
Oppsetting av hurtigladere har til nå vært utført stort sett av selskaper knyttet til<br />
kraftbransjen. I tillegg har Statoil fått støtte til <strong>og</strong> har etablert ladere på noen få av<br />
sine stasjoner. Av fungerende hurtigladere i Norge i dag står likevel de f<strong>les</strong>te hos<br />
Nissan-forhandlere. Disse har ikke vært støttet av Transnova <strong>og</strong> er i<br />
utgangspunktet beregnet for Nissans egen bruk, men er åpne for alminnelig bruk<br />
når de er ledige.<br />
Det er ennå for tidlig å si hvordan eierskapsstrukturen for et framtidig nett av<br />
hurtigladere vil se ut. Utbyggeren er ansvarlig for innkjøp av relevant utstyr, for å<br />
bygge <strong>og</strong> drifte. Utfordringen med etableringen er at kostnadene til investering <strong>og</strong><br />
drift er store. Det skal etableres effektive systemer for både administrasjons- <strong>og</strong><br />
betaling, <strong>og</strong> for drift <strong>og</strong> vedlikehold. Dette er kostnadskrevende <strong>og</strong> det må<br />
påregnes at inntektsmulighetene vil være begrenset i flere år framover. Det vil på<br />
kort sikt ikke være noe fungerende marked. Utbyggere må derfor naturlig gjøre<br />
en grundig vurdering av langsiktig økonomi før det tas beslutning om å starte opp<br />
med investeringen.<br />
Det er fortsatt lite erfaringer med kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner<br />
i Norge. Ladere som er satt opp til nå har langt på vei blitt etablert ved samarbeid<br />
der aktørene har lagt <strong>ned</strong> ulike typer egeninnsats som ikke fullt ut er reflektert i<br />
kostnadsbildet. Kostnadsbildet for etablering av nytt ladested vil variere mye med<br />
følgende faktorer:
Stedlige<br />
forutsetninger<br />
Ambisjoner,<br />
behov<br />
Behov for forsterkning eller ombygging av nettstasjon<br />
Avstand til nettstasjon<br />
Behov for stedlig tilpasning; rabatter, kantstein, reasfaltering<br />
osv.<br />
Antall ladepunkter<br />
Klimabeskyttelse<br />
Skilt <strong>og</strong> markeringer<br />
Forberedelser for senere utvidelser<br />
Foreløpige anslag tyder på at kostnaden sjelden vil være lavere enn kr. 500 000.<br />
Mest sannsynlig vil et gjennomsnittsnivå for etablering i første fase med 2 stk<br />
hurtigladepunkter minst 1 mill. kr. Kostnadsnivået vil være sterkt avhengig av<br />
størrelsen av anleggsbidraget til nettselskapet.<br />
Den generelle investeringsviljen fra utbyggere vil trolig være lav hvis de ikke kan<br />
se muligheten for lønnsom drift innen en viss periode. Offentlige virkemidler <strong>og</strong><br />
utbyggingsstrategi må være basert på en realistisk erkjennelse av dette. De store<br />
grunninvesteringene som er påkrevet, kombinert med foreløpig få brukere, gjør<br />
det sannsynligvis lite hensiktsmessig å dele utbyggingen på mange aktører. Med<br />
færre aktører kan man se for seg en ”stordriftsfordel” på kostnadssiden spesielt<br />
når det gjelder drift, <strong>og</strong> med en større mulighet til inntekter som forsvarer<br />
investeringen.<br />
5.2.2 <br />
Utbygger av hurtigladestasjoner må samarbeide tett med en rekke andre aktører.<br />
først <strong>og</strong> fremst må det skaffes avtale med grunneier om utbygging av ladested <strong>og</strong><br />
om arealbruk, tilgjengelighet <strong>og</strong> adgang, eventuell leie <strong>og</strong> varighet. Det må<br />
inngås avtale med netteier for å få tilgang til strøm <strong>og</strong> forutsetninger for evt.<br />
systemoppgraderinger osv.<br />
Leverandør av hurtiglader <strong>og</strong> normalladere kan spille en viktig rolle både med<br />
montering av selve ladeeneheten <strong>og</strong> må i noen grad ta et garantiansvar evt. <strong>og</strong>så<br />
vedlikeholdsansvar. Det må etableres avtale med leverandør av betalings- <strong>og</strong><br />
administrasjonssystem <strong>og</strong> teknisk service/vedlikehold, jfr. ovenfor.<br />
Entreprenør må engasjeres for å forestå den fysiske opparbeidelsen av ladestedet.<br />
I tillegg må det etableres kontakt med offentlige myndigheter/kommune for å<br />
sikre nødvendig offentlig godkjenning bl.a. i forhold til plan- <strong>og</strong> bygningsloven.<br />
<br />
Teknol<strong>og</strong>i for hurtiglading av batterier har lenge vært benyttet på andre områder,<br />
bl.a. ved lading av lastetrucker som inngår i lagersystemer. Da skjer ladingen<br />
vanligvis innendørs der klimaforhold ikke spiller noen rolle, <strong>og</strong> der<br />
brukermønsteret er ensartet <strong>og</strong> forutsigbart. Nå skal teknol<strong>og</strong>ien derimot møte et
massemarked der brukerne er folk f<strong>les</strong>t, <strong>og</strong> der laderne vil stå utendørs i de til<br />
dels ekstreme klimaforhold som kan inntreffe i Norge. Man vil derfor se<br />
tilpasninger <strong>og</strong> forbedringer i teknol<strong>og</strong>inivå i årene som kommer.<br />
Strømnett <strong>og</strong> kapasitet<br />
I hovedsak kan strømnett i Europa de<strong>les</strong> inn i to hovedgrupper, der forskjellen<br />
ligger i måten jordingen skjer på. De to kal<strong>les</strong> hhv TN (Terra Neutral) <strong>og</strong> IT<br />
(Isolated Terra). I Norge har vi hovedsakelig 230V IT, men TN-nett etableres nå i<br />
nær sagt alle nye utbygginger. I Europa for øvrig benyttes så å si utelukkende 400<br />
TN. De f<strong>les</strong>te hurtigladerleverandører leverer derfor produkter som er tilpasset<br />
400V TN-nett. For norske forhold må laderne tilpasses vårt 230V IT lavspentnett.<br />
Den vanligste løsningen vil være å sette en ekstra transformator mellom<br />
laderenheten <strong>og</strong> strømnettet. Alternativt kan selve laderen bygges om for 230V<br />
IT.<br />
I tiden fremover vil det mest sannsynlig lanseres flere biler som krever 400V TNnett<br />
for både normal- <strong>og</strong> hurtiglading. Når man skal etablere ladesteder hvor<br />
transformatoren ikke har tilstrekkelig kapasitet til å ta i mot økt trafikk (se kap.<br />
5.8 Kriterier for valg av ladested), kan man se på muligheten for samtidig å<br />
oppgradere transformatoren til såkalt treviklingstransformator. Det er en slags<br />
hybridløsning som kan levere både 230V IT-nett <strong>og</strong> 400V TN-nett. De<br />
eksisterende strømabonnentene beholder sitt 230V IT-nett, samtidig som man får<br />
etablert et lokalt 400V TN-nett for de aktuelle ladestedene. Trafoen som skal<br />
betjene dagens hurtigladere må ha kapasitet til å levere minst 50 kW pr tilkoplet<br />
hurtiglader.<br />
Standarder for hurtiglading<br />
Dagens hurtigladere består av en avansert likeretter (omformer vekselstrøm AC<br />
til likestrøm DC) - <strong>og</strong> en kommunikasjonsprotokoll som får instruksjoner fra<br />
elbilen om hvor mye strøm som skal sendes over kabelen til bilen. Den rådende<br />
protokollen på markedet i dag, CHAdeMO, er utviklet av japansk bilindustri. De<br />
var først ute med sin filosofi om å ta den tunge <strong>og</strong> dyre likeretteren ut av bilen,<br />
slik at bilen ble lettere - <strong>og</strong> investeringen de<strong>les</strong> mellom flere biler. CHAdeMO<br />
kan gi opp mot 62.5 KW effekt til en elbil. Det er flere produsenter som bruker<br />
denne standarden til sine ladesystemer. CHAdeMO-standarden er i ferd med å bli<br />
en de-facto standard for hurtiglading ettersom det er det eneste<br />
hurtigladesystemet som er kommersielt tilgjengelig for forbrukerne. Bilene med<br />
denne standarden har to separate inntak, for hhv normal- <strong>og</strong> hurtiglading.<br />
Imidlertid er <strong>og</strong>så andre standarder under utvikling. Tysk <strong>og</strong> amerikansk<br />
bilindustri, som har elbiler under utvikling, har samlet seg om et hurtigladesystem<br />
kalt The Combi<strong>ned</strong> Charging System (CCS, populært kalt Combo). Dette baserer<br />
seg på å kombinere Type 2-plugger til normallading (vekselstrøm AC) med to<br />
nye kontakter/pins for hurtiglading (likestrøm DC). Man trenger da kun ett inntak<br />
i bilen. Effekten for likestrøm vil ligge på ca 50kW ved introduksjonen, men det<br />
ventes at den kan økes til 90 kW i fremtiden. Disse pluggene går under navnet<br />
Combo 1 når kontakten er basert på Type 1 <strong>og</strong> Combo 2 når kontakten er basert<br />
på Type 2 (se kap. 4.3. Teknol<strong>og</strong>i normalladere). Combo er pr. i dag ikke ferdig<br />
utviklet, men ser likevel ut til å ha kommet langt nok til at produsenter av<br />
hurtigladere forsøker å implementere tilpasninger i produktdesign for å møte<br />
standarden.
Amerikanske Tesla har <strong>og</strong>så valgt å gå sin egen vei for hurtiglading av deres<br />
fremtidige Model S (2013). Rekkevidden for Tesla Model S er vesentlig lenger<br />
enn andre elbiler, helt opp mot 480 km ved hjelp av en batteripakke på hele 85<br />
kWt. En struktur for utplassering av ladestasjoner for Tesla må derfor bygge på<br />
andre prinsipper enn det ordinære hurtigladernettet både mht. avstander <strong>og</strong><br />
servicetilbud på stedet. Teslaladere vil gi tilstrekkelig rekkeviddedekning med et<br />
betydelig grovere nett av hurtigladere. Det viktigste vil <strong>og</strong>så <strong>her</strong> være å sørge for<br />
å bringe fram tilstrekkelig effekt til ladestedene.<br />
I tillegg har <strong>og</strong>så Renault lansert et ladesystem kalt Chameleon, som er basert på<br />
Mode 3 Type 2 med opptil 43kW (Vekselstrøm AC). Ladesystemet er avhengig<br />
av 400V TN nett som er omtalt ovenfor. Dersom denne standarden blir utbredt,<br />
byr det på mindre kostnader i oppgradering av ladeutstyr da en AC-lader er<br />
billigere enn en DC-lader. Men foreløpig kan denne kun brukes til Renault sine<br />
kommende elbiler.<br />
Semihurtiglading<br />
En semi-hurtiglader er raskere enn en normallader, men langsommere enn en<br />
hurtiglader. Effekten vil typisk være mellom 10-22 kW. En semi-hurtiglader kan<br />
være en CHAdeMO, CCS Combo 2 eller Chameleon. Bruksområder kan være<br />
steder hvor en oppholder seg 1-2 timer, for eksempel kino, museer etc.<br />
Pr. mai 2012 er det i alt vesentlig den såkalte CHAdeMO-standarden som er<br />
rådende. Hurtigladestasjoner bør i tiden som kommer utstyres med ladere basert på<br />
denne standarden, men med fleksibilitet for ombygging eller supplering for å tilby<br />
andre standarder i tiden som kommer.<br />
<br />
<br />
Hurtigladere for elbiler er komplisert teknol<strong>og</strong>i, <strong>og</strong> risikoen for driftsproblemer er<br />
til stede. Det kan skyldes komponentsvikt i selve laderen eller påvirkning utenfra,<br />
som uvøren håndtering eller hærverk. Det kan oppstå svikt i kommunikasjonen
mellom elbil <strong>og</strong> lader. I vårt omskiftende klima vil det kunne være situasjoner der<br />
spesielt lave temperaturer spiller inn med ising/tining, det kan oppstå problemer<br />
som følge av kondens, fukt, salt etc., samt at tilgjengeligheten kan hindres av<br />
store snømengder.<br />
Uansett risikoårsak er det viktig at den som er ansvarlig for ladeinfrastrukturen<br />
har et godt servicesystem som holder laderne operative <strong>og</strong> kan utbedre eventuelle<br />
feil raskt. Hurtigladerne må være koblet opp via et system som overvåker laderen<br />
<strong>og</strong> ladeprosessen. Dette skjer trådløst <strong>og</strong> døgnkontinuerlig inn til en sentral som<br />
overvåker hurtigladeren <strong>og</strong> all nødvendig informasjon for sikker drift. En del<br />
systemfeil vil kunne rettes direkte fra sentral. Mer avansert problemløsing <strong>og</strong><br />
vedlikehold må imidlertid løses på selve laderen av aktører med solid teknisk<br />
kompetanse. Noen leverandører av ladesystemer kan levere denne type tjenester.<br />
Samtidig er det <strong>og</strong>så selvstendige aktører på markedet.<br />
Det er utbyggers oppgave å sørge for at ladestedet er operativt <strong>og</strong> tilgjengelig, <strong>og</strong><br />
det må foreligge en tydelig <strong>og</strong> konkret avtale mellom utbygger <strong>og</strong> leverandør av<br />
servicetjenester som regulerer dette.<br />
<br />
Målet med et betalings- <strong>og</strong> administrasjonssystem er å få grunnlag for å ta riktig<br />
betaling for ladetjenesten <strong>og</strong> i tillegg kunne administrere <strong>og</strong> rapportere aktivitet<br />
på laderne. Systemet skal sørge for at de som leverer strøm <strong>og</strong> nett til laderen får<br />
riktig oppgjør, <strong>og</strong> at kunden belastes rett beløp. Brukeren (bilføreren) skal få<br />
informasjon om ladenivå, ladetid etc. En rekke data skal dessuten registreres <strong>og</strong><br />
kommuniseres ved behov; Tidspunkt for lading, hvor lenge det ble ladet, hvem<br />
som ladet, hvor det ble ladet, hvor mye strøm som er brukt, om laderen fungerer<br />
som den skal eller om den trenger vedlikehold. Samtidig skal systemet kunne<br />
brukes til pr<strong>og</strong>noser <strong>og</strong> informasjon. Kompleksiteten er stor fordi alt dette skal<br />
fungere <strong>og</strong> ”snakke sammen”. Videre er det avgjørende at systemet er enkelt <strong>og</strong><br />
så kostnadseffektiv som overhodet mulig. Enkelttransaksjonene vil være<br />
forholdsvis små beløp, <strong>og</strong> transaksjonskostnadene må holdes på et<br />
minimumsnivå.<br />
Både brukerne <strong>og</strong> offentlige instanser som har gitt økonomiske bidrag til<br />
utbygging, vil ønske et mest mulig åpent system med lett tilgjengelighet for alle.<br />
Samtidig vil utbyggerne ha et behov for betalende kunder, <strong>og</strong> en forutsigbarhet i<br />
forhold til inntekter. Fullstendig åpne <strong>og</strong> fleksible betalingssystemer med<br />
betalingsautomat for kontanter, bankkort, via mobiltelefon etc. er meget kostbare<br />
å installere <strong>og</strong> drifte, <strong>og</strong> vil derfor være krevende å etablere i en tidlig fase med<br />
relativt få ladbare biler. Det vil derfor være hensiktsmessig å se for seg to faser<br />
for implementering av betalings- <strong>og</strong> administrasjonssystem:<br />
Fase 1<br />
I en tidlig fase der antall elbiler, <strong>og</strong> dermed kundegrunnlaget, er begrenset, kan<br />
det etableres en abonnementsløsning der brukerne får ubegrenset tilgang til<br />
laderne mot en forhåndsbetalt må<strong>ned</strong>lig avgift. Abonnentene får tilgang til<br />
laderne via en chip/adgangskort (såkalt RFID), som kun fungerer som en<br />
identifikasjon <strong>og</strong> nøkkel. Pr mai 2012 er det kun én utbygger (EV Power i<br />
Trøndelag) som tar betalt for hurtiglading på en slik måte.
Brukerne vil sannsynligvis i mange tilfeller ha behov for å bruke ladere fra flere<br />
enn én eier av hurtigladere. For å unngå at en bruker må skaffe seg flere<br />
abonnementer, er det sterkt ønskelig at utbyggerne kommer til en enighet om<br />
hvordan et system kan løses praktisk for at det skal bli enk<strong>les</strong>t mulig for kunden.<br />
Bilførere som kommer langveisfra i Norge eller fra andre land, eller av andre<br />
grunner ikke har abonnement, må gis mulighet til å lade når de ankommer en<br />
hurtiglader. En løsning kan være å merke hurtigladeren med et telefonnummer til<br />
vaktsentralen, som derfra har mulighet til å gjøre laderen tilgjengelig for lading.<br />
Bilføreren oppgir betalingsinformasjon (belaste kredittkort, mobilabonnement<br />
etc) til vakten, som så belaster med et fastsatt beløp.<br />
Fase 2<br />
Når antallet biler blir tilstrekkelig stort til at det økonomisk kan la seg forsvare,<br />
kan man se for seg at det blir innført betalingssystemer der man uavhengig av<br />
stasjonseier <strong>og</strong> strømleverandør kan bruke bankkort, kredittkort, kontanter,<br />
mobiltelefon etc.<br />
<br />
En helt vesentlig avveining ved utbygging av infrastruktur av hurtigladere er om<br />
det skal prioriteres utplassering langs hovedfartsårene mellom byer <strong>og</strong><br />
byregioner, eller om utplasseringen skal skje på hovedveinettet sentralt internt i<br />
by- <strong>og</strong> tettstedsområdene. Karaktertrekkene ved de ulike prinsippene framgår<br />
<strong>ned</strong>enfor.<br />
Klyngestruktur<br />
<br />
<br />
<br />
Utbygging i klynger innebærer at det plasseres ut hurtigladere i størst mulig grad<br />
der folk har lokale målpunkter eller der det kjøres mest. Prinsippet er nokså<br />
anal<strong>og</strong>t med prinsippet som er introdusert for prioritering av normalladesystemet,<br />
dvs. at ladeinfrastrukturen skal fungere som en forsikringsordning som reduserer<br />
angst for å gå tom for strøm, <strong>og</strong> en sikkerhet for at man vil kunne forlenge<br />
rekkevidden ved ikke planlagte hendelser i løpet av dagen. Tilstedeværelsen av<br />
ladestasjonen blir altså vel så viktig som strømmen den kan levere.
Det er foreløpig lite tilgjengelig informasjon om bruksmønsteret for<br />
hurtigladestasjoner. Fra Japan er det publisert undersøkelser som viser at bruken<br />
at elbilparken i et tettstedsområde øker der det er installert hurtiglader.<br />
<br />
<br />
<br />
Det er foreløpig etablert få hurtigladere i<br />
Norge, <strong>og</strong> for dem som er etablert er det<br />
forholdsvis kort historikk. Det er derfor tidlig å<br />
kunne trekke særlige konklusjoner om hvordan<br />
et etablert bruksmønster kan ventes å bli. I <strong>og</strong><br />
med at normallading hjemme er hovedregelen,<br />
vil hurtigladere i klyngestruktur i stor grad<br />
fungere som sikkerhet ved korte reiser innenfor<br />
byregionene. Som en konsekvens av dette er<br />
det usikkert om disse sentrumsnære<br />
hurtigladerne blir veldig mye brukt.<br />
Utbyggingsprinsippet representerer en mindre<br />
grad av risiko i den forstand at systemet tåler å<br />
ikke være komplett. Det gir større fleksibilitet<br />
til å etablere ladestasjoner der det ut fra mer<br />
tilfeldige behov eller initiativ blir aktuelt å<br />
bygge ladestasjoner. Dette igjen kan åpne for et<br />
større mangfold av aktører som kan være<br />
interessert i å bygge stasjoner.<br />
Uten at det etableres sammenheng mellom rekkeviddeområdene i hvert<br />
byområde, vil elbileierne ha en aksjonsradius som er begrenset til sin byregion.<br />
Dette vil for de aller f<strong>les</strong>te tilfeller være tilstrekkelig. Uten de sammenhengende<br />
korridorene vil elbileiere likevel ikke ha muligheten til å reise over større<br />
avstander. Mange vil eksempelvis ikke ha tilstrekkelig rekkevidde til at elbilen<br />
kan være et aktuelt transportmiddel til hytta. Utbyggingsprinsippet bidrar i<br />
mindre grad til å redusere forskjellen i bruksmuligheter mellom elbiler <strong>og</strong> biler<br />
med forbrenningsmotor.<br />
Korridorstruktur<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
På grunn av elbilens begrensning i rekkevidde vil bruken i utgangspunktet være<br />
begrenset til regionale områder der bilen kan brukes. Biler i Trondheims-området<br />
kan bare kjøre i Trøndelag, biler i Stavanger-området må stort sett holde seg
innenfor R<strong>og</strong>aland <strong>og</strong> så videre. Et eksempel på dette kan <strong>les</strong>es i figuren som<br />
viser teoretiske rekkeviddeområder for elbiler med utbygging av<br />
hurtigladestasjonene som så langt har fått støtte fra Transnova.<br />
Utbygging av en ladekorridor innebærer utplassering av ladestasjoner langs en<br />
hovedkorridor mellom byområder eller regioner for å gjøre det mulig å kjøre med<br />
elbil langs hele strekningene.<br />
En viktig hensikt med korridorutbygging er å knytte elbilkonsentrasjoner<br />
sammen. På den måten øker frihetsgraden for hvor elbileiere kan kjøre. Økt<br />
rekkevidde ut fra byer <strong>og</strong> byregioner gjør det mulig å velge å bruke elbilen for å<br />
dekke en større del av mobilitetsbehovet.<br />
<br />
<br />
<br />
Med dagens rekkevidde på elbilene, <strong>og</strong> særlig med ladefart som må forventes<br />
vinterstid, er det lite sannsynlig at mange vil velge å bruke sin elbil for å kjøre<br />
f.eks. mellom Oslo <strong>og</strong> Trondheim. Reell tid som går med til lading på en slik<br />
reise er med dagens teknol<strong>og</strong>i for lang til at det vil oppleves fornuftig å kjøre over<br />
så store avstander. Mye av trafikken i korridorene vil da ikke være mellom<br />
korridorens endepunkt, men på begrensete deler av strekningen. Dette kan<br />
imidlertid vise seg å endres over tid gjennom økt ladefart eller økt rekkevidde hos<br />
bilene.<br />
Trolig vil mange begrense lengden av en langtur med elbil til hva man kan rekke<br />
med én eller i høyden to hurtigladinger underveis. En enkelt lading vil under<br />
normale forhold likevel bringe bilen i størrelsesorden 200 km fra startstedet, noe<br />
som f.eks. gjøre det realistisk for mange å bruke elbilen til å kjøre til hytta. Det å<br />
kunne kjøre til hytta er i Norge en viktig indikator på hvor anvendelig en<br />
kjøretøyløsning er.<br />
En annen effekt av korridorløsninger er at terskelen senkes for å velge <strong>og</strong> kjøpe<br />
elbil i større deler av landet. Det kan sees på som et virkemiddel som gir folk i en<br />
større del av landet like muligheter til å velge elbil for å dekke mobilitetsbehovet.<br />
Ved korridorutbygging av hurtigladere vil flere ladestasjoner ha liten daglig<br />
trafikk. Strukturen vil <strong>og</strong>så ha større ge<strong>og</strong>rafisk spredning som kan gi høyere<br />
driftskostnader. En andel av utplasserte ladere vil slik sett ha relativt høye<br />
kostnader <strong>og</strong> lav inntjening dersom systemet er basert på betaling pr. lading. Et<br />
korridorsystem vil neppe bli utbygd uten en form for utjevnet belastning av<br />
investerings- <strong>og</strong> driftskostnader. Dette kan skje ved at det etableres en<br />
medlemsbasert betalingsordning som gjelder hele strekninger <strong>og</strong> hvor en eller et<br />
fåtall aktører har eierskap <strong>og</strong> driftsansvar. Slik kan det skje en form for inntekts-
<strong>og</strong> kostnadsutjevning mellom lokaliteter med hhv. høyt <strong>og</strong> lavt<br />
inntjeningspotensial. Offentlig investeringsstøtte som gir høyere prosentvis<br />
tilskudd til ladestasjoner som antas å få liten daglig trafikk vil <strong>og</strong>så bidra til å<br />
senke terskelen for etablering på slike steder. Transnova har i dag en flat sats for<br />
tildeling av tilskudd uavhengig av ge<strong>og</strong>rafi.<br />
Et karaktertrekk ved korridorsystem er at det ikke tåler brudd i kjeden. For lang<br />
avstand mellom to stasjoner vil gjøre at kjeden mellom to byområder er brutt. En<br />
sammenhengende korridor Oslo-Trondheim vil f.eks. være avhengig av en<br />
stasjon på Hjerkinn e.l. for kontinuitet. Uten dette vil man stå igjen med<br />
delkorridorer Oslo-Dombås <strong>og</strong> Trondheim-Oppdal som vil ha en vesentlig<br />
mindre verdi. Korridorer krever altså en form for “sprangvis” utbygging, dvs.<br />
korridoren må bygges komplett for at den skal fungere.<br />
<br />
I delmål II fra prosjektplanen heter det:<br />
«Det skal planlegges en infrastruktur som gjør at det vil være mulig å ferdes<br />
gjennomgående med ladbare biler langs hovedfartsårene i det aktuelle området,<br />
uten vesentlig ladeopphold».<br />
Det er samtidig stilt som målsetning for prioriteringene av et hurtigladesystem i<br />
de fire fylkene at det både skal kunne dekke gjennomgangstrafikk i området <strong>og</strong><br />
det lokale behovet i klynger. Forslaget til lokasjoner for hurtigladere skal altså<br />
ivareta begge prinsipper.<br />
Noen lokasjoner vil være slik beliggende at de kan tjene begge formål, dvs. både<br />
være et ladested for reisende på hovedfartsåren forbi et tettsted, <strong>og</strong> samtidig<br />
fungere som en lokalladestasjon i tettstedet. Dette forutsetter at det er en rimelig<br />
nærhet mellom sentrumsområdet i tettstedet <strong>og</strong> hovedveien. I mange tilfelle vil<br />
imidlertid denne avstanden være for stor. Akseptable avstander i forhold til dette<br />
drøftes <strong>ned</strong>enfor knyttet til eksempler fra flere tettsteder.<br />
I forslaget til lokalisering av ladesteder legges til grunn at viktige interregionale<br />
korridorer dekkes først. Videre dekkes regionale ruter som antas å utløse potensial<br />
for at flere vil kunne velge å kjøpe <strong>og</strong> bruke elbil i nye befolkningsområder.<br />
Hurtigladestasjoner i by- <strong>og</strong> tettstedsområder uten spesiell korridorfunksjon<br />
prioriteres ut fra behov <strong>og</strong> basert på vurdering av akseptabel distanser i det lokale<br />
veinettet.<br />
<br />
Tetthet mellom ladesteder i korridorer<br />
Etablering av ladekorridorer krever som nevnt kontinuitet i den forstand at kjeden<br />
av ladesteder brytes dersom det mangler ett ledd. Det bør <strong>og</strong>så være en tetthet<br />
mellom ladestedene som gir tilstrekkelig trygghet for at man vil nå fram til neste
mulighet for lading med en rimelig grad av planlegging. De mest aktuelle<br />
elbilene for lengre kjøring i dag har en rekkevidde på 100-120 km under normale<br />
kjøreforhold (kortere ved vintertemperatur). Ladesteder bør ikke være i en større<br />
avstand mellom hverandre enn at det under rimelig gode betingelser bør være<br />
tilstrekkelig å lade på annethvert ladested med dagens rekkevidde på bilene.<br />
Optimal avstand mellom ladesteder vurderes ut fra dette å være i størrelsesorden<br />
40-50 km. Kortere avstander kan være ønskelig på sterkt trafikkerte korridorer<br />
dersom det ut fra nettkapasitet er teknisk-økonomisk fordelaktig. Avstander særlig<br />
over 60 km bør bare være unntaksvis.<br />
Det er likevel ikke slik at det finnes ladesteder som innfrir alle ønskelige krav<br />
innenfor den ideelle avstanden. Det må gjøres konkrete vurderinger i hvert tilfelle<br />
ut fra hvor det faktisk er mulig å etablere ladestasjoner <strong>og</strong> hvilke avstand som er<br />
mellom hvert ladested. Top<strong>og</strong>rafi <strong>og</strong> klima vil <strong>her</strong> <strong>og</strong>så spille en rolle.<br />
<br />
I noen tilfeller der det ikke er gode alternativer for å plassere ladestedet ved<br />
hovedveien, kan det være aktuelt å vurdere tettstedssentrum i nærheten som<br />
aktuelle steder. Eksempler på dette i regionen kan være Fagernes <strong>og</strong> Otta. Det må<br />
da gjøres av hvor stor avstand som må regnes som akseptabel omkjøring for å<br />
rekke til en lader når man trafikkerer en korridor. Sentrumskvaliteter <strong>og</strong><br />
servicetilbud i sentrum vil påvirke hvor stor omkjøring som kan aksepteres. I<br />
prosjektet legges til grunn at ladestedet i tettsteder ikke kan være lenger unna enn<br />
1-1,5 km fra hovedkorridoren. Omkjøringer langs parallellvei (jfr. Fagernes<br />
sentrum) der bilføreren kan kjøre av hovedveien for så å svinge innpå igjen i<br />
andre enden, vil oppleves som en mindre barriere.<br />
Sensitivitet i forhold til top<strong>og</strong>rafi<br />
Avstandsbetraktningene må ta hensyn til top<strong>og</strong>rafi langs kjøreruta. Batteriene<br />
tappes raskere der det er større høydeforskjeller. I kombinasjon med flere<br />
passasjerer i bilen <strong>og</strong> vinterforhold vil rekkevidden kunne bli sterkt redusert.<br />
Green Race har etablert en tjeneste som simulerer batteriforbruk ut fra en rekke<br />
parametre, bl.a. avstand, top<strong>og</strong>rafi, nyttelast <strong>og</strong> stømforbruk til annet enn<br />
framdrift. I figuren <strong>ned</strong>enfor vises resultatet av en kritisk strekning på korridoren<br />
Oslo-Trondheim mellom Oppdal <strong>og</strong> Hjerkinn. Selv med 4 passasjerer i bilen <strong>og</strong>
uk av varmeapparat/aircondition vil alle de testede bilmerkene rekke fram til<br />
ladestasjon på Hjerkinn uten problemer.<br />
Strekningen som er valgt i eksemplet ligger til dels utenfor Oppland, men er<br />
likevel brukt da det er den mest krevende forseringen mellom Oslo <strong>og</strong><br />
Trondheim. Elbilen ser likevel ut til å kreve intervallet mellom ladestasjonene<br />
med god margin. Top<strong>og</strong>rafien vil påvirke rekkevidden, <strong>og</strong> dermed avstanden<br />
mellom ladestedene langs korridorene. Den vil imidlertid ikke prinsippet ikke<br />
være til hinder for gjennomgående ruter.<br />
<br />
<br />
<br />
Det har vært stilt spørsmål ved om det er riktig å tilrettelegge for kjøp <strong>og</strong> bruk av<br />
elbiler i deler av landet med krevende top<strong>og</strong>rafi. Oppland <strong>og</strong> deler av Hedmark er<br />
preget av store høydeforskjeller <strong>og</strong> til dels fjellområder. Det er likevel <strong>og</strong>så <strong>her</strong><br />
slik at befolkningskonsentrasjonene ligger i dalene <strong>og</strong> den overveiende del av<br />
kjørte kilometer med bil foregår inne i selve tettstedsområdet, langs etter dalen <strong>og</strong><br />
i de lavereliggende partier. Daglig kjørte kilometer vil <strong>og</strong>så i de deler av landet<br />
normalt ligge innenfor elbilens rekkevidde.<br />
Hurtigladestasjoner langs korridorer i områder som Valdres, Gudbrandsdalen <strong>og</strong><br />
Østerdalen vil i tillegg til å være rekkeviddeforlengere for trafikk langs<br />
korridoren, <strong>og</strong>så <strong>her</strong> fungere som ladetilbud for lokal elbiltrafikk i <strong>og</strong> mellom<br />
tettstedene. Det er ingen grunn til, ut fra top<strong>og</strong>rafiske forhold, at ikke <strong>og</strong>så disse<br />
deler av landet skal være del av en ladeinfrastruktur.
Tetthet mellom ladesteder i klynge<br />
Ladestasjoner i klynge skal primært fungere som en forsikringsordning som<br />
reduserer angst for å gå tom for strøm, <strong>og</strong> en sikkerhet for at man vil kunne<br />
forlenge rekkevidden ved ikke planlagte hendelser i løpet av dagen. Ladestedene<br />
må være lett tilgjengelige fra det lokale hovedveinettet i tettstedsområdene.<br />
For å danne seg bilde av avstander i de tettstedsområder innenfor de fire fylkene<br />
er det gjort noen forenklete avstandsanalyser. Illustrasjonene er fremstilt på neste<br />
side. Problemstillingen er hva som kan regnes som en akseptabel avstand til<br />
nærmeste hurtiglader i tettstedsområder for at laderen skal gi rimelig sikkerhet for<br />
en elbileier når ladebehovet oppstår. Opplevd tilgjengelighet vil ikke være<br />
avhengig av avstand alene, men distansebetraktningene er en måte å resonnere<br />
seg fram mot et mål for hvor mange ladestasjoner som bør etableres i hvert by-<br />
<strong>og</strong> tettstedsområde i tillegg til korridorene.<br />
Sett i forhold til ambisjonsnivået som er foreslått for ladesteder langs korridorer,<br />
foreslås det i prosjektet å ha maksimalt 5 km avstand til nærmeste hurtigladested i<br />
viktige tettstedsområder.<br />
Det vil i årene som kommer trolig bli etablert hurtigladere som ikke direkte er<br />
planlagt med henblikk på publikum generelt. Eksempelvis er det pr. i dag Nissanforhandlere<br />
som i Norge har satt opp de f<strong>les</strong>te hurtigladestasjoner. Disse er åpne<br />
for publikum i den grad de ikke benyttes av virksomhetene selv. Det kan <strong>og</strong>så<br />
komme hurtigladere knyttet til drosjeoppstillinger <strong>og</strong> ulike basestasjoner for<br />
bilflåter. En mulighet er at ladestasjoner for flåter kan gjøres tilgjengelig for<br />
allmennheten. Slike vil kunne fungere som et supplement til annen<br />
ladeinfrastruktur, men det er sannsynlig at de vil prioriteres for egne virksomheter<br />
dersom kapasitetsbehovet øker.
Lillehammer<br />
Hamar<br />
Sarpsborg-Fredrikstad<br />
10 km 5 km 3 km
Oslo nord-øst<br />
Asker <strong>og</strong> Bærum<br />
10 km 5 km 3 km
Transnova har gjennom sin siste utlysning av tilskudd til etablering av<br />
hurtigladere (P6-2011) satt opp noen kriterier for valg av steder for hurtigladere.<br />
Disse retter seg vesentlig mot sikkerhets- <strong>og</strong> driftsmessige krav til ladestedet. Det<br />
bør i tillegg være en del kvalitative krav til et ladested som <strong>og</strong>så tar utgangspunkt<br />
i brukerperspektivet. Oversikt over kriterier ved valg av ladesteder framgår av<br />
tabellen:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Nærmere om tekniske <strong>og</strong> driftsmessige forutsetninger<br />
Den viktigste tekniske forutsetningen på ladestedet er at det finnes tilstrekkelig<br />
strømtilgang. Kostnader ved ombygging av trafo <strong>og</strong> framføring av<br />
høyspentkabler kan være svært store <strong>og</strong> i praksis gjøre det uaktuelt å etablere<br />
hurtigladestasjon. Tilgang til 400 V TN-nett er en kritisk faktor i forbindelse med<br />
etablering av hurtiglading da distribusjonsnettet i Norge generelt er basert på ITnett<br />
(230 VAC).
Søknadsbehov<br />
Utbygging <strong>og</strong> arealbruk i Norge reguleres etter plan- <strong>og</strong> bygningsloven.<br />
Prinsippet er at byggetiltak ikke må være i strid med vedtatte arealplaner. For<br />
bygge- <strong>og</strong> anleggstiltak som kan få vesentlige virkninger for miljø <strong>og</strong> samfunn,<br />
kreves reguleringsplan. Grensen for hvorvidt et ladested vil kunne tillates uten<br />
endring av plan, avgjøres i prinsippet av kommunen som planmyndighet.<br />
Hurtigladestasjoner for elbiler er en funksjon som ikke er omtalt i<br />
veiledningsmaterialet til loven. Mange av de foreslåtte ladesteder ligger i<br />
regulerte områder der arealformålet kan ha betegnelser som bensinstasjon,<br />
veiserviceanlegg eller trafikkområde. I de f<strong>les</strong>te av disse tilfellene, <strong>og</strong> spesielt der<br />
lokaliteten ikke grenser opp til boliger eller annen sensitiv bebyggelse, vil det<br />
være kurant å sette opp ladestasjoner uten planendring. Det vil <strong>og</strong>så være<br />
avhengig av omfang av tiltak <strong>og</strong> trafikk knyttet til ladestasjonen. Spørsmålet må<br />
imidlertid sjekkes ut med kommunene i hvert enkelt tilfelle.<br />
I noen situasjoner kan det være aktuelt med mindre revisjon av gjeldende<br />
reguleringsplan. Behandlingsprosessene for slike planendringer er noe enklere <strong>og</strong><br />
dermed mindre kostnads- <strong>og</strong> tidkrevende enn for full reguleringsprosess.<br />
Ladesteder bør ikke plasseres slik at det kan oppstå krav om full reguleringsplan.<br />
Dette kan være tidkrevende prosesser som <strong>og</strong>så aktualiserer problemstillinger<br />
som er relatert til helt andre forhold. Det kan <strong>og</strong>så oppstå et krav om<br />
omregulering av en etablert stasjon i framtiden dersom trafikken øker <strong>og</strong> det er<br />
vesentlige utvidelsesbehov.<br />
Hurtigladestasjoner vil ha behov for klimabeskyttelse, dvs. en type takoverbygg.<br />
Aktører som setter opp ladestasjoner ønsker kanskje i tillegg en type stort skilt<br />
eller markør for å profilere stedet <strong>og</strong> funksjonen. Byggetiltak er søknadspliktig<br />
med mindre unntak for dette er spesifisert i loven eller byggeforskriften. Unntak<br />
gjelder for:<br />
Mindre frittliggende (under 15 m2) bygning på bebygd eiendom som ikke<br />
skal brukes til beboelse. Mønehøyde kan være inntil 3,0 m <strong>og</strong><br />
gesimshøyde inntil 2,5 m.<br />
Levegg (skjermvegg) med høyde inntil 1,8 m <strong>og</strong> lengde inntil 10,0 m.<br />
Veggen kan være frittstående eller forbundet med bygning<br />
Skilt- <strong>og</strong> reklameinnretning inntil 3,0 m2 som monteres flatt på vegg.<br />
Graving for kabler<br />
Intern veg på tomt <strong>og</strong> biloppstillingsplasser for tomtens bruk som ikke<br />
krever vesentlig terrenginngrep<br />
Kan man holde dimensjonene innenfor disse rammene vil det ikke være krav om<br />
søknad om tiltak, noe som gir høyere effektivitet i utbyggingen. Det er den<br />
enkelte kommune som vurderer i hvert tilfelle om det er krav til byggetillatelse.<br />
Der krav om byggesøknad kommer inn, er det samtidig krav om at både søker <strong>og</strong><br />
utførende entreprenør har formell godkjenning for de aktuelle oppgavene.<br />
Godkjenning kan innhentes lokalt i den enkelte kommune, men mest<br />
hensiktsmessig vil det være å benytte prosjekterende <strong>og</strong> utførende firma som har<br />
sentral godkjenning.
Servicetilbud<br />
En hurtigladestasjon skal kunne lade et kjøretøy på 15-25 min, <strong>og</strong> opp mot det<br />
dobbelte på vinterstid. Selv om tiden kan brukes til hvile, strekke på beina osv,<br />
vil tiden for de f<strong>les</strong>te falle urimelig lang <strong>og</strong> lite attraktiv uten andre<br />
aktivitetetsmuligheter. Ladestasjoner bør søkes samlokalisert med tilbud som gjør<br />
ladetiden til en attraksjon i seg selv. Utgangspunktet for å velge et service- eller<br />
aktivitetstilbud bør være den tiden det tar å lade en bil. I Japan er dette blitt<br />
betegnelsen på selve ladestandarden. CHAdeMo på japansk er forkortelse på<br />
begrepet som betyr «tiden det tar å drikke en kopp te».<br />
En viktig premiss for ladesteder som skal tilde<strong>les</strong> offentlig investeringstilskudd er<br />
at ladestedet er offentlig tilgjengelig hele døgnet. Det er ønskelig at<br />
servicetilbudet <strong>og</strong>så har en lengst mulig åpningstid, men det er ikke en<br />
forutsetning at dette er døgnkontinuerlig. En effekt av etablering av lader på slike<br />
lokaliteter kan være at kundegrunnlaget øker, som igjen kan bidra til å forlenge<br />
åpningstidene.<br />
Prosjektet har vurdert ulike typer lokaliteter ut fra ulike fortrinn <strong>og</strong> egenskaper i<br />
forhold til de ideelle ønsker for et ladested.<br />
<br />
<br />
Veikroer Godt serveringstilbud<br />
Toalett<br />
Ofte gode omgivelseskvaliteter<br />
Aktivitetstilbud godt tilpasset ladetid<br />
Til dels kjedetilknyttet som muliggjør<br />
avtale med sentral strategisk partner<br />
Bensinstasjoner Ofte store arealer<br />
Enkelt handels- <strong>og</strong> servicetilbud<br />
Toalett<br />
Hotell Attraktivt serveringstilbud<br />
Toalett<br />
kjedetilknyttet som muliggjør avtale<br />
med sentral strategisk partner<br />
Tilsyn natt<br />
Kjøpesenter Tilstrekkelig strømtilgang<br />
Handels- <strong>og</strong> servicetilbud<br />
Toalett<br />
Varierende forutsetninger for strømtilgang<br />
Ikke døgnåpent<br />
Ikke tilsyn natt<br />
Servicetilbud ikke tilpasset ladetid, ikke<br />
sittemulighet<br />
Sikkerhetsrisiko ved nærhet mellom bensin<br />
<strong>og</strong> høyspent<br />
Eksponering drukner i bensinstasjonsskilt<br />
Usikkerhet om bensinstasjonskjedenes<br />
prioritering av elektrisk mobilitet<br />
Usikkert om tilstrekkelig strømtilgang<br />
Spesielt inne i tettsteder trange arealer<br />
Ikke tilsyn på natt<br />
Ofte mindre gode omgivelseskvaliteter<br />
Servicetilbud tar lengre tid enn lading<br />
Industriområde Tilstrekkelig strømtilgang Ikke tilsyn natt<br />
Mindre gode omgivelseskvaliteter<br />
Ikke aktivitetstilbud<br />
Ikke toalett<br />
Rasteplasser Gode omgivelseskvaliteter<br />
Toalett<br />
Aktivitetstilbud for barn<br />
Turmuligheter<br />
By- <strong>og</strong> tettstedssentra Gode omgivelseskvaliteter<br />
Bredt service- <strong>og</strong> aktivitetstilbud<br />
Toalett avhengig av lokasjon<br />
Ofte ikke tilstrekkelig strømtilgang<br />
Ikke tilsyn<br />
Ofte ensidig avkjøring<br />
Sjelden serveringstilbud<br />
Avstand til hovedvei<br />
Tidvis forsinkende trafikktetthet
Kjøremønster<br />
Kjøremønster rundt et ladested må nøye overveies i forhold til funksjonalitet,<br />
sikkerhet <strong>og</strong> kapasitet. Rekkevidden på ladekabel fra hurtiglader begrenses av<br />
tyngden på kabelen <strong>og</strong> vil neppe være mer enn 2-4 m fra selve laderen. Bilene må<br />
derfor ha fleksible muligheter til å kunne manøvrere tett inntil laderen for<br />
tilkobling av ladekontakten. Dersom det er mulighet for det, bør det prioriteres<br />
løsninger med gjennomkjøring <strong>og</strong> ikke løsninger som krever rygging.<br />
Det er i skissene <strong>ned</strong>enfor vist noen prinsipper for hvordan dette kan ordnes i<br />
forhold til ulike stedlige forutsetninger <strong>og</strong> kapasitetsbehov.
Avhengig av valg av produktleverandør kan det være ulike prinsipper for<br />
plassering av elementene på ladestedet. Fel<strong>les</strong> for alle er at det bør være kortest<br />
mulig avstand mellom strømkilden (trafoen) <strong>og</strong> laderen. I en helintegrert løsning<br />
må selve laderen stå nær plassering av bilen. Velges løsninger med<br />
brukergrensesnitt plassert ut på egne stolper, gis en større fleksibilitet på<br />
utførelsen av selve fundament <strong>og</strong> organiseringen av ladepunktene.<br />
Driftssikkerhet <strong>og</strong> sikkerhet mot ulykker<br />
Det må være krav til nærmere 100 % sikkerhet for at man får lade når man<br />
kommer til et ladested. Elbiler har lite fleksibilitet i forhold til å komme seg<br />
videre når drivstoffet nærmer seg slutten. Ladestedene vil komme til å inngå i<br />
elbilistenes turplanlegging. Det vil derfor være uakseptabelt dersom det ikke kan<br />
lades. Det er imidlertid ikke mulig å ha en 100 % garanti mot teknisk driftsstopp.<br />
Hvert ladested må derfor utstyres med alternativ løsning <strong>og</strong> må utstyres med to<br />
stykker hurtigladere, alternativt en hurtiglader supplert med minimum 1<br />
semihurtiglader. I tillegg bør det være tilgang på normalladere (16A) på<br />
ladestedene.<br />
Hensynet til sikkerhet mot ulykke er viktig. Det kan være forhold som risiko for<br />
kortslutninger ved <strong>ned</strong>bør <strong>og</strong> mye vann, nærhet til eksplosjonsfarlige<br />
installasjoner som drivstoffanlegg (bensinstasjoner) osv. Ved lokalisering i<br />
nærheten av bensinstasjoner må avstand til pumpeanlegget være tilstrekkelig.<br />
Takoverbygg mot <strong>ned</strong>bør, gode fallforhold på bakken osv. vil være tiltak som<br />
øker sikkerhetsnivået. Transnova krever at ladepunkt som gis tilskudd skal være<br />
beskyttet mot påvirkning fra regn <strong>og</strong> snø, samt kunne benyttes innenfor de<br />
temperaturforhold som er på stedet. Det ventes at Direktoratet for<br />
Samfunnssikkerhet <strong>og</strong> Beredskap (DSB) vil utarbeide forskrifter knyttet til<br />
hurtigladere.<br />
Fleksibilitet i teknol<strong>og</strong>i <strong>og</strong> kapasitet<br />
Begrepet ladested er dynamisk i den forstand at ladestasjonen som er lokalisert<br />
der må ha i seg stort potensial for endring.<br />
Som det framgår av kapittelet om teknol<strong>og</strong>i <strong>og</strong> standarder foran, pågår en raskt <strong>og</strong><br />
til dels uoversiktlig utvikling av ulike standarder for hurtiglading <strong>og</strong> semihurtiglading.<br />
Utbygging av infrastrukturen må til enhver tid forhold seg til<br />
endrede premisser. Her er det store aktører internasjonalt som legger premissene.<br />
Utbygging av ladesteder må forholde seg til en slik virkelighet <strong>og</strong> bygges med<br />
henblikk på fleksibilitet. De mest sannsynlig faste premissene er at det må tilføres<br />
betydelige energimengder i form av strøm (tilgjengelig effekt), det må være<br />
tilstrekkelige arealer for manøvrering <strong>og</strong> oppstilling av biler <strong>og</strong> det må være<br />
tilfredsstillende servicetilbud. Etableringene må derfor designes med dette for<br />
øye, <strong>og</strong> ellers ha stort rom for framtidig fleksibilitet. Trekkerør for kabler må<br />
føres fram til fundamenter som har plass for flere ulike typer ladere. Det må<br />
organiseres slik at ulike typer ladere må kunne brukes samtidig.<br />
På grunn av høye grunnlagsinvesteringer vil det ved første gangs etablering være<br />
aktuelt med en enk<strong>les</strong>t mulig installasjon med bruk av eksisterende opparbeidet<br />
plassareal nærmest mulig strømkilden (nettstasjonen). Det foreligger foreløpig
lite systematiske data om faktisk varighet av lading. I Japan er det gjort en<br />
registrering av ladetid på hurtigladere på ladesteder langs motorvei <strong>og</strong> ved<br />
kontorbygninger, trolig i parkeringshus (se figur <strong>ned</strong>enfor). Det er likevel allerede<br />
registrert tilløp til kødannelse ved ladestasjonen på Marche i Rygge.<br />
<br />
<br />
For høyest mulig brukseffektivitet på en lader er det viktig at føreren fysisk<br />
flytter bilen snarest når hurtigladeperioden er over. Også derfor bør det være<br />
nærliggende normalladere der kjøretøyet kan topplades mens føreren <strong>og</strong><br />
passasjerer gjør seg ferdig med sitt måltid, handel etc.<br />
<br />
<br />
<br />
På mellomlang sikt vil det oppstå behov for utvidelse for høyere kapasitet på et<br />
ladested. Ikke minst vil dette være viktig for å skape fleksibilitet i bruken av<br />
ladestedet <strong>og</strong> unngå blokkerende kø. Det bør <strong>og</strong>så nevnes Oslo kommune som<br />
med sitt store potensial for elbilvekst <strong>og</strong>så vil trafikkere de fire fylkers<br />
ladestasjoner, <strong>og</strong> noen av dem sannsynligvis i svært stort omfang. Ved<br />
planlegging av ladestedet bør det gjøres en vurdering av tilgjengelige<br />
utvidelsesmuligheter, <strong>her</strong>under muligheter for å flytte ladestasjonen lenger unna
nettstasjonen for å utnytte større arealer eller skape bedre funksjonalitet.<br />
Utvidelsesbehov må vurderes fortløpende i forhold til erfaringer om bruk.<br />
Noen steder kan kapasiteten på framført effekt være begrenset, med urimelig<br />
høye kostnader for oppgradering av tilførselsnett <strong>og</strong> nettstasjon. Her kan<br />
løsningen være å dekke kapasitetsbehov ved å finne <strong>og</strong> bygge ut andre lokaliteter<br />
i nærheten der det kan hentes ut mer strøm.<br />
Design for estetikk, synlighet <strong>og</strong> komfort<br />
Overgang til en større andel ladbare biler bremses i noen grad av mangel på<br />
kjennskap til elbilens muligheter. Etablering av ladesteder handler derfor ikke<br />
bare om laderen som funksjon, men <strong>og</strong>så om ladestedet som markør <strong>og</strong> symbol<br />
for en ny mobilitetsform. Ladestasjonene vil plasseres ved hovedveiene rundt i<br />
hele landet, noe som kan gi eksponering mot et stort publikum. Tallene <strong>ned</strong>enfor<br />
viser trafikkmengder på noen utvalgte strekninger. Med utgangspunkt i<br />
gjennomsnittlig 2 personer i hver bil, kan man altså nå ut til en mulig målgruppe<br />
hver dag som er det dobbelte av kjøretøyantallet (se tabell <strong>ned</strong>enfor). Denne<br />
muligheten til å fremme tilbudet om bærekraftig mobilitet bør utnyttes.<br />
<br />
Strekning Årsdøgntrafikk<br />
(ÅDT) 4<br />
E-18 mellom Oslo-Sandvika 86 000<br />
E6 ved Vestby, Akershus 33 000<br />
E6 i Rygge, Østfold 31 000<br />
E6 ved Hafjell, Oppland 8 100<br />
E6 ved Stange, Hedmark 11 800<br />
4 gjennomsnittlig antall passerende biler pr. døgn<br />
<br />
<br />
Design handler i denne sammenheng om hvordan ladestasjonen framtrer på<br />
lokaliteten, hvordan mulighet for profilering langs veien utnyttes <strong>og</strong> kan skape<br />
gjenkjennelighet, <strong>og</strong> ikke minst hvordan designet kan bidra til å skape komfort <strong>og</strong><br />
en god opplevelse for brukeren.<br />
Det vil på utsatte steder være behov for en form for overbygg eller klimabygg.<br />
Dette vil i større grad enn selve laderen kunne brukes til å skape et visuelt uttrykk<br />
som kan gi hurtigladesystemet en sterk identitet <strong>og</strong> varemerke. Samtidig som det<br />
beskytter det tekniske utstyret gir det <strong>og</strong>så større komfort for brukeren.<br />
Funksjonelt må ladestedet være bygget med tanke på brukervennlighet <strong>og</strong><br />
universell utforming. Det må være god <strong>og</strong> lett forståelig informasjon om bruken
av laderen. Brukergrensesnittet må være enkelt <strong>og</strong> tilgjengelig <strong>og</strong>så for<br />
bevegelseshemmede.<br />
<br />
<br />
Etablerte veiserviceanlegg har som regel en forside <strong>og</strong> en bakside. Det vil være<br />
viktig for kvalitetsopplevelsen ved ladeoppholdet <strong>og</strong> på sikt systemets rennommè<br />
at plasseringen er på attraktivt sted, godt synlig <strong>og</strong> lett tilgjengelig. Det er ikke<br />
tilfredsstillende på lengre sikt dersom ladestasjonene blir henvist til typiske<br />
«baksider» blant oljetanker <strong>og</strong> containere.<br />
Det må være et mål at bilistene har god oversikt over<br />
ladestedene ved bruk av bilenes<br />
navigasjonsinstrumenter (GPS) <strong>og</strong>/eller tjenester på<br />
bildetelefon. I tillegg til dette bør det være et offisielt<br />
opplysningsskilt som forteller føreren når hun/han<br />
nærmer seg et ladested. Norske <strong>og</strong> svenske<br />
myndigheter arbeider i fel<strong>les</strong>skap med å få godkjent et<br />
veiskilt for dette formålet. Sverige har allerede tatt i<br />
bruk skiltsymbolet både som veivisningsskilt <strong>og</strong> på<br />
parkeringsplasser for ladbare biler. I Norge vil man<br />
hovedsakelig benytte skiltet som veivisning til<br />
hurtigladestasjoner når det er godkjent som offentlig<br />
trafikkskilt.<br />
<br />
Enkelte veiserviceanlegg er store <strong>og</strong> kan være uoversiktlige når man ankommer i<br />
stor fart via et <strong>ned</strong>bremsingsfelt på motorveien. Det kan da være krevende å få<br />
oversikt <strong>og</strong> umiddelbart forstå hvordan man skal finne fram til ladestasjonen. I<br />
tillegg til informasjonsskilt på hovedveien må det derfor noen steder settes opp<br />
lokale visningsskilt som viser vei gjennom anlegget <strong>og</strong> fram til ladestasjonen.<br />
Ovenstående veivisningssymbol kan benyttes på private skilt med sort farge.<br />
Enten som del av klimabyggkonstruksjonen, eller som frittstående element, kan<br />
man tenke seg en type markør som markerer ladestedet. Det kan gjerne være et<br />
sterkt vertikalelement i form av en søyle eller et skilt kombinert med bruk av lys.<br />
Elementet vil komme i tillegg til øvrige installasjoner. Frikoblet fra selve
ladestasjonen vil et slikt element kunne flyttes tett inn på veien <strong>og</strong> slik fungere<br />
som blikkfang for forbipasserende trafikk. Det bør likevel søkes et eget<br />
designuttrykk for ladesteder for elbiler som gjerne kan være mer avdempet i<br />
form, farge <strong>og</strong> dimensjon enn hva som ellers er blitt vanlig for veiserviceanlegg.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Selv om elbilbestanden på Østlandet er forholdsvis stor <strong>og</strong> ventes å øke<br />
betraktelig, vil dette innebære betydelig finansiell risiko for private aktører som<br />
skal gå inn <strong>og</strong> forestå etableringene. Etableringstempoet i utbyggingen så langt<br />
har til tross for støtten fra Transnova vært lavere enn ønsket <strong>og</strong> ventet. Det er<br />
grunn til å tro at lokale <strong>og</strong> regionale bidrag må til for å stimulere til etableringene<br />
som foreslås <strong>her</strong>.<br />
Fylkeskommunene bør bidra til å forsterke de økonomiske insentivene som gis fra<br />
staten gjennom Transnova, gjerne i samarbeid med lokale aktører som kommuner<br />
<strong>og</strong> lokalt næringsliv. Tilskudd gis til bygging av ladestasjoner <strong>og</strong> bør prioriteres slik<br />
at det skapes kontinuitet i korridorer.<br />
Som retningsgivende for anvendelse av fylkeskommunens virkemidler er det i<br />
kapittel 6 <strong>og</strong> vedlagte kartbilag beskrevet forslag til konkrete ladesteder som er<br />
valgt på grunnlag av kriteriene foran. Søknader om alternative lokaliteter<br />
aksepteres hvis de kan påvises bedre løsninger enn foreslått <strong>her</strong>. Alternativ<br />
lokalitet må ligge i akseptabel avstand til neste ladepunkter i begge retninger.
Strekninger <strong>og</strong> punkter for hurtigladerutbygging er foreslått i tre faser:<br />
• 2012-2014<br />
• 2015-2016<br />
• 2017-2020<br />
Fylkeskommunenes tilskudd til ladeinfrastrukturen begrenses til<br />
investeringsstøtte til bygging av ladesteder basert på klart definerte<br />
prosjektbeskrivelser. Det omfatter kjøp <strong>og</strong> montering av ladepunkt, fundament,<br />
opparbeidelse av plassareal <strong>og</strong> rabatter, nødvendig kabelframføring fra nærmeste<br />
trafo, skilting <strong>og</strong> oppmerking samt klimabeskyttelse. Kriterier <strong>og</strong> forutsetninger<br />
for tilskudd til utbygging bør bygge på følgende vilkår i <strong>ned</strong>enstående tabell.<br />
<br />
<br />
Krav til ladested/søknad Anbefalt<br />
Ladestasjoner lang hovedkorridorer skal bygges ut<br />
med:<br />
-min. 2 hurtigladere med min. effekt 2x43 kW<br />
-2 stk normallader min. 16A<br />
-min. 4 stk ladeplasser reservert for ladbare biler<br />
Ladesteder som i hovedsak skal betjene et lokalt<br />
marked skal tilsvarende bygges ut med min. 1 stk.<br />
hurtiglader<br />
Dokumentasjon av:<br />
-tiltak ikke i strid med planformål<br />
-tillatelse grunneier<br />
-samlet finansieringsløsning<br />
-drifts- <strong>og</strong> overvåkingssystem<br />
-løsning for tilgangsstyring<br />
-tilgang til toalett<br />
For ladesteder langs hovedkorridorer med ÅDT<br />
større enn 10 000 kjøretøyer skal det vises<br />
-plan for oppgradering av stasjon for større<br />
kapasitet<br />
-behov for nettforsterkning for utvidelse av<br />
kapasitet<br />
Sikkerhet:<br />
-sikker avstand til brann- eller eksplosjonsfarlige<br />
innretninger<br />
-trafikksikker avkjøring<br />
-tilstrekkelig <strong>og</strong> sikkert manøvreringsareal<br />
Tilgjengelighet:<br />
-oppfylle krav til universell utforming<br />
-enkelt brukergrensesnitt, god informasjon om bruk<br />
- god skilting<br />
Forutsetning om drift i 5 år<br />
-Ladestasjon bør bygges med<br />
fleksibilitet for å fange<br />
opp andre framtidige<br />
standarder, f.eks. CCE,<br />
Tesla<br />
-Ladestasjon eller skilt bør<br />
være synlig fra hovedvei<br />
-Takoverbygg eller<br />
klimabygg over lader <strong>og</strong><br />
betjeningsareal<br />
-Tilgang til spisested eller<br />
annet servicetilbud i<br />
rimelig nærhet<br />
-Servicetilbud bør ha<br />
åpningstid min. 08-21
Prioritering av ladesteder for hurtigladere kan bringes inn på strategisk nivå<br />
gjennom regionale klima- <strong>og</strong> energiplaner. Dette kan videre <strong>ned</strong>fel<strong>les</strong> i de enkelte<br />
kommuneplaner eller kommunale klima- <strong>og</strong> energiplaner med handlingspunkter<br />
knyttet til dette.<br />
<br />
Det pågår en kontinuerlig veiplanlegging i regionen. Fylkeskommunen er blitt en<br />
betydelig premissgiver for hva som skal pr<strong>og</strong>rammeres inn ved utbygging av nye<br />
veianlegg. Utbygging av ladestasjoner løses best <strong>og</strong> billigst der det kan legges inn<br />
som premiss ved planlegging av nyanlegg. Fylkeskommunene bør se til at det<br />
settes av tilstrekkelig areal til hurtigladestasjon for elbiler i reguleringsplaner som<br />
omfatter veiserviceanlegg eller rasteplasser der dette er ønskelig. Ved<br />
detaljplanleggingen må det innarbeides tilstrekkelige manøvreringsarealer,<br />
adkomster, rabatter <strong>og</strong> fundamenter, trekkerør <strong>og</strong> ikke minst framføring av<br />
tilstrekkelig effekt.<br />
Eksempel på veianlegg som er under planlegging for ombygging i perioden fram<br />
mot 2020 er:<br />
- E6 Minnesund-Otta (mange ulike parseller med ulik framdrift)<br />
- E16 Filefjell<br />
- Rv 2 Kløfta – Kongsvinger (utbygges til 4 felt)<br />
Som omtalt foran bør fylkeskommunen etablere prosjekter som tilrettelegger for<br />
bruk av ladbare biler til taxikjøring. Hurtigladestasjoner bør trolig inngå i slike<br />
strategier. Hva slags type hurtigladestasjoner <strong>og</strong> hvordan de bør lokaliseres bør<br />
utredes som del av disse prosjektene. Normalladere kan <strong>og</strong>så være aktuelle som<br />
supplement der taxiene stopper for lengre opphold.<br />
<br />
En viktig faktor for utvikling av de viktigste ladestedene når antall elbiler øker vil<br />
være den effekt som kan hentes ut av nettet. Utbygging av høyspentnett er unntatt<br />
fra plan- <strong>og</strong> bygningsloven <strong>og</strong> behand<strong>les</strong> etter energiloven. NVE er myndighet for<br />
behandling av planer for ombygging <strong>og</strong> nye overføringsledninger. Det vil kunne<br />
være aktuelt med slike prosjekter i områder der viktige ladesteder er eller<br />
planlegges anlagt. Fylkeskommunen gir uttalelse til slike saker <strong>og</strong> bør da anbefale<br />
at det allokeres tilstrekkelig effekt til områder som forsyner ladestasjoner for<br />
elbiler.
Transnova har gitt økonomiske tilskudd til<br />
etablering av hurtigladestasjoner i to runder i løpet<br />
av 2011. Til sammen er det gitt tilsagn om<br />
tilskudd til 16 ladesteder i de 4 fylkene. Av disse<br />
er det pr. april 2012 likevel bare etablert 3 ladere.<br />
Disse står på <strong>og</strong> Minnesund (Statoil), Marche i<br />
Rygge <strong>og</strong> i Hamar sentrum. I tillegg er det etablert<br />
en ladestasjon på Økern i Oslo. I Vestby <strong>og</strong> Rygge<br />
er det planlagt <strong>og</strong> gitt tilskudd til ladestasjoner på<br />
begge sider av E6. I Svinesundsparken ved Halden<br />
er det gitt tilskudd til 2 ladere på samme sted.<br />
I tillegg til de Transnovafinansierte ladestasjonene<br />
er det etablert 4 ladere hos Nissanforhandlere som<br />
primært er for virksomhetenes egne demobiler,<br />
men som kan benyttes av andre når de er ledige.<br />
Mønsteret som tegner seg ved<br />
lokaliseringsvalgene samsvarer godt med<br />
korridorvalgene som gjøres i dette prosjektet. Alle<br />
ladestedene inngår derfor i det anbefalte<br />
lokaliseringsmønsteret for de fire fylkene.<br />
<br />
Med utgangspunkt i strategiske valg foran, anbefa<strong>les</strong> korridorer samt prioriterte<br />
strekninger for etablering av ladesteder fram mot 2020. En samlet vurdering<br />
innenfor følgende kriterier er lagt til grunn:<br />
Kriterium Kodehenvisning i<br />
Nasjonale <strong>og</strong> utenlands prioriterte transportkorridorer i hht. Nasjonal<br />
Transportplan 2010 – 2019<br />
Hovedveier med store trafikkmengder på hele eller deler av strekningen HV<br />
Veier som forbinder viktig områder for helgeutfart med store<br />
befolkningskonsentrasjoner, spesielt Oslo-området. Veier til større<br />
hytteområder<br />
<br />
<br />
<br />
Veier i områder som ligger i pendleravstand til Oslo-området PA<br />
Særskilte begrunnelser SB<br />
etterfølgende tabell<br />
NVVP<br />
<br />
HU
Prioritet Vei Strekning Fylker i prosjektet Begrunnelse for valg Potensial for videreføring<br />
1<br />
2<br />
3<br />
E6 Oslo-Svinesund Akershus, Østfold NVVP, HV, HU, PA,<br />
SB 1<br />
E6 Oslo-Hjerkinn Akershus, Hedmark,<br />
Oppland<br />
Etablert samarbeid om videreføring på svensk side<br />
NVVP, HV, HU, PA Videreføring til Trondheim krever bygging av ladesteder<br />
mellom Oppdal <strong>og</strong> Trondheim.<br />
E18 Asker-Oslo-Ørje Akershus, Østfold NVVP, HV, PA Mulig videreføring inn i Sverige<br />
Rv4 Oslo-Gjøvik Akershus, Oppland HU, PA<br />
Fv110 Råde-Hvaler Østfold HV, HU<br />
Rv2-<br />
Rv20<br />
Kløfta-Kongsvinger-<br />
Elverum<br />
Fv25 Elverum – Trysil Hedmark HU<br />
Akershus, Hedmark HV, HU, PA Rv 2 regnes som 3. viktigste veg til Sverige. Potensial for<br />
videre forlengelse i Sverige<br />
E16 Bagn-Tyinkrysset Oppland NVVP, HU Forbindelse Oslo-Bergen krever ladesteder mellom Sandvika-<br />
Bagn <strong>og</strong> vest Lærdal-Bergen<br />
Rv3 Elverum-Kvikne Hedmark SB 2 Videreføring til Trondheim krever bygging av ladesteder<br />
mellom Berkåk <strong>og</strong> Trondheim.<br />
E136 Dombås-Bjorli Oppland NVVP Begynnelse på akse via Åndalsnes til Møre <strong>og</strong> Romsdal<br />
Rv33 Dokka Oppland SB 3 Forbindelse Begnadalen-Gjøvik<br />
SB 1: Korridoren er allerede valgt som prioritert ladekorridor gjennom tildelinger fra Transnova <strong>og</strong> etablert prosjekt Oslo-Gøteborg i Interregsamarbeidet.<br />
SB 2: Rv 3 gjennom Østerdalen passerer flere viktige tettsteder i østre del av Hedmark <strong>og</strong> vil åpne for elbilbruk for kjøring internt i dalføret. Veien er<br />
dessuten mye brukt alternativ kjørerute mellom Oslo <strong>og</strong> Trondheim.<br />
SB 3: Veien representerer en viktig øst-vestforbindelse i Opplandsregionen. Forbinder dalføret Valdres med Mjøsområdet <strong>og</strong> forbindelse videre mot<br />
Gudbrandsdalen.
Det er gjennomført<br />
befaringer av de f<strong>les</strong>te rutene<br />
som foreslås. Det er gjort<br />
vurderinger av stedenes<br />
kvaliteter <strong>og</strong> potensial for å<br />
utvikle seg til gode steder for<br />
plassering av ladepunkter.<br />
Det er videre innhentet<br />
opplysninger om mulig<br />
effektuttak på de aktuelle<br />
lokalitetene, <strong>og</strong> omtrentlige<br />
kostnader for nødvendig<br />
oppgradering til et effektuttak<br />
på min. 100 kW.<br />
Valgene er gjort ut fra en<br />
helhetsvurdering av disse<br />
forhold <strong>og</strong> kriteriene som<br />
beskrevet i kapittel 5. Det<br />
kan være forhold ved de<br />
aktuelle lokalitetene som<br />
ikke er kjent nå <strong>og</strong> som kan<br />
være til hinder for en videre<br />
planlegging på disse stedene.<br />
Det er i prosjektet gjort<br />
henvendelser til de aktuelle<br />
nettselskapene for konkret å<br />
<br />
<br />
<br />
avklare strømtilgang på de mest aktuelle lokalitetene. Destinasjoner som foreslås<br />
har mulighet for uttak av min. 2x50 W, eller kan oppgraderes til dette innenfor<br />
akseptable kostnader. På noen av ladestedene kan det tilbys 400 V TN. Detaljer<br />
om dette framgår i tabeller bakerst i <strong>rapporten</strong>.<br />
Stedsvalgene som presenteres i tabeller på de etterfølgende sider bygger på kjente<br />
forutsetninger når registreringene er gjort. Det vil i det videre være<br />
utbyggingsaktørene <strong>og</strong> ikke minst grunneiere <strong>og</strong> rettighetshavere på de konkrete<br />
stedene som avgjør om det rent faktisk vil realisere utbygging. Over tid vil det<br />
<strong>og</strong>så være slik at nye konkrete <strong>og</strong> ikke minst gode, utbyggingsalternativ vil kunne<br />
komme opp basert på situasjonsbestemte forhold. Det kan f.eks. være en<br />
grunneier som stiller grunn til rådighet <strong>og</strong> ønsker å bidra til finansiering, eller det<br />
kan være at en bestemt utbygging av høyspentnettet muliggjør nye interessante<br />
lokaliteter. Lokaliseringsvalgene må derfor løpende oppdateres <strong>og</strong> korrigeres for<br />
slike eventualiteter.<br />
Til sist vil det konkrete kostnadsbildet på stedet bl.a. knyttet til rammebetingelser<br />
som f.eks. nettilgang være avgjørende for om det vil skje en etablering. Er ikke<br />
det til stede, vil løsningen være å søke alternative lokaliteter.<br />
Som supplement til de etterfølgende tabellene vises <strong>og</strong>så til kartbilagene som<br />
følger som vedlegg til <strong>rapporten</strong>. Kartene viser forslagene til korridorer <strong>og</strong><br />
ladested på ulike kartbakgrunner.
Forslag til ladesteder for hurtigladere Hedmark fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Hedmark fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Oppland fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Oppland fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Akershus fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Akershus fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Østfold fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Østfold fylke
Forslag til ladesteder for hurtigladere Østfold fylke