STRATEGISK HAVNEPLAN FOR STAVANGERREGIONEN

STRATEGISK HAVNEPLAN 

FOR STAVANGERREGIONEN 

2010-2020 

PORT OF STAVANGER 

NORWAY 

S T A V A N G E R R E G I O N E N H A V N I K S

2 

Innhold 

1. Forord 

2. Om havneaktiviteten i Stavangerregionen 

3. Transport og logistikk som grunnlag for havneutviklingen 

4. Visjon for havneaktiviteten i Stavangerregionen 

5. Forsterket markedsføring av regionens havnetilbud 

6. Tilrettelegging og utvikling av sjønære arealer og infrastruktur 

7. Videreutvikling av regionens tjenestetilbud for økt havneaktivitet 

8. Organisering og arbeidsdeling for regionens havneaktivitet 

Vedlegg: Beskrivelse av havnene i Stavangerregionen

1. Forord 

Strategisk havneplan for Stavangerregionen 2010-2020 

For første gang er det utarbeidet en strategisk havneplan for Stavangerregionen. Utarbeidelsen er gjennomført som 

en prosess med innspill og medvirkning fra de store brukerne, viktige vareeiere samt potensielle nye aktører i havnen. 

Strategien er utviklet på bakgrunn av tilgjengelige analyser og data om regionale, nasjonale og internasjonale 

transport- og logistikkutfordringer, kombinert med intervjuer og arbeidsseminarer med virksomheter og personer 

med ulike regionale ståsteder. 

En viktig del av strategiarbeidet har bestått i å utarbeide en ny, klar og framtidsrettet rettesnor for havnene. Valget av 

”Porten til markedet” som visjon, er nettopp et uttrykk for den posisjon og de ambisjoner vi har. Den signaliserer 

havner med effektive, konkurransedyktige og miljøriktige tjenester, samt en sentral beliggenhet i forhold til de viktigste 

markedene. Til sammen gjør disse forholdene regionen til et naturlig knutepunkt, nasjonalt så vel som internasjonalt. 

Planen er utarbeidet på initiativ fra styret i Stavangerregionen Havn IKS og omfatter primært havneaktiviteter 

i kommunene Rennesøy, Randaberg, Sola og Stavanger. Imidlertid legges til grunn at aktivitetene i fremtiden må 

ses i et større regionalt perspektiv, med samhandling mellom havnene i hele Rogaland. Utvikling av havnen som en 

sentral del av regionens (Vestlandet) transport- og logistikknutepunkt, blir i denne sammenheng en viktig bærebjelke 

for verdiskaping. For utvikling av næringslivet i regionen er en velfungerende havn i kombinasjon med andre 

transportløsninger, såkalt intermodalitet som innebærer effektive, miljøvennlige og nyskapende logistikkløsninger, 

en viktig forutsetning for utvikling og vekst. 

Det er en målsetning at planen skal bidra til en felles regional forståelse av de viktigste utviklingsmessige utfordringer 

havnene står overfor, og at dette i neste omgang gir grunnlag for et styrket samarbeid mellom ulike aktører om den 

videre utviklingen. Planen vil være et viktig redskap i forhold til prioriteringer både for Stavangerregionen Havn IKS 

og andre virksomheter som vil bidra til at havnene i regionen er fremtidsrettede og konkurransedyktige. 

Finanskrisen omkring 2008/2009 endret i stor grad rammebetingelsene for næringsutvikling. Samtidig er det en 

rekke andre sentrale utviklingstrekk og trender som påvirker den økonomiske utviklingen – ikke minst miljø- 

og klimaendringer. Det skjer i tillegg store strukturelle endringer hos både transportører og vareeierne som vil føre 

til omlegging i varestrømmer og logistikkmønstre. En strategisk tilnærming til markedet basert på endringsevne 

og -vilje, kan skape mange og store muligheter i de endringene som nå skjer. 

De strategiske grepene identifiserer viktige utviklingsoppgaver som må defineres og konkretiseres nærmere i egne 

handlingsplaner med egne budsjetter og prosjektorganisering. Det må i hvert av prosjektene avklares hvem som skal 

ta ansvar for finansiering og gjennomføring. 

Planen ble vedtatt av styret i møte 14. april 2010. 

Vi ønsker å takke alle som har bidratt i utviklingen av den nye planen. 

Vennlig hilsen 

Leif Johan Sevland 

Styreleder 

Finn P. Olsen 

Havnedirektør 

3

4 


2. Havneaktiviteter i regionen 

2.1 Stavanger-regionen som logistikk knutepunkt 

Stavanger-regionen har utviklet seg til å bli et viktig logistikknutepunkt for nasjonale varestrømmer knyttet til import 

og distribusjon av varer til forbrukere. Gjennom Risavika Havn er det et betydelig utviklingspotensiale for å ta en 

større andel av de nasjonale varestrømmene og da i særlig grad varer til og fra Vestlandet. De største mulighetene 

for økt havneaktivitet finnes innen containertrafikk knyttet til den nye havna. 

Regionen har styrket seg kraftig som nasjonalt logistikk knutepunkt gjennom oppbyggingen av kapasiteten ved 

havnene (Risavika) parallelt med utbygging av ny godsterminal for jernbanen i Ganddal (Sandnes kommune). 

Det er således bygget opp to sentrale intermodale terminaler – båt/bil i Risavika og bane/bil i Ganddal. Disse vil 

kunne betjene økte volumer som følge av veksten i regionen, men vil også kunne ta betydelig større volumer av den 

økende nasjonale og internasjonale transporten av containere og unitisert gods til og fra Sør-Vestlandet. I tillegg 

ligger begge terminalene nær Stavanger lufthavn Sola som er viktig både i forhold til flyfrakt og utenlandstrafikk. 

Flyplassen er av de viktigste i Norge innen flyfrakt. 

Havnene i Stavanger-regionen har en gunstig beliggenhet både i forhold til Europa, England og for transitt langs 

kysten nordover. Det er gode viderekoblinger til vei, jernbane og flyplass. 

Det er etablert en rekke seilingsruter fra Stavanger-regionen til resten av Europa. I tillegg har regionen gode ruter 

langs kysten, særlig knyttet til varestrømmer innen oljerelatert basevirksomhet. Det arbeides for å styrke seilingsrutene 

både til kontinentet og nordover langs kysten med hyppigere frekvenser og raskere seilingstid. 

Stavanger-regionen har et komplett tjenestetilbud innen transport og logistikk. Alle de store hovedaktørene innen 

samlastmarkedet har betydelig aktivitet i regionen, i tillegg til at det er et stort spekter av andre transport og logistikkvirksomheter. 

Sammen med et internasjonalt næringsliv utgjør dette et godt utgangspunkt for å få økt volum gods 

og konkurransekraftig videreutvikling av havneaktivitetene i regionen. 

Fallende eksportvolumer fra tradisjonell industri 

på Vestlandet påvirker imidlertid varestrømmene 

ut av regionen. Lavere eksport fra industrien er 

til en viss grad blitt kompensert av økende eksport 

fra havbruksnæringen. 

Innen passasjertrafikk er det vekst, og da særlig 

innen cruisetrafikken. Stavanger er blant de sterkest 

voksende cruisehavnene i Norge de siste årene. 

Internasjonale seilingsruter 

til / fra Stavanger 

Aberdeen 

Stavanger 

Lysekil 

Turku 

Helsinki 

St. Petersburg 

Tallinn 

Newcastle 

Hirtshals 

Grenå 

Halmstad 

Riga 

Liepaja 

Hundsted 

Esbjerg 

Fredericia 

København 

Malmø 

Klaipeda 

Immingham Cuxhaven 

Rostock 

Eemshaven Hamburg 

Gdynia 

Rotterdam 

Bremerhaven Swinoujscie 

Amsterdam 

Gdansk


2.2 Havnevirksomheten i Stavanger-regionen sjøområde 

Stavanger-regionen har en omfattende havneaktivitet som inkluderer både offentlige og private havneavsnitt 

og kaier i regionen. Stavanger-regionen sjøområde omfatter i denne sammenheng havner i følgende kommuner: 

Stavanger, Sola, Rennesøy og Randaberg. Det er en blanding av private og offentlige havner i regionen, hvor 

Stavangerregionen Havn IKS, Risavika Havn AS og havneaktivitet i regi av NorSea AS utgjør de største virksom- 

hetene. Stavangerregionen Havn IKS eies av Stavanger kommune (80,7 %), Sola kommune (16,8 %), Randaberg 

kommune (1,4 %) og Rennesøy kommune (1,2 %). I tillegg har Statens Vegvesen stor aktivitet i regi av ferjeaktiviteten. 

Havneaktivitetene er i stor utstrekning blitt utviklet på grunnlag av den betydelige oljerelaterte virksomheten 

i Stavanger-regionen, med en gradvis og etter hvert økende aktivitet knyttet til andre gods segmenter. 

Samlet sett fremstår havnene i regionen med en betydelig kapasitet og god kompetanse innen havnerelatert transport 

og logistikk. Det er utviklet gode systemer for håndtering av skipstrafikken, ISPS-reglement, samt vedlikehold, bruk 

og utnyttelse av kai arealer. 

Havnene har et utviklingspotensial når det gjelder markedsføring. Det er også et klart behov for bedre avklaring 

av samarbeidsrelasjoner, organisering og arbeidsdeling for å kunne sikre optimal ressursbruk, og møte nye krav til 

infrastruktur og tjenesteproduksjon. En tydeligere strukturering mht hvordan regionen kan fremstå som et helhetlig 

og effektivt logistikknutepunkt er nødvendig for å kunne tiltrekke nye vareeiere. 

’Stavanger modellen’ med tett samhandling og utprøving av nye roller og samarbeid mellom private og offentlige 

eiere i store havneutbygginger, er blitt viet oppmerksomhet nasjonalt. Disse erfaringene vil være viktige når en nå 

skal utvikle modellen videre for å møte kundenes forventninger i en driftsfase. 

2.3 Havnevirksomheten i Rogaland utover Stavanger-regionen sjøområde 

I tillegg til havner i Stavanger-regionen sjøområde, er det fire havner av en viss størrelse i Rogaland. 

Dette er Karmsund Havn, Egersund Havn, Sandnes Havn samt fiskerihavnen i Sirevåg. 

Karmsund Havn IKS organiserer havnedrift på vegne av kommunene Bokn, Bømlo, Haugesund, Karmøy, 

Sveio og Tysvær. Haugesund og Karmøy kommuner er de største eierne. Det er havneaktivitet i alle kommunene, 

med størst aktivitet i tilknytning til Karmsund fiskerihavn og havnen i Haugesund. Det er i hovedsak stykkgods 

som transporteres til og fra havnen, knyttet til å betjene det lokale næringsliv og det betydelige maritime miljøet 

på Haugalandet. Det er anløp av et betydelig antall fiskefartøy og offshorefartøy til havnen. 

Egersund Havn KF er heleid av Egersund kommune. Havnen har en betydelig kapasitet med gode kailengder og 

store arealer i tilknytning til havnene. Aktivitet er i første rekke knyttet til fiskerivirksomheten. Egersund er Norges 

største fiskerihavn. Det er for tiden begrenset havneaktivitet ut over aktiviteter som fiskerihavnen representerer. 

Sandnes Havn KF er med sin beliggenhet nærmeste nabo til Stavanger-regionen sjøområde. Havnen er i sin helhet 

eid av Sandnes kommune. Havnen har en samlet kailengde på 750 m og havnearealer på om lag 45 dekar. Aktiviteten 

er i første rekke knyttet til stykkgods, med internasjonale direkteruter hovedsakelig til Østersjøen. 

Sirevåg Havn KF i Hå kommune er i hovedsak en fiskerihavn. Havnen er et kommunalt foretak eid av Hå kommune. 

Havneaktiviteten er knyttet til virksomhetene som er lokalisert til havneområdet – med mottak og bearbeiding av fisk 

og sjømat som hovedaktivitet. Havnen har en samlet kailengde på ca 650 m og et tilhørende areal på ca 150 dekar. 

5

6 


3. Transport og logistikk som grunnlag for havneutviklingen 

3.1 Statusbeskrivelse 

Havneaktivitetene i Stavanger-regionen har lange tradisjoner, og mye av næringsvirksomheten har tradisjonelt vært 

knyttet til maritim virksomhet. Maritim virksomhet og gode havner var også en viktig forutsetning for etableringen 

og utbyggingen av Stavanger-regionen som oljehovedstad. Den petro-maritime virksomheten har lagt grunnlaget 

for å videreutvikle et sterkt maritimt logistikkmiljø i regionen. Fortsatt er transport i forbindelse med offshorenæringen 

en viktig bærebjelke i regionens havneaktivitet. Vekstpotensialet ligger imidlertid i økende aktivitet innen andre 

godssegmenter. 

Gode og effektive transport- og logistikksystemer er av stor betydning for bedrifters konkurranseevne, samtidig som 

logistikk er en viktig næringsvirksomhet i seg selv. På grunn av den internasjonale strukturen i Stavanger-regionens 

næringsliv, er det av særlig stor viktighet med gode internasjonale transportforbindelser. 

På grunn av økende biltetthet på vegene og krav om mer miljøvennlige transportløsninger er økende nasjonal og 

internasjonal fokus på å styrke sjøveis transport, blant annet ut i fra de miljømessige fortrinn ved denne transporten. 

Utbygging av Risavika Havn er et strategisk viktig regionalt grep for å styrke det sjøbaserte transport- og logistikktilbudet. 

Containerisert transport forventes å få økt betydning i fremtiden og den nye havnens tilretteleggelse for 

containertrafikk er viktig i den sammenheng. 

Det eksporteres store mengder fersk laks fra regionen, 

og fremtidig omlegging av varestrømmene må ses 

i sammenheng med muligheter for å kombinere dette 

med import slik at en oppnår bedre retningsbalanser. 

Økte seilingsfrekvenser er en nøkkelfaktor i den 

sammenheng. En slik omlegging vil bidra til å realisere 

ambisjonen om å flytte gods fra hjul til kjøl. 

Beregninger som ECON har foretatt, viser at dersom 

50 % av godstransporten overføres fra bil til skip 

mellom Vestlandet og kontinentet, utgjør dette 135.000 

containere årlig. 

En styrking av infrastrukturen, sammen med utvikling 

av nye transportruter på Vestlandet tilsier at en 

i fremtiden kan legge til grunn økte godsvolumer. 

3.1.1 Offshore relatert gods 

Offshore relatert virksomhet genererer betydelig 

sysselsetting, verdiskaping og transportvolum i regionen. 

Til tross for at utbyggingsaktiviteten på norsk sokkel 

trekker nordover, vil det fortsatt være en stor og 

omfattende forsyningsaktivitet knyttet til de eksisterende 

feltene i de sørlige deler av Nordsjøen. Havnene 

i Stavanger-regionen er godt etablerte som logistikk 

knutepunkter for offshore virksomheten, og vil kunne 

14 

Randaberg 

15 

Risavika 16 

17 

19 18 

20 

12 

11 

10 

509 

Stavanger 

Lufthavn 

510 

Mosterøy 

Sola 

509 

Rennesøy 

509 

Gandalen godsstasjon 

(jernbane) 

9 

44 

Hundvåg 

Hundvåg 

Ulsnes 

8 

7 6 

Stavanger 

sentrum 

Hillevåg 

44 

Forus 

2 

1 

4 

3 

5 

13 

Sandnes 

FORUS 

1. Fiskå Mølle 

2. Asfaltvrket 

Lemminkaien/Norstone 

HILLEVÅG 

3. Skretting 

4. Felleskjøpet 

STAVANGER SENTRUM 

5. Norgesmøllene/ 

Havnesiloen 

6. Fiskepiren 

7. Vågen 

8. Rosenberg 

NORD-VESTLIGE DEL 

AV HAVNEOMRÅDET 

9. Dusavik 

10. Randaberg Industries as 

11. Mekjarvik kaiterminal 

12. Statens Vegvesen, 

Mekjarvik 

13. Hanasand 

14. Statens Vegvesen, 

Mortavika, Rennesøy 

RISAVIKA, TANANGER 

15. NorSea, Tananger 

16. Conoco Phillips 

17. Norske Shell 

18. Sola Betong 

19. Risavika Havn 

20. Utenriksterminalen 

13


posisjonere seg for dette også med økende aktivitet nordover. Drift og vedlikeholds aktiviteter overfor offshore- 

installasjoner i Nordsjøen vil være stabilt i overskuelig fremtid. 

Fra hovedanleggene i Stavanger transporteres det relative store volum av offshore utstyr på veiene langs kysten til 

andre baser for utskipning til aktivitet lenger nord på norsk sokkel. Dette er kostbart utstyr som på grunn av 

tidsfaktoren benytter bil som transportmiddel. Foreløpig er det ikke et store nok volum for daglig / regelmessig 

ruter lang kysten for denne typen transport. En mulighet for utvikling av nye seilingsruter langs kysten kan ligge 

i kombinasjonen av petroleumsrelatert gods med annen godstransport. 

For offshornæringen er fleksibilitet en konkurransefaktor. Næringsaktørene peker på viktigheten av at havnene 

kan tilby et bredt spekter av tjenester med et mangfold og konkurranse mellom ulike tjenesteleverandører. 

Operatørselskapene etterspør også i sterkere grad kostnadseffektivitet og mer miljøvennlige løsninger. Med hovedtyngden 

av offshore basevirksomhet i Stavanger regionen har en her en klar fordel sammenliknet med nyere offshore 

baser. Ettersom offshore virksomheten bygges videre opp nordover, vil imidlertid mer av aktivitetene flytte på seg. 

Stavanger-regionen kan arbeide for å posisjonere seg som en samarbeidspartner for andre baser, og slik utvikle 

egne fortrinn og kompetanse videre. 

Det kan i fremtiden etableres ny næringsaktivitet offshore som vil kunne generere økt havneaktivitet fra Stavangerregionen. 

Fjerning av offshore installasjoner er allerede en aktivitet med et visst omfang, og det forventes at denne vil 

være økende. Utbygging av offshore vindmøller eller andre fornybare energikilder, kan også føre til økt etterspørsel 

av havnefasiliteter. Håndtering av store offshore installasjoner er svært arealkrevende og det må tilrettelegges nye 

havnearealer dersom denne typen aktivitet skal skje ut i fra Stavanger-regionen. Lønnsomheten i slike investeringer 

vil avhenge av aktivitetsnivået. Foreløpig er det lite som tyder på en større utbygging av offshore vindmøller de 

nærmeste årene. 

3.1.2 Godstransport for øvrig 

Det har over lang tid vært jevnt økende volum av godstransport til og fra Stavanger-regionen. Dette skyldes generell 

befolkningsvekst i regionen i kombinasjon med velstandsutviklingens effekt på forbruksmønsteret. Vestlandet er ved 

siden av Oslo-regionen det område i landet som har det sterkeste befolkningsveksten, noe som i seg selv genererer 

økte volum. I tillegg har konsolideringen i logistikkbransjen medført at flere aktører har lokalisert sin distribusjonssentral 

her i regionen. Samarbeid med de store vareeierne er nødvendig for å utvikle en mer effektiv godstransport 

som fører til økonomiske gevinster og lavere miljøkostnader. 

Svært mye av godsvolumene til og fra Norge går på skip – og en stor andel går via havnene på Østlandet. I tillegg 

transporteres en stor del via Gøteborg havn for videre transport til Norge. For Vestlandet/Rogaland resulterer dette 

i at mye av godset transporteres på bil fra de store varelagrene i Oslo-regionen. Det er begrenset med returlast slik 

at det kjøres mange tommer laste-enheter på veiene mellom vest og øst, som igjen er dårlig for miljøet. Retnings- 

ubalansen fra/til Oslo-regionen og Vestlandet er omkring 70/30 med dagens transportmønster. 

Finanskrisen har resultert i sterkt fallende godsvolum, men dette ser ut til å være midlertidig.. Reduksjonen synes 

å ramme skipsfarten og jernbanetransport relativt hardere enn andre transportformer. Transportvolumene er nå 

i ferd med å ta seg opp igjen og det legges til grunn videre vekst fremover. 

Transportøkonomisk Institutt (TØI) forventer en årlig vekst i godsvolumer nasjonalt på 1,3 % frem til 2040. Mye av 

veksten genereres av økt import, mens potensialene for økt eksport i særlig grad er knyttet til fisk og fiskeprodukter. 

7

8 

Strategisk havneplan for Stavangerregionen 2010-2020


Mye tyder på at en omlegging i varestrømmene med økt direkte import av varer fra utlandet til havner på Vestlandet 

vil gi bedre retningsbalanse i vareflyten mellom øst og vest. Økt direkteimport kan i neste omgang legge grunnlaget 

for transittvolumer for transportert videre oppover langs kysten. 

Vestlandet er ved siden av Oslo-regionen den delen av landet som har den sterkeste befolkningsveksten, noe som 

i seg selv genererer økte godsvolum. 

3.1.3 Utenriks ferjer 

Det har de senere årene skjedd store strukturelle endringer når det gjelder ferjetrafikken til utlandet. Dette er delvis på 

grunn av endringer i folks reisemønster, men også fordi godstrafikken som benyttet ferjene har funnet nye løsninger. 

For Stavanger-regionen har det resultert i nedleggelse av ferjeruten til England. 

De siste årene har det vært en sterk kapasitetsvekst på hurtigferge fra og til Kristiansand. En sterk og økende 

konkurranse særlig mht passasjerer legger føringer for trafikken av ferjer fra Stavanger-regionen. 

Eneste utenlandsferje fra utenriksterminalen i Risavika er for tiden Fjord Lines rute til Hirtshals. Fjord Line har økt 

omsetningen siste året etter omleggingen av ruten med anløp til Risavika. Selskapet ser potensialer for videre vekst 

knyttet til godstransport og da særlig eksport av fersk laks. Godstransportører etterspør daglige avganger som i størst 

mulig grad er tilpasset produksjonslinjene ved lakseslakteriene. Daglige avganger og tilpassede rutetider er avgjørende 

for økte volum av fersk fisk via Risavika. Fjord Line vurderer for tiden muligheter for daglige ferjeavganger. 

Det er god kapasitet fra utenriksterminalen i Risavika, og det arbeides for å opprette nye ruter – bl.a. til Storbritannia. 

3.1.4 Cruise trafikk 

Stavanger har de siste årene hatt god vekst i antall anløp av cruiseskip. I 2009 kom det 99 cruiseskip til Stavanger indre 

havn, med omlag 150.000.passasjerer og 60.000 mannskap. Utsiktene fremover tyder på at veksten i antall cruiseanløp 

til Stavanger vil fortsette å øke, både fordi cruisemarkedet synes å være i generell vekst, samt at Stavanger har markert 

seg som en attraktiv by i det europeiske markedet. I 2010 kan det forventes ca 155 anløp med en samlet gjestekapasitet 

på 190.000. 

Det er opparbeidet god markedskompetanse på cruisesiden, og havnen er aktivt til stede i ulike internasjonale fora 

mht markedsføring av cruisemulighetene i Stavanger. 

Selv om cruisanløpene i sin nåværende form gir begrenset verdiskaping relatert til havnen, er det viktig å videreutvikle 

dette segmentet. Cruisetrafikken gir en positiv og miljøskapende profil for Stavanger by. I tillegg gir anløpene ringvirkninger 

overfor øvrig næringsliv som transportselskap, turistbaserte virksomheter, handelsnæringen, mv. 

Ved å ta i mot cruiseskipene, legger havnen til rette for en betydelig omsetning og flere arbeidsplasser i byen og 

regionen. Det er grunn til å tro at cruisegjestene i 2009 til sammen brukte nær 100 millioner kroner i forbindelse 

med at de var i Stavangerregionen. 

Det kan ligge et stort potensial for økt verdiskaping i regionen i form av tjenester og andre ringvirkninger, dersom 

Stavanger kan bli snuhavn for cruisetrafikk med små og mellomstore skip langs norskekysten (av/på passasjerer 

og mannskap). Med et utvidet tilbud kan man få til lengre opphold (overnatting) som kan gi større ringvirkninger 

overfor reiselivsnæringen i regionen. 

9

10 


3.1.5. Øvrig havnetrafikk 

Det er en betydelig aktivitet knyttet til ferjetrafikken til/fra Ryfylke og byøyene. Hurtigbåter anløper også Haugesund 

og Bergen fra Stavanger havn. Årlige anløp med hurtigbåter er på ca 7000 mens det er ca 20.000 anløp med ferjer. 

Rederiene melder om en økende vekst i antall passasjerer og biler som fraktes. 

Trafikkveksten har vært særlig sterk for transport av turister – særlig innover Ryfylke bassenget / Lysefjorden. 

Det er et videre utviklingspotensiale innen dette segmentet og det forventes videre vekst som følge av satsingen 

på cruisetrafikk. 

Nye tuneller (Rogfast/Ryfast) vil imidlertid på sikt gi nedleggelse av ferjesamband med færre anløp og lavere 

trafikktall for passasjerer og biler. 

Regionen er også attraktiv som opplagsplass og det er fasiliteter for opplag i både korte og lengre perioder. 

Åmøyfjorden er et aktuelt mobiliseringssted kranskip og større fartøy. Det er økende trafikk av offshorerelaterte 

fartøy som ligger til kai i Stavanger ved dårlig vær eller for å mobilisere mannskaper. 

Til havnedistriktet anløper også skip til kornsiloen i Strømsteinen og fôr-anleggene på Kvalaberg. 

Det er også noen få mottaksanlegg for fisk og sjømat. 

Forsvaret har tidvis flåteaktivitet i Stavanger-regionen, en aktivitet som er fallende. 

3.1.6 Havner for fritidsbåter 

Stavanger kommune har 15 større og mindre båtforeninger, hvor Stavanger kommune er eier av havnene for fritidsbåter 

og hvor båtforeningene er leietakere. I tillegg finnes flere private båthavner. Det er anslagsvis 3750 plasser for 

småbåter i Stavanger kommune, fordelt på om lag 3450 i regi av det offentlige og 300 private. Båtforeningene legger 

til rette for at eiere av fritidsbåter kan leie båtplass innen rammene for en ideell forening. Kommunen har kontroll 

og inspeksjonsrett til småbåthavnene. 

I Rennesøy kommune finnes 6 småbåthavner med om lag 1250 plasser – fordelt på 4 i offentlig regi (250 plasser), 

samt 2 private (1000 plasser). 

I Sola kommune er det totalt 5 småbåthavner med om lag 350 plasser for fritidsbåter i havnene. 

Randaberg kommune har 9 småbåthavner – de fleste mindre havner, med en samlet plass til om lag 700 fritidsbåter. 

Totalt sett er det anslagsvis 6.500 båtplasser i regi av offentlige og private småbåthavnene i de fire kommunene 

som dekker Stavangerregionen sjøområde. 

3.2 Trender / fremtidige rammebetingelser 

Internasjonal handel preges av fortsatt globalisering, økt arbeidsdeling og samhandling mellom landene. 

Veksten i verdenshandelen har de siste årene gjennomsnittlig vært på om lag 10 % pr år, og mye skyldes sterk 

vekst i Asia. Selv om finanskrisen har gitt en betydelig nedgang i verdenshandelen siste året, tyder alt på en 

videre vekst i årene fremover. 

Fartøyer i internasjonal transport har de senere år blitt større og mer avanserte og således mer kapitalkrevende. 

Dette har medvirket til en sterkere konsolidering blant transportørene og antall aktører er redusert kraftig. 

Sammen med finanskrisen har kravene til terrorsikring (ISPS) og miljø gitt ytterligere bidrag til denne utviklingen.


For havnene innebærer dette at en må kunne tilby effektiv infrastruktur og korte liggetider for at rederiene vil anløpe. 

Havnene må også møte nye krav og forventninger som følge av endringer i varestrømmer og godsgrunnlag. 

Intelligente logistikksystemer som utvikles av de store vareeierne legger i økende grad føringer for nye logistikk 

konsepter. Tiltak for å redusere lagerkostnader (fjerne de store sentrallagrene) og redusere veitransporten er sterkt 

i fokus hos stadig flere større aktører. Ved å ta varene direkte til bestemmelsesstedet/utsalgsstedet reduseres behovet 

for mellomlagring. Containere med variert innhold ferdigpakkes i Asia og distribueres direkte til den enkelte 

virksomhet/varehus. Dette åpner opp for nye mønstre i transportkjeder og varestrømmer. For Stavanger regionen 

vil en slik trafikk kunne bedre retningsbalansen og øke skalafordelene for aktørene i havnen. 

Gode intermodale løsninger som gir muligheter for å kombinere sjøtransport med bane, bil eller fly er en 

forutsetning for å utvikle seg som et internasjonalt logistikknutepunkt. Regionen har moderne godsterminaler 

for sjø (Risavika), jernbane (Gandal) og fly (Sola Flyplass). God veikapasitet mellom de ulike terminalene i regionen 

er viktig for å utnytte terminalene best mulig. For tiden er dette en flaskehals. 

11

12 


Miljøfokuset og grønne løsninger er en klar trend i de fleste bransjer og vareeierne etterspør i økende grad miljøvennlige 

løsninger hos transportørselskapene. Sjøtransport har i utgangspunktet klare miljømessige fortrinn og bør 

kunne forsterke sin andel av den totale godstransporten. Samtidig stilles det også innen sjøtransporten krav om 

å bruke fartøy med redusert utslippene av klimagasser - eks. fartøyer med gass (LNG) som drivstoff. I tillegg vil 

utviklingen gå i retning av grønne løsninger også mht havnefasiliteter og all aktivitet som drives i havnene. Her har 

Risavika Havn en rekke fortrinn ettersom fremtidsrettede grønne løsninger i stor grad er på plass. 

Den demografiske utviklingen på Vestlandet viser at en vil få en sterk befolkningsvekst i årene framover og da 

særlig i byområdene. Rogaland er et av fylkene med sterkest befolkningsvekst. I kombinasjon med utbedring av 

hovedveinettet, fører utviklingen til en mer kompakt Vestlandsregion – som gir nye muligheter mht å transportere 

gods i transitt til/fra Stavanger-regionen. Befolkningsveksten og velstandsutviklingen generelt vil også øke etterspørselen 

etter forbruksvarer utover landsgjennomsnittet. Regionen satser også sterkt på å være et attraktivt lokaliseringssted 

for ny næringsvirksomhet da særlig innen energi og mat. Dette er bransjer som vil gi vekst i godsvolumene både 

ut og inn av regionen. 

Skipene utvikles i retning av å bli stadig større, mer komplekse og tilsvarende dyre i innkjøp og drift. Godsstrømmene 

går i retning av økt containertransport og skipene preges av dette. Effektive havner som gir containerskipene kortest 

mulig liggetid i havn er en viktig faktor for rederienes prioriteringer. Dette gjelder for eksempel tilstrekkelige kai- 

lengder, god og moderne krankapasitet og annet utstyr for godshåndtering, gode arealer for håndtering av gods 

og andre servicefasiliteter. Tilgang ulike tjenester og god kompetanse i havnene, legger viktige føringer også for 

vareeierne som sammen med rederiene er beslutningstagere når det skal etableres nye linjer / havnedestinasjoner. 

Det skjer store strukturelle endringer hos rederiene og de store transport- og logistikk selskapene. Det blir stadig 

færre aktører som må ha volumvekst for å oppnå skalafordeler og effektiv utnyttelse av sine transportsystemer. 

De aktørene som er igjen blir stadig større og får økt makt over styringen av varestrømmene. Det vil således være 

av stor strategisk betydning at en makter å inngå avtaler med ett eller flere av de store internasjonale rederiene. 

Dette kan gjerne skje i et samspill med flere av de store vareeierne. 

Ny havne- og farvannslov trådte i kraft 1. januar 2010 og loven trekker opp nye retningslinjer for havnenes rolle som 

myndighetsorgan med presisering av skille mellom forvaltning og drift, avklaring av forvaltningsansvar for farledene, 

mv. I tillegg trekkes opp nye retningslinjer for valg av organisasjonsform i havnene, nye regler for fastsetting av havneavgifter 

/ prisfastsetting ut i fra selvkostprinsippet, mv. 

Den nye havneloven gir hjemmel for å peke ut noen havner i Norge som særlig viktige for å utvikle en effektiv og 

sikker sjøtransport for personer og gods. Fiskeri- og kystdepartementet har definert Stavanger-regionen Havn IKS 

som en av 5 utpekte havner. De utpekte havnene skal ha være av særlig nasjonal og internasjonal viktighet ut ifra 

godsvolum, havne- og transporttjenester som tilbys, og samarbeid med andre havner. 

Staten stiller krav til de utpekte havnene mht organisering, eierskap og statlig representasjon i styrende organer. 

I tillegg stilles det særlige krav om utarbeidelse av planer, konkrete tiltak og investeringsanalyser for fremtidig 

areal-tilgang og plan for videreutvikling av en effektiv passasjer- og godshåndtering i havnene. Formålet er å sikre 

at nasjonale interesser blir ivaretatt i de utpekte havnene, samt å kunne følge opp føringer og problemstillinger 

som ligger i den nasjonale transportpolitikken. 

De større havnene i Stavanger-regionen har på plass godt fungerende planer og operativ beredskap for oljevern, 

havnesikkerhet og terrorberedskap. Den internasjonale loven ’The Internastional Ship and Port Facility Code’ ISPS 

ble gjeldende fra 2004 og havnene har tilpasset seg rammer / regelverk som loven trekker opp.


13

14 



4. Visjon for havneaktivitetene i Stavangerregionen 

4.1 Grunnlag og forutsetninger for visjonen 

Visjon for havneaktivitetene tar utgangspunkt i målsettinger fra Strategisk Næringsplan: 

”Stavanger-regionen skal innen 2020 rangeres som den fremste storbyregionen i landet mht transport og logistikkløsninger.” 

Det vil være avgjørende at visjonen for havneutviklingen er basert på verdier og forutsetninger som regionens 

offentlige aktører, transportvirksomheter, næringsliv, eiere og ansatte kan identifisere seg med og stille seg bak. 

Det er utarbeidet fire hovedstrategier som både hver for seg og samlet bygger opp under visjonen og bidrar til 

realisering. Følgende felles forutsetninger legges til grunn for alle strategiene: 

• Myndighetsutøvelse skal ivaretas av Stavanger-regionen Havn IKS 

Havnene har fortsatt en del oppgaver som er av forvaltningsmessig karakter og pålagt av myndighetene. Myndighetsutøvelsen 

ivaretas lokalt av det offentlige i tråd med bestemmelser og føringer gitt i havne- og farvannslovgivning. 

• Inntjeningsperspektivet – kommersiell aktivitet 

Havnevirksomheten drives på kommersiell basis uten noen form for offentlige tilskudd. Det vil si at all aktivitet skal 

gi inntjening og avkastning på investeringer i anlegg, bygninger, utstyr og annen virksomhet som er knyttet til havnen. 

• Det offentlige – en viktig eier av infrastruktur 

Utbygging av havner er store investeringer som krever langsiktige eiere noe som igjen setter krav med forventninger 

om avkastning over lange tidshorisonter. Det er således naturlig at det offentlige er en stor og dominerende eier av 

den regionale havneinfrastrukturen. Samtidig er det viktig at private aktører deltar i et samspill for å komplettere de 

offentlige interesser. 

• Samfunnsbygger funksjonen – skal stimulere regional verdiskaping 

Utviklingen av et internasjonalt transport- og logistikknutepunkt med intermodale løsninger hvor havneaktiviteten 

står sentralt, vil være av stor betydning for næringslivet i regionen. Effektive transportsystemer er svært avgjørende 

for næringslivets konkurransekraft og betyr mye for regionens evne til å tiltrekke seg ny næringsaktivitet. En helhetlig 

satsing på infrastruktur for effektiv transport – inklusiv havneutbygginger er en viktig samfunnsbygger funksjon 

i denne sammenheng. 

• Skape fornyelse og endringer for en mer bærekraftig utvikling 

Havneaktivitetene må følge utviklingen i et dynamisk næringsliv og være innovative i forhold til fremtidige behov. 

Klimavennlige transportløsninger vil fordre innovasjon i alle deler av forsyningskjeden. 

4.2 Visjon for Stavangerregionens havnevirksomhet 

Porten til markedet 

Havnene i Stavangerregionen tilbyr effektive, konkurransedyktige og miljøriktige tjenester. 

En sentral beliggenhet i forhold til de viktigste markedene, gjør regionen til det naturlige knutepunkt. 

Et internasjonalt logistikknutepunkt 

Stavanger-regionens lokalisering i forhold til de store markedene i Europa og gode internasjonale transport- 

forbindelser, gir regionen en sterk posisjon som knutepunkt. Havnene i regionen er en del av et fremtidsrettet 

15

16 


og helhetlig logistikk- og transportknutepunkt. Gode intermodale løsninger gjør det effektivt og miljøvennlig å frakte 

gods og passasjerer til og fra internasjonale destinasjoner. 

En effektiv havn 

Havnene vil til enhver tid tilby de fremste og mest moderne og funksjonelle løsninger for vareeiere og transportører. 

Det vil si god infrastruktur, tilstrekkelig lengde og dybde på kaianleggene og moderne håndteringsutstyr. I tillegg 

kommer et mangfold av tjenestetilbydere med effektive logistikksystemer og bredt spekter av tjenester. 

Et framtidsrettet tilbud innebærer også god kommunikasjon til og fra havnen. Man vil arbeide for å videreutvikle 

den interne infrastrukturen i regionen for å sikre at dette ikke blir en flaskehals for utvikling av havneaktiviteten. 

Dette er en særlig utfordring i forhold til den vekst som ventes i Risavika Havn. 

Fokus på miljøet 

Det er økende krav til virksomheter og vareeiere om å dokumentere en grønn profil i forhold til varestrømmer. 

Havnens miljøprofil skal underbygge og styrke kundene på dette feltet. Regionen skal tilby de fremste miljøløsningene 

for sine kunder. Det innebærer at havnene også driftes på en miljøvennlig måte. De større havnene i regionen ligger 

langt framme på dette feltet og kan tilby fremtidsrettede løsninger med bruk av miljøvennlig drivstoff, eksempelvis 

hydrogen, fyllestasjon for LNG, elektrisk kraft fra landstrøm osv. 

En havn for framtiden 

Havnene i Stavanger-regionen vil aktivt stimulere til å ta i bruk nye og moderne løsninger som bygger opp under 

kundenes behov for en mest mulig effektiv gods- og passasjerhåndtering. 

Å være kunde og bruker av våre havner, vil skape merverdi og konkurransefortrinn! 

5. Forsterket markedsføring av regionens havnetilbud 

5.1 Ståsted 

Det er mange aktører involvert i arbeidet med å profilere og markedsføre havneaktivitetene i Stavanger-regionen. 

Aktørene profilerer som oftest egne oppgaver knyttet til havnerelaterte transport- og logistikktjenester. Markedsføring 

av regionens samlede tilbud blir således lite koordinert. Dette har ført til en utydelig profil mht overordnet markedsføring 

av Stavanger-regionens tilbud som logistikknutepunkt. 

Det er av stor betydning at en styrker og utvikler det internasjonale markedsføringsarbeidet, ettersom det er knyttet 

til internasjonale godsstrømmer de største mulighetene for økte godsvolum finnes. En aktiv og vellykket markeds- 

føring av cruisetilbudene i Stavanger viser at samordning og fokusering gir resultater. Nettverksbasert relasjonspleie 

og tilstedeværelse hvor beslutninger tas er vesentlige elementer i arbeidet for å videreutvikle Stavanger som cruisehavn. 

Havnene har i begrenset grad brukt tid og ressurser på en direkte dialog og markedsføring overfor sentrale vareeiere, 

transportører og rederier. Endringer i varestrømmer og logistikkmønstre gjør det strategisk viktig å styrke denne delen 

av markedsføringsarbeidet. 

Utbygging av Risavika Havn gir nye muligheter overfor nye kundegrupper. Direkte kontakt og dialog med nye 

potensielle brukergrupper av havnen blir derfor av økt betydning i fremtiden.


5.2 Mål 

Stavanger-regionen skal fremstå med en felles profil for markedsføring av regionen som nasjonalt 

og internasjonalt logistikknutepunkt. 

En samlende profil vil være viktig for å få frem et tydelig budskap til relevante aktører slik at regionens satsing 

får oppmerksomhet og gjenkjennelsesverdi over tid. Dette krever økt samspill mellom aktører som markedsfører 

regionen. 

En bedre samordning vil også øke effekten av resursinnsatsen og sikre at flere av regionens aktører kan forenes 

i arbeidet med å trekke ny godsrelatert virksomhet til regionen. 

5.3 Strategiske grep 

1. Etablere en overordnet og samordnende regional markedsfunksjon innen logistikk og havnetilbud 

Strategien gjennomføres ved: 

• Utarbeide en interessentanalyse og tilhørende kommunikasjonsplan – inkl. avklaringer mht hvilke markeds- 

segmenter og funksjoner som skal vektlegges 

• Avklare sammen med øvrige aktører etablering og drifte av en overordnet markedsfunksjon for alle havnene 

i regionen 

• Utvikle samhandlingsarenaer med andre havner – regionalt/nasjonalt/ internasjonalt 

• Markedsføre tilgjengelige sjønære næringsarealer for hele regionen 

• Utvikle felles internettsider med vekt på internasjonal markedsføring 

2. Styrke markedsføring av havnetilbudet overfor eksisterende og nye aktører 


• Forsterke dialogen med viktige eksisterende kunder og vareeiere i regionen 

• Gjennomføre målrettet dialog med potensielle nye aktører – regionalt, nasjonalt eller internasjonalt for å generere 

nye godsvolum 

• Videreutvikle internasjonalt samarbeid og nettverk med andre havner 

3. Forsterke innsatsen for bedring av rammevilkår for sjøtransport 


• Målrettet informasjons- og påvirkningsarbeid overfor sentrale beslutningsmyndigheter 

• Iverksette informasjonstiltak / møter som fokuserer på rammevilkår – gjerne i samarbeid med andre 

nettverksorganisasjoner 

4. Utvikle en grønn profil mht havnerelaterte tjenester i Stavanger-regionen 


• Utarbeide miljøprofilering av havnene på grunnlag av tilbud om grønne løsninger 

• Dokumentere miljøeffekter og konkurransefortrinn for transportører og vareeiere som benytter sjøtransport 

og grønne løsninger i håndtering av gods og varestrømmer 

17

18 



6. Tilrettelegging og utvikling av sjønære arealer 

og infrastruktur 

6.1 Ståsted 

Samlet sett fremstår regionen med et bredt tilbud av havnearealer, med en blanding av private og offentlig aktører 

når det gjelder eierskap og drift av havnetilbudene. Det er gode erfaringer når det gjelder å gi regionalt næringsliv og 

transportører et godt regionalt havnetilbud. Det er høy utnyttelse av eksisterende arealer. På godssiden er det gjennom 

utbyggingen av Risavika havn utviklet en robust reservekapasitet spesielt på container basert gods. 

Det er imidlertid en betydelig mangel på nye sjørelaterte arealer som kan tilrettelegges for nye aktivitetsområder som 

kommer til regionen – for eksempel håndtering av vindmøller. Det foreligger ikke planer som ivaretar fremtidige 

behov for arealtilgang for eventuell utvidelser av eksisterende havnearealer. Utvikling og tilrettelegging av nye arealer 

med tilhørende infrastruktur er store og krevende prosesser som tar lang tid og vil ha langsiktige horisonter. 

Kommunene har tradisjonelt hatt en sentral rolle som langsiktig eier av havnerelaterte arealer og infrastruktur. 

Stavanger, Sola, Randaberg og Rennesøy har gjennom Stavanger-regionen Havn IKS etablert et interkommunalt 

selskap som kan videreføre rollen som langsiktig eier av havnearealer og tilgrensende infrastruktur, samt tilrettelegger 

for videre utbygging og utvikling av havnetilbudet i regionen. 

Den store utbyggingen ved Risavika havn er gjennomført i et nært samspill mellom det offentlige og private eiere, 

hvor Stavanger-regionen Havn IKS er den største eieren, men de private aktørene til sammen har aksjemajoriteten 

i selskapet. Erfaringene fra dette samspillet mellom private og offentlige aktører vil være en viktig referanse for videre 

utvikling av fremtidige havnearealer og infrastruktur i regionen. 

Havnearealene må ses i sammenheng med øvrige logistikk- og transportarealer av en viss størrelse i regionen. 

Effektive logistikkløsninger forutsetter at det er gode tilførselsveier mellom de ulike logistikkarealene. 

Tilførselsveiene er ikke godt nok utbygget og det er viktig at dette prioriteres i fremtiden. 

6.2 Mål: 

Stavanger-regionen skal sikre utvikling av nye havnearealer med tilhørende infrastruktur for å møte 

fremtidige behov hos regionens næringsliv, transportører og vareeiere. 

Utvikling av nye sjønære arealer er langsiktige prosjekter som også er krevende i forhold til regulering og tilknytning 

til infrastruktur. Uten at det offentlige tar initiativ vil en neppe kunne legge til grunn at fremtidig arealbehov blir dekket. 

6.3 Strategiske grep: 

1. Utvikling av nye sjønære næringsområder i Stavanger-regionen 


• Utarbeidelse av en helhetlig plan i samsvar med det offentlige planverket for fremtidige behov for sjørelaterte 

arealbehov. Planen skal innbefatte tilhørende forslag til tiltak og investeringer 

• Avklare behov og muligheter for utvidelse av eksisterende havnearealer 

• Kartlegge mulige sjørelaterte arealer som kan være mulighet til å kjøpe, leie eller samarbeide om modning/utvikling 

• Utvikle en modell for hvordan fremtidige havnearealer kan utvikles i et samspill mellom private og offentlige aktører 

19

20 


2. Øke samarbeidet om en bedre arbeidsdeling med andre havner for en mer samordnet ressursstyring 

og arealutnyttelse 


• Avklare potensialer og praktiske muligheter for bedre arbeidsdeling og samarbeid om arealutnyttelsen mellom 

havnene i havnedistriktet 

• Avklare potensialer og praktiske muligheter for bedre arbeidsdeling og samarbeid om arealutnyttelse mellom 

havnene i en utvidet region (Rogaland Fylke) 

• Tilrettelegge for en mer samlet arealutnyttelse gjennom felles markedsføring og praktiske løsninger overfor 

kunder og næringsliv 

3. Utvikle infrastruktur for mer miljøvennlig transport 


• Avklare havnenes muligheter til å utvikle infrastruktur for mer miljøvennlig transport ved 

o bruk av landstrøm 

o miljøvennlig drivstoff på kjøretøy i havnene – for eksempel hydrogen 

o bruk av LNG / gass til skip 

• Utbygging av infrastruktur som stimulerer til miljøvennlige transportløsninger 

• Utrede mulighetene for økte transportvolumer til og fra regionen med kombinasjon båt / bane 

4. Arbeide for bedre infrastruktur for å utvide havnens nedslagsfelt 


• Arbeide for rask fremdrift i etableringen av bedrede veiesystemer mellom de store havnearealene, gode forbindelser 

mellom havnene og Stavanger Lufthavn Sola, Ganddal godsterminal og E-39 nord og sør 

• Avklare potensialer og tilrettelegge for økte godsvolumer til internasjonale markeder ved bedring av veiesystemene 

ut og inn av regionen 

• Arbeide aktivt mht påvirkning overfor sentrale politikere / myndigheter for en styrket infrastruktur som gir 

grunnlag for økning av godsvolumer over til sjøbasert transport 

5. Forsterke kobling til andre logistikkrelaterte næringsområder 


• Kartlegge potensialer og muligheter som kan finnes ved å forsterke koblingen mellom de ulike logistikkrelaterte 

næringsområdene i Stavanger-regionen 

• Kartlegge potensialer og muligheter som kan finnes ved å forsterke koblingen mellom logistikkrelaterte 

næringsområde i Rogaland fylke 

• Tilrettelegge tiltak som genererer økt verdiskaping og tiltrekke nye aktører ved å styrke samarbeidet/koblinger 

mellom næringsområder som er logistikkrelaterte


21

22 


7. Videreutvikling av regionens tjenestetilbud 

for økt havneaktivitet 


7.1 Ståsted 

Det havnerelaterte tjenestetilbudet oppleves i dag som velfungerende med både mangfold og en viss konkurranse. 

Tilbakemeldinger fra vareeiere og transportører som bruker havnene, er at det er god kapasitet og kvalitet på drift 

og operative funksjoner. Dette har vært og vil fortsatt være et viktig konkurransefortrinn for regionen. 

Det kan stilles spørsmål ved om personell og utstyr utnyttes optimalt. Det er et potensiale for økt effektivitet ved 

bedre koordinering og samordning mht bruk av personell og utstyr. Dette må imidlertid ses opp i mot fordelene 

som brukerne har ved at det er flere ulike driftsselskap som tilbyr tjenester. 

Nye tjenestetilbud etterspørres både av eksisterende og nye brukergrupper. Det er avgjørende for en fremtidsrettet 

havn å kunne tilby nye tjenester – helst i forkant av at kundene etterspør disse. Dette krever at en til enhver tid er 

oppdatert på utvikingsbehov og trender, samt har muligheter til raskt å utvikle nye tjenester og innovative løsninger. 

Det er begrenset arbeidsdeling mht aktivitet og samhandling mellom de ulike havnene i regionen. Det samme gjelder 

når en ser ut over Stavanger-regionen. En forpliktende arbeidsdeling mellom havnene kan utløse et uutnyttet potensial 

for økt effektivitet, og et bedre samlet tilbud som kan gi alle aktørene økte godsvolumer og bedre resursutnyttelse. 

7.2 Mål 

Stavanger-regionen skal ha et bredt spekter av havnerelaterte tjenestetilbud som skaper konkurransekraft 

for regionens næringsliv 

Det vil være av stor viktighet og en prioritert oppgaven å generere økte godsvolum. Dette kan skje både gjennom økt 

godstrafikk til/fra regionen og ved transittering av gods til andre regioner. Potensialene for transittering er størst via 

Risavika havn. 

For å være et attraktivt lokaliseringssted er det viktig å ha tilgang på optimale logistikkprosesser og en bredde av ulike 

tjenester av høy kvalitet. Tilgang på nye og moderne løsninger og teknologier inklusiv gode IKT systemer, utstyr for 

håndtering av gods og kompetent personell som stimulerer til høy effektivitet og miljøvennlige løsninger, vil være en 

avgjørende faktor for å ha tilstrekkelig konkurransekraft til å endre på dagens varestrømmer. 


1. Videreutvikle tjenestetilbudet til internasjonal standard som gir grunnlag for effektiv drift og miljøprofil 


• Avklare hvilke tjenestetilbud sentrale internasjonale transportører vil prioritere for å utvikle nye internasjonale linjer 

med vekt på tjenester som stimulerer til 

o Høy effektivitet 

o Høy standard på miljøprofil for kunder som benytter seg av havnetilbudene 

• Utvikle nye tjenestetilbud i henhold til krav som markedet stiller 

• Utarbeide system for å fange opp nye trender / krav i markedet på et tidlig tidspunkt 

• Tiltrekke seg innovative og nyskapende selskaper innen den havnerelaterte logistikk og transportsektoren 

og som stimulerer til at nye tjenester / tilbud utvikles først i denne regionen 

23

24 


2. Avklare hvilke krav sentrale logistikkaktører og vareeiere stiller for å legge nye aktivitet til Stavanger- 

regionen, samt bidra til etablering av tjenester som er kritiske for å tiltrekke ny aktivitet 


• Gjennomføre dialoger med store og sentrale internasjonale transportører og vareeiere som kan bidra til å generere 

økte gods- og passasjervolumer til regionen 

• Identifisere og iverksette tiltak som er kritiske for å tiltrekke seg ny aktivitet 

3. Arbeide for å tiltrekke seg nye internasjonale linjer for godtransport 


• Innlede strategiske samtaler med sentrale internasjonale rederier og vareeiere som kan bidra til å generere 

økte godsvolum 

• Bygge internasjonale allianser med andre havner 

• Kartlegge muligheter og grep som kan tas for å få økte volumer av gods inn/ut av regionen i transitt fra andre regioner 

8. Organisering og arbeidsdeling innen regionens 

havneaktivitet 

8.1 Ståsted 

Det har de siste årene foregått store strukturendringer i havnene nasjonalt og internasjonalt. Bakgrunnen er store 

endringer i den sjøbaserte logistikkvirksomheten basert på globalisering og sterk økning i verdenshandelen, 

konsentrasjon av varestrømmene via noen få store rederier, samt utvikling av noen Europeiske hubber (eks. Rotterdam, 

Hamburg, Antwerpen) hvor godset samles og transitteres til nasjonale havner. Transporten skjer i økende grad som 

container trafikk, og det har vokst fram store globale terminaloperatører som håndterer godset i havnene. Disse står 

for hele 60 % av container håndteringen i verden. 

Dersom havnene i Stavanger-regionen skal ta en posisjon i en internasjonal godstransport, er det avgjørende å få 

til økt internasjonal samhandling med de store globale aktørene. En må tilrettelegge for at eksterne aktører med 

internasjonalt nettverk og kompetanse har en aktiv rolle i utviklingen av havneaktiviteten. De fremste internasjonale 

havnene som for eksempel Gøteborg Havn, justerer for tiden sine organisasjonsmodeller for å trekke veksler på den 

kompetanse og makt de internasjonale transportørene besitter, og derved ta en ny posisjon i forhold til de endringene 

som skjer globalt. 

Stavangerregionen Havn IKS og Risavika Havn AS har begge et klart formelt skille mellom myndighetsutøvelse, 

forvaltning (eierrolle) og drift. I praksis oppleves rollene mer sammenblandet sett fra kundenes side. 

Dagens organisering gir i tillegg begrenset kapasitet mht å fokusere på oppgaver av felles karakter, for eksempel 

markedsføring, alliansebygging og investeringer for å stimulere utviklingen av Stavanger-regionen som et nasjonalt 

logistikknutepunkt.


8.2 Mål 

Havneaktiviteten i Stavanger-regionen skal organiseres for å fremme effektiv drift med klart skille mellom 

roller som driftsoppgaver, infrastrukturutvikling og havnemyndighet 

En klarere arbeidsfordeling vil medføre forsterket fokus på innovasjon og alliansebygging innenfor flere transportkjeder 

og forsyningslinjer. Dette vil være nødvendig i forhold til å tiltrekke seg nye vareslag og godssegmenter som 

for eksempel temperert gods, vindmøller etc. Et vedvarende marginpress i logistikkbransjen tvinger frem ny og mer 

kostnadseffektiv drift i de fleste havner. 

Med en bedre samordning av arbeidet med å kunne trekke til seg nye aktører for å utvikle ny aktivitet, vil en kunne 

målrette resursene og bedre se dette i sammenheng med eksisterende aktivitetsmønster. Nye aktører vil lede til økt 

behov for utviklingen av infrastruktur, og det blir viktig å ha en koordinert tilnærming for å unngå overinvestering 

i enkeltsegmenter. 

25

26 



1. Det etableres et organisasjonsutviklingsprosjekt for en fremtidsrettet og konkurransebasert struktur 

for den regionale havneutviklingen 


• Utarbeide en helhetlig organisasjons- og styringsmodell som avklarer roller og ansvarsforhold mellom Stavanger- 

regionen Havn IKS som representant for kommunene, andre offentlige aktører og private eiere av havnene 

• Utarbeide en SWOT-analyse som grunnlag for organiseringen av en fremtidsrettet regional struktur 

• Avklare de viktigste konkurransefaktorer for å tiltrekke seg internasjonale aktører som kan generere økt gods 

og passasjervolumer 

• Innrette en ny organisasjon med avklarte roller og ledelsesansvar ut i fra behovet for en internasjonalt rettet 

regional havneutvikling 

2. Styrke felles funksjoner som har stor betydning for utvikling av havneaktiviteten i Stavanger-regionen 


• Beskrive og avklare ansvar og oppgaver knyttet til felles funksjoner som er viktige for utvikling av havneaktiviteten, 

samt hvordan ulike aktører kan samarbeide for å få til utvikling innen følgende funksjoner: 

o Markedsføring 

o Langsiktig infrastruktur og eiendomsutvikling 

o Miljøspørsmål 

o IKT strategi 

o Sikkerhets spørsmål 

• Gjennomføre nødvendige organisasjonsmessige endringer 

3. Etablere et bredt sammensatt brukerforum for havnen 


• Avklare hvilke ledende aktører som kan bidra til videreutvikling av havnen 

• Etablere et havneforum for brukermedvirkning

Vedlegg 

Beskrivelse av havnene i Stavangerregionen 


Havner på Forus 

1. Fiskå Mølle 

Aktivitet: Privat havn med aktivitet knyttet til Fiskå Mølle, hovedsakelig bulk transport av 

kunstgjødsel (10.000 tonn) og kalk (6.000 tonn). Ingen rutetrafikk. Transport 

til Fiskå Mølles kunder. 

Areal: 20 daa total areal, fordelt på 2 store silobatterier (kap.4000 tonn) 

Bygninger: Lager på kai 980m², lager 200 m. fra kai 800m², kornmagasin 

Kailengde: 25 meter - god dybde 

Havnefasiliteter: 2 stk 3-tonns trucker. Ingen landstrøm. 

2. Asfaltverket Lemminkaien / Norstone 

Aktivitet: Privat havn med aktiviteter knyttet til asfaltverket, hovedsakelig relatert til bulktransport 

av grus, sand (Ryfylke) og bitumen til asfaltproduksjon (Sverige og Belgia). 

Areal: Totalt areal på 15.000 m², hvorav kaiarealene er på 450 m² 

Bygninger: Kontorer, verksteder og asfaltfabrikk 

Kailengde: Total kailengde på 30 m – dybde 5 m 

Havnefasiliteter: Ingen spesifikke 

Havner i Hillevåg 

3. Skretting 

Aktivitet: Privat havn knyttet til aktiviteten hos fiskefôr selskapet Skretting. Havnen har en 

mottaksdel for båter råvarer i bulk til fabrikkanleggene (fiskemel, fiskeolje etc.). 

Den andre delen er en utleveringskai for ferdigvarer (ca. 130000 tonn). Skretting har 

avtale med rederiet Eidsvaag AS. 

Areal: Det totale arealet for industriområdet er ca 22.000 m², hvorav kaien er på 3200 m². 

Bygninger: Industriområdet er bebygd med kontorer, lager, fabrikkanlegg, mv. En total bygnings- 

masse på ca 20.000 m² 

Kailengde: Samlet lengde på 240 m - dybde på 6,0 m 

Havnefasiliteter: Pumpeanlegg for bulkvarer, kran med grabb på mottakskaien Ingen landstrøm. 

4. Felleskjøpet 

Aktivitet: Privat kai direkte knyttet til Felleskjøpets fabrikkanlegg for produksjon av dyrefôr. 

Det kommer ca 500.000 tonn / år med bulkråvarer inn til kai. 

Areal: Industriområde på ca 60.000 m² 

Bygninger: Området er bebygd med kontorer, lager, fabrikkanlegg, silo batterier og kornlager 

Kailengde: Samlet lengde på 374 m – dybde på mellom 5 og 15 m 

Havnefasiliteter: Sugeanlegg for lossing av bulkvarer. Ingen landstrøm. 

Havner i Stavanger Sentrum 

5. Norgesmøllene/Havnesiloen 

Aktivitet: Privat kai. Kornlager og melasselager. 

Bygninger: Kornsiloer, kontorer. 

Kailengde: Samlet kailengde på ca 450 meter med dybde fra 5 – 14 meter. 

Havnefasiliter: Sugefaseliter for lossing av bulk. Vann. Div. trucker 

27

28 


6. Fiskepiren 

Aktivitet: Ferjeanløp strekningen Stavanger – Tau, samt hurtigbåter til Ryfylke, Haugesund og Bergen 

Areal: Totalt areal på ca 8.000 kvm, hvorav 2000 m² er kaiarealer og 6.000 m² er landarealer 

forøvrig 

Bygninger: Terminalbygg på 879 kvm 

Kailengde: Samlet kailengde på 240 m – dybde 9m 

Havnefasiliteter: Kjørebro for om bord og i landkjøring. Publikumsfasiliteter i terminalbygg. 

Tilrettelagt for tilkobling til elektrisk strømforsyning. 

7. Vågen 

Aktivitet: Cruisefartøyer. Hurtigbåter til og fra Ryfylke. Ventekaier for supplyfartøyer. 

Gjestehavn med 35 båtplasser 

Areal: Omlag 13000 kvm kaiareal - brukes i store deler av Vågen som promenade/gangfelt 

Bygninger: Lagerbygg (Skur 6) som brukes hovedsaklig til utstyr for havnedriften. 

Kailengde: Samlet kailengde ca.1500 meter med dybde 7-13 m 

Havnefasiliteter: Gangwayer, truck 3 tonn, ISPS. Landstrøm og vann 

8. Rosenberg 

Aktivitet: Privat havn hvor havneaktivitetene hovedsakelig er knyttet til Bergen Group, Rosenbergs 

verftsaktiviteter med bygging av offshore moduler, skipsreparasjoner, mv. 

Areal: Havnearealene er integrert i det større industriområdet. Arealene er på om lag 400.000 m² 

Bygninger: Industriområdet er bebygd med kontorer, lager, fabrikasjonsanlegg, tørrdokker, mv. 

Kailengde: Samlet kailengde på ca 600 m – dybde 8- 12 m 

Havnefasiliteter: Kraner og løfteutstyr for tunge løft – opp til 500 tonn. 2 tørrdokker for reparasjoner 

av skip. Trucker for lasting 16 - 200 tonn. Har muligheter for tilkobling av elektrisk 

landstrøm.


Havner i Nord-vestlige del av sjøområdet 

9. Dusavik 

Aktivitet: Privat havn hvor NorSea er eier og aktiviteten er relatert til forsyning til offshore 

installasjoner, samt mobilisering av fartøyer, bunkersleveranser, bulkleveranser, 

prosjektlaster, mv. 

Areal: Totalt industriareal på om lag 700.000 m², hvor kai arealene er tett integrert i arealene for øvrig 

Bygninger: Kontorbygg (22.000 m²) og lagerbygg (23.000 m²) 

Kailengde: Totale kailengder på 500 m – dybde 7-13 m 

Havnefasiliteter: Mobilkraner (6), trucker (20), terminaltraktorer (5), traller (40), flyttbare rørracker (160). 

Mottaksanlegg for søppel og slop. Landstrøm. 

10. Randaberg Industries as 

Aktivitet: Privat havn hvor Ranyard Maritime as er eier og havneaktiviteten er drevet av Randaberg 

Industries as. Hovedsaklig tjenester i tilknytning til fabrikasjon av utstyr til bruk offshore, 

mobiliseringstjenester, utrustningstjenester, samt mottak av bulk for terminal ved anlegget. 

Areal: Totalt industriareal på om lag 90.000 m². 

Bygninger: Bygg bestående av fabrikasjonshaller, kontorfasiliteter og lager på totalt 16.000 m² 


Havnefasiliteter: Kran med kapasitet opp til 500 tonn, gaffeltrucker fra 3 til 32 t, hydrauliske traller 

opp til 120 tonn, mafi-trekkere 

11. Mekjarvik kaiterminal 

Aktivitet: Offshorefartøyer, mobiliseringer, kranfartøyer, reperasjon av bøyelastere, slopanlegg 

Areal: Ca.80000m² hvorav ca 7500m² kaiareal 

Bygninger: Flere leietager har bygninger. LW mekaniske, Norsk Metallretur 

Kailengde: Ca 400m – dybde 15 - 20 m 

Havnefasiliteter: Skinnegående kran 50tonn, rampe for roll on/off 

12. Statens Vegvesen, Mekjarvik 

Aktivitet: Ferjeanløp på strekningen Mekjarvik – Kvitsøy - Skudesnes 

Areal: Totalt areal på ca 15.000 kvm, hvorav 1.100 m² er kaiarealer og 13.500 m² er landarealer forøvrig 

Bygninger: Terminalbygg på 323 kvm 

Kailengde: Samlet kailengde på 200 m – dybde 7- 8 m 



13. Hanasand 

Aktivitet: Under utvikling 

Areal: Totalt areal i tilknytning til havnen er ca 3.000 m² 

Bygninger: Ingen 

Kailengde: Det legges til rette for om lag 900 m kailengde – dybde på 15 m 

Havnefasiliteter: Ingen 

14. Statens Vegvesen Mortavika, Rennesøy 

Aktivitet: Ferjeanløp på strekningen Mortavika - Arsvågen 

Areal: Totalt areal på ca 23.500 kvm, hvorav 3.500 m² er kaiarealer og 20.000 m² er landarealer for øvrig 

Bygninger: Terminalbygg på 612 m² 

Kailengde: Samlet kailengde på 330 m – dybde 7,5 m 



29

30 


Risavika, Tananger 

15. NorSea, Tananger 

Aktivitet: Privat havn hvor NorSea er eier og aktiviteten er relatert til forsyning til offshore 

installasjoner, samt mobilisering / demob av fartøyer, bunkersleveranser, bulkleveranser, 

prosjektlaster. Det er i tillegg aktiviteter som regulær havnedrift. 

Areal: Totalt industriareal på om lag 400.000 m², hvor kai arealene er tett integrert i arealene for øvrig 

Bygninger: Kontorbygg (55.000 m²) og lagerbygg (50.500 m²) 


Havnefasiliteter: Mobilkraner (5), trucker (16), terminaltraktorer (7), traller (60), bukkesett (50). 

Mottaksanlegg for søppel og slop. Landstrøm. 

16. Conoco Phillips 

Aktivitet: ConocoPhillips leier arealene av Havila Invest og NorSea Group. Aktivitetene er knyttet 

til basetjenester for offshorevirksomhet, hovedsakelig relatert til Ekofisk feltet. 

Areal: Totalt areal på 54.000 m², hvorav 5.000 m² er kaiarealer 

Bygninger: Lagerbygninger på ca 10.500 m² 

Kailengde: Total kailengde på 165 m – dybde 5 – 7 m 

Havnefasiliteter: Mobilkraner opptil 180 tonn, trucker opptil 16 tonn og terminaltraktorer. 

Landstrøm under utredning 

17. Norske Shell 

Aktivitet: Aktiviteten er knyttet til Norske Shells depot for oljeprodukter. Dette innebærer en 

aktivitet på ca 350 anløp (2009) fordelt på ca 60 import av olje og ca 290 bunkringer. 

Areal: Totalt areal på 33.300 m² 

Bygninger: Tankanlegg, kontor og lagerbygg 

Kailengde: Total kailengde på ca 170 m – dybde 10 m 

Havnefasiliteter: Kraner på kai med løfte kapasitet 600 kg, for heising lasteslanger. Ikke landstrøm. 

18. Sola Betong 

Aktivitet: Sand og sement mottager 

Areal: Ca 3.000m² 

Bygninger: Betongfabrikk/Kontor 

Kailengde: 90m - dybde på 5-7m 

Havnefasiliteter: Betongsiloer, samt sand og sement siloer. 

19. Risavika Havn 

Aktivitet: Lasting/lossing av containere / gods/ roll on/off 

Areal: Ca.100000m² når ferdig utbygd i 2012 

Bygninger: Under arbeid 

Kailengde: Ca 600m 

Havnefasiliteter: Trucker/Mobile kraner/Ramper for roll on/off Vann/Strøm 

20. Utenriksterminalen 

Aktivitet: Terminal for utenlandsk ferjetrafikk, samt kontorbygg 

Areal: 35.000m² - hvorav ca 5000m er kai 

Bygg: Ferjeterminal – inklusivt kontorer 

Kailengde: Ca 200 m - dybde 15m 

Havnefasiliteter: Passasjertube, vann/strøm, bevegelig rampe for roll on/off

Stavangerregionen Havn IKS 

Nedre Strandgt. 51 

4005 Stavanger 

Telefon: 51 50 12 00 

Telefaks: 51 50 12 22 

E-post: info@stavanger.havn.no 

www.stavanger.havn.no 

IPAX AS. Foto: Tom Haga • Sigbjørn Sigbjørnsen • Lise Bjelland. Kart: Ellen Jepson. Produksjon: Printers AS.

STRATEGISK HAVNEPLAN FOR STAVANGERREGIONEN

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?