Rapport om Intercity Bergen-Stord-Haugesund-Stavanger

Regionale virkninger av
Intercityforbindelse mellom
Bergen - Stord - Haugesund - Stavanger
Utarbeidet for:
Bergen Næringsråd og Business Region Bergen
1

Innhold
Innhold ....................................................................................................................................... 2
Forord ......................................................................................................................................... 4
BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLING ............................................................................... 14
1 GENERELLE OG TEORETISKE PERSPEKTIVER ..................................................... 16
1.1 Trender og drivkrefter for regional utvikling ............................................................ 16
1.2 Næringsklynger og stedsattraktivitet ......................................................................... 21
1.2.1 Øresundsforbindelsen ......................................................................................... 22
1.2.2 Storebæltsbroen .................................................................................................. 23
1.2.3 Botniabanen ........................................................................................................ 23
1.2.4 Høyhastighetstog i korridoren Oslo – Gøteborg – Malmø-København ............. 23
2 DAGENS BOSETTING, NÆRINGSLIV OG ARBEIDSMARKED ............................. 24
2.1 Geografisk inndeling ................................................................................................. 24
2.2 Befolkning på 1 million i 2028 .................................................................................. 25
2.3 Et presset boligmarked .............................................................................................. 26
2.4 Svært høy verdiskapning per sysselsatt ..................................................................... 28
2.5 Næringssammensetningen ......................................................................................... 30
2.6 Utdanningsnivå .......................................................................................................... 32
2.7 Stor omstillingsevne i byområdene ........................................................................... 32
2.8 Arbeidsledighet .......................................................................................................... 32
2.9 Pendling ..................................................................................................................... 33
2.10 90 prosent bor i samme region som de arbeider .................................................... 34
3 TRANSPORTINFRASTRUKTUR ................................................................................. 37
3.1 Dagens vei- og fergeforbindelser .............................................................................. 37
3.2 Flytrafikken ............................................................................................................... 37
3.3 Flaggruten .................................................................................................................. 38
3.4 Ekspressbuss .............................................................................................................. 38
3.5 Reisetider ................................................................................................................... 39
3.6 Rogfast ....................................................................................................................... 39
3.7 Hordfast ..................................................................................................................... 40
4 INTERCITYFORBINDELSE MELLOM BERGEN – STAVANGER .......................... 42
4.1 Høyhastighetsutredningen – fremtidig utvikling av togtrafikken .............................. 42
4.2 Høyhastighetsringen: Et jernbanenettverk i Sør-Norge ............................................. 42
4.3 Trasévurderinger ....................................................................................................... 43
4.4 65 mrd kroner for jernbane mellom Bergen og Stavanger ........................................ 44
2

5 BASIS FOR FREMTIDSBILDENE .......................................................................................... 46
5.1 Den makroøkonomiske situasjonen i 2050 og næringsfordeling på Vestlandet ....... 46
6 FREMTIDSBILDE 1: INGEN INTERCITY UTBYGGING .......................................... 49
6.1 Fremtidsbilde 2050 .................................................................................................... 49
7 FREMTIDSBILDE 2: INTERCITY-TOG BERGEN-STAVANGER ............................ 51
7.1 Fremtidsbilde 2050 .................................................................................................... 51
7.2 Hvordan kom vi dit? .................................................................................................. 53
7.3 Suksesskriterier og trusler ......................................................................................... 54
3

Forord
Denne rapporten er utarbeidet av Analyse & Strategi på oppdrag for Bergen Næringsråd og
Business Region Bergen.
Rapporten er utarbeidet i perioden fra desember 2010 til mai 2011.
Oslo, mai 2011
Analyse & Strategi AS
Kjell Ove Kalhagen
Prosjektleder
4

Sammendrag
Mandat
Denne rapporten tar for seg momenter som er av betydning for å belyse virkningene på
samfunnet av en moderne InterCity-jernbane (heretter IC) på den over 200 km lange
strekningen mellom Stavanger over Haugalandet og Sunnhordland til Bergen. En slik
jernbane vil knytte de allerede sterke vekstregionene sammen til én næringsregion Dette vil gi
positive virkninger for bedrifter og bosetting, samt gi gevinster for nasjonen forøvrig.
Utredningen fokuserer på tilleggsvirkningene for regionenene som en jernbaneløsning kan gi,
ut over de fremtidige fergeavløsningsprosjektene Rogfast og Hordfast. Virkningene illustreres
gjennom bruk av fremtidsbilder. Fremtidsbildene representerer ikke prognoser for fremtidig
utvikling, men trekker opp mulige utviklingsforløp for hva som kan skje gitt de usikre
trendene og drivkreftene som vil kunne påvirke regionen.
5

Visjon 2030:
Millionregionen Bergen, Stord, Haugalandet og Stavanger er effektivt knyttet sammen
med fergefri kyststamvei og IC-tog forbindelse. Reisetidene mellom Bergen og
Stavanger er kortet ned mot 1 time. Hvert 20 minutt er det avgang fra Bergen og
Stavanger. IC-tog har bidratt til utviklingen av en sammenhengende attraktiv
næringsregion med over 1 million innbyggere.
Regionen har videreutviklet sine verdensledende næringer og opparbeidet tilstrekkelig
“kritisk masse” til å tiltrekke seg de beste kandidatene og befeste sin posisjon på
verdensmarkedet. Næringslivet er derfor preget av dynamikk, spennvidde og
nytenkning, og er ledende på kunnskapsdrevet, høyteknologisk kompetanse.
Økt personmobilitet har bidratt til at næringslivet har kunnet kapitalisere på den unike
kompetansen i regionen som er bygget opp i forbindelse med petroleumsvirksomheten.
Regionen er i dag verdensledende innen havbruk og fornybar energi, marinteknologi
og maritime operasjoner.
Tidtabell og illustrasjon av IC-tog forbindelse mellom Bergen og Stavanger, kilde Statens kartverk
6

Regjeringen er opptatt av at næringspolitiske tiltak skal innrettes mot å utnytte styrken og
unikheten i de ulike regionene. På Vestlandet er det bygget opp en unik kompetanse basert på
flere 10-års erfaring med petroleumsvirksomhet.
Vestlandet og spesielt kysten er full av muligheter i årene som kommer – innen mange
områder. Selv om petroleumsforekomstene i sør er i en moden fase og aktiviteten knyttet til
leting og utbygging kan bli lavere, er det bygget opp kunnskapsmiljøer som har de største
forutsetninger for å omstille seg til andre former for aktivitet eller til aktivitet i andre land.
Det er fortsatt store muligheter knyttet til olje og gass. Det er spådd en lysende fremtid for
havbruksnæringen, og Vestlandet har kompetanse innen forskning og næringsaktivitet til å
utnytte slike muligheter. Videre er de marine og maritime miljøene på Vestlandet i
verdensklasse, og det ligger her store muligheter til videreutvikling spesielt knyttet til
petroleums- og havbruksvirksomhet. Energinæringene med fornybar energi har kapasitet til å
forsyne store deler av Europa.
.
Infrastrukturutvikling og utbygging av IC-forbindelse mellom Bergen og Stavanger er selve
ryggraden for at Vestlandsregionen i fremtiden skal kunne kapitalisere på den unike
kompetansen som er blitt bygget opp. Utviklingen av verdensledende næringer krever tilgang
på kritisk masse og spisskompetanse. IC-utbygging vil effektivt binde Bergen og Stavanger
med mellomliggende regioner sammen til én bo- og arbeidsmarkedsregion. På den måten
legges grunnlaget grunnlaget for en styrking av samarbeidet innen næring, innovasjon og
utdanning.
Reiseliv- og kulturnæringene er av stor betydning for sysselsetting og verdiskaping både
nasjonalt og regionalt. En viktig forutsetning for næringens fremtidige utvikling er at
tilgjengeligheten til og fra regionen blir betydelig bedret. Dette gjelder både med hensyn på
vei, båt, jernbane og flyforbindelser. Utbyggignen av IC tog vil bidra til å styrke regionens
posisjon som innfallsport til Fjord Norge og kystopplevelsene i regionen. Forbindelsen vil
bidra til å utvikle flere kulturarenaer og gode opplevelses-, kultur og reiselivsprodukter med
utgangspunkt i regionens mange fortrinn.
I sum vil IC-utbygging gjøre regionen enda mer konkurransedyktig som et attraktivt sted å bo,
jobbe, etablere ny virksomhet og besøke. Fremveksten av en ny sammenhengende region
kommer selvsagt hele nasjonen til gode ved at det sikrer regional verdiskaping og regionale
arbeidsplasser.
Bakteppe
Vestlandet er best på verdiskaping
Verdiskapingen totalt for alle næringer i Norge i 2007 var 2 012 mrd kroner. 496 mrd kroner
av disse var ikke fordelt på fylkene. I denne kategorien ligger 95 % av verdiskapingen
innenfor utvinning av råolje og naturgass, inkl. tjenester, om lag 475 mrd kroner.
7

Selv uten inntektene fra petroleumsvirksomheten medregnet, representerer Vestlandet den
største verdiskapingsregionen i Norge. Dette er illustrert i figuren nedenfor. Spesielt sterk ser
vi at verdiskapingen er i Hordaland og Rogaland. Det er bare Oslo og Akershus som har like
høy verdiskaping som de to Vestlandsfylkene. Dette må også sies å være forventet utfra de
mange fordelene en hovedstad fører med seg.
Rogaland og Hordaland har, i likhet med de øvrige fylkene på Vestlandet, et næringsliv som i
større grad enn i resten av landet er preget av vareproduserende næringer. Vestlandet er også
den største eksportregionen i landet. Eksporten i de seks Vestlandsfylkene utgjorde omlag
halvparten av landets eksportverdi i 2010.
Kilde: Statens vegvesen og Statistisk Sentralbyrå
Mange av bedriftene i disse næringene er eksportorienterte og således konkurranseutsatte. De
vareproduserende næringene har et mye større godstransportbehov enn tjenesteytende
næringer, som for eksempel sjømatnæringen. Mange bedrifter, eksempelvis knyttet til
petroleumssektoren, har et stort behov for flytting av utstyr og personell mellom baser og
installasjoner langs kysten. Dette medfører et intensivt transportbehov.
Vestnorsk næringsliv har større utfordringer enn selskaper andre steder i Sør-Norge når det
gjelder transportkostnader. Utbyggingen og moderniseringen av transportårer ut av og internt
i regionen holder ikke tritt med utviklingen av samferdselsbehovet i landets største
verdiskapingsregion. Dårlig mobilitet for varetransporter representerer kostnadsulemper for
det eksportrettede næringslivet. Utbyggingen av Rogfast og Hordfast samt ferjefri E39
mellom Kristiansand og Trondheim er derfor nødvendig for at næringslivet skal opprettholde
konkurransekraften mot utenlandske bedrifter.
Fremtidens næringsliv vil være svært kunnskapsintensivt
Vestlandet har flere tiårs erfaring og kunnskapsoppbygging tilknyttet petroleumsvirksomhet.
Dette gir unike muligheter i forhold til å ligge i front i utviklingen av nye fremvoksende
8

kunnskapsnæringer. Omstillingene innen olje- og gassbransjen er allerede store, og nye
bransjer som offshore vind er under utvikling basert på oppbygging av kunnskap og teknologi
som energinæringene generelt og aktiviteten i Nordsjøen spesielt har bidratt til.
Globaliseringen fører til skarpere internasjonal konkurranse innen næringslivet, som resulterer
i viktige strukturendringer; De store industribedriftene erstattes av et større antall mindre og
spesialiserte virksomheter. Bedriftene får et økt behov for å rekruttere arbeidskraft med
spesialisert kompetanse. Stavanger og Bergen er storbyer i norsk sammenheng, men
representerer hver for seg små arbeidsmarkeder. For å tiltrekke tilstrekkelig kvalifisert
arbeidskraft må regionen være over “kritisk størrelse”. Det vil si å kunne tilby et mangfold av
spennende jobber og utviklingsmuligheter for unge, flinke mennesker. Vestlandet er stort nok
for dette når man får på plass en fergefri kyststamvei som knytter sammen byregionene langs
kysten.
Når man samtidig tilrettelegger for IC-tog mellom Stavanger, Haugesund, Stord og Bergen,
vil vi se utviklingen av en felles bo- og arbeidsmarkedsregion for én million mennesker. Dette
vil fremstå som en region med en bredde som skaper dynamikk, spennvidde og nytenkning
for bedriftene. Kyststamvei og Intercitytog vil således legge grunnlaget for at regionen skal
kunne kapitalisere på den unike kompetansen som er bygget opp i forbindelse med
petroleumsvirksomheten. Dette innebærer at Vestlandsregionen også i fremtiden vil være
ledende innenfor sine satsningsområder på verdensmarkedet
Konklusjoner
En sterk velfungerende region på Vestlandet er av nasjonal betydning
En sterkere næringsregion på Vestlandet med utgangspunkt i et tettere samarbeid mellom
storbyene Bergen og Stavanger samt Haugalandet og Sunnhordland, har store positive
virkninger for nasjonen. Styrking av det regionale næringslivet på Vestlandet kommer
selvsagt hele nasjonen til gode ved at det sikrer regional verdiskaping og regionale
arbeidsplasser.
Regionen står foran strukturendringer i næringslivet som følge av utviklingen innenfor olje-
og gassvirksomheten der regionen i dag er dominerende i nasjonal sammenheng, men
regionen vil også i årene fremover stå for en vesentlig andel av landets verdiskapning, bl.a.
knyttet til kompetanse innenfor energi, marine og maritime operasjoner, og utnyttelse av
ressursene til havs, bl.a. innen olje, i tillegg til fiske og havbruk. På energisiden vil en
videreutvikling av miljøene innenfor fornybar energi, eksempelvis vindkraft – der regionen er
ledende i nasjonal sammenheng – være avgjørende. Tilsvarende ligger det bl.a. store
muligheter for en videreutvikling av regionens sterke posisjon innenfor sjømat.
Regionen vil om mindre enn to tiår bestå av om lag én millioner mennesker. En utvikling av
en felles region som omfatter Bergen og Stavanger vil styrke næringslivet og verdiskapningen
ytterligere. Det vil gi Norge to sterke ”ben” å stå på – Bergen-Stavanger regionen og
Osloregionen – som vil gjøre landet bedre i stand til å møte fremtidige utfordringer.
Fremveksten av en ny sammenhengende næringsregion på Vestlandet vil bidra til å
opprettholde og styrke det konkurranseutsatte og eksportrettede næringslivet, noe som vil ha
avgjørende nasjonal betydning 1 .
1 En interessant parallell er Vest-Sverige. I 2000 bestilte det svenske Utenriksdepartementet en rapport som
pekte på behovet for å styrke Vest-Sverige. Dette var i kjølvannet av verftskrise, IT-boblen som sprakk og store
9

Vestlandet trenger både kyststamveg og IC-tog
Det er flere indikasjoner 2 på at der det bygges vei med høy standard og jernbane parallelt,
øker verdiskapning og vekst. Årsaken kan trolig bl.a. knyttes til to fenomener; Mer fleksibelt
transportnett og større robusthet gir større muligheter for vekst. Kombinasjonen tilrettelegger
også for ekspressbusstiltak og ”tilbringertjenester” til stasjonene på banen, som øker
kundegrunnlag og nytteverdi.
Vidre fyller vegen og jernbanen ulike behov. Komplimentariteten bidrar til at verdiene av
begge infrastrukturene i samme korridor blir større enn hver for seg. Dette gjelder trolig
særlig i områder der det er et tilstrekkelig befolkningsunderlag. Med den forventede
befolkningsveksten i den regionen vi snakker om, med nærmere 1 million mennesker innenfor
et forholdsvis begrenset geografisk område, bør forutsetningene være til stede for å kunne
utløse det potensialet som her er beskrevet.
Endelig vil det kunne være betydelige gevinster knyttet til mulig parallell utbygging av veg og
baneløsninger, med samordning av planleggingsprosesser og delvis felles traseer, broer og
tunneler, i forhold til en sitasjon der denne infrastrukturen bygges ut i to helt atskilte
korridorer i forskjellig etapper.
Rogfast og Hordfast vil også bidra til regionforstørring
Rogfast og Hordfast vil bidra til å avhjelpe noen av de store utfordringene for det
transportintensive konkurranseutsatte næringslivet i Rogaland og Hordaland. Gjennom
realiseringen av disse prosjektene får vi bortfall av ventetider i fergeterminaler og kostnader
knyttet til tilpasninger som tidligere måtte gjøres for å redusere risikoen for gjensitting ved
fergeterminal. For lastebiler og trailere i godstrafikk vil det også innebære betydelige
innsparinger ved at en del av strekningene etter åpningen kan nås innenfor kjøre- og
hviletidsbestemmelsene.
Befolkningen på Haugalandet og Nord-Jæren vil knyttes nærmere sammen, etter realiseringen
av Rogfast og Hordfast, og det samme vil befolkningen på Haugalandet/Sunnhordland og
Bergen.
Med Rogfast vil vi se en utvidelse av arbeidsmarkedsregionen fra Nord-Jæren mot
Haugalandet. Dette vil for det første oppstå som følge av et betydelig press i boligmarkedet på
Nord-Jæren. For det andre vil Haugesund etter utbyggingen ligge i omlag én times
reiseavstand fra Stavanger. På dette grunnlaget tror vi at det til en viss grad vil kunne utvikle
seg en felles arbeidsmarkedsregion på Nord-Jæren og Hauglandet.
utfordringer for svensk bilindustri i og rundt Sveriges nr to by, Göteborg. Rapporten "Den Skandinaviska Arenan
- Västsveriges samarbete med närområdet" av Per Anders Örtendahl pekte på behovet for å styrke
infrastrukturforbindelsene som forbinder Göteborgsregionen med hhv. Osloregionen og Øresundsregionen,
men også de ”mentala motovägar”, gjennom å utvikle et godt samarbeidsklima innenfor næringsliv, politikk og
akademia. Dette førte bl.a. til etableringen av det politiske samarbeidsorganet ”Den Skandinaviske Arena – en
paraply over Øresundssamarbeidet og Gøtebirg-Oslosamarbeidet som allerede hadde fungert i flere år.
Rapporten er senere bl.a. fulgt opp gjennom fire felts E6 fra Oslo til København og ny Svinesundsbro. Innenfor
interreg prosjektet COINCO North arbeides det bl.a. med høyhastighetstog og samarbeid om
entreprenørskapsutdanning og life sceince i korridoren Oslo – Göteborg - Øresund.
2 Rambøll (2007): Tilvekstkorridoren Oslo – Karlstad – Stockholm. Infrastrukturens rolle for å stimulere til
ønsket utvikling. Side 40
10

Videre forventer vi en integrasjon av arbeidsregionene i Sunnhordland og Bergen som følge
av utbyggingen av Hordfast. Figuren nedenfor illustrerer utviklingen i arbeidsregionene med
Rogfast og Hordfast.
Arbeidsmarkedsregioner med Rogfast og Hordfast
.
Haugesund
Bergen
Os
Fusa
Stord
Stavanger
IC-utbygging vil bidra til utviklingen av en felles bo- og arbeidsmarkedsregion
En IC-forbindelse mellom Bergen og Stavanger, med stoppesteder i Sunnhordland og
Haugalandet representerer helt andre forutsetninger for å få til regionsforstørring
sammenlignet med Rogfast og Hordfast. Med hastigheter på opp til 250 km/t øker
personmobiliteten i regionene betraktelig.
Den første direkte effekten av etableringen av en IC-forbindelse mellom Bergen og Stavanger
vil trolig være en enda tettere integrering av bolig- og arbeidsmarkedene rundt de to
storbyene. På lengre sikt vil jernbaneutbyggingen kunne bidra til et sterkere fokus på
potensialet for samarbeid innenfor regionen som helhet. Behovet for samarbeid vil antakelig
forsterkes av strukturutfordringer for næringslivet i kjølvannet av den gradvise reduksjonen i
aktiviteten innenfor olje- og gassvirksomheten. Samarbeidet kan materialisere seg ved at de
regionale næringsutviklingsaktørene innenfor regionen går sammen om å utforme felles
strategier for næringsutvikling, bl.a. videreutvikling av sterke næringsklynger med
tyngdepunkter innenfor marin, maritim og energi, felles internasjonal markedsføring og felles
strategier for den regionale utviklingen overfor nasjonale myndigheter. Som et resultat av
dette vil det kunne bli etablert nye forbindelser mellom næringsliv, kunnskapsinstitusjoner og
de offentlige næringsutviklingsaktørene i regionen som helhet. Integrasjonen mellom aktørene
i regionen vil trolig gradvis øke over tid og over tid vil vi se utviklingen av en felles bo- og
arbeidsmarkedsregion.
11

Figuren nedenfor illustrerer utviklingen av en felles bo- og arbeidsmarkedsregion:
Haugesund
Bergen
Os
Fusa
Stord
Stavanger
Den stipulerte linjen viser utviklingen av en felles, bo- og arbeidsmarkedsregion. Kilde: Analyse og Strategi, kartdata:
Statens kartverk.
IC-forbindelse vil bidra til å avdempe presset i boligmarkedet, spesielt på Nord-Jæren
En forventet effekt av å forbedre infrastrukturforbindelsene fra Nord-Jæren og nordover mot Bergen,
vil trolig være redusert press på areal og dermed på boligmarkedet i de to storbyene. Eksempelvis har
Stavanger i dag landets høyeste boligpriser. Dette bidrar til å redusere Stavangers attraktivitet som et
sted å bosette seg, og svekker Stavanger i konkurransen om å lokke til seg ”de gode hodene”.
En forbedring av infrastrukturen vil bidra til å utvide Stavangerregionen, siden det geografiske
området som kan nås raskt med tog blir større. Dette vil bety at Stavangers næringsliv kan tilby
fremtidige ansatte et større tilbud av boliger til en akseptabel pris innen rimelig avstand.
Noe av denne effekten vil komme allerede ved byggingen av Ryfast og senere Rogfast. Med
jernbaneforbindelsen, som vil ha langt høyere hastighet enn for eksempel busstransport eller personbil,
vil imidlertid det naturlige pendlingsomlandet øke vesentlig ut over dette.
Storbyenes rolle
Mye av effektene av den nye jernbaneforbindelsen vil manifestere seg i området mellom de to
storbyene. Dette vil imidlertid være til fordel for både storbyene Bergen og Stavanger og de to
mellomliggende regionene Haugalandet og Sunnhordland.
Ved å styrke storbyenes omland, vil man også styrke Bergen og Stavangers storbyrolle, bl.a. som
hovedsete for beslutningsprosesser og spesialisert forretningsmessig tjenesteyting. Dette vil i neste
omgang styrke tilgangen på slik kompetanse innenfor regionen som helhet. Storbyene Bergen og
Stavanger blir med andre ord enda viktigere motorer for næringsutviklingen i regionen som helhet.
12

Det tettere samarbeidet innenfor politikk, næringsliv og akademia som infrastrukturutviklingen vil
kunne legge til rette for, vil også gi muligheter for en tydeligere arbeidsdeling mellom Bergen og
Stavanger basert på de respektive byenes komparative fortrinn.
13

BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLING
Det er i dag en offentlig debatt om Høyhastighetstog 3 og Intercitytog 4 (IC-tog) knyttet til hvor
det er hensiktsmessig at slike baner bør bygges, dersom de skal bygges.
Når det gjelder høyhastighetstog har Jernbaneverket på oppdrag Samferdselsdepartementet
satt i gang et utredningsarbeid som blant annet skal vurdere de samfunnsmessige virkningene
en slik infrastrukturutbygging vil kunne gi. Strekningene som skal utredes er: Oslo-
Kristiansand-Stavanger, Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim, Oslo-Göteborg, Oslo-Stockholm,
Bergen-Haugesund/Stavanger. Utredningen skal omfatte høyhastighetstog som delvis bygger
på eksisterende nett og en løsning med høyhastighetstog på separat linjenett. Det er satt av 50
mill. kroner til utredningsarbeidet, fordelt på tre utredningsfaser. Endelige utredninger fra
arbeidet ventes å foreligge februar 2012.
Når det gjelder utbygging av infrastruktur for IC-tog er fokus og investeringsviljen i dag på
Østlandet. Fokuset er knyttet opp mot utbyggingen av IC-triangelet definert som
banestrekningene Oslo-Halden og Skien-Oslo-Lillehammer. Jernbanerverket setter i disse i
gang arbeidet med Konseptvalgsutredning (KVU) for disse strekningene som en del av
planprosessen.
Et paradoks er at befolkning og trafikkgrunnlag på den enkelte Intercity-korridor på Østlandet
(unntatt Vestkorridoren) er mindre enn tilsvarende strekning fra Bergen til Stavanger
inkludert Sunnhordland og Haugalandet. I følge SSBs prognoser for befolkningsutviklingen
vil det bo 1 mill. mennesker i områdene Bergen-Sunnhordland-Haugalandet og Nord-Jæren i
2028.
Det er flere indikasjoner 5 på at der det bygges vei med høy standard og jernbane parallelt,
øker verdiskapning og vekst. Årsaken kan trolig bl.a. knyttes til to fenomener; Mer fleksibelt
transportnett og større robusthet gir større muligheter for vekst. Kombinasjonen tilrettelegger
også for ekspressbusstiltak og ”tilbringertjenester” til stasjonene på banen, som øker
kundegrunnlag og nytteverdi.
Vidre fyller vegen og jernbanen ulike behov. Komplimentariteten bidrar til at verdiene av
begge infrastrukturene i samme korridor blir større enn hver for seg. Dette gjelder trolig
særlig i områder der det er et tilstrekkelig befolkningsunderlag. Med den forventede
befolkningsveksten i den regionen vi snakker om i denne rapporten, med nærmere 1 million
mennesker innenfor et forholdsvis begrenset geografisk område, bør forutsetningene være til
stede for å kunne utløse det potensialet som her er beskrevet.
Denne rapporten tar for seg momenter som er av betydning for å belyse virkningene på
samfunnet av en moderne Intercity-jernbane på den over 200 km lange strekningen mellom
Stavanger over Haugalandet og Sunnhordland til Bergen i nord. En slik jernbane kan gjøre
3 Høyhastighetstog, lyntog eller høyfartstog kan defineres som tog som går i minst 250 km/t på ny bane, og
minst 200 km/t på oppgradert bane. Definisjonen er likevel ikke presis, og grensen for høyhastighetstog
varierer noe fra land til land
4 Det finnes ikke noe enhetlig definisjon av IC-tog hastighetskrav. I mulighetsstudig utført for Jernbaneverket
opereres det med to alternativer med hhv 200km/t og 250 km/t
5 Rambøll (2007): Tilvekstkorridoren Oslo – Karlstad – Stockholm. Infrastrukturens rolle for å stimulere til
ønsket utvikling. Side 40
14

Vestlandet til en funksjonell arbeidsmarkedsregion, som igjen kan føre med seg positive
virkninger for næringsliv og bosetting, samt gevinster for nasjonen forøvrig. Utredningen
fokuserer på muligheter og virkninger av ny jernbanestrekning mellom Bergen og Stavanger
med stopp i Sunnhordland og Haugalandet. Utbygging av høyhastighets jernbane på
Vestlandet er på idéstadiet, og utredningen fokuserer derfor på overordnet behov, formål og
virkninger. Sentralit i arbeidet har vært å fokusere på de tilleggsvirkninger for regionene en
jernbaneløsning kan gi sammenlignet med de fremtidige fergeavløsningsprosjektene Rogfast
og Hordfast. Virkningene illustreres gjennom bruk av fremtidsbilder. Fremtidsbildene
representerer ikke prognoser for fremtidig utvikling, men trekker opp mulige utviklingsforløp
for hva som kan skje gitt de usikre trender og drivkrefter som vil påvirke regionen.
Rapporten er delt inn i 7 kapitler. Første kapitel tar for seg det teoretiske fundamentet som
denne type analyser av virkninger rundt utbygging av ny infrastruktur bygger på. De to neste
kapitlene tar for seg dagens situasjon når det gjelder forhold som bosetting, næringsliv,
arbeidsmarked og transportinfrastruktur. Fremtidige planlagt veiinfrastruktur som fergefri
kyststamvei mellom Bergen og Stavanger blir også kort omtalt. Til slutt diskuterer vi viktige
momenter knyttet til en ny fremtidig intercitytogstrekning mellom Bergen og Stavanger.
Disse momentene struktureres rundt to fremtidsbilder, ett med og ett uten Intercity-tog. Som
bakteppe for disse bildene drar vi opp noen mer generelle betraktninger bl.a. om den
fremtidige økonomiske situasjonen og forventet fremtidig transportinfrastruktur som tas med
inn i begge bildene, eksempelvis Rogfast og Hordfast
15

1 GENERELLE OG TEORETISKE PERSPEKTIVER
Vi kommer tilbake til fremtidsbilder for fremtidig utvikling senere i rapporten, men for å
kunne forklare virkningene av en eventuell IC-jernbane, vil vi først etablere et overblikk over
viktig trender, drivkrefter og sammenhenger som uansett vil påvirke utviklingen i regionen.
1.1 Trender og drivkrefter for regional utvikling
Regional utvikling handler i stor grad om samspillet mellom offentlige myndigheter og
økonomiske, sosiale, demografiske og miljømessige forhold i et territorielt perspektiv.
Internasjonale trender som globalisering og regionalisering, myndigheters rolle,
befolkningsendringer, næringslivets innovasjonsevne, infrastruktur og regionsforstørring er
noen av faktorene som driver regional utvikling.
Globalisering og regionalisering
Økende globalisering, med større mobilitet av både kapital, arbeidskraft og bedrifter, er
antagelig det mest fremtredende karakteristikum ved den internasjonale økonomien i dag. De
siste tiårene har det vært en omfattende restrukturering av markedene, som også har endret
vilkårene for lokalisering av næringsvirksomhet. Enkelte snakker om den stedløse
økonomien, at mulighetene for å lykkes ikke avhenger av naturgitte forhold. En skulle
forvente at globalisering gikk på bekostning av regionalisering, men det viser seg ikke å være
tilfellet. Når det gjelder lokale næringspolitiske forhold fører ikke globaliseringen til at
betydningen av disse reduseres – snarere er det slik at hva som gjøres regionalt og lokalt i
enda større grad enn tidligere har betydning for verdiskapning og vekst.
Internasjonale trender peker i retning av nytenkning i synet på regionenes rolle og betydning.
Det er stor oppmerksomhet rundt hva som skal til for å utløse regionenes vekstpotensial, og
regionene selv har fått en ny og viktigere rolle for økonomisk vekst og utvikling. En av
årsakene til at omfanget av denne rollen har økt, er resultat av en gradvis overføring av
oppgaver fra staten. En annen er etablering av regionale partnerskap. I vestlandsområdet
finner vi for eksempel Business Region Bergen, Greater Stavanger, Næringsforeningen i
Stavangerregionen og Bergen Næringsråd 6 . Etableringen av regionale partnerskap har ført til
at regionale aktører i fellesskap tar beslutninger på sentrale områder – også ut over de
oppgavene som er lovpålagt. Regionalpolitikken er dessuten ikke lenger bare
fylkeskommunenes domene, også kommunene har tatt en sterkere rolle innenfor regional
utvikling.
Norske kommuner har ansvaret for å ivareta en rekke lovpålagte oppgaver innenfor blant
annet skole, omsorg, arealplanlegging, renovasjon, kultur og mye annet. I tillegg ser vi nå at
nye temaer settes på agendaen – oppgaver som kan koples til en videreutvikling av det man
kan kalle samfunnsutviklerrollen. Samfunnsutvikling dreier seg om bl.a. om planlegging,
næringsutvikling og miljø i den videste forstand, for eksempel å skape flere arbeidsplasser, et
godt nærmiljø og gjøre samfunnet attraktivt for reiselivet. Denne typen oppgaver går langt ut
over kommunen som forvalter og tjenesteprodusent.
Fremveksten av en mer aktiv samfunnsutviklerrolle kan sees som et svar på
styringsutfordringer og de innebygde begrensningene som ligger i den formelle
arbeidsdelingen mellom sektorer og forvaltningsnivåer for å løse viktige
samfunnsutfordringer på en effektiv måte. Styringsutfordringene oppstår som følge av et
6 I tillgg har vi etableringen av Vestlandsrådet i 2003 som er et politisk samarbeidsråd for fylkeskommnene på
Vestlandet og som har presset på for å få bygget ut Kyststamveien.
16

oppdelt ansvar for felles oppgaver. Flere statlige virksomheter, fylkeskommuner og
kommuner har ansvar for deler av virkemiddelapparatet, som inngår i en felles regional
oppgaveløsning. Utfordringene er ofte særlig store innenfor areal- og transportpolitikken.
Befolkningsutvikling
Framskrivninger fra SSB 7 viser at folketallet i Norge vil fortsette å stige de neste 50 årene, fra
4,9 mill. i 2010 til rundt 7 mill. i 2060 i alternativet for middels nasjonal vekst 8 . Det er
imidlertid knyttet stor usikkerhet til disse beregningene, spesielt gjelder dette anslagene for
innvandringen. Den antatte innvandringen er en viktig årsak til at befolkningsveksten vil bli
høy framover. Med middels nasjonal vekst, vil folketallet fram til 2015 vokse i alle landets
fylker. Veksten forventes å være sterkest i Oslo, Rogaland og Akershus.
Framskrivningene viser også en fortsatt sentraliseringstrend i Norge, der flere flytter til et bo-
og arbeidsmarked knyttet til store bysentra. Denne trenden ser en også innen de enkelte
regionene hvor mer perifere kommuner mister innbyggere til fordel for mer sentrale
kommuner. I dag bor 66,8 prosent av landets befolkning i de mest sentrale kommunene.
Denne andelen vil øke til 68,2 prosent i 2015, i følge SSB. Utviklingen i Norge er ikke
dramatisk sett i et europeisk perspektiv, men vi ser altså sentraliseringstendensene også her.
Infrastrukturutbedringer
Litteraturen gir ikke noe entydig svar på i hvilken grad investeringer i transportinfrastruktur
bidrar til regional utvikling 9 . Det hevdes at det ikke er noen entydig årsak-virkning
sammenheng, og implikasjonene av ulike former for transport- og infrastrukturpolitikk med
hensyn til regional utvikling er langt fra avklart. Vekst i en region vil avhenge av
ressurstilgang og av utnyttelsen av allerede eksisterende ressurser. Regionale implikasjoner av
et forbedret transportnett vil avhenge av flere forhold. Det kan føre til en generell økonomisk
vekstprosess, gjennom kostnadsreduksjoner, effektivisering og spesialisering, mens en annen
mulighet er at slike prosjekter først og fremst gir seg utslag i rene korridoreffekter, det vil si at
de primært påvirker trafikkflyten 10 .
Østlandsforskning trekker opp noen effekter som må vurderes for å kunne si at
transportinvesteringer internt eller til en region vil føre til økonomisk vekst 11 . Disse er:
Kostnadsreduksjoner for eksisterende næringslivet
Sannsynlighet for at transportforbedringen fører til at regionen lykkes bedre i å trekke
til seg nye bedrifter, og forutsetning for at disse i så fall kan vokse
Tilstedeværelse av andre nødvendige vekstfaktorer i regionen, som velfungerende
lokalt næringsmiljø, utdanningstilbud og jobbmuligheter for personer med høyere
utdanning
Videre argumenterer Østlandsforskning for at mulighetene for at transportforbedringer setter i
gang en regionaløkonomisk vekstprosess er større, jo
7 SSB: Befolkningsframskrivinger. Nasjonale og regionale tall, 2010-2060
8 På grunn av usikkerhet til beregningene er det laget ulike alternativer for folketallet. Disse antyder at folketallet
i 2060 vil ligge et sted mellom 5,8 og 8,3 mill.. Middels nasjonal vekst er hovedalternativet fra SSB.
9 Skandinaviakrysset - Glåmdalsregionens infrastruktur i skandinavisk, nasjonalt og regionalt perspektiv. Per
Kristian Alnes, Kristian Lein og Tor Arnesen. ØF-rapport nr 03/2009.
10 Nasjonal transportplan og korridorstrategi for vest- og sørlandet, Ohr og Bråthen, 2003
11 Skandinaviakrysset, ØF-rapport nr. 03/2009, 50-51
17

Svakere transportnettet er utbygd i utgangspunktet. Spesielt gunstig for mulighetene
for å generere økonomisk vekst er det dersom det finnes en sentral ”missing link” som
oppheves gjennom investeringene.
Større vekstpotensial regionen har, for eksempel i form av naturressurser, godt
kvalifisert arbeidskraft eller et ekspansivt næringsliv.
Sterkere industrielt og politisk miljø/tradisjon regionen har. Dette kan utgjøre et viktig
grunnlag for å utløse det vekstpotensial som måtte eksistere.
I tillegg fremheves det at investeringen må støttes av tiltak rettet mot regionen som går ut over
selve infrastrukturtiltaket. Eksempler på dette er planlegging av parkeringsareal, offentlig
infrastruktur knyttet til offentlig kommunikasjon, tilbud av næringsarealer, offentlige tjenester
osv.
I en rapport fra Transportøkonomisk institutt 12 finner man ikke at utbyggingen av
Trekantsambandet har påvirket den regionale balansen hva angår bosetting, arbeidsplasser og
handel, men man finner en klar øking i pendlingen. Den økte pendlingen tolkes som en
voksende integrasjon av arbeidsmarkedene rundt Bømlafjorden. Det var også fryktet
handelslekkasje til Haugesund, men det ser mer ut som Trekantsambandet har ført til at Stord
har styrket sin posisjon som handelssentrum.
Til tross for dette viser en rekke konkrete erfaringer at ny infrastruktur fører til større kontakt
og transportaktivitet, for eksempel Bergensbanen, E-18 og broene rundt Bergen (Sotra,
Askøy, Nordhordland), der trafikken alle steder ble mer enn tredoblet og folketallet steg
kraftig i årene etter åpning.
Det er også flere indikasjoner på at der det bygges vei med høy standard og jernbane parallelt
øker verdiskapning og vekst. Årsaken kan trolig bl.a. knyttes til to fenomener; Mer fleksibelt
transportnett og større robusthet gir større muligheter for vekst. Kombinasjonen tilrettelegger
også for ekspressbusstiltak og ”tilbringertjenester” til stasjonene på banen, som øker dennes
kundegrunnlag og nytteverdi.
I en rapport utarbeidet av Rambøll er det vist til konkrete eksempler fra Skandinavia:
Ser vi på strekningen Göteborg – Malmö har det vært betydelig vekst. Det er flere
årsaker til dette, bl.a. Øresundsforbindelsen som åpner for en regionforstørring samt
en sterk utvikling av Göteborg havn. Det kan også skyldes at på strekninger der både
veg og jernbane er bygget ut med høy standard og disse følger samme korridor, gjør
at ingen av stedene må ”velge” mellom utvikling langs jernbane eller langs veg, men
får fordelen ved begge infrastrukturene. Det samme gjenspeiler seg langs Mälarbanen
som går parallelt med E 18 mellom Örebro og Stockholm og i en mindre målestokk
langs Kongsvingerbanen og Rv 2. På strekningen mellom Malmö og Linköping finner
vi at de små byene langs stambanen har gått tilbake. For byene langs E 4, er det noe
vekst, men også her har de mindre byene gått tilbake. Det er ikke samme tendens til
vekst som på de ovennevnte strekningene. Det samme finner vi også på de andre
strekningene der veg og jernbane går i ulike korridorer. Stasjonsbyene har som nevnt
skapt grunnlag for byutvikling mange steder. Med utbedring og utbygging av vegnettet
i samme korridor har det gitt et større grunnlag for vekst. Dette har gitt byene et
større transporttilbud og større fleksibilitet i valg av transportform. Utbedring av
12 TØI rapport 1057/2010
18

infrastrukturen og økning i transporttilbudet har trolig styrket dette ytterligere. Det
tyder på at jo større og mer omfattende transporttilbud som finnes på et sted, jo større
er sannsynlighet for vekst for næringsvirksomhet 13 .
Som det antydes i sitatet ovenfor, er det mye som tyder på at vegen og jernbanen fyller ulike
behov. Komplimentariteten bidrar til at verdiene av begge infrastrukturene i samme korridor
blir større enn hver for seg. Dette gjelder trolig særlig i områder der det er et tilstrekkelig
befolkningsunderlag. Med den forventede befolkningsveksten i den regionen vi snakker om i
denne rapporten, med nærmere 1 million mennesker innenfor et forholdsvis begrenset
geografisk område, bør forutsetningene være til stede for å kunne utløse det potensialet som
her er beskrevet.
I tillegg kommer gevinstene knyttet til parallell utbygging, med samordning av
planleggingsprosesser og delvis felles traseer, broer og tunneler, i forhold til en sitasjon der
denne infrastrukturen bygges ut i to helt atskilte korridorer.
Strukturendringer i næringslivet
Både internasjonalt og her til lands har det blitt stadig mer fokus på kunnskapsøkonomiens
bidrag til verdiskaping og sysselsetting. Høyere formell utdannelse i befolkningen er et viktig
bidrag til kunnskapsøkonomien, men økt konkurranse, åpne arbeidsmarkeder og ulikt lønns-
og kostnadsnivå gjør det nødvendig for høykostland som Norge å legge til rette for og støtte
opp under denne økonomien. Et viktig trekk ved kunnskapsøkonomien, som på mange måter
er en konsekvens av det høye utdanningsnivået, er forandringer i næringsstrukturen. Norge
sett under ett, viser at det har vært et skifte fra tradisjonell arealkrevende industri med fysiske
innsatsfaktorer som råvarer og muskelkraft, til mindre næringer som samarbeider med
hverandre, og på tvers av bransjer, med kunnskap som viktigste produksjonsfaktor. Norges
Forskningsråd argumenterer for at kunnskap som innsatsfaktor i kunnskapsøkonomien gir
stigende avkastning jo mer den blir brukt, i motsetning til innsatsfaktorene arbeid og kapital i
en tradisjonell produksjonsøkonomi 14 .
Utvikling av kunnskap blir derfor en forutsetning for innovasjon og økonomisk utvikling i
land som domineres av kunnskapsintensivt næringsliv. En viktig forutsetning for
kunnskapsdannelse, i tillegg til formell utdannelse, er interaksjon mellom mennesker.
Interaksjon i ulike settinger fører til læring og erfaringsutveksling. Derfor vil kunnskap være
den viktigste ressursen og læring den viktigste prosessen i kunnskapsøkonomien.
Utviklingen de senere årene har gått i retning av relativt større økonomisk vekst i byområder,
sammenliknet med mer perifere områder. Dette skyldes blant annet diversifisering, variasjon
og bredde i næringsstrukturen i byene, som i langt mindre grad vil være til stede i områder
med mindre befolknings- og bedriftstetthet. Både konsentrasjon (mange like virksomheter) og
bredde (mange ulike bransjer) teller positivt for veksten. I storbyene er begge disse
betingelsene til stede, i større grad enn andre mindre steder 15 . Figur 1.1 viser geografisk
arbeidsdeling mellom sentrum, omland og periferi innenfor en bransje.
13 Rambøll (2007): Tilvekstkorridoren Oslo – Karlstad – Stockholm. Infrastrukturens rolle for å stimulere til ønsket utvikling. Side 40.
14 Forprosjektrapport, SURPRISE 2003, Norges Forskningsråd, side 12
15 Utfordringsdokument, Drammen, Såtvedt 2011
19

Figur 1-1: Geografisk arbeidsdeling mellom sentrum, omland og periferi innenfor en bransje 16
Som figuren illustrerer, er storbyregioners viktigste roller knyttet til styring, FoU
(grunnforskning, strategisk forskning), kontroll og ansvar. Ulike funksjoner vil ha ulikt behov
for lokalisering. For hovedkontorer, som gjerne etablerer seg i storbyer, er det viktig med
korte avstander til aktører som har en sentral rolle i bedriftens utvikling, bl.a. eiere,
bedriftsstyre, sentrale rådgivere, (jurister, økonomer, kunnskapsmeglere, osv.), bankene,
statlige funksjonærer og beslutningstagere og utenlandske kontakter (ambassader,
handelspartnere osv.) Dette legger grunnlag for raske avgjørelser og muligheten til å pleie
kontakter på uformelle måter.
I omlandet dominerer (som regel) sekundær og ofte høyteknologisk produksjon, teknologisk
utvikling, distribusjon og kommersialisering samt bedrifter som betjener de kjøpesterke
markedene i storbyregionen.
I periferien 17 er det foredling av råvarer, sammenstilling og enkeltprosesser som dominerer.
Periferien er ofte preget av mindre fleksibilitet og mindre kunnskapsintensitet i prosessene
enn sentrumsområdet og omlandet.
Utbygging av infrastruktur kan i vesentlig grad bidra til å endre betingelsene for en slik
rollefordeling som her er beskrevet. Infrastrukturen bidrar til regionforstørring, noe som
innebærer at funksjonene som knytter seg til det geografiske området som inngår i
kategoriene knyttet til ”storby” og ”mellom/randsoneregion” utvides. I et område mellom to
storbyregioner, som Bergen og Stavanger, vil ”periferien” bli tilsvarende redusert i omfang.
16 Asplan, Eurofutures, Nordregio, Oslo Teknopol IKS (2005): Osloregionens muligheter for næringsutvikling i et internasjonalt perspektiv.
17 Begrepet ”periferi” er her kun benyttet som et begrep for å kategorisere den relative rollefordelingen mellom ulike områder.
20

Dette bidrar til å styrke regionen som helhet i møte med konkurransen med andre regioner i
Norge og internasjonalt.
Tilflytting – hvordan tiltrekke seg ”de kloke hodene”?
Tidligere var ofte naturgitte fortrinn, som for eksempel naturressurser og beliggenhet,
forutsetninger for regional utvikling, men i kjølvannet av kunnskapsøkonomien har
konkurransereglene i det regionale spillet for å lykkes endret seg. Det dreier seg om å tiltrekke
de kloke hodene, og en forutsetning for dette er fremfor alt å tilby gode bo- og arbeidsforhold.
Kvalifisert arbeidskraft er en knapp ressurs, og det er andre faktorer enn jobben som har vist
seg å spille en viktig rolle ved valg av nytt arbeidssted 18 . Særlig er familie, stedskvaliteter og
miljø viktige faktorer. Skal en flytte på seg for en ny jobb må også området fremstå som et
attraktivt sted å bo og leve.
Regionsforstørring og pendling Større- bo- og arbeidsmarkedsregioner er en uttalt politisk
målsetting. Målet med regionforstørring er å utvide og styrke lokale arbeidsmarkeder og
tilgangen på tjenester for befolkning og næringsliv. Regionforstørring betyr at en byregions
omland øker i utstrekning eller at naboregioner vokser sammen, noe som medfører
konsentrasjon av ressurser og økt verdiskapning. De funksjonelle regionene blir større, men
færre. Tanken er at man gjennom å integrere flere mindre regioner skal kunne skape en større
region med et mer variert og effektivt arbeidsmarked, som leder til bedre matching av tilbudte
og etterspurte kvalifikasjoner.
Regionforstørring er en prosess som knytter sammen tidligere separate
arbeidsmarkedsregioner til en ny og større region gjennom økt pendling. Velfungerende
samferdsel og infrastruktur samt et fleksibelt arbeidsmarked er av stor betydning for
regionforstørring. Regionforstørring fører til større valgfrihet i arbeidsmarkedet. Dersom det i
utgangspunktet er ubalanse mellom tilbud og etterspørsel etter arbeidskraft, vil denne
ubalansen kunne reduseres når arbeidsmarkedet forstørres. Likeså vil arbeidskraften lettere
kunne overføres fra næringer i tilbakegang og over til mer ekspansive sektorer, når disse er
innefor samme regionale arbeidsmarked. Regionforstørring kan også ha negative
konsekvenser for det lokale næringsliv gjennom økt konkurranse og tap av kompetent
arbeidskraft.
Muligheter for regionsforstørring gjennom samferdselstiltak vil henge sammen med hvor
langt arbeidstakere er villig til å reise for å komme seg på jobb. På landsbasis har pendling økt
de senere årene, noe som blant annet henger sammen med boligpriser og den geografiske
arbeidsdelingen mellom sentrum, periferi og omland. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 19
viser at både reisetid og arbeidsplasstilbud påvirker viljen til å pendle. Når reisetiden kommer
opp i 60-70 minutter er det relativt få som er villig til å pendle.
1.2 Næringsklynger og stedsattraktivitet
Teoretisk tilnærming
Begrepet næringsklynger kan i stor grad knyttes til den amerikanske økonomen Michael
Porter 20 . Etter å ha studert hvorfor næringer i land med tilsvarende ressurstilgang viste
betydelige variasjoner i økonomisk vekst og internasjonal suksess understreker han
betydningen av klynger for utviklingen av et sterkt næringsliv, dvs. en geografisk nærhet
mellom relaterte virksomheter. Klyngedannelse avhenger ikke bare av bedriftenes strategier,
18 SSB og NIBR: Bo – og flyttemotivundersøkelsen 2008
19 Reisevaneundersøkelse 2005 TØI rapport 844/2006
20 Porter, Michael E. (1990): The Competitive Advantage of Nations. The Free Press
21

men også av egenskapene til miljøet omkring dem. En viktig konsekvens av teorien er at det
vil være lettere å etablere virksomhet som på en eller annen måte er relatert til allerede
eksisterende bedrifter og næringsvirksomhet, enn å introdusere helt nye næringer til en region.
Det er gjerne slik at en næring bygger videre på det kunnskapsgrunnlag regionen allerede har
spesielle fortrinn innenfor. Dette er spesielt tydelig når en ser på
fremveksten av offshorenæringen i Norge hvor den maritime kompetansen på
Vestlandet ble videreutviklet til offshorevirksomhet innen stadig nye tilstøtende områder (for
eksempel supply, seismikk, boring, produksjonsskip, undervannsløsninger, LNG).
Klyngestrategier er bl.a. anbefalt av OECD som en sentral komponent i arbeidet med
næringsutvikling. Klyngelokalisering gir lettere tilgang til spesialisert arbeidskraft og
innsatsfaktorer generelt, gjør det lettere å koordinere aktiviteter ved at transaksjonskostnadene
blir lavere, og forenkler spredningen av kunnskap, ideer og ”best practice”
(konkurrentovervåking). Dette fører igjen til at en i klynger også kan observere større grad av
knoppskytinger (fordi en har kunder og nettverk i nærheten), større grad av
kunnskapsproduksjon (fordi kunnskap er viktigste ”råstoff”), samt større grad av innovasjoner
(fordi konkurransen tvinger dette fram). Dette gjør i sum at bedrifter og virksomheter i
klynger som hovedregel er mer konkurransedyktige enn bedrifter som ligger mer isolert. En
viktig del av klyngen er såkalte avledede virksomheter, dvs. underleverandører og
tjenesteleverandører til kjernevirksomhetene.
Florida 21 understreker hvordan lokalisering i økende grad er blitt arbeidskraftdrevet:
Bedriftene flytter i økende grad dit den kompetente arbeidskraften finnes, mens det tidligere
primært var slik at lokaliseringen var avhengig av andre forhold, bl.a. tilgang på energi og
naturressurser, og arbeidskraften flyttet dit bedriftene allerede var lokalisert.
Infrastruktur og næringsutvikling
Regional økonomisk utvikling avhenger av produksjons- og inntektsutviklingen i regionen.
Produksjonsvekst krever økt ressursinnsats eller bedre utnyttelse av allerede tilgjengelige
ressurser. Ligger forholdene til rette for vekst i regionens bo- og arbeidsmarked, er det
sannsynlig at nye arbeidsplasser kommer gjennom nyetableringer og vekst i eksisterende
bedrifter. Dette er noe alle regioner streber etter, og leter etter løsninger for å oppnå. Et viktig
grep er å legge til rette for regionsforstørring gjennom å redusere transportkostnader for
næringsliv og arbeidstakere.
Nytten av transporttiltak vil være knyttet til reduserte transportkostnader som kommer til
uttrykk ved sparte reisetidskostnader bedret sikkerhet, bedret visuell kvalitet knyttet til
transportsystemene (landskapshensyn, turistveier), reduserte barrierer (f.eks. i form av ferger),
reduserte driftskostnader for transportmidlene, og reduksjon i støy og annen forurensing 22 .
Transporttiltak kan ha betydelige konsekvenser i et stort område, og kan f.eks. innebære
regionsforstørring og omlokalisering av bosteder og næringsvirksomhet. I det påfølgende
viser vi noen eksempler på store Skandinaviske infrastrukturtiltak og effekten av disse.
1.2.1 Øresundsforbindelsen
Øresundsforbindelsen forbinder København (Amager) med Malmö (Lernacken) og åpnet i
2000. Strekningen er på 15,9 km. med motorvei og jernbane over og under Øresund.
21 Florida, Richard (2002): The Rise of the creative class. New York, New York, Basic Books.
22 Skandinaviakrysset, ØF-rapport nr. 03/2009, s.63
22

Veksten i arbeidspendling som en følge av Øresundsforbindelsen har vært stor; fra 4000
daglige pendlere i 2001 til 14000 i 2006. Fra 2005 til 2006 var veksten på 36 prosent 23 . Høye
boligpriser i København har bidratt til at danskene flytter til Malmø, men beholder
arbeidsplassen i København.
1.2.2 Storebæltsbroen
Storebæltsbroen er en strekning på ca. 18 km på E20 som binder sammen øyene Fyn
(Nyborg) og Sjælland (Korsør) i Danmark 24 .
Integrasjonen mellom de to øyene har vært betydelig etter realiseringen av Storebælt, og det
viser seg blant annet i trafikktall. Før åpningen av broforbindelsen fraktet fergene daglig ca. 8
000 biler mellom Fyn og Sjælland. I 2004 var gjennomsnittlig døgntrafikk ca. 24 000 biler.
Selv om generell biltrafikk har økt i perioden, innebærer det vesentlig relativ økning i
trafikken på denne strekningen. Tidsmessig innebærer broforbindelsen en innsparing på ca. 80
minutter i reisetid for bil (tidligere ca. 90 min – nå ca. 10 min). Passasjertransporten med
jernbanen har økt fra daglig 11 060 (1996) til 37 490 (2004) passasjerer og reisetiden med tog
er forkortet med ca. 1 time.
1.2.3 Botniabanen
Botniabanen 25 er en 19 mil lang jernbanestrekning som går langs den svenske
Norrlandskysten fra Ångermanelven gjennom Örnsköldsvik opp til Umeå.
Et viktig motiv for utbygging av Botniabanen var å redusere persontransportkostnader med
tilhørende positive konsekvenser. Gjennom ny jernbaneforbindelse som gir store tidsgevinster
for passasjerer knytter nå Botniabanen sammen et større geografisk område med felles
marked for arbeid, utdanning, kultur og tjenester. Industri og næringsliv har også vært et
argument, da Botniabanen muliggjør gode og effektive godstransporter mellom byene som
ligger langs korridoren. Med Botniabanen reduseres også belastningen på miljøet gjennom
overførsel av transport fra vei til jernbane.
Reisetidene på strekningen innen regionen er blitt nesten halvert og godstransporten er
raskere, billigere og mer pålitelige enn transporter på Stambanen, som ble brukt tidligere.
1.2.4 Høyhastighetstog i korridoren Oslo – Gøteborg – Malmø-København
Europa bygger ut sin infrastruktur, blant annet med høyhastighets jernbane en rekke steder.
Korridoren Oslo-Gøteborg-Malmø, kalt COINCO North, utgjør den vestlige delen av EUs
TEN-T (Trans European Network) og inngår i Det Nordiske Triangel.
Formålet med COINCO-North prosjektet er å øke kunnskapsgrunnlaget knyttet til de
virkninger en slik infrastrukturutvikling vil kunne ha for de nevnte regioner. Utviklingen av
effektive togløsninger vil trolig være avgjørende for å øke mobiliteten og binde sammen
regionen på en ny måte. Dette vil danne grunnlaget for å tenke nytt rundt etableringen av
felles arbeidsmarkeds- og næringregioner i de tre byområdene Osloregionen,
Göteborgregionen og Øresundsregionen.
23 Rambøll (2007): Tilvekstkorridor Oslo-Karlsatd-Stockholm. Infrastrukturens rolle for å stimulere til ønsket
utvikling. s. 27.
24 http://www.storebaelt.dk
25 http://www.botniabanan.se
23

2 DAGENS BOSETTING, NÆRINGSLIV OG ARBEIDSMARKED
Områdene Bergensregionen, Nord-Jæren, Sunnhordland og Haugalandet er preget av
befolkningsvekst, lav arbeidsledighet og sterke næringsklynger. De viktigste klyngene er olje-
og gassvirksomhet, maritim aktivitet og matproduksjon. Viktige forutsetninger for
fremveksten av dette næringslivet er nærhet til kysten og kontinentalsokkelen samt
høykompetent arbeidskraft, dette er viktig for virksomheten i oljeindustrien og den maritime
virksomheten. Det er også betydelige synergieffekter mellom disse næringene. I regionene er
det også gunstige forhold for fiskerinæringen og jordbruksproduksjon. Dette bidrar til at
området er av de mest produktive i Norge.
Bosetting i området viser de samme tendensene som resten av landet med størst konsentrasjon
rundt byene, med økt tilflytting. Befolkningsveksten på Nord-Jæren har de siste årene vært
sterk og har bidratt til at boligmarkedet er presset. Dette har bidratt til at boligprisene i
Stavanger er av de høyeste i landet. I Bergensregionen er imidlertid boligprisene under
landsgjennomsnittet, til tross for en markert befolkningsvekst de siste 10 årene.
Pendlerstrømmer mellom regioner er et tegn på om området fungerer som et
arbeidsmarkedsområde. Dagens pendlestrømmer mellom regionene er i dag imidlertid små i
en nasjonal sammenheng på grunn av den lange reisetiden i aksen Stavanger-Bergen. Det er
imidlertid betydelig pendling innad i regionene.
Investeringer i infrastruktur har betydning for bosetting, næringsliv og arbeidsmarked. For å
vurdere mulige regionale virkninger av en jernbaneforbindelse mellom Bergen–
SunnHordland-Haugalandet-Stavanger er det viktig med kunnskap om dagens situasjon.
Nedenfor ser vi derfor nærmere på faktorer som bosetting, næringsstruktur, sysselsetting og
pendlermønstre.
2.1 Geografisk inndeling
Effektene av en markert infrastrukturheving som en IC-forbindelse vil være, forholder seg
ikke til fylkesgrensene. Derfor blir det upresist å kun forholde seg til fylkene Rogaland og
Hordaland. En omtale av kommuner blir derimot for uoversiktlig. Vi velger derfor å ta
utgangspunkt i fire geografiske regioner som kan tenkes som arbeidsmarkeder i dagens
situasjon, med naturlige pendlerstrømmer. Med en jernbaneforbindelse kan disse regionene
trolig betraktes som ett arbeidsmarked. Regionene som i størst grad blir påvirket av en ICforbindelse
kaller vi Bergensregionen, Sunnhordland, Haugalandet og Nord-Jæren. De
inkluderte kommunene i regionen er gjengitt i tabellen nedenfor.
Tabell 2.1: Kommuner i regioner.
Bergensregionen Sunnhordland Haugalandet Nord-Jæren
Bergen Austevoll Haugesund Stavanger
Os Stord Utsira Sandnes
Sund Bømlo Karmøy Sola
Fjell Tysnes Bokn Randaberg
Askøy Fitjar Tysvær Klepp
Osterøy Kvinnherad Vindafjord Time
Vaksdal Sveio Sauda Hå
Samnanger Etne Kvitsøy
Øygarden Rennesøy
Meland
Lindås
Fusa
24

Næringslivet i disse regionene produserer varer med høy transportintensitet, noe som stiller
krav til stor kapasitet på transportinfrastrukturen. Videre er transporten for flere av varene
tidskritiske, noe som stiller krav høy grad av forutsigbarhet på transporttilbudet og rask
tilgang til markedet
Transport av ferskvarer: I våre geografiske regioner dreier dette seg primært om produksjon
av fisk og landbruksprodukter. Både for Haugalandet og Sunnhordland er dette viktige
produksjonsnæringer som er avhengig av å sende mye gods over Boknafjorden i dag. Det er
en betydelig ferskvareproduksjon også på Jæren og i Ryfylke, men det er en forholdsvis
mindre andel av denne som går over Boknafjorden nordover. Disse forsendelsene vil ha en
viss regularitet eller følger produksjonsmønsteret.
Transport av varer med høy verdi (kritiske) for annen produksjon: Dette kan være varer som
er viktige for store produksjonsprosesser for eksempel i industrien eller innenfor
oljeutvinning. Dersom varene bruker lang tid i transport forsinkes produksjonen eller
prosessene. Både på Nord-Jæren, Haugalandet og i Sunnhordland er olje og gassutvinning og
industri viktige produksjonsnæringer, med betydelig samhandling seg imellom og ikke minst
vareleveranser ut av fylket. Disse forsendelsene vil i stor grad være behovsbasert.
2.2 Befolkning på 1 million i 2028
Det bor om lag 890 000 personer i Rogaland og Hordaland fylke, fordelt på 420 000 i
Rogaland og 470 000 i Hordaland. Befolkningen i fylkene har samlet sett økt med over 16
prosent, i perioden 1990 til 2009, med sterkest vekst i Hordaland. Veksten i Hordaland var
over 20 prosent, mens den var litt under 13 prosent i Rogaland. Til sammenligning var
veksten i Norge, sett under ett, på nesten 12 prosent i tilsvarende periode. Befolkningen i
regionene vi ser på er samlet sett 666 000. Figuren under viser befolkningen i de fire
regionene vi ser på, og framskrevet vekst.
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
Nord-Jæren
Haugalandet
Sunnhordland
Bergensregionen
Figur 2-1: Befolkning for Rogaland og Hordaland. Befolkningsstatistikk 2000-2010 og fremskrivninger 2011-2030.
Middelalternativet 26 . Kilde: SSB, befolkningsstatistikk.
26 Veksten fra 2031 er beregnet som den gjennomsnittlige veksten for landet som helhet.
25

Som figuren viser er de klart største regionene Nord-Jæren, med byene Stavanger og Sandnes,
og Bergensregionen med Bergen som den desidert største byen. Det forventes kraftigst
befolkningsvekst i Bergensregionen og Nord-Jæren.
Befolkningsfremskrivninger fra Statisk sentralbyrå viser at folketallet vokser i alle landets
fylker de kommende årene ifølge hovedalternativet MMMM 27 . I følge fremskrivningene
stiger befolkningen i Rogaland med nær 30 prosent de neste 20 årene. For Hordaland er
anslaget om lag 22 prosent. Den anslåtte veksten i de to fylkene er høyere en landet som
helhet, hvor veksten er anslått til litt under 20 prosent. I 2028 når hele region en befolkning på
1 million.
Siden 1980-årene har det vært en tendens i retning av at befolkningsveksten kommer i
regionsentrene og omtales ofte som sentraliseringstrend, dette mønsteret ser vi også i dette
området. Fødselsoverskuddet er større i sentrum enn i periferien, netto flyttestrømmer går fra
periferien til sentrum, og nettoinnvandringen er større til sentrum enn til periferien.
2.3 Et presset boligmarked
Det er flere måter å måle regional attraktivitet på. Boligmarkedet er konjunkturavhengig, men
like fullt en god indikator for å måle attraktivitet og mobilitet i en region. I kjølvannet av
finanskrisen var det nedgang i boligbygging og omsetting over hele landet, men i dag preges
situasjonen av økende priser i et presset markedet. Statistisk sentralbyrås boligprisindeks viser
at boliger på Vestlandet hadde den høyeste veksten i 2010. Det er særlig eneboligmarkedet det
har vært sterk vekst. Figuren under viser boligprisene i byer og regioner på Vestlandet.
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
Figur 2-2: Boligpriser i byer og regioner på Vestlandet. 1.kvartal 2005-3.kvartal 2010. Indeks (100=1.kvartal 2005)
Som figuren viser har området, med unntak av Bergen, hatt en høyere boligprisvekst de siste
årene, enn landet som helhet. Nord-Jæren har de høyeste boligprisene, og da spesielt
Stavanger. Boligprisene i Stavanger har steget kraftig de siste fem årene. Den sterke
boligprisveksten i Stavanger henger sammen med befolkningsøkningen i området og lav
tilgang på boliger. Vestlandet utenom Bergen har hatt en utvikling i boligprisene som ligger
nært det nasjonale gjennomsnittet.
27 MMMM: mellomnivået for fruktbarhet, levealder, innenlands flytting og nettoinnvandring
I alt
Stavanger
Bergen
Vestlandet utenom
Bergen
Agder og Rogaland
utenom Stavanger
26

Kartutsnittet under (Figur 2-3) viser kvadratmeterprisen på eneboliger i kommunene i
Rogaland og Hordaland.
KM-prisintervall, kroner og antall kommuner i intervallet
Bergensregionen
Sunnhordland
Haugalandet
Nord-Jæren
8000-14999 (10) 15000-20000 (10) >20000(8)
Figur 2-3: Gjennomsnittlig kvadratmeterpris på eneboliger (selveier) i Rogaland og Hordaland i 2009. Kommuner
uten data er vist med beige (9 stk). Kilde: SSB, Kartdata: Statens kartverk.
Som figuren viser er det stor forskjell på sentrale og mindre sentrale kommuner, med høyest
pris i sentrale strøk rundt de største kystbyene. Konsentrasjon av arbeidsplasser fører med seg
en økt boligetterspørsel og høyere boligomsettinger.
27

2.4 Svært høy verdiskapning per sysselsatt
Bruttoprodukt 28 29 er et mål på verdiskaping. Figuren under viser bruttoproduktet fylkesfordelt
i 2007.
Sogn og Fjordane
og Møre og
Romsdal
7 %
Trøndelag
7 %
Nord-Norge
8 %
Hordaland og
Rogaland
20 %
Østfold
4 %
Oslo og Akershus
32 %
Oppland og
Hedemark
6 %
Buskerud,
Agderfylkene
Telemark og
5 %
Vestfold
Figur 2-4: Bruttoprodukt fylkesfordelt. 2007. Kilde: SSB Fylkesfordelt 11 % Nasjonalregnskap.
Som figuren viser, sto Hordaland og Rogaland i 2007 for om lag 20 prosent av
verdiskapingen i Fastlands- Norge, målt ved bruttoprodukt. Av dette sto Rogaland for 9,5
prosent, med rundt 9 prosent av landets sysselsatte. Hordaland sto for 10,3 prosent av
verdiskapning, og hadde nesten 10 prosent av landets sysselsatte.
28 Bruttoprodukt er et mål på verdiskaping og er definert ved produksjon minus produktinnsats.
29 I nasjonalregnskapet menes det med Fastlands-Norge all innenlandsk produksjonsaktivitet utenom
næringene utvinning av råolje og naturgass, tjenester tilknyttet olje- og gassutvinning, rørtransport og utenriks
sjøfart. I det fylkesfordelte nasjonalregnskapet, som vi her tar utgangspunkt i, er ikke denne aktiviteten trukket
ut. Her blir alle verdiskaping fordelt etter hvor aktiviteten finner sted. All petroleumsaktivitet hvor aktiviteten
skjer på land er altså inkludert i fylkene hvor det finner sted. I tillegg er utenriks sjøfart inkludert på samme
måte.
28

Figuren under viser bruttonasjonalprodukt per sysselsatt.
Oslo
Rogaland
Hordaland
Akershus
Møre og Romsdal
Vest-Agder
Telemark
Sør-Trøndelag
Buskerud
Nordland
Vestfold
Østfold
Sogn og Fjordane
Hedmark
Oppland
Aust-Agder
Troms
Finnmark
Nord-Trøndelag
Landet eks. kontinentalsokkel og Svalbard mv.
0 20 40 60 80 100 120 140
Figur 2-5: Bruttonasjonalprodukt pr. sysselsatt. 2007. Indeks (Fastlands-Norge=100).
Kilde: SSB Fylkesfordelt Nasjonalregnskap.
Som figuren viser ligger både Rogaland og Hordaland over landsgjennomsnittet for
verdiskaping per sysselsatt. Det er kun Oslo og Akershus som har høyere verdiskaping per
sysselsatt. Det betyr at arbeidskraften i området er av de mest produktive i landet.
Produktiviteten til sysselsatte avhenger både av individuelle kvaliteter, hvordan arbeidet er
organisert og hvor mye realkapital som står bak hver arbeider. Disse forholdene bestemmes
mye av hva de sysselsatte arbeider med. Det kan derfor være en fordel å se hvordan
næringssammensetningen er i regionen.
29

2.5 Næringssammensetningen
Figuren under viser næringsstrukturen i Rogaland, Hordaland og Norge som helhet, med
utgangspunkt i bruttoproduktet.
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %
Rogaland Hordaland Norge
Offentlig adminstrasjon og
tjenesteyting
Privat tjenesteyting
Bygge- og anleggsvirksomhet
Vann- og kraftforsyning
Industri og bergverk
Utvinning av råolje og naturgass,
inkl. tjenester
Figur 2-6: Næringsstruktur i Rogaland, Hordaland og Norge. Fordeling av bruttoprodukt etter
hovednæringer 2007. Kilde: SSB Fylkesfordelt Nasjonalregnskap.
Næringsaktiviteten i petroleumsnæringen i Rogaland henger nært sammen med den
fordelaktige beliggenhet i forhold til kontinentalsokkelen. Området har blitt en naturlig klynge
for virksomhet innen olje- og gassnaturgass. Dette bidrar til sysselsetting av høyt kvalifisert
arbeidskraft i en meget lønnsom næring. Ringvirkninger for underleverandører til denne
virksomheten er også betydelig. Industriens betydning i Rogaland kan skrives tilbake til
verksteds-, verfts- og metallindustri. Verfts- og verkstedsindustrien er viktige
underleverandører for petroleumsnæringen, mens metallindustrien har sin historiske bakgrunn
i god tilgang på elektrisitet. Jordbruket er betydelig på Nord-Jæren, men som andel av
produksjonen står den for en klart mindre andel.
Hordaland har tradisjonelt sett vært relativt eksportorienterte og har mange små og
mellomstore bedrifter med lange tradisjoner. Mange store oljeselskaper har også kontorer i
Bergen. Skipsverft er en viktig næring også i dette fylket og er en betydelig leverandørindustri
til offshore-installasjoner, i tillegg til tradisjonell verftsvirksomhet. Gunstig tilgang på
energiressurser har ført til betydelig kraftkrevende industri som produserer ulike metaller,
men denne industrien ligger ikke nedslagfeltet til en eventuell bane mellom Bergen og
Stavanger. Fiske og oppdrett er viktige næringer, men har en relativt liten andel av den totale
verdiskapingen.
30

For å illustrere næringssammensetningen i de fire regionene vi undersøker, må vi se på
sysselsettingen, siden det ikke produseres tall for verdiskaping på kommunenivå. Det som kan
skille tall for sysselsetting fra tall for bruttoprodukt er produktivitetsforskjeller i de ulike
næringene. Vi får imidlertid synliggjort hvilke næringer som er viktigst for sysselsettingen.
Figurene under viser næringsstrukturen med utgangspunkt i sysselsettingen.
Figur 2-7: Næringsstruktur i regionen. Sysselsetting etter arbeidssted 4. kvartal 2009. Prosent av total sysselsetting i
regionen. Kilde: SSB, Registerbasert sysselsettingsstatistikk.
Som figurene viser er privattjenesteyting den klart største næringen i Bergensregionen. Det
henger sammen med at storbyer fungerer som administrative sentra, i Bergens tilfelle også for
petroleumsvirksomheten. I tillegg kommer varehandel og annen tjenesteyting. Det er også en
del industri i region (12 prosent). Utenom Bergen er en del kjemisk og mineralsk industri på
Lindås. Mye av petroleumsindustrien er tilknyttet Bergen, men også på Lindås og Fjell.
Figurene viser videre at industrinæringen står for nesten en fjerdedel av sysselsettingen i
Sunnhordaland. Mange av disse er sysselsatt innen bygging av skip og oljeplattformer,
spesielt tilknyttet Stord. Det er også en del metallindustri i Kvinnherad og verkstedsindustri
på Bømlo. Primærnæringen sysselsetter en vesentlig andel i Sunnhordland, disse er ganske
jevnt fordelt mellom fiskerinæringer og jordbruk.
Videre ser vi at det på Haugalandet er over 15 prosent sysselsatte i industrien. Mange av disse
er sysselsatt i metallindustrien tilknyttet smelteverkene på Sauda og Karmøy. Det er også en
del sysselsatte innenfor bygging av skip og oljeplattformer. Bare 3 prosent av de sysselsatte
jobber innen primærnæringene.
31

Til slutt viser figuren at Nord-Jæren er navet for aktiviteten inne petroleumsvirksomheten i
Rogaland og Norge, spesielt i kommunene Stavanger, Sola og Sandnes. Det er også en del
sysselsatte innen industri. Dette er i hovedsak innen, kjemisk- og minerals industri.
Landbruket sysselsetter rundt 3 prosent i dette området.
2.6 Utdanningsnivå
De sysselsattes utdanning er viktig for næringslivet. Generelt sett har de med høyere
utdanning høyere yrkesdeltagelse og vil ha viktig kompetanse i et mer og mer
kunnskapsbasert næringsliv. I Nord-Jæren, er utdanningsnivået på linje med det nasjonale
gjennomsnittet. Bergensregionen har en høyere andel sysselsatte med høyere utdanning, og
spesielt universitets- og høyskoleutdanning over 4 år. På Sunnhordland og Haugalandet er
andelen med høy utdanning (mer enn videregående skole) noe lavere enn det nasjonale snittet.
Dette gjenspeiler graden av sysselsatte innen primærnæringer og tradisjonell industri i
regionene.
2.7 Stor omstillingsevne i byområdene
Graden av omstillingsevne i regionen kan synliggjøres med antall konkurser og nye foretak.
Figuren under viser konkurser og nye foretak i vestlandsregioner som andel av antall foretak.
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Konkurser i forhold til
antall foretak
Nye foretak i forhold til
antall foretak
Bergensregionen
Sunnhordland
Haugalandet
Nord-Jæren
Norge
Figur 2-8: Konkurser og nye foretak i vestlandsregioner og Norge. Andel av antall foretak i prosent. 2009.
Kilde: SSB, Foretaksstatistikk
Fra figuren over ser vi at Bergensregionen og Nord-Jæren hadde flere nyetableringer enn
landsgjennomsnittet. Sunnhordland og Haugalandet ligger litt under landssnittet. Når det
gjelder konkurser ligger Nord-Jæren litt under landssnittet, mens de andre regionene ligger
over. Dette samsvarer med tendensen at bedrifter nærmere ett sentrum har høyere grad av
omstilling.
2.8 Arbeidsledighet
Arbeidsledigheten i Regionene har svingt i takt med ledigheten i landet som. Figuren under
viser hvordan arbeidsledigheten i regionene har utviklet seg fra 2005 til 2009, sammenliknet
med resten av landet.
32

5,0 %
4,5 %
4,0 %
3,5 %
3,0 %
2,5 %
2,0 %
1,5 %
1,0 %
0,5 %
0,0 %
2005 2006 2007 2008 2009
Bergensregionen
Sunnhordland
Haugalandet
Nord-Jæren
Hele landet
Figur 2-9: Arbeidsledighet i regioner. Registrerte arbeidsledige i prosent av arbeidsstyrken etter bostedskommune.
Kilde: SSB. Registerbasert sysselsettingsstatistikk.
Som figuren viser har arbeidsledigheten vært klart lavere i Nord-Jæren og Sunnhordland. Den
har ligget om lag ett prosentpoeng under de nasjonale tallene. I Bergensregionen var
ledigheten klart høyere på midten av 2000-tallet, men ligger nå så vidt litt under den generelle
ledigheten. På Haugalandet har utviklingen fulgt de nasjonale tallene i større grad.
2.9 Pendling
Tall for sysselsetting på fylkes- og kommunenivå kan presenteres med utgangspunkt i bosted
eller arbeidssted. Forskjellen mellom tallene avhenger av graden av pendling mellom
regionene. Pendling kan også brukes som en indikator for om et område fungerer som et felles
arbeidsmarked. Vi skal derfor se på pendlingen mellom Bergensregionen, Sunnhordland,
Haugalandet og Nord-Jæren.
I en internasjonal sammenheng flytter nordmenn i liten grad på grunn av jobb 30 , og det er
færre nå enn tidligere. En viktig årsak til dette er at pendlingsmulighetene har økt.
Konjunktursitasjonen har også betydning for pendlingsgraden. I en høykonjunktur er
valgmulighetene på arbeidsmarkedet gode, og motsatt i en lavkonjunktur. En lavkonjunktur
bidrar derfor til å øke pendlingen.
Gjennomsnittstall for hele Norge viser at om lag en av tre sysselsatte er pendlere, i følge SSBs
pendlingsstatistikk. 31 Pendlingen er størst inn til storbyene, og klart størst inn til Oslo.
Pendlerstrømmene går generelt sett fra kommuner rundt storbyene, og inn til disse.
Pendlingsmønstrene fra 2009 viser at det er betydelig pendling mellom kommuner. Spesielt er
graden av utpendling stor for mindre kommuner i nærheten av større byer. Figuren under viser
pendlingsmønsteret i regionene rundt Stavanger og Bergen.
30 SSB magasinet om Bo- og flyttemotivundersøkelsen 2008
31 En pendler er i SSBs statistikk definer ved en arbeidstaker som har ulik bosteds- og arbeidskommune.
33

Haugesund
Karmøy
Stavanger
Stord
Bergen
Sandnes
Figur 2-10: Pendlingsmønsteret i regionene rundt Stavanger og Bergen
Som figuren viser sysselsetter Bergen i hovedsak egne innbyggere, mens Bergensregionen
preges i stor grad av utpendling fra kommunene rundt Bergen. På Haugalandet hvor Stord er
kommunen med flest sysselsatte er det ikke noen vesentlig forskjell innad i kommunen.
Sunnhordland med de to største kommunene Haugesund og Karmøy er det i mindre grad
sysselsetting i egne kommuner. Disse kommunene sysselsetter to tredeler av egne innbyggere,
mens resten pendler ut av kommunene. Tysvær, som ligger rett nordøst for Haugesund er den
eneste kommunen hvor over halvparten pendler ut av kommunen. Nord-Jæren karakteriseres
av Stavanger, som sysselsetter rundt tre fjerdedeler av egne innbyggere. I kommunene rundt
(Sandnes, Sola, Klepp, Time og Hå) er godt over halvparten av de sysselsatte i kommunen
utpendlere.
2.10 90 prosent bor i samme region som de arbeider
For alle regionene vi ser på er andelen som er sysselsatt i egen bostedsregion rundt 90 prosent.
I tabell 2.1 og figuren under viser vi hvor mange sysselsatte som arbeider i egen
bostedsregion eller pendler ut av den. Prosentandelene pendlere er såpass lave at vi velger å se
på antallet pendlere i tabellen, men i figuren fremgår prosentene.
34

Tabell 2.2: Pendling mellom regioner. 2009. Kilde: SSB. Pendlingsstatistikk.
Arbeidsregion
Bostedsregion Bergensregionen Sunnhordland Haugalandet Nord-Jæren
Bergensregionen 179032 683 301 1813
Sunnhordland 1379 25847 1995 579
Haugalandet 877 758 43031 1830
Nord-Jæren 1327 87 1830 137572
1,8
1,3
Bergensregionen
Sunnhordland
Haugalandet
Nord-Jæren
Figur 2-11: Interregional-pendling. Pendlestrømmer mellom regioner, 2009, antall 1000 personer Kilde: SSB,
Pendlingsstatistikk
Pendling avhegner i stor grad av reisekostnader, herunder reiseavstand. Generelt sett
reduseres grad av pendling derfor når reiseavstanden øker. Som figuren viser er dette ikke
tilfellet for Bergensregionen. Her er pendlingen størst til andre regioner (6 prosent) og rundt
0,8
0,4
1,4
0,7 2 1,8
0,3
0,6
0,9
35

1 800 pendler til Nord-Jæren (tilsvarende under 1 prosent av de sysselsatte). Haugalandet har
også mest utpendling av regionen, mens rundt 4 prosent pendler til Nord-Jæren. Sunnhordland
er den regionen med relativt mest pendling.
36

3 TRANSPORTINFRASTRUKTUR
3.1 Dagens vei- og fergeforbindelser
Kyststamvegen E39 er hovedforbindelsen mellom Stavanger og Bergen. Kjøreavstanden
mellom Stavanger og Bergen langs E39 er 167 kilometer. I tillegg kommer fergestrekningen,
som til sammen utgjør 30 kilometer. Til sammen blir da strekningen 197 kilometer.
I Tabell 3.1 har vi oppsummert ÅDT for noen utvalgte tellepunkter på E39 mellom Bergen og
Stavanger. ÅDT (tung) inngår i ÅDT, men viser antallet tunge kjøretøy.
Tabell 3.1: ÅDT på E39. Utvalgte tellepunkt mellom Bergen og Stavanger. 2010. Kilde: Statens vegvesen.
Tellepunkt ÅDT ÅDT (tung)
E39 Hordaland Nesstun 18339 1602
E39 Hordaland Moberg ved Lekven 6799 683
E39 Hordaland Mehammar 2820 444
E39 Hordaland Stordabrua 5021 690
E39 Hordaland Bømlafjordtunellane 3925 586
E39 Hordaland Sveio 4527 662
E39 Rogaland Sundfør 3340 511
E39 Rogaland Sokn 8042 957
E39 Rogaland Auglendhøyden 60536 3445
Transport på vei med dagens vei- og fergeforbindelser fra Stavanger til Bergen innebærer
bruk av to fergeforbindelser. Dette er krysningen av Boknafjorden, som gjøres med ferge fra
Arsvågen til Mortavik og krysning av Bjørnafjorden, med fergen fra Halhjem til Sandviksvåg.
Krysningen av Boknafjorden tar 22 minutter, mens det tar 40 minutter over Bjørnafjorden.
Fergestrekningene er i drift hele døgnet, med avganger hver halvtime på dagtid, og en noe
lavere frekvens om natten.
Halhjem-Sandvikvåg hadde i 2009 en total årstrafikk på 863.413 kjøretøy. ÅDT på
strekningen var på 2.366 kjøretøy. Personbil uten tilhenger står for ca. 84 prosent av trafikken
på strekningen. Antall gjenstående biler var 2.567. Tall for 2009 viser at Mortavika-Arsvågen
hadde en total årstrafikk på 1.269.404 kjøretøy. ÅDT på strekningen var på 3.478 kjøretøy.
Personbil uten tilhenger står for ca. 84 prosent av trafikken på strekningen. Antall gjenstående
biler var 10914 32 .
3.2 Flytrafikken
SAS trafikkerer i dag strekningene Bergen - Haugesund og Bergen – Stavanger, mens
Norwegian bare opererer på strekningen Bergen – Stavanger.
.Tabellen under viser flytrafikken mellom Stavanger og Bergen.
Tabell 3.2: Bergen – Stavanger – Bergen. Antall passasjerer om bord ved avgang og andelen av disse som er i
transfer/transitt ved avgang. 2009. Kilde SSB.
Fra / til Antall ved avgang Transitt/transfer
Stavanger – Bergen 330 738 3 %
Bergen – Stavanger 323 936 29 %
32 Fergestatistikk 2009. Statens vegvesen. Håndbok 159. www.vegvesen.no/_attachment/172132/binary/318427
37

Totalt 654 704
Som tabellen viser var det i 2009 om lag 654.000 passasjerer som reiste mellom Bergen og
Stavanger, i 2010 var tallet noe lavere (643.000). Flere av disse passasjerene er i transitt da
Bergen er en stor ”hub” for Widerøs flygninger til nordvestlandet og flere flygninger mellom
Stavanger og Trondheim mellomlander Bergen. Fra Bergen til Stavanger er det derfor 29
prosent (2009) som kommer fra et annet sted med fly, enten med flybytte (transfer) eller med
samme fly (transit). Fra Stavanger er det tilsvarende tallet bare 3 prosent Sola fungerer altså
ikke på samme måte som Flesland når det gjelder transitt/transfer i denne regionen. SAS har
en markedsandel på 67 prosent på strekningen mellom Bergen og Stavanger.
Tabellen under viser flytrafikken mellom Bergen og Haugesund
Tabell 3.3: Bergen – Haugesund – Bergen. Antall passasjerer om bord ved avgang og andelen av disse som er i
transfer/transitt ved avgang. 2009. Kilde SSB.
Fra / til Antall ved avgang I transitt/transfer
Bergen – Haugesund 9510 53 %
Haugesund - Bergen 13311 3 %
Totalt 22821
Som tabellen viser var det mellom Bergen og Haugesund nesten 23 000 flypassasjerer i 2009
og 18 000 i 2010. Også her tjener Bergen som ”hub” for passasjerer som kommer med fly fra
andre steder. Om lag halvparten av de som reiste fra Bergen til Haugesund kom til Bergen
med fly.
3.3 Flaggruten
Flaggruten er en hurtigbåtforbindelse mellom Bergen og Stavanger. Båten går 4 ganger daglig
på ukedagene, 2 ganger på lørdag og 3 ganger på søndager. Hele overfarten tar ca 4,5. Båten
stopper også på Flesland, Hufthamar, Bekkjarvik, Rubbestadneset, Leirvik, Mosterhamn,
Haugesund, Kopervik og Føresvik. Ikke alle avganger stopper alle steder.
I 2008 reiste 134.779 passasjerer med Flaggruten og i 2009 var tallet på passasjerer gått
marginalt ned (133.778 passasjerer) 33 .
Hurtigbåten er et komfortabelt og pålitelig transportmiddel i godt vær. I dårlig vær kan det
fort oppleves som ubehagelig å være om bord og påliteligheten reduseres, da passasjerene ofte
blir fraktet med buss over ”Sletta” i dårlig vær.
3.4 Ekspressbuss
Kystbussen trafikkerer strekningen mellom Bergen og Stavanger. Bussen går 12 ganger
daglig på ukedagene, 10 ganger på lørdag og 11 ganger på søndager. Turen tar mellom 5 og
5,5 timer, avhengig av om bussen kjører innom Haugesund. Bussen stopper også på Halhjem,
Sandviksvåg, Leirvik, Haukås. Ikke alle avganger stopper alle steder. I 2009 transporterte
kystbussen 512.000 passasjerer.
33 Bergen og Omland Havnevesens strategiplan for perioden 2009- 2024
38

3.5 Reisetider
Reisetiden mellom Bergen og Stavanger varierer fra transportmiddel til transportmiddel, noe
som tabellen under illustrerer.
Tabell 3.4: Reisetider mellom Bergen og Stavanger med ulike transportmidler.
Transportmiddel Reisetid
Fly 2 timer og 30 minutter 34
Hurtigbåt (Flaggruten) 35 4 timer og 30 minutter
Ekspressbuss 36 5 timer (inkludert 40 minutter fergetid)
Lett bil 37 5 timer og 10 minutter (inkludert 62 minutter fergetid)
Tung bil 38 5 timer og 20 minutter (inkludert 62 minutter fergetid)
Tabellen viser at man med fly bruker om lag to og en halv time fra sentrum til sentrum, og det
er den absolutt raskeste måten å komme seg mellom de to byene. Hurtigbåten (Flaggruten)
bruker fire og en halv time og er en time raskere enn ekspressbussen (Kystbussen). Med bil
bruker man i overkant av 5 timer. Konkurranseforholdet mellom bil og buss i dette tilfelle er
noe spesielt fordi Kystbussen har prioritet på fergene. Det betyr at bussen ikke trenger å legge
inn ekstra tid som sikkerhet for å rekke ferga eller for å komme med på ønsket avgang slik
som en bilist trenger. Selve overfarten tar jo like lang tid uansett om man kjører bil eller buss.
3.6 Rogfast
Rogfast prosjektet skal gi fastlandsforbindelse mellom Nord-Jæren og Haugalandet. Dette
betyr en fergefri krysning av Boknafjorden. Den planlagte undersjøiske tunnelen fra Harestad
i Randaberg til Bokn under Boknafjorden og blir på rundt 25 kilometer, og skal erstatte
fergestrekningen Mortavik-Arsvågen. Dette reduserer reisetiden i forhold til dagens løsning
med over 45 minutter. Det er også planlagt en arm ut fra tunnelen til Kvitsøy, med en lengde
på 2-3 kilometer. Dermed erstattes fergesambandet mellom Kvitsøy og Mekjarvik i
Randaberg.
I følge Nasjonal transportplan (NTP) ligger Rogfast inne i den siste perioden fra 2014 til
2019. Anleggsarbeidet starter tidligst i 2014 og prosjektet er beregnet av Statens vegvesen til
å koste 2,6 mrd. kroner.
Forbindelsen vil bidra til å medvirke til å utvikle et felles bo- og arbeidsmarket for Nord-
Jæren og Haugalandet. Besparelsen med Rogfast er beregnet til 38 minutter for lette kjøretøy,
og 60 minutter for tunge, i følge Statens veivesen. I tillegg kommer gevinster med økt
frekvens og bortfall av risiko for gjensitting dersom man mister fergeforbindelsen.
Figuren under illustrerer hvor Rogfast forbindelsen går.
34 Inkludert 30 minutter oppmøte i forkant og ekspressbuss fra flyplassen.
35 Rutetider gjeldende fra 1. januar 2011. Kilde: www.tide.no.
36 kystbussen.no
37 ECON, Rapport 2009-016.
38 ECON, Rapport 2009-016.
39

Figur 3-1: Rogfast. Undersjøisk tunnel under Boknafjorden. Kilde: Statens vegvesen 2007. E39 Kyststamvegen
Boknafjordkryssingen, Konseptutvalget.
3.7 Hordfast
Hordfast er betegnelsen på en fergefri forbindelse mellom Bergen og Stord. Hordfast er ikke
inne i Nasjonal transportplan for 2010-2019.
Det er flere mulige alternativer for dette prosjektet. Vi legger til grunn løsningen som går
langs Bjørnafjorden i Fusa, som innebærer en tunell på 105 kilometer. Alternativet gjør at fire
fergesamband kan legges ned 39 .
Reisetiden mellom Leirvik til Bergen er beregnet til 1 time og 20 minutter med dette
Hordfast-alternativet. Dette representerer en besparelse på 24 minutter for både lette og tunge
kjøretøy 40 . Prosjektet vil bidra til å knytte sammen Sunnhordland og Bergensområdet, og
dermed utvide bo- og arbeidsmarkedet i Bergensregionen. Transportkostnadene blir også
betydelig redusert for næringslivet, spesielt siden reisetiden kortes ned og gir større
forutsigbarhet.
Kostnaden av prosjektet er i størrelsesorden 10 mrd. kroner. Analyser basert på Statens
vegvesens transportmodell viser at trafikantene kan finansiere om lag 6 mrd. kroner med å
betale bompenger istedenfor fergebilletter. Dette vil dekke 60 prosent av
investeringskostnadene. Med en statlig bevilgning på 4 mrd. kroner, er prosjektet
fullfinansiert etter 15 år 41 .
Figuren under viser alternativet for Hordfast som går langs Bjørnafjorden i Fusa.
39 Disse er: Jektevik – Hodnanes, Halhjem – Sandvikvåg, Våge – Halhjem og Hatvik – Venjaneset.
40 NHO 2007
41 Kilde NHO 2007.
40

Figur 3-2: Hordfast. Alternativet langs Bjørnafjorden.
41

4 INTERCITYFORBINDELSE MELLOM BERGEN – STAVANGER
En baneløsning mellom Bergen og Stavanger er nevnt i flere sammenhenger. Strekningen
utredes i høyhastighetsutredningen som Jernbaneverket holder på med. Innenfor konseptet
Høyhastighetsringen går strekningen under navnet Vestlandsbanen. I dette kapitlet omtales
både Høyhastighetsutredningen og Høyhastighetsringen på et overordnet nivå. Vi har
oppdatert kostnadstallene for Vestlandsbanen til 2010-nivå og dette blir beskrevet til slutt i
kapitlet.
Framtiden jernbane omtales gjerne som høyhastighetsjernbane, men definisjonen av
høyhastighetsjernbane når det gjelder fart er ikke entydig. EU sier at en nybygd bane må
kunne tåle hastigheter på 250 km/t eller høyere for å komme inn under definisjonen.
Eksisterende banestrekninger som blir oppgradert til høyhastighetsbane må tåle hastigheter på
200 km/t 42 .
4.1 Høyhastighetsutredningen – fremtidig utvikling av togtrafikken 43
Jernbaneverket har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet å vurdere forskjellige
alternativer for langdistanse persontogtransport i Sør-Norge. Utredningen skal foreslå
forskjellige strategier for utvikling av tografikken, inkludert nye høyhastighetsbaner.
Følgende strekninger skal utredes i denne utredningen:
A. Oslo – Bergen
B. Oslo – Kristiansand – Stavanger
C. Oslo – Trondheim
D. Oslo – Gøteborg
E. Oslo – Stockholm
F. Bergen – Haugesund – Stavanger i kombinasjon med A og B
Utredningen er delt opp i tre faser, der fase 1 er fullført og resultatene fra fase 2 legges frem
tidlig i mars 2011. Fase 1 var å gå igjennom og sammenligne utredninger som er laget
tidligere. Konklusjonen var at utredningene er laget på så forskjellige måter at de ikke kan
sammenlignes. I Fase 2 består arbeidet i å definere de forskjellige premissene, slik at
utredningene av de forskjellige korridorene med trasévalg, antall stasjoner, start- og
stoppmønster, økonomiske nytteanalyser med mer blir gjort på en enhetlig måte, basert på den
samme markedsanalysen.
premisser utredes. I fase 3 skal de konkrete strekningene utredes.
4.2 Høyhastighetsringen: Et jernbanenettverk i Sør-Norge 44
Et konsept som er lansert i debatten om satsing på høyhastighetsbane i Norge er
Høyhastighetsringen. Konseptet bygger på idéen om å slå en sirkel rundt Sør-Norge og knytte
sammen de største byene med jernbane; ”By og land bindes sammen med ekspress- og
regiontog i ett nettverk”. Hovedplanen for Høyhastighetsringen er en beskrivelse og utredning
av trasé, ruteopplegg, driftskostnader, trafikk og trafikkinntekter, men ingen
konsekvensanalyse som viser virkninger på for eksempel miljø, mobilitet og økonomi.
42 DIRECTIVE 96/48/EC APPENDIX 1
43 http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighetsutredningen/
44 ”Høyhastighetsringen – 2025. Hovedplan. November 2007”.
42

Ringen består i hovedsak av tre strekninger; Bergensbanen (Oslo-Bergen), Vestlandsbanen
(Bergen/Fusa-Stavanger) og Sørlandsbanen (Oslo-Stavanger). Det er beskrevet nye traséer og
man tenker seg at godstransporten forblir i dagens trasé, slik at man får separert gods- og
persontransport. For strekningen Bergen – Stavanger blir dette annerledes da det ikke er noen
eksisterende jernbanelinje der i dag, og sannsynligvis forblir godstransporten på vei og sjø.
4.3 Trasévurderinger
Gjennom Rogfast og Hordfast legges det til rette for fergefri kyststamvei mellom Bergen og
Stavanger. Ved å legge en ny jernbanetrasé parallelt med denne veitraséen utnytter man
potensielle stordriftsfordeler. Bruene kan bygges som kombinerte vei- og jernbanebruer. Vei-
og jernbanetunnelene kan fungere som rømningsveger for hverandre, slik at man slipper å
bygge egne servicetunneler på en del av strekningen. I tillegg kan man få samordningseffekter
ved å koordinere arbeidet med f.eks. grunnerverv, miljøbelastning, beliggenhet til
anleggsområder etc.
I arbeidet med Høyhastighetsringen er det utarbeidet trasévuderinger for jernbane mellom
Bergen og Stavanger. Fra Stavanger sentrum tenker man seg en tunnel mot Randaberg og så
samme trasé som Rogfast nordover mot Haugesund, via Fosen. Nord for Haugesund ligger
banen mest i daglinje gjennom Sveio, før den går ned i tunnel og krysser Hardangerfjorden.
Fra Føyno og inn mot Leirvik følger jernbanetraséen dagens riksvegtrasé. Nordover fra Stord
er det lagt opp til felles vei- og jernbanetrasé over Langenuen, nordover på sør-øst siden av
Tysnes, over Lukksundet i bru og tunnel videre mot Eikelandsosen man tenker seg at banen
møter ny Bergensbane, og de to følger samme trasé inn mot Bergen sentrum.
Strekningen mellom Stord og Bergen er lagt i en ”krok” om Fusa for å unngå lange
fjordkrysninger. Med ny fremtidig teknologi kan man tenke seg at det er mulig å krysse
Bjørnafjorden fra nordsiden av Tysnes eller Reksteren til området rundt Halhjem. Dette
krever detaljerte undersøkelser av en art som det ikke er rom for i dette prosjektet.
For en ny IC-jernbane mellom Bergen og Stavanger vil det være viktig at banen stopper i
befolkningstette områder, samtidig som den ikke bør stoppe for ofte for å sikre god
fremføringsevne. Vi ser det som naturlig å legge inn stopp på Stord, fortrinnsvis i Leirvik og i
Haugesund. I tillegg bør det vurderes et stopp som kan betjene befolkningen på Karmøy. I
arbeidet med Høyhastighetsringen er det lagt inn et stopp på Fosen, i nærheten av det nye Tsambandet,
som skal betjene befolkningen på Karmøy. Ved Bergen bør man vurdere et stopp i
tilknytning til Flesland slik at banen kan fungere som tilbringertransport til flyplassen. Store
bedrifter er lokalisert i området Sandsli/Kokstad og en tilknytning til banen vil være gunstig
for næringslivet i dette området. I tillegg utpeker Nesttun seg som et knutepunkt som også må
vurderes. Et eget stopp i Fusa, som i stor grad bare vil tjene som et omstigningspunkt til ny
Bergensbane er unødvendig. Et slikt omstigningspunkt bør legges i mer befolkningstette
områder, nærmere Bergen evt. i Bergen sentrum. Tysnes og Sveio er også stasjoner som bør
vurderes nøye; har området rundt de nødvendige egenskapene en stasjon på en intercity-bane
skal ha? Hvis det blir etablert stasjoner i disse områdene er det ikke nødvendig at alle
avganger har stopp på disse stasjonene. Figuren under illustrerer mulig trasé og stasjoner for
IC-banen mellom Stavanger og Bergen.
43

Figur 4-1: Mulig trasé og stasjoner på strekningen Bergen – Stavanger., Kilde Multiconsult og
Høyhastighetsringen
4.4 65 mrd kroner for jernbane mellom Bergen og Stavanger
Jernbanestrekningen mellom Bergen og Stavanger ble i 2007 kostnadsberegnet til om lag 57
mrd. kr. Enkelte steder er det tenkt at vei og bane skal bruke samme bruforbindelser og der er
veibruens kostnad trukket fra total brukostnad. Kostnadene er beregnet ved hjelp av standard
enhetskostnader og vurdering av vanskelighetsgrad på den enkelte daglinje og tunnel. I 2007
beregnet man ett estimat, basert på et konservativt nivå på enhetskostnadene. Det er heftet
betydelig usikkerhet ved beregnet kostnad 45 . Jernbanestrekningen er kostnadsberegnet med
utgangspunkt i en enkeltspor bane hvor lav frekvens er lagt til grunn. I vårt tilfelle med ICkonsept
og høy frekvens vil det trolig for deler av strekningen være behov for dobbeltsporet
bane. 46
Enhetskostnadene som ble brukt i 2007 er blitt gjennomgått på nytt og ajourført. De samme
fagpersonene som var med å utarbeide enhetsprisene i 2007 har vært med på justeringen av
prisene til 2010-nivå. Det er gjort en overordnet vurdering bl.a. basert på nylig gjennomførte
baneprosjekter og den generelle prisutviklingen i de ulike delmarkedene, for eksempel
utviklingen i prisen på stål.
45 Høyhastighetsringen – 2025. Hovedplan. November 2007.
46 Erfaringstall fra Multiconsult tilsier at enhetskostnadene der man bygger dobbeltspor er anslagsvis 50-60
prosent høyere enn enkeltsporet bane. Dette skyldes større arealbehov, større dimensjoner på tunneller og broer,
og høyere investeringskostnader knyttet til skinnegang og elektroutrustning. Vurdering av dobbeltspor på deler
av strekningen samt kostnadsvurdering av dette har det ikke vært rom for å gjennomføre innenfor rammen av
prosjektet.
44

Endringene i enhetskostnadene skyldes flere forhold, men for både enkelt- og dobbelspor i fri
linje er kostnadene justert opp, i all hovedsak på grunn av av økte kostnader til miljøtiltak.
Enhetskostnadene for bruer er økt med 15 prosent og skyldes i hovedsak økt pris på stål, men
også økt pris på andre innsatsfaktorer. I tillegg er det påplusset administrasjonskostnader og
uforutsette kostnader. Økningen i enhetskostnadene for tunnel skyldes økte kostnader for
servicetunneler pga av økte sikkerhetskrav og at beregningene er gjort på et noe mer detaljert
nivå enn tidligere. Estimatet for teknisk infrastruktur er vurdert som tilfredsstillende
enhetskostnadene er uendret. Kostnader til bygging av stasjonene er ikke vurdert på nytt i
denne sammenhengen.
Både nye og gamle enhetskostnader, fordelt på vanskelighetsgrad er oppsummert i tabellen
nedenfor
Tabell 4.1: Enhetskostnader for Vestlandsbanen 2007/2010. Mill. kr per km.
Fri linje (terrengform – grunnforhold)
Lett Middels Komplisert
Viadukt Bru
Teknisk
infrastruktur
Enkeltspor 15/20 35/40 70/80 150/165 100/115 25/25
Dobbelspor 20/25 50/55 90/100 200/230 130/150 45/45
Tunnel (Geologi, trykk, drift)
Lett Middels Komplisert
Enkeltspor 100/100 140/118 170/160
Dobbeltspor 130/130 170/166 200/200
Servicetunnel 20/30 30/44 50/60
Ved å bruke den samme beregningsmetoden som i 2007, men med nye enhetskostnader har vi
kommet frem til en prosjektkostnad på om lag 65 mrd. kr for Vestlandsbanen, noe som
tilsvarer 311 mill. kr per km. Beregningene i 2007 ga en prosjektkostnad på om lag 57 mrd. kr
og en gjennomsnittlig kostnad på 273 mill. kr per km. Dette tilsier en kostnadsøkning på 15
prosent. Kostnadene fra både 2007 og 2010 er oppsummert i tabellen nedenfor
Tabell 4.2: Prosjektkostnader for Vestlandsbanen, fordelt på strekninger. 2007 og 2010. Kilde: Høyhastighetsringen
og egne beregninger.
Prosjektkostnad
Gjennomsnittlig kostnad
mrd kr
mill kr per km
År 2007 2010 2007 2010
Bergen - Fusa 8,373 9,503 274 311
Fusa - Stord 10,400 15,235 176 257
Stord - Haugesund 14,934 15,950 272 290
Haugesund - Stavanger 23,244 24,035 365 378
Vestlandsbanen 56,951 64,723 273 311
45

5 BASIS FOR FREMTIDSBILDENE
For å illustrere hva som vil være forskjellen på en situasjon med jernbane mellom Bergen og
Stavanger, og en situasjon uten en slik jernbaneløsning, beskriver vi i dette kapitlet et
bakteppe for de to situasjonene (bildene). Dette bakteppet omhandler noen mer generelle
betraktninger som vil ligge til grunn for begge situasjonene/bildene. Først ser vi på den
fremtidige økonomiske situasjonen og en fremtidige mulig næringsfordeling på Vestlandet. Så
omtaler vi den fremtidig transportinfrastrukturen som vil ligge fast i begge situasjonene.
5.1 Den makroøkonomiske situasjonen i 2050 og næringsfordeling på
Vestlandet
For å få en idé om den økonomiske situasjonen i 2050 har vi lagt til grunn prognoser fra
Statistisk sentralbyrå (Cappelen m.fl. 2010). Prognosene går riktig nok bare frem til 2030,
men vi legger her til grunn at de samme tendensene gjelder frem til 2050, og viderefører
tendensene fra Cappelen m.fl. (2009).
I rapporten som legges til grunn, vokser internasjonal økonomi med den samme takten som de
siste 30 årene og det er en gunstig utvikling i verdensmarkedspriser for norsk økonomi 47 . Et
av de viktigste forholdene så langt frem i tid, er den demografiske utviklingen. I
befolkningsprognosene som legges til grunn er det en sterk økning i antall eldre. Dette fører
til økte pensjonsutgifter, økt behov for helse- og omsorgstjenester og lavere yrkesdeltaking.
En konsekvens av dette er en relativ økning i offentlig sektors utgifter.
I Norge som helhet, og spesielt på Vestlandet, har petroleumsvirksomheten stått for en
betydelig direkte og indirekte verdiskaping og sysselsetting. Denne virksomheten ventes å
falle gradvis framover 48 . En konsekvens av nedgangen i petroleumsnæringen er at offshore
relatert industri møter tøffere konkurranse, da de i mye større grad må orientere seg mot det
internasjonale markedet. Dette bidrar til at industriens andel av verdiskapingen reduseres
betydelig. Det er imidlertid langt fra noen industridød, da det legges til grunn en årlig positiv
vekst i industrien.
Den store vinneren når det gjelder å sysselsette personer, er privat tjenesteyting. Det er en
vanlig tendens at økonomisk vekst innebærer at husholdningene vrir sitt forbruk mot tjenester
på bekostning av varer. Konkurransemessig er det også en naturlig utvikling med en
arbeidsstyrke med høyt utdanningsnivå, i motsetning til en mer råvarebasert industri, hvor
land med lavere kostnadsnivå har et fortrinn.
For regionen vi ser på blir utviklingen noe annerledes på grunn av næringsstrukturen. Vi antar
at regionen vokser i samme takt som det nasjonale snittet, men fra et annet utgangspunkt.
Næringsstrukturen i 2050 er gjengitt i Figur 5-1.
47
Det kommer av høy vekst i fremvoksende økonomier med lite naturressurser. Det bidrar til press på
råvarepriser og bidrar til en bytteforholdsgevinst for Norge.
48
Anslagene for petroleumsproduksjon tar utgangspunkt i Oljedirektoratets prognose for utvinning av olje og
gass.
46

Bergensregionen
5 %
41 %
8 %
11 %
Nord-Jæren
15 %
41 %
43 %
36 %
Figur 5-1: Næringsstruktur i regionen. Sysselsetting etter arbeidssted i 2050. Prosent av total sysselsetting i regionen.
Kilde: Nedbygging av petroleumsvirksomheten: Hvor store blir utfordringene for norsk økonomi? Og Analyse & Strategi.
Det mest slående med sammensetningen er endringen i industrien og privat tjenesteytings
andel. Andelen sysselsatte i industrien halveres eller mer, andelen sysselsatte i offentlig
forvaltning derimot, øker med mellom 8 og 11 prosentpoeng.
Innen privat tjenesteyting øker andelen med mellom 2 og 4 prosentpoeng. Det er innenfor
denne næringen sysselsettingen utenom offentlig sektor øker klart mest.
11 %
Sunnhordland
15 %
29 %
Offentlig forvalting Privat tjenesteyting Industri Annen vareproduksjon
7 %
35 %
Haugalandet
14 %
45 %
44 %
47

Tabellen under viser endringene i sysselsettingen i vestlandsregionen mellom 2009 og 2050.
Tabell 5.1: Sysselsetting i vestlandsregioner. 2009-2050. Antall personer. Nedbygging av petroleumsvirksomheten:
Hvor store blir utfordringene for norsk økonomi? Kilde SSB og Analyse&Strategi.
2009 2030 2050
Vekst 2009-
Vekst
Nivå Nivå 2030 Nivå 2009-2050
Bergensregionen 187 958 227 955 21 % 282 903 51 %
Sunnhordland 26 385 30 573 16 % 36 520 38 %
Haugalandet 44 121 52 480 19 % 64 077 45 %
Nord-Jæren 153 606 181 237 18 % 218 917 43 %
48

6 FREMTIDSBILDE 1: INGEN INTERCITY UTBYGGING
6.1 Fremtidsbilde 2050
Med ferdigstillelsen av Rogfast i 2019 ble reisetiden over Boknafjorden redusert i forhold til i
dag. Rogfast bidro til å avhjelpe noen av de store utfordringene for det transportintensive
konkurranseutsatte næringslivet i Rogaland og Hordaland. For at disse næringene skulle forbli
konkurransedyktige var det nødvendig å få etablert en robust transportinfrastruktur slik at
transport av varer til og fra regionen kunne skje på en effektiv og forutsigbar måte. Med
Rogfast fikk man bortfall av ventetider og bortfall av kostnader knyttet til tilpasninger som
tidligere måtte gjøres for å redusere risikoen for gjensitting ved fergeterminal. For lastebiler
og trailere i godstrafikk ble det også betydelige innsparinger ved at en del av strekningene
etter åpningen kunne nås innenfor hviletidsbestemmelsene.
Etter åpningen av Rogfast så vi en gradvis utvidelse av arbeidsmarkedsregionen fra Nord-
Jæren mot Haugalandet. Dette oppsto for det første som en følge av betydelig press i
boligmarkedet på Nord-Jæren. For det andre innebar Rogast at avstanden mellom Haugesund
og Stavanger ble kortet ned til 1 time. Fra og med 2021 begynte vi gradvis å se utviklingen av
en felles arbeidsmarkedsregion på Nord-Jæren og Hauglandet. Spesielt attraktivt fremstod
Bokn som ligger ideelt plassert midt mellom Haugesund og Stavanger med Rogfast. Med
bakgrunn i høye de høye tomteprisene i Stavanger-området representerte Bokn et godt
alternativ for barnefamilier som valgte å bosette seg utenfor byen, men med god tilgang til
byenes bekvemmeligheter, gjennom et etter hvert godt utbygd kollektivtilbud. Bokn evnet
etter hvert også å tiltrekke seg en viss etablering av bedrifter med bakgrunn i nærheten til
Stavanger.
Reisetidsreduksjonene var imidlertid ikke tilstrekkelige til at det ble utviklet en
sammenhengende arbeidsmarkedsregion mellom Nord-Jæren og Haugalandet. De reduserte
reisetidene bidro som en konsekvens til en viss grad til nedbygging av eksisterende kollektive
transportmidler. Blant annet mistet Hurtigbåten mellom Stavanger og Bergen en betydelig del
av markedsgrunnlaget, og tilbudet ble gradvis nedbygget.
Med Hordfast på plass i 2025 var realiseringen av et ferjefritt samband mellom Bergen og
Stavanger en realitet. Nå ble det mulig å reise mellom Bergen og Stavanger uten bruk av
ferge. De direkte innsparingene for det transportintensive næringslivet ble ytterligere styrket.
Hoveddelen av trafikken over Hordfast var på strekningen Fusa – Os – Bergen. I hele
perioden fra 2011 til 2050 har det vært en betydelig innovasjon og knoppskyting av bedrifter
rundt Bjørnafjorden med kommunene Fusa, Os og Samnanger. Næringslivet er variert med
hovedvekt på industri, jordbruk, oppdratt, møbelindustri og betong. Bedriftene nyter godt av å
ligge i hovedfartsåren for skipstrafikk. I tillegg nyter bedriftene godt av Rogfast og Hordfast
som gir en effektiv og forutsigbar transport av varer ut til kunder og butikker. Selv om ikke
konsekvensen for næringslivet i vesentlig grad påvirket lokalisering av bedrifter og etablering
av ny virksomhet, er virkningene for eksisterende næringsliv betydelige.
Som for Rogfast observerte vi en betydelig integrasjon av arbeidsregionene i Sunnhordland
og Bergen etter utbyggingen av Hordfast i 2025. Figuren nedenfor illustrerer utviklingen i
arbeidsregionene med Rogfast og Hordfast.
49

Haugesund
Bergen
Os
Fusa
Stord
Stavanger
Figur 6-1 Arbeidsmarkedsregioner med Rogfast og Hordfast
Konsekvensene av Rogfast og Hordfast er merkbare ved at de har bidratt til å redusere
reisetiden sørover fra Bergen mot Sunnhordland og nordover fra Stavanger mot Haugalandet.
Den lokale effekten er størst som følge av Rogfast. For Stavanger betyr den ferjefrie
forbindelsen nordover bl.a. at Kvitsøy og områdene på nordsiden av Boknafjorden har blitt en
del av Stavangers pendlingsomland.
50

7 FREMTIDSBILDE 2: INTERCITY-TOG BERGEN-STAVANGER
7.1 Fremtidsbilde 2050
Med utbygging av IC-strekningen i 2030, og derigjennom økt personmobilitet, endret også
forutsetningene seg for utviklingen av en felles bo- og arbeidsmarkedsregion på Vestlandet
som omfatter både Stavangerregionen og Bergensregionen samt Haugalandet og
Sunnhordland.
Man evnet å få til en god regional utvikling der ressursene i Bergen og Stavanger både kom
byene og mellomregionene til gode. Mye av den tradisjonelt standardiserte sektorpolitikken,
som har vært lite samordnet når det gjelder regionale særtrekk og utfordringer, ble etter hvert
erstattet av flere virkemidler på regionalt nivå. På denne måten lyktes man i større grad å
mobilisere ulike aktører på det regionale nivået til felles innsats i utviklingsarbeidet.
Den første direkte effekten av etableringen av IC-forbindelsen mellom Bergen og Stavanger
var en regionforstørring av bolig- og arbeidsmarkedet rundt de to storbyene i årene fra 2030
og utover. Dette førte til en enda sterkere sammenkobling av de tre bo- og
arbeidsmarkedsregionene, med Bergen og Stavanger som viktigste drivkraft i hhv nord og sør.
Presset som drev regionforstørringen frem var særlig fra Stavanger, og presset på areal var
sterkest før Rogfast og den nye jernbanen ble bygget. Regionsforstørringen innebar at
Haugalandet og Nord-Jæren ble et felles bolig og arbeidsmarked. Nordfra ble det en utvidelse
av bolig og arbeidsmarkedet fra Bergen sørover mot Sunnhordland og Stord som en følge av
de reisetidsreduksjonene som jernbanen resulterte i.
Dynamikken var den samme i begge delene av regionen. Byggingen av jernbanen førte til en
vesentlig reduksjon av reisetiden for personreiser mellom Stavanger og Hauglandet, og
mellom Bergen og Sunnhordland/Stord. Dette gjorde det attraktivt for mange å bo på
Hauglandet og jobbe i Stavanger, og tilsvarende bo på Stord/Sunnhordland og jobbe i Bergen.
Pendlerstrømmene var sterkest inn mot de to storbyene, men det var også enkelte som pendlet
motsatt vei. Også mellom de to storbyene økte pendlingen med tog. Antallet dagpendlere
mellom de to storbyene var imidlertid moderat sammenlignet med pendlingen innenfor de to
felles bolig- og arbeidsmarkedene.
Det virkelige løftet for regionen som helhet kom som et resultat av at aktører innenfor
næringsutvikling, næringsliv og ved kunnskapsinstitusjonene forente kreftene. Da jernbanen
ble bygget ble det større fokus på potensialet for samarbeid innenfor regionen som helhet.
Behovet for dette ble også forsterket av strukturutfordringer for næringslivet i kjølvannet av
den gradvise reduksjonen i aktiviteten innenfor olje- og gassvirksomheten. De regionale
næringsutviklingsaktørene innenfor regionen gikk sammen om å utforme felles strategier for
næringsutvikling, bl.a. utvikling av sterke næringsklynger med tyngdepunkter innenfor marin,
maritim, havbruk og energ. I tillegg jobbet sammen om felles internasjonal markedsføring og
felles strategier for den regionale utvikling overfor nasjonale myndigheter. Disse initiativene
førte til at det ble etablert nye forbindelser mellom næringsliv, kunnskapsinstitusjoner og de
offentlige næringsutviklingsaktørene i regionen som helhet. Dette medførte at
sammensmeltingen til tre regioner med Rogfast og Hordfast etterhvert ble til én bolig- og
arbeidsmarkedsregion som en konsekvens av IC-utbyggingen. Integrasjonen mellom aktørene
i regionen økte gradvis i perioden fra 2035 og utover mot 2045, noe som også innebar at
regionen i økende grad markedsførte seg under et felles navn. Regionen er i 2050 den klart
nest største regionen i Norge målt i verdiskapning, og har de siste årene tatt kraftig innpå
51

Osloregionen. Figuren under illustrerer integreringen av regionene til én bo- og
arbeidsmarkedsregion.
Haugesund
Bergen
Os
Fusa
Stord
Stavanger
Figur 7-1: En stipulert felles bo- og arbeidsmarkedsregion med IC-utbygging, Kilde: Analyse og strategi, kartdata:
Statens kartverk.
En sterkere næringsregion på Vestlandet med utgangspunkt i et tettere samarbeid mellom
storbyene Bergen og Stavanger samt Haugalandet og Sunnhordland, har også hatt nasjonal
betydning. Det har ført til en mindre Oslo-dominans, noe som gitt Norge to sterke ”ben” å stå
på i møtet med strukturendringene i næringslivet i kjølvannet av den reduserte aktiviteten
innenfor olje- og gassvirksomheten. Osloregionen har beholdt sin posisjon som det viktigste
beslutningssentrum i Norge, men den nye regionen på Vestlandet har styrket det
konkurranseutsatte og eksportrettede næringslivet. Jernbaneutbyggingen har vist seg å bli en
viktig katalysator for etablering av nye samarbeidsarenaer som har stimulert
kunnskapsintensiv næringsutvikling med utgangspunkt i de tidligere næringene i regionen.
Konkret har dette bl.a. ført til nye forbindelser og tettere samarbeid mellom Universitetene i
Bergen og Stavanger og høgskolemiljøet i Haugesund og Stord, på den ene siden, mens det på
den andre siden er skapt nye forbindelser mellom næringslivet og kunnskapsinstitusjonene.
Dette har ført til utvikling av nye produkter og tjenester med basis i eksisterende og ny
kunnskap.
Haugalandet og Sunnhordland blir nye vekstområder
I perioden frem mot 2030 innebar den sterke befolkningsveksten i Bergensregionen og
Stavangerregionen, kombinert med begrenset areal for boligutvikling i byområdene, et
betydelig prispress i boligmarkedet. På Haugalandet og i Sunnhordland var situasjonen en
annen, med lavere boligpriser og ledig areal for boligformål og næringsutvikling. Politikerne
skjønte at IC-utbygging med stoppesteder på Stord og Haugsund representerte muligheter for
å tiltrekke seg deler av befolkningsoverskuddet i storbyene. Ønskemålet var særlig å tiltrekke
52

seg i den høyt utdannede delen av befolkningen. I en første fase erkjente man at disse
personene ville bli pendlere til Bergen og Stavanger. Men på lengre sikt, når ”kritisk masse”
på kompetent arbeidskraft var nådd, var man trygge på at dette ville danne grunnlaget for
knoppskyting av nye teknologibedrifter. Grepet var derfor i tidlig fase å tilrettelegge for
attraktive arealer for boligformål i kombinasjon med utvikling av gode offentlige
tjenestetilbud nær opp til jernbanestasjonene. Her ble det også etablert innfartsparkering og
knutepunkter for øvrig kollektivtrafikk.
En professor fra NHH slo fast at kommunenes suksess med å legge til rette for etablering av
kunnskapsrelaterte aktiviteter skyldes god organisering og gjennomføringsevne fra
kommunenes side, herunder utarbeidelse av visjoner, utforming av strategier, lederskap og
strategisk samarbeide med næringslivet. Kommunene har lykkes med å skape et omdømme
som gjør dem til et attraktivt sted å både lokalisere nye bedrifter og slå seg ned for å bo.
Haugalandet og Sunnhordland ble i SSBs månedsmagasin “Perspektiver på Norge” 8/2043
beskrevet som en av de raskest voksende teknologiklyngene i Norge. SSB påpekte videre at
mens hoveddelen av innbyggerne med høy utdanning jobbpendlet til Bergen og Stavanger
frem mot 2040, endret dette seg betydelig da knoppskytingen i etterkant av etableringen av
det tettere samarbeidet mellom universitetene i Stavanger og Bergen og høgskolen i
Haugesund/Stord med tilhørende inkubaturvirksomhet tok fart. I dag jobber hovedtyngden av
de høyt utdannede som bor på Haugalandet i regionen.
Innbyggerne på Haugalandet opplever å befinne seg i ”sentrum”. Infrastrukturen er meget
godt utbygd. Selv om flytilbudet fra Haugesund er betydelige nedbygget, er det kort reisevei
med tog eller bil til Sola flyplass med et godt utbygd flytilbud. Videre er det blitt foretatt
betydelige oppgraderinger over E134 Haukelifjell. I det hele tatt lever innbyggerne det gode
liv på Hauglandet.
Mye av effektene av den nye jernbaneforbindelsen manifesterer seg i området mellom de to
storbyene. Dette har imidlertid vært til fordel for både storbyene Bergen og Stavanger og de
to mellomliggende regionene Haugalandet og Sunnhordland. Det har oppstått en ny dynamikk
som har bundet disse fire regionene sammen til én næringsregion. De ulike delene av denne
næringsregionen har likevel ulike oppgaver og roller.
Ved å styrke storbyenes omland, har man også styrket Bergen og Stavangers storbyrolle, bl.a.
som hovedsete for beslutningsprosesser og spesialisert forretningsmessig tjenesteyting. Dette
har også bidratt til å styrke tilgangen på slik kompetanse innenfor næringsregionen som
helhet. Storbyene Bergen og Stavanger har med andre ord blitt enda viktigere motorer for
næringsutviklingen i regionen som helhet.
7.2 Hvordan kom vi dit?
Den klare urbaniseringstrenden vi så i 2011 med stadig tilflytting mot storbyene Bergen og
Stavanger fortsatte med uforminsket styrke frem mot 2030. Kombinasjonen av
storbyproblemer og høye boligpriser førte imidlertid til at mange valgte å bo i andre deler av
regionen enn i Bergen og Stavanger.
Utbyggingen av IC-infrastruktur ga en fleksibilitet som innebar at man lett kunne pendle inn
til storbyene og gjøre bruk av rekreasjons- og kulturtilbud der når man ønsker det.
Befolkningsveksten til Stavanger og Bergen kom også kommunene på Haugalandet og
53

Sunnhordland til gode. Kommunen var veldig bevist på å tiltrekke seg den unge og
kompetente delen av arbeidskraften. Strategien til kommunene var å legge til rette for urbane
kvaliteter, et godt utviklet tjenestetilbud og tilrettelegging av attraktive sjønære arealer for
boligformål.
På Haugalandet og Sunnhordland erkjente man at høykompetent arbeidskraft i kommunen i
en første fase ville måtte bli jobbpendlere til Bergen og Stavanger. Strategien var imidlertid
hele tiden å få etablert en befolkningsmessig ”kritisk masse”, med et større antall innbyggere
med høyere utdanning og slik gradvis danne grunnlag for etableringen høykompetanse
arbeidsplasser i kommunen.
De større regionale effektene kom som en følge av bevisste politiske strategier på regionalt
nivå. Mens utbyggingen av den nye jernbanen pågikk, søkte politikere sammen for å etablere
en felles arena for arbeid med næringsutvikling, markedsføring av regionen og felles initiativ
overfor nasjonale myndigheter. Dette banet i neste omgang vei for et tettere samarbeid
innenfor universitets- og høgskolesektoren innenfor regionen, og et tettere samarbeid mellom
bedriftene.
7.3 Suksesskriterier og trusler
Viktige suksesskriterier for dette fremtidsbildet er:
Bygging av IC-jernbane som forbinder Bergen, Sunnhordland, Haugalandet og
Stavanger.
Tilrettelegging for by- stedsutvikling på Haugalandet og Sunnhordland som gjør dette
til attraktive omland for hhv. Stavanger og Bergen.
Felles politiske strategier innenfor regionen som helhet knyttet til regional utvikling,
og felles arena for arbeid med næringsutvikling, markedsføring og påvirkning overfor
nasjonale myndigheter. Dette inkluderer også felles regionale strategier for samarbeid
innenfor akademia i regionen.
54