Klassiske Linjer nr 15 mai 2007 - Klassisk Treseiler Klubb

KLASSISKE LINJER 

MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB NR. 15 MAI 2007

2 

INNHOLD 

KLASSISKE LINJER 

www.ktkweb.org 

Nr 15 – 24. mai 2007 ISSN 0807-1136 

Chris Ennals, redaktør for 

Klassiske Linjer 

(Tel. 22446475) 

chris.ennals@c2i.net 

Truls Fallet, ass. redaktør 

av Klassiske Linjer 

(92651117) 

tfallet@broadpark.no 

UTGIVER: Styret i Klassisk Treseiler Klubb 

Postboks 6, 1324 Lysaker 

LAYOUT: Raymond Nielsen 

TRYKK: A/S Merkur-Trykk 

OPPLAG: 1500 eksemplarer 

KTKs sommerregatta i Grimstad. 

Pandora (G9)(venstre) og ERNA 

SIGNE (E8)(høyre). Midt 

imellom BOJAR (N23). 

3 

5 

7 

10 

12 

14 

18 

19 

20 

24 

28 

30 

31 

34 

36 

42 

48 

54 

56 

58 

60 

61 

63 

64 

66 

Redaktørens innledning 

Formannens ord 

Styret informerer, KTKs sommer-program 

International six-metres today 

Norske 6mR. 

Det var en gang... 6mR historien 

SUZANNE 100 år 

Notis: VM for 8mR neste år i Norge 

8mR FENRIS 

THAMAR hentes hjem fra Tyrkia. 

Knut Røsholm, old-timer i Museums tjeneste 

80-års klubben: Sigurd Herbern og Arve Johannessen 

Christian Jensen: Partnership 1905 – 1915 

MAUD – Den fullendte polar skute 

Chr. Jensen beskriver byggingen av MAUD 

Anker og Jensens eftf. – Larsen og Engebretsen 

Fam. Meyers 8 NORAer 

12 meter regattaer i Marstrand 

Grimstad Classic 

Vintertur til Hamburg 

Besøk til Maine 

Nybygg av ”Klassisk Båt” 

Sett og hørt... 

Klassiske båtblader 

KLASSISKE LINJER – et annerledes båtblad

JUBILEER OG BÅTHISTORIER 

SOM PERLER PÅ EN SNOR… 

I begynnelsen av mai i år feiret International Sailing Federation (ISAF), etterfølgeren til International 

Yacht Racing Union (IYRU), sitt 100 års jubileum med bankett i Paris. IYRU ble etablert i Paris, i 

oktober 1907. Likevel kom engelskmennene ganske snart til å dominere organisasjonen og setet blir i 

London. Som KNS’s jubileumsbok fra 1983 sier: 

”Et meget betydelig skritt var dannelsen av IYRU med sete i London som fikk tilslutning fra 

praktisk talt alle seilsports nasjoner i Europa. Apoteker Alfred Benzon, fra København, ble valgt til 

fast medlem av den permanente komité som representant for de nordiske land. Det første som ble 

gjort var å fastsette felles kappseilingsregler, hvilket ikke var mindre viktig enn felles måleregler.” 

Inntil 1974 hadde IYRU og den britiske nasjonal myndighet, Royal Yachting Association, felles 

sekretær. I mange år var det Brooke Heckstall-Smith, vel kjent i BRITANNIA sammenheng. At 

Kong Olav årlig reiste til London i november måned blant annet for å overvære IYRU's årlige møte 

sier sitt om Unionens status. 

Jubileer kommer som perler på en snor. Neste år er det KNS som har 125 års markering og international 

8 metre World Cup. Vi håper at KTK kan delta i hvert fall med FENRIS og CARRON, og 

kanskje med noen av våre 8mS treseilere. Familien Hesselberg har for anledningen skrevet for oss en 

flott artikkel om FENRIS. Dessverre har Svein ”Meter” Moe ingen sjanse til å delta med THAMAR, 

men båten blir sikkert ferdig for KTKs 20. Jubileums Seilas i 2010, eller Europe Week 2014! Hans 

artikkel er artig lesning – men det var blodig alvor da han var midt oppe i det. 

I dette nummer av Klassiske Linjer har vi gitt litt ekstra oppmerksomhet til 6mR klassen. Takk til 

Morten Lindvik for arbeidet med å oppspore nesten 90 historiske båter. En del av dem seiler ennå! 

Tim Street i sin introduksjon inspirerer oss til å skape en renessanse for denne klassen i Norge. 

Ellers er jeg veldig stolt hvis bladet vårt kan fylle et tomrom i vår kunnskap om Anker og Jensens 

verft. Gunnar Larsen, sønnen til Gunerius Larsen, har gitt oss en levende beretning om Anker og 

Jensen eftf., informasjon som han har samlet over mange år. Vi er heller ikke ferdig med Christian 

Jensen. Denne gang tar vi årene av hans partnerskap og hans egen beretning om hvordan han bygget 

MAUD for Roald Amundsen. Vi har vært så heldig å få en introduksjon av Alexander Wisting. 

Oldefaren hans, Oscar Wisting, var Amundsens høyre hånd på ekspedisjonen. 

Til sist: Styret har satt sammen noen ”Klubb sider” for å minne oss på at KTK har et kontinuerlig 

liv, sommer som vinter. Det er viktig at så mange som mulig stiller opp på klubbens arrangementer i 

månedene som kommer, ikke minst i Oslofjorden! 

BAKER´S DOZEN 

Med dette nummer setter jeg punktum som redaktør. 

Jeg gir en varm takk til Truls Fallet for hjelp med de siste 2 nummere, og selvsagt til forfatterne for 

deres innsats. Jeg inderlig håper at nye krefter kan videreføre KLASSISKE LINJER. Igjen, takk for 

meg! 

Chris Ennals 

Redaktør 

3

Vinteren 2006/07 byttet vi trekjøl, kjølbolter, mastefisk, spanter, bunnstokker etc. 

på 9mR Pandora. Vi takker for samarbeidet. 

Trebåter – Plastbåter – Innredninger - Nybygg – Restaurering – Reparasjoner 

Butikk: Trevirke, lim, lakk, glassfiber etc. 

Vakåsveien 4b, 1395 Hvalstad, Norway, Tlf: +47 66 77 03 50, www.morildmarin.no

FORMANNENS ORD 

Drømmen som brast 

Sent siste høst kunne vi lese i SEILAS om skumle forviklinger i Arkangelsk og Sigurds nytteløse bestrebelser å 

få BRITANNIA på vannet. Sigurd trenger all vår støtte og trøst i en vanskelig situasjon, men han må ikke gi 

opp. 

ECYU er død – lenge leve ECYU! 

Det er nå 10 år siden det første årsmøtet til ECYU fant sted i Kreditkassens hovedkvarter i Oslo, med nær 100 

deltagere og mange representanter fra det klassiske seil og motorbåt miljøet i Europa. Dessverre har min drøm 

om en livlig utveksling av ideer, og tettere forbindelse mellom de klassiske klubbene i Europa bleknet. 

Medlemsklubbene var kanskje for diverse til å jobbe sammen mot felles mål. Vi burde hatt felles planlegging av 

noen regatta arrangementer til å sikre god internasjonal deltagelse. ECYUs websider består, www.ecyu.org, men 

ellers må vi vente på at nye entusiastiske sjeler gjenreiser Unionen. I sør-Europa fortsetter CIM (Club 

International de Mediterrane) som en felles organisasjon for å fremme regatta programmet på den franske og 

italiensk Riviera. Iår er Valencia i Spania spesielt i fokus med America´s Cup. 

CARMEN IV 

Det er også 10 år siden flere av oss jobbet natt og dag for å få CARMEN ferdig til 50 års Færder-jubileum. 

Sikkert blir hun på startlinjen i diamantjubileet 10. Juni. Jeg skulle ønske at KTK kunne bidra til å redde flere 

treseilere. Som far påpekte i ”Sold for One Crown” (publisert på ECYUs websider) er det i første omgang ikke 

penger det dreier seg om, men ”lack of space”. Det er nesten ingen steder å være for ærverdige vrak i påvente 

av en restaurering. Sollerudstranda Kystkultursentret var påtenkt oppgaven og faktisk fungerte som en mulighet 

i noen år, men var pålagt til å avvikle dette barmhjertig assistanse. Vi får håpe ”Trebåtsamlingen” snarest 

finner et hjem, sannsynligvis i Vollen, og at det blir arealer satt til side som venteplass noen sted under Asker 

Museums beskyttelse. 

KTKs BÅTREGISTER 

Litt for mange av våre båter har ikke lenger eiere som betaler sin kontingent. Derfor ”blank spaces” i 

Register 2006. Styret planlegger en oppdatert register for neste nummer og håper å få alle eiere oppgitt med 

sine båter. Odd, kasseren, gjerne motta tips om nye eiere som har ikke skjønt hvor herlig det er til å være 

medlem i KTK, mens Carl Håkon gjerne ta imot korrigerte fakta om båtene. 

Sommeren står for døren 

Mange begivenheter er planlagt. Jeg oppmuntrer alle til å delta i flest mulig av KTKs arrangementer. Pokalene 

kommer ute av skapene og kan forhåpentlig finne nye eiere. VEL MØTT! 

Peter 

5

Hans Fredrik Gude. “Øresund” Sign. 1888 

Spesialfelt Restaurering 

Hans Fredrik Gude og eldre norske malerier 

av høy kvalitet er vårt spesialfelt. Salg, kjøp og 

formidling til meget konkurransedyktige vilkår, 

samt konfidensiell behandling. 

Vi har de beste konservatorer for deres malerier. 

For reparasjon og forgylling av gamle rammer 

bruker vi vår “rammedoktor” for det beste 

resultatet.

ANNO 

1990 

KTK styret i år : 

Peter Ennals tlf. 93200547 Formann, ansvar for 12m + båtløse, PR for klubben. peter@goclassic.no 

Odd Syse tlf. 95242342 Kasserer, 52m/kryssere/6m ++ odd.syse@nordiskfilm.com 

Christian Gude tlf. 90720000 10 m, KTKs båtregister c.gude@online.no 

Carl Håkon Svenning tlf. 91194390 8m og 9m, KTK websider, KTKs båtregister carlhakon.svenning@shell.com 

Lars Ingeberg tlf. 90986455 Utenbys medlemmer, PR for klubben utenbys lars.ingeberg@uecc.com 

Ole Brodersen tlf. 97195009 Spissgattere/ One Offs, KTKs websider ole@doyle.no 

Kontingent 2007: 300 kr,- Sendes til postgirokonto: 0530 07 96607 Husk å fortelle nye eiere ved salg av båten om KTK og melde adresseforandring. 

Program KTK sommer 2007 

Peter Odd Christian Lars Carl Håkon Ole 

STYRET I KTK INFORMERER 

27-28 mai Sail Isegran Isegran, Fredrikstad. Pinsetreff med regatta på Lera. 

For info: www.isegran.no eller Knut Sørensen tlf 92 86 82 86 

30. mai KTK Oppstart for onsdagsregattaen. Videre 6.6 (opptuning før Færdern), og 13.6. 

Start GPS 1800, Se www.ktkweb.org/regatta info om bane med mer eller 

ring Christian 90720000 

2-3. juni KTK Vårsamling KTK hos Bernt Rognlien på Grimsøya (Bærum) til ”Grimsøya Classic”. 

Regatta lørdag m/ grillfest på kvelden og regatta inn til Dronningen søndag. 100års feiring for 

Pandora og Susanne på bryggen etter regattaen. For info: Ring Peter på 93200547 

eller Odd på 952 42 342 

5. juni Seilas Regatta. Seilas arrangerer regatta + gratis middag i forbindelse med Oslo Raceweek. 

Sjekk ktkweb.org + mer info i egen utsendelse. 

8-10.juni KNS Færdern, seiles med KLR for klassen "klassiske båter". Diamantjubileum. 

29-30.juli Grimstad Seilforening Søndag: Arr. Start m/ softisseilas i Grimstadjoller Mandag: Grimstad Classic, 

klassisk seilas med flotte premier og sosialt samvær. Årets seilerhøydepunkt! 

Se www.ktkweb.org eller mer info fra Lars på 90986455 

31 juli KTK Grimstad KTKs Skjærgårdsseilaser Grimstad- Arendal, start kl. 1300 

1. aug KTK Arendal KTKs Skjærgårdsseilaser, Arendal – Lyngør, start kl. 1300 

2. august KTK Lyngør KTKs Skjærgårdsseilaser, Lyngør – Risør start kl. 1300 

Åpning Risør kl. 1800 

2-5 august Risør SF Regatta 3. August med premieutdeling for totalvinner av KTKs 

Skjærgårdsseilas + Risør Classic. Sjekk http://www.trebatfestivalen.no/ 

Nytt opplegg i Risør i år med ”åpen” by! Mer info i eget vedlagt skriv! Meld dere på nett! 

12 August Vollen, Asker Kystkulturdag kl. 12-16. Alle klassiske trebåter velkommen 

18-19 august Moss Seilforening Egen klasse for klassiske båter. Regatta lørdag. For mer info ring Gabriel Lund 91146767. 

22. august KTK Oppstart for onsdagsregattaene. Deretter: 29. august og onsdag 5.9. 

1-2 sept KNS Hollænder-seilasen. Seiles etter KLR. Påmeldingsfrist til KNS er 24.08 

14-16. sept. KTK KTK høsttreff. Fredag møtes vi i Dødes Tjærn. Regatta til Sandspollen, lørdag. www.ktkweb.org 

20-23.sept GKSS Marstrand, åpen for alle meterbåter + KLR klasse. 

Ring Robban på tlf. 0046 708673577 

19 okt KTK Jugekveld på Tranen, Oslo (lav blazer faktor!) 

17.nov KTK KTK Julebord m/ premieutdeling for onsdagsregattaen. 

6.feb 08 KTK Årsmøte Sollerudstranda 

7

ANNO 

1990 

KTK styret i år : 

Peter Ennals tlf. 93200547 Formann, ansvar for 12m + båtløse, PR for klubben. peter@goclassic.no 

Odd Syse tlf. 95242342 Kasserer, 52m/kryssere/6m ++ odd.syse@nordiskfilm.com 

Christian Gude tlf. 90720000 10 m, KTKs båtregister c.gude@online.no 

Carl Håkon Svenning tlf. 91194390 8m og 9m, KTK websider, KTKs båtregister carlhakon.svenning@shell.com 

Lars Ingeberg tlf. 90986455 Utenbys medlemmer, PR for klubben utenbys lars.ingeberg@uecc.com 

Ole Brodersen tlf. 97195009 Spissgattere/ One Offs, KTKs websider ole@doyle.no 

Kontingent 2007: 300 kr,- Sendes til postgirokonto: 0530 07 96607 Husk å fortelle nye eiere ved salg av båten om KTK og melde adresseforandring. 

Program KTK sommer 2007 

Peter Odd Christian Lars Carl Håkon Ole 

STYRET I KTK INFORMERER 

27-28 mai Sail Isegran Isegran, Fredrikstad. Pinsetreff med regatta på Lera. 

For info: www.isegran.no eller Knut Sørensen tlf 92 86 82 86 

30. mai KTK Oppstart for onsdagsregattaen. Videre 6.6 (opptuning før Færdern), og 13.6. 

Start GPS 1800, Se www.ktkweb.org/regatta info om bane med mer eller 

ring Christian 90720000 

2-3. juni KTK Vårsamling KTK hos Bernt Rognlien på Grimsøya (Bærum) til ”Grimsøya Classic”. 

Regatta lørdag m/ grillfest på kvelden og regatta inn til Dronningen søndag. 100års feiring for 

Pandora og Susanne på bryggen etter regattaen. For info: Ring Peter på 93200547 

eller Odd på 952 42 342 

5. juni Seilas Regatta. Seilas arrangerer regatta + gratis middag i forbindelse med Oslo Raceweek. 

Sjekk ktkweb.org + mer info i egen utsendelse. 

8-10.juni KNS Færdern, seiles med KLR for klassen "klassiske båter". Diamantjubileum. 

29-30.juli Grimstad Seilforening Søndag: Arr. Start m/ softisseilas i Grimstadjoller Mandag: Grimstad Classic, 

klassisk seilas med flotte premier og sosialt samvær. Årets seilerhøydepunkt! 

Se www.ktkweb.org eller mer info fra Lars på 90986455 

31 juli KTK Grimstad KTKs Skjærgårdsseilaser Grimstad- Arendal, start kl. 1300 

1. aug KTK Arendal KTKs Skjærgårdsseilaser, Arendal – Lyngør, start kl. 1300 

2. august KTK Lyngør KTKs Skjærgårdsseilaser, Lyngør – Risør start kl. 1300 

Åpning Risør kl. 1800 

2-5 august Risør SF Regatta 3. August med premieutdeling for totalvinner av KTKs 

Skjærgårdsseilas + Risør Classic. Sjekk http://www.trebatfestivalen.no/ 

Nytt opplegg i Risør i år med ”åpen” by! Mer info i eget vedlagt skriv! Meld dere på nett! 

12 August Vollen, Asker Kystkulturdag kl. 12-16. Alle klassiske trebåter velkommen 

18-19 august Moss Seilforening Egen klasse for klassiske båter. Regatta lørdag. For mer info ring Gabriel Lund 91146767. 

22. august KTK Oppstart for onsdagsregattaene. Deretter: 29. august og onsdag 5.9. 

1-2 sept KNS Hollænder-seilasen. Seiles etter KLR. Påmeldingsfrist til KNS er 24.08 

14-16. sept. KTK KTK høsttreff. Fredag møtes vi i Dødes Tjærn. Regatta til Sandspollen, lørdag. www.ktkweb.org 

20-23.sept GKSS Marstrand, åpen for alle meterbåter + KLR klasse. 

Ring Robban på tlf. 0046 708673577 

19 okt KTK Jugekveld på Tranen, Oslo (lav blazer faktor!) 

17.nov KTK KTK Julebord m/ premieutdeling for onsdagsregattaen. 

6.feb 08 KTK Årsmøte Sollerudstranda 

7

Vi seiler fortsatt i medvind... 

1927–2007 

www.merkurtrykk.no 

Carmen IV på tokt 

KLASSISKE LINJER NR. 15 MAI 2007 9

INTERNATIONAL SIX-ME 

For very many years, certainly up until the Second World War 1939-45, 

Norway was one of the two main leaders in the International Six-Metre 

class, mainly by reason of the fact that both Johan Anker of the Anker & 

Jensen yard as well as Christian Jensen, together with Bjarne Aas were 

amongst the top four or five best Six-Metre designers and builders in the 

world. Indeed until the rise of Olin Stephens in the US and Tore Holm 

in Sweden, arguably the best. In addition, in Johan Anker himself, as 

well as Magnus Konow and indeed Crown Prince Olav, Norway had 

some of the best Six-Metre sailors in the world. 

After the war however, with Johan Anker no longer around, Magnus 

Konow having gone to the US and Norway somewhat impoverished, Six- 

Metre racing in Norway and indeed yacht racing in general was for many 

years much reduced and the Six-Metres and Eight-Metres faded, with 

most boats being sold abroad. It was not really until the rise of the KTK 

and the tremendous enthusiasm of both Chris and Peter Ennals in producing 

the beautiful magazine Klassiske Linjer and forming the European 

Classic Yacht Union (ECYU) that interest gathered momentum. 

The problem was much the same in other countries, although Six- 

Metre sailing continued in Finland, Sweden and Switzerland, with 

boats being beautifully maintained. As a result of the introduction of 

the Am-Aus Trophy in San-Francisco in 1969, interest was re-aroused 

in the US and a big fleet was built up in Seattle and Puget Sound in 

the NW of North America until it too seriously reduced in the early 

1980s, leaving only fleets in Finland, Sweden, Switzerland and France. 

In England, the British Six-Metre fleet had collapsed, for the second 

time, in 1956 after the last British-American Trophy match, partially due 

to the fact that, since wooden boats take up considerable quantities of 

water in their hulls, after about three years it is impossible for a wooden 

boat kept in the water for long periods to be able to measure to their 

Flotation marks. It was not until 1984/85 that, against all advice, two 

Dragon sailors from Cowes, Tim Street and Tim Russell, bought Doug 

Peterson’s Razzle-Dazzle and set about re-starting the class in England by 

organising the first ever British Open Championships, at Cowes in June 

1985, in which four modern and two old-boats took part. 

10 KLASSISKE LINJER NR. 15 MAI 2007

Mosquito 

TRES TODAY 

Rather sadly, the two old boats were very seriously outclassed by 

the four post-1965 boats so that after the 1986 British Open 

Championships it was decided for 1987 to call the old, pre-1965 

boats “Classics”, to encourage their owners to restore and modernise 

them. At this stage it should be explained that a “Classic” Six-Metre 

refers to a Six-Metre designed or built before 31st December 1965 

and a Modern is one built after that time. For the 1988 European 

Championships in Falmouth, England therefore, the boats were, for 

the first time internationally, listed as “Moderns” and “Classics”. 

This split was continued at the 1994 Europeans at Benodet, 

France although all boats started together and it is believed that it was 

not until the 1995 Worlds at Sandhamn that, due to the large numbers 

taking part, two separate starts were introduced for the first time. 

In 1993, in England, Tim Street had started producing a small 

annual Classic Newsletter about the pre-1965 British Six-Metres, 

purely for internal circulation to British owners. Some time later, he 

was asked by Matt Cockburn of Seattle, owner of Buzzy III, if he could 

publish it on the North American International Six-Metre Web Site. 

In 1994, in Finland, Pekka Barck, together with Ingvard 

Liewendahl and Harald Alftan produced a book on the Finnish Six- 

Metre Class “Sexornas Jakt” with articles and pictures of all the 

Finnish Sixes, together with complete lists of all the other 

Scandinavian registered boats including Norway, which provided a 

complete mine of information for those interested in identifying and 

restoring Sixes of whatever age. 

Almost at the same time in 1995 in Norway, Chris Ennals started 

editing Klassiske Linjer, arguably the best Classic Yacht magazine so 

far produced anywhere, which ultimately provided much historical 

information about all the metre classes in Norway and very much 

assisted all those current owners of pre-1965 Norwegian Sixes around 

the world in their historical research and the restoration of their 

Anker & Jensen and Bjarne Aas boats. 

As a result of these three initial publications, interest in the locating 

and restoration of old Six-Metres expanded fantastically and 

world-wide many established and new owners started taking a proper 

interest in their old boats and in the tracking down and the restoration 

of other pre-1965 boats, especially after the formation in 1998 of a 

Classics Committee, under the ISMA Presidency of Thomas 

Lundqvist, with Tim Street as the first chairman of the classics. 

However it was not until 2004 that Morten Lindvik, at that time 

the owner of the modern Six, St. Francis VI, compiled a full and up 

to date register of all known Sixes ever registered in Norway, while 

Petter Halvorsen, having discovered an unknown hull, had her identified 

from her photographs and measurements as the very famous 

1914 Johan Anker boat Mosquito. Having identified her, he restored 

her to original and, in 2005 entered her into the World 

Championships at Sandhamn. Despite being the oldest Six-Metre 

ever to take part in a World Championships she did not come last 

and proved that, after a very long gap of many years, Norway can still 

compete with the World; truly a great landmark (or perhaps seamark?) 

The result is that, from a basis of perhaps some 80 – 90 active old 

boats in racing condition in around 1985 mostly based in 

Switzerland, Finland, Sweden, Long Island Sound and Seattle with a 

few in France, Basil Carmody has listed some 312 pre-1965 boats in 

existence around the world, including at least 16 undergoing major 

restoration. Sadly, up to now, there has been very little interest in 

Norway despite her great heritage. 

In Norway at this time there are known to be some ten boats in 

sailing condition, while in England, Jan Nygaard is having NOR 86 

Miranda II restored to full racing condition. Thus there is the basis 

for a proper ISAF/ISMA approved fleet but it now requires someone 

to take up the challenge of actually locating all the Six-Metres in 

Norway, forming a Norwegian Six-Metre Association (NSMA) and 

organising the first ever Norwegian Six-Metre Championships with all 

Six-Metres in whatever condition invited to take part. 

Tim Street 

EDITOR’S NOTE 

Tim Street is the current President of the International 6 metre Assoc. 

(ISMA). In 1982 he founded and became the first Hon. Sec. of the 

International 12 Metre Association (ITMA). He and his wife were 

class officers at the immensely successful America´s Cup 150th Jubilee 

in 2001. He is a member of The Royal Yacht Squadron. Finally, Tim 

is in the course of writing a book with Pekka Barck of Finland on the 

6 metre class. 


FLAPPER (Chr. Jensen 1939,bygget i Son), seiler regatta i Oslofjorden etter krigen. Er nå i USA. Se «Maine» notis 

NORSKE 6MR 

Dette er et utdrag av en liste som dekker «alle» 6mR som har vært 

registrert i Norge etter 1920. Utdraget omfatter bare båter som fortsatt 

seiler i skandinavisk farvann. Hvis noen ønsker hele listen eller 

har innspill, så kontakt meg gjerne, morten@lindvik.com . Jeg jobber 

for tiden med å utvide listen til også å omfatte båter i perioden 1907 

til 1920. 

Listen ble til etter at jeg søkte etter nummer til min egen båt. Jeg 

oppdaget at det var mange hull i den håndskrevne listen KNS hadde, 

og det ble fristende å gjøre en jobb med å samle informasjon om norske 

6mR. Av 89 båter som har vært registrert, er det 39 båter som seiler 

eller er lagt opp, Åtte båter i Norge og 31 i andre farvann. Åtte 

båter er også sikkert tapt eller hugget, mens 42 båter har en foreløpig 

ukjent skjebne. De fleste av disse er nok sannsynligvis tapt. 

Seksmeter R klassen seiler i medvind internasjonalt og det er bygget 

nye flere nye båter i de senere år, både i «Modern» klassen, men 

også nye replika av kjente «classics» er dukket opp. Den beste oversik- 

ten over klassen får man på http://www.6metre.ch/ , som er sidene til 

ISMA (International Six-Metre Association). De utgir en imponerende 

nyhetsbulletin som kan lastes ned fra deres hjemmeside, og 

under linken «news» skjuler Tim Street’s «Classic News Letter» seg. 

I juli 2007 arrangeres det WC i Cowes, se 

http://www.rys.org.uk/sixmetreworlds og det er ventet et stort antall 

båter (44 startende var registrert i april). Sommeren 2005 var det 

World Cup i Stockholm med 55 båter, 29 «classic» og 26 «modern» 

på startlinjen, hvor Petter Halvorsens nyrestaurerte Mosquito fra 1914 

vakte stor oppsikt (Petter har nå solgt båten - den blir i Norge). 

Classic klassen ble vunnet av en replika bygget i Danmark (SunRay) 

og det skapte mye diskusjon. Både i Sverige (Stockholm), og Finland, 

er det mange 6mR og det er et meget aktivt miljø. 

Kan vi få til å se 6mR i regatta på Hankø igjen? 

Morten Lindvik 


Norwegian 6mR - sailing or laid up (In Norway, Sweden and Denmark) 

Other names Year built Design Yard Actual port Owner Comments 

First name 

registered 

Other known 

reg numbers 

Last known 

name 

Sail 

no. 

Built for the Aarberg brothers. Sold to 

Sweden in 1972, but sold back in 199x. 

Fr. Museum, 

Mette Bråthe 

1922 Aas Bjarne Aas Fr. Stad, 

Norway 

8 Askeladden S 79 Askeladden Tittern, Lady, 

Andromeda, Zeka 

Fully rebuilt 2000, Sailing 

Sold from Denmark to Norway in 19xx, 

then in 19xx to Sweden, for sale june 2003, 

in good cruising condition 

Hans 

Andersson 

1927 Aas Bjarne Aas Gotenburg, 

Sweden 

Hankø Hi-Hi, Nøtterø, Esprit 

4 

29 Bianca D 36, 

No SWE no 

1928 Anker Anker & Jensen Oslo, Norway Bernt Rognlien Anker # 316. Built for Crownprince Olav. 

Probably also sailed with number N 34. 

She needs a full repair and is not sailing. 

31 Norna N 34 Norna Lull 6 , Singoalla, 

Ragno, se N 34 

Sailing in Sweden but needs a new mast 

and sails. For sale may 2003 

Thomas 

Larsson / Alexi 

38 Ara S 72 Ara Bibban 1929 Aas Bjarne Aas Stockholm, 

Sweden 

Elliot 

Holmen 

2003: to be restored at Holmen Yachtværft. 

In poor condition 

1929 Robert Holmen Yachtverft Holmen, 

Asker, Norway 

Yachtverft, 

Hans 

39 Elisabeth 8 Elisabeth 8 Una 3, Uhu, Aladdin, 

Gjøken 2, White 

Horse, Amigo, Virgo 

KLASSISKE LINJER NR. 15 MAI 2007 13 

Hauglund 

Sigurd Coates Anker # 355. Built for Crownprince Olav. 

Sucessfully restored by Øyvind Toft, 

sailing and racing summer 2003, sold to 

new owner in Norway 2006 

1931 Anker Anker & Jensen Grimstad, 

Norway 

43 Norna 2 Norna 2 NN, Fenja, Rita 5, 

Amigo 6 

Anker # 366. Built for E. With. Sold to 

Sweden in 2000. Beeing restored. 

1932 Anker Anker & Jensen Sverige Johan H. 

Larsson 

46 Lisbeth 5 Lisbeth 5 Natascha 5, Lisbeth 

5, Vanevil, Sea- 

Breeze, Tosca, 

Suegra, Seilina 

63 Buri Buri Whim, Amigo 2 1937 Aas Bjarne Aas Kragerø, Jomar Eldøy Built for Olav Ditlev Simonsen. Sailing, in 

Norway 

good condition 

65 Lady Day S 70, D Norna 6 Lakme 2 (or 4 ref. 1937 Anker Anker & Jensen Denmark Niels Iuel- Anker # 414. Built for Crownprince Olav. 

58 

KNS ), Silja 4, 

Brockdorff Sold to Sweden in 19xx, then to Denmark 

78 Høvding NN Tirich Mir 1947 Berg Borge Bringsværd Oslo, Norway Håkon iConverted 19 I to "cruising" d ! di i ili 

Benestad 

Lady Day is currently for sale 

Oslo, Norway, 2007, morten@lindvik.com

Faksmile fra 

SEILSPORT 

nr.3, 1980. 

6 N 57 er VINNIA (Chr. Jensen 

1935). Se senere i artikkel. 


KLASSISKE LINJER NR. 15 MAI 2007 15



SUZANNE 100 ÅR – 

1907 TIL 2007 

Suzanne ble bygget hos Anker & Jensen, som byggenr. 56 og sjøsatt 

våren 1907 for Hr. Charles Olsen, Danmark. Nybygget ble omtalt 

som en cruiser ”tett på” 10 seillengder, men som Seilas skriver om de 

to søsterbåter, Suzanne og Natasja: ”båtene er nærmest 9 meters lengde, 

dog bygget uten hensyn på kappseilas. De er prektige, rummelige, 

sjøgående fartøyer med stor skrogstivhet, stor dekksplass og gode 

kahyttsrom og ser ut til å bli særdeles velseilende.” Båten har i alle 

senere sammenhenger blitt målt og seilt som en 9mR. 

Suzanne ble hentet i mai 1907 og seilt hjem til Danmark, men 

allerede vinteren etter er hun tilbake i Oslo, eiet av en major 

Klingenberg. Noen år senere blir hun solgt til Grosserer Bernhard 

Krogh i Stavanger og får navnet Pan II. 

I 1927 blir hun solgt tilbake til Danmark og får navnet Symra. 

Det må ha vært en fargerik tur for utførselstillatelsen omfatter i tillegg 

til båt, 10 flasker brennevin, 2 kasser øl og 10 halve brød.. Under navnet 

Symra seiler hun mange regattaer og var kjent som Øresunds raskeste 

båt. I 1952 blir hun solgt videre og får navnet Sunray. Kort tid 

etter blir hun solgt på nytt og får navnet Siesta. 

I 1991 blir Siesta solgt til KFUM Speiderene i Thisted som gir 

båten navnet Tertius. De kjøper en båt i dårlig stand og må gjøre mye 

arbeid med skroget, men sommeren 1995 seiler hun igjen i god stand. 

Våren 2003 kjøper Marius Borg båten og seiler henne hjem til 

Norge. Her har båten gjennomgått store forandringer for å sette 

henne mest mulig i original stand. Hun har fått på igjen en avkappet 

hekk, nytt dekk, luker og skylight av Anker type osv. Suzanne seiler 

fortsatt bra og var i 2005 raskest blant treseilerne i Færderseilasen. 

Morten Lindvik 


KNS vil i 2008 arrangere Verdensmesterskap for 8mR på Hankø. 

Dette blir et ledd i markeringen av foreningens 125-årsjubileum. 

Det er vist stor interesse for arrangementet fra mange land. 

Finland og Sverige stiller med en god del båter som kommer på egen 

kjøl. Fra Nord-Tyskland er det også meldt om båter som blir seilt opp 

til Hankø. Fra Middelhavsområdet og Sveits kommer det båter som 

blir transportert landeveien. Flere båter ventes også fra fjernere farvann. 

I alt kan det bli omkring 25 båter, muligens flere. 

Det er hyggelig for 8meterklassen at Sira nå er satt i førsteklasses 

stand. Kong Harald kommer nok til å teste båten i løpet av 2007 slik 

at han stiller godt forberedt sommeren 2008. 

Seilingen vil etter planen starte mandag 7.juli og avsluttes lørdag 

12.juli. I dagene forut for dette blir det måling, registrering og tun-up. 

Det planlegges et stort sosialt program og Kongeskipet forventes å 

innta sin gamle plass i Hankøsundet. Det betyr at det blir svært 

folksomt på Hankø i denne perioden. 

Alderen på båtene vil være ganske forskjellig, men alle har svært 

engasjerte eiere som holder sine båter i topp stand. Det blir litt av et 

syn når denne flåten kommer til å pryde Hankø-farvannet! Det er 

lenge siden noen har sett 25 8-metere på en startlinje her til lands! 

Marit Grundseth vil være regattasjef, og det blir en arrangementsstab 

som er godt kjent med forholdene på Hankø. 

KNS håper på mange norske båter på startlinjen. Man vet at flere 

kjente seilere er på jakt etter gode båter som kan leies til dette mesterskapet. 

KTK-båter av mange forskjellige typer vil sikkert benytte anledningen 

til å følge disse seilasene og kanskje også delta i det sosiale livet 

som i seg selv kan være en stor opplevelse. 

Ragnar Klevaas (prosjekt ansvarlig, KNS) 

CARRON, Fife 1934 

VM FOR 8MR KLASSE I NORGE 


Europe Week 2000 

PROLOG – 5 min. før start. 

100 års jubileet for R-regelen, Meterbåtenes Grunnlov, har motivert 

Chris til å utfordre blant andre undertegnede til å gi KTKs medlemmer 

et innblikk i de norske R-båtenes historie. Som nåværende eiere 

av 8mR FENRIS og tidligere flere norske meterbåter, kan Anne 

Kathrine og Lars Magnus bidra med vår ”Sjøfartshistorie”: 

DET MÅTTE BARE BLI SÅNN…. – 4 min. før start. 

Trebåtsatsning er på ingen måte noen ny risikosport innen familien 

Hesselberg. Allerede på 1700-tallet oppsto interessen for raske farkoster 

under seil. Tipp-tipp oldefar Iver Hesselberg dro til sjøs som 8-åring, 

etter at faren Magnus H. døde året før. Selv om datidens seilaser 

medførte høy risiko og forlis var påregnelig, navigerte Iver Hesselberg 

sine skuter med ”Speed & Service” til betydelig suksess – både nautisk 

og økonomisk. Da han omsider ”begav sjøen”, ble Iver valgt som grevskapet 

Laurwigs representant til Riksforsamlingen på Eidsvoll i 1814. 

Fakta 

FENRIS 

Seil nr.: N 28 

Type: 8mR 

Bygget: 1932 

Konstruktør: Johan Anker 

Verft: Anker & Jensen 

LOA: 14,44 m 

LWL: 9,43 m 

BM: 2,52 m 

DR: 2,00 m 

Materiale: Oregon pine/mahogny 

Kjøl: Bly/langkjølt 

Vekt: 10.000 kg 

Forening: Larvik Sf., KNS, KTK 

Eiere: A. Og L.M. Hesselberg 

N28 FENRIS 

2007 ER JUBILEUMSÅR FOR B 

Ivers sønn Magnus Hesselberg ble formodentlig inspirert av farens 

forarbeider med Grunnloven til å studere juss. Magnus H. etablerte 

ADVOKATFIRMAET HESSELBERG i 1832. Vi kan således i år – 

som landets eldste – feire 175 års sammenhengende advokatvirksomhet 

innen samme familie. I dag er det yngste sønn Alexander H., som 

i tillegg til å være ivrig regattaseiler også praktiserer advokatvirksomhet 

på vårt kontor som 6. generasjon. 

Den gang som nå: Jussen må konkurrere med båtinteressen. Den 

første advokat Hesselberg – og etter hvert også hans sønn Iver – var 

sterkt engasjerte innen shipping. De eiet og driftet HØLEN KRAN, 

som var et velkjent verft på kysten helt tilbake fra 1300-tallet, ofte 

benyttet av Tordenskjold. Verftet i Hølen vokste betydelig i familiens 

eiertid og en rekke av Norges største seilskuter ble bygget der. 

Skipsbyggingen la grunnlaget for familiens rederivirksomhet – som vi 

altså ikke helt har gitt avkall på ennå! 

Seilskutenes profesjonelle glanstid er for lengst passé, og inntil de pen- 

20 KLASSISKE LINJER NR. 15 MAI 2007 

Starten går!

ÅT OG REDER 

sjonerte lystbåter igjen fanget Hesselbergjuristenes interesse, har familiens 

nålevende generasjoner måttet ta til takke med plastskall av ulike dimensjoner 

og fasonger: Soling, Yngling., Smiling 28, Diva 39, Chess, 8MOD. 

Men, det måtte bare bli sånn…. 

TRESEILERNES RENAISSANCE – 1 min. før start 

Når sant skal sies (man er jo jurist!) må innrømmes at både tur – og 

særlig regattaseiling i ulike plastcreationer har vært gode opplevelser. 

Men, tross de gode følelser, er vi ubevisst blitt trukket over til trebåtmiljøet. 

Ånden fra tideligere generasjoners seilere har satt kursen – og 

nå var det blitt vår tur til å videreføre familiens trebåttradisjoner. 

Første investering var en 6mR N 78 bygget av Borge Bringsværd. 

Langkjølet båt med bulb! Nyskapningen ble bygget av et konsortium 

for olympisk deltakelse, men senere turinnredet. Familien Danielsen 

(”Lydia”) var en av mange i eierrekken – og de fant vel ut det samme 

som oss – båten var ikke velseilende! 

Fenris i Viksfjord 

Neste satsning ble mer vellykket 6mR N51, som vi ga navnet 

”VICTORIA”. Ankerkonstruksjon bygget i Vollen parallelt med 

”VEMA” og med samme linjeføring. Kjøpt etter en-linjes annonse 

med tekst ”6 meter båt til salgs”. De øvrige reflektanter hadde spurt 

bl.a. om ”..hvor fort går den og antall HK..”! ”VICTORIA” var for 

øvrig uten motor og fremsto nærmest som original fra 1933. 

Eneste modifikasjon (foretatt av en av båtens mange tidligere eiere – 

og det var ikke Lars Christian Dahl! – var en raritet: Nedre undervant 

erstattet av 2 trestokker for å unngå gjennomgående 

mast! 

Det ble introduksjonen av ”FENRIS” som til slutt slo ut 

”VICTORIA” i konkurransen om Hesselbergfamiliens fritid. Etter 

noen år med seiling og ikke minst oppussing av 2 stk. R-båter, måtte 

naturlig nok én båt vike. ”Match-racingen” var utvilsomt unfair, og vi 

gråter fortsatt av og til en skvett med tanke på at vi lot ”VICTORIA” 

gå ut av familien. 


8mR ”FENRIS” – 0 min. START! 

N 28 FENRIS ble sjøsatt fra verftet i Vollen våren 1932. I disse dager 

kan vi således feire båtens 75 års jubileum. 

Bestiller og første eier var Petter Andreas Larsen – sønn av den 

legendariske seiler og KNS-mesén Alfred W. Larsen (Magda-båtene). 

Med en far som Ankers største kunde, er det rimelig å anta at 

FENRIS ble bygget etter de beste kvaliteter og spesifikasjoner. Dette 

bekreftes ved at 75-åringen ..is still going strong… og uten strukturelle 

skavanker. 

Til tross for god båt, var nok ikke P.A. Larsen den samme store 

seilerbegavelse som sin far Alfred W. Båten seilte i noen år aktivt i regattasammenheng 

under navnet FENRIS og vant enkelte større seilaser, 

men de gjeveste pokalene glapp. Etter div. eier-/ og navnskifter havnet 

båten i Sverige. Der ble den igjen seilt aktivt og presterte bl.a. en 4. plass i 

VM i Finland 1993 med både nye og klassiske 8mR som konkurrenter. 

Siste svenske eier av FENRIS var lykkeligvis ingen entusiast – og 

nå var det på tide å få båten tilbake til hjemlandet! Kjøpet formidlet 

av Baum und Kønig, hvoretter det fulgte et par lange restaureringsår 

på Djurø Varv hos 8mR-spesialistene Ola Nilsson og Per Wermelin. 

Hjemkomst via Gøta Kanal høsten 1999. 

Før sjøsettingen i Stockholm hadde vi i en tid vært i kontakt med 

Petter Andreas Larsens sønn – som for øvrig hadde samme navn som 

faren. P.A. Larsen jr. bor utenfor Stockholm i en leilighet full av seilklenodier 

og minner fra bestefaren Alfred W., inklusive æresmedlemsskapet 

med diplom fra KNS samt masse gedigne sølvpokaler. P.A. 

Larsen hadde uttrykt ønske om å overvære sjøsettingen etter å ha fulgt 

nøye med på den årelange restaurering. Da dagen opprant, dukket 

han opp i elegant KNS-uniform og medbringende en gave: FENRIS 

opprinnelige barometer og klokke montert på treplate – hvis skruehull 

fortsatt var å finne i skottet over nedgangsluken! 

Første sesong innfridde alle forventninger. Tross manglende erfaring 

både med FENRIS og seiling av en slik båttype, meldte vi oss på 

EUROPE WEEK 2000. Åpningsseilasen i dette ukeslange regattaarrangementet 

var aller første gang vi satte seil på FENRIS! Det gikk bra 

– etter regattaene på Lysakerfjorden vant vi pokalen for beste meterbåt, 

og etter avslutningsseilasene i Horten mottok vi den største 

pokalen som OVER ALL WINNER av EUROPE WEEK 2000. Den 

vakre og rikt utsmykkede vinnerpokalen var for øvrig en gave til 

ECYU fra Alfred W. Larsens etterkommere – derved kom også den 

”hjem” til FENRIS! 

Suksessen fortsatt i sesongen 2000 med flere regattaseire, og vi var 

heller ikke misfornøyde med under Trebåtfestivalen i Risør å kunne 

motta juryens restaureringspris. I de følgende år har vi etter beste evne 

forsøkt å delta i KTKs Sørlandsarrangementer – og en del topp-plasseringer 

er det blitt – men stort sett er vi som bosatte på kysten henviste 

til Ytre Oslofjord-regattaer med havseilende plastbåter som konkurrenter. 

Også den konkurransen tåler FENRIS med div. klubb- og kretsmesterskap 

som resultat, seier i Scandiline Cup mellom Norge-Sverige 

samt 3 vinnerår på rad i den største regatta på våre kanter 

Svennerseilasen. 

EPILOG – Målgang. 

Sesongen 2006 forbigås i stillhet – da sto FENRIS på land. Det lover 

jeg meg selv og familien aldri skal skje igjen! P.t. står hun klar til sjøsetting 

i sin fineste stas i anledning jubileumsåret. Det er imidlertid et 

problem at rederne begynner å nærme seg FENRIS alder. Trøsten er at 

våre etterkommere forhåpentligvis kan videreføre rederiet. I utgangspunktet 

ser det positivt ut: Eldste sønn Ivar driver trebåtverft - som 

sine forfedre. Alexander følger familietradisjonen med kombinasjonen 

juss og racing i IMS-klassen. Susanne og samboer Morten stiller gjerne 

som mannskap i FENRIS. Til sommerens regattaturné på kysten 

antar vi at leserne vil kunne betrakte oss – fortrinnsvis bakfra! 

Med seilerhilsen 

Anne og Lars Magnus Hesselberg 

Mot mål! 


Familiebilder tatt tidlig 1930-tallet på Clyden i SW. Skottland. 

En iskald januar dag i 1999 kom Peter Ennals til Fredrikstad, for å se 

på hva byen hadde å tilby som vertskapsby for Europe week 2000. 

Mens vi kjørte rundt i byen, sier han: - det er en 8mR til salgs i 

Tyrkia… 

I regi av Stiftelsen Fredrikstad fartøyvernsenter restaurerer jeg 

”Askeladden”, en 6mR fra Bjarne Aas. Litt sliten etter mye aktivitet, 

registrerer jeg at båten som Peter nevnte, er konstruert av Johan 

Anker, og at det er en relativt stor 8mR. Etter flere års forhandlinger 

med en svensk dame om 8mR ”Ibis”, er Peters innspill fristende. 

Tanken gnager, på hvilken måte skulle jeg klare å skaffe en 8mR. 

Diskuterer med den noe kompromissløse Sørensen, en barndomsvenn 

og tett samarbeidende i det noe sære maritime miljøet i 

Fredrikstad. Ringer eieren i England, og kjøper båten ”Thamar” for 

1500 £. Loddet er lagt. Bestiller billetter til Anne, min samboer, 

og meg selv til Marmaris i Tyrkia. Bestiller samtidig billetter og 

organiserer neste tur for å ”hente” båten. Får også organisert gratis 

frakt med skip fra Pireus med Høeg Ugland auto lines ved hjelp fra en 

medreisende kamerat. 

24 

Så kommer vraket endelig 

til sin nye hjem i 

Fredrikstad. 

Fakta 

THAMAR 

ex. Pleiades of Rhu 

Type: 8mR 

LOA: 14,94m 

B: 2,73m 

DEP: 8,84t 

SA: 77m2 

KW: 5,0t 

Byggenr.: 305 

Konstruktør: Johan Anker (1927) 

Søsterbåt til Varg 3. 

DET VAR ENGANG EN 8M TIL 

Første tur: GO FOR IT! 

Etter fly til Marmaris og noen timer med leid bil, sitter vi en båt, 9 

tonn uttørket mahogni, som skal til Norge. Hva skal til for å få en 

”Madame” til å se lyst på et slikt prosjekt? 

Jeg gjorde mitt beste! Får informasjon om hva jeg trenger av 

formaliteter i form av salgsdokumenter, og det er ikke lite. Båten har 

stått på land i 3 år, og under Tyrkias sol setter det sine spor. Engasjerer 

krefter i Bodrum til å luse båten. Det er vel den eneste sjansen jeg har 

til å få seilt Thamar til Pireus. Shit, jeg har dårlig tid, dagene går for 

fort. Jeg skal jo bare hente hjem et norsk vrak. Prøver å komme i 

kontakt med selgeren i England vedrørende diverse offisielle papirer, 

men han er på reise. Som sagt, billettene er bestilt, jeg har ikke noe 

valg! Kommer hjem og engasjerer alle tilgjengelige krefter. Nå skal 

båten hjem. 

Andre tur: This piece of shit is worth nothing! 

Drar til Tyrkia med fly via Aten og Kos. Derfra med hydrofoil til 

Bodrum. 

Reiser til kontoret for opplaget, og hilser på Gunduz og ”lakeien”. 

KLASSISKE LINJER NR. 15 MAI 2007

SALGS I TYRKIA… 

Får te, nydelig. Pisker på de medreisende nordmenn med arbeidet på 

båten, (deriblant et par på bryllupsreise). Leier mopeder, alle 4 sorte 

står på utsiden av hotellet, hvor diverse observante er begynt å kalle 

oss ”Das Norwegische gruppe”. På mandag dukker ”lakeien” opp. 

Han spør etter papirer? Jeg viser han de håndskrevne papirene fra 

selgeren i England, samt sertifikat fra Lloyds register, ganske stolt. 

Han hånler, ”this piece of shit is worth nothing, ha, ha”! ” When do 

you want to launch the boat”? Wednesday. Hahaha! ”This boat can 

not be launched before we have all the papers”. Hadde jeg vært i 

Tyrkia 1000 år tidligere, ville jeg nå dratt sverdet og hogd hue av 

dritten. En norsk båt i en slik forfatning med offisielle knytninger til 

Tyrkia, utenkelig. Jobber ufortrødent videre. Båten må bli tett, den 

skal jo kunne seiles. Vi skal helst overleve dette både fysisk og økonomisk, 

og ikke minst få sjøsatt båten. Får omsider kontakt med 

eieren i England, og vurderer å reise dit for å ordne alle formalitetene, 

men regner fort ut at tiden blir for knapp. 

Motoren i båten, en innenbords, er død, helt død! Den blir tatt ut 

og jeg investerer i en 9,9hk påhenger. Åtte voksne er med på moroa. 

Det sveises, males, oljes, luses, nye bord blir satt inn… alt i ca. 40 gra- 

ders varme. Alle tenkelige snarveier med harbour master, borgermester 

og andre notabiliteter blir utprøvd med $ som lokkemiddel, men NEI! 

En dag tar vi ut alle seil av båten for å se hva som kan brukes 

eventuelt repareres. Etter endt dag blir seilene lagt under båten i sine 

respektive sekker. Dagen etter er alle seilene borte. Hvor er alle 

seilene? Fra en tønne på området ryker det. Sjekker hva som brenner 

og der ser jeg toppen av en fokk. Har’em brent opp alle seilene mine? 

Her bygger det seg opp reell nordisk aggresjon. Med ganske resolutte 

handlinger finner vi ut at seilene er knabbet og ligger stuet i tyrkernes 

tilholdssted på boat yarden. Snart er de på plass i båten igjen med 

klare meldinger om hvor de hører hjemme. Av en eller annen grunn 

hadde de skåret opp et seil og brent opp restene, derav røyken. 

Alle muligheter er prøvet, uten hell. Noe deppet og fed up må vi 

kapitulere. 

”Das Norwegische gruppe” drar hjem med uforrettet sak. 

Tredje tur: Med livet som innsats 

Nye billetter blir bestilt. Det er vår.. Store styrker fra Norge, 10 voksne 

og 4 barn samt et notarbekreftet ”Power of attorney ”dokument er 


med. Nå gjelder det! Samme reiserute som sist og samme hotell blir 

inntatt. Nok en gang høy aktivitet med båten, nok en gang ny spissrotgang 

på offentlige kontorer. 

”Lakeien” er kjempesur og lite hjelpsom etter forrige konfrontasjon. 

Mopedene er igjen på plass, og det er en viss fremgang. Nå virker nemlig 

dollar under bordet sammen med de medbrakte tilsynelatende korrekte 

papirer. Endelig får vi grønt lys, og Thamar blir sjøsatt. Med en del dollar 

forandrer også ”lakeien” seg betraktelig, og blir kjempehjelpsom. 

Til slutt går turen med ”lakeien” og undertegnede på moped til 

tollkontoret. Der står en fet striglet tyrker med dyre engelske sko og 

Armani dress, snurrende på en bønnelenke. 

- Hva med papirer på den motoren som ble kjøpt i fjor, samt slepejollen 

vi ikke hadde sett noe til og ikke forglemme motoren som er 

tatt ut? Og hvor er kjøleboksen som ikke lenger finnes om bord, den 

skal være der i følge listen som finnes fra den gang båten ble sjekket 

inn i Tyrkia. Bønnelenken snurres hardt av den fete. 

Ved hjelp fra den nå meget hjelpsomme ”lakeien” blir fiktive kvitteringer 

samt blokken av den gamle motoren funnet og kjøpt tilbake. En kjøleboks 

blir lånt, en gammel redningsflåte blir benyttet som ”rubber dinghi”. 

Endelig går turen fra opplaget til Kardamena marina i Bodrum med 

streng beskjed om å forlate Tyrkisk territorium snarest samme døgn. 

Barn og voksne blir stablet om bord og avreise skjer sent på kvelden. 

Ankommer Kos for motor på natta for så å sovne som sild i 

tønne. Våkner opp med beskjed om å flytte oss inn i havnen der vi får 

ligge longside, i motsetning til de fleste andre i farvannet. I vår ekstase 

over å forlate Tyrkia og i ren nasjonal patriotisme heiser vi et kjempestort 

norsk flagg i akterstaget. Mens jeg går til havnekontoret for å 

sjekke inn kommer jeg til å tenke på at båten offisielt ikke er norsk 

men engelsk, som følge av dokumentet ”Power of attorney”. Ringer 

ned til gutta og ber dem ”diskret” heise det engelske flagget i stedet. 

Jeg stilte meg i kø og ventet. Plutselig dukket det opp en fyr som 

lokalt og hissig henvendte seg til betjentene, samtidig som vedkommende 

pekte på meg. Dette førte til et 2 timer langt avhør med ganske 

ukoselige omstendigheter. Hva skal man si? Vi seiler fortsatt bare 

et vrak som er på vei hjem til Norge. ”Med livet som innsats” føles, på 

toppen av alt det andre, ganske urettferdig. Noen vender nesen hjemover, 

men tre av oss setter seil. Leros er første øy, men motoren (blokka) 

havner på ---. 

Kjemperomantisk tur til tross for at vi er tre gutter ”off season”. 

Spiser blekksprut i lake og super godt. Ferden går til Mykonos via 

Patmos. På Mykonos kommer fjerdemann om bord. Siros er neste 

stopp. Vi legger til på tradisjonelt vis. Åpner en pils mens en katamaran 

ferge kommer for full fart inn i havnen. Alt virker helt rolig inntil 

bølgene fra denne suger oss ned en meter for så slenge oss opp 2 

meter. Jeg skriker til broren min som sitter nærmest: ”Stram ankerkjettingen”, 

noe som blir gjort. Nabobåten med et lystig lag fra Polen 

i en stor 48’ båt opplever å få en av sine menn hengende fast med et 

ben i en wire fra båtens landgang. Han fikk revet av det meste i kneet! 

Hørte vi noen gang om ”tsunamieffekt” fra bølger laget av katamaraner? 

Seiler mot Aten via Kea. Det er bare 5 nm igjen av turen. Aten 

synes nært med et gult teppe av smog over seg. Min bror ønsker å ta 

seg en lur. Ivar er ute i cockpit sammen med meg og jeg blir fristet til 

å ”prøve” båten før den havner på land igjen. 

Hele turen har til nå vært preget av maksimal fokus på sikkerhet, 

båtens tilstand tatt i betraktning. Nå vil vi seile. Faller av 10 grader og 

lar båten løpe med full genoa og storseil. Dette virker! Mens vi hygger 

oss øker vinden plutselig til 12 m/s. Alle man på dekk, og seilene blir 

revet. Etter et kvarter øker vinden ytterligere til 28 m/s. Vi stryker 

fokken, og ruller storseilet ned til ca. 10 m2. Vinden er rett i mot, og 

mørket faller på. Pireus er verdens åttende største havn med mye 

skipstrafikk og i et vær av denne typen er det ikke hyggelig. Vi pumper 

ca 800 liter i timen, og farten er 3,5 knop gjennom vannet. 

Vi må gjøre det vi kan for å spare båten. Vi krysser i mørket med 

Aten som kulisse mot to små lys som viser innløpet til Kalamaki marina. 

Til tross for håndholdt GPS er dette nervepirrende. I det rette øyeblikk 

stryker vi storseilet og setter stormfokk, for så å dundre inn i marinaen i 

10 knops fart. Legger til. Tyrkisk øl og raki har knapt smakt bedre. 

Dagen etter forflytter vi oss dit vi skal heises på land. Passerer 

”Hermina 3”, eller ”Magda 13”, Johan Ankers gamle 15 meter. Finner 

en ”dealer” og gjør avtale om frakt til Pireus. 

Hadde planlagt å ordne det meste for egen hånd, men påske er 

ikke på samme tidspunkt i gresk ortodokse land som hos oss. Derfor 

er det stengt over alt. Nok en bommert, dette blir dyrt! Må reise hjem 

igjen. Båten er forflyttet 300 nm. ca. et år etter kjøpet. Men gir vi 

opp? Nei! 

Få skuta hjem! 

Etter mange telefoner og mange innvendinger fra Aten, har jeg ende- 


THAMARs ankomst til bondelandet nær Fredrikstad. 

lig skaffet meg det riktige dokumentet: ”Bill of sale”. ”Thamar” er på 

vei fra Aten til Gøteborg. Samler sammen noen røffe personer til den 

siste seilasen fra Gøteborg til Fredrikstad. Båten kommer, men vi må 

snart konstatere at den ikke er i stand til å seile. Bordgangene har 

trutnet og har slept fra spanter, og rusten på stålspantene er ille. 

Kontakter et lokalt transportfirma og får en hyggelig pris, mens lokal 

presse er i buskene. Sliten av hele greia var jeg ikke klar for verken 

presse eller omtale. Få skuta hjem! That’s it. 

Med trailer suste den hjem på E6. 

Jeg var vel noe blåøyd og naiv, så på hele greia som et eventyr. 

Spennende å bare ta sats og hoppe i det, og dette ga en opplevelse som 

ikke glemmes. 

Har ingen ”dead line” på prosjektet, men èn dag seiler Thamar 

igjen, jeg lover. 

Etterord: 

Reparasjonen er påbegynt. Halvparten av stålspantene er produsert. 

Mahogni er kjøpt inn, mange kontakter for å få tak i materialer er 

opprettet. Utstyr og klassiske detaljer finnes, samt kunnskap om 

bygging/restaurering av slike båter. 

Thamar ble eksportert fra Anker&Jensen direkte til Glasgow i 

1927. Bygget for J. Aspin. Mye senere, etter et turbulent liv for båten 

i England, seilte Mark Wolfenden båten med gitar og kondomer, for 

så å ende i Tyrkia. Der kjøpte jeg båten i 1999. 

Har jobbet litt for mye uten å seile. 

Seiler derfor i dag en Cayenne 42, i vente på at ”Thamar” skal 

blomstre. Har klart det før. 

Anne (min samboer) så at Symra brant som St. Hans bål da hun 

bodde i Vollen. 

Samtidig seilte jeg en drake sammen med min bror. Jeg var 12 den 

gangen. 

Det var da jeg forsto at vi ikke hadde den dyreste båten, men den 

peneste. Dette fulgte jeg og har gått etter lange slanke linjer, derfor er 

jeg sammen med Anne og ”Thamar”. 

Svein Olav Moe 


KNUT RØSHOLM: 

EN OLD-TIMER I MUSEUMS 

Knut Røsholm, årgang 1920, formann i KNS 1978-82, senere i Ex-Klubben 

og mange årig støttemedlem i KTK, er "still going strong" som frivillig pensjonist-medarbeider 

på Norsk Sjøfartsmuseet. Hit kommer han tre ganger 

per uke for å registrere tegninger. Dette betyr å beskrive tegningene i detalj 

og arkivere disse med entydig magasin-adresse, slik at det er enkelt å finne tilbake 

til dem. 

Knut har lang fartstid som seiler. Før krigen seilte han som mannskap på 

flere R-båter, inkludert båter eiet av Magnus Konow. Under krigen flyktet 

han til Sverige, tok utdannelse som skipsingeniør, og startet karrieren i 

Gøteborg. I 1950 vendte han hjem til Oslo. Som familiefar lærte han barna 

og senere barnebarn å seile Grimstad jolle, BB-11 og Yngling. En ble klassemester 

i BB-klassen, og en datterdatter ble Norgesmester med Kongepokal i 

Yngling. Som aktiv KNS seiler fikk han bygget to Knarrer, nr. 88 i slutten 

av 50-årene og nr. 121 i slutten av 60-årene. Begge to er stadig i teten. 

Senere ble det arbeid i KNS komiteer. I 1974 ble han vise-formann og i 

1978 formann. Han sier selv om 1970-årene: - Vi i Styret hadde dessverre 

28 

ikke så mye tid å seile i regatta, fordi vi måtte arrangere regattaene! Knut kan 

huske budsjetter til Færderseilaser tidlig i 1970-årene rundt 4000 kroner! 

Likevel klarte de et lite overskudd. Sponsing hadde ennå ikke meldt sin 

ankomst til norsk idrett. Det ble likevel litt tid til havseilas med hans Mistral 

som ble bygget i 1970. Han seilte også sammen med Finn Ferner i hans 

Gambling. I Knuts formannstid oppsto det en tragisk brann i kompressorrommet 

på Dronningen: - Det viste seg at en stor del av Johan Ankers tegninger 

av ukjent grunn var oppbevart der og fikk store brann og vannskader, 

forteller Knut. Godt hjulpet av Lars Chr. Dahl og Fredrik Denneche ble det 

nå en aktiv innsats fra KNS og Ex-Klubben til å redde mest mulig av materialet 

og finansiere overgangen til en tryggere tilværelse for disse og andre konstruktørers 

tegninger i Sjøfartsmuseet’s arkiver. Bård Kolltveit skrev om Johan 

Ankers Fond i KL nr. 4. I mer enn 20 år har Knut gjort en verdifull innsats 

som Styreleder i Johan Ankers Fond, helt fra det ble etablert i 1985. 

Chris Ennals 


TJENESTE 

En glad gutt, ren seilglede. 

Knut 

Røsholm har 

selv vært en 

habil konstruktør 

av 

fartøyer, mest 

motorbåter, 

men også 

enkelte seilbåter. 


Arve Sigurd 

80-ÅRS KLUBBEN 

KTK gratulerer hjerteligst Sigurd Herbern, som fylte 80 år i fjor, og 

Arve Johannessen, vårt æresmedlem, som var jubilant i februar iår. 

Sigurd vokste opp i seilermiljøet på Killingen, hvor hans far hadde 

Herbern Båtbyggeriet. I 1970 hadde han agentur for danske seilbåter 

(Navar og Junker). Han var formann i Frognerkilen Båtforening i 17 

år fram til 1987 og har vært Redaktør av foreningens blad Neptun i 

30 år! 

Sigurd har vært opptatt av å ta være på tegninger, og selvfølgelig 

sin fars tegninger, som er nå trygt bevart på Sjøfartsmuseet. 

Arve har vært ivrig seiler i mer enn 50 år. Agronom av utdannelse, 

jobbet han på Norges Landbrukshøyskole på Ås. 

Da Halfdan Hansen omkom i 1953, overtok Arve arbeidet å full- 

føre Havneboken sammen med Cecil Chr. Stephansen. Så kom 

«Kysten Vår» – et resultat av omfattende seilturer med hans kjære 

NANNA og senere NANNINA. I 1990-tallet kom ny utgave av 

boken som var nå i 2 hefter. 

Endelig var Arve aktiv medlem i KNS (formannskandidat i 1975) 

og startet turseilergruppen i midten av 1960-årene. 

Arves hjerte ligger hos de gamle klassiske treseilere, og han har et 

stort arkiv med fotografier av uthavner og alle de klassiske båtene han 

har truffet under seilaser. 

Redaktøren takker Bjørn Bakke, Formann i Frognerkilens Båtforening 

av 1860, for hjelp med disse opplysningene. 


CHRISTIAN JENSEN: 1905 – 1915 

A PARTNERSHIP WHICH TURNED SOUR 

By: Chris Ennals 

There has been a certain amount of speculation over the 

years as to the exact personal relationship between 

Christian Jensen and Johan Anker during their ten-year 

partnership (1905-1915), and indeed afterwards. In particular, 

it has been difficult to understand why Christian 

wanted to go his own way and dissolve the partnership 

when the firm Anker and Jensen was doing so well. 

Halfdan Hansen, the KNS (Royal Norwegian Yacht 

Club) luminary entrusted with most of the writing-up of 

the club´s history until he tragically perished in a mountain 

snow-storm while skiing during Easter 1953, touched 

upon this enigma in his obituary of Christian Jensen (1949), 

quoted in the article on sources (KL no. 11, November 1999). 

He stated that it was a great pity that Jensen left, and that 

Norwegian yachting suffered as a result. 

I followed this puzzle up with “research questions” in my article for 

the Freundeskreis KY magazine of May 2000. I wrote: “Why, then, 

did Chr. Jensen suddenly decide to break out of the partnership in 

1915? One possibility is that Jensen felt that his own talents as a 

designer were not getting enough recognition. But in 1911 the two 

partners agreed that from then on the boats should be designated as 

coming from Anker and Jensen, not as before, designed by Johan 

Anker alone, but built by Anker and Jensen. A subtle difference perhaps. 

Or did Jensen want to be his own master again (a clash of temperaments 

between the strong-willed Anker and the self-effacing 

Jensen) and perhaps make more money alone? This latter hypothesis is 

strengthened by the following circumstance: not long before (early 

1915) a gap had been left open by the retirement of Colin Archer 

down in Larvik. Nini Roll Anker was keen on the idea that her husband 

should expand down there, but Johan wished to stick to pleasure 

yachts. Did Christian now decide to seize the business opportunity of 

building working boats following the Archer tradition, while remaining 

in Vollen?” 

We now have a clearer picture of this relationship, both on a businesss 

and personal plane, thanks to the superb biography on Johan 

Anker published in 2003 (in Norwegian), authored by Elin Kragset 

Wold and Ole Engen, our two club members both living in Larvik. 

The two authors have delved deeply into the diaries of Nini Roll 

Anker (from 1910 onwards). We should, of course, realize that Nini´s 

version, which has lived for posterity, may not be completely objective. 

From a formal reply sent by Johan to Christian, pasted into her 

diary, we can see that the years of the partnership were financially 

rewarding. The profits paid out to Christian rose from ca. 2000 

kroner in 1906-07, to 8000 kroner by 1910-11, to nearly double this 

amount by 1914. 

However, as regards professional recognition, there were some 

grounds for Christian feeling dissatisfied. If one looks at the KNS 

yearbooks from 1907-08 onwards, one is struck by the almost blanket 

domination of Johan Anker as a designer of international rule boats. 

Christian must have felt increasingly frustrated as the years went by – 

he was hardly credited with any designs at all coming from the yard. 

KLASSISKE LINJER NR. 15 MAI 2007 

1908 

Again, Halfdan Hansen remarks that Christian probably had a 

hand in far more designs. In 1910, for example, the drawings 

of FIGARO 2 are signed by Chr. Jensen, but in the KNS 

yearbook and Veritas papers Johan Anker is credited with 

the design. 

In 1909 Christian is listed as having designed 

RIGOLO (six sailing lengths) and in 1911 the international 

6 metre SONJA 3 (built by Aslak Hansen down 

in Drammen). SONJA 3 took a fifth place in the 

Stockholm Olympics in 1912. 

In fact it was the owner of SONJA 3, a dentist named 

E.G.Christiansen, who sparked off a major rumpus 

between Christian and Johan. In July 1914, just before the 

all-important Europe Week, Christian handed in his notice. 

He was upset and agitated. At a KNS board meeting Johan 

Anker had made an extraordinarily tactless remark about the capabilities 

of Jensen – that he was not qualified to be on the committee 

classifying the Norwegian double-enders. The dentist, who was a 

board member, leaked these remarks to Christian. As a result, 

Christian wanted the partnership dissolved, offered 10,000 kroner for 

his share, and wanted to start his own boatyard again. 

This time, Johan managed to persuade Christian to think again. 

Johan refused to budge from the terms of their original contract. 

A year later Christian again wrote a letter of resignation. Johan was 

still adamant about the proviso that Christian should not set up a 

rival establishment for at least 2 years. Even so, by the autumn an 

agreement had been hammered out, and Johan for his part set up a 

new company. According to Nini, Christian was in a state of mental 

anguish at this time: he did not know whether to stay or leave. For a 

very short while it seems that Christian was employed as works foreman 

in Johan´s new firm, until the whole situation was transformed 

by the sudden announcement in the spring of 1916 that Christian 

was going to build Roald Amundsen´s new polar vessel. Later on that 

summer, Christian´s mother tried to intercede on Christian´s behalf 

with Nini, to get the two men together again, but Johan seems to 

have been fed up. Nini makes disparaging remarks about Jensen in her 

diary, while Johan at any rate feels that Christian is consumed by 

feelings of jealousy. 

What can we make of all this? Christian surely had some justification 

in feeling that Johan right from the start only intended him to be 

the boatbuilder of his designs rather than an equal partner with the 

opportunity to design as well and get credit for this. If we also take 

into account the difference between them in social rank, we can 

understand that Christian felt increasingly uncomfortable in dealing 

with the boatbuilding demands of the rich international customers 

that Johan had attracted through his triumphs on the regatta circuit. 

Christian felt it had become a ”circus”. He looked back nostalgically 

to the more down to earth Norwegian customers he had started with 

prior to 1905 and immediately afterwards. One wonders whether 

STORM, the most solid 12 metre (approx.) double-ender constructed 

by Jensen in 1913, was almost an act of defiance in the face of all the 

counter-stern international rule boats designed by the Anker and 

Jensen yard for racing in sheltered waters. See photos next page. 

31

STORM seiler under Europa uke på Horten. 

STORM idag. 

Christian Jensen under bygging av MAUD 1916. 



Tilskuerne på Vollen. 

Christian 

Jensen viser 

stolt frem 

MAUD i 

1917. 

Bildearkivet 

fra Anne 

Bakken 

Sandtveit 

og Asker 

Bibliotek 

33

Roald Amundsen i hvit (til høyre) og Christian Jensen (med sixpence 

lue) i minuttene før Maud skulle døpes med en isklump 

MAUD fullrigget. Jensen (i midten) går foran Amundsen ombord. 

DEN FULLENDTE POLAR 

Polarskuta ”Maud” ble sjøsatt fra Vollen 7. Juni 1917. Roald 

Amundsen var bestiller av et stk. polarskute og den velrennomerte 

båtbygger Christian Jensen skulle ta over stafettpinnen fra Colin 

Archer ved å bygge tidenes beste polarskute. Archer hadde konstruert 

og bygget ”Fram”, hvis historie er synonymt med norske polareventyr. 

Når Roald Amundsen ville bygge en ny polarskute var det delvis fordi 

”Fram” etter Sydpolseventyret i 1911 var i dårlig stand og delvis at 

han ville ut av både Nansens skygge og Nansens skute. Jensen skulle 

bygge Amundsen eget vikingskip. En ny tremasters skonnert helt på 

tampen av hvite seil og store treskips æra. 

”Fram” var en balje på sjøen, men uovertruffen i isen. ”Maud” 

skulle også være en balje som skulle redde mann og mus på vei mot 

illusjonen om en mulig overseiling av Nordpolen. Nansens feilslåtte 

teori om å fryse fast i isen for å drive over Nordpolen skulle prøves for 

siste gang. ”Maud” var Jensens første store treskip og på Arnstad 

hadde han skapt et båtbyggeri spesielt for dette formålet. Jensens tidli- 

Cambridge Bay i Alaska ligger på 69 grader – 

6 minutter nord, nesten 2500 kilometer fra 

Nordpolen. I denne bukta fikk båtbygger 

Christian Jensens stolthet sin våte grav. 

Polarskuta ”Maud” har gått sakte i oppløsning 

siden 30-tallet der hun ligger som et 

taust monument over en glemt og fordømt 

ekspedisjon. Fortsatt synes deler av skuta over 

vannflaten og det kalde vannet har hindret en 

total forråtnelse av restene. 

Bilder tilhører Anne Bakken Sandtveits private arkiv. 

Asker Bibliotek. 

gere partner Johan Anker var ute av kompaniskapet og Christian 

Jensen skulle med ”Maud” stå på egne ben. 

På dagen for stabelavløpningen var båtbyggeren og polfareren velsignet 

med godt vær. Hva som foregikk inne i hodene deres vet vi 

ikke, men for Amundsen var økonomien i prosjektet allerede like svart 

som dressen han hadde valgt for anledningen var hvit. For både 

Jensen og Amundsen hadde Mauds kostnader gitt søvnløse netter. 

Skuta ble budsjettert til 300.000 kroner, men underleverandørene 

utnyttet materialbehovet for byggingen. I dagboken skrev Amundsen: 

”Stakkars Jensen – jeg har ennå vondt av ham, da overslaget gav ham 

mange grå hår. Det var sannelig ikke godt å være Jensen i de dager – å 

være meg var ennå verre – da alle som eide et stykke tre, stort nok til å gå 

i skuten gjorde sitt beste for å flå ham”. 

Totalkostnadene på skuta inkludert instrumenter, proviant og 

utstyr ble på cirka en million kroner. Ved siden av generell grådighet 

påvirket inflasjonen den kraftige budsjettsprekken som gjorde både 


SKUTE 

polfarer og båtbygger søvnløse. 

Støtten fra stat og private utgjorde knapt 350.000 kroner – dermed 

ble byggingen av skuta første skritt på veien mot Roald 

Amundsens økonomiske havari. 

Et havari som skulle sende det kostbare polarskuta i en altfor tidlig 

grav. 

Roald Amundsen hadde bevisst valgt Christian Jensen som båtbygger. 

Han anså Christian Jensen som en både dyktig og omgjengelig 

mann. Alle snakket godt om Jensen. Han var en kar polfareren i sin 

lettere mistenksomme natur kunne stole på. Og Jensen innfridde på 

alle måter. ”Maud” ble både vakker og velbygget. Hun var større enn 

”Fram” og de svakheter Nansens skute hadde, ble forbedret. Ved 

Horten verft satte Amundsen sin følgesvenn Oscar Wisting til å strippe 

”Fram” for det som kunne gjenbrukes og sånn sett ble ”Maud” den 

fysiske forlengelsen av den siste Fram-ferden Christian Jensen benyttet 

også den gamle Colin Archer aktivt når han skulle skape den ulti- 


Hans Rollstad var dykker og tok bilder. 

mate polarskute nesten 30 år etter Frams sjøsetting. 

Amundsen gikk inn under baugen med en isklump i hånden. 

Christian Jensen stod like bak. Det var en stille sermoni uten hornmusikk, 

men med hele lokalbefolkningen til stede. Selvsikkert og med 

kraftig stemme sa Amundsen: 

”Det er ikke min akt å håne den edle drue. Men allerede nå skal du 

få føle litt av ditt rette element. For til isen er du bygget, og i isen skal du 

tilbringe din beste tid, og der skal du løse din oppgave. Med vår dronnings 

tillatelse døper jeg deg MAUD”. 

Ekspedisjonen med ”Maud”, som startet i 1918 og ble endelig 

avsluttet i 1925, oppnådde ingen suksess. Amundsen fikk som Nansen 

ikke realisert noen drift over polhavet. I stedet ble skuta periodevis sittende 

fast i isen i Nordøstpassasjen med en nedbrutt polfarer og et 

desillusjonert mannskap. Men kanskje er nettopp denne ekspedisjonen 

polarhistoriens mest undervurderte ferd. Det er nok å nevne Harald 

Ulrik Sverdrups vitenskaplige arbeid som først mange år etter Mauds 

endelikt fikk sin velfortjente plass. Og på Mauds dekk startet historiens 

første polare flygninger samt noen av de lengste og mest spektakulære 

sledeekspedisjoner verden har sett. Ombord ”Maud” møtte Roald 

Amundsen sine adoptivdøtre Camilla og Kakonita hvis liv er en av 

Roald Amundsens ennå ikke avdekkede mysterier. 

Christian Jensens praktstykke ble bygget om midtveis under ekspedisjonen. 

Ombyggingen skjedde i Seattle og båtbyggeren fra Vollen 

styrte ombyggingen fra Norge via telegrammer. Amundsen mannskap 

utførte selv korrigeringene. Jensen hadde nok håpet å se skuta tilbake i 

Norge, men slik skulle det ikke gå. 

Ved ankomst til Seattle i 1925 ble skuta tatt som pant for 

Amundsens skrantende økonomi. Skuta ble ribbet og i havnebassenget 

kastet de nye eierne de dyrebare vitenskaplige instrumentene overbord. 

Skutas vedlikehold opphørte da den ble funnet for gammeldags 

for den nye tiden. 

”Maud” kom for en kort periode i bruk som transportfartøy i 

Alaska området, men i 1930 sank skuta på grunt vann i Cambridge 

Bay. Der ligger fortsatt restene etter Christian Jensen og Roald 

Amundsens magiske øyeblikk i 1917. Både Amundsen og Jensen oppnådde 

sin suksess, slik gikk det ikke med ”Maud”. 

Alexander Wisting 

35


Redaktørens anmerkning: Jeg takker Asker Museum for kopi av manus, 

som ikke har vært publisert før såvidt jeg vet.


37



39


Sjøkorpsgutter ombord på Mohawk I, 

forært korpset av konsul Tønder Bull. 

Med hensyn til Mohawk IIs restaurering, 

går det stadig fremover. Nå er 

storhullet i siden på båten tettet. 

Senter for Maritim Kultur på Isegran 


Mohawk I på 30-tallet. 

Maritime Center Fredrikstad utfører alle typer 

reparasjoner, restaureringsoppdrag og nybygging 

av større seilfartøyer, seilskøyter, klassiske 

seil og motorfartøyer. Vårt seilloft leverer nye 

seil, og utfører reparasjon av seil, kalesjer og båtputer 

til klassiske og moderne båter. Vi tør påstå 

at alle våre ansatte har høy yrkesstolthet og 

utfører arbeidene grundig og med stor nøyaktighet 

til riktig pris. Vi satser mye på god servise 

opp mot våre kunder, og vi får mange positive 

tilbakemeldinger fra kunder som føler seg 

velkommen til oss og blir en del av et spennende 

og kreativt miljø. Ring for en hyggelig båt-prat. 

69 33 20 03/928 68 286, Seilloft: 922 41 954. 

Eller besøk oss på www.isegran.no 

41

ANKER & JENSEN’S EFTF. 

Ved Gunnar Larsen 

Johan Anker leverte sine siste båter fra verftet i Vollen i 1939. Dette 

var en anselig samling med en 6 meter, 5 draker, en 55 fots motorbåt 

samt den meget omtalte ”Facit” (også kalt ”Tønna”) som var en noe 

spesiell stordrake til eget bruk. Chr. Jensen som tidligere hadde vært 

Ankers kompanjong i mange år, ble forespurt om å drive verftet 

videre, men Jensen som da var 69 år, takket nei til tilbudet. 

Hvem skulle overta? 

Forespørselen gikk til min far, båtbygger Gunerius Larsen, som sammen 

med Christian Engebretsen fortsatte driften og leide hele verftsområdet 

av Anker og Jensen Værft A/S. 

Larsen var båtbygger fra Hisøya ved Arendal og kom til Vollen og 

Anker i 1925. Han var først og fremst båtbygger men hadde i tillegg 

noe utdannelse fra Arendal Tekniske Aftenskole. 

Engebretsen var rundholtspesialist og hadde arbeidet på verftet i 

mange år. Han er blant annet å finne på bildet foran spisebrakka fra 

begynnelsen av 1920 årene. 

SIRA på plass etter krigen 

Draken PAN bygges 

De første årene var hele verftsområdet med storslippen 

og Gudmundsen-bua bort mot Kustranda 

inkludert i leieforholdet. Dette ble etter hvert 

forandret da Løwersen kjøpte storslippen og 

Maskinteknisk A/S ved disponent Groos 

og ing. Andersen kjøpte det resterende 

etter Nini Roll Ankers død i 1942. Dette 

var et område på ca. 6,5 mål og huset de 

to store buene for båtbygging og rundholtbua 

for produksjon av master og bommer. I tillegg 

kom snekkerverksted med underliggende 

malerverksted, maskinverksted (smia), kontor med spiserom 

og en elektrisk materialtørke. Larsen og Engebretsen fortsatte 

leieforholdet med Maskinteknisk A/S helt frem til avviklingen i 1953. 

I denne tiden ble også maskinverkstedet og deler av kontorbygget med 

spiserommet utleid av eierne til andre formål. 

Leieforholdet mot begge eierne synes å ha vært uproblematisk, noe 

som også fremgår av et dedikert bilde av Johan Anker til Larsen med 

påskrift: ”Til Gunnerius Larsen fra Nini Anker”, 


og det faktum at ingeniør Andersen og Larsen var 

gamle kjente fra Arendal. 

Det må ha vært en stor utfordring og et 

tungt løft å overta etter Anker, men den 

korte tiden han levde var han sikkert en 

støttespiller og mentor i forholdet til nye 

byggherrer og ikke minst til kronprins 

Olav som hadde båtene sine, 8 meteren 

”Sira” og 6 meteren ”Norge 3”, liggende i 

bukta ved båtbyggeriet. Etter krigen kom også 

12,5 kvadratmeterne ”Astra” til prinsessene og 

”Fram” til prins Harald til samme sted. 

Materiallageret- en forutsetning for videre drift 

Når leieforholdet ble inngått var hele maskinparken inkludert og 

denne ble kun mindre modernisert under leietiden. 

Materiallageret som vesentlig befant seg i tørka og bestod for en 

god del av importerte tresorter som mahogny, oregonpine og spruce 

ble overtatt, trolig kjøpt for en rimelig kostnad, og var en forutsetning 


Fest på stabelavløpningen 1945. Gunerius Larsen nr. 2 til høyre. Engebretsen sitter foran flagget. 

for videre drift Det er lite sannsynlig at materialer av slike tresorter 

kunne kjøpes inn året før krigen da restriksjoner allerede på dette tidspunkt 

var innført av myndighetene. Dette kommer også klart til 

uttrykk ved at furu og til dels bjerk ble benyttet i noen utstrekning til 

erstatning for Oregon pine og mahogny under krigen. Etter krigen var 

i mange år restriksjonene på import fortsatt meget strenge så hvordan 

verftet skaffet seg nødvendige materialer av ønsket type og kvalitet kan 

man bare lure på. Det viktige var at de klarte det, også etter at lageret 

i tørka tok slutt, trolig i 1941 – 42. 

Harde tresorter som eik, ask og til dels alm ble benyttet til kjølplater, 

stevner, bunnstokker, spant og ribber. Materialene ble ofte plukket ut på 

rot i skogene i Asker hvor båtbyggerne selv saget de ned med svans 

(enkel- eller dobbel-) og fraktet de til Bårdsruds sagbruk i Nærsnes. Her 

ble de saget til ønskede dimensjoner før opphold i tørka på verftet. 

Kjølene som forsvant 

Bly som ofte ble benyttet til kjølen på seilbåtene var selvfølgelig mangelvare 

og måtte i mange tilfeller byttes ut med jern. I denne forbindelse er det 

relevant å vise til annonse i Asker og Bærums Budstikke fra 1943: 

43

Alle båteiere i Asker Bærum 

som har båter med kjøl og ballast av bly skal 

inngi oppgave herover. Oppgaven skal være 

postlagt innen 5. oktober d. å. og skrives på 

skjemaer som fåes utlevert av Norges 

Metallsentral, Kongens gate 15, 5 etasje, Oslo. 

Unnlatelse av å inngi oppgaver eller feilaktige 

sådanne, medfører straffeansvar. 

Hvor mange som fulgte denne oppfordringen vites ikke, men en av 

de båtene som stod på land på denne tiden var ”Sira” som jo hadde 

blykjøl. Men ”Sira” ble overtatt av Terboven for eget bruk. 

Båtbyggerne som klargjorde ”Sira” har senere fortalt at de vurderte å 

senke henne, men våget ikke på grunn av konsekvensene dette kunne 

medføre. 

Fra 12.5kv.m kryssere til taburetter og pulker 

Larsen og Engebretsen hadde ingen ambisjoner om produksjon i 

samme omfang som Anker og derfor heller ikke behov for like stort 

antall båtbyggere ansatt. De var en knapp håndfull som startet byggingen 

av to bestilte 19,5 kvadratmetere på høsten 1939. Båtene ble 

levert like etter krigsutbruddet, men deres historie er dessverre ikke 

kjent verken med hensyn til konstruktør, navn eller eiere. 

Ingen form for lystbåtbygging ble tillatt under krigen, men det tok 

noe tid før alle forordninger ble satt i kraft. To bestilte 30 kvadratmeter 

spissgattere ble derfor satt i produksjon og senere gjemt under presenninger 

i ikke helt ferdig stand. Her ble de stående under hele krigen 

og levert eierne like etter frigjøringen. 

Tidlig etter krigsutbruddet ble den ene av de store byggebuene 

rekvirert til lagring av kunstgjødsel. Det var enorme mengder med 50 

kilos sekker i store høyder som ble kjørt inn og stuet bort med manuell 

kraft Der hvor det var gulv måtte dette forsterkes for å tåle belast- 

Forfatteren seiler sin 12,5 kvm 

ningen. En fordel med denne lagringen var at leieutgiftene for Larsen 

og Engebretsen ble redusert. Det hjalp i tider da lystbåtbyggingen uteble. 

Noe båtbygging ble det likevel, blant annet 2 fiskesjøyter på ca. 36 

fot. Disse ble bygget i trenaglet furu med krysserhekk og utstyrt med 

glødehodemotor for reketråling i Oslofjorden. Den ene av disse, 

”Gunnar”, bygget til fisker Hellerud på Konglungen, var i mange år et 

kjent og kjært bilde ved Rådhuskaia hvor den lå og solgte sin fangst av 

reker og fisk. 

Om 12,5 kvadratmeter kryssere var ansett å være for små til å 

karakteriseres som lystbåter vites ikke, men faktum er at flere ble bygget 

i tidsrommet 1940 til 1944. I tillegg ble også en drake produsert. 

Disse ser ut til å ha blitt levert ved ferdigstillelse og avventet ikke krigens 

slutt. Alle disse seilbåtene var bygget i oregonpine og tok trolig 

slutten av materiallageret i tørka. 

Under krigen måtte verkstedet ty til nødsarbeid. Blant annet ble de 

pålagt å produsere et stort antall køyesenger til tyskerne. Disse lignet 

litt for mye på de som kan sees på bilder fra konsentrasjonsleire i 

Tyskland, men en gammel Vollen-boer har heldigvis fortalt at de havnet 

som brakkesenger i Horten. 

Permisjoner var ikke til å unngå under krigen, selv om verkstedet 

prøvde seg på både stol-, taburett- og pulkproduksjon. Dog uten særlig 

hell! 

Freden kommer – og med den Andungen 

Da freden kom ble det stor aktivitet ved verftet. Det begynte med 

levering av de to krigslagrede 30 kvadratmeter spissgattere. Man tyvstartet 

også produksjon av ytterligere tre av samme type, hvorav noen i 

furu. Alle konstruert av Erling Kristoffersen. 

Den første Andungen ble bygget og levert til Blakstad Seilforening 

dette året. Den var konstruert av Thorvald Gjerdrum under hans 

avgangsår som skipsingeniør ved NTH, men mange av ideene til 

båten kom fra hans venn på Børsholmen, Mattis. Hans tanker om en 

guttebåt ble i stor grad inkorporert i konstruksjonen. 

Omtrent samtidig med Thorvalds debut som konstruktør tok hans 

far tegnebrettet fatt for å utforme sin drømmebåt som ble bygget og 

levert fra verftet året etter. At far og sønn kunne ha så sprikende oppfattning 

om hvordan en båt skal se ut, er nesten utrolig! 

Bildet fra stabelavløpningen sommeren 1945 viser deltagelse av de 

som overtok 30 kvadratmeterne samt flere personer som i de kommende 

år skulle få bygget sine båter ved verftet og således bidra til den 

mest produktive perioden. Flere båtbyggere fra Vollen vendte nå tilbake 

til verftet og deltok i denne tiden. Det var også i 1945 de startet 

byggingen av de første i en serie 8 meter seilkryssere som var konstruert 

av Chr. Jensen som fremdeles bodde i Vollen. Leveringene i 1945- 

46 ble formidable med fem 30 kvadratmeter spissgattere, en 12,5 kvadratmeter, 

to 8 meter seilkryssere, en 6 meter R samt den nevnte 

skøytelignende seilbåten ”Else Johanne” til far Gjerdrum. 

Verftet må på denne tiden ha fått tak i importerte materialer, for 

de to 8 meterne ble bygget i oregonpine. 

De siste store produksjonsårene 

I 1947-48 fortsatte den store produksjonen med tre 12,5 kvadratmetere, 

seks draker, en 19,5 kvadratmeter, en 8 meter krysser og to 9 

meter kryssere. De fleste om ikke alle disse var bygget i oregonpine og 

9 meterne også med blykjøl. En av drakene var ”Pan” til Thor 

Torvaldsen. Med den tok han gullmedalje i olympiaden i Torquay, 

London, i 1948. En av mannskapet om bord var Hakon Barfot som 

også en tid jobbet på verftet og fikk sin båtbyggerlæring her. 


ANDUNGEN 

I 1949-50 ble ytterligere noen 12,5 kvadratmetere, en 19,5 kvadratmeter, 

en 8 meter krysser og verftets største produksjon, en 18 m 

motorkrysser til Dag Klaveness levert. 

1951 -52 ble de siste store produksjonsårene med leveranser av 

12,5 kvadratmetere, en andunge, to draker, en 5,5 meter R til H.K.H. 

Kronprins Olav, og en 8 m krysser. 

I 1953 ble verftet nedlagt etter levering av en 19,5 kvadratmeter 

spissgatter, konstruert av Sigurd Herbern. Dette var for øvrig den siste 

båt av denne type som ble bygget. 

Så var det slutt på lystbåtbygging i Vollen. Tiden var nok moden 

for dette. Pris- og lønnsutviklingen var stor, det var konkurranse om 

arbeidskraften og materialer var vanskelig å få tak i. Verftet var nedslitt 

og arbeidsforholdene vanskelige, spesielt på vinterstid. Buene var 

gisne, ingen varme annet enn på snekkerverkstedet og et lite kontor. 

Liming under kalde forhold var umulig og til sine tider ved høyvann 

kunne sjøen slå inn i buene. De sanitære forhold var under enhver 

kritikk, en utedo i hver ende av verftsområdet, vann måtte hentes i en 

brønn på området og forholdene trolig ikke forbedret siden Chr. 

Jensen begynte båtbygging i Vollen. For eierne måtte denne tiden kastet 

lite av seg for et så stort område med så få ansatte. På det meste 

kan det ikke vært mer en totalt ca. 10 ansatte. De første årene med 

storslippen også inkludert er det nesten utrolig at dette kunne drives 

med bygging, opplag, reparasjoner og oppussing med en liten håndfull 

mennesker. Det er bare å bøye seg i støvet for at de klarte det og at de 

kunne opprettholde den høye kvaliteten de gjorde. 

Chr. Jensen var en hyppig gjest 

For Chr. Jensen må denne tiden med Larsen og Engebretsen vært 

meget hyggelig og han var også en hyppig gjest for å se sine egne og 

andres konstruksjoner vokse frem. Det var Jensen som i sin tid grunnla 

verftet, men han fikk ikke se så mange av sine konstruksjoner bli 

bygget mens han og Anker drev sammen, så dette var stor forandring. 

Det ble bygget mange 12,5 kvadratmetere som jo var Jensens forslag 

til ny juniorbåt for GKSS i 1929. Som kjent vant Anker denne 


Fiskebåten «Gunnar» 

Drømmebåten til 

Thorvalds far. 

45

konkurransen med draken. Videre var det en serie 8 meter kryssere fra 

Jensens hånd som ble bygget hvorav den siste etter Jensens død i 

1949. 

Jensen fikk også anledning til å se andungen bli bygget. Dette var 

en båt som må sies å være forut for sin tid, noe Jensen, i følge Mattis, 

i positive ordelag ga utrykk for. 

Etter nedleggelsen av verftet gikk båtbyggerne til andre jobber 

mens Engebretsen trakk seg tilbake til sin vakre eiendom øverst i 

Plommedalen i Vollen og nød sitt otium der. 

Båter produsert hos Anker & Jensen Eftf 

12,5 kvadratmeter krysser ( Entypebåt konstruert av Chr. Jensen i 1929). 

Registreringsnr. Navn Eier Byggeår 

C 15 ”Lille Bo” Stein Lage 1941 

C 19 1941 

C 26 1941 

C 47 ”Marit” Rolf Sondresen 1946 

C 53 “Petrine” Eva Aaberg Andersen 1944? 

C 70 “Spirrevipp” A. Ditlef – Simonsen 1947 

C 74 “Vampire” Bjarne og Gunnar Larsen 1948 

C 81 ”Pinjoca” Einar Christiansen 1948 

C 104 1951 

C 109 1951 

C 110 “Istra” Knut Wigert 1951 

C 112 ”Vampire 2” Bjarne og Gunnar Larsen 1951 

C 116 N. R. Bugge 1950? 

C 118 ”Waca 1950? 

19,5 kvadratmeter spissgatter (Regelbåt med varierende konstruktører) 

A NN 1940 

A NN 1940 

A 151 ”Najaden 4” Fritz Andersen 1948 

A 155 ”Garm 2” Knut Bengtson 1950 

A 160 ”Clipper ” Sigurd Gohn1953 

Draker (Entypebåt konstruert av J. Anker) 

DN 147 ”Blue Peter” Leif Lycke 1942 

DN 166 “Pan” Thor Torvaldsen 1947-48 

DN 174 “Hawas” Harald W. Sundbye 1947 

DN 175 “Tatters” T. Pearson 1947 

DN 176 “Snipa 7” Arild Amundsen 1947 

DN 187 “Athene”? Fritz Fredhøi 1948 

DN 192 ”Butterfly 2” Lars Lignæs 1948 

DN 218 ”Svanhvit 2” Oscar Larsen 1951 

DN 220 ”Lurifax 4” Bror v. der Lippe 1951-52 

30 kvadratmeter spissgatter (Konstruktør Erling Kristoffersen) 

T 7 ”Bris 9” Willy H. Johannesen 1945 

Byggenummer for båtene har det ikke vært mulig å fastslå i noe 

omfang og de er derfor utelatt. Det er imidlertid klart at Anker og 

Jensens Eftf. fortsatte på den nummereringen som Anker avsluttet på 

ca. 435 i 1939. 

Larsen flyttet til Båtservice verft på Gressholmen for å ivareta deres 

park av ferge- og sightseeing-båter i indre Oslofjord. 

Senere flyttet Larsen til Børsholmen hvor han hjalp Mattis (Jan 

Mathiesen) med å få i gang verftet på holmen. Her ble Larsen i 1966 

tildelt Kongens fortjenstmedalje i sølv for sin lange innsats i trebåtbygging. 

Medaljen ble overlevert av Kronprins Harald ved høvelbenken 

på Børsholmen. 

I sine siste år drev min far med noen småjobber fra sitt hjem i 

Vollen til han døde i 1971. 

T 9 “Fri” Rolf Ugelstad 1945 

T 11 ”Esprit 6” G. Grønneberg 1945-46 

T 12 ”Bounty” Øivind Grimnes 1945-46 

T 14 “My Lady 2” Chr. v. Trepka 1945-46 

8 meter seilkrysser (Konstruktør Chr. Jensen) 

H 40 ”Tamara 2” 1946 

H 41 ”Arabella 4” Hans R. Larsen 1946 

H 42 ”Gjøken 6” Per Finn Hansen 1947 

H 43 ”Nirvana” (”Krabat 2”) 1947-48 

H 46 ”Rusken” 1947-48 

H 60 ”Arabella 5” Hans. R. Larsen 1952 

9 meter seilkrysser (Konstruktør Sigurd Herbern) 

H 49 ”Knoll” Ottar Holter 1948 

H 50 ”Gro 8” Einar Iversen 1948 

H 52 ”Esprit 8” G. Grønneberg 1950 

Andunge, 13 kvadratmeter (Konstruktør Thorvald Gjerdrum) 

And 1 ”Bess 5” Blakstad Seilforening 1945 

And 9 ”Andegakken” Steen Svendsen 1951 

6 N 77 ”Else Marie” Peder Larsen 1946 

5,5 meter R (Konstruktør Henrik Robert) 

5,5 N 4 ”Norna 7” H.K.H. Kronprins Olav 1951 

Seilkrysser (Konstuktør J. H. Gjerdrum) 

”Else Johanne”Jørgen H. Gjerdrum 1946 

Motorkrysser 18 meter (Konstruktør Arthur Holht) 

M/Y ”Hiawatha 2” Dag Klaveness 1949 

Fiskesjøyter ca. 36 fot. 

A 35 AS ”Gunnar” A. Hellerud 1943 

NN 1944 

I verktøykassa til Larsen ble det funnet et skilt med byggenummer 

452. Dette nummer kan tilhøre12,5 kvadratmeter C 74 ”Vampire” 

som far bygget på ”fyrabend” til min bror og meg. 


Oslos mest sentrale 

trebåtbyggeri 

Lærebedrift i 

trebåtbyggerfaget 

Vi bygger, reparerer og 

restaurerer alle typer trebåter 

Komogsåogbesøksmiavår! 

Vi har utvidet fagområdet vårt til å inkludere en 

smie. 

Smeden vår smir alle typer beslag og deler i alle 

typer metall. 

Vi holder til ved 

Oslofjorden på 

østsiden av 

Lysakerelvens utløp. 

N59°54’70” 

E10°38’50” 

Sollerudstranda 

kystkultursenter 

Drammensveien 280 

0283 Oslo 

Tlf: 22733891

NORA I eller II 

En av de siste skipsreder-familier som hadde felles navn for sine båter var 

Meyer. I et hyggelig intervu med Peter og Sven P. Meyer, far og sønn som 

begge to fremdeles eier NORA VI, får jeg vite følgende: 

Fire generasjoner, skipsreder Peter Meyer som døde i 1965, skipsreder 

Sven Meyer som døde i 1970, og familiens foreløpig siste seilere Peter og 

Sven, har hatt til sammen 8 NORA’er. De to siste var av plast og den siste 

var en SWAN 44 (som ble solgt i 1975). Men en båt har de beholdt: 

NORA VI, som har vært i familien siden 1953. Den skal vi fortelle mer 

om. 

Bestefaren til Peter etablerte skipsrederiet før krigen med en overfartslinje 

fra Europa (Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen) til USAs østkyst. 

Seiling i fritiden var litt begrenset, NORA I eller II var en 22 kvm nordisk. 

Peter Meyer tok steget opp til en 10mR i 1940, NORA III ex ROLLO 

IV, som Gustav Dietrichson fortalte om i KL nr. 6. Denne båten eies nå av 

Johan Chr. Falchenberg, tidligere formann i KTK. 

Jeg overlater den litt kompliserte historien om NORA IV, V og VI til 

Cecil Chr. Stephansens beretning fra 1995. 

Nora VI kan bli veldig barnevennlig! Seiler med eskorte. 

DET SISTE BÅTDYNASTIET? 

FAMILIEN MEYERS 8 NORAer 

Faren til Peter, skipsreder Sven Meyer, gjorde mange seilbragder med 

NORA VI, og etter hvert kommer Peter inn i bildet som medseiler. 

Skipsreder Sven Meyer blir styremedlem i KNS og formann i Norsk 

Havseiler og Krysserklubb etter Cecil Chr. Stephansen, som han hadde nær 

forbindelse med. 

Olje krisen i 1974 resulterte i at skipsrederiet måtte gradvis avvikles. 

Peter blir etter hvert skogsforvalter, mens Sven vokser opp og utdanner seg 

til takstmann. Dette driver han med i dag. 

NORA VI hadde fått en grundig restaurering på 90-tallet. Båten er nå i 

toppform og skal delta i sin 50ende Færder-seilas i neste måned. Men nå er 

tiden kanskje inne til å finne en ny eier for NORA VI. 

”Den meste berikende og samtidig økonomisk lønnsomme presang jeg 

har mottatt” sier Peter om gaven til sin 18 års dag. Det var et livsvarig medlemskap 

i KNS. 

Chris Ennals 

Skipsreder Sven Meyer under havseilas. 



Redaktørens anmerkning: Cecil Chr. Stephansen, KTKs første 

æremedlem, døde i november 1999. 

49



51



53

Vi har opplevd fantastiske 12 meter arrangementer i Marstrand 3 år 

på rad. Fra fire til seks båter har vært med hver gang. Alle fra Norge, 

Danmark og Tyskland. Det er Magnolia, Vema 3, Erna Signe, Trivia, 

Thea og Vanity 5 . 

Arrangementene har blitt en flott avslutning på sesongen og høydepunkter 

både for oss ombord og for de som bor i nærheten av 

Marstrand. Under ” Around the Island Race” føler tilskuerne at de er 

satt hundre år tilbake i tid. 

Vi har hatt mange år med hyggelige sosiale aktiviteter med de 

danske, tyske og norske 12 meter seilerne. Blant annet Garden Party i 

Cowes (2001), vinter treff på Golsfjellet, seilerfest på ”Anneborg” 

(Peters gård i Sverige), og matchrace i Hamburg, Svendborg og 

København. Dette har vært så bra at vi ønsket å få til et årlig treff på 

sjøen, hvor vi har fokus både på det sportslige og det sosiale. Vi ble 

møtt med åpne armer av GKSS, da ideen om Marstrand kom opp. 

Dette er et ideelt sted, det er midt mellom oss alle. 

Alle båtene samlet i Marstrand 

«INDIAN SUMMERS»:12 METE 

Første gang, i 2004, møttes vi sent på sesongen og det var et perfekt 

vær for seilas og hyggelig samvær. Fredagskvelden ble tilbrakt på 

GKSS sin lokale pub, hvor det var hamburger og øl på menyen. Som 

vanlig fant mannskapene fort tonen og diskuterte taktikk til langt på 

natt. Denne helgen på sensommeren er alt av uteliv stengt på 

Marstrand. Det er litt synd for dem som elsker disko, men bra for de 

andre, for da har vi bare vårt eget selskap. På lørdagen hadde vi tre 

regattaer. To utaskjærs og en rundt øya. Lunsjpakker ble fraktet ut til 

alle båtene, og dette har blitt et eget lite høydepunkt for alle. Om 

kvelden spiste vi middag på borgen nede ved havnen. Et fantastisk 

sted å spise middag på. Alle var samlet til koldtbord og det ble stor 

stemning. Den danske 12 meteren Thea, sørget for Bayer og nachspiel… 

Søndag var det regatta inne i havnen, før premieutdeling og reise 

videre til vinteropplag. Erna Signe og Magnolia ble liggende værfaste i 

Lysekil noen dager. Ganske kjedelig der på sensommeren. 



Felles middag inne i 

borgen ved havnen 

Arrangementene har vært åpne for alle 12 metere som ville delta. 

De mest erfarne seilerne har samlet sammen et godt mannskap, med 

eller uten kona. Men også resten av familien har kost seg med fotturer 

inne i den fantastiske eventyrskogen. Eller bare drukket kaffe og lekt 

med barna. Marianne og Sarah var også på Shoppingtur til Gøteborg… 

I 2005 stilte like mange båter, og vi hadde flere jenter med som 

mannskap. Like heldige med været denne gangen. Nok vind og 

sommertemperaturer. Dessverre var GKSS litt sent ute med å ordne 

alle fasiliteter til arrangementet, så middagen på lørdag ble holdt på 

dyre Grand Hotell hvor det i tillegg var kjempe kaldt! Men ved hjelp 

av blide og hyggelige mennesker klarte vi å ha det koselig sammen i 

båtene. 

I 2006 var Vanity 5 et nytt tilskudd. Den viste seg raskt som en 

sterk konkurrent. Erna Signe var veldig klar for å vinne, og sikret seg 

et sterkt mannskap. Dessverre ble utfallet heller dårlig. Dette året var 

middagen på lørdag ordnet i flotte og herskapelige lokaler. Selveste 

Emily Christina Ennals og Oscar Downing ser på pappaene sine seile 

R REGATTAER I MARSTRAND 

2004: 

1 plass: Trivia 5 poeng 

2 plass:Thea 12 poeng 

3 plass: Erna Signe 15 poeng 

4 plass:Vema 18 poeng 

5 plass:Magnolia 25 poeng 

2006: 

1 plass:Vanity 5 poeng 



4 plass:Erna Signe 13 poeng 

2005: 

1 plass:Trivia 7 poeng 


3 plass:Erna Signe 13 poeng 


5 plass:Magnolia 23 poeng 

festsalen i rådhuset. Patrick Howaldt, eier av Vanity 5 og manager på 

Thea, hadde 50 års dag og det ble noen ekstra taler. Det var også litt 

vemodig for oss at Jesper Tjott, som har vært skipper på Thea i mange 

år, takket for seg og vil satse på familie og landlivet. 

Ombord i Erna Signe har vi vært heldige og hatt med Michel 

Durand. En ivrig franskmann, som har kjøpt vraket av Figaro 2. Han 

drømmer om å restaurere den en dag… Michel og Peter har opplevd 

fantastiske seilturer frem til Marstrand og videre til Walsted, hvor også 

Vema 3 har endt opp. 

Vi håper at dette arrangementet skal fortsette i årene fremover og 

åpner nå for mindre klasser. Det hadde vært morsomt å få med 10, 9, 

og 8 meter klassen også. 

Vi takker Bernt (Rognlien), eier av ERNA SIGNE, for støtte og 

gjestfrihet. Han seilte med oss i 2004 og 2005. 

Tekst og bilder: Marianne og Peter Ennals 

55

Ja Grimstad Classic er faktisk det! Selvsagt er den store klassiske "gunder" 

regattaen det store høydepunktet for mange, men fokuset hos oss som 

arrangerer er at både store og små skal ha det hyggelig sammen. 

Sammenkomsten startet som en følge av den økende interessen for klassiske 

trebåter i Grimstad. På 90 tallet ble mer enn 30 Grimstadjoller restaurert 

i byen så slik sett var det naturlig at noen av oss ønsket oss større trebåter 

etter hvert. 

Drivkreftene har vært familiene Bergshaven og Ingeberg, med base hos 

Reidun og Bjørn og deres fantastiske eiendom på Bieodden midt i 

Grimstad havn. 

Den klassiske regattaen har den vært den største trebåt regattaen for 

klassiske båter i Norge de siste 3 årene. Risør Trebåtfestival har nok lurt på 

hvorfor og svaret ligger helt sikkert på det sosiale fokuset vi har i Grimstad. 

Den gangen da jeg selv vurderte å kjøpe klassisk treseiler i 1998 så vi 

ikke barn ombord i noen av båtene. Dette har forandret seg veldig. Sist 

sommer deltok det 16 KTK barn i Softis regattaen i Grimstad. Softis 

regattaen er for øvrig en gammel tradisjon som Reidunn og Bjørn har 

Det årlige sommertokt ned til 

sørlandet med Grimstad Classic 

Regatta som en av flere 

høydepunkter, er fast tradisjon for 

mange KTKere. I 2006 var været på 

sitt beste. 

GRIMSTAD CLASSIC: 

EN SAMLING FOR STORE OG 

arrangert i mange år før Grimstad Classic var en realitet. Tanken var at 

dette skulle være en snill og hyggelig seilas der barna og familien sto i fokus. 

Generasjoner skulle seile sammen og barna ombord skulle være rormenn på 

noen av leggene. Seilasen går alltid inne på havna i kontrollerte former. Da 

Grimstad Classic ble etablert, var det en selvfølge å legge Softis regattaen 

samtidig. Sommeren 2006 deltok 12 grimstadjoller med blandet mannskap 

og de som stakk av med den største premien var Mille og Mikkel fra 10mS 

Mosk. Som fokkeslask hadde de Christian Gude som nok var en av de gladeste 

etter mange forsmedelige "tap" de siste årene for andre pappa og 

mamma "fokkeslasker". ENDELIG fikk han låne en bra båt, med nye seil, 

fikk en god start, oghadde vindskiftene på sin side osv. Rart dette med oss 

voksne. Barna vil helst seile fort for å komme seg til land for så å spise så 

mye softis som de orker....... 

Nevnes bør vel også at undertegnede fikk startnekt av Reidunn i 2 år 

grunnet det hun beskrev som "aggressiv seiling". Saumfarte regelboka uten 

å finne regelen for den avgjørelsen, men på sin plass var den helt sikkert! 

Kutterjolle regatta for de voksne har vi også arrangert med hell. Her ble 


SMÅ 

det selvsagt veldig alvorlig. Erling Storm skipper på Eileen II stiller som 

vanlig i egen klasse - 2 er med cox! 

Mye knuffing i merkerundingene er viktig, men så har vi jo alltids noe å 

diskutere når vi trekker inn i bua og peisvarmen om kvelden. 

Over 35 forskjellig klassiske meterbåter fra inn og utland har deltatt i 

den klassisk regattaen i Grimstad disse årene. Flotte seilaser har det vært 

med en blanding av skjærgård og korte strekk ute på havet. 

Gundermetoden fungerer fint selv om båtene er forskjellige, og vi unngår 

stress med mange båter i starten. Spennende blir det uansett på slutten, med 

mange båter over mållinjen i løpet av noen minutter selv om vi har seilt et 

par timer. 

Men i ”Grimstad Classic” gjelder det ikke bare å komme raskt i mål. 

Det gjeveste trofeet er satt opp av Jotun for vakrest seilende båt. Det er også premier 

for best kledde klassiske mannskap, beste åpne båt, samt beste gaffel båt. 

Første båt over mål i fjor var 30 kvm Carmen etter "lur" navigering. 

Vakrest seilende båt ble Jeløen som også vant som beste åpne båt, mens 

mannskapet på Pandora 9mR (som vanlig) fikk prisen for best kledde klas- 


siske mannskap. Bojars prestisjetunge ærespris for bevaring av klassiske 

trebåter gikk i 2006 til Lydia - 8mTur. Til stor glede og overraskelse for 

familien Danielsen - men meget velfortjent etter et enormt arbeid på 

egen skute vinteren før. 

Nå står sommeren 2007 for døren og vi håper at så mange som 

mulig også i år kommer til Grimstad. Om du vil være med på alt som 

arrangeres i 2007 for klassiske båter så får du det travelt. Nye regattaer 

for de fleste er "Seilas" sin klassiske seilas, Hankø Race Week samt at 

Marstrand har innvitert alle R -båt klasser til dyst i slutten av September. 

Men har du lyst til å være med på noe som passer for hele familien så ta 

turen til Grimstad, vi skal i alle fall forsøke å få til et nytt flott arrangement 

i slutten av Juli. 

Vennlig hilsen 

Familien Bergshaven & Ingeberg 

Lars Ingeberg og 10M TRITON 

57

Mye synsing frem og tilbake 

DEN ”LILLE” TYSKLANDSTU 

Peter hadde ymtet frempå om en forestående Tysklandstur allerede ved nyttårstider, 

og etter hvert som ukene gikk dukket det opp flere mailer i in-boxsen 

om tur til Hamburg. Store ting var på gang, stiftelse av “Internasjonal 

10 meter Association”, årssamling i “Freundeskreis Klassische Yachten” og 

ikke minst litt shopping hos Toplicht og GD. Absolutt ting som fikk det til 

å rykke litt i skrotten etter en døsig vinterdvale. 

Torsdag 1. februar ble jeg hentet i Caravellen til Marianne, Peters 

bedre halvdel, og sammen med minstemann Elena, Christian og 

Pernille, ble kursen satt mot Kielfergen og reisen var desidert i gang. 

Kielfergen er Kielfergen, og bød ikke på store overraskelser, men 

takket være gode forbindelser i DFDS fikk Peter oppgradert lugarene. 

Det hele ble etter hvert riktig trivelig. 

Plutselig var vi i Hamburg 

Ankomst fredag morgen i Kiel, og etter en drøy times kjøring på 

Autobahn befant vi oss aber plutschlich i Hamburg, og letingen etter 

Toplicht kunne begynne. Etter hvert fikk vi spurt oss fram, og fant 

butikken i beste velgående. Her var det mye for guttene. Selv hadde 

jeg lagt inn bestilling på forhånd, og etter mye synsing fram og tilbake, 

veiing for og imot, var handelen i boks. Christian kjøpte skruer for 

50 Euro, Peter et lite beslag, mens selv måtte jeg ha bærehjelp ut av 

butikken etter et betydelig innhugg på kontoen for innredning. 

Litt mer shopping ble det tid til, men dessverre ingen tur til GD. 

For langt for oss denne gang. 

Innsjekking på hotellet, en drink hos Alexander Falk, (eieren av 12 

meteren ”Flica 2”), middag sammen med andre båtvenner på den 

lokale puben og så var den dagen over. 

International 9 and 10 metre Association 

Lørdag var den store dagen med stiftelsesmøtet i ”International 10 

Metre Association” som ble avholdt på Norddeutscher Regatta Verein, 

midt i Hamburg, med utsikt over Alster, en liten innsjø midt i byen, 

så rammene rundt det hele var det ingen ting å si på. 

Initiativtaker Ron Valent ønsket velkommen til lunch, og etter et 

bedre måltid (Schnitzel med tilbehør) kunne møte begynne. 11 delegater 

var kommet fra Holland, Tyskland, Frankrike, Sverige og Norge. Vi stilte 

sterkt med 3 mann, og markerte oss tidlig på møtet. Først foreslo vi at 

foreningen burde ha et annet navn, i og med at 9 meterne også skulle 

være med og vår forslag ble godtatt, og navnet ble ”International 9 and 10 

metre Association”. Så dro vi i gang en diskusjon om hva slags båter som 


REN 2007 

skulle kunne være med og under hvilke forutsetninger. Bakgrunnen for 

denne diskusjonen var Ron Valents engasjement i byggingen av 10metere 

i stål, sterkt inspirert av en Johan Anker 10 meter. Han ønsker at disse 

skal kunne konkurrere i samme klasse som de gamle klassiske originale 

båtene. Diskusjonen ble etter hvert lagt død. Vi kunne ikke enes helt om 

dette og det viktigste var tross alt å stifte forening, så fikk vi ta reglene 

senere. Som sagt så gjort. 

Diskusjonen var likevel ikke død 

Middagen i ”Freundeskreis” etterpå var hyggelig tiltross for utrolig 

mange mennesker i Museum für Hamburgische Geschichte. 

Utover kvelden ble det nokså livat med nachspiel på en nærliggende 

ølbule, og diskusjonen rundt 10 metere i stål var absolutt ikke lagt død 

likevel. Etter hvert ble det ganske klart at partene sto langt fra hverandre. 

Vi mente at foreningen burde bygges på reglene fra de andre internasjonale 

meterbåtorganisasjonene med samme type klasseinndeling som disse har, 

mens Ron sto for et annet syn. Vi skiltes som venner. 

Søndag var det avreise med retning Kiel. På nedturen hadde ladelyset på 

Caravellen begynt å blinke illevarslende, og nå på hjemturen lyste det konstant 

rødt. Mao ingen ladning. Peter tok det hele med stoisk ro, og så lenge 


Odd måtte ha bærehjelp 

Pernille til venstre. 

vi hadde strøm nok på batteriet... Etter hvert hadde vi ikke lys, heller ikke 

på dashbordet. Kanskje like greit det. Vi kom akkurat fram til kaien i Kiel, 

og ved hjelp av fergeselskapets hjelpebil kom vi oss etter hvert på fergen. 

Det viste seg at det var noe så enkelt som vifteremmen. 

Og da vi kom hjem var alle enige om … 

Turen ble avsluttet med et herlig måltid og oppsummering av turen, 

akkompaniert av portvin spandert av Mosk, og vi ble vel etter hvert enige 

om at det burde være vi som bestemte, for vi har flest båter i Norge. 

Batteriet ble satt på ladning, og morgenen etter startet bilen som om 

ingenting var skjedd, og vi rullet i land, rikere på bronse og erfaringer. 

Takk til Marianne, Elena og Peter - Pernille og Christian for en flott 

tur! 

Odd Syse 

Jeg måtte ha bærehjelp... 

Christian, Peter og Odd i godtebutikken 

Og så ble det stiftet forening! 

PS. Lars Ingeberg holder i skrivende stund på med å utforme et 

forslag til regler for den nye foreningen, så får vi se hvordan det går.. 

59

TREBÅTER I MAINE 

Våren 2007 hadde jeg gleden av å besøke flere trebåtbyggere i Maine, USA og 

her er en liten stemningsrapport, med web adresser for dere som ønsker å grave 

litt dypere. 

Artisan Boatworks i Rockport ME er et lite trebåtbyggeri, grunnlagt i 

2003, med en håndfull ansatte med Alec Brainerd i spissen. De har spesialisert 

seg på restaurering og nybygg av mindre treseilere og har 2 Herreshoff 12 ? i 

hallen sammen med 2 Dark Harbour, ca 25 fot. Nydelig arbeid, men svært 

enkle haller og forunderlig lite verktøy og utstyr. Se også 

www.artisanboatworks.com 

French & Webb er et noe større trebåtbyggeri i Belfast ME. De leverte 

nylig en kaldbakt 45’ weekend racer, med en helt fantastisk finish. De har 

videre 3 identiske 1902 Herreshoff Buzzard Bay 30’ (LWL, full lengde ca 46’) 

sloops for full restaurering og 2 tilsvarende båter venter utenfor. De har til og 

med fått laget kopier av alle gamle beslag, slik at det meste blir så autentisk som 

mulig. Trebåtrestaurering etter samlebånd metode er altså ikke umulig. Videre 

hadde de noen mindre båter på beddingen, bla. en 30’ ”Spitfire”, som vil bli 

forsøkt etablert som ny entypeklasse. Se også www.frenchwebb.com 

Brion Rieff – Boatbuilder i Brooklin ME, ligger virkelig midt inne i skogen. 

Store haller, mye opplag, men også nybygging og restaurering. Alt fra 

6mR, N 71, Flapper fullstendig restaurert til moderne racing havseilere og turseilere. 

To 6mR klare for restaurering, og tydeligvis nok å gjøre. Brion selv er en 

meget hyggelig fyr. Se også www.brionrieffboatbuilder.com 

Rockport Marine i Rockport, er et stort trebåtbyggeri. I 2006 ferdigstilte de 

både Godspeed, en replika av et 1600 talls emigrantskip på 74’ og Spirit of 

Bermuda, en kaldbakt, 3 masters skonnert på 85’, men med moderne undertoner 

som karbonmaster og mye hydraulikk. Båtene ble bygget samtidig, ved 

siden av et antall reparasjoner og restaureringer. I år er det flere store ombyg- 

ninger og en ny spissgatter på 35’ som er under arbeid. Se også 

www.rockportmarine.com 

Brooklin Boatyard i Brooklin er et imponerende skue. Steve White som er 

”far i huset” viser selv rundt. Utenfor hallene står Goshawk en 76’ kaldbakt 

”spirit of tradition” båt, levert i 2005, men inne igjen for litt justeringer. Inne i 

hallen står en nesten ferdigbygget 56’ replika av S&S Stormy Weather, kaldbakt, 

men alle synlige detaljer laget slik at hun fremstår som ”førkrigs”. Ved 

siden av i hallen står en 59’ tur seiler, også kaldbakt. Videre har de noen mindre 

båter på beddingen, bl.a. en 50’ daysailer uten ståhøyde under dekk, men med 

et enormt fartspotensiale. De har eget mekanisk verksted og lager fortrinnsvis 

alt selv. I restaureringshallen står Aphrodite, 74’ motorbåt, meget lettbygget, 

opprinnelig med 3400 HK og 50 knop toppfart, bygget i 1937 for Jock 

Whitney som var sjef for New York Stock Exchange. Han skulle ha båten for å 

kjøre til kontoret på Manhatten. Se også www.brooklinboatyard.com 

Wooden Boat Magazin. Denne lille rundturen i Maine endte hos Wooden 

Boat Publications på deres praktfulle eiendom utenfor Brooklin, hvor det tradisjonelle 

Eggemoggin Race arrangeres i august hvert år. Matt Murphy tar i mot 

og viser rundt på en eiendom som skal ha kostet over USD 300.000 å bygge i 

1916, men som ble solgt videre for USD 13.000 i 1937, så det går opp og ned 

også på land. I tillegg til redaksjonen for bladet Wooden Boat Magazin og 

Professional BoatBuilder Magazin, som vokser kraftig, har de etablert et eget 

bibliotek, en butikk www.woodenboatstore.com og et trebåtbygger kurs-senter 

www.thewoodenboatschool.com, hvor de både tilbyr åpne, kortere kurs for trebåtinteresserte 

og kurs i båtbygging for lokal ungdom. De har også et betydelig 

antall båter for restaurering. Se også www.woodenboat.com 

Morten Lindvik, april 2007 

3 Herreshoff Buzzard på samlebånd! 


NYBYGG AV «KLASSISK BÅT» 

Leserne av Klassiske Linjer er vel vanligvis 

ikke svært opptatt av nye båter. Den språklige 

betydningen av ordet "klassisk" tilsier 

kanskje at slikt bør møtes med total taushet. 

Her kommer imidlertid en omtale av 

en splitter ny båt. Konstruert av meg selv 

etter iherdige studier av den litteraturen jeg 

kom over, gamle tegninger og ”scantling 

rules”. Hva blir det neste? Med risiko for å 

påføre lesernes sanseorganer og psykiske 

likevekt varig mén, tillater jeg 

meg likevel å fortelle litt om denne første 

fase i mitt livs prosjekt. Dere er herved 

advart! 

Jeg startet som plastbåt eier for mange år siden. Båten så ut som ei 

campingvogn og jeg trodde det var slik båtlivet skulle være. Men så, 


en stille dag på fjorden hvor jeg lå og drev og forgjeves forsøkte å 

holde styringsfart på båten, kom de glidende forbi meg. En utsøkt 

samling vakre båter med ”O” i seilet, det var Knarr-klubben på tur. 

En slik båt ville jeg også seile og det brakte meg etter hvert også inn i 

KTK-miljøet! 

Knarrseiler i mange år 

Jeg kom inn i et fantastisk seilmiljø og hadde jeg ikke blitt 

familiemann hadde jeg nok seilt Knarr ennå. Da det ble aktuelt med 

båt igjen, begynte jeg å se etter noe større. Samtidig leste jeg alt jeg 

kom over av litteratur om klassisk seilbåt konstruksjon og etter hvert 

fikk jeg mer og mer lyst til å lage en ny båt. 

Jeg tegnet og leste, studerte Ankers løsninger, litteratur på 

båtkonstruksjon og Herreshofs scantling rules. Skulle jeg kopiere av 

en av de gamle mesterne eller skulle jeg prøve meg med noe nytt? 

Med Excel som papir og blyant 

Det er kanskje på tide å fortelle leserne det nå: Jeg er ikke ingeniør. 

Jeg har en vanlig jobb i statsadministrasjonen og den driver ikke med 

å konstruere seilbåter. Dette er et amatørprosjekt i ordets egentligste 

betydning. Men jeg har fått med meg nytten av PC og programvare 

opp til et visst nivå. Dvs. jeg er vant med regneark programmet 

Excel. Det fine med det er at har du først fått laget skissene dine som 

tall kan du lett endre dem så lite eller mye du vil, svært kontrollert. 

Jeg begynte å ”skissere” i Excel. Kurvene ble printet ut og kikket på, 

opp og ned og frem og tilbake inntil jeg syntes det begynte å ligne på 

en båt. Min båt! 

61

Kontakt med en svensk båtbygger 

Jeg hadde i en tidlig fase kontakt med Sollerudstranda. Det var aktuelt 

at de skulle ta byggingen. Jeg spurte og grov og så på hvordan de bygget, 

særlig ”Njord” var interessant. Men Sollerud hadde dessverre ikke 

anledning til å påta seg jobben, de hadde mange prosjekter og fikk vel 

også endrede rammebetingelser fra kommunen. Kontakten med 

Sollerud var likevel meget verdifull, jeg vil gjerne få takke for den. 

Jeg gikk ut til en del aktuelle båtbyggere med en forespørsel. Valget falt 

på Sven Johansson, og etter noen samtaler ble vi enige om at dette ville være 

et morsomt prosjekt å gjøre sammen. Pussig nok hadde flere venner av meg 

hatt kontakt med Sven tidligere. Jeg tenkte meg noe omtrent så stort som 

en 8mR, men med skrogform nærmere opp til svensk skjærgårdskrysser. 

Skrogmalene skåret ut fra Excel 

Nå kom regnearket mitt til nytte igjen. Jeg hadde datafiler som beskrev skrogformen 

for hver 12,5 cm i hele båtens lengde og fikk de skåret ut i finer. 

Sven Johansson har verksted nær Hunnebostrand. Kjøl og stevner 

er i eik, huden av oregon-pine. Bunnen blir strip-planket, fribordet i 

kravell. Det blir dampede og delvis splittede spant, helst i ask. Fribord 

blir lakkert og dekk blir av heltre med duk over. Bildet er fra påsken. 

Laveste punkt på fribordet kommer drøyt 30 cm lavere enn toppen av 

malene. Båten blir således lavere enn det ser ut på bildet. 

I forhold til en 8-meter blir det en lettere båt, og med tilsvarende 

mindre seilføring. Planlagt deplasement er ca 6,5 tonn og seilarealet er 

tenkt i overkant av 60 m2. Vannlinjelengden er 10 meter, loa l 4,99 

meter, bredden 3,2 meter og dyptgående 1,7 meter. Det er ikke gjort 

noe forsøk på bygge etter noen måleregler, og dette er ikke en replika. 

For de teknisk interesserte er temaet bunnstokker generelt en ”godbit”. 

I forhold til de klassiske båtene har jeg endret denne delen av 

konstruksjonen. Bunnstokkene vil delvis være av vannfast kryssfiner. 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

200 

150 

100 

50 

-100 

-150 

-200 

Annen ”nymotens” juks er limte bordganger og selvlensende cockpit. 

Det blir en sparsom innredning, nesten som en Knarr eller 6meter, 

men med noen skott. 

Konstruktive tips og råd mottas med takk 

En rekke spørsmål er ikke avklart. Fins det gode miljøvennlig alternativ 

til mahogny i dollbord, midtfisk, overbygg og innredning? Hvilket 

materiale er bra til bjelkeveier, og gir samtidig en pen kontrast til hud 

i pine? Godt begrunnede synspunkter på Linolje eller Owatrol til 

skroget er av stor interesse. Synspunkter på valg av tresort under 

duken på dekk likeså. Det er fristende med massiv mast med rektangulært 

snitt, som drake og knarr. I forhold til vekt er det selvsagt ufornuftig, 

men jeg er ikke glad i stillestående luften i hulrommene. Jeg 

grubler også på selvslående fokk med bom med lengde ca 75% av 

underliket. Har noen erfaring med det? 

Jeg kan kontaktes på følgende vis: 

Jens Erik Østenby, 

tel priv 22 60 43 44 

jeo@safh.no (tom november) 

Jens Erik Østenby 

0 

2,6 30,2 57,3 83,1 107 128 110 86,5 

-50 

Linjetegningene ble laget i Excel 

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 -20 

Malene til skroget ble skåret ut i finer, direkte fra Excel-filene 

Truls Fallets kommentar: 

Til en så stor og lett båt ville jeg hatt en så lett mast som mulig. 

Jeg har selv limt opp hul mast og bom til min båt ”Sagittarius”(ca 

8m) for 25 år siden. Da sørget jeg for gjennomlufting fra mastefisk til 

mastetopp. Meget vellykket prosjekt og ikke veldig vanskelig. 

Kanskje jeg hadde flaks. 


180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52

SETT OG HØRT... 

Odd Syse og Lars Ingeberg 

Lydia har fått nytt dekk i vinter hos gutta på Isegran, og skal nå være klar for en ny sesong, i enda bedre stand enn før. 

Pandora har tilbrakt vinteren i et telt på Askerlandet og fått ny kjølplanke, bunnstokker, stevner, spant og bordganger hos Morild Marin og er 

forhåpentligvis klar for en skikkelig feiring av sine 100 år, sammen med Susanne som også feirer sitt byggeår 1907. Susanne har fått ny eier i år, 

Nikolai Halbo, som ser fram til en begivenhetsrik sesong med den gamle damen. Se BILDE av PANDORAs kjøl. 

Gavotte har endelig fått ny interiør, og også ny deleier Mikkel Dobloug. Leif Olsen har hjulpet 

og resultatet er blitt veldig bra. 

Tarpon har også fått ny eier, i det Marius Borg likegodt kjøpte denne båten og solgte Susanne. 

I skrivende stund vet han ikke om hun skal seile i år. 

Lars Ingeberg har visstnok vært på befaring i Middelhavet og kikket på Christian Jensens 9 

meteren til Doug Peterson, Tamara IX. 

Spissgatteren LE heter nå LADY, mens MOBELLA heter KAMILLE. 

Det ryktes fra Risør at det har vært jobbet på If i hele vinter, og at finishen nå er meget høy, 

både utvendig og innvendig. 

KTK swapmeet på Sollerud lørdag 14.4. var en stor suksess for de 4 som møtte opp. Christian 

Gude fremsto som den rene kremmeren med bilen full av godsaker. Prisene var lave og varene ble 

omsatt i høyt tempo. Neste år satser KTK på swapmeet før påske, slik at vårpussen ikke kommer i 

veien for folk med kjelleren full av maritimt krimskrams. 

Amazone bygget i 1912 (se KL nr. 13) på Vollen i Asker er solgt til Jan Chr. Nygaard av Even 

Ruud. Båten igjen transporteres – denne gang til England for restaureringen! 

Båten i Walsteds annonse er nyrestaurerte ANITRA, 8MR, som var med i KTKs rekker for 

ikke så lenge siden. 

BØKER (Meldinger fra Chris): Alf Bøes “ankerdram” bok har en lang og reflektert artikkel om 

spissgatterklassene frem til 1940. 

Enda en bok om meterbåtklassene har kommet. Yachting Heritage presenterer 15 metere, spesielt 

Tuiga. Redaktøren Daniel Charles, en belgisk historiker, har gått grundig til verks, Det er en 

kort kapittel om Europe Week 1914, med fotoer fra Abel kolleksjonen. Fransk og engelsk tekst. 

Håpentligvis har Norsk Sjøfartmuseet en kopi tilgjengelig. Se bilde til høyre. 

Gustav Dietrichsons bok om BB-11 klassen er forsinket, men kommer ut før jul. 


63

KLASSISKE BÅTB 

En ide med ECYU var at vi skulle sende til hverandre vår 

som nå heter KLASSIKER! har lenge vært en uunnværlig 

Tyskland. Men man må kunne forstå tysk! 

Det er kanskje lettere for oss å forstå DFÆL bladet – 

en engelskmann!). En ekte forkjælighet for spesielt de m 

trebåter som synger sine siste vers i en opplagsplass er h 

Look to CMB! Vårt søster organisasjon for klassiske 

matrikkel med bilder av alle motorbåter i klubben plus 

året. Pioner redaktør var Knut Falla, etterfulgt av nåvæ 

mann – han kan skrive, ta bilder og har teknisk innsik 

skrive artikler til bladet! Vi i KTK gratulerer og takke 

Endelig er jeg imponert over Sigurd Sandtveits in 

Han startet i 2002 og har gitt oss verdifulle opplysni 

oss spesielt. Kopier av kystguiden kan hentes fra Ann 

Strandveien 54, Hus nr. 12 (nær veien til Vollen) hv 

CHRIS ENNALS 


LADHJØRNET 

e medlemsblader. Bladet til Freundeskreis Klassische Yachten, 

kilde til alt som foregår i det klassiske trebåtmiljøet i 

skriftlig dansk er mye nærmere norsk enn svensk (sier jeg, 

indre klassiske treseilere, og en brennende ønske om å redde 

allmarken til DFÆL klubben. 

motorbåter har vært utrolig flink til å lage en detaljert 

Motorkrysser´n som kommer ut regelmessig 2-3 ganger per 

rende formann Georg Oppermann Moe, som er alt mulig 

t til å lage layouten! Se til høyre invitasjonen fra CMB til å 

r for flere hyggelige treff sammen! 

sats for kystkulturen i Asker med sin Kystguiden Asker. 

nger om Chr. Jensen og gamle dager i Vollen, som interesser 

e Bakken Sandtveit, Galleri Pink, Kulturtunet Blakstad, 

is man bor utenfor Asker. 


1995 1995 1995 

1996 

1996 

1997 1998 1998 


1997

1999 1999 2000 

2004 


MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB NR. 15 MAI 2007 

KLASSISKE LINJER – ET ANNERLEDES BÅTBLAD! 

Hensikt med bladet er å behandle historiske emner seriøst, men samtidig 

presentere våre treseilere og klubbmiljø med munterhet. 

Formålet er å skrive om og muligens kaste nytt lys over historien til 

våre klubbbåter og deres konstruktører, samt andre renommerte historiske 

tur- og regatttabåter. De ledende personer som opprinnelig eiet 

disse båtene i KNS-epoken fra 1883 til ca. 1960 representerer også 

vårt interessefelt. 

Bladet skal også beskrive medlemmenes restaurerings prosjekter og 

presentere klubbens eget sportslige og sosiale program i løpet av året. 

Alle artiklene er skrevet av frivillige uten honorar og redaktøren, eventuelt 

assisterende redaktør, også gjor sitt jobb vederlagsfri. 

Finansiering av hvert nummer dekkes av klubbens kontingenter 

kombinert med annonseinntekter fra vennligsinnede firmaer i båtbransjen 

og næringslivet generelt. 

KOMPLETT SETT AV KLASSISKE LINJER NR. 1 – 15 

Styret i samarbeid med Gustav Dietrichson skal bestille opp til 20 sett 

2006 

2007 

i første omgang, ferdig til KTKs Julebord i november. Prisen per sett 

er ca. 500 kroner, muligens litt mer. For forhandsbestilling, kontakt 

Odd Syse, kasserer. 

AERESREDAKTØRER AV KLASSISKE LINJER 

Nr. 1, Christian Gude, Nr. 2, Chris Ennals, Nr. 3, Chris Ennals 

Nr. 4, Chris Ennals, assistert av Gustav Dietrichson 






Nr. 10, Chris Ennals, Nr. 11, Chris Ennals 

Nr. 12, Magnus Lindgren 

Nr. 13, Lars Ingeberg 

Nr. 14, Chris Ennals, assistert av Truls Fallet 

Nr. 15, Chris Ennals, assistert av Truls Fallet 

67

Klassiske Linjer nr 15 mai 2007 - Klassisk Treseiler Klubb

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?