KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb
KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb
KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong><br />
Medlemsblad for <strong>Klassisk</strong> treseiler klubb nr. 20 april 2012<br />
<strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong>
Velkommen til et levende<br />
maritimt miljø<br />
Vi utfører alle typer reparasjoner og restaureringsarbeider på klassiske treseilere, og kan<br />
tilby innendørs lagring i tempererte lokaler mens arbeidene pågår. På våre hjemmesider<br />
www.isegran.no viser vi frem noen av de prosjekter vi tidligere har utført og de som<br />
pågår. Mange av medlemmene i KTK er allerede faste brukere av våre tjenster.<br />
Ta gjerne kontakt for en båtprat på 69332003 eller 92868286.<br />
Innhold Original, replika, kopi…<br />
3 Leder<br />
5 Formannens ord<br />
6 Carmen IV – årsberetning<br />
10 8mR klassene og pokalene<br />
14 Death in the afternoon<br />
18 Kongens VM-kollisjon<br />
20 Styret informerer<br />
21 Terminliste<br />
22 Fra R-båt til turbåt<br />
32 Litt av hvert<br />
34 Sincerety i Karibien<br />
40 En blir ikke klokere med alderen<br />
43 Norsk båthistorie på Shetland<br />
44 Charles Sibbick – 100 års jubileum<br />
46 Lutråte og frostvæske<br />
49 Europauken 2014<br />
50 Ny norsk juniorbåt i klassisk stil<br />
52 Martha II restaureres<br />
57 Farsund – et besøk<br />
58 Takk til Bergshaven<br />
Odd Syse, redaktør<br />
av <strong>Klassisk</strong>e Linjer<br />
952 42 342<br />
odd.syse@nordiskfilmtv.com<br />
Morten Lindvik, redaktør<br />
av <strong>Klassisk</strong>e Linjer<br />
900 64 490<br />
morten@lindvik.com<br />
FORSIDEBILDET:<br />
Pandora med alle seil oppe,<br />
inkludert lenseballong, fotografert<br />
under ”Grimstad Classic” 2011 av<br />
Rolf A. Hillestad.<br />
Takk<br />
Redaksjonen vil gjerne få lov til å takke alle<br />
<strong>KLASSISKE</strong> som har bidratt til dette nummeret, <strong>LINJER</strong> det være<br />
seg annonsører, skribenter og fotografer. Vi<br />
vil også i år spesielt takke Fredrik Denneches<br />
for hans bidrag. Og det kan virke som om<br />
fjorårets artikler har inspirert flere av klubbens<br />
eldre garde til å bidra med sine kunnskaper og<br />
betraktinger i form av morsomme og interessante<br />
artikler. Forslag og tips til nye artikler<br />
mottas med takk, og husk, bladet blir ikke<br />
bedre enn det vi gjør det til selv.<br />
Red.<br />
<strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong><br />
www.ktkweb.org<br />
Nr. 20 - April 2012 ISSN 0807-1136<br />
OPPLAG: 500 eksemplarer<br />
UTGIVER: Styret i <strong>Klassisk</strong> <strong>Treseiler</strong> <strong>Klubb</strong>,<br />
Postboks 6, 1324 Lysaker<br />
DESIGN: Merkur-Trykk A/S<br />
TRYKK: Merkur-Trykk A/S colorlab.no<br />
The Norwegian Color Research Laboratory<br />
Kun en original er original.<br />
Men er det en original båt, hvis den første gang bygges nå, 80 år etter at den ble tegnet?<br />
Og for at den skal kunne betegnes som en original, betinger det i så fall at den er bygget<br />
på eksakt samme måte som man ville bygget båten da den opprinnelig ble tegnet? Eller<br />
holder det med at den er helt lik tegningen, men man benytter seg av moderne<br />
byggeteknikker og materialer?<br />
Og hva hvis man bygger en ny båt som erstatning for en som er gått tapt. Er det da en<br />
original, en kopi eller en replika?<br />
Definisjonen på en kopi er at det er en duplikasjon av et objekt eller en informasjon, mens<br />
Wikipedia gir deg denne forklaringen på hva en replika er:<br />
A replica is a copy closely resembling the original concerning its shape and appearance. An<br />
inverted replica complements the original by filling its gaps. It can be a copy used for historical<br />
purposes, such as being placed in a museum. Sometimes the original never existed.<br />
Hva så med de nye Ankerbåtene som bygges nå for tiden, 12 meteren i Tyskland, og 8<br />
meteren Aun som kom for et par år siden. Begge omtales som originale Anker-båter. Begge<br />
båtene er første bygg etter originale tegninger (kjøpt for 1.500,- kr. fra Norsk Maritimt<br />
Museum, noe som i seg selv er verdt en artikkel!!!) Er det originaler eller replikaer? I mine<br />
øyne det siste.<br />
Men er det egentlig så veldig viktig, vi vet jo at båtene er bygget nå. Men hva om 100 år,<br />
vil folk vite det da, og huske hva som skjedde? Da vil de jo være ”utgamle” og helt sikkert<br />
”originale”…<br />
Diskusjonen har gått som ild i tørt gress det siste året i det klassiske trebåtmiljøet, mest<br />
ute i Europa, men også her på hjemme på berget, uten at folk blir mer enige for det.<br />
En replika kan aldri bli det samme som en original båt som ble bygget da den ble tegnet.<br />
Det er de fleste enige i. Men hvor original er egentlig en original? Det varierer fra båt til<br />
bår, men har båten vært rundt i mer enn 100 år, er det stor sjanse for at mye allerede er<br />
byttet, ja kanskje nærmest hele båten. Er det da fremdeles en original båt? Hvor mye må<br />
være igjen av den gamle båten for at det fremdeles skal være denne? 50%?, 20%?, Et halvt<br />
spant, en dekksbjelke? Lukten? Sjelen?<br />
Det eneste som er sikkert, er at det blir ikke flere av de gamle, originale båtene. Eller gjør<br />
det det? Det dukker i hvert fall opp ”nye” båter fra tid til annen:<br />
I Kroatia ligger den siste Johan Anker skonnerten Nicole Maria (ex. Eva Maria) til salgs,<br />
i Italia ligger nok en Ankerbåt, 15 meteren Magda XIII og nå for ikke lenge siden dukket<br />
Ull 2 opp i USA, en 12m spissgatter (søsterbåten til Raak), tegnet av Bjarne Aas. Og helt<br />
sikkert finnes det flere båter der ute, opprinnelig tegnet og bygget av norske yacht-konstruktører.<br />
Her hjemme ligger 12 meteren Dansøs på Isegran og venter på hva de gamle eierne<br />
bestemmer seg for å gjøre, det ligger en original Anker 8 meter i et skur på Vestlandet, det<br />
står en på land i Fredrikstad og sprekker (?), listen er sikkert lengre enn som så.<br />
Mange lider en uviss skjebne…mange kommer til å gå tapt, rett og slett fordi interessen<br />
og pengeboken ikke er stor nok til å redde alle…<br />
Og alle er kanskje heller ikke verdt å reparere? Det er sannsynligvis billigere i mange tilfeller<br />
å bygge en ny båt etter de gamle tegningene, en original, en kopi , eller en replika?<br />
Er det så nøye? Så lenge det lukter trebåt, så får det kanskje være nok!<br />
God sommer og seil forsiktig!<br />
Odd Syse<br />
Redaktør
Din båt - vår felles interesse<br />
Ring vår kundeservice på 800 651 17 www.atlantica.no<br />
Carmen<br />
Formannen har ordet:<br />
Jeg ble første gang eier av trebåt da jeg var<br />
midten av tyveårene. Det var en fristende billig<br />
og på bildene vakker svensk skjærgårdskrysser<br />
fra 1902. Jeg så ingen grunn til å kaste bort tid<br />
med nærmere undersøkelser, og slo til. Første<br />
dagen holdt båten på å gå ned, men det var jo<br />
mest på grunn av at jeg slo av en bryter jeg ikke<br />
visste hva var til. Lensepumpen, viste det seg.<br />
Det, sammen med sju-åtte knekte spant på<br />
hver side, under vannlinjen selvfølgelig, var jo<br />
ikke helt bra for sjødyktigheten.<br />
Nuvel, de neste tre årene med den båten ble<br />
dermed på opplagsplassen på Killingen, sammen<br />
med furubord, høvel, eikefiner og epoxy.<br />
Sommer som vinter. Ny hekk, masse nye og<br />
laskede spant, slipt og natet dekk og hytte, nye<br />
fotlister etc, etc. Og egentlig trengte den ny<br />
trekjøl, nye spanter og hud, dekksbjelker og<br />
dekk i tillegg.<br />
Peter Ennals fant meg der ute idet jeg<br />
skulle til å legge nytt akterdekk etter alle kunstens<br />
regler. Han gav meg prompte ordre om å<br />
lappe i hop det som trengtes med plywood, få<br />
båten på vannet, og seile. Det er jeg glad for –<br />
De neste sju årene ble det dermed lange turer<br />
ombord, ned til Kristiansand eller langs svenskekysten.<br />
Det var alltid en opplevelse å<br />
komme inn fra åpen sjø, legge til kai, og se på<br />
Formannen til rors i sin første trebåt.<br />
farkosten – Den hadde ca 30 cm fribord, og var<br />
kanskje ikke ment for utenskjærs seilas den<br />
gangen den ble bygget heller. Men det var<br />
flotte turer og finfin seiling. Det gjorde ikke<br />
engang så mye at regnvannet rant tvers gjennom<br />
dekk når vi skulle sove.<br />
Jeg har nå en mer moderne affære – En Ted<br />
Hood-konstruksjon fra 1964 i dobbeltplanket<br />
mahogny med senkekjøl. Båten er i stor grad en<br />
kopi av Finisterre av Olin Stephens. Litt odde i<br />
våre farvann, selvfølgelig, men jeg trives godt<br />
med den.<br />
Det bringer oss til et poeng: KTK er jo til for<br />
alle som har eller ønsker å ha en klassisk treseiler.<br />
Og her er vi løs i definisjonen av ”klassisk”:<br />
<strong>Klubb</strong>en har aldri vært ment som en ren ”meterbåtklubb”,<br />
og vi ønsker oss at alle som har<br />
treseilere melder seg inn. Jeg har selv hatt mye<br />
glede av de andre medlemmenes erfaring; med<br />
vedlikehold, restaurering og seiling. Og når det<br />
er rom for en aparte amerikansk havseiler, så er<br />
det i hvert fall rom for alle skjærgårdskryssere,<br />
kvadratmeterbåter, knarrer, draker, IODer osv.<br />
Vi håper med andre ord å se enda flere båter på<br />
alle treff og arrangement i regi av KTK. I mitt<br />
hode er det nemlig alltid spennende og interessant<br />
å se båter som har levd en stund, med all<br />
den historie de representerer.<br />
Vi håper i år å få sparket i gang ukentlige<br />
regattaer. Vi snakker med KNS om å kunne<br />
henge oss på deres torsdagsarrangement. Da<br />
blir det med en gang litt fastere rammer med<br />
startbåt og litt mer ”offisielt” preg. Også her er<br />
det fritt fram for alle medlemmer å delta, nok<br />
en gang uansett hva slags ”klassiker” vi snakker<br />
om.<br />
Vi kommer også til å begynne å bruke SMS<br />
for nyheter, påminnelser og varslinger utover<br />
våren og sommeren. Vi håper det gjør det lettere<br />
for alle å huske de ulike arrangementene,<br />
og å bli med. For eksempel vil vi si fra om og<br />
når regattaene begynner på denne måten.<br />
Og så er det spennende at klubben nå faktisk<br />
eier og driver Carmen IV. Tanken er at den<br />
kan fungere som en inngang til klubben, og en<br />
anledning for folk med interesse for klassiske<br />
båter å få være med før de eventuelt velger å<br />
kjøpe en egen skute.<br />
Og så vil jeg egentlig bare ønske god sommer<br />
med strålende vær. Og om det skulle<br />
svikte, så i hvert fall med tett dekk!<br />
Med vennlig hilsen<br />
Tønnes Ingebrigtsen
AV HEIDI GJERSØ THAULOW<br />
OG ASLAUG VAN NES<br />
En tidlig marsdag i 2011 ble nye og gamle<br />
Carmen-venner igjen samlet for å gjenoppta<br />
pussing og seileglede etter at Carmen IV<br />
hadde stått en litt for lang periode på land.<br />
KTK hadde gjort en god jobb på å forhandle<br />
frem ryddige vilkår for Carmen, og med<br />
Atlantica på laget som sponsor og støtte, var<br />
alt duket for at båten igjen kom tilbake på<br />
sjøen. Rundt 15 personer deltok på møtet, og<br />
av disse ble det dannet en kjerne på 10-12<br />
personer som umiddelbart satte i gang med<br />
vårpussen av Carmen på Sollerud.<br />
Heidi Gjersø Thaulow og Aslaug van Nes<br />
tok sammen det overordnede ansvaret for å<br />
organisere dugnader, definere oppgaver på<br />
båten, samt å sikre tilstrekkelig mannskap og<br />
seileferdigheter for sesongen. Med god støtte<br />
fra dugnadsgjengen ble det lagt ned ca. 300<br />
timer i båtpuss, hovedsakelig i form av ettermiddager<br />
på Sollerud, men også på Isegran i<br />
påsken. Carmen-gjengen besto våren 2011 av<br />
Heidi, Aslaug, Håkon Thaulow, Torkild<br />
Eriksen, Bente Bakke Grimseid, Gard<br />
Midsund, Marte Midsund, Mathilde<br />
Myklebust, Gina Lillemork Nilsen, Henrich<br />
Nissen-Lie, Amanda Börjesson og Håkon<br />
Himle.<br />
Alt kan repareres<br />
På Isegran fikk Carmen nødvendige reparasjoner<br />
av to spant og en borgang, samt forsterkning<br />
av skroget rundt mastefoten. Det ble<br />
også satt inn ny bunnstokk i stål.<br />
Målet for sjøsetting og treningsstart var 1.<br />
mai, men dessverre gikk ikke arbeidet like fort<br />
som Carmen-seilerne hadde ønsket. Båten<br />
kom først på vannet i slutten av mai, og grunnet<br />
mye vind og dårlige forhold, tok det tre<br />
forsøk (og tre helger) før vi omsider fikk forhold<br />
til å seile Carmen fra Isegran og opp mot<br />
Oslo uten å måtte snu. Da var det blitt juni.<br />
Ambisiøse planer<br />
Carmen-teamet er en ambisiøs gjeng, og det<br />
ble tidlig bestemt at sesongens høydepunkt<br />
skulle være deltakelse i 8mR VM i Flensburg,<br />
Tyskland. Til tross for noe sen treningsstart,<br />
ble treningsperioden desto mer intens. 5 treningsdager<br />
i tillegg til litt turseiling var alt vi<br />
rakk før Carmen satte kurs for Tyskland.<br />
VM-laget besto av: Skipper Bente Bakke<br />
Grimseid, Heidi Gjersø Thaulow, Aslaug van<br />
Nes, Håkon Thaulow, Torkild Eriksen,<br />
Årsberetning Carmen IV 2011<br />
Henrich Nissen-Lie og Jan-Helge Grimseid.<br />
Det skulle vise seg at den største utfordringen<br />
før VM skulle bli å få transportert båten til<br />
Tyskland. Det var lenge usikkert om land- eller<br />
vanntransport ville være mest hensiktsmessig.<br />
Aslaug og Håkon gikk grundig til verks, og var<br />
så å si kontinuerlig på telefonen i flere uker for<br />
å undersøke transportmuligheter til lands, be<br />
om sponsing eller finne mannskap til å seile<br />
båten nedover. Sistnevnte ble den endelige<br />
løsningen, og et team bestående av Reidun<br />
Gjersø (mor til Heidi), Jan-Erik Gjestvang,<br />
Frode Meisingset og Arnfinn Ugland tok utfordringen.<br />
På vei til VM<br />
De fire startet fra Oslo 18.juni<br />
og seilasen gikk fort sørover<br />
med nordavind i hekken. Været<br />
ble etter hvert tøffere og midt<br />
imot, og etter å ha passert Læsø,<br />
røk det ene undervantet. De<br />
seilte tilbake til Gottskær ved<br />
Kungsbacka og fikk mobilisert<br />
store deler av innbyggerne i et<br />
forsøk på å få til en nødreparasjon<br />
av riggen. Etter flere dagers<br />
jobbing fra gjengen på Gottskær<br />
og mange telefoner fra teamet i<br />
Oslo, kunne Carmen seile videre<br />
med provisorisk undervant.<br />
Nå begynte tiden å bli knapp, så<br />
det var maksimalt uheldig at<br />
gjengen måtte begi seg ut i<br />
kuling fra sør i tre hele døgn i<br />
Kattegat. Og det var nok ikke dette de fire frivillige<br />
hadde sett for seg da de meldte seg til<br />
turen.<br />
En våt, kald og sliten gjeng nærmet seg etter<br />
hvert Tyskland, men før Lillebælt blir det vindstille.<br />
Det var nå kun 1,5 dag igjen til VM, og<br />
innen den tid måtte vi få riggen reparert.<br />
Heldigvis fikk Heidi og Håkon tak i en velvillig<br />
tysker i Flensburg som – noe uvitende om<br />
avstandene - tok dem med i sin ribb fra<br />
Flensburg og de 80nm opp til Lillebælt for å<br />
hente Carmen IV. Og deretter tauet Carmen<br />
helt frem til VM arenaen i Glücksburg.<br />
Til tross for komplikasjoner og i overkant<br />
mye motstand for å få båten ned, var laget ved<br />
godt mot og svært ivrige på å komme i gang.<br />
Båten fikk reparert riggen, og ble gjort regattaklar.<br />
Den tilmålte treningstiden gikk dess-<br />
verre med til dette, så laget var enstemmig i at<br />
åpningsseremonien måtte vike for at vi også<br />
skulle få en siste treningsdag. Slik ble Carmen<br />
IV stemplet som det blodseriøse laget som<br />
trente mens de andre drakk champagne…<br />
VM i Flensburg<br />
Det var 25 8mR i regattaen totalt, fordelt på<br />
fire årsklasser. Carmen seilte i klassen for Rule<br />
1, dvs. for båter bygget tidligere enn 1919. Det<br />
var fire båter i denne klassen, og Carmen IV<br />
fikk en 2.plass sammenlagt, etter blant annet<br />
tre 1.plasser en av dagene. Forholdene var<br />
Reidun, Jan-Erik, Arnfinn og Frode blir hentet av Håkon og Heidi for å rekke<br />
VM-starten, Foto: Heidi Gjersøe Thaulow.<br />
svært vindfulle, men med ett rev i storseilet og<br />
kryssfokk mestret båt og mannskap forholdene<br />
godt. Laget var svært godt fornøyd med innsatsen<br />
og plasseringen, og et sølvbeger fra Robbe<br />
& Berking pryder nå Carmens premieskap.<br />
Selve arrangementet var svært profesjonelt,<br />
og ikke minst luksuriøst. Det ble satt stor pris<br />
på kassene med øl som ventet på bryggen hver<br />
dag da vi kom i land, samt de overdådige middager<br />
og festligheter som ble arrangert på<br />
kveldene. Stemningen mellom de ulike lagene<br />
og klassene var svært god, så det ble knyttet<br />
mange nye bekjentskaper.<br />
Hjemover<br />
Transporten tilbake til Oslo skulle vise seg å bli<br />
mer behagelig enn turen ned til Flensburg.<br />
Heidi og Håkon med venner seilte Lillebælt og<br />
danskekysten i flotte sløreforhold med fantastisk<br />
vær. 7 knops slør var normen, med stopp<br />
for bading midt ute på havet når det ble for<br />
varmt. Til tross for farten, var avstandene lengre<br />
enn beregnet og tiden knapp til mannskapsbytte,<br />
så dags- (og natt-) etappene ble på<br />
nærmere 80nm hver dag. Anbefaler en uke mer<br />
tid neste gang, for å kunne nyte de flotte havnene<br />
på veien oppover.<br />
På fire lange dager kom Heidi og Håkon<br />
med venner seg fra Flensburg til Gøteborg, der<br />
det ble byttet mannskap med Henrich og hans<br />
sønn. De fikk mye medvind, og satte spinnaker<br />
i rett kurs mot Sandefjord, der<br />
de ankom kun ett døgn senere.<br />
Ferietid<br />
Noen dager senere var det tid<br />
for ferieseiling for Heidi,<br />
Håkon, Marte og Gard. Det<br />
ble en liten uke med korte<br />
dagsseilaser og innlagte besøk<br />
hos venner og familie. Været<br />
var stort sett begredelig, men<br />
likevel var turen fra Sandefjord<br />
til Grimstad en stor ferieopplevelse.<br />
Torkild og Aslaug med barn<br />
overtok deretter Carmen i<br />
Grimstad. Det hadde nå regnet<br />
seg tomt, og det ble familieseilas<br />
med det beste været som<br />
sommer-Norge kan by på.<br />
Carmen IV sklir pent av gårde<br />
i rolig fart, og blir godt dokumentert<br />
av andre ferierende langs kysten. De<br />
besøker pene uthavner, og går alltid til land.<br />
Fra rolig sommerseiling ble Carmen igjen<br />
rigget for regatta. Denne gangen i forbindelse<br />
med Framnes Cup i Sandefjord. Skipper var<br />
Aslaug van Nes. Det ble variabelt vær med skiftende<br />
vindforhold og utfordrende valg av seilføring<br />
før hver regatta. Etter tips fra Peter om<br />
bedre trim av masten seilte Carmen godt i mye<br />
vind den siste dagen. Det ble en sammenlagt 2.<br />
plass for Carmen IV med Sira på 1. plass.<br />
Sesongens siste seilaser<br />
Carmen stilte også mannsterke i Hollænderseilasen<br />
fra Son. Skipper var Heidi Gjersø<br />
Thaulow. Med en god start og høy båtfart var de<br />
godt fornøyd med prestasjonen, til tross for at<br />
den eneste konkurrenten, Lydia, fikk det vars-<br />
6<br />
”Carmen” sett fra 2. saling midt i Kattegatt,<br />
Foto: Marius Gjersøe.<br />
<strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
7
lede vindskiftet på riktig tid og sted og tok seieren.<br />
Carmen håper at flere klassiske stiller til<br />
start fremover.<br />
Etter Hollenderen seilte Mathilde med venner<br />
Carmen IV til Oslo. Det ble noen flere koseturer<br />
i Oslofjorden før båten ble satt på land på<br />
Sjølyst i midten av september. En charter på<br />
tampen av sesongen kom også godt med for<br />
regnskapet. Det har vært god dugnadsinnsats<br />
også på høsten, og to nye medlemmer; Bjørn<br />
Elter og Frode Meisingset er nå godt inne i<br />
gjengen.<br />
Takk!<br />
Carmen-teamet vil benytte anledningen til å<br />
takke for gaver og støtte mottatt i løpet av seson-<br />
Våren 1994 fikk Peter Ennals greie på at<br />
Carmen IV - en 8 m fra 1914, tegnet av<br />
Christian Jensen og bygget hos Vollen og Jensen<br />
i Asker - var til salgs. Båten lå på land på<br />
Gressholmen utenfor Oslo og var i veldig dårlig<br />
stand, da eieren hadde gitt opp restaureringen av<br />
henne et par år tidligere. Peter prøvde å finne og<br />
motivere enkeltmedlemmer av KTK til å kjøpe<br />
båten, men det var vanskelig å finne interessenter,<br />
først og fremst pga båtens tilstand, men også<br />
fordi den befant seg på en øy, noe som vanskeliggjorde<br />
en evt. restaurering.<br />
Peter begynte å grave i historikken til båten og<br />
fant ut at Carmen hadde vunnet den første<br />
Færderseilasen. Som formann i klubben klarte<br />
han å overbevise resten av styret om at båten<br />
måtte reddes, og etter forhandlinger med daværende<br />
eier, Finn Tåsåsen, ble båten kjøpt for kr.<br />
20.000,-.<br />
Så begynte arbeidet med å skaffe sponsorer, og<br />
Seilas v /Henrich Nissen Lie kom raskt på<br />
banen. Etter hvert ble båten anbrakt på slippen<br />
ved Sollerud skole på Lysaker. Det ble formalisert<br />
en styringsgruppe bestående av <strong>Klassisk</strong><br />
<strong>Treseiler</strong>klubb, Vollen Kystkultursenter, Bydel<br />
Ullern og Sollerudstranda skole. Disse 4 gikk inn<br />
i prosjektet med 5.000,- hver og dette var den<br />
første begynnelsen på restaureringsprosjektet.<br />
I 1995 fikk Sollerudstranda skole en avtale med<br />
Vann og Avløps Etaten i Oslo Kommune om å<br />
ta over renseanlegget nedenfor skolen og man så<br />
en mulighet til at dette kunne bli en del av et<br />
levende kystkultursenter. Peter Ennals ble ansatt<br />
av Sollerudstranda skole for å jobbe frem pro-<br />
gen. Blant annet kan nevnes brygge plassen på<br />
Dronningen støttet av KNS, vinteropplag sponset<br />
av Frognerkilen Båtforening, splittflagg fra<br />
Henrich Nissen-Lie, bunnstoff, lakk og det<br />
meste av essensielt vårpussutstyr fra International.<br />
Samt uvurderlig støtte fra KTK v/<br />
Christian Gude, Peter Ennals og Odd Syse. Sist<br />
men ikke minst, en stor takk til Atlantica v/ Jan-<br />
Helge Grimseid for sponsing av båten slik at<br />
hun kan fremstå som KTK sitt flaggskip til<br />
glede for alle!<br />
Vi gleder oss til neste sesong!<br />
Carmens seilingsprogram vil bli lagt på KTKwebben,<br />
så det er bare å følge med her og ta<br />
kontakt!<br />
Kort historikk: KTK og ”Carmen IV”<br />
sjektet. Det ble gjort planer om å starte en båtbyggerskole<br />
(lærlingbedrift) i renseanlegget.<br />
Man fikk økonomi til å ansette en båtbygger ved<br />
å ha ca 10 lærlinger, og skolen ansatte Odd<br />
Berglund i tillegg til Peter Ennals, som sammen<br />
fikk ansvaret for lærlingene og oppfølgningen av<br />
dem.<br />
Høsten 1996 hadde KTK fått inn ca. 12.000,-<br />
kr for loddsalg på ”Sjøen for alle” og ca. 10.000,-<br />
fra loddsalg i Risør med assistanse fra Bydel<br />
Ullern, og arbeidet med restaureringen kunne<br />
dermed starte for alvor. Carmen IV ble flyttet<br />
inn i hallen, og planen var at hun skulle seile<br />
igjen i sesongen 1997! Det ble organisert dugnadskvelder<br />
og helgejobbing og mange KTKmedlemmer<br />
deltok flittig.<br />
På dette tidspunktet, senhøsten 1996, var det<br />
helt kritisk med å skaffe flere midler, og KTK<br />
fikk i stand avtaler med både KNS og Johan<br />
Ankers Fond, som gikk inn med 20.000 hver og<br />
KTK gikk selv inn med over 20.000,- kroner. I<br />
tillegg donerte flere tidligere eiere og enkeltmedlemmer<br />
i kubben betydelige beløp som muliggjorde<br />
fortsettelsen av arbeidet. Telenor frigjorde<br />
også midler, slik at en ny båtbygger ble ansatt,<br />
og båten ble sponset med alt fra skruer og<br />
materialer til lakk og maling.<br />
Carmen ble sjøsatt i begynnelsen av juni 1997,<br />
og ferdigstilt til 50 års jubileet for Færderseilasen<br />
10 min. før start og TV2 lagde film under innspurten<br />
og under 50-års regattaen.<br />
Etter at båten ble ferdig våren 1997 hadde KTK<br />
driftsansvar og stilte opp i regattaer i KTK regi<br />
og deltok i Kiel og vant regattaen med 300<br />
startende båter!<br />
Heidi reparerer seil, Foto: Håkon Thaulow.<br />
<strong>Klassisk</strong> <strong>Treseiler</strong> <strong>Klubb</strong> dekket båtforsikringen<br />
de første årene, men ettersom det etter hvert<br />
ble lærlingene på Sollerud som brukte båten i<br />
større grad enn KTK medlemmene, ble klubben<br />
enig med Sollerudstranda skole om at de<br />
skulle overta forsikringen og også driften og<br />
vedlikeholdet av båten mot å få disponere<br />
denne. Og slik har det vært fra ca. år. 2000 og<br />
frem til 2011.<br />
Eierforholdet rundt Carmen IV ble aldri formalisert<br />
utover den originale kjøpskontrakten,<br />
men Sollerud Skole mente at båten i sin helhet<br />
på et tidspunkt var blitt overdratt fra KTK til<br />
skolen, men kunne ikke dokumentere dette.<br />
KTK på sin side mente at båten formelt var<br />
klubbens, i og med at kjøpekontrakten med<br />
tidligere eier var skrevet i klubbens navn og<br />
gjort opp med penger fra klubbens kasse. Etter<br />
at båten hadde ligget nærmest ubrukt et par år,<br />
bortsett fra deltagelse i VM i 2008 hvor et<br />
KTK-medlem leide båten, ble det innledet forhandlinger<br />
med skolen om full overtagelse igjen<br />
av båten. Det ble nedsatt et utvalg i KTK bestående<br />
av Peter Ennals, Christian Gude og Odd<br />
Syse, som etter lange forhandlinger ble enige<br />
om en kjøpesum for skolens påståtte andel, stor<br />
kr. 100.000,-. Peter klarte å få Atlantica<br />
Forsikring på banen, som meget generøst betalte<br />
kjøpesummen på vegne av klubben, i tillegg<br />
til å sponse Carmen med ytterligere kr. 60.000,-<br />
til helt nødvendige reparasjoner. Våren 2011 ble<br />
båten klargjort av KTK medlemmer og seilte<br />
første sesong igjen som KTK-båt og representerte<br />
klubben på en flott måte. (En lengre<br />
versjon av Carmens historikk ligger på hjemmesidene<br />
våre). OS<br />
Bente med 3 førsteplasser!<br />
Foto: Heidi Gjersøe Thaulow.<br />
Spinnakeren settes! Foto: Jan Helge Grimseid.<br />
Aslaug syr beskyttelse på salingene før VM start,<br />
Foto: Håkon Thaulow.<br />
Henrich (75) til rors i friskt vær!<br />
Foto: Håkon Nissen-Lie.<br />
Mathilde og Heidi på tur med nye<br />
”Carmen-venner”, Foto: Bjørn Elter.<br />
Regler for<br />
bruk av<br />
Carmen IV<br />
– Bruk av båten skal være avtalt med<br />
båtansvarlig.<br />
– Skipper skal være godkjent av<br />
båtansvarlig.<br />
– Låntager skal være medlem i KTK og<br />
ha betalt årskontingent.<br />
– Tapt og ødelagt utstyr erstattes med<br />
inntil 6000,- kroner. Med ødelagt<br />
menes ikke normal slitasje.<br />
– Lad batterier når man har tilgang på<br />
landstrøm. Ladning bør helst ikke skje<br />
sammenhengende i mer enn 2 døgn.<br />
– Meld fra til båtansvarlig om feil,<br />
svakheter og lekkasjer som man måtte<br />
oppdage. Utfør reparasjoner fortløpende<br />
så sant man har mulighet.<br />
– Kjøp av nødvendig utstyr til båten<br />
avtales med båtansvarlig først dersom<br />
man vil ha tilbakebetalt for utlegget.<br />
– OBS! Carmen er ikke bygget for<br />
havseilas i hardt vær (>10m/s). Se an<br />
værvarselet.<br />
– Låntager er ansvarlig for at båten<br />
bringes tilbake til hjemhavn eller til<br />
den er overtatt av neste låntager.<br />
– Carmen 4 er KTKs flaggskip og<br />
klubben ønsker at båten skal se<br />
representativ ut i havner.<br />
– Seil og båt skal være tørket når båten<br />
forlates. Låntager må ta høyde for å dra<br />
tilbake til båten etter endt seilas for å<br />
tørke seil og inventar dersom<br />
værforholdene ikke ligger til rette for<br />
dette ved ankomst.<br />
– Toalett: Skal være ren etter bruk.<br />
Kraner skal være stengt.<br />
– Det skal ikke legges igjen mat i båten<br />
annet enn pulverkaffe, salt og pepper.<br />
– Se til at alle lanterner og lamper er<br />
skrudd av og at bruken begrenses. En<br />
lampe som står på i 2 døgn kan tappe<br />
batteriene slik at pumpen ikke virker,<br />
og i verste fall kan det medføre at båten<br />
synker.<br />
– En hver seilas skal loggføres med<br />
mannskap og distanse.<br />
8 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
9
8mR KLASSENE OG POKALENE<br />
DET SEILES OM I VM<br />
I VM seilasene for 8mR starter alle klasser sammen og seiler samme bane. Disse båtene er tegnet og<br />
bygget gjennom en periode på mer enn 100 år og etter tre påfølgende internasjonale regler. Den<br />
Internasjonale Regel for 8mR ga båtkonstruktørene rom for forskjeller mellom de enkelte båtene.<br />
AV MAGNE BREKKE<br />
I utviklingen av regelen ble det lagt stor vekt på<br />
at båtene fra tidligere 8mR regler fortsatt skulle<br />
kunne konkurrere sammen, men samtidig skulle<br />
få bedre seile og sjøegenskaper. Selv om for-<br />
Første Regel 1908 – 1919 Liten straff på lengde og seilareal gjorde at båtene raskt ble 10-15%<br />
lengre, 20% smalere og seilarealet økte med 40%. En typisk 1912 8mR<br />
hadde deplasement på ca 6000 kg og et seilaeal på ca 120 m2. Joohan<br />
Anker revolusjonerte klassen med introduksjon av markoniriggen i<br />
1913. Mer enn 140 8mR ble bygget etter 1.regel.<br />
Andre Regel 1919 – 1933<br />
Endringer i omfang (girth) mål seilareal bremset utviklingen mot smale,<br />
Tredje Regel 1933 – dd<br />
Midskips rettgirth (0.25G) ble fjernet fra regelen og måleregelen for overheng<br />
ble endret. Dette medførte økt dypgående, økt rettende moment og<br />
bedre egenskaper i mye vind og sjø. Økning i nevneren fra 2,5 til 2,37 var<br />
skjellene på båter bygget før 1960 ikke er store<br />
ble det etter hvert klart at klart at det var behov<br />
for en klasseinndeling i internasjonale mesterskap.<br />
Med Eugene van Voorhis Iroquois tegnet<br />
av Olin Stephens i 1967, kom en ny og vesentlig<br />
raskere generasjon 8mR på regattabanen.<br />
Forskjellen fra de eldre båten ble med Iroquois<br />
store og det var ikke lenger tvil om at ytterligere<br />
klasseinndeling var helt nødvendig.<br />
De tre internasjonale målereglene<br />
L=lengde vannlinje, B=bredde, G=rett girth<br />
(omfang), d=differanse skin – rett girth, S= seil<br />
areal (beregnet), F=fribord<br />
overriggede båter, men ved å redusere baug og akterskip girth kunne<br />
LWL og seilareal økes. 82,5% høyde av fortriangel ble innført, men med<br />
overlappende genoa som kom i 1927 fikk man et stort umålt seilareal.<br />
0.25 G ga grunne båter. Ankers Silja fra 1930 er et eksempel på hvordan<br />
grunn kjøl kompenseres med økt bredde for bedre rettende moment.<br />
Omkring 280 8mR er bygget etter 2.regel.<br />
De nordamerikanske seil organisasjoner aksepterte den 2. internasjonale<br />
regel i 1928.<br />
et bevisst valg for at 2.regel båter fortsatt skulle være konkurransedyktige i<br />
de fleste forhold. Mer enn 80 3. regel 8mR ble bygget før 1940.<br />
Totalt er det bygget mer enn 500 8mR etter disse tre internasjonale<br />
reglene.<br />
8mR var OL klasse fra 1908 til 1936.<br />
For 8 mR konstruert før 1960 tillates måltall maksimalt 8,07. For<br />
båter konstruert etter 1960 er maksimaltallet 8,00. Dette utjevner noe<br />
av forskjellen mellom ”klassiske” og ”moderne” 8mR.<br />
Pokalene og klassene<br />
I 8mR VM seiler nå alle med gyldig 8mR målebrev om vandrepokalen The International 8-Metre World Cup. Europeiske båter seiler også om Coppa<br />
d' Italia. Inndelt etter alder og utrustning seiler ”klassiske” 8mR om ”First rule”, ”Neptune” og ”Sira” cup’ene.<br />
The International 8-metre World Cup<br />
ble donert av Eugene van<br />
Voorhis, Rochester Yacht Club<br />
i 1970. Pokalen eies av The<br />
Royal Northern & Clyde<br />
Yacht Club. Ideen om en ny<br />
cup ble unnfanget på en “fuktig”<br />
kveld etter frisk 8-meter<br />
seilas i Clyde, Skottland 1969.<br />
Eugene van Voorhis og hans<br />
seilvenner var enige om at den<br />
nye cupen måtte kunne<br />
Foto; IEMA.<br />
romme ”a good drink”. En<br />
passende sølvbolle med sokkel ble ”prøvedrukket” og anskaffet fra<br />
Tiffany i New York. Pokalen ble overlevert til The Royal Northern<br />
& Clyde Yacht Club året etter. Første vinner av The International<br />
8-metre World Cup ble Silja (Johan Anker 1930) da eid av skotten<br />
H. J. Weir.<br />
The First Rule Cup<br />
Foto; J.L.vBueren1.regel båtene Silhouette (William Fife<br />
1910), Folly (Charles E. Nicholson 1909) og Elfe II<br />
(Henry Rasmussen 1912).<br />
The First Rule Cup ble donert av The Lake Constance<br />
8-Metre Association. Pokalen eies av The Lake<br />
Constance 8-Metre Association. Vinner er den båten<br />
med lavest score beregnet etter overall score fra alle<br />
klasser.<br />
Alle 8mR som seiler med gaffelrigg eller er tegnet før<br />
1919 kvalifiserer for deltagelse i First Rule Cup. I praksis<br />
gjelder dette kun for båter bygget før 1914. Under<br />
første verdenskrig var det naturlig nok svært lite lystseilas<br />
på kontinentet. Utviklingen gikk imidlertid videre i<br />
Skandinavia og når den første regel opprinnelig skulle<br />
revideres i 1917 hadde Johan Anker og andre skandinaviske<br />
konstruktører klare ideer og innførte en<br />
Skandinavisk 8mS regel i 1917.<br />
Coppa d' Italia<br />
er det eldste trofé i 8-meter klassen.<br />
Den gedigne sølvpokalen ble donert<br />
av hans majestet kong Umberto av<br />
Italia i 1898 til Yacht Club Italiano i<br />
Genoa. Etter etableringen av den<br />
første internasjonale regelen var<br />
pokalen i 8mR klassen fra 1909 til<br />
1950 (unntatt 1924). Fra 1951<br />
kjempet forskjellige klasser (bl.a. 5.5<br />
mR og 12mR) om Coppa d’Italia. I<br />
år 2000 bestemte Yacht Club<br />
Italiano at Coppa d’Italia igjen<br />
skulle være i 8mR klassen. Beste euro-<br />
peiske båt i VM arrangert i Europa er vinner av Coppa d’Italia. Når VM<br />
arrangeres utenfor Europa seiles det om Coppa d’Italia i EM samme år.<br />
Alle 8mR som har vunnet Coppa d’Italia etter første verdenskrig seiler<br />
ennå. En av disse er 8 N-38 Wanda (Tore Holm 1937) som seiler med<br />
norsk flagg fra 2011.<br />
Foto; Sjøfarts -<br />
museet/privat MB<br />
8mS Apache (Johan<br />
Anker 1917) vant<br />
Kattegatpokalen i<br />
1918 og 1919 og<br />
seilte i Sira klassen<br />
i 2008.<br />
Det var ingen internasjonal enighet om den<br />
skandinaviske regelen som på flere punkter<br />
skiller seg fra den nye internasjonale regelen<br />
som kom i 1919. Båtene som ble bygget<br />
etter 2. regel er ca 1 meter lengre og fikk<br />
vesentlig bedre sjøegenskaper enn 1. regel<br />
8mR. Det ble raskt klart at den nye regelen<br />
ga raskere båter som tålte vesentlig mer vind<br />
og sjø. De skandinaviske 8mS bygget mellom<br />
1917 og 1919 er ikke godkjent av<br />
IEMA for konkurranse om First Rule Cup<br />
og må seile om Sira eller Neptune cup’ene.<br />
Enkelte år med deltagelse av bermudariggede<br />
første regelbåter har klassen blitt delt i<br />
en gruppe for bermudarigg og en for<br />
gaffelrigg (og andre riggtyper).<br />
“<strong>Klassisk</strong>e” 8mR<br />
Foto; David Vieira/Absolute Restorations<br />
Aun J 1 ble bygget av Absolute Restorations i<br />
Portugal etter Johan Ankers originaltegninger<br />
fra 1940 og levert i 2005.<br />
8mR etter 2. og 3. regel tegnet og opprinnelig<br />
bygget før 1967. Båter tegnet før<br />
1960 kan seile om Sira Cup og båter<br />
tegnet før 1950 kan også seile om<br />
Neptune Cup i tillegg til World Cup og<br />
Coppa d’Italia. IEMA tillater nybygg av<br />
søsterskip til eksisterende ”klassiske”<br />
8mR, replikaer av offisielt kondemnerte<br />
8mR og bygg etter originaltegninger fra<br />
før 1950 til båter som ikke ble realisert.<br />
Japanske Aun er den første av flere i<br />
denne kategorien.<br />
10 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
11<br />
Foto; IEMA.
Neptune Cup<br />
Båtene i Neptune klassen må være tegnet før 1.januar 1950. Senere endringer foretatt av<br />
andre enn opprinnelig konstruktør er ikke tillatt. Nybygg etter originaltegninger med skrog<br />
i tradisjonell trekravell og som tilfredsstiller “Lloyd's Rules and Regulations for the<br />
construction and classification of yachts of The International 8-Metre Class Valid for<br />
8-Metres built between 1921 and 1949” kan godkjennes for Neptune klassen. Seilene<br />
unntatt spinnaker, skal være i dacron med horisontale paneler. Maksimal lengde på toppspile<br />
er 150cm, øvrige spiler maks 200cm. Maksimalt storseil bredde mål ved hhv 25%, 50%<br />
og 75% høyde er 83%, 60% og 35% B. I spinnaker tillates alle vevde materialer og ”radial<br />
cut” hvis ensfarget. Dekksbeslag skal være i bronse eller galvanisert jern med tradisjonelt<br />
utseende. Vinsjer skal være i bronse. For skjøter er det ikke tillatt å bruke selvskjøtende<br />
vinsjer. Genoa skinner og travere i bronse er tillatt. Bom vang eller ”kick” er ikke tillat.<br />
Blokker skal ha tre eller bronse sider og tradisjonelt utseende. Rundholt skal være i tre, men originale rundholt i andre materialer kan godkjennes. Stående rigg<br />
skal være av stål wire eller rod. Spectra er tillatt i løpende rigg, men kun i hamp eller hvit farge. Eierens eller båtens originale stander skal føres i mastetoppen.<br />
GPS, seilcomputer og vindinstrumenter er forbudt. Kompass og display for log og dybdemåler er tillatt i cockpit.<br />
The Neptune Trophy<br />
har sin opprinnelse i 1890 når<br />
James Coates jr. donerte den<br />
meget forseggjorte sølvskulpturen<br />
til The Royal Northern &<br />
Clyde Yacht Club, Skottland.<br />
Etter 2. verdenskrig kalles tro-<br />
feet ”the 8-metre Points<br />
Trophy” og ble seilt om av<br />
12<br />
Foto; IEMA<br />
8mR i the Royal Northern Regatta i Clyde. I<br />
1998 til 2004 seilte 8mR med ”vintage” seil, rigg<br />
og dekksutrusning om ”La Coupe Cartier”. Fra<br />
2005 bestemte The Royal Northern & Clyde<br />
Yacht Club i samarbeid med IEMA at the<br />
Neptune Trophy skulle seiles om av 8mR som<br />
kvalifiserer til Sira klassen, men med strengere<br />
regler for materialvalg i seil, rigg og dekksutrustning<br />
enn hva som gjelder for Sira klassen. Dette<br />
skulle stimulere til bevaring og internasjonal<br />
konkurranseseilas med tidstypisk utstyr.<br />
July 26, 1983”<br />
Sira vant Kattegatpokalen i 1938. I 1939 var kronprins Olav i USA og<br />
Johan Anker seilte kronprins Olavs 8mR Sira i Kattegat Pokal seilasene det<br />
året. Johan Ankers sønn Erik var mannskap. Under de avsluttende seilasene<br />
måtte Johan Anker til Oslo. Erik ble skipper og vant seilasene og dermed<br />
Kattegatpokalen i 1939. Når kronprinsen kom tilbake fra USA lot han<br />
generøst Erik Anker beholde pokalen. Med starten på 2. verdenskrig året<br />
etter ble det slutt på Kattegatpokalseilasene og Erik Anker og hans kone Eva<br />
tok godt vare på pokalen i 44 år. Når den nye generasjon 8mR kom på<br />
banen i 1967 var det klart for kong Olav at noe måtte gjøres for bevare de<br />
”klassiske” 8mR som regattabåter internasjonalt. I 8mR VM på Hankø i<br />
1983 bestemte hans majestet kong Olav V og Erik Anker at Kattegatpokalen<br />
skulle kalles Sira Cup og tildeles den beste “vintage” 8mR tegnet og bygget<br />
før 1960 som en ”sentimental gesture” for å beholde de klassiske 8 meterne<br />
på regattabanen. At Iroquois (Olin Stephens 1967) vant VM i Visby i 1982<br />
og skulle delta i VM på Hankø 1983 påstås å være en direkte årsak til at<br />
Sira klassen ble opprettet.Sira Cup er utvilsomt det mest prestisjefylte trofeet<br />
i 8mR klassen.<br />
Foto; MB Italienske Bona I 16 (Vittore Baglietto 1934) seiler<br />
i Neptune Cup klassen.<br />
Sira Cup<br />
Sira Cup fra 1939 og ble donert av hans majestet kong Olav V 1983. Pokalen<br />
eies av The International Eight Metre Association.<br />
I statuttene for Sira Cup står det; "It has been a pronounced wish that the<br />
change of rules resolved last year should not have a too destructing effect on<br />
the 8mR´s constructed according to the past rule. KNS have therefore in<br />
agreement with IEMA donated a cup to be named SIRA Cup, donated July<br />
19, 1983 by his Majesty King Olav V to be raced for by all recognised 8mR<br />
Foto; IEMA<br />
yachts designed and built before 1960 and answering to the rule of the old 8mR requirements.<br />
The SIRA Cup shall be held by IEMA and raced for in accordance with above and detailed<br />
instructions from IEMA, if possible at the same time as the World Cup.<br />
“Moderne” 8mR<br />
Båter tegnet og bygget etter 1967. Regelen er 3. regel, men det er ingen begrensning<br />
i materialvalg i skrog, seil, rundholt og dekksutrustning. De fleste moderne<br />
8mR er nedskalerte versjoner av de beste America's Cup 12mR. Delt lateralplan,<br />
vingekjøl, trimtab og hydraulisk justerbar rigg er vanlig på disse båtene.<br />
Foto; MB 8mR Yquem (ex Spirit) fra Pelle Petterson 1985. Skrogmateriale er polyester/divinycell.<br />
Foto; MBFranske Cutty Tou F 25 (Charles E. Nicholson 1930) seiler i<br />
Sira Cup klassen.<br />
I Sira klassen kan det seiles med mast og bom i aluminium eller tre. Carbon<br />
er tillatt i spinnakerbom. Selvskjøtene vinsjer og moderne blokker og travere<br />
i vanlig tilgjengelige materialer er tillatt. Seil i støpte (ikke vevde)<br />
materialer er tillatt. Maksimalt 4 spiler, ingen begrensning av toppspilens<br />
lengde, de øvrige maks 200 cm. Maksimalt storseil bredde mål ved hhv<br />
50% og 75% høyde er 68% og 41% B. Elektroniske instrumenter og<br />
display utenfor cockpit er tillatt.<br />
Tre norske 8mR deltok i Sira klassen i VM 2011; N33 Sira (Johan Anker<br />
1938) h.k.h. kong Harald V, K2 Carron (William Fife 1934) Morten<br />
Tenvig og N38 Wanda (Tore Holm 1937) Magne Brekke.<br />
<strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012
Ta 2 cl absint - et anis-brennevin forbudt solgt i Norge fordi det angivelig gjør deg gal – og bland<br />
dette med 8 cl champagne og vips så har du drinken som kalles ”Death in the afternoon”. Dette er<br />
også tittelen på en bok av Ernest Hemingway som handler om tyrefekting – en blodig affære som<br />
finner sted i Spania og lignende land, hvor menn nedkjemper okser med sverd i en arena. Blander du<br />
hovedelementene fra dette sammen – kampen, champagne og galskapen, så får du sommerens<br />
høydepunkt for klassiske treseilere – VM i Flensburg – eller som det for alltid vil hete i mitt hode:<br />
DEATH IN THE AFTERNOON!<br />
Totalt kaos eller bare ser det sånn ut? Foto Jan Helge Grimseid<br />
Fantastisk arrangement!<br />
Det er schwung over det, det kan ikke benektes. Tyskerne er gode på slike<br />
ting. Yachtklubben, stilig tilbaketrukket, litt opp fra sjøen, flaggene som<br />
vaier i vinden, bryggeanlegget hvor alt er på stell, sirlig merket, ingen ting<br />
overlatt til tilfeldighetene, båtene, vakrere enn noen gang, menneskene,<br />
korrekt antrukket i lavmælt passiar om de siste oppgraderingene og værutsiktene.<br />
Det blir ikke mer klassisk enn dette. I alle fall har ikke jeg opplevet<br />
noe lignende noen gang. Nå skal det selvfølgelig sies at jeg er førstereisgutt<br />
i VM i en alder av snart 50, så sammenligningsgrunnlaget er ikke av det<br />
aller største. Og når sjefen for det hele, selveste Oliver Berking hever glasset<br />
og sier: It’s because we love these boats og gjentar det en gang til: It’s<br />
because we love these boats!, da kan jeg ikke annet enn å heve champagneglasset<br />
i solnedgangen, og nikke bekreftende. Og det gjør samtlige av de<br />
300 andre tilstedeværende også. Og så er det hele i gang.<br />
Forberedelser<br />
Før vi har kommet så langt har det vært seilt og trenet på hjemmebane<br />
store deler av våren. Først i ”Apache”, Magnes gamle 8mS fra 1917, før<br />
denne ble ”skrotet” (dvs. solgt til Monaco og adresse Avenue Princesse<br />
Grace, Monte Carlo for en god slump penger), til fordel for ”Wanda”, en<br />
skjønnhet fra Tore Holms tegnebord, bygget i 1937, som ankommer<br />
gamlelandet på bil fra Finland og akkurat rekker å bli rigget og prøveseilt<br />
før båten må av sted med kurs for Tyskland og mesterskapet. Grunnlaget<br />
Havnen i Glücksburg i solnedgang – et vakkert skue, Foto: Odd Syse.<br />
”Wanda” foran ”Sira”, men det varte ikke så lenge… Foto Jan Helge Grimseid.<br />
er med andre ord ikke det aller beste, men båten skal være rask, så håpet<br />
er at vi skal kunne være med og vise oss fram.<br />
Tidlig på våren har noen av oss også vært en tur nedover og besiktiget<br />
fjordarmen hvor det hele skal foregå, ordnet overnatting, besøkt verftet til<br />
Hr. Berking, og sjekket ut avstander til nærmeste båtbutikk i fall noe<br />
skulle ryke. Christian har til overmål fylt opp Caravellen med alt av verktøy<br />
og materialer, så vi skal kunne takle alle utfordringer både på og<br />
utenfor banen.<br />
Mange båter<br />
Vi er ikke alene om å finne fram til Flensburg, eller nærmere bestemt<br />
Glücksburg, disse dagene i juni. Hele 25 andre 8 metere, fordelt på 4<br />
forskjellige klasser har kommet, noen sågar helt fra Canada, på egen<br />
henger og med følgebåt i matchende farger. Båter fra mer enn 12 nasjoner<br />
deltar. Vi stiller med 4. Først og fremst HM Kong Harald med ”Sira” – en<br />
Ankerbåt fra 1938, men også ”Carron”, en Fife båt bygget i 1934 som eies<br />
av Morten Tenvig, foruten Carmen IV, tegnet av Christian Jensen i 1914<br />
- KTKs egen båt - og da ikke minst vakre ”Wanda”, lakkert mahogni, en<br />
skjønnhet for øyet. Og her er enda flere vakre båter, og mange av dem er<br />
Christian tester VM banen under til dels friske forhold! Foto: Odd Syse.<br />
Team ”Wanda” (f.v.): Arild, Fredrik, Erlend, Johan, Christian<br />
og Odd, Foto: Jan Helge Grimseid.<br />
av norsk opphav, signert Johan Anker og Bjarne Aas (If 1930). En tur på<br />
bryggen forteller om at det satses tungt i både 8- og 12-meter klassen.<br />
Ekstrautstyr, seil, tauverk, rigger, bommer ligger linet opp bak båtene, alt<br />
merket med nummer og navn. Båtene er ribbet for unødig utstyr og<br />
optimalisert for regattaseiling. Kun de nødvendige 15 meter slepetau,<br />
køyene i salongen og 2 skap, ellers er det tomt. Mange av båtene er uten<br />
motor, noen har løftet ut for anledningen. Det er tydelig at lommeboken<br />
til enkelte av deltagerne ikke setter noen begrensinger for hva som er<br />
mulig.<br />
Åpningsregattaen<br />
Det er en spent atmosfære over hele anlegget før første regatta. 8-meterne<br />
skal seile inne i fjorden, 12-meterene litt lenger ute. Det blåser greit,<br />
kanskje en 5-6 m/s, med andre ord, perfekte forhold. Sol og blå himmel.<br />
Alle mannskapene er kledd i matchende, også vi selvfølgelig. Stil må man<br />
ha. Det hilses avmålt og snakkes taktikk. En etter en slepes båtene ut av<br />
havnen og setter seil. Det begynner å nærme seg start. Vi er også klare.<br />
Seilene satt, mannskapet skjerpet, utkikken på plass, nedtellingen begynner.<br />
10 minutter. Bang. 5 minutter. Bang. Det tetner til. Båter overalt.<br />
14 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
15
Alle kjemper om best båtfart og posisjon. Alle vil selvfølgelig nærmest<br />
startbåten og få det beste sporet for SB-halser. Det ropes, skrikes, slås,<br />
vendes, bannes og trues. På alle språk! Alle mener å kunne reglene best.<br />
Det viftes med protestflagg, ingen viker. Alle står på sitt så lenge som<br />
mulig, før en skipper feiger ut og faller, enten fordi han innser at dette er<br />
første regattaen og at det tross alt skal seiles i en snau uke, eller fordi han<br />
innerst inne vet at motstanderen har retten på sin side. Ikke vet jeg, men<br />
det koker også hos oss. Beskjeder fra baug og akterover: Slå, nei stå, det<br />
går bra, nei fall, mer, bra. Adrenalinet flommer gjennom årene, vi skriker<br />
og hytter tilbake, banner og sverger. Vi seiler i 6-7 knop, og har båter i<br />
lo, båter i le, båter som viker, båter som står, båter som slår, båter som<br />
kræsjer. På ett tidspunkt er det mulig å skritte over i 3 båter fra vår båt, så<br />
tett er det! 1 minutt. Så går starten, og vips, så er alt over. Det løser seg<br />
litt opp, båtene faller inn og det hele er i gang. Det trimmes og vinsjes,<br />
skrikes og bannes. Feltet sprer seg, de raskeste stikker, de dårligste faller<br />
bak. Slik er det. Vi ender nesten sist. (18.plass overall, slo både Astra II<br />
og Svanevit + alle ”first rule” og Gefion (modern))<br />
VM – må satse alt!<br />
Det skal i utgangspunktet seiles 2-3 regattaer om dagen, og for at et VM<br />
skal være gyldig må det minimum seiles 5 regattaer. Etter hvert viser det<br />
seg at det blir en utfordring for arrangørene. Det blåser nemlig mye, til<br />
tider for mye. Men uansett vind, så tråkkes det til for fullt. Reving er for<br />
feiginger, her er det full duk som gjelder. Og skal du ha noen sjanse til å<br />
være med i toppen, så må du være villig til å satse både båt og rigg. Daglig<br />
revner spinnakere og andre seil, så seilmakeren som har rigget seg til i en<br />
av båthallene har mer enn nok å gjøre. Flere av båtene stiller med proft<br />
mannskap og godt betalte skippere. Her er mye prestisje og det seiles på<br />
kanten (og over denne). I løpet av uken må også flere båter gi seg på<br />
grunn av mastebrudd. Vi seiler forsiktig, kanskje litt i overkant, men<br />
unngår ikke å smelle i starten en av de siste regattaene. Men vi er i godt<br />
selskap, flere andre båter smeller (herunder Sira), men skadene er for det<br />
meste små, noen hakk i baugen, noen fliser av et dollbord, det meste er<br />
greit. Det kunne fort gått mye verre! Vi har dessuten Caravellen til<br />
Christian og han reparerer!<br />
Vallhall<br />
Det er et storslått arrangement! Kriging om dagen og festing om kvelden.<br />
Litt som de gamle norske gudene, ut og sloss hele dagen, så hjem og hele<br />
sår før det festes om kvelden og kriges like hardt igjen neste dag. Når<br />
dagens regatta er over venter en kasse iskald øl sponset av byens bryggeri<br />
på bryggekanten, før man dusjer, kler seg om, og drar på kveldens fest.<br />
Mon tro hva de serverer i dag? Grill? Sjømat? Kjøtt? Alt sammen! Og alt<br />
er betalt. Nok mat og drikke til alle! Fantastisk servering, storslått gjestfrihet,<br />
hyggelige mennesker (bortsett fra han franskmannen som slo rett<br />
foran oss, som gjorde at vi smalt, og som at på til klarte å overbevise<br />
juryen om at det var vår skyld, til tross for at vi seilte for SB halser! Han<br />
har dog innrømmet overfor Magne på et senere tidspunkt at det var hans<br />
feil!). Litt ullent vær, litt mye vind, utrolig lærerikt, veldig moro!<br />
Resultater<br />
Hvordan gikk det så med de norske båtene? Carmen IV fikk en flott 2.<br />
plass i First Rule klassen (Gratulerer!) etter jevn og fin seiling gjennom<br />
hele uken. I lettvær hadde hun ikke så mye å stille opp mot det overriggede<br />
gaffel-båtene, som sto overraskende høyt på kryssen, men når vinden<br />
økte på, gikk det fort unna. HM Kong Harald tok også en fin 2 plass i<br />
Sira–Cup (5. plass overall) etter den Canadiske båten ”Raven” (T.C.<br />
Coates & A.Mylne 1938), til tross for noe ujevn seiling. Carron endte på<br />
Arild Mitchell klar til kamp! Foto: Odd Syse.<br />
Stor slitasje på båt og<br />
utstyr førte til flere<br />
mastebrekk!<br />
Foto: Odd Syse.<br />
”Raven” på egen trailer<br />
må vite, fraktet til<br />
Tyskland fra Canada<br />
for anledningen!<br />
Foto: Odd Syse.<br />
16. plass overall og vi, (a fish called) Wanda, endte på 18. plass med en<br />
individuell 14. plass som beste. Ikke så bra som forventet kanskje, men<br />
det kommer nok flere sjanser! Magne satser hardt og stiller til årets VM i<br />
Cowes i England med ny rigg og nye seil! Carron stiller også her med ny<br />
rigg, (etter et uheldig mastebrekk i en kollisjon med Wanda i Framnes<br />
Cup litt senere på sommeren) og Carmen prøver å finne sponsor slik at<br />
hun kan stille. I skrivende stund er det lite trolig at Sira med HM Kong<br />
Harald stiller pga. kongeparets 75 års jubileum, men det blir sikkert nok<br />
av andre båter til å kaste glans over arrangementet..,<br />
Because we love these boats!<br />
Det at det satses såpass friskt både innenfor 8- og 12-meter klassen (3 av<br />
10 som deltok i VM var norske) er et godt tegn for klassisk regattaseiling<br />
i Norge. Framnes Cup i Sandefjord er i ferd med å etablere seg som en<br />
årlig møteplass for disse båtene her hjemme, og med den interessen som<br />
er i ferd med å spre seg i Europa, og med den kvaliteten som årets VM<br />
hadde, tror jeg flere vil fatte interesse for 8-meter klassisk regattaseiling<br />
fremover. Og det at det nesten er overkommelig for en person med vanlig<br />
lommebok, i alle fall å være med, er hyggelig å tenke på. Kanskje det er<br />
på tide å levere inn en Lotto-kupong igjen…<br />
16 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
17
Den berømte seilsportsfotografen David Forster fikk med seg hele kollisjonen fra sin pressebåt. Her har han fanget situasjon akkurat idet det smalt. – Det var ikke<br />
mye om å gjøre for at Kongen hadde kommet klar aktenom argentineren!<br />
Historien om Kongens VM-kollisjon<br />
Det går hardt for seg i starten blant klassikerne også når det seiles VM. Da kong Harald med<br />
«Sira» smalt inn i akterenden på sin argentinske konkurrent «Delphis» ble det dagens store<br />
medianyhet internasjonalt.<br />
AV HENRICH NISSEN-LIE<br />
Når verdenspressen kaster seg over en kongelig<br />
nyhet kan mye rart skje. Det gjorde det da også da<br />
8-meteren «Sira» med kong Harald til rors kolliderte<br />
med den argentinske «Delphis» under den<br />
andre regattastarten i fjorårets VM i Flensburg,<br />
Tyskland. Jeg var mannskap på «Carmen» og så<br />
det hele fra nært hold. Heidi Gjersø Thaulow, en<br />
av «Carmen»s veteraner, var også med og hun var<br />
lynraskt fremme med sitt lille kamera og fikk bildene<br />
som du sikkert så i Seilas og som vi også har<br />
med her.<br />
Det interessante var at Kongen hadde babord<br />
halser da det smalt. Men på det bildet som først ble<br />
sendt ut av byråene hadde «Sira» styrbord halser.<br />
Det fremgår tydelig av bildet som var tatt kort etter<br />
at «Sira»s baug traff helt akter på «Delphis’» babord<br />
side. Altså slo alle seilkyndige fast at Kongen var<br />
uten feil i hendelsen. Men ser du nøye på bildet<br />
der «Sira» har baugen opp på konkurrents akterskip,<br />
oppdager du fort at «Sira» har lensetaklet<br />
stramt på babord side. Hun måtte altså ha seilt<br />
med babord halser før det smalt! Men det var det<br />
selvsagt ikke noen i media som oppdaget.<br />
Derimot var det en av de tyske seilsportsjournalistene<br />
som så kollisjonen, og som ikke var i tvil om<br />
at feilen var Kongens. Men hans versjon bidro bare<br />
til å bekrefte det som allerede var kjent; «Sira» kom<br />
for styrbord halser. Det tyskeren skrev var imidlertid<br />
at «Sira» seilte med styrbord skjøter. Og det<br />
gjorde hun ganske riktig. Både i Tyskland og<br />
Nederland bruker man uttrykkene «styrbord og<br />
babord skjøter». En båt med styrbord halser har<br />
derfor babord skjøter og den som seiler med<br />
babord halser har styrbord skjøter. Skjøtene til<br />
Moderate skader på den argentinske båten<br />
Foto: Odd Syse.<br />
både forseil og storseil er jo på motsatt side av<br />
lovart, der vinden kommer inn.<br />
Etter seilasen ble begge skipperne innkalt til<br />
møte i protestkomiteen i Flensberg seilforening.<br />
Det ble et kort møte ettersom både Kongen og<br />
Daniel Sielecki, skipperen på «Delphi», den<br />
argentinske 8-meteren bygget i 1930, var helt<br />
enige om forløpet. For «Sira» fikk dette betydning<br />
for VM-resultatet, fordi en disk ble stående som<br />
båtens dårligste resultat og alle de øvrige seilasene<br />
ble tellende. Likevel endte Kongen på en hederlig<br />
annenplass og med sølv i «Sira-klassen».<br />
Kongen visste det!<br />
Bortsett fra de tyske og nederlandske seilerne var<br />
det ikke mange som var klar over at man her<br />
bruker skjøter og ikke halser, og at man derfor bør<br />
ha babord skjøter om man kolliderer med en<br />
annen båt.<br />
Det hører med til historien at Kongen straks<br />
etter kollisjonen gikk ut av regattaen, satte flagget<br />
på hekken og seilte i havn. Argentineren<br />
fortsatte og fullførte seilasen. Skadene var svært<br />
små på begge båtene, men på «Sira» gikk<br />
mannskapet straks i gang med å sparkle, slipe<br />
og lakke over skrammene på babord side forut.<br />
Kongen kunne med et smil bekrefte at det var<br />
original grønnmaling i «Sira»s container på<br />
land. – Man vet jo aldri hva som kan skje, sa<br />
han. Han lo også godt når han hørte at «styrbord<br />
skjøter» var blitt til «styrbord halser».<br />
Kongen var nemlig klar over at uttrykket med<br />
skjøter i stedet for halser er alminnelig brukt i<br />
Tyskland.<br />
Da argentinerne kom inn fra seilasen, gikk<br />
Kongen personlig bort til dem og ba om unnskyldning<br />
for sammenstøtet. Det gjorde et<br />
sterkt inntrykk på både skipperen, besetningen<br />
og alle de andre VM-seilerne. – En konge som<br />
ba om unnskyldning! I Argentina ville skippe-<br />
Kong Harald er populær i Tyskland. Her nede vant<br />
han One Ton-VM i 1987 og slo alle verdens beste<br />
Solingseilere før OL i 1972. Det var tett med<br />
fans og media på bryggene utenfor Flensburg<br />
seilforening under VM-seilasene i fjor.<br />
(Foto: David Forster).<br />
Her skyves båtene fra hverandre og Kongen styrer<br />
nå med styrbord halser bort fra argentineren.<br />
(Foto: Heidi Gjersø Thaulow).<br />
Her er «Sira»s mannskap i gang med å reparere<br />
baugen etter kollisjonen. Neste morgen var «Sira»<br />
som ny. (Foto: H. Nissen-Lie).<br />
ren på båten som hadde gjort feil bare kommet<br />
for å krangle og skylde på den andre.<br />
Roret i borde<br />
På et av bildene fra kollisjonen ser man tydelig at<br />
Kongen har rorkulten helt i borde, ja kulten stikker<br />
ut over dollbordet på styrbord side. Men en<br />
langkjølt 8-meter oppfører seg ikke som de<br />
båtene Kongen har seilt de siste 30 årene. «Sira»<br />
trenger god plass og tid før hun har tørnet 90<br />
grader. Hadde det vært i en av hans store havkappseilas-joller,<br />
ville Kongen lett ha styrt klar<br />
aktenom argentineren. Nå manglet det en liten<br />
halv meter for at kollisjonen kunne vært unngått.<br />
Mannskapet på «Sira», under ledelse av<br />
Kongens faste «båtmann», Kjell Arne Myrann,<br />
fikk tak i en liten arbeidspram og satt i gang med<br />
reparasjonen. Sent på kvelden så «Sira» ut som<br />
ny igjen, og neste dag var hun regattaklar.<br />
18 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
19
STYRET INFORMERER<br />
Tønnes Ingebrigtsen har overtatt roret i KTK styret etter at Christian Gude har gjort en flott<br />
innsats for KTK de siste årene. Nytt i styret er at det nå også er en Carmen-representant, som<br />
er båtansvarlig for klubbens flaggskip Carmen IV.<br />
På det meste var 15 klassikere samlet på Olsok<br />
treff i Ny Hellesund, Foto: Odd Syse.<br />
KTK-styret 2012:<br />
Tønnes Ingebrigtsen, formann, tlf. 908 77 032, tonnes@mnemonic.no<br />
Henrik Brun, kasserer, tlf. 932 26 903, henrikbrun@mail.com<br />
Magne Brekke, matrikkel, tlf. 907 41 118, magbre2@online.no<br />
Peter Ennals, medlem, EW 2014, tlf. 932 00 547, peter@goclassic.no<br />
Aslaug Mariolijn van Nes, Carmen IV, tlf. 958 75 481, aslaug.nes@met.no<br />
Erik Vennemoe, varamedlem, tlf. 930 22 643, erik.vennemoe@nortrad.no<br />
Det ligger an til en flott sesong med aktiviteter vi vil anbefale. Nytt i år er at<br />
vi forsøker å få i gang en regattaserie på torsdager i samarbeid med KNS. Vi<br />
er i positiv dialog med KNS og sponsor. Hvis dette går i orden kan det bli<br />
en endring i terminlisten. Med en tidlig vår håper vi mange setter seg som<br />
mål å bli med i denne serien!<br />
I år som i fjor legger vi vårsamlingen til Sail Isegran som har vist seg å være<br />
en flott begivenhet. Her er det også anledning for å seile med andre båter for<br />
de som kommer landeveien. KNS inviterer i år som før til Færderseilasen<br />
med egen klasse for klassiske treseilere. Utpå sommeren kommer disse hyggelige<br />
begivenhetene som perler på en snor: KTK samling i Farsund, Ny<br />
Hellesund med feiring av Olsok og samling i Tromøysund hos Børre<br />
Bergshaven. Deretter kan man velge å seile videre til Risør Trebåtfestival.<br />
Framnes cup i Sandefjord er et godt sportslig arrangement som kan<br />
an befales. Utpå høsten arrangerer som før KNS Hollænderseilasen, med<br />
egen klasse for klassiske treseilere. Sist men ikke minst avslutter vi sesongen<br />
på sjøen med vår egen trivelige Høstsamling. Deretter kryper vi på land og<br />
Styret (f.v): Peter, Henrik, Tønnes, Aslaug, Erik og Magne, Foto: iPhone.<br />
arrangerer vårt tradisjonelle bruktmarked og jugekveld, og avslutter til sist<br />
KTK året med julebord. For øvrig er forberedelser til Europe Week 2014 er<br />
startet opp. Tips gjerne våre utenlandske venner om at sommeren 2014 bør<br />
legges til Oslofjorden.<br />
Vi gleder oss til en spennende sesong.<br />
Ship ohoy!<br />
Olsok-natt i Ny Hellesund med hundrevis av båter tilstede var en stor<br />
opplevelse! Foto: Odd Syse.<br />
Historisk vandring i Ny Hellesund med lokal guide! Foto: Odd Syse.<br />
Terminliste 2012<br />
KTK Arrangementer for <strong>Klassisk</strong>e <strong>Treseiler</strong>e i regi av KTK og andre samarbeidspartnere<br />
29/2 Årsmøte KTK Årsmøtet på Homan, Blommenholm Båtforening.<br />
Årsmøtedokumenter ligger på webben: www.ktkweb.org<br />
17/5 Torsdagsregatta? <strong>Klubb</strong>regatta gjenninnføres! Program og seilingsbestemmelser legges<br />
ut på weben<br />
24/5 Torsdagsregatta? <strong>Klubb</strong>regatta gjenninnføres! Program og seilingsbestemmelser legges<br />
ut på weben<br />
25/5 - 28/5 Vårsamling<br />
og Sail Isegran<br />
KTK vårsamling arrangeres sammen med Sail Isegran.<br />
Program kommer på http\\sail.isegran.no<br />
Det vil også bli arrangert tilbringerseilas fra Son<br />
8/6 - 10/6 Færdern KNS arrangerer Færdern med Egen klasse for <strong>Klassisk</strong>e <strong>Treseiler</strong>e,<br />
påmeldings frist 2/5 .<br />
Forandring av bane for <strong>Klassisk</strong>e båter med runding Medfjorbåen<br />
17/7 - 18/7 Farsund Farsund inviterer til ”Kaperdagene” og klassisk seilas<br />
29/7 - 30/7 Ny Hellesund KTK arrangerer treff i Ny Hellesund, Olsok feiring og fest og moro for<br />
barn og voksne.<br />
Program kommer på webben senere<br />
31/7 - 1/8 Tromøysund Børre Bergshaven inviterer KTK til fest i Tromøysund.<br />
– leker for barna, krabbefisking og grilling, hvis mulig arrangeres det<br />
regatta også<br />
2/8 - 5/8 Risør Risør trebåtfestival inviterer <strong>Klassisk</strong>e <strong>Treseiler</strong>e, Påmelding på<br />
www.trebatfestivalen.no<br />
2/8 - 5/8 Framnes Cup Regatta for 8 og 12 meter i Sandefjord<br />
25/8 - 26/8 Hollændern KNS og Son seilforening arrangerer Hollenderseilasen. Se eget<br />
program fra KNS ;<br />
Påmeldingsfrist 17/8<br />
31/8 - 2/9 Høstsamling KTK arrangerer Høstsamling med Regatta; eget program på KTKweb<br />
senere. Det blir i år som før; årets klassiske robåtkonkurranse så her<br />
oppfordres det til å ta med kutterjollene<br />
(fratrekk i KLR for de som har med jolle)<br />
13/10 Bruktmarked og<br />
Jugekveld<br />
KTK arrangerer <strong>Klassisk</strong> bruktmarked på Blommenholm og Jugekveld<br />
på Rorbua!<br />
– Bruktmarked- Blommenholm Lørdag kl 12-15<br />
– Jugekveld-Rorbua Lørdag kl 19<br />
24/11 Julebord KTK julebord på Blommenholm - Mer informasjon og påmelding på<br />
web. Program og påmelding kommer på webben senere<br />
20 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
21
FRA R-BÅT TIL<br />
TURBÅT OG ANDRE<br />
HISTORIER<br />
”Tamara IX” – bygget som ”turbåt”, men herjer på regattabanene!.<br />
AV FREDRIK DENNECHE<br />
Begynnelsen<br />
Den 15. august 1925 gikk startskuddet for<br />
den første Fastnetseilasen, og 7 båter passerte<br />
startlinjen. Det var en samling langkjølte og<br />
tunge dauseilere, alle gaffelriggete. En av dem,<br />
«North Star», en 49 fots galeasrigget skøyte<br />
bygd i Tvedestrand, hang etter hvert så langt<br />
etter at hun brøt. «Banba IV», en 38 fots<br />
etterligning av en norsk skøyte, signert Fred.<br />
Shepherd, kom inn drøyt halvannet døgn<br />
etter den siste av de øvrige fem. Hun ble heller<br />
ikke regnet med. De andre var rettstevnete<br />
kuttere av ymse slag, hvorav den franskbygde<br />
eks-loskutteren «Jolie Bris» ble kåret som vinner.<br />
For eieren, George Martin, som var den<br />
toneangivende i datidens britisk havseilermiljø,<br />
var dette idealbåten. Med sitt dype forskip<br />
og store deplasement, satt hun seg godt fast i<br />
vannet når de la bi, dvs. la seg på været.<br />
Generelt var hun stø og komfortabel på havet<br />
i hardt vær, og det anså han som viktigere enn<br />
høy fart. Hele miljøet syntes gjennomsyret av<br />
dette synet. Var du først kommet deg ut på<br />
det åpne og forholdene ble røffe, var det bare<br />
å legge seg til å vake i påvente av det skulle roe<br />
seg. Ikke prøve å forsere seg fram mot været.<br />
Det ble for ukomfortabelt. Mannskapet<br />
ombord i den norskbygde skøyta «Viking»<br />
under et senere Fastnet, kunne bekrefte dette.<br />
Bevegelsene var så voldsomme ble det sagt, at<br />
folkene som lå forut, måtte ha hodeputer både<br />
over og under hodet.<br />
Stephens eller Fife<br />
– hvem var egentlig først?<br />
Men noen ønsket seg litt mer fart. En tilnærming<br />
til R-båtene etter regelendringen i 1919,<br />
kunne bringe litt avansement i motvind.<br />
Amerikanerne har fått skylden for å ha satt i<br />
gang denne tilnærmingen i europeiske farvann.<br />
Først med stagseilskonnerten «Nina» i<br />
1928, deretter med yawlen «Dorade» i 1931.<br />
Særlig den. Hun var svært lik en 10-meter R.<br />
Olin Stephens hadde bare kappet av et par<br />
meter med overheng. Men oberst Baxendale<br />
var faktisk først. Han fikk William Fife til å<br />
tegne og bygge en farkost for seg tilpasset The<br />
Ocean Racing Club’s (den var ikke blitt royal<br />
enda) måleregel. I 1926 stilte så obersten til<br />
start med sin nye kutter «Halloween». Som de<br />
fleste andre Fife-båter behaget den øyet, og<br />
hadde det typiske dragehodet forut i enden av<br />
gullstripa som prikken over i’en. Hun kunne<br />
best karakteriseres som en litt fetladen<br />
15-meter R med moderate overheng. Målene<br />
i meter var 24,64 over dekk, 14,33 i vannlinjen<br />
og 4,43 bred. Meterbåtslektskapet ga<br />
henne underskåret forskip og fallende kjøl.<br />
Bermudariggen hennes mente de fleste var<br />
uegnet for utaskjærs bruk. Den ville neppe stå<br />
oppreist etter det første harde gufset.<br />
Riktignok så riggen litt kluntete ut med sin<br />
lange storbom, tre forseil og klyverbom.<br />
Dessuten hadde den svære masten bare en<br />
saling, akkurat som Ankers første bermudariggete<br />
12-meter «Symra» i 1914. Og den datt<br />
jo ned omtrent før sesongen hadde begynt.<br />
Da den etter kort tid kom opp igjen, var det<br />
med to salinger. «Halloween» derimot, klarte<br />
seg. Hun kom først inn og satte mesterskapsrekord<br />
som sto helt til 1939. Imidlertid fikk<br />
mannskapet til dels store vanskeligheter med<br />
både masteskinne og sleider under reving. Av<br />
den grunn holdt det «bare» til 3. premie korrigert<br />
tid. Det sier allikevel litt om hvilken<br />
overlegen hastighet båten må ha hatt.<br />
Nevnte problemer førte til at skepsisen<br />
overfor riggen smittet over på obersten. I all<br />
stillhet gjenoppsto derfor «Halloween» etter<br />
kort tid som tradisjonell gaffelrigget kutter.<br />
Det ble bare med denne ene Fastnet-seilasen,<br />
og båten ble nærmest glemt. Hun fikk derfor<br />
ikke den plassen på pallen hun hadde fortjent.<br />
Den fikk «Dorade». Hun ble derfor den offisielle<br />
fornyeren som bestemte kursen for den<br />
videre utviklingen av tur- og havkappseilingsflåten,<br />
slik den kom til å fortone seg mer enn<br />
et par ti-år framover.<br />
Tilbake til våre hjemlige forhold<br />
Her hjemme i fjordmiljøet var det ennå få<br />
som hadde andre ambisjoner enn å kunne ta<br />
seg mest mulig komfortabelt fram i de kystnære<br />
strøk i løpet av ferien. Men sommeren<br />
1930 skulle imidlertid Europauken arrangeres<br />
igjen for første gang siden 1914. Kungliga<br />
Svenska Segel Sällskapet (KSSS) feiret sitt 100<br />
årsjubileum i Sandhamn midt i juli. Noen fikk<br />
da det påskuddet de trengte for å ta en litt<br />
lenger tur, enten for å delta i regattaen, festen<br />
eller bare være tilskuer. KNS stilte med deltagere<br />
i alle R-klassene. 12-meter: «Magda 11»,<br />
10-meter: «Rollo 3», 8-meter: «Tamara 8»,<br />
samt 6-meterne «Norna 2», «Una 3» og<br />
«Mosquito». 6-meterne tok toget, mens de<br />
andre seilte rundt på egen kjøl. Av de som<br />
seilte over bare av sosiale grunner, er bare én<br />
kjent. Det var Ludvig Svinndal med «Ilmen 3»,<br />
en 8-meter S, Anker-båt fra 1919. Opprinnelig<br />
navn var «Sans Souci». Han skulle over for å<br />
bivåne sønnen Leif delta med «Una 3». «Ilmen»<br />
hadde to damer blant mannskapet, et særsyn i<br />
de dager, turens lengde og farkostens trangboddhet<br />
tatt i betraktning.<br />
8 N 25 «Tamara 8» var den tidligere olympiabåten<br />
fra 1928, «Noreg». Byggingen var<br />
blitt finansiert av et sammenskuddslag, et konsortium,<br />
med Kronprinsen i spissen. Magnus<br />
Konow skulle være rormann under seilasene i<br />
Amsterdam. Det gikk heller dårlig. Den rutinerte<br />
Magnus, det var hans fjerde olympiade,<br />
klarte å seile riggen over bord to ganger. Det var<br />
således ingen feiret båt konsortium-medlemmet<br />
Halfdan Hansen overtok etter endt tjeneste.<br />
Hansen derimot, var hel ved. Hans fartstid<br />
strakk seg helt tilbake til den gang Dronningen<br />
bare var et beskjedent skjær ytterst i Frognerkilen,<br />
og byens seilsport hadde sitt hovedsete i<br />
Filipstadbukta innenfor Tjuv holmen. Han og<br />
mange av de andre guttungene med tilhørighet<br />
til Ruseløkka skole hadde det med å henge<br />
rundt der. De hadde alle båtdilla og håpet på<br />
mannskapsjobb hos «de store gutta», de med<br />
ordentlige båter som lå utpå. Eller om ikke<br />
annet få vrikke selters og andre godsaker ut<br />
med prammen. Blant de «store» var seil-<br />
”Dorade” – tegnet av den berømte Olin Stephens –<br />
ble ”fornyeren” innen tur- og kappseilingsflåten da<br />
hun kom i 1931.<br />
”Haloween” – tegnet av Willian Fife var den første<br />
båten etter ORCs måleregel.<br />
sportspioneren Christian Schollert. Han var<br />
lærer ved skolen og «omfattet med stor kjærlighed<br />
af de talrige gutteskarer, som har havt<br />
den lykke at nyde godt af hans interessante<br />
undervisning». Halfdan Hansen skaffet seg<br />
egen pram og tjente sine første penger på<br />
selters farten. Han kom i det hele tatt fort i<br />
gang. Entret forsikringsbransjen i 1906, og<br />
allerede til sesongen 1908, bare 25 år gammel,<br />
fikk han bygd en 6-meter R hos sin gamle<br />
”Tamara 8” (ex. Noreg) seilte det rigg og båt tålte i<br />
Sandhamn og vant 8-meterklassen overlegent!<br />
22 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
23
kompis nede i Son. For øvrig ikke det første<br />
nybygget hans. Medlem av KNS ble han i<br />
1904, og var siden med i foreningens styre og<br />
stell på alle nivåer helt til han omkom på fjellet<br />
i påsken 1953.<br />
Lang ferd til regattastart<br />
Deltagelsen i Sandhamn med «Tamara 8» ble<br />
ansett som en stor utfordring. Det var 13<br />
båter påmeldt i klassen. Det var spesielt, for<br />
bredden lå jo egentlig blant 6-meterne. En<br />
utfordring var i grunnen seilturen rundt<br />
Sveriges sydspiss også, så litt ekstra forberedelser<br />
var påkrevet. Tryseilet var obligatorisk,<br />
og krevde ekstra bolter i dekket for sine skjøter.<br />
Jolla fikk ny fangline og alle skjøter og fall<br />
ble byttet ut.<br />
«(-) den 28. juni seilte Johan og jeg avgårde<br />
fra Volden. «Johan har i alle år fart med<br />
«Tamara» og delt våre skuffelser. Vilde det bli<br />
bedre i år montro?» Etter et par dagers deltagelse<br />
i Fredrikstad seilforenings regatta, ble<br />
det omstart fra Hankøsundet. Da var også<br />
vennen Oscar Wergeland mønstret på, pluss<br />
Birger, en ekstra mann forut hos Johan. De<br />
hadde dårlig tid, bare ti dager igjen til regattastart<br />
i Sandhamn. Og farkosten hadde ikke<br />
motor, ikke engang påhengs. Men heldigvis<br />
blåste det nok - til tider mer. Så stormfokk og<br />
tryseil besørget framdriften for det meste.<br />
Mellom Simrishamn og Utklippan holdt de på<br />
å miste jolla. Det var tirsdag 8. juli og de holdt<br />
greit følge med dampbåtene. «Enkelte brått<br />
listet seg inn over oss, men det ble bare småtterier<br />
vi fikk inn i cockpiten. Kl. 14.30 fyltes<br />
jollen. Den reiste seg strak på akterenden og<br />
lenset seg selv, men samtidig gikk også akterplikten.<br />
(-) Det var tydelig at jollen måtte gå,<br />
vi kunne intet gjøre for å redde den.» Trodde<br />
de, men den klarte seg! «I det hele tatt oppførte<br />
den seg som en jolle bør og skal på havseilas.<br />
At vi tross alt beholdt den skyldtes ikke<br />
vår omtanke, men jollens egenskaper og gode<br />
moral.» Dagen etter kom vinden fra nordlig<br />
kant, og da ble det fuktigere om bord. De<br />
krysset oppover innenfor Øland mot Kalmar.<br />
Stampesjø med mye vann over baugen og stor<br />
krengning, selv bare iført tryseil. Vannet fosset<br />
ned gjennom cockpitdøren, «så vi ofte hadde<br />
vår fulle hyre med å holde båten lens.» Lørdag<br />
den 12. juli fortøyde de i Saltsjøbaden, 8 dager<br />
etter avseilingen fra Hankø, og skipperen satte<br />
dermed foten på land for første gang. Han<br />
hadde ikke vært ute av båten på hele turen.<br />
Mandag 14. var det 100-årsfest i<br />
Stockholms stadshus, og det var stadig folk på<br />
talerstolen for å hylle KSSS. Blant dem var<br />
både en admiral, en kommandør, en kammer-<br />
”Tamara 8” tegnet av Johan Anker i 1928 og 6-meteren ”Irene” tegnet av Bjarne Aas i 1926.<br />
herre, en vordende utenriksminister samt grosserer<br />
Ingar Dobloug fra Norge. Men festens<br />
mest gripende stund var da junioravdelingens<br />
frøken Rosengren overrakte en blomsterbukett<br />
og holdt en hyldningstale på vers. Men Halfdan<br />
Hansen var ikke der. For «Tamara» var under<br />
slep til Sandhamn etter å ha vært slippsatt på<br />
Neglingevarvet nesten hele mandagen. Nå var<br />
hun rengjort i bonn og klar til dyst.<br />
En stor seier<br />
Tirsdag 15. startet seilasene, men vi dveler ikke<br />
mye ved dem her, bare nevne de vesentligste<br />
resultatene. «Magda 11» vant blant 12-meterne,<br />
og det med konstruktøren Johan Anker til rors.<br />
Egentlig overlot aldri «Chefen», Alfred Larsen,<br />
roret til andre. Men det var sønnen, Petter<br />
Andreas, som var skipper på denne turen. Av<br />
konkurrentene var svenske «Svanehvit» den mest<br />
fryktede. Gustav Estlander/Tore holm-konstruksjonen<br />
var ny av året. Bygd hos Plym på<br />
Neglingevarvet, var det et praktbygg. Særlig<br />
hyggelig når vi vet at Jac. M. Iversen da var ansatt<br />
på verftet som «konstruktør og verkstadsingeniør»,<br />
med blant annet ansvaret for den daglige<br />
virksomheten i byggehallen.<br />
Ingar Dobloug med sin «Rollo 3» måtte ta til<br />
takke med 2. plassen i 10-meter klassen etter<br />
Wallenbergs «Refanut». Sistnevnte, en<br />
Nicholsonbåt, vil være kjent for mange gjennom<br />
Bent Lymans bok «På langfart med Ghoster» fra<br />
1989.<br />
Mot 13 konkurrenter vant Halfdan Hansen<br />
8-meter klassen overlegent. Fire seire og en<br />
femte plass. I super boken «Johan Anker – linje-<br />
nes mester» har forfatterparet satt opp en oversikt<br />
de kaller «Legendariske båter og store seire».<br />
Her figurerer «Magda 11»som vinner av jubileumsregattaen<br />
i Stockholm 1930. «Tamara 8»<br />
finnes imidlertid ikke i oversikten. Men jeg tør<br />
påstå at Hansens seier bør anses som vel så stor<br />
som Ankers blant 12-meterne. Han seilte tross alt<br />
kun mot tre konkurrenter!<br />
6-meterklassen vant «May-Be» på hjemmebane,<br />
med Robert-båten «Una 3» og Rolf Svinndal<br />
på andre plass.<br />
Og så bar det hjemover. Halfdan Hansen og<br />
Ludvig Svinndal dro gjennom Gøta kanal. For<br />
førstnevnte var det litt fiklete. Uten motor var de<br />
for det meste avhengige av slep. Men Svinndal<br />
seilte via Stockholm og kjøpte der påhengsmotor.<br />
Til gjengjeld ble Hansen tildelt Turseilingspokalen<br />
for 1930.<br />
Nye tider<br />
Ved inngangen til 1931, var den såkalte luksusskatten<br />
på seilbåter opphevet. Den ble innført i<br />
1917 under helt andre økonomiske forhold enn<br />
de som kom til å prege etterkrigstiden. I økonomiske<br />
nedgangstider hadde ikke båthold førsteprioritet,<br />
og skatten gjorde ikke saken bedre. De<br />
profesjonelle i bransjen hadde harde tider. Lederen<br />
i Seilas nr. 1 i 1931 konkluderte da også med at<br />
«(-) Vi får håpe at lysten til å holde båt nu igjen<br />
litt efter hvert vil vokse». Denne optimismen fikk<br />
igjen debatten om turbåter «passende for våre<br />
farvann» til å blusse opp igjen. Dette fordi svært<br />
mange av turbåtene på fjorden var avdankete<br />
regattabåter, mer eller mindre tilpasset formålet.<br />
Debatten hadde det med å dukke opp fra tid til<br />
annen, og munnet som regel ut i ønsket om at<br />
KNS tok et initiativ. Men det førte bare unntaksvis<br />
til noe. Et av unntakene var imidlertid lanseringen<br />
av 75 kvm. krysser, senere rigget ned til 52.<br />
Den ble lansert i 1913 og slo virkelig an.<br />
Andre tok initiativet på egen hånd. Ingeniør<br />
og veisjef i Kristiania, Johan Christian Roshauw,<br />
også kjent som formann i Filipstadbugtens<br />
Baadforening fra 1892 til 1922, tok seg ut av<br />
målereglenes tvangstrøye i 1902. Da lanserte han<br />
i samarbeid med William Fife en turbåtvariant,<br />
som på folkemunne ble kalt Roshauw-typen.<br />
Den var på størrelse med en 8 – 9 – meter, og ble<br />
bygd i litt varierende utgaver fram til 1914. Både<br />
Johan Anker og Christian Jensen var involverte<br />
som konstruktører, men de måtte, som William<br />
Fife, ta hensyn til Roshauws forskjellige påfunn.<br />
Et av dem var å plassere iskassen under cockpiten.<br />
Der det var rom nok, gikk denne detaljen siden<br />
igjen i flertallet av østnorsk-bygde seilbåter. Helt<br />
til den måtte avgi plass til motoren. To representanter<br />
for Roshauw-typen eksisterer i dag. Den<br />
eldste er 9-meter krysser «Suzanne» fra 1907. Den<br />
yngste er 8,5-meter krysser «Carmen 4» fra 1914,<br />
mest kjent som vinner av den første Færderseilasen<br />
i 1947 - da under navnet «Sitra». Ironisk nok er<br />
hun nå på sine eldre dager blitt forfremmet (eller<br />
degradert?) til 8-meter R.<br />
«Chefen» kjøper turbåt i Skottland<br />
Etter å ha fått «Magda 11» hjem fra Sandhamn<br />
sommeren 1930, er man fristet til å tro at<br />
«Chefen», Alfred Larsen, akkurat som<br />
«Veichefen», J. F. Roshauw før ham, nå hadde<br />
fått nok av å seile på triangelbanene. For det<br />
”Cotton Blossom 4”,<br />
tidligere ”Haloween”,<br />
restaurert og seiler som<br />
aldri før.<br />
ble 12-meterens siste sesong i nordiske farvann.<br />
Den 27. april 1931, avgikk hun som<br />
dekkslast fra Gøteborg med New York som<br />
mål. Omtrent tre måneder senere, det vil si 23.<br />
juli, ankom nyanskaffelsen Hankø. «Chefen»<br />
var blitt 100 prosent turseiler. Oberst Baxendale<br />
hadde nemlig solgt ham «The Real Thing» -<br />
«Haloween». Den gaffelriggete krysseren (cruiser)<br />
var seilt over fra Skottland av norsk mannskap,<br />
og umiddelbart innregistrert i KNS som<br />
«Magda 12». Den runde hvitmalte livbøya med<br />
plass på bomkrykkas akterside, eller på akterdekket<br />
under seilas, fikk et nytt strøk maling.<br />
Deretter påførtes det nye navnet i sort. Men<br />
strøket var ikke tykkere enn at det gamle navnet<br />
kunne skimtes sammen med initialene R. Y. S.<br />
(Royal Yacht Squadron) i gullbokstaver. Det var<br />
tydelig å se da det ble ryddet i «Nedrebua» på<br />
Andersen-slippen i juni 1993. Der var bøya blitt<br />
hengende igjen på en spiker.<br />
Året etter var bermudariggen tilbake på<br />
plass, nå i modernisert utgave. Klyverbommen<br />
var kortet inn og det kom to salinger til værs.<br />
Dessuten stakk ikke bommen lenger ut over<br />
hekken. Sannsynligvis var jobben utført hos<br />
Anker & Jensen, det firmaet som best kunne<br />
jobbe med slike dimensjoner. Masten raget 28<br />
meter over dekk, ifølge Seilas. Påstanden kan<br />
underbygges ved at ryktet om Anker & Jensen<br />
fulgte båten i årene etterpå. På slutten av<br />
1980-tallet, sliten etter mange års havkappseiling<br />
under navnet «Cotton Blossom 4» og amerikansk<br />
flagg, fikk hun en grundig overhaling<br />
ved Classic Boat Museum i Newport, Rhode<br />
Island. De henvendte seg til Norsk<br />
Sjøfartsmuseum for å få greie på om det i arkivet<br />
etter Anker & Jensen fantes opplysninger om<br />
arbeider de skulle ha utført på båten. Svaret var<br />
dessverre negativt.<br />
Slutten for «Sophie Elisabeth»<br />
Går vi litt tilbake i historien, viser det seg at<br />
Larsen faktisk var av dem som dvelte lenge ved<br />
gaffelriggen. For 15-meteren «Magda 10», også<br />
den en Fife-båt, som han kjøpte av Sam. Eyde i<br />
1916, forble gaffelrigget så lenge han hadde den.<br />
Det vil si til han bestilte 12-meteren hos Anker<br />
for levering i 1928. Bermudariggen var da godt<br />
innarbeidet hos oss. Alle 12-metere eksempelvis,<br />
bygd etter 1914, ble med unntak av en, levert<br />
med bermudarigg. Så en eventuell omrigging,<br />
ville vært ren rutine for den rette leverandør.<br />
For dem som måtte bære på drømmen om å<br />
finne 15-meteren igjen, kan det kort fortelles<br />
følgende: Eyde kjøpte sin gamle båt tilbake, men<br />
solgte den videre til København i 1930. Den nye<br />
eieren, medlem av det danske seilerdynastiet<br />
Benzon og med fornavnet Niels, følte ikke for<br />
gaffelriggen. Med en mast på 26,6 meter og en<br />
bom på 16, var den voldsom. Året etter, altså i<br />
1931, var den byttet ut med en bermudarigg.<br />
Riktignok var mastehøyden nå økt til 29,6<br />
meter, men til gjengjeld var bommen kortet ned<br />
til 13,7. Klyverbommen forsvant og seilarealet<br />
krympet fra 335 til 280 kvm. Under navnet<br />
«Safari» seilte båten videre i sin nye skikkelse,<br />
mest i Østersjøen. Av kjente årsaker ble det<br />
ingen seiltur sommeren 1940. Hun lå bare på<br />
vannet uten rigg. Året etter avgikk båten, som<br />
ved sjøsettingen i 1910 fikk navnet «Sophie<br />
24 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
25
Elisabeth», til opphugging. Blyprisen var blitt<br />
fristende høy, og kjølen veide 21 tonn.<br />
Ny turbåttype lanseres<br />
Halfdan Hansen og Ludvig Svinndal var mer<br />
beskjedne hva valg av båtstørrelse angikk. På<br />
grunnlag av erfaringene fra langturen til<br />
”Ilmen” uten rekkelist og<br />
rekkestøtter, slik hun ser ut<br />
med det nye dekket som ble lagt for<br />
et par år siden.<br />
Bildet uth.: Den spesielle innredningen<br />
i ”Ilmen”: Skapdørene<br />
har god klaring til dekket for<br />
ikke å sitte fast under seilas.<br />
Bildet utv: ”Ilmen” med<br />
rekkestøtter og rekkelist før den<br />
ble tilbakeført.<br />
Fotos: Carl Håkon Svenning.<br />
Sandhamn, mente de at en litt drøyere utgave<br />
av en 8-meter R, ville være den ideelle.<br />
Størrelsen borget for en sjødyktig og komfortabel<br />
farkost, som kunne skjøttes med bare en<br />
fast mann. Men den rene R-båten hadde sine<br />
mangler. Smale og med lite volum forut og<br />
akter, var de våte og forholdvis trange under<br />
dekk. Særlig forut hos den faste mann. Så det<br />
gjaldt å komme fram til en litt fyldigere<br />
utgave, fristilt fra målereglene, akkurat slik<br />
J.C. Roshauw hadde gjort omtrent 30 år tidligere.<br />
Som et første ledd i de praktiske forberedelsene,<br />
spleiset parhestene på en svær teakstokk.<br />
Den fikk de saget opp til hudplank for<br />
undervannsskroget på sine respektive prosjekter.<br />
Det var som om de hadde planer om å<br />
bygge for evigheten. Svinndal satte i gang<br />
først. Vi vet ikke hvorfor. Men hans S-båt var<br />
den minst komfortable – en skikkelig bølgebanker.<br />
Johan Anker ble overlatt prosjektet,<br />
og bortsett fra overnevnte føringer, fikk han<br />
frie hender hva gjelder utformingen av<br />
skroget.<br />
Så 16. desember 1931 opplyste Seilas at<br />
«kjøpmann Ludvig Svinndal» har bestilt en<br />
8-meter turbåt hos Anker & Jensen. «Den blir<br />
i alt vesentlig som en 8-meter R, men da eieren<br />
utelukkende skal bruke båten til turseiling<br />
har han villet utnytte de fordeler man får ved<br />
ikke å ta hensyn til de enkelte mål.» Denne<br />
«målløse» 8-meter var lovet levert den 10. mai<br />
1932, sammen med 8 N 28 «Fenris», Petter<br />
Andreas Larsens nye. Sistnevnte var selvfølgelig<br />
innenfor alle gjeldende mål. Sidene ble<br />
rettere og dekket forover enda smalere enn hos<br />
forgjengeren fra 1930, den meget vellykkete<br />
«Silja». Og det var nettopp det slanke forskipet<br />
som var hoved-ankepunktet mot R-båtene.<br />
Båten det aldri var bygd maken til<br />
Da arrangementstegning og beskrivelse av<br />
«Ilmen 4» ble presentert i Seilas nr. 3 1932,<br />
ville artikkelforfatteren ha det til at «I det<br />
store og hele blir båten (-) dog som en internasjonal<br />
8-meter.» Sant nok, seilarealet var det<br />
samme, men sammenlignet med «Fenris» på<br />
nabobeddingen, var «Ilmen» større. Dekkslengden<br />
på 15.20 meter ga en differanse på 76<br />
cm i forhold til «Fenris». Tilsvarende 57 cm i<br />
vannlinjen og 28 cm i bredden. Det siste var<br />
ikke rare greiene. Med den dekkslengden<br />
hadde båten fint tålt en økning av bredden fra<br />
2,80 til i hvert fall 3 meter. Men som Bjørn<br />
Aagaard sa det i sin artikkel i <strong>Klassisk</strong>e linjer<br />
nr. 19: «I Ankers turbåter lurer det hele tiden<br />
en regattabåt i alle detaljer». Anker lot til å ha<br />
vondt for å slå seg løs. Allikevel, Svinndals<br />
føringer var ikke til å komme forbi, så forskipet<br />
ble fyldigere enn R-båtens. Ikke fullt så<br />
smalt, dypere V-formete seksjoner og sidene<br />
litt avrundet. Den faste mann kunne nå boltre<br />
seg i forpiggen, for høyden under dekksbjelkene<br />
i rommets akterkant var hele 1,30 meter.<br />
Men dørken hadde god stigning forover, men<br />
heldigvis, han kunne rette ryggen i luka. De<br />
siste års 8-meter R båter var bygd med hytte –<br />
en klar forbedring når det gjaldt livet under<br />
dekk. Allikevel bygdes «Ilmen» som flushdekker.<br />
Høyden under dekksbjelkene i salongen var<br />
riktignok 1,80 meter, men med dørken klemt<br />
langt ned, ble det trangt for føttene.<br />
Salongbordet hadde også sine ben å stå på.<br />
Flushdekkete båter er stilige. Det er vi alle enige<br />
om. Men man kan ikke si det samme om<br />
«Ilmen 4» som det ble sagt om en 9-meter levert<br />
fra Soons Værft, Slip og Baadoplag våren 1910:<br />
«(-) særlig hovedkahytten maa siges at være<br />
usædvanlig rummelig: selv en meget høi person<br />
kan her magelig staa opreist med hat paa»<br />
(Seilas 1910). Den hadde hytte.<br />
Bortsett fra teaken under vannlinjen, var<br />
materialer og dimensjoner det samme som på<br />
R-båten. Dekksbjelkene eksempelvis, var spinkle<br />
greier. Det kom tydelig fram da dekket ble<br />
skiftet for få år siden. Da skjønner man følgende<br />
uttalelse fra Seilas’ presentasjon av båten:<br />
«Ingen av skapene er ført helt op under dekket<br />
(-) Og for dørene har det den fordel at de har<br />
vanskeligere for å klemme seg fast under seilas.»<br />
«Ilmen 4» på pinsetur<br />
Et par dager før pinse, var den nye «Ilmen» å<br />
finne i bøya på Dronningen, rett ut for<br />
Oscarshalls strandpaviljong. Båten skulle debutere<br />
i forbindelse med den tradisjonelle pinseturen.<br />
Pinseaften lot de fleste bøya gå etter tur og<br />
spredte seg utover fjorden. Signaturen «Grågås»<br />
skrev et reisebrev til Seilas. Det formidlet en god<br />
stemningsrapport fra forsommer-eventyret, der<br />
gjøkegal, fuglekvidder og lysegrønn bjerk i<br />
”Tamara IX” i restaurert stand.<br />
Sandspollen var noe av innholdet. Men «Ilmen»<br />
dukket ikke opp. Synd, da alle var spent på<br />
hvordan den tok seg ut under seil. Dagen etter<br />
dro flåten videre sydover. «Rollo 3» med storfiskeren<br />
Eugen Lunde som gjest, dro til Son for å<br />
fortsette sjøørett-fangsten. Den skulle være<br />
større der enn i Sandspollen. «Grågås» seilte<br />
mot Kjøvangen. Utpå ettermiddagen observerte<br />
de at Arnfinn Heje, med nyinnkjøpt<br />
Fife-12-meter («Hej 2»), kappseilte med den<br />
nye «Ilmen» oppunder Hurumlandet. Da<br />
«Grågås» den påfølgende dag, altså 2. pinsedag,<br />
slørte inn bak Løvøya, fant de omsider<br />
«Ilmen» der. Under besøket om bord, fikk de<br />
«beundret Ankers snille og Svinndals praktiske<br />
sans, som hadde resultert i en båt som det<br />
neppe noensinne er bygget maken til her i<br />
landet, og som ligger idealet så nær man i dag<br />
kan komme (-)» (Seilas nr. 14 1932). Det var<br />
rene ord for pengene.<br />
Båten har i alle år siden pyntet opp i fjorden.<br />
Seilte i etterkrigstiden og helt fram til<br />
slutten av 1970-tallet under navnet «Tosca».<br />
Fikk da tilbake sitt opprinnelige navn. Om<br />
noen pr. i dag ønsker å beskue båten, som det<br />
inntil 1932 ikke var bygd maken til her i<br />
landet, er det bare å ta turen til Blommenholm.<br />
Halfdan Hansen bygger «Tamara 9»<br />
Etter suksessen i Sandhamn, fortsatte Hansen<br />
å samle inn en del sølvtøy med 8-meteren. 8<br />
N 25 «Tamara 8» var egentlig ment som en<br />
lettværsbåt, men Hansen fikk den til å gå<br />
uansett. I landsregattaen på Hankø i 1932,<br />
vant han «Kongens pokal og vandrepremie av<br />
1911», dvs. Kongepokalen. Da var det mye<br />
vind. Etter den påfølgende jubileumsregattaen<br />
for Fredrikstad seilforening, der han seilte<br />
mot den nybygde «Fenris», kom Ranjapokalen<br />
ombord til odel og eie. Men da var det mindre<br />
vind. Utsiktene til å samle inn enda mere<br />
sølvtøy under KNS’ 50-årsjubileum som var<br />
planlagt i stor stil i 1933, lot imidlertid ikke<br />
til å friste Hansen. Ved årsskiftet var båten<br />
solgt, og hans andel av den oppsagete teakstokken<br />
sendt nedover til Son.<br />
Nå var Halfdan Hansen i gang ett en tids<br />
planlegging sammen med Christian Jensen.<br />
26 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
27
Hvorfor han valgte Jensen og Son Slip &<br />
Baatbyggeri som partnere, er ikke godt å si. Et<br />
svar kan være prisen. Men som sønnen Børre<br />
Falkum Hansen kunne tenke seg, var at det var<br />
lettere å få gjennomslag for egne meninger hos<br />
Jensen enn hos Anker. Nok om det. Første<br />
nummer av Seilas for 1933 kunne i hvert fall<br />
opplyse at direktør Hansen nå hadde «en ca. 8<br />
meter krysser» under bygging i Son for levering<br />
til pinse. Den ble videre beskrevet som å være<br />
av samme størrelse som den Svinndal lot bygge<br />
hos Anker & Jensen året før. Byggemetode og<br />
materialvalg var det samme som for «Ilmen».<br />
Oregon pine på stålspant, teak i bunnen, eik i<br />
kjøl og stevner, samt blykjøl. Eneste var at på<br />
Kugrava, som verftet i Son het på folkemunne,<br />
”Tamara IX” med rekkelist ytterst på dollbordet,<br />
slik den fremsto fra 1934 og fremover.<br />
festet de huden til stålspantene med kopperklink.<br />
Spenningsrekka brydde man seg ikke<br />
mye om i Son. Ikke i Volden heller. Der brukte<br />
de metallbolter av ikke helt god legering, skulle<br />
det senere vise seg. Men etter 1933 en gang,<br />
gikk de over til å bruke stålbolter. Båtene ble<br />
ganske like å se til. «Tamara 9» fikk litt mer<br />
fallende kjøl, samtidig som den var ganske linjalrett<br />
i underkant. Hansen likte fallende kjøl,<br />
han mente det ga god styring på lensen.<br />
«Tamara» ble ørlite grann større enn «Ilmen».<br />
34 cm lenger over dekk, 25 cm mer i vannlinjen<br />
og 5 cm bredere. Seilarealet var til gjengjeld<br />
2 kvm. mindre. Over dekk var de like. Eneste<br />
var skreia, altså nedgangskappen på «Tamara».<br />
Den var litt høyere, og hadde en lysåpning på<br />
hver side.<br />
Thomassen, het båtbyggeren som var den<br />
ledende under byggingen av «Tamara».<br />
Imidlertid kom Christian Jensen ofte ned for å<br />
følge opp. Helst ville han hatt en av sine<br />
betrodde båtbyggere involvert, men det ville<br />
ikke verftet. Det hadde de nemlig erfaring med<br />
fra før. Da de et par år tidligere leverte den vellykkete<br />
22 kvm. nordiske krysser «Gøi (1)»<br />
etter Jensens tegning, lot de Johnsen, en av<br />
Jensens folk, bygge den. Han var en eldre kar<br />
av den gamle skole. De syntes han arbeidet sent<br />
og omstendelig, til stor irritasjon.<br />
Da springet skulle settes av på «Tamara»,<br />
kom Jensen nedover sammen med en båtbygger.<br />
Da ble det mye sikting og jenking. Jensen<br />
ble aldri fornøyd. For å si det med ingeniør<br />
Carl Kresse, teknisk leder ved verftet den gang:<br />
«Det ble høvlet av spon helt ned til 1/10 mm<br />
– det var bare bløff!»<br />
Rekka blir moderne igjen<br />
Både «Ilmen 4» og «Tamara 9» hadde etter<br />
tidens mote relingslister, eller fotlister om man<br />
vil, langs dollbordets innerside. Moten var rik-<br />
tignok gammel – introdusert i årene rundt<br />
1900. Fenomenet ga mindre luftmotstand og<br />
reduserte vekten i forhold til rekke. Når<br />
sekundene teller, har det selvfølgelig betydning.<br />
Halfdan Hansen mente det var noe William<br />
Fife fant på, i en tid da lange lave båter var på<br />
moten. Og det var de lenge. Ved å kutte ut<br />
rekka, reduserte man kjapt fribordhøyden med<br />
en 8 til 10 cm. Men dette var jo egentlig ikke<br />
noe for turbåter, som ofte har det med å ferdes<br />
litt utpå. Det var hvert fall Hansens mening. Et<br />
blikk på mønsterbåter som «Magda 12<br />
(Haloween)» og «Dorade» ga jo en pekepinn.<br />
Sistnevnte hadde nemlig også vært tilgjengelig<br />
for inspeksjon, siden hun var å finne i<br />
Hankøsundet under begivenhetene i 1933. Så<br />
allerede etter første sesong var det klart at<br />
«Tamara» kunne forbedres litt. Innen sommeren<br />
1934, var hun utstyrt med mahognyrekke<br />
helt ytterst på dollbordet i flukt med fribordet.<br />
Hvitmalt på yttersiden, gjorde den båten høyere.<br />
Flyttet helt ut, fikk jo båten også et bredere dekk.<br />
Hansen konkluderte med at båten var blitt en<br />
helt annen. Den virket større, og fordekket var<br />
tørrere under seilas. Selvfølgelig var det kjeft å få<br />
på Dronningen, båten var jo blitt så høy og fæl!<br />
Påfunnet ble fulgt opp på «Ilmen». Det ga god<br />
økning av dekksarealet, da dollbordene der<br />
ombord var bredere enn gjennomsnittet. Også<br />
her var rekka malt. Det var først etter 1980, da<br />
Jan Terje «Finnkroken» Finstad var eier, at rekka<br />
ble skrapt og lakkert. Men da måtte gull-lista flyttes<br />
ned igjen til opprinnelig posisjon. Etter et par<br />
års tilvenning i miljøet, var rekka kommet for å<br />
bli. Flertallet av turbåtflåtens nye tilvekster ble nå<br />
bygd med rekke. Også mange av de pensjonerte<br />
R-båtene ble «modernisert» på denne måten.<br />
Tilbakeføring til hva?<br />
De to trendsetterne «Ilmen 4» og «Tamara 9» har<br />
i de senere år gjennomgått til dels gjennomgri-<br />
”Tamara IX” tilbakeført til originalløsning med fotlister langs dollbordets innside.<br />
pende rehabiliteringer. Særlig «Tamara». Der er<br />
til og med stålspantene byttet ut med tilsvarende<br />
i tre. Men rekkene er forsvunnet fra begge, fotlistene<br />
er tilbake. Som nevnt, anså «Tamara»s<br />
første eier rekka som en klar forbedring av båten<br />
allerede etter første sesong. Siden den ble montert<br />
så tidlig i båtens historie, var den vel nesten<br />
å anse som en del av det originale arrangement.<br />
Så det er fristende å konkludere med at en tilbakeføring<br />
til det helt opprinnelige, ofte vil være av<br />
det gode. Men ikke alltid.<br />
R-båten som aldri kom skikkelig på banen<br />
Tyr vi til Seilas igjen, og går tilbake til nr. 8 fra<br />
1. mai 1906, kan vi lese følgende: «I den nærmeste<br />
fremtid paabegynnes opspantningen av<br />
en 9 m. krydser , tegnet (-) af Joh. Anker efter<br />
den paa Londonkonferencens vedtagne maaleregel.<br />
Baaden skal bygges efter Veritas’ byggebestemmelser.»<br />
Båten det er tale om er vår<br />
gamle kjenning «Pandora». Bestiller er Morten<br />
Bommen, Kristiania og KNS-medlem fra<br />
1904. Men den blir ikke alene. Utover høsten<br />
har Anker & Jensen under bygging ytterligere<br />
syv R-båter. De skal sjøsettes våren 1907, og<br />
er verftets første bidrag til å anskueliggjøre<br />
den i 1906 vedtatte R-regel – den første.<br />
Tre av diss var 9-metere, «Pandora» inkludert.<br />
Hvorfor herr Bommen lot bygge en<br />
R-båt, altså en kappseiler, er et åpent spørsmål.<br />
Den deltok så vidt vites aldri i noen regatta i<br />
hans eiertid. Ikke mange ganger senere heller. I<br />
KNS-registeret for 1908 er det innregistrert syv<br />
stykker 9-metere, alle bygd i 1907. «Pandora»<br />
er å finne blant dem, men er oppført som «ikke<br />
maalt». Den eneste som lider denne vanskjebne.<br />
I 1909 er målene kommet inn, men ellers<br />
forblir tilværelsen anonym. Bommen kunne jo<br />
bestilt en av Roshauw-typen isteden. To av dem<br />
ble bygd på beddingen ved siden av, nemlig<br />
søsterbåtene «Nastja» og «Suzanne». «De er<br />
prægtige, rummelige, sjøgaaende fartøier med<br />
stor skrogstivhet, stor dæksplads og gode<br />
kahytsrom og ser ud til at blive velseilende». De<br />
hadde videre jern i kjølen i stedet for bly.<br />
Bommen ville sikkert fått mer for pengene om<br />
det var en turbåt han ville ha.<br />
I 1914 sto fortsatt «Pandora» oppført i<br />
KNS-registeret som 9 m R. Daværende eier,<br />
kommandørkaptein Scott Hansen, dro til<br />
Horten og deltok i Europauken med henne.<br />
Ikke blant R-båtene, men i klassen for<br />
«Hækbaater efter Københavnerconferensens<br />
regeler». I klassen var blant andre «Brand 2»,<br />
Kattegatpokalvinneren fra 1906, kanskje<br />
Johan Ankers minst billedskjønne båt. Hvis<br />
man da ikke regner med «Chardon Bleu» fra<br />
1922. Men så var jo den tilpasset frakt i franske<br />
Med stort forseil gikk det virkelig fort unna og mange plastbåter ble regelrett fraseilt!<br />
Pandora til brygge. Hekken er kappet og tilpasset riggen.<br />
”Pandora” med<br />
bermudarigg og<br />
rekkelist, trolig på<br />
1960-70 tallet.<br />
28 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
29
jernbanevogner. Klassen talte syv deltagere, og<br />
det ble litt sølvtøy; 2. premie på regattaens første<br />
dag og 3. premie på den femte, som også var den<br />
siste.<br />
Hekkbåt, spissgatter eller ombygging?<br />
I den løpende diskusjonen utover på 1930-tallet<br />
om hvordan man kunne oppnå best mulig turbåt<br />
for pengene, var debattantene i hovedsak<br />
delt i to leire; hekkbåt eller spissgatter. Videre var<br />
det dem som mente det var fullt mulig å få en<br />
brukbar farkost ut av en tidligere regattabåt, og<br />
det for en billig penge sett i forhold til et nybygg.<br />
Blant de siste var Thomas Schlytter. Han<br />
hadde sin arbeidsplass i Berlin i mange år, og lot<br />
Holmen Yachtværft ta seg av «Pandora» når han<br />
ikke var hjemme på Nesøya. Han hadde eid<br />
båten siden 1920-årene en gang. Scott Hansen<br />
rigget henne etterhvert om til bermuda og reduserte<br />
seilarealet en del. Men ellers var båten original<br />
da Schlytter overtok. Han syntes båten<br />
ennå i 1932 virket ganske moderne. Grunnen<br />
mente han var at «den ble bygget ut fra rent<br />
båtmessige hensyn uten at konstruktøren følte<br />
seg for meget bundet av en bestemt måleregel.»<br />
En ganske pussig uttalelse når det i 1906 framheves<br />
at «Pandora» er den første båt tegnet etter<br />
den nyss vedtatte R-regelen. Tegningen, er datert<br />
mai 1906, mens den neste, 9-meter R «Flirt 2»<br />
til Alf Rasmussen, er datert 1. oktober. «Pandora»<br />
fikk byggenummer 51, «Flirt» nummer 53.<br />
Båten har et velproporsjonert skrog med<br />
V-formete seksjoner i forskipet. Målene<br />
(13,94X2,88) meter gir et lengde-bredde forhold<br />
på 4,84. Tilsvarende for «Ilmen 4» er<br />
(15,20X2,80) meter, som gir et tilsvarende for-<br />
hold på 5,42. Dette sammen med skrogprofilen,<br />
viser at Schlytter hadde sine ord i behold.<br />
Imidlertid ønsket han seg større dekksplass. Nå<br />
var båten for gruntgående til at et fornuftig menneske<br />
ville lage flushdekker av den. Så alternativet<br />
ble å gjøre hytta smalere. Spor etter denne<br />
endringen er fullt synlig opp under dekk den<br />
dag i dag.<br />
Kjølen forandres<br />
Landsatt skiller «Pandora» seg litt ut fra andre<br />
båter av eldre årgang. Kjølens underkant er nesten<br />
parallell med vannlinjen, noe som også stemmer<br />
dårlig med originaltegningene. De viser<br />
derimot en ganske fallende kjøl. Schlytter mente<br />
den detaljen gjorde båten avfeldig under visse<br />
forhold. Eller som han selv uttrykte det: Båten,<br />
«når man gikk seil fra anker, falt av som en høidott<br />
inntil den fikk fart.» Altså lite fordelaktig i<br />
trange havner i en motorløs tid. Han besluttet<br />
derfor å endre kjølen så den ble vann rett.<br />
Ingeniør Henrik Robert, sjef på Holmen<br />
Yachtværft, påtok seg oppdraget. 16. september<br />
1930 sendte han brev til Schlytter i Berlin vedlagt<br />
«tegning til forandring av kjølen».<br />
Operasjonen tok til umiddelbart og førte til en<br />
reduksjon av båtens dypgående på 15 cm.<br />
Samtidig ble kjølens tyngdepunkt senket med 6<br />
cm. Schlytter mente båten seilte bedre både på<br />
kryss og lens etter inngrepet. Dessuten var den<br />
nå «sikrere og behageligere å manøvrere i vanskelige<br />
farvann.»<br />
Storbommen ble gjort en halv meter kortere,<br />
uten at det gikk ut over balansen. Masten<br />
beholdt høyden. Det fortelles at da den første<br />
Nesøybrua skulle bygges, sørget Schlytter for<br />
høyde nok til at «Pandora» kunne passere under<br />
med vakerstang og det hele. En liten digresjon:<br />
Brua var av tre og ble erstattet av den nåværende<br />
på 1960-tallet. Det resulterte i en haug plank<br />
man måtte bli av med. «Evy» Zogbaum på<br />
Holmen slipp fikk lagt sin hånd på en del av dem.<br />
De kjørte han opp til Sem bruk og sagde opp til<br />
anvendelige dimensjoner.Lasset ble blant annet til<br />
kledning på det vi kalte Gjennomgangs-skuret,<br />
det vil si det som ligger med langsiden mot sjøen<br />
nærmest skinnegangen. Det er hermed forklart<br />
hvorfor det finnes huller uten mål og mening i<br />
kledningen. Det er boltehull fra da den utgjorde<br />
bjelkelaget i den gamle Nesøybrua.<br />
Etter dette krafttaket, seilte Sclytter og<br />
«Pandora» videre utover 1930-tallet. Så, i mai<br />
1939, var han nødt til å diskutere alvorlige ting<br />
med Robert igjen. Det gjaldt en råtten akterstevn.<br />
Resultatet av diskusjonen kjenner jeg ikke, men i<br />
årene etter fikk de alvorligere ting å tenke på.<br />
Særlig da tyskerne bemektiget seg «Pandora»’s<br />
blykjøl. Nå kom Schlytter seg allikevel på sjøen.<br />
Han fikk Robert til å bygge en 14-foter for seg.<br />
Med den eksperimenterte han seg fram til et svært<br />
lenseseil ført fra mastetoppen og ned på baugen.<br />
Etter beskrivelsen høres det ut som en forløper for<br />
vår tids gennaker. Etter mai-dagene i -45 kom<br />
blykjølen på plass igjen. Med det nye seilet kunne<br />
nå Sclytter more seg med både å lense og sløre fra<br />
de hotteste spinnakerførende båtene på fjorden.<br />
I begynnelsen på 1950-tallet flyttet «Pandora»<br />
rundt Landøya til Holmen slipp i Holmenbukta.<br />
Familien Brand fra Bygdøy hadde overtatt , og<br />
båten fikk en ansiktsløfting. Mahognyrekke<br />
ytterst på dollbordet og en tosylindret Penta<br />
under cockpiten.<br />
På 1960-tallet en gang ble Leif Landmark<br />
eier. Han var en del av Sjølystmiljøet med Arve<br />
Johannessen, Fritz Hoffmann, Jacob Sømme<br />
med fler. Denne gjengen bidro mye til at<br />
Færderseilasen tok seg skikkelig opp utover på<br />
70-tallet, samtidig som også Hollænderseilasen<br />
ble satt på skinnene. Og blant de hurtige den<br />
gang var «Pandora». Med seilnummeret G 9, fikk<br />
hun tilnavnet «Geni».<br />
Så fortsatte det med Nils Rosenkilde og<br />
Trygve Barlag. Jeg husker en Hollænderseilas på<br />
70-tallet – den gang det var start fra Geita ved<br />
Vassholmene. Vi lå ved siden av hverandre i<br />
Drøbaksundet for et nordaheng. Da det ble tid<br />
for å tenne lanternene, fyrte Trygve opp flaggermuslampen<br />
og hang den opp i akterstaget. Det<br />
var ikke så nøye i de dager. «Jeg henger’n her så<br />
dere kan holde øye med oss når vi drar i fra!» Og<br />
slik ble det. Den konverterte R-båten tok av, og<br />
vi så langt etter den dinglende lykten inntil det<br />
gule lyset smeltet sammen med alle akterlanternene<br />
i mørket forut på vei mot Filtvet.<br />
Layouten på dekket slik "Pandora" fremstår i dag (gaffelrigget). Hytta er fremdeles slik Schlytter fikk<br />
den smalet inn på 30-tallet. Foto: Odd Syse.<br />
Undervannsskroget ble endret på 30-allet, og ser slik ut den dag i dag. Foto: Odd Syse "Pandora" slik den fremstår i dag med gaffelrigg. Foto: Rolf A. Hillestad.<br />
30 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
31<br />
Kilder:<br />
Anker Olsen, Kristian: KNS gjennom 75<br />
år. Oslo 1958<br />
Cole, Guy: The Best Of Uffa. London<br />
1998<br />
Dear, Ian: John Illingworth. Classic Boat,<br />
nov. 1999<br />
Denneche, Fredrik: Lystbåtbygging I Son<br />
fram til 1940. Follominne 1990.<br />
Ebert, Jan: Danske Lystbåde. København<br />
1986.<br />
Hansen, Halfdan:KNS 1883-1933. Oslo<br />
1933.<br />
Hansen, Halfdan: Til Stockholm og hjem<br />
igjen med «Tamara 8». Seilas nr. 3 1931.<br />
Hulmark, A.W. og Magnussøn, Sigurd<br />
(red.):. Frognerkilen båtforening av 1860.<br />
Oslo 1960.<br />
Iversen, Henrik , Iversen, Axel og Neckman,<br />
Olle: Jac M Iversen – Et liv med båtar<br />
gjennom sju decennier.<br />
Jonson, Erik: Plyms jubilerar. Till Rors nr.<br />
9 1943.<br />
Kragset Vold, Elin og Engen, Ole: Johan<br />
Anker, linjenes mester. Oslo 2003.<br />
Loomis, Alfred: Ocean Racing. New York<br />
1946.<br />
McAllister, Iain: The Fifes of Fairlie.<br />
Wooden Boat Sept./Oct. 1989.<br />
Pace, Franco: William Fife, Master Of<br />
Classic Yachts. London 1998.<br />
Pace, Franco: Sparkman And Stephens,<br />
Classic Modern Yachts. London 2002.<br />
Philips-Birt, Douglas: British Ocean<br />
Racing. London 1960.<br />
Seafin, Flavio: Vintage Yachts of The<br />
World. Berlin 2003.<br />
Schlytter, Thomas: Turseilas og måleregler.<br />
Seilas nr. 7 1932.<br />
Schlytter, Thomas: Den internasjonale<br />
måleregel. Till Rors nr. 16 1947.<br />
KNS båtregister, diverse årganger.<br />
Seilas: Diverse årganger 1906 -1953<br />
Samtaler med:<br />
Erik Anker 1979.<br />
Carl Kresse 1979<br />
Børre Falkum-Hansen 1979 og 1994<br />
Rolf Svinndal 1983<br />
Axel Iversen og Henrik Iversen 1995
Ole Stian vant pris for Pus<br />
Foto: Odd Syse.<br />
Under Grimstadtreffet i sommer ble ”Bojars<br />
Vandrepremie for spesiell innsats med bevaring<br />
av klassiske trebåter” tildelt Ole Stian Øslebye<br />
for hans innsats for Pus, en 52m2 fra 1915,<br />
gjennom mer enn 25 år.<br />
I <strong>Klassisk</strong>e Linjer nr. 1 fra 1995 og i nr. 14<br />
fra 2006 er det lengre reportasjer om båttypen<br />
og denne båten, og i tiden etter disse artiklene<br />
har Ole Stian ikke ligget på latsiden. Han har<br />
bygget ny mast, hytte, samt laget flere fiffige<br />
løsninger for tauverk til cockpit foruten bygge<br />
ny innredning. I tillegg til å ta veldig godt vare<br />
på båten, er Ole Stian en av ildsjelene på<br />
Sørlandet for bevaring av klassiske trebåter og<br />
aktiv i foreningen ”Lumber trebåtpusseklubb”.<br />
– Hyggelig å få en slik oppmuntring. Og<br />
overraskende! Har jo hatt denne båten en god<br />
stund, sier Ole Stian, og legger til at han ikke<br />
har planer for store endringer annet enn jevnt<br />
vedlikehold. Han har nemlig kjøpt seg et gammelt<br />
hus, som også krever oppmerksomhet.<br />
Pus er konstruert av Johan Anker og bygget i<br />
Vollen.<br />
Færderseilas på kort bane!<br />
Etter en superrask Færderseilas i 2011, var det<br />
noen av de større klassiske båtene som igjen<br />
ønsket å seile lang bane, dvs. runding av<br />
Hollænderbåen, men etter en helhetsvurdering<br />
av klassen vår, så har styret i samarbeid med<br />
KNS, kommet fram til at det blir kort bane<br />
også i år. Så da blir det runding av<br />
Medfjordsbåen, før kursen settes mot<br />
Åsgårdstrand og målgang ved Horten.<br />
Påmeldingsfrist er 2.mai, se www.kns.no, og<br />
selve regattaen går av stabelen helgen 08. – 10.<br />
juni. Vi håper på stor deltagelse av klassiske<br />
treseilere, og at alle får en fin seilas!<br />
GOOSE<br />
Imponerende nytt tidsskrift<br />
Av Henrich Nissen-Lie<br />
Alle som er interessert i gamle, klassiske seilbåter har hørt om Oliver<br />
Berking i Flensburg, – sølvsmeden som elsker R-båter og restaurerer og<br />
bygger replikaer av berømte klassiske båter på løpende bånd. Nå er han<br />
også blitt forlegger og redaktør av et fantastisk tidsskrift, «goose». I fjor<br />
høst dukket første nummer av «goose» opp, et elegant magasin i stort format, flott lay-out og<br />
med fantastiske bilder, – et helt mesterverk på 116 sider. «Yachts – Islands – Horizons» er gåsens slogan. Men<br />
det handler mest om gamle båter og deres historie, og om nybygging av berømte klassikere ved Robbe &<br />
Berkings imponerende verft i Flensburg. Spennende nye prosjekter, som Berking gjerne vil gå løs på, presenteres<br />
i form av tegninger og en kort historie. Håpet er at noen av bladets lesere blir fristet til å la verftet bygge en av<br />
disse. I første nummer kan vi lese om to spennende norske konstruksjoner der Berking har sikret seg både tegninger<br />
og nok informasjon til å bygge en replika. Den ene er «Risken», Bjarne Aas’ 6 mR fra 1946. Verftet har<br />
nettopp bygget en annen, og enda mer berømt Aas’ 6mR, «Apache», båten Magnus Konow seilte og vant så<br />
mye med i etterkrigsårene. Den andre er l5-meteren «Istria», en av Charles Nicholsons mest vellykte 15-metere,<br />
bygget av ham i 1912. Båten vant 72 av 81 regattaer før hun etter første verdenskrig ble solgt til skipsreder<br />
Rudolf Olsen i Norge. Her ble hun i følge bladet hugget opp i 1924.<br />
Kong Harald og «Sira» er også viet stor plass i den første utgaven. Kongen deltok som kjent i 8 mR-VM i<br />
Flensburg sist sommer. Det arrangementet var sponset av Robbe & Berking og fikk bred dekning i «goose».<br />
«goose» har både tysk og engelsk tekst. Og navnet? Ja, det skriver seg selvsagt fra verdens raskeste 6 mR,<br />
«Goose», signert Olin Stephens 1939. Ved årsskiftet kom «goose» nr. 2, like interessant og lekkert som det første.<br />
Er du interessert i å abonnere, kan du skrive til Silber- und Yachtmanufaktur Robbe & Berking, Am<br />
Industriehafen 5, 24037 Flensburg, Tyskland.<br />
Skøiern fremdeles på tur!<br />
Fritidsskippersertifikat<br />
av Tønnes Ingebrigtsen<br />
Sjøfartsdirektoratet har fastsatt ny forskrift om kvalifikasjoner<br />
og sertifikater for sjøfolk. Denne trådte i<br />
kraft 1. Januar 2012. Her dukket det opp en endring<br />
som kan ha betydning for klubbens medlemmer:<br />
Tidligere måtte man ha et såkalt fritidsbåtskippersertifikat<br />
for å føre båter over 15 meter. Dette<br />
sertifikatet hadde gyldighet opp til 50 brutto registertonn<br />
(enkelt sagt båtens innelukkede volum). I<br />
den nye forskriften er dette endret til 24 meter<br />
skroglengde. (Sertifikatet har også skiftet navn til<br />
fritidsskippersertifikat. I begge tilfeller betegnes det<br />
i tillegg som D5L.)<br />
For motorbåteiere betyr dette en liberalisering.<br />
Moderne motorbåter blir fort over 50 bruttotonn<br />
lenge før de når 24 meters lengde. Når det gjelder<br />
klassiske seilbåter kan dette bli motsatt –<br />
Skrogformen på disse båtene gjør dem lange uten at<br />
det innvendige volumet er plagsomt stort. Her kan<br />
altså den nye forskriften bety en innskjerping.<br />
Jeg tok en telefon til Holum i Sjøfartsdirektoratet<br />
Patrick og Anne Marie er fremdeles ute og seiler de 7 hav. For et drøyt år<br />
siden forlot de Frankrike med kurs for Nord Spania. Videre har turen gått via<br />
Portugal, Marokko, Kanariøyene, Kapp Verde øyene, Senegal og Gambia. I<br />
midten av desember krysset de Atlanteren og befinner seg nå i Recife, Brasil.<br />
Planen er å seile sørover til Uruguay og bli der i et halvt års tid. Så alt er<br />
mulig, selv i en gammel trebåt. De har lovet å skrive fra turen, så kanskje<br />
hører vi fra dem i neste nr. av bladet.<br />
La dette være til inspirasjon for oss seilere som synes det er tryggest nord for<br />
Drøbak, og langtur i beste fall betyr et besøk på systembolaget i Strømstad.<br />
og tok opp problemstillingen. Han syntes det var<br />
interessant – Dette hadde visst ikke vært oppe i<br />
arbeidet med ny forskrift. Så han bad meg sende en<br />
skriftlig henvendelse, gjerne med eksempler på fartøy<br />
som var over 24 meter, men under 50 BRT. De<br />
ville da se nærmere på det i juridisk avdeling. Av<br />
nysgjerrighet har jeg faktisk sporet opp en slik<br />
skute: 24.75 meter og 48 bruttotonn (omtrent det<br />
samme som brutto registertonn). Dette er riktignok<br />
en relativt ny båt, men med skrogform som en klassiker<br />
fra 20-30-tallet.<br />
Om noen kommer over flere slike båter, så ta<br />
kontakt. Jeg vil sende en henvendelse til<br />
Sjøfartsdirektoratet for å finne ut om slike båter vil<br />
gis dispensasjon, eventuelt automatisk.<br />
En kuriositet: Som kjent er vekten på en båt<br />
benevnt som deplasement eller deplacement, og<br />
oppgis i metriske tonn. Tonnasje derimot refererer<br />
ikke til vekt, men til båtens volum. Ett registertonn<br />
(eller tonnasjeenhet) er 100 kubikkfot. Opphavet til<br />
ordet tonn her har altså ikke noe med metriske<br />
tonn å gjøre. Det stammer fra 1300-tallet, hvor<br />
ordet tun på fransk og engelsk betød tønne. Så tonnasje<br />
handlet altså om hvor mange tønner last skipet<br />
kunne frakte. Og det er jo rimelig nok.<br />
( 3x1m )<br />
<br />
www.lethsuez.com<br />
www.lethsuez.com<br />
32 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
33<br />
( 2x1m )<br />
<br />
<br />
Letzues.indd 1 05-06-09 15:35:21
NOTATER FRA TUR I<br />
KARIBIEN MED SINCERITY<br />
Sincerety under fulle seil!<br />
Foto Alison Langley. Dette hadde Trygve og jeg snakket om lenge. Vi ville på tur til Grenadinene med Sincerity, og<br />
siden båten var lagt ut for salg, så ble det litt "nå eller aldri".<br />
TEKST OG FOTO:<br />
MORTEN LINDVIK<br />
Det å samle en tilstrekkelig stor flokk med personer<br />
som både kan være borte i ti dager sånn<br />
utenom og som man gjerne ser ombord, kan<br />
være en utfordring, men denne gangen løste det<br />
seg meget greit. Fly via Paris til Martinique og<br />
rett ombord. Sincerity hadde vinterbase på<br />
Antigua, så Trygve, charterskipper Nattie,<br />
båtmann Angus og "trisse" Kerry, hadde tatt<br />
båten ned til Fort de France, hovedstaden på<br />
Martinique, på forhånd. Selv om 4 av 5 passasjerer<br />
hadde papirer nok til å føre skuta selv,<br />
og selv om vi på hyttetur hjemme sikkert<br />
hadde kokkelert selv, så er det å ha et bra crew<br />
om bord - en fantastisk "luksus". Hvem av oss<br />
hadde kommet med nykokte blåskjell til<br />
lunch under en frisk slør, eller disket opp med<br />
3 rettere karibisk middag på "no time"?<br />
Ekstra shopping og toll klarering ut av<br />
Martinique tok noen timer, men kl 1200 neste<br />
dag var vi avgårde . I Fort de France åpner ikke<br />
supermarkedet "før" kl. 0900 også på søndager,<br />
og tollen det samme. Her er det kunde/gjest/<br />
turist i høysetet.<br />
I gang…<br />
En frisk seilas brakte oss ned til St. Lucia og<br />
Soufrieres. Gå gjerne til bukten mellom de 2<br />
høye vulkanene som man ser på mange turistbil-<br />
der og på lang avstand. Kall opp "National Park<br />
Ranger", og han tar deg til en av sine bøyeplasser.<br />
Det er så mye flotte koraller at de er redd for<br />
ankerskader. Og være hyggelig, men klart avvisende<br />
til alle andre som skal hjelpe/fikse/ordne.<br />
De prøver bare å tjene til livets opphold, men<br />
skjønner ofte lite av hva som kreves av moring,<br />
fortøyning og annet for en båt på vår størrelse. Å<br />
legge seg ved selve byen Soufrieres kan være litt<br />
mer utfordrende. Byen strever fortsatt med et litt<br />
rufsete rykte fra tidligere tider.<br />
Neste dag, avgårde videre sydover. Vi er fortsatt<br />
i transportmodus og Port Elizabeth på Bequia<br />
er målet. Dette er for mange her det virkelige<br />
Karibien starter og mange nordmenn setter kursen<br />
hit. Det var også her Mariann hadde sine<br />
34 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
35
Sincerity for anker ved Tobago<br />
Keys. Legg merke til både sol-seil og<br />
vind-avviser, alt ligger til rette for<br />
et behagelig liv på dekk.<br />
tradisjonelle julaftener for norske båter, hennes<br />
partner gjennom mange år Peter, eller Mr.<br />
Fixman, er fortsatt på øya.<br />
Folk er gjennomgående hyggelige, kanskje<br />
bortsett fra på det store grønnsaksmarkedet<br />
hvor litt sjenerte nordmenn fort kan få kjørt seg<br />
litt med litt aggressive rastafari-utsende selgere.<br />
Men vi tar en skikkelig pruterunde, og alle ender<br />
som venner, vi fortsatt litt lurt og de litt nærmere<br />
reell pris og nok litt overrasket over Trygves<br />
standhaftighet... Men slik er livet her, du kan/<br />
skal/bør/må prute på det meste, og de lokale ser<br />
ut til forvente det. Det er en del av livet. Til<br />
gjengjeld har du et fantastisk utvalg.<br />
Mens noen av oss drar på "body surf" på østsiden<br />
i Hope Bay, så tar andre en tur på toppen av<br />
øya på Mount Plesant. Champ Taxi med Kevin<br />
bak rattet var et godt valg. Han hadde mange år<br />
som sjømann i tankdivisjonen til Stena Line bak<br />
seg, og var nå tilbake på sin barndoms øy. I løpet<br />
av en time eller to får vi nesten stoff nok til en<br />
egen artikkel, men konklusjonen er at man må<br />
få kontakt med de lokale, for det er så mange<br />
sider ved livet der, så mange historier og så mye<br />
å lære og se, som man ikke får med seg fra båten,<br />
så kom dere på land!<br />
Gamle bekjente<br />
På ettermiddagen kommer en stille eldre herre,<br />
Wilfred "longside" med sin lille service båt fra<br />
Fredship Bay Yacht Service. Han skal ikke selge<br />
noe, men vil gjerne se sin gamle arbeidsplass<br />
gjennom flere år, tilbake på syttitallet. Med<br />
nummeret før tårer i øyene blir han bedt<br />
ombord på øl. Igjen kommer historiene, og det<br />
går opp for meg at disse menneskene har tatt<br />
vare på en "forteller-kultur" som i stor grad er<br />
gått tapt i vår del av verden. For en verdi det<br />
har! Wilfred bekrefter mye av den historien<br />
som er kjent, men kunne legge til anekdoter<br />
om en ung prinsesse Caroline ombord....men<br />
"The juicy-stuff"..., nei diskresjon tilsa at den<br />
delen av historiene holdt han for seg selv.<br />
Dagen før gikk vi tom for drikkevann, og<br />
det gjorde at vi med Kevins hjelp tømte<br />
Supermarkedet for vannflasker.<br />
Praktisk med VHF<br />
På Bequia har de også en fantastisk "Yacht<br />
Service", Daffodil Marine Service. De ordner<br />
diesel, vann, is, tar klesvasken og brødbaksten.<br />
Du treffer de på kanal 67 på VHF'en. Det å ha<br />
med håndholdte VHF'er, enten man er i egen<br />
båt eller leier båt, utrolig praktisk, og du kan<br />
åpne neste faktura fra Telenor, med helsen i<br />
behold. GSM nettet er operativt på de fleste<br />
øyer, men med en høyst uklar pris. 3G og WiFi<br />
er det langt mellom. Men hva er problemet? En<br />
uke må de kunne klare seg "alene" på jobben.<br />
Fra Bequia går turen til hjertet av Karibien<br />
for mange, Tobago Keys. Sincerity er litt for<br />
stor, så vi velger ikke å gå inn mot selve revet,<br />
men ankrer opp vest for øya. Med jolle er det<br />
ingen problemer raskt å komme seg opp til<br />
revet for snorkling eller bare for å se. Det å<br />
ligge der, med hele Atlanterhavet rett inn er en<br />
fantastisk følelse. Revet demper bølgene nok<br />
til at man kan snorkle og er du heldig så møter<br />
du kanskje en skilpadde. Det gjorde vi flere<br />
ganger.<br />
Myndighetene er veldig opptatt av at turismen<br />
ikke skal ødelegge naturen og da er særlig<br />
ankring et viktig punkt, så i stadig større grad<br />
legges det ut bøyer, samtidig som bøyeleie gir<br />
en kjærkommen inntekt til mange. Ikke glem<br />
når du er her, at det er oss de lever av. Uten<br />
turister hadde dette vært et økonomisk katastrofeområde,<br />
selv uten orkansesong og jordskjelv.<br />
Det går mye vann i varmen og med restbeholdningen fra supermarkedet<br />
om bord kunne turen fortsette.<br />
Snorkling på revet i Tobago Keys er kanskje noe av det flotteste man kan<br />
oppleve i Karibien. Her er to fornøyde...Thor og Stian.<br />
Blid kokke svinger opp med både mat og drikke. Et utrolig pluss å ha med en<br />
som virkelig vet å ta vare på sine gjester.<br />
Wilfred som seilte som mannskap på Sincerity i de samme farvann på<br />
70 tallet, her sammen med Trygve.<br />
Soufrieres, en liten by med dårlig rykte,<br />
men som stadig blir "ryddigere". Likevel<br />
er det langt mellom turistene her.<br />
36 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
37
Vi setter alle kluter, også mesan stagseil!<br />
Stranden på Tobago Keys med alle de mindre båtene som<br />
kan ankre opp mot revet. Mer "Karibien" blir det ikke !<br />
Blått = varmt<br />
Hva med trebåt i varmen? Ser ikke ut til å være<br />
noe stort problem. Det viktigste er kanskje å<br />
holde lakkerte flater fri for vann og salt.<br />
Pusseskinn og vann med litt eddik hver kveld i<br />
havn gjør susen. Men at solen tærer er sikkert,<br />
så det er stadig noen som tilbyr å utføre lakkarbeid,<br />
og en god lakkerer er blant de som kan<br />
tjene en god dagslønn. Og Trygve snakker om å<br />
male henne hvit før neste sesong, for overflatetemperaturen<br />
på mørk blå blir farlig høy i solsteiken.<br />
Å beskytte seg for solen og å innse sine<br />
begrensninger i vannet synes å være et større<br />
problem for mannskapet. Men med soltelt og<br />
faktor opp til 70 prøver vi å beskytte vinterblek<br />
norsk hud med noe varierende hell.<br />
I Tobago Keys er det egentlig helt ubebodd,<br />
En annen side av karibien, tilrettelagt for dollarturister som vil ha ferie med<br />
"tellekant", men litt av den ekte charmen er borte (Resort Jalousie på St. Lucia).<br />
men en betydelig flokk av lokale i raske "selvbygde"<br />
motorbåter tilbyr T-Shirts, vann, brød,<br />
fersk fisk og ikke minst "hummerparty" på<br />
stranden. Ta med eget bestikk og drikkevarer og<br />
du vil få en halv, stor grillet Langouste med alt<br />
mulig tilbehør og dessert (frukt) for USD 30,<br />
ispedd en nydelig solnedgang og god stemning.<br />
Fra Tobago Keys legger vi kursen nordover<br />
igjen og etter en forsiktig diskusjon om vi<br />
skulle ta ankerdrammen på Basils Bar på<br />
Mustique eller på Bequia, vinner siste. Kanskje<br />
fordi skipper'n har en plan om å fortøye "stern<br />
to" i Port Elisabeth, med feste i palmetrærne<br />
innerst i bukta. Vel på plass, med en ekte Bequia<br />
Scooner, Friendship, som nabo, er det bare å<br />
stikke ut løypa videre for kvelden. Baren<br />
Frangipani, særlig med sin torsdagskveld "jump<br />
up" eller restauranten ”Gingerbread” er trygge<br />
Sincerity:<br />
Bygget hos: Cantieri Baglietto i Italia i 1928<br />
Tegnet av: Vincenzo Baglietto (1891-1978)<br />
LOA: 95 ft – LOD: 88 ft – LWL: 66 ft – Bredde: 16 ft 7 in<br />
Skroget er i teak på eik spant.<br />
valg for kvelden, men det finnes en mengde<br />
andre "sjapper" som også vil ta godt vare på deg.<br />
Mot St. Lucia<br />
Neste dag er vi underveis tilbake til St. Lucia, og<br />
ankrer igjen mellom les Pitons. Eller rettere<br />
sagt, vi satser igjen på "Rangers" bøye. Vi deler<br />
oss neste dag med en gruppe som skal klatre<br />
opp på den nordre "Piton" (770 meter) og en<br />
gruppe som drar på ekskursjon i øyas indre. Vi<br />
skal reise i de gamle "koloni-herrenes" fotspor<br />
og får med oss både vulkaner, varme kilder,<br />
plantasjer med kakaobønner og sukkerrør og<br />
ikke minst en utrolig botanisk have. Hver gang<br />
er det noen få dollar i inngangspenger, og en<br />
lokal guide. Mange har igjen mye å fortelle, og<br />
Norge under svartedauden kan til tider høres ut<br />
som en ren opptur i forhold til deres lidelser<br />
I Port Elizabeth kommer alt på én kjøl; vann, diesel, is, tøyvask, fersk<br />
brød eller hva det skulle være.<br />
gjennom flere hundre år. Ikke alltid like lett å<br />
være stolt av vår egen historie, for selv om<br />
Norge offisielt har en beskjeden plass i "slavehistorie",<br />
så har nok helt sikkert norske sjøfolk<br />
vært sentrale i denne trafikken. Dagens arbeidere<br />
på plantasjene får normalt 50 EC eller ca.<br />
USD 20 pr. dag. Når en Pinacolada på en<br />
typisk turistbar koster USD 10, så skjønner<br />
man at det er store forskjeller i levestandard og<br />
man ser langsomt litt annerledes på det å prute<br />
med dem.<br />
Troppen som skulle til fjells fikk seg en heller<br />
tøff tur, og det er tilslutt bare skipper Nat og<br />
guiden som kom seg helt opp. Utfra deres beretning<br />
er dette ikke en trygg utflukt, men utsikten<br />
er så overveldende at de kom seg ned uten et<br />
eneste bilde, men med noen skrubbsår og ellers<br />
helsen i behold.<br />
Marigot Bay<br />
Neste stopp var Marigot Bay. Med "Shaggy<br />
town" i Soufrieres i friskt minne blir dette som å<br />
lande på Rivieraen. 150 fots motorbåter i kø langs<br />
bryggen, ispedd seilbåter i alle lengder. At utleiebøyer<br />
ikke alltid er til å stole på lærte vi til gjengjeld<br />
der. Kl. 0200 går ankeralarmen og ut av<br />
sundet bærer det med den "beste" bøya på slep.<br />
Det er da vi skjønner hvor mørkt det er om natten<br />
i sydlige farvann. Moralen er du kan ikke stole<br />
helt på alt og alle, og ikke forvente at lokale forstår<br />
hvilke krefter det er i en stor båt. (Samme uke<br />
totalhavarerte en Bavaria fra Risør, de hadde<br />
ankret i ukjent bøye til lo for en molo. Det var<br />
ikke noe sjakktrekk...moringen røk og turen sluttet<br />
der).<br />
Så er det tilbake til Martinique og flyavgang<br />
fra Fort de France. 300 nm og mange opplevelse<br />
Sincerity "stern to" i Port<br />
Elisabeth. Kanskje den artigste<br />
havnen man kan besøke i området.<br />
bak oss på en uke. Og vi er allerede nesten hjemme<br />
for Martinique er en del av Frankrike med<br />
Euro og mye EU-midler i statskassen.<br />
Navigasjon i Karibien er egentlig ganske greit,<br />
og med kartplotter er det en lek. Fyr og sjømerker<br />
er det derimot lite av i denne delen av Karibien<br />
men kartene er gode. Det viktigste hjelpemiddelet<br />
i dette området, i tillegg til GPS, er Chris Doyles<br />
Sailors Guide. Der står ALT du kan trenge å vite,<br />
og selv kartene har referanse til den Guiden.<br />
"See Chris Doyle for details" er uvant lesing i<br />
et sjøkart. Men som nevnt ovenfor er det fort<br />
veldig mørkt, så tenk deg om før du satser på<br />
nattseilas eller ankomst om natten. Mange av<br />
utleieselskapene godtar ikke nattseilas i det hele<br />
tatt.<br />
Men summa summarum, dette er Ferie<br />
med stor F.<br />
Storgata i Port Elizabeth, stille rolig med små butikker og kafeer. Ingen luksus men meget effektivt med lokal drosje hvis det<br />
blir langt å gå.<br />
38 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
39
EN BLIR IKKE<br />
KLOKERE MED ALDEREN!<br />
1 ton Godinet båt, omtrent slik båten vil se ut når den er ferdig rigget! Bunnen av båten fullstendig dekket av glassfiber og ølbokser!<br />
Skroget – nesten ferdig!<br />
TEKST OG FOTO: INGE BRYNILDSEN<br />
”Blomsterkassen”<br />
Som barn på tidlig 50´tallet bodde jeg på Hankø hvor min far var<br />
hotelldirektør det var ikke bare gøy for vi bodde der året rundt. Når jeg<br />
tenker på vinteren der minner det om filmen ”The Shining” men for all<br />
del min far jaget oss ikke rundt med øks i hånden. Sommeren derimot<br />
var herlig. En gang i uken var det lunch for oss på ”Bloksberg” med den<br />
gangen Kronprins Olav som vert. For meg betydde det ingen ting da,<br />
bortsett fra at jeg alltid ble fortalt å oppføre meg pent, men gøy å tenke<br />
tilbake på. Nei, da var den daglige badeturen ned til ”va” bukten noe annet.<br />
Spesielt da vi på veien passerte et sommerhus hvor en slank lang seilbåt lå<br />
opp ned i gresset. Ikke en rest av maling på skroget og en jernplate som kjøl,<br />
som en finne. Min far, som hadde en 19½´er, spurte om å få kjøpe den,<br />
tror han tenkte å drukne meg, men eieren sa det var ikke noe å ha, ikke noe<br />
utstyr med og han skulle bruke den til en kjempestor (ca. 7-8m) blomsterkasse.<br />
Dessuten var det en ”Rater”, som ingen ante hva var. To år senere fikk<br />
jeg min første båt, selv da en gammel Snipe, og lite viste jeg at 55 år senere<br />
skulle bruke tiden på å restaurere noe lignende, en ”Rater”.<br />
”At en blir dummere”.<br />
Ja når jeg tenker på at jeg solgte min nydelige, topprenoverte skjærgårdskrysser<br />
og nå ”graver” i noe som minner om ”Gokstadskipet”, ja da<br />
kan en lure. Å ta en over 15 meter SK. til Spania fra Tyskland var ingen idé<br />
uten lottogevinst. 20-25% avgift av verdi, pluss registrering, pluss papirmølle<br />
uten like, pluss bryggeplass. Nei efter 30års pendling til Tyskland for<br />
å seile, ble båten solgt hvor den var, i Bodensee. ”Navala” som fortidsminne<br />
heter, ble sett på med frykt i øynene, hva hadde jeg kjøpt? Trudi, min kone,<br />
alltid optimistisk, sa ”kom igjen jeg skal hjelpe deg litt” og så tenkte jeg på<br />
min gode venn Gabi og hans ”Jeløen”, ja, ja hvorfor ikke.<br />
”Starten”<br />
Da vi fant båten ble den dratt sidelengs opp av vannet og eieren sa den<br />
skulle kuttes opp da han hadde kjøpt ny ”fiskebåt”. Hvorfor han fisket med<br />
en båt med finne kjøl og balast spurte vi ikke om, men alder lurte vi på og<br />
svaret var ”veldig gammel - men i god stand”! (Ja hvorfor kutte den opp<br />
da?). Da vi var interessert ble det plutselig en god pris på ”saneringsbåten”.<br />
Den var fullstendig dekket med hjemmegjort fiberglass, innvendig og<br />
utvendig, men noen glimt av tre var det, så vi kjøpte den med en venn som<br />
mellommann, og den ble satt innomhus for ut-tørking. Dette var før SK’en<br />
var solgt og vi tenkte ikke mer på rariteten før den efter noen år skulle<br />
fraktes til huset vårt i Spania. Med norsk kjøpekontrakt og en masse forklaringer<br />
om at dette var noe jeg skulle ha i huset og ikke på vannet lot de<br />
hoderystende vraket passere, med løfte om at jeg ikke skulle dumpe den i<br />
veikanten.<br />
”Jobben”.<br />
Underetasjen ble gjort om til båtbyggeri. Lag efter lag av glassfiber ble<br />
fjernet. Unnskyld meg, men en skittjobb. Dekket bestod av sponplater<br />
på topp av et finerdekk og under der det originale, alt råttent. Alt var<br />
godt kamuflert under fiberglass og pålimte bilgummi matter. Ja forresten,<br />
da den ble kjøpt var det under for- og akterdekk hardpakket av<br />
tomme plast flasker og kanner, tydelig ment som ”flyte tanker”, det var<br />
brukt fugeskum under bunntiljene for å holde dem på plass, alt var en<br />
estetisk opplevelse. Så av med dekket, men hva slags båt var det og hvor<br />
mye arbeid skulle vi legge i den? Først lurte vi på 6,5m en tidligere<br />
fransk OL-klasse fra 1920, men målene passet ikke, og da vi fjernet<br />
dekket, sto det skrevet akter ”kuttet av 80cm”, skjønte det da vi fant det<br />
originale akterspeilet som en av de bunntiljene. Det ”nye” var en<br />
respateks-plate, plastbelagt og med et grusomt motorbeslag. Ok, vi<br />
måtte forlenge båten, flott mer jobb!<br />
”Entusiasmen kom”.<br />
Før forlengelsen måtte hele båten strippes ren, og da (!), på den ene<br />
kjølstokken så jeg inngravert ”Albert Yard 1905” ! Hurra, det var virkelig<br />
en vitamin innsprøytning og jeg ble noe mer forsiktig med fjerning<br />
av plywood tre og plast. Cockpit karmen var original akter og der under<br />
plast og grønnmaling var det deler av to messing byggerplater/emblem<br />
med: ”Navala 1905, Albert Yard” og ”Sibbick, Designer and Boatbilder,<br />
Cowes”. Disse sendte vi til England for restaurering. Mere dukket opp<br />
rundt om, bygge nr, seil nr fra Sveits og type ”Godinet Rater 2T”. Dette<br />
var fantastisk, det ble fri resten av dagen! Dette var vært bryet, men<br />
planen om å få båten på vannet i løpet av et år, den ble forandret. Dette<br />
ville ta tid for å få alt korrekt. Det eneste fraviket jeg kom til å gjøre fra<br />
å følge den originale planen, var å bygge inn to flytetanker. Dette var<br />
faktisk normalt i ratere på 1900-tallet, men hovedtingen nå var forskning.<br />
Jeg kjente til klassen og Godinet-regelen, men fra der til å finne<br />
ut plassering av beslag, detaljer, seilareal, lengde på bom og klyverbom<br />
som måtte bygges ny, stag plassering osv. det ble en lang studie. Mast<br />
og guntergaff var i topp stand etter oppussing så det var ok. De var<br />
antagelig fra 30-tallet, men lite brukt de siste 40 årene tenker jeg. Det<br />
fulgte også med noe som minnet om en sniperigg. Må ha sett utrolig rart<br />
ut på en så mye større båt.<br />
Båtskroget var i utrolig god stand, ikke noe råte, men efter så lang<br />
tørketid, noen striper av dagslys mellom noen av bordgangene. Nye ribber<br />
ble klinket fast og støtter for bunntiljer og noen støtter for de orginale<br />
kjølstokkene ble limt og skrudd fast. Bomulltråd og sikaflex ble<br />
brukt til å fylle alle sprekker mellom bordgangene. Innvendig bar huden<br />
tegn på mye ”rå” skraping, spesielt i plankeskjøtene, hvor mye var fliset<br />
opp, men jeg ville ikke skifte god original ved. Båten skulle se nyoppusset<br />
ut, ikke nybygget, så hva jeg kunne beholde, ja det beholdt jeg. Efter<br />
forlenging, sparkeling og sliping av fribordet, ja da syndet jeg! Først må<br />
jeg si at jeg er ”antiplast” vedr. båtbygging, men jeg må være ærlig å innrømme<br />
at hadde ikke ”Navala” antagelig vært stuet bort i et uthus i<br />
mange år, ”mumifisert” i polyester, hadde den sikkert vært tapt. Ja plasten<br />
har også reddet interessen for eksempelvis Draker, 5,5mR, 6mR osv.<br />
Efter mange år med sliping av treverket var dette noe tynt, og fribordet<br />
ble sprøytet med et tykt lag med epoxy. Det er det eneste på selve båten<br />
jeg overlot til eksperter (eksperter er det ikke mange av i denne provin-<br />
40 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
41
sen, og da mener jeg i alt!) Duk ble ikke brukt og det vil spare meg for endel<br />
jobb de årene jeg har igjen å seile. Har blitt mattet ned igjen og gir den et<br />
strøk med maling før sjøsetting. Ser da ikke så syntetisk ut. Jeg har lagt på<br />
9 strøk med 2 komponent lakk innvendig, ekstra dekksbjelker har kommet<br />
på plass, King planken ser noe stygg ut, men ny har blitt lagt under og over,<br />
pluss dollbord. Plywood dekket venter nå på epoxy og opp-planking. Ny<br />
cockpit karm skal stimes og bøyes, ja for å si det kort, masse detaljer gjenstår.<br />
”Alt tar tid”<br />
Dere lurer muligens på hvorfor alt tar så lang tid med en så liten båt, ja jeg<br />
har ikke hatt noe så lite siden jeg seilte 12½ kvm i min tidligere hjemby<br />
Moss på 60-tallet. Jo tingen er at det er ikke noe å få kjøpt til klassiske båter<br />
hvor vi bor. Bortsett fra noe treverk må alt kjøpes fra England og Tyskland,<br />
ja hvor bor vi? Jo stedet guden for klassiske båter glemte, Gran Canaria.<br />
1200m opp i fjellene i en liten by langt borte fra turistene på syd spissen,<br />
men bare en halv times kjøring til Las Palmas. Der er det bare plast i havnen.<br />
Ja og så har vi kontaktet kjente i Sveits, England og Frankrike i et<br />
forsøk på å spore båtens historie. Det virker muligens rart å renovere en<br />
klassiker på en plass som dette, en regattabåt, og jeg som kun har vært<br />
regatta seiler. Vel jeg har alltid vært klassisk seiler og hvem vet, muligens<br />
noen kan fatte interesse. Hvis ikke blir det båten på henger en gang i året<br />
og over til Barcelona og Mallorca /Menorca hvor vi er medlemmer av den<br />
klassiske klubben. Håper å vise et bilde av båten under seil i neste års nummer,<br />
men husk jeg skriver håper, utrolig mange hindringer i Spania.<br />
God sommer til dere alle!<br />
Fakta<br />
”Navala” Godinet Rater nå klasse.<br />
1-2 Ton, 48kvm seil.<br />
L.O.D. 24.5 fot<br />
L.O.A. 29.5 fot<br />
L.W.L. 20 fot<br />
Bredde 1.98m<br />
Vekt 1,400kg.<br />
Originalt klasse 2-3 Ton m/72kvm seil<br />
(Det hadde vært gøy å prøve).<br />
O.L. 1900 i Paris ble seilt under godinet-regelen klasse<br />
inndeling 0,5 Ton, 0,5 – 1 Ton, 1-2 Ton, 2-3 Ton,<br />
3-10 Ton, 10-20 Ton og åpen klasse (handikapp).<br />
Godinet Rule, laget av Franskmannen<br />
Auguste Godinet 1892:<br />
L = LWL<br />
P = Girt av skrog<br />
S = Seilar<br />
T = Regel i Ton<br />
Regelen var Godinet av : Frankrike, Sveits, Tyskland,<br />
Danmark, Finland, Sverige, Belgia og Spania. I 1894 ble<br />
verdens første aluminiums yacht bygget efter denne regelen<br />
i USA « Vendenesse ».<br />
Rorstamme med<br />
renovert emblem.<br />
Dekksbjelker<br />
på + original<br />
cockpit.<br />
Dekket er langt<br />
på vei, klar for<br />
epoxy og planker!<br />
Levende norsk båthistorie på Shetland<br />
På de forblåste Shetlandsøyene lengst nord i Storbritannia finner du levende norske<br />
båttradisjoner mer enn 500 år etter at Norge tapte øyene til Skottland.<br />
Moderne utstillingsteknikk i Lerwick.<br />
AV HENRICH NISSEN-LIE<br />
De smekre tresjektene fra Vestlandet fulgte vikingene over Nordsjøen. De<br />
har vært en del av øyboernes, «Crofternes», liv helt frem til våre dager etter<br />
at oljen ble det store også her vest. Kombinasjonen av litt jordbruk, sauehold<br />
og fiske var lenge grunnlaget for å overleve på de karrige øyene.<br />
Båtene var små og lette. De ble rodd og seilt ut til de rike fiskebankene<br />
langs kysten, akkurat som her i landet, to – tre generasjoner tilbake.<br />
I dag finner du de gamle trebåtene som populære fritidsbåter. De er<br />
også godt representert på museene, mens mange av dem har fått en ny<br />
funksjon som vinterskjul for sauene. Båtene ligger med bunnen i været og<br />
gir dyrene le mot vinterstormene med sne og kulde. I Lerwick er det en<br />
aktiv seilforening som har en flåte av små seilsjekter som brukes i regattaer.<br />
Båtene deres minner veldig om våre egne oselvere.<br />
Flotte båtmuseer<br />
I Lerwick, Shetlands hovedstad, er det bygget et nytt og meget moderne<br />
båtmuseum. Det ble forresten åpnet av dronning Sonja, noe som også<br />
Helt til plasten og oljealderen<br />
kom til Shetlandsøyene var båtlivet<br />
dominert av trebåter, direkte<br />
etterkommere av de norske<br />
vikingenes båter. Her fra en<br />
regatta utenfor havnen i Lerwick.<br />
På museet i Unst fant jeg også<br />
en norskbygget oselvar. Den<br />
skilte seg ikke mye fra de lokale<br />
shetlandsbåtene.<br />
De klassiske sjektene er like<br />
populære i dag som da vikingene<br />
var her. Men nå er de blitt<br />
lystseilere.<br />
understreker de nære nautiske bånd mellom Norge og Shetlandsøyene.<br />
Helt nord på den nordligste øya, Unst, finner du også et stort og svært<br />
interessant båtmuseum. Det kan minne litt om Båthallen på Norsk<br />
Maritimt Museum, som jo dessverre nå er tømt for alle de interessante<br />
norske trebåtene. I Unst er hele båthistorien presentert på en moderne og<br />
spennende måte.<br />
Utenfor selve museet er en stor, havgående, båt utstilt. Det er en kopi<br />
av den største av de norskinspirerte tresjektene, kalt «Sixaren». Denne båttypen<br />
ble brukt til fiske til havs. Båten i Unst er en replika bygget etter en<br />
gammel berømt båt, «Far Haf». Her finner vi enda en norsk forbindelse.<br />
Mannen som bygget replikaen, Ian Best, er nemlig utdannet trebåtbygger<br />
fra Norge. Han bor på den lille øya Fair Isle, som ligger mellom Orknøyene<br />
og Shetland. Der livnærer han seg av å bygge klassiske trebåter.<br />
Trebåtbyggerkunsten var nesten helt utdødd på Shetlandsøyene, der plastbåtene<br />
for lengst har overtatt markedet. Men Ian Best er blitt et kjent navn<br />
i britenes båtverden. Hans båter har flere ganger vært stilt ut på de store<br />
båtmessene i London og andre steder. Med Ian kan man derfor si at<br />
båndene mellom Norge og de gamle øyene i Vesterled fortsatt er levende!<br />
OSELVER TIL SALGS<br />
Alf Bøe’s oselver er til salgs<br />
Båten har 2 sett årer og full rigg og krybbe. Båten ligger i Sverige.<br />
Ring eller mail Ulla Tarras-Wahlberg på 90622528/ullatarras@c2i.net<br />
for mer informasjon.<br />
42 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
43
Til minne om en stor yachtkonstruktør:<br />
CHARLES SIBBICK (1849-1912)<br />
– 100 ÅRS JUBILEUM<br />
AV INGE BRYNILDSEN<br />
Den 12 januar i år var en minnedag for antagelig<br />
en av de mest geniale Yacht konstruktører/byggere<br />
som har levet, og det er eksakt 100 år siden<br />
han forsvant på en ro-tur fra båtbyggeriet sitt<br />
ved Medina elven, en tidlig morgen (ref. Tysk<br />
avis ut klipp 4 feb 1912).<br />
Dette var også starten på et år med store tragedier;<br />
Titanic, båten som ikke kunne synke gjorde<br />
nettopp dette natten til 15 april, Scotts<br />
antarktiske ekspedisjon endte i tragedie for 5 av<br />
ekspedisjonsmedlemmene, deriblant en<br />
Captain Oats, som også var eier av en Sibbick<br />
båt ”Saunterer”, en to-master som fortsatt seiler,<br />
renovert og til salgs(!).<br />
Charles Sibbick<br />
Charles Sibbick var født i 1849 på The Isle of<br />
Wight nærmere bestemt. Han startet som bygger<br />
(antagelig snekker), samme yrke som hans<br />
far, og arbeidet seg opp til forman, med hobby<br />
som yacht designer.<br />
I 1888 bestemte han seg for å konstruere og<br />
bygge båter som levebrød og kjøpte Albert Yard.<br />
Han ble fort kjent for å bygge små raske regattabåter<br />
hvor eieren selv kunne seile som rormann,<br />
og ikke som Britannia, Brynhild, Meteor som<br />
seilte med proff mannskap og skipper, hvor<br />
eierne enten så regattaen fra land eller underholdt<br />
venner med et party ombord. Nå og da<br />
tok de roret for å posere for fotografer. (I<br />
Middelhavet er vi nesten tilbake til den trenden).<br />
Takket være W.L./Seilareal regelen (Dixon<br />
Kemp) og i 1896 R. E. Froudes Linear Rater<br />
regel revidert i 1902 til 1906, godkjent av Y.R.A,<br />
ble masser av båter bygget, mange ekstreme pga.<br />
”løse” regler. Han bygget også flere større kuttere,<br />
men disse var ikke hans lidenskap.<br />
Lang historie<br />
Å skrive alt om Sibbick og hans båter, blir i<br />
meste laget. Det vil fylle en hel bok (vi har ca.<br />
800 sider med informasjon vedr. Sibbick), men<br />
noe må nevnes for å sette det i perspektiv. Han<br />
bygget en One Rater for prinsen av York (senere<br />
King George) på 5 dager, moret på Medina<br />
elven, klar for regatta. Tenk 5 dager på bygge en<br />
båt bare litt mindre enn en Drake!! Utrolig.<br />
”Norman” var en 5 Rater, utrolig rask, Max<br />
Oertz sa at det var antagelig den raskeste og flotteste<br />
båten som var bygget, Unorna var en<br />
annen. En legende som fortsatt seiler er Bona<br />
”Nona” & ”Kelpie” – Orford One Design<br />
(White wings).<br />
Fide, bygget av C. Sibbick for Howard Taylor<br />
som Olympia deltager i Paris 1900. Båten var<br />
bygget efter Godinet-regelen (som var i tonn) og<br />
seilte i klassen 3–10 tonn (som nesten alle andre<br />
regler hadde ikke tonn eller båtens lenge i fot noe<br />
å gjøre med vekt eller eksakt lengde. Alle vet at en<br />
6mR ikke er 6m. (Hvor mange ganger har du<br />
forklart lengden på metere båten din ????) Takket<br />
være Doug Peterson og Cantier Navale<br />
Dell’Argentario, Italia; Bona Fide seiler fortsatt<br />
restaurert i Middelhavet og vinner og vinner.<br />
Fantastisk båt for oss som er ”in” på regattaseiling.<br />
Det er mye å fortelle fra C. Sibbicks liv. Han<br />
hadde mange verv, i en lang rekke forskjellige<br />
institusjoner. Han var en av grunnleggerne av<br />
Cowes Konservative <strong>Klubb</strong>, sekretær i den lokale<br />
cricket klubben, bowling klubben, pluss styremedlem<br />
i en rekke foretak, og ikke minst han var<br />
en lidenskapelig modellbåt seiler.<br />
I 1899 var det en eksplosjonsartet brann på<br />
verftet hans som forårsaket store skader. 7 båter<br />
brant halvveis opp og to 5 ratere (14m. over dekk)<br />
var bare aske, men det stoppet ikke Sibbick, han<br />
bygget en mengde båter det året, og samme tid<br />
brøt han partnerskapet med Leigh Densham<br />
og Sibbick fortsatte på egenhånd i flere år.<br />
Som så mange båtbyggere på den tiden var<br />
det noen ganger litt lite penger i kassen, men<br />
kreditor forhandlinger var ikke uvanlig, like lite<br />
som det er i dag. Sibbick ryddet problemene av<br />
veien efter som de kom og fortsatte å bygge og<br />
designe yachter. Sakte ble det glissent i ordre<br />
bøkene, noen sier takket være den internasjonale<br />
reglen av 1906/1907, men vi efter mye<br />
forskning, mener man det var interessen for<br />
”one design båter” som eksploderte tidlig på<br />
1900 tallet. Seilere var lei av å måtte bygge<br />
opptil 5 forskjellige båter i en sesong. Kostbart<br />
og irriterende å se sin topp regattabåt plutselig<br />
bli forbiseilt av nye konstruksjoner, noe som<br />
disse reglene ga rom for. Sibbick konstruerte og<br />
bygget en ”One design class” som het Orford<br />
(White Wings) One Design og 8 One Rater<br />
(design av G.L.Watson) for en One Design<br />
<strong>Klubb</strong> i Clyde.<br />
”Wave ” – US One Rater. Ligner litt på 12,5 kvm<br />
men fra 1884 og stående lugger.<br />
Ny Klasse<br />
Sibbicks engasjement med Cecil Quentin (kjent<br />
havseiler og vinner av seilasen Dover-Helgoland)<br />
var viktig for hva som skulle hende fra 1899 og<br />
opp til våre dager: The International Restricted<br />
Sonderklass. Keiser Wilhelm var entusiastisk til å<br />
få en ny klasse lignende de engelske 18 eller 24 ft<br />
L.R. Efter et møte i Tyskland reiste Quentin til<br />
England og hadde samtaler med div. konstruktører,<br />
men det var fra Sibbick han fikk hva han<br />
trengte, og returnerte til Tyskland med tegninger<br />
og forslag. Der var reglene for den nye klassen (og<br />
meget viktig! kun for amatørseilere), satt opp og<br />
disse var: vekt 1830 kg, maks 51 kvadratmeter<br />
seil, og vannlinje + bredde + dybde skulle ikke<br />
overskride 32 fot.<br />
15 September1899 var de nye klassereglene<br />
undertegnet av Carl Busley, A.D. Burmester og<br />
Cecil Quentin. Sonder-klassen var den første<br />
internasjonale Regattaklassen godkjent av YRA.<br />
Charles Sibbick bygge mange av disse til seilere<br />
over hele Europa. Klassen var også stor i USA. De<br />
mest kjente engelske var Quentins ”Cis II” og<br />
Harveys ”John Bull”. Det var i begynnelsen<br />
restriksjoner på at båtene skulle bygges i landet<br />
hvor eieren bodde. Disse ble senere forandret.<br />
Sonderklassen seiler fortsatt i Tyskland, Østerrike<br />
og Sveits, og muligens også i Ungarn. Jeg har en<br />
enorm pasjon for disse ekstreme båtene som dere<br />
sikkert forstår. Jeg har sett dem mange ganger da<br />
Charles Sibbick 1849 –1912. Båtbyggeriet ved Medina elven.<br />
"Janet" - Linear Rater - ren regattabåt med<br />
"stående Lugger".<br />
jeg seilte min skjærgårds krysser på innsjøene i<br />
Tyskland og Østerrike. Hvis noen vet om det var<br />
sonder-klasse båter i Norge en gang i tiden la meg<br />
få vite det.<br />
Sibbick fortsatte som sagt, men ordretilgangen<br />
var liten og de finansielle problemene ble<br />
større, men i følge gamle avis artikler og offisielle<br />
dokumenter klarte han å holde ”hodet over<br />
vannet” inntil 1910. Da gav han opp og Sibbick<br />
& Co, Albert Yard navnet ble strøket fra firmaregisteret.<br />
Han hadde to sønner og en datter.<br />
Sønnene var begge gode regatta seilere og Charles<br />
Frederik fortsatte som Yacht Building Manager.<br />
Vi har også lest at Albert Yard fortsatte å bygge<br />
”working boats” og utførte noen reparasjoner.<br />
Når man tenker på Sibbicks konstruksjoner,<br />
så er det med stor respekt: Mannen bygget båter<br />
med finnekjøl med en bly ”torpedo” som balast<br />
og frittstående gjennomgående ror. Dette var så<br />
langt forut for sin tid og i dag ser vi det jo på<br />
nesten alle cruisere og regatta båter. Mange<br />
Sibbick båter var i norsk eie, og Finckelsen bygget<br />
flere av dem, mange som S/L, S/M båter. En god<br />
del av båtene Sibbick bygget ble senere målt inn<br />
under den internasjonale regelen og seilte som<br />
first rule 6mR og 8mR.<br />
Ære være hans minne.<br />
Med hilsen til alle seilervenner.<br />
<strong>Klassisk</strong> Seiler i dobbel forstand !<br />
44 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 19 MARS 2012 2011 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 19 20 MARS 2011 2012<br />
45
LUTRÅTE OG FROSTVÆSKE<br />
AV MORTEN HIORTH<br />
Nirvana er på verksted for utskifting av bunnstokker<br />
som er ødelagt av galvanisk tæring sannsynligvis<br />
forårsaket av for mye sinkanoder. Problemet<br />
kom brått på meg og jeg synes det er så viktig å<br />
kjenne til problemet at jeg ønsker å dele denne<br />
erfaringen med andre trebåtentusiaster. I samme<br />
forbindelse er jeg blitt oppmerksom på at frostvæske/glykol<br />
kan være et godt impregneringsmiddel<br />
for trebåter.<br />
Nirvana<br />
Nirvana med E22 i seilet er en bermudarigget<br />
ketch på 53’ bygget hos K. Christensen, Moen<br />
ved Risør i 1939. Båten har vært i min families eie<br />
siden 1945.<br />
Båten har 50 mm. furu hud på eikespant og eik<br />
ribber. Kjøl av jern. Bolter og beslag i galvanisert<br />
jern. Huden er originalt spikret med galvaniserte<br />
skipsspiker i spantene og klinket med galvaniserte<br />
nagler i ribbene. Kjølbolter i 25mm galvanisert<br />
jern har holdt kjølen på plass i 73 år.<br />
Anoder<br />
De fleste kjenner til at man benytter anoder av<br />
sink eller andre metaller for å beskytte jernbolter,<br />
propellanlegg, rorbeslag etc. Men ikke alle er klar<br />
over at for mye anoder kan være mer skadelig enn<br />
for lite. Faktisk ble man ikke klar over dette før på<br />
midten av 1980-tallet. I følge Jeppe Jul Nilsen ble<br />
fenomenet først beskrevet i åttiårene. Se<br />
Woodenboat nr.65 s.114 i 1985 og nr.93 s.94 i<br />
1990 i følge Jeppe.<br />
Ishud<br />
På Nirvana var det en periode på ca. 20 år frem til<br />
omkring 1977 montert 50 cm. bred ishud av<br />
kobber i vannlinjen. I forbindelse med ishuden<br />
ble det av et konsulentfirma beregnet at det måtte<br />
henges på 52 kg. sinkanoder for å beskytte jernspiker,<br />
nagler og annet av jern. Kjølen, motoren<br />
og ishuden ble forbundet med elektriske ledere av<br />
kobber.<br />
Tilsynelatende fungerte dette bra, men etter<br />
en del år ble det en tydelig tæring i treverket rundt<br />
kobberspikrene ishuden var festet med. Mest<br />
påfallende var dette rett over vannet. I dag tror jeg<br />
at jeg forstår hvorfor.<br />
Jeg overtok båten i 1975 og likte ikke problemene<br />
med ishuden og fjernet derfor denne.<br />
Samtidig ble mengden av anoder redusert betraktelig,<br />
men antakelig har det allikevel vært alt for<br />
Nirvana under seil. Foto: Jens Joachim Hiort.<br />
meget. Båten har alltid ligget på vannet og fastfrosset<br />
om vintrene og i 1988 var den så slitt av is<br />
og sår etter ishuden at det var nødvendig med<br />
utskifting av hud i vannlinjen. Da var det så lite<br />
igjen av spiker og nagler at vi besluttet å skru all<br />
hud under vann med syrefaste skruer. Om tæringen<br />
på spiker og nagler bare forekom under kobberhuden<br />
er usikkert, men ved de reparasjoner vi<br />
har foretatt i vinter kan det tyde på at tilstanden i<br />
1988 må ha vært bedre andre steder enn det vi<br />
fant under kobberhuden den gang.<br />
Feste av anoder på trehuden<br />
Da jeg fjernet kobberhuden og de store anodene<br />
festet jeg en mindre anode til skruen gjennom<br />
huden som hadde forbundet motoren med kjøl,<br />
ishud og anoder fordi jeg regnet dette som en god<br />
beskyttelse av motoren. Etter noen år ble jeg<br />
oppmerksom på at treverket på innsiden av<br />
huden rundt skruen ble bløtt og begynte å flise<br />
seg opp, men med 50 mm. hud tok jeg ikke dette<br />
så tungt. I dag ser jeg at dette burde vært et varsel<br />
jeg skulle tatt meget alvorlig. Tæringen rundt<br />
bolten medførte skifte av to bordganger. Vi fant<br />
også betydelig galvanisk tæring som følge av et<br />
kobberrør for dieselolje som lå i kontakt med<br />
huden.<br />
Tæring på innvendig treverk<br />
Allerede i forbindelse med skifte av hud i vannlinjen<br />
i 1988 ble vi oppmerksom på tæring rundt to<br />
bolter nederst i forstevnen. Den ene direkte til<br />
jernkjølen og den andre med nær kontakt til et<br />
jernbeslag i forkant av jernkjølen, men ingen<br />
nevnte noe om galvanisk tæring eller at problemet<br />
skyltes bruk av anoder. Rett og slett fordi ingen<br />
kjente til årsakene. Klosser av eik ble spunset ned<br />
i stevnen der boltene kommer inn.<br />
Sommeren 2010 ble jeg oppmerksom på mye<br />
oppfliset og bløtt tre i bunnstokkene og de nederste<br />
endene av spantene der kjølboltene kommer<br />
opp. Jeg så også tæring rundt indre flens på pro-<br />
Fra nedre ende av forstevnen der kniven står,<br />
tok båtbyggeren ut en neve trefibere med bare<br />
fingrene. Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S.<br />
Bildet viser bunnstokk angrepet av lut rundt<br />
kjølboltene. Verst angrepet er den trekantede<br />
fyllbiten mellom spantene og selve bunnstokken.<br />
Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S.<br />
Her har vi skåret vekk dårlig materiale og er i<br />
gang med å bygge nye kraftige bunnstokker.<br />
Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S.<br />
pellhylsen. Tæringen i forstevnen rundt de nevnte<br />
boltene hadde også fortsatt og første båtbygger jeg<br />
konsulterte stakk hånden ned i forstevnen og<br />
løftet ut en neve full av løse trefibre. Kontakt med<br />
flere båtbyggere bekreftet at dette måtte være galvanisk<br />
tæring.<br />
Forklaringen er at for meget sink danner elektriske<br />
strømmer som igjen danner lut under de<br />
rette fuktighetsforhold i båten. Luten løser opp<br />
ligninet som binder sammen fibrene i treverket<br />
som så nærmest faller fra hverandre. Det er altså<br />
ikke råte som følge av sopp, men rett og slett en<br />
kjemisk oppløsning av treverket.<br />
Tæringen er tydeligvis sterkest der treverket er<br />
passe vått og der tilkomst av oksygen er godt. I<br />
følge Jeppe dannes det lut også på utsiden av<br />
skroget, men der vaskes luten vekk før den får<br />
gjort noen skade. Dette må også være forklaringen<br />
på at jeg så mest tæring rundt spikrene i<br />
ishuden rett over vannlinjen<br />
For mer utførlig beskrivelse av problemet vil<br />
jeg anbefale å lese hva Jeppe skriver:<br />
www.jul-nielsen.com/ANODER.html<br />
Det er også avanserte anoder og overvåkingsanlegg<br />
å få kjøpt. Maddox fra Elektromarine A/S<br />
i Stavanger er et slikt: www.elektromarine.no<br />
Kjølboltene<br />
I mange år har jeg fått spørsmål om når jeg sist<br />
byttet kjølbolter og må innrømme at jeg er blitt<br />
mer og mer engstelig etter hvert som jeg stadig<br />
har måttet innrømme at kjølboltene har jeg da<br />
aldri byttet. Da så lutproblemet også dukket opp<br />
så jeg ingen annen utvei enn å ta en grundig<br />
overhaling. Det skulle allikevel vise seg at kjølboltene<br />
kunne ha stått videre i mange år. Men nå<br />
er de erstattet av nye 30 mm. galvaniserte bolter.<br />
Da det også ble nødvendig med utskifting av<br />
noe av forstevnen og i alt er 12 bunnstokker<br />
fornyet.<br />
Frostvæske<br />
Et annet interessant emne som er dukket opp i<br />
forbindelse med arbeidene vi nå utfører på min<br />
båt her på Risør Trebåtbyggeri, er bruk av frostvæske<br />
som impregnering av treverket. I henhold<br />
til en artikkel av Dave Carnell som Jeppe har<br />
funnet på nettet kan bruk av frostvæske på treverket<br />
ha mange positive sider. se http://www.<br />
angelfire.com/nc3/davecarnell/rot.html og/eller<br />
http://www.boatbuilding.com/article.php/<br />
ChemotherapyforRot<br />
Ved påstrykning av frostvæske vil denne gradvis<br />
blande seg med vannet i treverket og over tid<br />
fortrenge dette. Da frostvæsken har den egenskap<br />
at den nesten ikke fordamper, vil treverk<br />
impregnert med frostvæske krype i langt mindre<br />
grad når omgivelsene omkring blir tørrere.<br />
Samtidig er det bestanddeler i frostvæsken som<br />
er råtehindrene og den er dessuten iblandet stoffer<br />
som skal være beskyttende for metaller.<br />
På min båt og på en gammel skøyte som<br />
bygges opp på ny her på verkstedet i Risør har<br />
det blitt smurt frostvæske vått i vått gjennom<br />
vinteren for å hindre uttørring av materialene.<br />
Spesielt på eik er dette meget viktig. Resultatene<br />
ser så langt meget lovende ut.<br />
Interessant med frostvæske er også at det<br />
trekker inn i treverket selv om du smører det<br />
utenpå malte eller lakkerte flater.<br />
Jeg vil derfor tro at trebåter som taes på land<br />
om høsten med fordel kan smøres noen runder<br />
med frostvæske for å redusere uttørringen av<br />
huden i løpet av vinteren<br />
Jeg benyttet en korthåret malerull med langt<br />
skaft som jeg lot rulle nedenifra og oppover. Da<br />
går det veldig fint uten noe søl, og mye raskere å<br />
legge på enn bunnstoff.<br />
Det sies også at maling, lakk og lim sitter<br />
bedre på overflater som er behandlet med frostvæske.<br />
På de nye bunnstokkene malte vi med<br />
blymønje bare timer etter siste runde med frostvæske.<br />
Jeg må understreke at det later til å være lite<br />
erfaring med dette enda, men det er stor interesse<br />
i miljøet her i Risør. Forskere i Norge er i<br />
gang med å teste soppsporer i forskjellige konsentrat<br />
av frostvæske. Selv håper jeg å gjøre noen<br />
forsøk med frostvæskens innvirkning på treverkets<br />
kryp- og svelling.<br />
Erfaringer<br />
Hvis noen har erfaringer med lutråte som følge<br />
av galvanisk tæring eller med bruk av frostvæske<br />
som impregnering, ville det være interessant å<br />
høre erfaringene. Jeppe Jul Nilsen er konsulent<br />
for oss trebåtelskere og vil sikkert være henrykt<br />
for nye opplysninger om temaene.<br />
Trebåtkonstruktør. Internett: www.jul-nielsen.<br />
no Mail: jeppejul@online.no<br />
Tlf (+47) 3715 3144 - Mob (+47) 9077 8929 -<br />
SKYPE: jeppejul<br />
Tyriveien 1 - 4950 Risør - Norway<br />
Sommeren nærmer seg<br />
Nirvana er atter på vannet og jeg er i full sving<br />
med å sette innredningen på plass igjen. Samtidig<br />
skal stormasten som ikke har vært nede på 24 år<br />
få en grundig overhaling. Motoren som er ute av<br />
båten for første gang siden jeg installerte den i<br />
1970 trenger litt stell den og. Mye arbeid gjenstår.<br />
Sees vi ikke andre steder på kysten i sommer,<br />
så finner dere meg kanskje i Buvika utenfor Risør<br />
Trebåtbyggeri A/S. (Morten kan nås på Mob. 92<br />
45 65 30 eller mail. mhiorth@start.no)<br />
46 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
47
VI ELSKER<br />
GAMLE TREBÅTER!<br />
Stig Aalefær lager<br />
ny stevn til<br />
Pandora 9mR fra 1907<br />
Teakdekk, trearbeid, glassfiber,<br />
karbon og kevlar, innredning til<br />
båt, hytte og hus<br />
<br />
<br />
<br />
Europe Week 2014<br />
Det nærmer seg 100 års markeringen av den<br />
største yacht regattaen i Norges historie. I 1914<br />
samlet man store Schooner Class, 19 metere og<br />
15 metere og helt nedover til små folkelige<br />
båter, med markering i Horten og Oslo.<br />
I år 2000 arrangerte KTK Europe Week<br />
med stor suksess! Det var tilsammen 126 båter<br />
med fra 9 nasjoner i hyggelig seilaser/regattaer<br />
over 2 uker! Vi fikk masse støtte fra sponsorer<br />
og forskjellige kommuner, og kunne tilby våre<br />
gjester nesten 2 uker med gratis middager og<br />
eventer i de byene vi dro til.<br />
Here we are twelve years on from our big effort<br />
in the year 2000, when we had been encouraged<br />
to hold a big Classic Yacht Event by the<br />
then Mayor of Oslo, Per Ditlev Simonsen, to<br />
celebrate Oslo’s Millenium.. It seemed right to<br />
strive after “A loud echo from the Past”. Three<br />
years earlier, in 1997, KTK had hosted a meeting<br />
of the delegates from the various clubs<br />
deciding to establish the European Classic<br />
Yacht Union. I showed the film of Europe<br />
Week1914, which caused a minor sensation,<br />
forgotten as it had been for many years. KTK<br />
had helped pay for the restoration of the film<br />
and conversion to Videotape by the Norwegian<br />
Film Institute/ Norwegian Maritime Museum.<br />
Suddenly the 1914 event was brought alive<br />
by actually seeing the yachts compete, and the<br />
garden party at Sam Eyde’s residence on<br />
Bygdøy showed vividly how high society enjoyed<br />
themselves. There is also a scene with<br />
spectators and ordinary yachtsmen in Horten<br />
harbour.<br />
Sam Eyde, the founder and director of<br />
Norsk Hydro, had been elected Commodore<br />
of the Royal Norwegian Yacht Club a year<br />
earlier. It was a smart move to get him involved,<br />
because he had contacts in the highest<br />
circles in Germany. He persuaded the Kaiser to<br />
send up three German schooners (mega-yachts<br />
for racing). Even more remarkable, he went on<br />
a mission to the Spanish King pleading that<br />
Vi har nå etablert et styre for å jobbe med<br />
å få en verdig markering av hva som skjedde i<br />
Oslofjorden for 100 år siden, sette fokus på<br />
klassiske båter og ha en skikkelig seilerfest!<br />
Start Sandefjord, med regatta -–<br />
Fjærholmen – Regatta utenfor Horten på vei til<br />
Son – Regattadag Son - Oslo med regatta dag<br />
med stor avslutningsfest. Trolig blir arrangementet<br />
lagt til midt i juli 2014.<br />
Planen er å holde på i en uke slik man<br />
gjorde da. Vi ønsker å få med oss alle typer<br />
båter og størrelser. Vi skal klargjøre program<br />
Norway, with her centenary celebrations of the<br />
1814 constitution declaring her independence,<br />
should be allowed to hold the European Week<br />
for 1914, so that the Spanish would wait until<br />
1915.<br />
Johan Anker, Vice-Commodore, must have<br />
done his utmost to draw attention to the<br />
coming event in England; how high in the<br />
yachting hierarchy he reached is unclear, and<br />
for some reason, King George V, himself a keen<br />
yachtsman, was probably not approached personally.<br />
Nevertheless, two 15 metres were sent<br />
over for the event. What is surprising is the lack<br />
of participation by the French, since they had<br />
arranged the Week in 1913 off Le Havre.<br />
The great event with circa 135 yachts actually<br />
competing but many more coming as<br />
spectators, started on 15 July 1914 down in<br />
Horten. King Haakon was there the whole<br />
week, following the races and by his presence<br />
adding glamour to the numerous social events<br />
held in the naval quarter. And when the yachts<br />
came up to Kristiania (Oslo), he attended the<br />
final banquet and gave away the prizes. This<br />
was noteworthy royal support.<br />
What then is the historical significance of<br />
European Week 1914? It was the second time<br />
that a big yachting event was linked to an exhibition<br />
portraying the achievements of a nation<br />
( I am thinking of how the 1851 race down at<br />
Cowes with the schooner America as guest was<br />
linked to the Great Exhibition up in London).<br />
The original brochure shows that it was also an<br />
attempt by the Norwegian organising commit-<br />
før sommeren og passe på å dele ut invitasjoner<br />
på forskjellige arrangementer og yacht eventer,<br />
i tillegg til omtale i pressen, både i Norge og i<br />
utlandet.<br />
Vi håper dette er noe alle kan glede seg til,<br />
og at man nå har litt tid til å få orden på både<br />
båt og mannskap til den store seilerfesten!<br />
48 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
49<br />
Seilerhilsen<br />
Peter Ennals<br />
EUROPEAN WEEK 1914<br />
– some reflections<br />
AV CHRIS ENNALS<br />
tee, and also the royal yacht clubs of the Danes<br />
and Swedes, because the intention was to<br />
continue the sailing event with a passage race<br />
down to Marstrand and onto Copenhagen, to<br />
show off Scandinavian waters as a great place<br />
for sailing; this applied perhaps especially to<br />
German yachtsmen. And the contemporary<br />
sources indicate that for this magical week,<br />
Paradise reigned, with Germans Norwegians,<br />
Danes, Swedes and English all good friends<br />
with each other, enjoying good sport and great<br />
parties, the last glorious summer holiday in the<br />
shadow of the Great War which was soon to<br />
shatter the civilised world of the leading<br />
European nations.<br />
SOURCES: Previous numbers of <strong>Klassisk</strong>e<br />
Linjer, especially no. 9.(In English and<br />
Norwegian). Brochure for European Week 1914.<br />
9mR "Vav"<br />
i frisk lens<br />
under<br />
Europauken<br />
1914.
Ny, norsk juniorbåt i klassisk stil<br />
En elegant liten linjelekker kjølbåt med<br />
klassiske linjer ble sjøsatt i februar i år i Risør<br />
for en jomfrulig testseilas. Det forteller bladet<br />
Seilas i sitt siste nummer. Bak nyskapningen<br />
står den kjente Risørmannen Petter Halvorsen.<br />
AV HENRICH NISSEN-LIE<br />
Petter Halvorsen har lenge vært en ildsjel i Risør. Han er mannen bak 12,5<br />
kvm-klassens store come back i sørlandsbyen, og han har restaurert to berømte,<br />
klassiske R-båter, en 6-meter og «Brand III», 8-meteren Johan Anker bygget<br />
til seg selv. Nå står han bak lanseringen av en helt ny junior kjølbåt, inspirert<br />
av Christian Jensens 85 år gamle linjer, men bygget i moderne materialer.<br />
Båten er 5 meter lang, 1,25 m bred og stikker 1 meter dypt. Den får løs,<br />
innvendig blyballast, moderne rigg og seil, kan transporteres på et biltak og på<br />
en enkel tralle. Og den skal, i følge Petter Halvorsen, seile svært bra. Dessuten<br />
er den synkefri og så stiv at den vanskelig kan kullseile. I følge konstruktøren<br />
en ideell båt for barn og ungdom som får mye mer seilglede i en slik kjølbåt<br />
enn i en enmanns jolle med senkekjøl.<br />
Petter Halvorsen regner med å bygge båten i Risør. Han vil nå starte markedsføring<br />
av båten på messer i inn- og utland, presentere den i de lokale<br />
seilforeningene, og han håper at det i løpet av de første 3 – 5 årene vil være<br />
mange båter og regattaer kysten rundt.<br />
Du finner mer om prosjektet i Seilas og du kan kontakte Petter Halvorsen<br />
på mail: petterh@online.no<br />
West System epoksy produkter<br />
Epifanes lakk og maling<br />
Glassfiberduker<br />
Natemasser<br />
Boracol<br />
Båtutstyr<br />
Båtpleie<br />
Gummibåter<br />
Utenbordsmotorer<br />
Ikke noe å si på linjene! Petter Halvorsens nye junior kjølbåt er inspirert av<br />
Chr. Jensens linjer fra 15 kvm-krysseren som han tegnet for 85 år siden.<br />
Risør-ildsjelen Petter<br />
Halvorsen, her om<br />
bord i sin egen 8mR,<br />
«Brand III», som han<br />
har totalrestaurert.<br />
(foto: Henrich<br />
Nissen-Lie).<br />
Spesialprodukter til marint bruk<br />
Fystikkbakken 2 - 0667 Oslo<br />
Tlf 22 23 35 00 - Faks 22 18 06 04<br />
www.westsystem.no<br />
Slependveien 56b<br />
1341 Slependen<br />
Tlf: 67 55 11 70<br />
✓<br />
✓<br />
✓<br />
NORGES STØRSTE BÅTUTSTYRSBUTIKK<br />
FINNER DU PÅ SLEPENDEN!<br />
LAVE PRISER<br />
STORT UTVALG<br />
MARITIM KVALITET<br />
Med lidenskap for sjøen!<br />
www.maritim.no<br />
facebook.com/MaritimBatutstyr<br />
<strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 51
MARTHA II RESTAURERES<br />
Først Sollerud Kystkultursenter, så Sollerud Båtbyggeri & Slipp AS har hatt Martha II til<br />
restaurering fra 2009 til hun går på vannet igjen våren 2012.<br />
<strong>Klassisk</strong>e Linjer er på besøk og har fått Tor<br />
Kristian Torsvik, blant venner ”TK”, revet løs<br />
fra arbeidet et øyeblikk. Vi fyrer løs – hva har<br />
dere gjort med damen ?<br />
I løpet av perioden er det blitt gjort en god<br />
del på Martha. Som så mange ganger før har<br />
lista over arbeid som skal utføres blitt utvidet<br />
etter hvert som tiden har gått. Arbeidet som er<br />
utført er som sikkert kjent gjort delvis ved<br />
Sollerudstranda Kystkultursenter og delvis av<br />
Sollerud Båtbyggeri & Slipp. Det er dog vert<br />
å nevne at båtbyggerne involvert er de samme<br />
i begge bedrifter.<br />
Vi spør videre: Hva var de største utfordringene<br />
med jobben ?<br />
De teknisk-faglige utfordringene har i<br />
Marthas tilfelle ikke vert de største. Det er å<br />
forvente at et profesjonelt båtbyggeri besitter<br />
kompetanse til å løse denne slags oppgaver.<br />
Det største av de praktiske problemene å<br />
løse var (som ofte med gamle båter) skeivheter<br />
i skroget som hadde oppstått over tid. Å rette<br />
slike formavvik kan ofte være en utfordring og<br />
det kan ta uforholdsmessig mye tid og ressurser<br />
å få dem helt vekk.<br />
Utfordringene ved et restaureringsprosjekt<br />
som dette er ofte å finne ut hvor langt men<br />
skal gå. Da er det helt avgjørende at man er i<br />
god dialog med eier av båten. Da Martha kom<br />
inn var undervannsskroget i særdeles dårlig<br />
forfatning. Det var åpenbart for både eier og<br />
båtbyggere at her måtte ”sterk lut til mot<br />
faenskapen” I tilfellet Martha” måtte på nær<br />
hele undervannsskroget byttes ut.<br />
Dog er det til en hver tid hensyn å ta med<br />
tanke på tid og penger. Det er viktig at man i<br />
fellesskap (eier og båtbyggeri) så tidlig som<br />
mulig får et realistisk bilde av båtens stand og<br />
skaper en felles forståelse av arbeidets omfang.<br />
Det skal utarbeides priser/ kostnadsoverslag,<br />
fremdriftsplaner og deler/ materialer skal<br />
skaffes.<br />
I denne forbindelse er det en fordel om<br />
arbeidets omfang er definert så pressist som<br />
mulig. Dette gir partene i prosjektet en oversikt<br />
og ikke minst en forutsigbarhet som er<br />
veldig gunstig.<br />
Veldig ofte vil nye arbeider bli planlagt<br />
underveis, noen oppgaver utvides eller<br />
om defineres etc. Disse forandringene er mye<br />
lettere for begge parter å forholde seg til om<br />
man har en god plan i bunn.<br />
Et restaureringsprosjekt som tilfellet<br />
Martha II kan fort komme opp i 1500- 2000<br />
timer.<br />
Selvsagt er det veldig mange variabler som<br />
spiller inn på hvor omfangsrikt prosjektet blir.<br />
Moment som eksempelvis valg av teknikker,<br />
finish, avgrensinger av områder, valg av<br />
utstyrsnivå og egeninnsats(/dugnad) fra<br />
båteier kan gi veldig store utslag.<br />
For de som lar seg avskrekke av slike timeantall<br />
er det viktig å forstå at mange trebåter<br />
er til dels komplekse konstruksjoner. Den<br />
eller de deler som skal repareres/ byttes er ikke<br />
alltid like enkle å komme til.<br />
Hva har du av gode råd for de som muligvis har<br />
en restaurering i vente……<br />
Kjenn din egen båt!<br />
Det er viktig å ha så god kjennskap til sin egen<br />
båt med alle dens ”gode” og ”dårlige” sider<br />
som mulig.<br />
Vet man at har forestående større restaurerings/reparasjonsarbeider<br />
på båten sin er det<br />
lurt å sette seg inn i disse så godt som mulig.<br />
Ha en plan!<br />
Har man en innledningsvis plan er det<br />
lettere for båteier og båtbygger å gå i dialog.<br />
Båtbyggeren har sikkert innsigelser og besitter<br />
jo den tekniske kunnskapen, men har man<br />
tenkt (selvsagt helst skrevet) litt selv på forhånd<br />
er det lettere for partene å stake ut en<br />
fornuftig kurs i sammen.<br />
Ha et budsjett!<br />
De fleste sitter vel med bildet av at gamle<br />
trebåter er potensielle sorte hull hva økonomi<br />
angår.<br />
Vær tidlig ute med å definere for deg selv<br />
hva du er villig/ har anledning til å koste på<br />
båten.<br />
Det er ingen vits i å iverksette arbeider<br />
man ikke har tatt kostnadsmessig høyde for.<br />
Og som en siste kommentar vil jeg også si<br />
følgende:<br />
Et båtbyggeri forventer ikke at alle kunder<br />
selv er eksperter. Vi kan og vil gjerne bistå i<br />
formuleringen av alle punktene på en slik liste<br />
og være med å legge planer, men omfanget av<br />
jobben og rammene for budsjettet blir til sist<br />
kundens ansvar.<br />
Vi takker TK for noen gode råd på veien før<br />
han kaster seg på nye oppgaver.<br />
Under følger en liste over de arbeider som<br />
er utført på Martha II:<br />
Ny forstevn - Eik(vel 2/3 av den.)<br />
Øverste del er original.)<br />
Ny kjølplanke – Eik<br />
Ny akterstevn – Eik<br />
Ny ca 1/3 av hekktre m/ lasker til<br />
akterstevn.<br />
Nye bunnstokker over kjøl i<br />
syrefast stål 7 stk<br />
Nye bunnstokker v/ mastefot i eik 3 stk<br />
Nye kjølbolter 5 stk.<br />
Ny mastefot i eik / syrefast stål<br />
Nytt motorfundament i syrefast stål<br />
Ribber reparert 40 par<br />
(skjøtet inn ny ca. halve lengden)<br />
Ny hud i undervannsskrog 9 omfar<br />
(Sipomahogny)<br />
Nytt ”tradisjonelt” ror i eik m/ beslag.<br />
Ny rorkult i laminert eik<br />
Ny cockpit med benker, karmer, nedgang,<br />
drenert luke til motor med mer.<br />
Ny skylight<br />
Ny skyveluke m/ skinner<br />
Nytt el. anlegg.<br />
Ny dieseltank, slanger, filter etc.<br />
Nye skroggjennomføringer.<br />
Nye pumper (el. og manuell)<br />
Ny innredning m/ bla toalett.<br />
(salongbenker, dørk, enkel bysse, hyller,<br />
køyer forpigg etc.)<br />
Alle festemidler er i syrefast stål med<br />
unntak av kobberklink i ribbene.<br />
Nye bordganger er limt med epoxy seg<br />
imellom og limt med Sikafleks i spunning.<br />
Det er også lagt Sikafleks mellom<br />
kjølplanke og ballastkjøl.<br />
52 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
53<br />
1<br />
4<br />
6<br />
Sollerud:<br />
Sollerud Båtbyggeri og Slipp AS ble stiftet sommeren 2011 av<br />
båtbyggerene Erik Lund, Henrik Ottersen, Jo Borkhus og<br />
Tor Kristian Torsvik, alle båtbyggere med fagbrev.<br />
Virksomheten er en videreføring av Sollerud Kystkultursenter<br />
som var eiet av Oslo Kommune og som ble lagt ned.<br />
Sollerud Båtbyggeri og Slipp AS har også tilknyttet egen modellsnekker,<br />
Bjørn Andersen og samarbeider med Skipssmed Gustav Sletsjøe.<br />
De har moderne lokaler ved munningen av Lysakerelven<br />
og slipp som kan ta båter opp til 30 tonn/65 fot.<br />
Du finner mer om bedriften på<br />
www.sollerud.com<br />
2<br />
5<br />
7<br />
1. Ikke mye hold igjen i kjølstokken. 2. "Kappet og Klart" for ny kjølstokk . 3. Og ny kjølstokk skal det bli ! 4. Klar for montering ! 5. Nå nærmer det seg båt igjen !<br />
6. Litt gammelt og litt nytt ! 7. Opplanking, men hvor skal man stoppe ? 8. Nesten ferdig og klar for sjøsetting.<br />
Bak fra v: Jo, Henrik, Erik<br />
Foran fra v: Bjørn, Tor Kristian<br />
3<br />
8
EIER KYRRE AAMDAL SKRIVER OM MARTHA II:<br />
Damen på vannet i<br />
"bedre dager".<br />
Martha 2 er en 7mR. Hun er konstruert av<br />
Johan Anker (Anker båt nr. 150) og bygd av Jac.<br />
M. Iversen i Soon i 1914. Martha 2 ble bygd<br />
etter 1906-regelen for å delta i Europauken i<br />
1914, der hun vant sin klasse. Hun har seilnummer<br />
K21, men har også seilt med andre numre.<br />
Siden midt på 1920-tallet har hun hatt hjemhavn<br />
i Bergen og Stavangerområdet, dels under<br />
navnet Veslemøy III. I mai 1991 kjøpte jeg<br />
båten sammen med fem venner. Da var tilstanden<br />
til Martha ikke så bra. I løpet av vinteren<br />
1991/1992 ble det skiftet dekk og gjort en rekke<br />
andre utbedringer av båten. På 1990-tallet ble<br />
båten hyppig brukt til ferieturer langs<br />
Sørlandskysten. På 2000-tallet ble båten i mindre<br />
grad brukt til ferieturer og flere av eierne<br />
solgte seg ut slik at vi var to eiere igjen, Trond<br />
Sølve Nilsen og meg selv. Helt siden vi overtok<br />
båten i 1991 har det vært klart at trekjølen før<br />
eller siden måtte byttes. Utover på 2000-tallet<br />
økte frykten for at trekjølen skulle ryke under<br />
seiling, og det gjorde turene litt mer spennende<br />
enn ellers. Høsten 2009 inngikk vi avtale med<br />
Sollerudstranda Kystkultursenter om bytte av<br />
Fakta Martha II:<br />
Tegnet av Johan Anker i 1914, båt nr. 150<br />
Bygget av Jac. M. Iversen i Soon i 1914 for H. Bugge.<br />
LOA: 12,2 meter – Bredde: 1,88 meter – Seilareal: 86,5 m 2<br />
Bildet t.v.:<br />
Sliten cocpit<br />
før restaurering.<br />
Nymalt<br />
og vakker!<br />
trekjølen. Samtidig var det naturlig å gjøre en<br />
rekke andre utbedringer som utskifting av<br />
bunnstokker, for- og akterstevn, roret, en del av<br />
ribbene og mye av huden under vannlinjen.<br />
Underveis vokser prosjektet seg større med<br />
utskifting av cockpit og montering av innredning.<br />
Tidlig i 2011 går Trond bort etter et kort<br />
sykeleie. Båtbyggeriet ved Sollerudstranda<br />
Kystkultursenter legges ned sommeren 2011 og<br />
Martha flyttes over til nystartede Sollerud<br />
Båtbyggeri & Slipp AS som fullfører arbeidene<br />
våren 2012.<br />
the unfair advantage at sea....<br />
www.musto.no<br />
fashionable classics<br />
SEBAGO STORE OSLO<br />
&<br />
SELECTED STORES<br />
footwear leisure gear accesories<br />
distributed by Aqua Terra AS<br />
54 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
55<br />
www.sebago.no distributed by Aqua Terra AS Tlf. 67 16 21 90
Når du vil ha seil<br />
som vinner og varer!<br />
FARSUND – EN BY VERDT<br />
ET BESØK FRA SJØSIDEN<br />
Farsunds Ordfører ønsker oss høytidelig velkommen til<br />
Farsund. Sene for konsert og dans satt opp for oss.<br />
Foto: Bente Storm.<br />
AV HELGE QVIGSTAD<br />
”Jeg fikk en telefon fra Ole Gunnar Selvaag tidlig<br />
på vinteren i fjor om vi kunne tenke oss å besøke<br />
Farsund i slutten av juli med alle de flotte trebåtene<br />
som vanligvis seiler langs sørlandskysten”,<br />
sier Erling Storm – eier og skipper på ”Eileen II”.<br />
Vi har tatt en prat med ham for å høre om<br />
”utflukten” rundt Lindesnes til Farsund i fjor<br />
frister til gjentagelse i år.<br />
Ole Gunnar Selvaag har familiested i Farsund<br />
og hans familie er fra Lista, så han er vel forankret<br />
i området. Farsund var jo engang den by i Norge<br />
som hadde mest bruttotonnasje seilende rundt<br />
omkring i verden, så det er mange og lange sjø<br />
tradisjoner knyttet til området. Ole Gunnar<br />
Selvaag undret seg over at det skulle være så<br />
vanske lige å få trebåtene i dag til å seile rundt<br />
Lindesnes.<br />
”Jeg tok utfordringen og fikk med meg Styret<br />
i KTK på at vi skulle invitere til seilas rundt<br />
Lindesnes for å delta på Farsund dagene. Vi seilte<br />
fra Tjøme med ”Eileen II” dagen etter den forferdelige<br />
hendelsen i Oslo og på Utøya. Det virket<br />
som værgudene også deltok i sorgen på sin måte<br />
<strong>Klassisk</strong>e båter til kai før seilasene starter, Foto: Bengt Danielsen.<br />
de første dagene. Det var vått, grått, vekslende<br />
vind og mye gammel sjø inntil vi kom til<br />
Kristiansand, men da slapp solen igjennom og vi<br />
fikk den vinden vi skulle ha for å seile med fulle<br />
seil rundt Lindesnes. Landskapet er vakkert og<br />
spesielt fordi tette gran- og furutrær går helt ned<br />
til sjøen, ” sier Erling Storm.<br />
Den 26. juli fortøyde fem klassiske treseilere<br />
med hekken inn, midt i sentrum av Farsund.<br />
Den delen av kaien var stengt av for andre båter.<br />
Første kvelden var det invitert til krabbefest, men<br />
vi måtte selv ut å hente krabbene. Flere lokale<br />
hurtigbåter kom i kveldingen for å ta oss med, for<br />
det skulle lystres krabber i skjærgården. Det ble<br />
litt krabber, og alle fikk en fantastisk flott båttur<br />
på fjorden på natten. Det ble krabber og reker på<br />
bryggen langt ut i natten.<br />
Neste morgen kom den lokale vekter, Elin<br />
Salvesen, med ferske bakervarer og aviser på bryggen.<br />
Senere på dagen var det regatta for KTK<br />
båtene og lokale seilere. Som vanlig hadde vi glede<br />
av lokale mannskaper på Eileen II. Det er alltid<br />
veldig hyggelig. De andre båtene hadde også<br />
lokale gjester om bord. Fiskesuppen på<br />
Sjømannshjemmet for alle KTK seilerne på ettermiddagen<br />
ble en fin opptakt til kveldens begiven-<br />
het – Stor åpning ved ordføreren med premieutdeling,<br />
bryggedans, grillmat og underholdning<br />
på torget. Vær og vind var på vår side, så torget<br />
ble etter hvert fylt opp av danseglade KTK-seilere<br />
og gjester fra lokalmiljøet. Vi har vært på mange<br />
festivaler med Eileen II, men aldri har vi hatt så<br />
god mottakelse og så hyggelig bryggedans. ”Hele<br />
byen” stilte opp for oss i KTK båtene.<br />
De fem KTK seilerne dro av sted 28. juli i tørt<br />
vær og lite vind rundt Lindesnes. Første havn var<br />
i Ny –Hellesund, hvor et par båter sluttet seg til<br />
flotiljen. Målet var jo Olsok aften i Gamle<br />
Hellesund dagen etter, og der var det nok av båter.<br />
En flott opplevelse for alle.<br />
”Det var første gang jeg tok ”Eileen II” til<br />
Farsund dagene, men den gjestfriheten vi møtte<br />
fra bl.a. byens Ordfører, Turistsjefen, Arrangementskomiteen<br />
og Ole Gunnar Selvaag var storartet.<br />
Jeg vil oppfordre alle KTK seilere om å<br />
være med rundt Lindesnes også i år – dagene er<br />
fastlagt til 17. – 18. juli til ”Kaperdagene” og det<br />
blir sikkert like hyggelig som I fjor”, sier Erling<br />
Storm, som selv ønsker å legge dette inn i sitt<br />
sommerprogram.<br />
Bedre opptakt til Olsok, Grimstad og Risør<br />
festivalene har vi ikke hatt!<br />
56 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
57
TAKK TIL FAMILIEN BERGSHAVEN!<br />
I 10 år har Reidun og Bjørn Bergshaven vært vertskap<br />
for treffet i Grimstad, et treff som har samlet<br />
klassiske båter fra Oslo til Kristiansand, og av og til<br />
enda lenger. Generøst har de stilt bryggen, båthuset,<br />
haven og huset til disposisjon for oss seilere, og<br />
tilrettelagt for flotte seilaser og hyggelig sosialt<br />
samvær. For mange har dette vært sommerens<br />
høydepunkt, både store og små.<br />
Men nå er det slutt. Andre tradisjoner må lages,<br />
nye treff etableres, seilasen må gå videre.<br />
Redaksjonen vil gjerne få takke på vegne av alle<br />
seilere som har vært innom i årens løp, for flotte<br />
stunder i Grimstads vakre skjærgård og hyggelige<br />
fester rundt langbordet i båthuset., varige minner<br />
som vil være med oss for alltid!<br />
"Pus" - en 52m2 fra 1915 - er en av båtene som i mange<br />
år har funnet veien til Grimstad-treffet.<br />
Vakre er de, båtene som ligger som perler<br />
på en snor utenfor bryggen!<br />
Det finnes ikke mange<br />
bedre steder enn utenfor<br />
båthuset med en øl i<br />
hånden når solen skinner!<br />
Formann Christian Gude<br />
overrekker presang fra KTK<br />
til Bjørn Bergshaven, et<br />
gammelt livbelte, som takk<br />
for 10 flotte år!<br />
Premieutdeling er en<br />
høytidelig og alvorlig ting.<br />
Lars Ingeberg og Christian<br />
Gude deler ut til alle som<br />
har vært med! Med god<br />
hjelp av Cecilie!<br />
Høydepunktet for de<br />
yngre seilerne har vært<br />
”Softis-regattaen ” i<br />
innlånte Grimstadjoller.<br />
Mange har fått<br />
sin ilddåp i regattasammenheng<br />
i havnebassenget<br />
i Grimstad!<br />
58 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012 <strong>KLASSISKE</strong> <strong>LINJER</strong> NR. 20 MARS 2012<br />
59
TORSDAG 2. AUGUST TIL SØNDAG 5. AUGUST 2012<br />
ÅRETS TEMA<br />
SEIL<br />
Føl på den gode, gamle festivalstemningen. Opplev mer enn 200<br />
eventyrlige fartøyer og trebåter, det pulserende livet langs bryggekanten.<br />
De aller yngste får egne, spennende opplevelser på Barnas trebåtfestival.<br />
VELKOMMEN, STIG INN I EVENTYRET!<br />
HELLBILLIES • JONAS ALASKA • THOM HELL<br />
TORKJELL BERULFSEN • KARSTEN ALNÆS<br />
layout Nina Akersveen