Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
5 <strong>Skipet</strong><br />
Av erfaring vet vi at skip kan ha mange forskjellige former; tankskip er typisk brede og<br />
fyldige, mens passasjerskip normalt har en slankere form. Når vi etter hvert skal prosjektere<br />
og beregne motstand og stabilitet på skip må vi ha et begrepsapparat som gjør oss i stand til å<br />
uttrykke skipets form og størrelse på en hensiktsmessig måte. Til dette benyttes skipets<br />
hoveddimensjoner, et sett koeffisienter for form og vekt, og beskrivelser i form av ulike typer<br />
tegninger. Disse begrepene vil bli gjennomgått i dette kapittelet, og det forventes, både i dette<br />
faget og i senere fag, at disse begrepene ”sitter”. Dette kapittelet vil også gi en innføring i<br />
noen vanlige skipsuttrykk, og en relativt omfattende oversikt over ulike skipstyper.<br />
5.1 Hoveddimensjoner<br />
Hoveddimensjonene til et skip har til hensikt å beskrive skipets ulike mål.<br />
5.1.1 Dimensjoner for lengde<br />
AP FP<br />
Lpp<br />
Loa<br />
Lvl<br />
Hekk Baug<br />
Midtspantet<br />
Figur 5.1: Dimensjoner for lengde.<br />
Loa - Lengde over alt: Dette er en praktisk målangivelse som angir skipets totale lengde. Den<br />
er først og fremst viktig for å angi plassbehov i havner, dokker, sluser etc.<br />
(Engelsk: Loa – lenght overall)<br />
Lvl - Lengde i vannlinjen: Beskriver den lengden skipet måler ved vannlinjen. Lvl har<br />
betydning for skipets fartspotensiale og dets motstand i vannet.<br />
(Engelsk: Lwl – lenght of waterline)<br />
Lpp – Lengde mellom perpendikulærene: Angir lengden mellom aktre og forre perpendikulær<br />
(se figur 5.1). Denne lengdeangivelsen indikerer lengden på undervannsskroget og brukes<br />
blant annet i forbindelse med beregning av deplasement og andre hydrostatiske størrelser (se<br />
kapittel 6). I enkelte tilfeller blir Lpp betegnet som kun L.<br />
(Engelsk: Lbp – lenght between perpendiculars)<br />
57
AP - Aktre perpendikulær: Den vertikale linjen gjennom rorstammens senterlinje.<br />
FP - Forre perpendikulær: Den vertikale linjen som går gjennom skjæringspunktet mellom<br />
skroget og konstruksjonsvannlinjen (KVL). Konstruksjonsvannlinjen er den vannlinjen som<br />
skipets skal flyte på ved den lastmengden som skipet konstrueres for.<br />
Midtspantet: Dette er den vertikale linjen gjennom det punktet som ligger midt mellom AP og<br />
FP. Kalles også ofte for nullkryss (se figur 5.2) eller L/2. Midtspantet er ofte det spantet som<br />
har det største spantarealet.<br />
(Engelsk; the midship section)<br />
Hekken<br />
Akterskipet<br />
Figur 5.2: Nullkryss. Betegner det punktet som ligger<br />
midt mellom AP og FP, det vil si midtspantet.<br />
Midtskipet<br />
Figur 5.3: Grovinndeling av skip i lengderetningen.<br />
58<br />
Dekk<br />
Kjøl<br />
Forskipet<br />
Baugen
5.1.2 Dimensjoner for bredde og dybde<br />
Babord<br />
Dr<br />
Hudplater<br />
Spanterygg<br />
CL<br />
B<br />
Bsp<br />
Figur 5.4: Dimensjoner for bredde og dybde. Legg spesielt merke til den forstørrede detaljen<br />
av hjørnet. <strong>Skipet</strong> er sett aktenfra og fremover. CL (Engelsk: Centre Line) er senterlinjen.<br />
Bsp - Bredde på spant: Angir skipets bredde innvendig til huden (ytterkant av spant) for stål-<br />
og aluminiums-skip, og bredde utvendig på huden for tre- og plast-fartøy.<br />
(Engelsk: Bm - breadth moulded)<br />
B – Største bredde: Bredde til ytterside av hudplatene. Største bredde oppnås vanligvis ved<br />
midtspantet/nullkryss.<br />
Dr - Dybde i riss: Dette er avstanden fra underkant av dekk i borde til overkant av kjølplate.<br />
(Engelsk: Dm - depth moulded)<br />
Figurene 5.5 og 5.6 på neste side viser hvordan dybde i riss (Dr) skal måles når skip<br />
henholdsvis har og ikke har stangkjøl.<br />
59<br />
F<br />
T<br />
B<br />
Bsp<br />
Kneplate<br />
Spant<br />
Styrbord<br />
VL<br />
Dr F<br />
Hudplate
Bunnplater<br />
Spunning<br />
Figur 5.5: Når skip har stangkjøl, noe som er ganske vanlig<br />
på mindre fartøyer, skal dybde i riss (Dr) måles til spunning.<br />
Bunnplater<br />
Stangkjøl<br />
Tanktopp (TT)<br />
Tanktopp (TT)<br />
Kjølplate<br />
Midtbærer<br />
Midtbærer Dr<br />
Figur 5.6: For skip som ikke har stangkjøl skal dybde i riss<br />
(Dr) måles til overkant av kjølplaten. Kjølplaten er ofte<br />
kraftigere dimensjonert enn de øvrige bunnplatene.<br />
T – Dypgang: Angir avstanden fra vannlinjen (VL) til underkant av kjølplate på midtspantet<br />
(eventuelt underkant av stangkjøl). Denne dypgangen kan avleses på skipets dypgangsmerker<br />
(Engelsk: draft marks). Dypgangen er først og fremst viktig for navigasjonsformål slik at man<br />
kan unngå at skipet går på grunn.<br />
(Engelsk: d - draft/draugth)<br />
F – Fribord: Angir avstanden fra overkant av dekksplate i borde til vannlinjen. Det finnes<br />
regler for minimum størrelse på fribordet for forskjellige typer skip (forskjellige<br />
skrogformer), i forskjellige typer farvann og ved forskjellige årstider. Ut fra disse reglene<br />
beregnes det såkalte fribordsmerket, som skal avmerkes på skutesiden (se figur 5.7 på neste<br />
side). Fribordet skal sikre tilstrekkelig reserveoppdrift, og har i tillegg stor betydning for<br />
stabiliteten. Dypgangen til fribordsmerket kalles for fribordsdypgangen.<br />
(Engelsk: freeboard)<br />
Td = Konstruksjonsdypgang: Dette er avstanden fra overkant av kjølplate til konstruksjonsvannlinjen<br />
(KVL). Konstuksjonsvannlinjen er den dimensjonerende vannlinje for skipets<br />
konstruksjon, det vil si at krav til for eksempel stålstruktur baseres på denne vannlinjen.<br />
Konstruksjonsdypgangen er alltid større enn fribordsdypgangen.<br />
60<br />
Dr
Figur 5.7: Fribordsmerke med de internasjonale betegnelsene på<br />
farvann og klima/årstid. TF = Tropical Fresh, F = Fresh, T =<br />
Tropical, S = Summer, W = Winter, WNA = Winter North Atlantic<br />
Spring: Betegner den vertikale høydeforskjellen mellom dekk i borde ved perpendikulærene<br />
og dekk i borde midtskips (se figur 5.8 på neste side). Springet bidrar hovedsakelig til økt<br />
fribord ved skipets ender. Fribordsreglene setter krav til minimum spring, men overbygninger<br />
forut og akter kan også brukes for å tilfredsstille kravene.<br />
(Engelsk: spring)<br />
Figur 5.8: Spring.<br />
Bjelkebukt: Bjelkebukten er høydeforskjellen mellom dekket i skipets senterlinje (rett over<br />
kjøl) og dekket i borde (se figur 5.9). Typisk verdi for bjelkebukt er B/50, der B er bredden.<br />
Sammen med springet bidrar bjelkebukten til at skipet raskt kvitter seg med vann på dekket.<br />
Mange skip bygges idag uten bjelkebukt for å lette konstruksjonen.<br />
(Engelsk: camber)<br />
Bunnreis og ”tumble home”: Bunnreis og ”tumble home” er vist i figur 5.9 på neste side.<br />
”Tumble home” er det vanlige uttrykket å benytte for innfallende skipssider. ”Tumble home”<br />
brukes idag bare ytterst sjelden, men var vanlig i en tid da skipets avgifter ble basert på<br />
dekksarealet.<br />
61<br />
Spring
Dekk i borde<br />
5.1.3 Dimensjonsforhold<br />
Figur 5.9: Bjelkebukt, bunnreis og ”tumble home”.<br />
Dimensjonsforhold er nyttige av flere grunner. De kan blant annet fortelle oss en del om<br />
skipets egenskaper. I tillegg er de nyttige ved sammenligning av skip, og brukes derfor mye i<br />
startfasen når et nytt skip skal prosjekteres. Her kommer en liten oversikt over de vanligste<br />
dimensjonsforholdene som benyttes, og noen av egenskapene disse har:<br />
L/B – lengde/bredde-forholdet: Har betydning for motstand og sjøegenskaper. Varierer<br />
mellom ca. 2,5 for mindre fiskefartøy og 9 - 10 for hurtige militærfartøy. De fleste<br />
handelsskip har et L/B-forhold på mellom 4 og 7. L/B sier noe om ”slankheten” på skroget.<br />
B/T – bredde/dypgang-forholdet: Har betydning for stabilitetsforholdene. Typisk verdi for<br />
handelsskip er 2,5.<br />
B/D – bredde/dybde-forholdet: Påvirker skipets styrke og stabilitet.<br />
5.1.4 <strong>Skipet</strong>s størrelse<br />
Bjelkebukt<br />
Vi har sett at skipets størrelse kan angis med hoveddimensjonene. <strong>Skipet</strong>s størrelse har<br />
imidlertid ikke kun med lengde, bredde og dybde å gjøre. Vel så viktig er mål på hvor mye<br />
vann skipet fortrenger, og hvor mye last skipet kan ta etc. Her kommer en oversikt over de<br />
vanligste måtene å angi skips størrelse på:<br />
Deplasement: Deplasementet beskriver henholdsvis volumet [m 3 ] eller vekten [tonn] av<br />
fortrengt væskemengde. Fortrengt væskemengde er volumet av skipet under vannlinjen<br />
(undervannsvolumet). Volumdeplasementet [m 3 ], som betegnes med ∇ (”nabla”), beskriver<br />
skipets oppdriftsvolum. Vektdeplasementet [tonn], som betegnes med ∆ (”delta”), beskriver<br />
skipets vekt. Vektdeplasementet beregnes ved å multiplisere volumdeplasementet ∇ [m 3 ]<br />
med vannets tetthet ρ [tonn/m 3 ]; ρsjøvann ≈ 1,025 [tonn/m 3 ], ρferskvann ≈ 1,0 [tonn/m 3 ].<br />
(Engelsk: displacement)<br />
62<br />
”Tumble home”<br />
Bunnreis
Dersom undervannsvolumet beregnes på spant, det vil si på innsiden av skipets hud, må det<br />
legges til ca. 4 – 7% for å få volumet på hud.<br />
Wls – Lettskipsvekt [tonn]: Lettskipsvekten er vekten av et skip uten last og forråd (bunkers,<br />
smøreolje, ferskvann etc.). Lettskipsvekten er altså vekten av ”tomt” skip, og omfatter kun<br />
vekten av skrog, maskineri og utrustning.<br />
(Engelsk: Wls = Weight light ship)<br />
dwt – Dødvekt [tonn]: Dødvekten er skipets maksimale lasteevne, og oppnås når skipet er<br />
nedlastet til lastelinjen (sommerfribord – se figur 5.7). Dødvekten inkluderer last, drivstoff<br />
(bunkers), ferskvann, smøreolje, proviant, og mennesker (inkludert bagasje) dersom disse<br />
ikke inngår i beregningen av lasten. Bunkers, ferskvann, smøreolje og proviant samles ofte<br />
under betegnelsen forråd/forbruksvarer (Engelsk: consumables). Dødvekten kan bestemmes<br />
ved å finne skipets maksimale vektdeplasementet og trekke fra lettskipsvekten, det vil si<br />
vekten av tomt skip.<br />
Payload [tonn]: Payload er den delen av dødvekten som kan brukes til betalende last, og er<br />
derfor et uttrykk for skipets evne til å tjene penger. Payloaden bestemmes som dødvekten<br />
fratrukket vekten av forråd og mannskap.<br />
Skrog<br />
Overbygg<br />
Dekkshus<br />
Hud<br />
Spant<br />
etc....<br />
Deplasement<br />
Lettskipsvekt Dødvekt<br />
Maskineri<br />
Hovedmotorer<br />
Hjelpemotorer<br />
Generatorer<br />
Kjølesystem<br />
etc....<br />
Utrustning<br />
Navigasjonsutsyr<br />
Innredning<br />
Anker<br />
Kraner<br />
etc....<br />
Deplasement<br />
∇ = Volumdeplasement [m 3 ] : Fortrengt væskemengde<br />
∆ = Vektdeplasement [tonn] : <strong>Skipet</strong>s vekt<br />
Figur 5.10: Oppdelingen av deplasementet.<br />
63<br />
Payload<br />
Last<br />
Forråd<br />
Bunkers<br />
Smøreolje<br />
Ferskvann<br />
Proviant<br />
etc....<br />
Mennesker<br />
Bagasje<br />
etc....
BT - Brutto-tonnasje: BT (Engelsk: GT - gross-tonnage) beregnes på grunnlag av skipets<br />
totale innelukkede volum:<br />
BT = [0,2 + 0,02ּlog(V)]ּV (5.1)<br />
V = <strong>Skipet</strong>s totale innelukkede volum [m 3 ].<br />
Brutto-tonnasjen benyttes blant annet som grunnlag for beregning av mannskapsstørrelse og<br />
en del avgifter. Brutto-tonnasje erstatter tidligere mål uttrykt i BRT = brt = brutto registertonn,<br />
som tilsvarte 100 kubikkfot (Engelsk: cft = cubic foot) eller 2,83 m 3 .<br />
NT - Netto-tonnasje: NT er et uttrykk for skipets inntjeningsevne (”nyttekapasitet”). NT<br />
beregnes ut fra blant annet skipets lasteromsvolum, antall passasjerer etc. Netto-tonnasje<br />
erstatter tidligere mål uttrykt i netto-registertonn som representerte et volum basert på<br />
beregninger etter svært kompliserte regler. Netto-tonnasje ble opprinnelig innført som et<br />
beregningsgrunnlag for skatter og avgifter på skipsfarten, og fremdeles baseres enkelte<br />
avgifter på denne.<br />
5.2 Koeffisienter<br />
5.2.1 Formkoeffisienter<br />
Formkoeffisienter brukes til å beskrive skrogets form på en enkel måte. Disse er spesielt<br />
nyttige i prosjekteringsprosessen, men brukes også i motstandsberegninger. Et sett med<br />
formkoeffisienter kan også si svært mye om formen på og egenskapene til et skip. Her følger<br />
en oversikt over de viktigste formkoeffisientene:<br />
5.2.1.1 CB – Blokk-koeffisienten<br />
CB =<br />
Volumdeplasement<br />
∇<br />
=<br />
L ⋅ B ⋅T<br />
L ⋅ B ⋅T<br />
[-] ([-] = ubenevnt) (5.2)<br />
∇ = Volumdeplasement på spant [m 3 ].<br />
L = Lengde mellom perpendikulærene (Lpp) [m], enkelte ganger lengde i vannlinjen (Lvl).<br />
B = Bredde på spant (Bsp) [m].<br />
T = Dypgang i riss [m] (dypgang til overkant av kjølplate).<br />
CB beskriver skipets fyldighet under vannlinjen. Skip som har stor dødvekt og en typisk Uform<br />
på spantene har typisk også en høy verdi av CB. Tankskip er en skipstype som vanligvis<br />
har en høy blokk-koeffisient. Slike skip er også vanligvis konstruert for relativt lave<br />
hastigheter. Lav CB er typisk for slanke skip, med mer V-formede spant, som er konstruert for<br />
store hastigheter. Fryse- og kjøleskip har ofte en slik form. Jo fyldigere et skip er, desto<br />
høyere CB har skipet, og desto mer motstand møter skipet i vannet.<br />
Figur 5.11 på neste side viser grafisk hvordan blokk-koeffisienten beregnes.<br />
64
5.2.1.2 CM – Midtspantkoeffisienten<br />
CM =<br />
Midtspantareal<br />
B ⋅T<br />
=<br />
Am<br />
B ⋅T<br />
Figur 5.11: Blokk-koeffisenten CB.<br />
[-] (5.3)<br />
Am = Tverrsnittsarealet på spant under vannlinjen ved midtspantet/nullkryss [m 2 ].<br />
B = Bredde på spant (Bsp) [m].<br />
T = Dygang i riss [m] (dypgang til overkant av kjølplate).<br />
Am<br />
Figur 5.12: Midtspantkoeffisienten CM.<br />
Midtspantkoeffisienten CM beskriver midtspantets ”finhet”, det vil si hvor fyldig midtspantet<br />
er i forhold til et rektangel med bredden og dypgangen som sider.<br />
65
5.2.1.3 CVL – Vannlinjekoeffisienten<br />
CVL =<br />
Vannlinjeareal<br />
=<br />
L ⋅ B<br />
Avl<br />
L ⋅ B<br />
[-] (5.4)<br />
Avl = Arealet på spant av skipet i vannlinjen [m 2 ].<br />
L = Lengden i vannlinjen (Lvl) [m], enkelte ganger Lpp.<br />
B = Bredde på spant (Bsp) [m].<br />
Figur 5.13: Vannlinjekoeffisienten CVL.<br />
CVL beskriver vannlinjens ”finhet”, og har stor betydning for skipets stabilitetsegenskaper.<br />
5.2.1.4 CP – Prismatisk koeffisient<br />
CP =<br />
Volumdeplasement<br />
Midtspantareal<br />
⋅ L<br />
=<br />
∇<br />
=<br />
Am ⋅ L<br />
L ⋅ B ⋅T<br />
⋅ C<br />
L ⋅ B ⋅T<br />
⋅ C<br />
66<br />
B<br />
M<br />
=<br />
C B<br />
[-] (5.5)<br />
∇ = Volumdeplasement på spant [m 3 ].<br />
Am = Tverrsnittsarealet på spant under vannlinjen ved midtspantet/nullkryss [m 2 ].<br />
L = Lpp [m], enkelte ganger Lvl.<br />
Lvl<br />
Avl<br />
C<br />
Figur 5.14: Prismatisk koeffisient CP.<br />
M<br />
Am
CP beskriver skipets linjeføring mot endene, det vil si hvor fyldig skipet er mot endene. Stor<br />
CP betyr at volumdeplasementet er fordelt forholdsvis mye mot skipets ender. Den<br />
prismatiske koeffisienten CP vil alltid være større i tallverdi enn blokk-koeffisienten CB.<br />
5.2.1.5 CPV – Vertikal prismatisk koeffisient<br />
CPV =<br />
Volumdeplasement<br />
Vannlinjeareal<br />
⋅T<br />
=<br />
∇<br />
=<br />
Avl ⋅T<br />
L ⋅ B ⋅T<br />
⋅ C<br />
L ⋅ B ⋅T<br />
⋅ C<br />
∇ = Volumdeplasement på spant [m 3 ].<br />
Avl = Arealet på spant av skipet i vannlinjen [m 2 ].<br />
T = Dygang i riss [m] (dypgang til overkant av kjølplate).<br />
67<br />
B<br />
VL<br />
=<br />
C B<br />
[-] (5.6)<br />
CPV er forholdet mellom volumdeplasementet og et prisme med grunnflate Avl = LּBּCVL<br />
og høyde T. CPV er et uttrykk for hvordan volumdeplasementet ∇ er fordelt i vertikal retning,<br />
det vil si et mål på skipets spantform. Stor CPV betyr i praksis at skipet har stor blokkkoeffisient<br />
CB og liten CVL, og skipet vil i hovedtrekk ha U-formede spant. Liten CPV tyder på<br />
at skipet har V-formede spant.<br />
5.2.2 Vektkoeffisienter<br />
Begrepet vekt brukes i marin sammenheng på tre ulike måter:<br />
• Størrelsen på en masse (angis i massenheter som for eksempel [kg] og [tonn]).<br />
• Størrelsen på en kraft (angis i Newton [N] eller [kN]).<br />
• Benevnelse på massegjenstander (for eksempel ”maskinvekt” og ”utrustningsvekt”).<br />
Begrepet ”vekt” er altså i bruk både om massen og massekreftene. Fartøyets bæreevne er en<br />
kraft like stor og motsatt rettet kraften fra den totale massen som lastes ombord.<br />
Vektkoeffisienter er tall som relaterer vekt med skipets parametre. Disse koeffisientene<br />
benyttes ofte ved prosjektering av skip. Vi vil her konsentrere oss om tre slike koeffisienter.<br />
5.2.2.1 dwt/∇ - Dødvekt/deplasement-koeffisienten<br />
Dødvekt/deplasement-koeffisienten dwt/∇ [tonn/m 3 ] angir forholdet mellom fartøyets<br />
dødvekt og dets deplasement. Koeffisienten varierer med skipstype og størrelse, og det finnes<br />
litteratur hvor koeffisienten er presentert for en mengde forskjellige skip i ulike størrelser.<br />
Koeffisienten er nyttig å bruke i prosjekteringsprosessen for å få et første estimat over<br />
nødvendig deplasement når dødvekten er beregnet.<br />
Noen typiske dwt/∇-verdier:<br />
• Små kystlasteskip: 0,70 – 0,75<br />
• Større tørrlasteskip: 0,65 – 0,80<br />
• Små bulkskip (20.000 – 50.000 dwt): 0,70 – 0,80<br />
• Tankskip for råolje: 0,65 – 0,88<br />
• Ferger: 0,16 – 0,33<br />
C<br />
VL
5.2.2.2 Wls/LBD – Lettskipsvektkoeffisienten<br />
Lettskipsvekt<br />
Wls/LBD =<br />
L ⋅ B ⋅ D<br />
⎡tonn<br />
⎤<br />
⎢ 3<br />
⎣ m ⎥ (5.7)<br />
⎦<br />
Wls = Lettskipsvekten [tonn].<br />
L = Lpp [m], B = Bsp [m] og D = Dr [m].<br />
LּBּD betegnes ofte som kubikktallet (Engelsk: CUNO = cubic number).<br />
Denne koeffisienten varierer også med skipstype og størrelse, og beregnede verdier finnes i<br />
litteraturen. En typisk verdi for et mindre lastefartøy vil for eksempel være ca. 0,18.<br />
5.2.2.3 Ws/LBD – Stålvektskoeffisienten<br />
Ws/LBD =<br />
Skrogvekt<br />
L ⋅ B ⋅ D<br />
⎡tonn<br />
⎤<br />
⎢ 3<br />
⎣ m ⎥ (5.8)<br />
⎦<br />
Stålvektskoeffisienten angir forholdet mellom stålvekten Ws [tonn] (skrogvekt) og kubikktallet<br />
LּBּD [m 3 ]. Koeffisienten minker med økende skipsstørrelse. En vanlig verdi for et<br />
mindre lastefartøy er 0,10.<br />
5.2.3 Volumforholdet og skipstetthet<br />
Volumforholdet og skipstettheten defineres henholdsvis som følgende:<br />
Lastvolum<br />
VF = Volumforholdet = (5.9)<br />
Skrogvolum<br />
ST = Skipstettheten =<br />
Volumdeplasement<br />
Skrogvolum<br />
(i full-lastet tilstand) (5.10)<br />
Volumforholdet og skipstettheten kan være nyttige å bruke i en tidlig prosjekteringsfase.<br />
Verdier for disse varierer med skipstype og til en viss grad også med skipsstørrelse. Her<br />
følger noen typiske verdier:<br />
Volumforholdet VF<br />
• Tørrlastskip: 0,50<br />
• RO-RO-skip: 0,55<br />
• Tankskip for olje: 0,70<br />
• Containerskip inkl. dekkslast: 0,65<br />
68<br />
Skipstettheten ST<br />
• Tørrlasteskip: 0,50<br />
• RO-RO-skip: 0,35<br />
• Tankskip for olje: 0,75<br />
• Containerskip inkl. dekkslast: 0,45
5.3 Tegninger<br />
Det benyttes flere typer tegninger for å beskrive et skip. De fire viktigste er:<br />
• Linjetegningen<br />
• Arrangementstegninger<br />
• Skrogtegninger<br />
• Systemtegninger<br />
I det følgende skal vi studere disse litt nærmere. Før vi imidlertid gjør det må følgende<br />
grunnleggende tegneregel være helt klar:<br />
Alle skipstegninger tegnes med skipets baug mot høyre!!!<br />
5.3.1 Linjetegningen<br />
Linjetegningen, som egentlig består av tre separate tegninger, gir en geometrisk beskrivelse<br />
av skrogets form og dimensjoner, og angir på en entydig måte alle karakteristiske mål og<br />
former. Den brukes for beregning av deplasement (undervannsvolum), lasteromsvolumer,<br />
tankvolumer etc., og er utgangspunktet for beregning av bæreevne, motstand, maskinkraft,<br />
stabilitet og trim. Den definerer også tilgjengelig plass for maskineri, utstyr, propell og ror. I<br />
tillegg til alt dette gir linjetegningen en god og intuitiv forståelse av skrogets form og<br />
utseende.<br />
Linjetegningen består av tre forskjellige plan-tegninger:<br />
• Profil/oppriss (Engelsk: profile)<br />
• Vannlinjeplan (Engelsk: plan view)<br />
• Spanteriss (Engelsk: body plan)<br />
I det følgende skal vi beskrive hver av disse tre tegningene mer i detalj. Figur 5.15 på neste<br />
side gir et bilde av hvordan de enkelte tegningene fremkommer fra et gitt skip.<br />
69
Profil/oppriss<br />
Figur 5.15: Hvordan de tre plan-tegningene som linjetegningen består av fremkommer<br />
fra et gitt skip. Dersom vi ser skipet fra siden vil vannlinjeplanet være en vertikal<br />
projeksjon, profilet en horisontal projeksjon og spanterisset en sideveis projeksjon.<br />
Når linjetegningene skal opptegnes er det vanlig å dele skroget opp i 10 like store seksjoner<br />
og 11 spant. En seksjon er avstanden/området mellom to spant. Spant 0 plasseres i aktre<br />
perpendikulær (AP), og spant 10 i forre perpendikulær (FP).<br />
70<br />
Vannlinjeplan<br />
Spanteriss
5.3.1.1 Profil/oppriss<br />
Profilet viser skroget sett fra siden med baugen mot høyre. Skroget inndeles i bredden med<br />
vertikale langsskipssnitt (Engelsk: buttocks) som avmerkes innenfra senterlinjen og utover<br />
med romertall (I, II etc.). Profilet for senterlinjen inngår ikke i denne nummereringen. Det er<br />
vanlig at halve bredden (B/2) deles opp i fem slike langskipssnitt, men antallet kan være<br />
høyere aller lavere, alt etter hvilken detaljeringsgrad som ønskes på linjetegningen. På figur<br />
5.16 nedenfor er det inntegnet to slike langskipssnitt. I hvert snitt inntegnes konturen av dekk,<br />
baug, hekk og bunn. Alle overbyggninger (Engelsk: superstructures) utelates fra profilet og<br />
resten av linjetegningen.<br />
I vertikal retning inndeles skroget i vannlinjer VL (Engelsk: WL = Water Line) som avmerkes<br />
nedenfra og oppover med VL1 etc. med innbyrdes lik avstand. VL0, som er skipets bunn/kjøl,<br />
avmerkes som BL, en forkortelse for basislinjen (Engelsk: base line). Basislinjen er en<br />
horisontal linje gjennom kjølen ved nullkryss. Konstruksjonsvannlinjen KVL kan også<br />
avmerkes på linjetegningen, slik det er gjort i figur 5.16. Konstuksjonsvannlinjen er den<br />
dimensjonerende vannlinjen for skipets konstruksjon. Dypgangen ved KVL er alltid større<br />
enn fribordsdypgangen.<br />
Det er vanligvis kun aktuelt å studere en side av skroget på grunn av symmetri om<br />
senterlinjen (horisontal linje gjennom kjøl). Dersom slik symmetri ikke eksisterer for skroget<br />
må to profiler tegnes, ett for styrbord side og ett for babord side. Dette hører imidlertid til<br />
sjeldenhetene.<br />
AP FP<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Figur 5.16: Prinsippskisse av profil/oppriss. Det ikke navngitte profilet viser skroget<br />
ved senterlinjen, mens I og II er langskipssnitt i bredden. KVL er konstruksjonsvann-<br />
linjen, BL basislinjen, og VL er en forkortelse for vannlinje (Engelsk: WL = Water Line).<br />
71<br />
II<br />
I<br />
KVL<br />
VL2<br />
VL1<br />
BL
5.3.1.2 Vannlinjeplan<br />
Vannlinjeplanet (vannlinjene) viser skroget sett ovenfra med baugen mot høyre. Skroget deles<br />
opp i dybderetningen med et passende antall horisontale snitt med innbyrdes lik avstand, kalt<br />
for vannlinjeplan. Disse nummereres nedenfra og oppover med VL1, VL2 etc.<br />
Konstruksjonsvannlinjen avmerkes med KVL. Antallet horisontale snitt i vertikal retning er<br />
avhengig av ønsket detaljeringsnivå på tegningene. På figur 5.17 nedenfor er det inntegnet tre<br />
vannlinjeplan, men i mer detaljerte tegninger bør man tegne fem eller flere. For hvert<br />
vannlinjeplan måles og avsettes avstanden fra senterlinjen (horisontal linje gjennom kjølen)<br />
og ut til ytterkant av skipets hud. Dette gjøres for hvert spant eller oftere.<br />
I bredden inndeles skipet i langskipssnitt, som avmerkes med romertall slik som vist i figur<br />
5.17. Disse langskipssnittene er de samme som dem vi benyttet i profiltegningen, og<br />
geometrien skal selvfølgelig stemme overens mellom de to tegningene. For eksempel skal<br />
KVL krysse langskipssnittene I og II i de samme spantposisjonene i de to tegningene.<br />
Vanligvis vil man bare tegne opp vannlinjene for den ene halvparten av skroget på grunn av<br />
symmetri. Ved å tegne dem opp på begge sider av senterlinjen, slik det er gjort i figur 5.17,<br />
får man imidlertid et bedre bilde av formen på skipets skrog.<br />
KVL VL2 VL1<br />
AP FP<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Figur 5.17: Prinsippskisse av vannlinjeplan.<br />
72<br />
II<br />
I<br />
C L<br />
I<br />
II
5.3.1.3 Spanteriss<br />
Spanterisset viser skroget sett aktenfra. I spanterisset tegnes spantene og dekkskonturen for<br />
hver 1/10 del av skipets lengde (Lpp). Skroget beskrives da i prinsippet ved hjelp av 11 spant<br />
plassert med en avstand på Lpp/10. Amerikanerne begynner nummereringen av spantene ved<br />
FP = Forre Perpendikulær, mens europeerne gir AP = Aktre Perpendikulær spant nr. 0 og FP<br />
spant nr. 10. Vi benytter den europeiske fremgangsmåten.<br />
Akterspantene, nr. 0 til og med nr. 4, tegnes til venstre for senterlinjen (vertikal linje gjennom<br />
kjølen). Forspantene, nr. 5 til og med nr. 10, tegnes så til høyre for senterlinjen. Det er kun<br />
nødvendig å tegne opp halve spantet på grunn av symmetri om senterlinjen. Det er vanlig å<br />
tegne spantene tettere i baug og hekk fordi forandringene på skrogets form (geometri) normalt<br />
er større her. Man tegner da normalt halve spant, som for eksempel et spant nr. 9½ som vil<br />
ligge midt mellom spant nr. 9 og spant nr 10 (se figur 5.18 nedenfor). Det kan også være<br />
aktuelt å tegne spanteriss foran og bak henholdsvis FP og AP.<br />
Som du kan se av figur 5.18 vil også spanterisset være oppdelt i vannlinjer horisontalt og i<br />
langskipssnitt vertikalt. Spanterissets geometri skal selvfølgelig stemme overens med<br />
geometrien i profilet og vannlinjeplanet.<br />
II I<br />
I II<br />
9 ½ 9<br />
0<br />
1<br />
8<br />
3<br />
4<br />
2<br />
7<br />
6<br />
5<br />
C<br />
L<br />
10<br />
Figur 5.18: Prinsippskisse av spanteriss.<br />
Vi har nå studert alle de tre plan-tegningene som tilsammen utgjør linjetegningen. Alle tre er<br />
nødvendige for at vi skal få en fullstendig beskrivelse av skipets geometri. På neste side er<br />
den komplette linjetegningen for en mindre fritidsbåt vist.<br />
73<br />
KVL<br />
VL2<br />
VL1<br />
BL
Figur 5.19: Den komplette linjetegningen til en mindre fritidsbåt.<br />
5.3.1.4 Tips til tegning av linjetegningen<br />
Her kommer noen viktige tips som vil hjelpe til med å gjøre linjetegningen deres bra:<br />
• Linjetegningen gir en komplett tredimensjonal beskrivelse av et skip. Det betyr igjen<br />
at et punkt på skipets ytterside skal ha korrekt plassering i alle tre dimensjoner, det vil<br />
si i alle tre plan.<br />
• Linjene skal se riktige ut, det vil si at de skal være myke og uten brå overganger.<br />
Vannet skal i så stor grad som mulig kunne strømme ”uhindret” langs og under<br />
skroget. Brå overganger, raske retningsendringer og ”kuler” på linjetegningen vil øke<br />
skrogets motstand i vannet.<br />
• Et spanteriss kan godt se jevnt og pent ut, men dersom man overfører alle<br />
dimensjonene fra spanterisset og tegner opp vannlinjene, så trenger ikke disse<br />
nødvendigvis være glatte. Man må derfor justere dimensjonene til både spanteriss og<br />
vannlinjer er ”glatte”.<br />
• Ved innløpet (baugen) bør vannlinjene helst være konvekse (krummet utad) eller<br />
rettlinjede.<br />
• For den endelige linjetegningen til et skip skal nøyaktigheten være så god at alle mål<br />
skal kunne tas fra linjetegningen. I forprosjekteringsfasen er ikke nøyaktigheten så<br />
viktig, men det er likevel viktig at tegningene er oversiktlige og tydelige.<br />
Til slutt er i alle fall en ting sikkert: Man lærer ikke linjetegningen skikkelig å kjenne før man<br />
selv har tegnet den.<br />
74
5.3.2 Arrangementstegninger<br />
Linjetegningen er grunnlaget for volumberegninger av deplasement, lasterom, tanker og andre<br />
rom i skipet, samt beregning av volumsenter for disse. Den er også utgangspunktet for<br />
arrangementstegningene, fordi den forteller oss hvor mye plass som er disponibelt for<br />
plassering av maskineri, utrustning, innredning etc. Arrangementstegningene består vanligvis<br />
av tre forskjellige typer tegninger:<br />
• Profil/oppriss: Denne arrangementstegningen viser skipets arrangement sett fra<br />
styrbord side. Den øverste tegningen på figur 5.20 nedenfor er et profil/oppriss.<br />
• Dekksplaner: Dekksplanene viser arrangementet til de enkelte dekkene (samt<br />
tanktoppen) sett ovenfra. På dekksplanene er plasseringen til hovedkomponentene av<br />
maskineriet, utrustning, innredning og inndelingen i skott, rom og lugarer inntegnet.<br />
Siden de fleste skip har mange dekk, kan dekksplantegningene bli relativt omfattende.<br />
Den nederste tegningen i figur 5.20 nedenfor er en dekksplan for hoveddekket til en<br />
katamaran.<br />
• Andre typiske snitt: Hva slags snitt dette er vil variere fra skipstype til skipstype, men<br />
er ofte et eller flere snitt som viser arrangementet over hele skipets høyde og bredde på<br />
ett bestemt spant når skipet blir sett fra akter (se figur 5.22 på neste side).<br />
Hovedarrangementet for et skip, ofte forkortet HA (Engelsk: GA = General Arrangement), er<br />
en helhetlig beskrivelse av et skips arrangement ved hjelp av de tre typene arrangementstegninger<br />
forklart ovenfor. Hovedarrangementet legger premissene for hovedtrekkene i<br />
skipets struktur og styrkemessige oppbygging. Det er også svært nyttige når skipets vekt og<br />
massesenter (se kapittel 6.2) skal beregnes. Hovedarrangementet finnes i ulik<br />
detaljeringsgrad; fra enkle konseptskisser i starten av prosjekteringsfasen til svært detaljerte<br />
tegninger som leveres med skipet som dokumentasjon. Ofte inneholder også HA de viktigste<br />
hoveddataene for skipet, som for eksempel hoveddimensjoner, dødvekt, samt kapasitet på rom<br />
og tanker.<br />
Profil/oppriss<br />
Dekksplan<br />
Figur 5.20: Arrangementstegninger (profil/oppriss og dekksplan) for en katamaran.<br />
75
Vingtank<br />
Figur 5.21: Arrangementstegning (profil) for havsnurper.<br />
Heis-innretning for<br />
transport av last<br />
Figur 5.22: Tverrsnittsseksjon av et RO-RO skip. <strong>Skipet</strong> har dobbeltbunn og er<br />
utstyrt med en heis-innretning som benyttes for å fordele last på de ulike dekkene.<br />
76<br />
Dobbeltbunn
5.3.3 Skrogtegninger<br />
Skrogtegninger finnes i forskjellig detaljeringsgrad og typer. Disse tegningene viser i<br />
hovedsak hvordan skipet er strukturelt oppbygd. Her finnes informasjon om platetykkelser,<br />
plassering og dimensjonering av skott (langskips og tverrskips), dobbeltbunn (tanktopp),<br />
stivere etc. En detaljert tegning av midtspantet er den viktigste skrogtegningen fordi den i stor<br />
grad viser hvilke strukturelle dimensjoner stålet i skroget har (se figur 5.23 nedenfor). Dette<br />
kan for eksempel brukes til å anslå skrogvekten ved bruk av langskips integrasjon, en metode<br />
vi imidlertid ikke vil komme inn på her.<br />
Stivere i dekk og<br />
lasteromsforhøyning<br />
(h = 200mm, t = 12,5mm)<br />
Vertikalstiver<br />
(h = 175mm, t = 8,5mm)<br />
Skjærgang/langsskips<br />
vinkelprofil<br />
Kneplate<br />
Vertikalstiver<br />
(h = 175mm,<br />
t = 8,5mm)<br />
Sett bak platespantet<br />
Forsterket<br />
kneplate<br />
Stivere i bunnen<br />
(h = 250mm, t = 12mm)<br />
C L<br />
Kjølplate (b = 1075mm,<br />
t = 16,5mm)<br />
Figur 5.23: Skrogtegning av midtspantet påsatt noen navn<br />
og dimensjoner (b = bredde, h = høyde og t = tykkelse).<br />
Figur 5.24 på neste side viser en prinsippskisse av midtspantet på et stykkgodsskip. Navn på<br />
de viktigste konstruksjonselementene er påsatt figuren. Figuren viser også hvordan lukeåpningene<br />
i dekkene er konstruert. Flere skrogtegninger som viser hvordan skip er<br />
konstruksjonsmessig oppbygd kan finnes i kapittel 13.5.3.<br />
77<br />
Dekksplater<br />
lasteromsforhøyning<br />
(t = 11mm)<br />
Flate stivere<br />
Skjærgang/langskips<br />
vinkelprofil<br />
Langskipsskott<br />
Sett foran platespantet<br />
Dekksplater<br />
(t = 11mm)<br />
Bunnplater<br />
(t = 11mm)<br />
Platespant<br />
Sideplater<br />
(t = 10,5mm)
Springplate<br />
Hudplater<br />
Spant<br />
Hudplater<br />
Dekksbjelke<br />
Vaterbordsplate<br />
Bunnstokk<br />
Bjelkebærer<br />
Dekk<br />
Kjølplate<br />
Søyle<br />
Mannhull<br />
Dekk<br />
Figur 5.24: Prinsippskisse av midtspantet på et stykkgodsskip påsatt<br />
navnene på de viktigste konstruksjonselementene. Den nedre delen av<br />
figuren viser hvordan lukeåpningene i dekkene er konstruert (sett ovenfra).<br />
De mest detaljerte skrogtegningene, som også går under betegnelsen arbeidstegninger, er<br />
spesielt viktige for de som skal bygge skipet. Her er detaljeringsgraden stor, ofte ned til den<br />
minste skrue. I tillegg gir disse tegningene inngående informasjon om hvordan stålet skal<br />
kappes/skjæres og sveises sammen. Figur 5.25 på neste side viser en detaljert skrogtegning av<br />
en bunnstokk/tverrskipsbærer.<br />
78<br />
Bjelke-<br />
bærer<br />
Lukeåpning<br />
Lukeåpning<br />
Tanktopp (T.T)<br />
Midtbærer<br />
Lukekarm<br />
Sidebærer<br />
Dekksbjelke<br />
Kneplate<br />
Dobbeltbunn<br />
Søyle<br />
Kraftig<br />
dimensjonert<br />
dekksbjelke<br />
Lukekarm
Figur 5.25: Detaljert skrogtegning av en bunnstokk/tverrskipsbærer. Helt nederst<br />
på tegningen ligger skipets hud (bunnen), mens tanktoppen (T.T) kan ses helt øverst.<br />
Skrogtegningene kontrolleres av klassifiseringsselskapene, som for eksempel Det Norske<br />
Veritas, som blant annet ved hjelp av disse tegningene sjekker om skipet tilfredsstiller<br />
regelverket for en bestemt klasse. Klassen benyttes så av rederiet til blant annet å overbevise<br />
kunder, myndigheter og forsikringsselskaper om at sikkerheten for last, liv, helse og miljø er<br />
tilfredsstillende.<br />
5.3.4 Systemtegninger<br />
I tillegg til de ovenfornevnte tegningene finnes det et stort antall tegninger som beskriver alle<br />
detaljer og systemer som finnes ombord på et skip. Alle detaljer skal kunne dokumenteres<br />
med blant annet tegninger, og man får derfor en betydelig mengde tegninger å forholde seg til.<br />
Noen av systemene som må dokumenteres med tegninger er:<br />
• Maskineriet, og tilhørende støttesystemer som blant annet smøreoljesystemet,<br />
bunkerssystemet, kjølesystemet og avgass-systemet.<br />
• Propulsjons- og styresystemet.<br />
• Det elektriske anlegget.<br />
• Brannslokningssytemet.<br />
• Systemet som skal behandle/lagre søppel og annet avfall.<br />
• Sanitærsystemene (kloakk, ferskvann etc.)<br />
etc.<br />
Kan du å tenke deg flere systemer som er nødvendige på skip, og som må dokumenteres med<br />
blant annet tegninger?<br />
Figur 5.26 på neste side viser systemtegninger for et aggregat. Med aggregat menes en<br />
sammenbygget enhet av komponenter og innbyrdes rør og andre forbindelser montert på et<br />
selvbærende fundament. Ulike typer aggregater fyller ulike behov i et maskinrom.<br />
79
5.4 Spesifikasjoner<br />
Figur 5.26: Systemtegninger av et aggregat.<br />
Generelt er en spesifikasjon (dagligtale: ”en spekk”) en liste hvor enkelthetene er systematisk<br />
beskrevet. I marin virksomhet er spesifikasjonene de skriftlige beskrivelsene av skip og utstyr.<br />
Disse finnes i ulik detaljeringsgrad, fra skissemessige ”outline specifications” til meget<br />
detaljerte byggespesifikasjoner. Norske bedrifter bruker ofte SFI - gruppesystem som<br />
utgangspunkt for oppbyggingen av spesifikasjoner. Vi skal ikke fordype oss i dette<br />
gruppesystemet her, og nøyer oss med å sette opp hovedkapitlene som en spesifikasjon basert<br />
på dette systemet vil inneholde:<br />
1) <strong>Skipet</strong> generelt: Opplysninger om funksjonskrav, kontraktsforhold, klasse etc.<br />
2) Skrog: Skrogbeskrivelse, inndeling, materialer, materialbeskyttelse etc.<br />
3) Utstyr for last: Utstyr og systemer for håndtering av last, som for eksempel porter,<br />
luker, ramper, laste- og losse-systemer.<br />
4) Skipsutstyr: Systemer og utstyr for manøvrering, navigasjon, kommunikasjon og<br />
fortøyning. I tillegg kommer utstyr for spesialskip, som for eksempel kan være<br />
fiskeutstyr, slepeutstyr og utstyr for seismikk.<br />
5) Utstyr for besetning og passasjerer: Redningsutstyr, innredning, møbler, bysseutstyr,<br />
sanitæranlegg etc.<br />
6) Maskineri – hovedkomponenter: Hovedmotor(er), hjelpemotorer, generatorer, kjeler<br />
og propellanlegg for framdrift.<br />
7) Systemer for maskineri: Brennolje- og smøreoljesystemer, kjølesystemer, startluft- og<br />
avgass-systemer og automasjon.<br />
8) Skips-systemer: Elektrisk anlegg, ballastsystem, lensesystem, brannsslokningssystem.<br />
80
7<br />
8<br />
6<br />
1<br />
5.5 Skipsuttrykk<br />
I det foregående har vi fått en viss oversikt over hvordan et skip kan beskrives ved hjelp av<br />
hoveddimensjoner, koeffisienter, tegninger og spesifikasjoner. Men dette er desverre ikke<br />
tilstrekkelig for å oppnå en fullstendig beskrivelse av et skip, eller for å kunne ha en faglig<br />
diskusjon med andre som arbeider innen marin virksomhet. På figur 5.27 nedenfor er en del<br />
vanlige skipsuttrykk påsatt og forklart. En mariningeniør bør ha god oversikt over disse, men<br />
dere vil med tiden finne ut at heller ikke dette er tilstrekkelig. Det lages egne bøker over<br />
skipsuttrykk, og det er desverre ikke mulig å få med alle disse her. Ytterligere noen uttrykk er<br />
å finne i bokens begrepsordliste i Appendix A, men utover dette henvises det til maritime<br />
oppslagsverk og leksikon. Navn og uttrykk benyttet for å beskrive de enkelte konstruksjonselementene<br />
i skips strukturelle oppbygging finnes i kapittel 5.3.3 og 13.5.3.<br />
9<br />
2<br />
10<br />
3 5<br />
15<br />
4<br />
18<br />
13<br />
14<br />
11<br />
19<br />
16<br />
17<br />
12<br />
9<br />
20<br />
21<br />
23<br />
22<br />
Figur 5.27: Konstruksjonsdelene på et konvensjonelt<br />
tankskip. Navngiving og forklaring følger nedenfor.<br />
1 Ror: Det viktigste manøvreringsutstyret for skipet. Kan ha mange ulike utforminger.<br />
(Engelsk: rudder).<br />
2 Propell: Gir skipet fremdrift. Propellen er koplet til en propellaksel som igjen er koplet<br />
på maskinerisystemet med hovedmotor(er) og gir. (Engelsk: propeller).<br />
3 Akterstevn: Avslutningen av undervannsskroget akter på skipet. I stevnen sitter et<br />
”boss” som bærer propellhylse og aksel. (Engelsk: stern post).<br />
4 Hylseskott: Skott som propellakselen går gjennom. Beskytter maskinrommet fra<br />
utvendige lekkasjer.<br />
5 Brønn: Det lavest stedet i et rom. Benyttes til oppsamling og lensing av væske.<br />
(Engelsk: well).<br />
6 Akterpiggtank/akterskarp: Rommet bak hylseskottet. Kan brukes som ballasttank eller<br />
bunkerstank. (Engelsk: afterpeak tank).<br />
7 Akterspeil: Den delen av skipets akterende som har flat/rett form. (Engelsk: transom).<br />
8 Akterdekk: Dekket mellom dekkshusene og akterenden på skipet. Ligger det over det<br />
øvre gjennomgående dekk kalles det for poopdekket. (Engelsk: after-deck).<br />
9 Dekkshus: Inneholder fasiliteter for mannskapet, både for rekreasjon og arbeid.<br />
Foruten lugarer og messe (spise- og oppholdsrom) kan slike fasiliteter være<br />
treningsrom, hobbyrom, verksted, diverse lagerrom etc. Det skilles mellom<br />
overbygninger og dekkshus på skip. Overbygninger er dekkshus som går fra borde til<br />
borde, det vil si over hele skipets bredde. (Engelsk: deckhouse – superstructure).<br />
10 Skorstein: Inneholder rør for røyk og forbrenningsgasser, med lyddempere,<br />
ventilasjonskanaler etc. Plass for rederimerket. (Engelsk: funnel).<br />
81<br />
24<br />
25<br />
31<br />
26<br />
21<br />
29 34<br />
19 20 30<br />
27<br />
28<br />
32<br />
33<br />
35
11 Maskinskylight (Engelsk: engine room skylight): Luke, ofte med glass, over<br />
maskinsjakten (Engelsk: casing).<br />
12 Navigasjonsbro: Her foregår all navigasjon av skipet, og er kapteinens og styrmannens<br />
arbeidsplass. Ytre ender på broen kalles brovinger. (Engelsk: navigation bridge / pilot<br />
house).<br />
13 Maskinkappe: Overbygg på dekk over maskin- og kjelrom. Har luker, ventiler og<br />
kanaler for lufting og belysning. Her går også eksosrør opp til skorsteinen. (Engelsk:<br />
engine casing).<br />
14 Maskinrom: Her står hovedmotorene, hjelpemotorene (som produserer elkraft), gir etc.<br />
(Engelsk: engine room).<br />
15 Tank for ferskvann. (Engelsk: fresh water tank).<br />
16 Smøreoljetank: Inneholder smøreolje til motoren. (Engelsk: lubricating oil tank).<br />
17 Bunkerstank: Inneholder skipets drivstoff (bunkers). (Engelsk: bunkertank).<br />
18 Dobbeltbunn: Har til hensikt å beskytte lasten ved mindre ulykker som for eksempel<br />
grunnstøting. Brukes ofte som ballasttanker. (Engelsk: double bottom tank).<br />
19 Kofferdam: Tomrom mellom to tanker, konstruert som to skott med liten innbyrdes<br />
avstand. Brukes som en sikkerhetsforanstaltning for å forhindre lekkasje mellom<br />
tanker (som oftest mellom vann- og oljetanker) og fra en tank til et rom. (Engelsk:<br />
cofferdam).<br />
20 Pumperom: Inneholder laste- og losse-pumper på tankskip. (Engelsk: pump room).<br />
21 Lasttank: Tanker for last. (Engelsk: cargo tank).<br />
22 Skott: Vegg som skiller mellom de ulike lasterommene. (Engelsk: bulkhead).<br />
23 Tverrskipsbærer (dekkswebb): Avstøtting av dekket/dekkene over hele skipets bredde,<br />
som for eksempel i lasterom. Øker skipets torsjonsstivet. (Engelsk: deck transvers).<br />
24 Tverrskipsbærer (bunnwebb): Tverrskipsforbindelser i fartøysbunnen som strekker seg<br />
over hele fartøyets bredde. (Engelsk: bottom transvers).<br />
25 Bompost/lastebom: Benyttes for å laste ombord nødvendig utstyr, for eksempel til<br />
reparasjoner. (Engelsk: derrick post).<br />
26 Lastventilasjonskanaler: Brukes blant annet for å utjevne trykket i lasttanker.<br />
(Engelsk: cargo ventilation ducts).<br />
27 Formast: (Engelsk: fore mast).<br />
28 Kjettingkasse: Kjetting for ankerne. (Engelsk: chain locker).<br />
29 Dyptank: En høy tank, ofte gjennom flere dekk, som benyttes til føring av spesielle<br />
væsker eller ballast. (Engelsk: deep tank).<br />
30 Baugthruster: Tunnel med propell som går horisontalt gjennom skroget. Propellen<br />
drives av en større elektromotor plassert over selve thrusteren. Baugthrusteren<br />
forbedrer skipets manøvreringsevne i havner og smale farvann. (Engelsk:<br />
bowthruster).<br />
31 Tanktopp: Dekk som ligger over bunnstokkene i dobbeltbunnen. Danner bunnen i<br />
lasterommet. (Engelsk: tank top).<br />
32 Kollisjonsskott: Skott som skal forhindre vannfylling ved kollisjon. (Engelsk: collision<br />
bulkhead).<br />
33 Bulb: Utbuktning på baugen som skaper et bølgesystem som er i motfase med de<br />
bølgene som skipet frembringer. Bulben reduserer bølgemotstanden. (Engelsk: bulb).<br />
34 Forpiggtank: Tank mellom forstevnen/baugen og kollisjonsskottet. Kan brukes til<br />
ballast. (Engelsk: forepeak tank).<br />
35 Baug: Skrogets fremre del. (Engelsk: bow).<br />
82
5.6 Krav til skip<br />
For å forstå oppbygning av et skip, eller for å kunne vite hvilke egenskaper man bør ta hensyn<br />
til i en skipskonstruksjon, må man forstå hvilke krav som settes til skipet. I det følgende vil vi<br />
kort se på tre grunnleggende krav til skip, og hvordan vi kan ta hensyn til disse kravene i en<br />
skipskonstruksjon. De tre kravene vi skal se litt nærmere er følgende:<br />
• ”Et skip skal flyte stabilt med den rette siden opp”.<br />
• ”Sjødyktighet”.<br />
• ”Sikkerhet for passasjerer og gods”.<br />
Krav: ”Et skip skal flyte stabilt med den rette siden opp”: Dette er selvfølgelig helt<br />
elementært. Vi skjønner alle at skip som kantrer uten grunn eller kun ved små påvirkninger er<br />
både farlige og til lite nytte. For at et skip skal flyte må det ha en tetthet mindre enn vannet.<br />
For at et skip skal flyte med den rette siden opp til enhver tid, må det i tillegg settes krav til<br />
skipets stabilitet, det vil si hvordan skipet oppfører seg ved krenging, bølge- og vindlaster etc.<br />
Stabilitet kan man regne på, og beregning av stabilitet og forhold rundt dette er en betydelig<br />
del av dette faget (se kapittel 7 – 9). Stabilitet er også viktig når skipet befinner seg i en skadet<br />
tilstand, for eksempel etter en kollisjon eller en grunnstøting. Stabilitet i skadet tilstand kalles<br />
for lekkstabilitet. For å forhindre slike skadetilstander, eller minske omfanget av dem, er<br />
skipets styrke og struktur (konstruktiv oppbygning) viktig. For eksempel må skipet være<br />
utstyrt med vanntette skott slik at det kan ta inn vann i et begrenset antall rom uten at det<br />
synker eller kantrer. I tillegg vil krav til framdrift, navigasjon og skipets manøvreringsegenskaper<br />
gjøre sannsynligheten for at slike hendelser skal oppstå mindre.<br />
Krav: ”Sjødyktighet”: Sjødyktighet defineres ofte av rederne som ”evne til å levere last i god<br />
stand til avtalt tid”. Krav til sjødyktighet innebærer derfor videre krav til at skipet har sikker<br />
og god nok framdrift og styring, tilstrekkelig stabilitet og fribord, og styrke til å motstå krefter<br />
fra omgivelsene. Sjødyktigheten kontrolleres av sjøfartsmyndighetene i de enkelte land. I<br />
Norge er det Sjøfartsdirektoratet (SD), nærmere bestemt underetaten Skipskontrollen, som<br />
utfører slike kontroller etter retningslinjer fastlagt i internasjonale konvensjoner som IMO (=<br />
International Maritime Organization) har kommet frem til. Klasseselskaper, som er<br />
uavhendige stiftelser, gjennomfører sine egne kontroller av skipenes sjødyktighet.<br />
Klasseselskapenes kontroller er primært til for å ivareta forsikringsselskapenes interesser i at<br />
skipene er sjødyktige, men det er en tendens til at klasseselskapene får delegert stadig mer<br />
statlig ansvar for kontroll, noe som blant annet gjelder skip i NIS = Norsk Internasjonalt<br />
Skipsregister.<br />
I det engelske språket brukes to uttrykk for sjødyktigheten, nemlig ”sea-worthiness” og ”seakindliness”.<br />
Det første betegner fartøyets evne til å motstå påkjenninger fra vind og bølger,<br />
mens det andre beskriver fartøyets bevegelser i sjøgang.<br />
Krav: ”Sikkerhet for passasjerer og gods”: Sikkerhet for passasjerer og gods innebærer<br />
selvfølgelig krav til sjødyktighet. Sikkerheten kan også forbedres ved at det stilles ytterligere<br />
krav til sikkerhetsutstyr, og til kompetanse hos mannskap og rederi. Slik kompetanse kan<br />
være opplæring i å oppdage og forhindre ulykkesforløp, og trening i å lede aksjoner dersom<br />
ulykken først skulle være ute. Både sikkerhetsutstyr og kompetanse, og interaksjonen mellom<br />
disse, har blitt viktigere med årene.<br />
83
Vi kan oppsummere med at de viktigste kravene til skip er:<br />
- Krav til styrke for å motstå krefter fra omgivelsene.<br />
- Krav til stabilitet, det vil si evnen til å motstå krengende momenter.<br />
- Krav til fribord (reserveoppdrift).<br />
- Krav til sikker fremdrift, manøvrering og navigasjon.<br />
- Krav til sikkerhetsutstyr.<br />
- Krav til kompetanse hos mannskap og rederi.<br />
5.7 Skipstyper<br />
Utviklingen av sjøtransporten fra den eldste tid og frem til i dag har ført til utviklingen av<br />
mange forskjellige skipstyper beregnet for å frakte spesielle laster.<br />
Det tradisjonelle skip kalles ofte for et deplasementsfartøy. Dette fordi vekten av skipet og<br />
lasten bæres av (blir oppveid av) de hydrostatiske oppdriftskreftene (se kapittel 6). Speedbåter<br />
og hydrofoilbåter er ikke deplasementsfartøy. Ved disse fartøyene benyttes strømningskrefter<br />
(hydrodynamiske krefter) for å holde fartøyene oppe. I tillegg finnes såkalte svevefartøy som<br />
holdes oppe av en luftpute skapt av store vifter. Vi skal i dette faget kun konsentrere oss om<br />
deplasementsfartøy.<br />
Moderne skip er bygget for å yte en økonomisk og sikker transport over havet av de spesielle<br />
vareslag som skipene skal føre. Skipene blir skreddersydd etter behov for de transportoppgavene<br />
de skal fylle, og dette har gitt svært mange forskjellige typer skip. Det finnes<br />
mange skip som avviker fra den vanlige typeinndeling og man bør derfor ikke la seg binde av<br />
en for skjematisk oppfatning av begrepet skipstype.<br />
Mange faktorer påvirker valget av skipstype. De viktigste av disse faktorene er følgende:<br />
• Lastens spesielle egenskap (fysiske, kjemiske etc.).<br />
• Trade (lastoppgave).<br />
• Havneforhold, farvannsbegrensninger, værforhold etc.<br />
• Laste/losse-teknikk.<br />
• Nødvendig hastighet/fart.<br />
• Sjødyktighet (skrogkonstruksjon, stabilitet etc.).<br />
• Styrkekrav (byggeregler etc.).<br />
• Spesielle sikkerhetsskrav.<br />
• Avgiftssystemer.<br />
• Verftstekniske forhold.<br />
Figur 5.28 på neste side gir en oversikt over hvordan konvensjonelle handelsskip kan inndeles<br />
i skipstyper med bakgrunn i hvilken anvendelse de har.<br />
84
Figur 5.28: Inndeling av konvensjonelle handelsskip etter anvendelse.<br />
Vi skal i dette delkapittelet foreta en kortfattet gjennomgang av de viktigste typene<br />
handelsskip. I tillegg til dette nevnes også de viktigste typene passasjerskip og skip i<br />
offshorevirksomheten.<br />
85
5.7.1 Stykkgodsskip (”Break Bulk”)<br />
Stykkgods er last som blir transportert i større eller mindre enheter, ofte med en eller annen<br />
form for emballasje. I stykkgodsfarten benytter man mange forskjellige skipstyper alt etter<br />
hvilken trade skipene trafikkerer, og hvilke laste- og lossemetoder som benyttes.<br />
Figur 5.29: Konvensjonelt stykkgodsskip med kraner og containere på dekk.<br />
Trampskip: Dette er skip som er bortfraktet for en reise av gangen, og de blir ofte benyttet<br />
som ekstraskip i linjefart. Trampskip er ikke en spesiell skipstype.<br />
Linjeskip (”Cargoliner”): Dette er skip som er beregnet på å føre all slags last, også last som<br />
krever spesiell behandling. Linjeskipene har derfor ofte både kjøle og fryserom, dekk for<br />
pallelaster, plass til containere på dekk, lasterom for bulklast og tanker for flytende last.<br />
Laste- og losseutstyret er som regel tilpasset forholdene i de havnene skipene anløper, og både<br />
sideporter og løfteutstyr er vanlig. I konkurranse med spesialskipene, som for eksempel<br />
spesialiserte containerskip, er linjeskipene på vikende front. Hastigheten på linjeskipene er<br />
normalt relativt stor, ofte over 20 knop. De største linjeskipene er på omtrent 20.000 dwt<br />
(tonn dødvekt).<br />
Palleskip: Et typisk palleskip har mange dekk med standard høyde på 2 - 2,2 meter.<br />
Pallelastene er enheter på ett til to tonn som bygges på en pall. Standardmål for slike paller er<br />
fire fot bredde og seks fot lengde. Lasten står normalt på pallen under reisen. Lasting og<br />
lossing skjer dels gjennom sideporter og dels gjennom en eller flere luker i dekket. Lasten kan<br />
derfor som oftest lastes og losses med vanlig løfteutstyr. Gaffeltruck benyttes både ombord og<br />
på land for å transportere lasten til ønsket posisjon. Bruken av gaffeltruck medfører at alle<br />
tverrskott har gjennomkjøringsåpninger for disse truckene. Automatiske palleheiser ombord<br />
er også vanlig. Figur 5.30 og 5.31 på neste side viser to palleskip.<br />
86
Figur 5.30: Pallskip med heis på styrbord side.<br />
Figur 5.31: Palleskip.<br />
Containerskip: Containerskip, eller LO-LO = Lift-On-Lift-Off som de også kalles, har tatt en<br />
stadig voksende markedsandel siden de ble introdusert på midten av 1960-tallet. Containernes<br />
store fordel er at de kan leveres fra dør til dør uten krav til for komplisert logistikk. Lastebiler<br />
og jernbanevogner frakter containerne til og fra havna der de kan lastes direkte over på et<br />
containerskip. Containere er firkantede ”bokser” med standardstørrelser. Mest vanlig er 8 fot<br />
bredde, 8 fot høyde, og 8, 10, 20 eller 40 fot lengde (1 fot = 0,3048 m). Containere er utstyrt<br />
med hjørnebeslag som fungerer som løftebeslag. Skip som regelmessig frakter containere har<br />
gjerne festebraketter sveist på dekket eller tanktoppen. Disse brakettene passer inn i<br />
hjørnebeslagene, slik at containerne enkelt kan låses fast. Containerne blir ledet og holdt på<br />
plass ved hjelp av et system av vertikalstående stålprofiler som deler rommene inn i celler. I<br />
hver celle er det plass til en stabel containere. De største containerskipene har gjerne seks<br />
containere i høyden i tillegg til flere høyder på dekk (oppå lukedekslene). På containerskip<br />
utnyttes bare den delen av lasterommene som ligger direkte under lukeåpningene.<br />
Containerskip har derfor mange og brede luker, og ingen mellomdekk. Lasting og lossing<br />
87
skjer med skipets eget løfteutstyr og/eller med spesielle kaikraner. Laste- og lossehastigheten<br />
ligger på omtrent 20 containere per time per kran.<br />
Mange containere trenger kjøling eller frysing. Noen containere har eget kjøleanlegg, mens<br />
andre er helt avhengig av å bli koblet til et sentralt anlegg om bord.<br />
Containertransport medfører reduserte liggetider og reduserte laste- og losseutgifter.<br />
Marsjfarten på containerskipene ligger ofte godt over 25 knop. Containertransport har<br />
imidlertid også sine dårlige sider. Containere er svært dyre i innkjøp og høye hastigheter<br />
medfører et svært høyt brenselforbruk.<br />
Rene containerskip leveres ofte i størrelser omkring 20.000 – 50.000 dwt. Det eksisterer også<br />
skip som er konstruert eller ombygd i det henseende å frakte containere i tillegg til andre typer<br />
last.<br />
Figur 5.32: Containerskip utstyrt med kraftige kraner.<br />
RO-RO-skip: RO-RO er en forkortelse for Roll-On-Roll-Off. Dette er en type skip som har<br />
fått øket popularitet de siste tiårene. Slike skip har hverken luker eller lasteutstyr, lasten tas<br />
nemlig ombord på hjul. Lasten kjøres ombord på ramper i baug og/eller hekk og fordeles på<br />
de ulike dekk ved hjelp av ramper, heiser og trucker.<br />
Oppsvinget i internasjonal veitransport og dør-til-dør-logistikk er en av grunnene til at RO-<br />
RO-prinsippet har fått så stor anvendelse i sjøtransporten. Avskiperne finner systemet svært<br />
tiltrekkende fordi det gir hurtig transport og fordi skader/tyverier på lasten reduseres. En<br />
annen stor fordel er skipenes korte havneopphold. Figur 5.33 på neste side viser en typisk<br />
utforming av RO-RO-skip.<br />
88
Figur 5.33: RO-RO-skip med nedfellbar kjørebro akter.<br />
Figur 5.34: Kombinert Ro-Ro og containerskip.<br />
Kjøle- og fryseskip: Kjøleskip brukes først og fremst til transport av frukt, men også til frakt<br />
av andre matvarer som trenger kjøling. Fryseskip transporterer for det meste kjøtt og fisk.<br />
Disse skipstypene er relativt små, vanligvis 5.000 - 6.000 dwt. Skipene er ofte utstyrt med<br />
flere dekk, slik at varene kan stues uten å ta skade (se figur 5.35 på neste side). For fruktskip<br />
er temperatur og atmosfærekontroll viktig for å forsinke modningsprosessen. For frukt, egg og<br />
grønnsaker må temperaturen aldri komme under 0ºC. For frysevarer ligger temperaturen<br />
vanligvis mellom -10 og -20°C. For å hindre alt for store effekttap til omgivelsene må<br />
lasterommene være godt isolerte.<br />
Hastigheten til kjøle- og fryseskip er normalt ganske stor, ofte langt over 20 knop. Disse<br />
skipene er derfor ofte slanke i formen (se figur 5.36).<br />
89
Figur 5.35: Kjøleskip<br />
Figur 5.36: Kjøleskip (”reefers”) går ofte med høy hastighet og har derfor slanke skrog.<br />
90
5.7.2 Bulkskip<br />
Bulkskip er skip som frakter tørrlast i lasterommene. Slik tørrlast kan for eksempel være kull,<br />
malm (Engelsk: ore), gjødningsstoffer, sement, korn og sukker. Skipene er utstyrt med flere<br />
store lasterom som går i hele bredden av skipet (fra borde til borde). Ett eller flere av<br />
lasterommene er forsterket og kan brukes til vannballast. Lasting og lossing skjer oftest med<br />
kran eller transportør (transportbånd) fra land.<br />
Bulkskipene varierer mye i størrelse og de største bulkskipene er i størrelsesorden 250.000<br />
dwt. Gjennomsnittet for bulkskip ligger imidlertid på omtrent 50.000 dwt. Bulkskipene er<br />
normalt relativt saktegående, og hastigheter på ca. 15 knop er vanlig.<br />
Skipene inndeles i tre hovedtyper;<br />
• Rene bulkskip (bulk-carriers)<br />
• Malmskip (ore-carriers)<br />
• Kombinerte skip<br />
Enkelte bulkskip kan også benyttes i stykkgodsfart. En vanlig metode er å utstyre disse<br />
skipene med hengsledekk. Disse dekkene kan delvis demonteres og stables på dekk når en tar<br />
inn bulklast.<br />
Rene bulkskip: Disse skipene har ett dekk med lasterom som går fra borde til borde, det vil si<br />
over hele bredden. Store lasteromsluker er vanlig. Den indre bunnen i lasterommene skråner<br />
fra sidene (se figur 5.38 på neste side) for å oppnå selvtrimming av lasten og for å lette lossing<br />
med for eksempel grabb. Ballasttankene er ofte plassert oppe under dekk hos bulkskip for å<br />
kunne regulere stabiliteten.<br />
Figur 5.37: Typisk utforming av et rent bulkskip.<br />
91
Figur 5.38: Vanlig lasteromsutforming på bulkskip. Bunnen<br />
skråner mot sidene for å lette lossing med grabb.<br />
Malmskip: Malmskipene skiller seg fra de rene bulkskipene ved at lasten er samlet mer mot<br />
midten av skipet. Dette skyldes lastens store tetthet. Lastens tyngde fører også til at ekstra<br />
styrking av den indre bunnen og skroget forøvrig er nødvendig. Malmskipene har derfor en<br />
høy og forsterket dobbelbunn. Høy dobbelbunn er nødvendig for å forhindre at skipet blir for<br />
stivt. Malmskipene har også store ballasttanker både i bunn og på sidene. Dette er nødendig<br />
for å sikre tilstrekkelig neddykking av skrog (og propell) når skipet går uten last.<br />
Kombinerte skip: Hovedsakelig finnes det to typer kombinerte bulkskip; Ore-oil-carriers og<br />
OBO-carriers.<br />
De fleste malmskip går i slik trade at de kun fører last den ene veien. For å gjøre slike skip<br />
mer lønnsomme har en bygd noen av dem slik at de kan føre oljelast i sidetankene. Disse<br />
malmtankerne (Engelsk: ore-oil-carriers) er kostbare å bygge, men lønnsomme i bruk. Oljelast<br />
betyr at disse skipene må utstyres med pumperom. Ore-oil-carriers finnes i størrelser opp til<br />
250.000 dwt.<br />
OBO-carriers er svært anvendelige fordi de kan frakte olje så vel som de fleste typer tørr<br />
bulklast. OBO er en forkortelse for Oil-Bulk-Ore. En hovedforskjell mellom vanlige tankskip<br />
og OBO-carriers er de store lukene i dekket, og dette stiller store krav til styrke og tetting av<br />
lukedekslene. Det er vanlig å benytte siderullende ståldeksler på over 50 tonn per luke på<br />
denne typen kominerte skip.<br />
92
5.7.3 Tankskip<br />
Transport av flytende laster er i stadig sterkere grad blitt en spesialoppgave for egne<br />
skipstyper som for eksempel oljetankere, kjemikalietankere og gasstankere. Tankskip har bare<br />
ett dekk og frakter flytende last direkte i lasttankene. Tankområdet skal være adskilt fra for-<br />
og akterskip med kofferdammer, det vil si to skott med liten innbyrdes avstand i hele skipets<br />
bredde. Hensikten med disse er å forhindre lekkasje av olje eller gass. Kofferdammer kan<br />
erstattes med ballast-tanker eller pumperom. I de fleste tanskip er tankområdet delt opp med<br />
to langsgående skott (se figur 5.39 nedenfor). Det er også vanlig at tankskip konstrueres med<br />
dobbel bunn og doble sider for å hindre utslipp ved grunnstøting eller kollisjon.<br />
Oljetankskip (Crude carriers): Oljetankskip er de største skipene som bygges, og de finnes i<br />
størrelser over 500.000 dwt. Det er vanlig å inndele oljetankskip etter størrelse:<br />
• ULCC = Ultra Large Crude Carriers: Over 300.000 dwt.<br />
• VLCC = Very Large Crude Carriers: Fra 150.000 - 300.000 dwt.<br />
• CC = Crude Carriers: Fra 50.000 - 150.000 dwt.<br />
Nye oljetankskip bygges med segregerte ballasttanker, det vil si tanker som kun brukes til<br />
ballast, for å hindre oljeutslipp av forurenset ballastvann.<br />
Skipene har et omfattende rørsystem og pumperommet er sentralen i dette. Store skip kan ha<br />
flere pumperom.<br />
Bygging, drift og vedlikehold av tankskip er regulert av omfattende tiltak for å forhindre<br />
brann, eksplosjoner og miljørelaterte ulykker.<br />
Figur 5.39: Oljetanker med vanlig tankinndeling.<br />
Parceltankere: Dette er skip som kan ta en lang rekke lasttyper samtidig. Det brukes en rekke<br />
forskjellige navn på disse skipene; kjemikalieskip, solventtankere (solvent = flytende<br />
kjemikalier) og produkttankere. De er vanligvis beregnet på transport av raffinerte<br />
oljeprodukter. Et hovedprinsipp for slike skip er full adskillelse mellom tankene såvel under<br />
lasting som under lossing. Nyere skip har også adskilte rørsystemer og egne pumper for hver<br />
tank.<br />
93
Størrelsen på disse skipene varierer fra noen få hundre til 50.000 dwt, tankantallet fra 4 til 40 -<br />
50. Materialvalg i tanker, rør, pumper og ventiler er meget viktig på grunn av tildels svært<br />
korrosive væsker. Dobbelbunn under hele tankområdet er vanlig selv på eldre skip, og det er<br />
krav om dette på alle nye skip av denne typen..<br />
Figur 5.40: Produkt-tanker.<br />
Figur 5.41: Kjemikalietankskip.<br />
94
5.7.4 Gasstankere<br />
Å transportere gass i gassform er kun praktisk mulig i rørledninger. Gassen må derfor bringes<br />
over i flytende form for å kunne tas ombord i tanker. Flytende gass transporteres i skip bygd<br />
etter tre ulike prinsipper:<br />
• Fulltrykkskip: Transport uten nedkjøling under meget høyt trykk. Lite benyttet.<br />
• Semikjølte skip: Transport delvis nedkjølt under mellomtrykk.<br />
• Fullkjølte skip: Gassen holde i væskeform under atmosfærisk trykk med kjøling.<br />
Gasstankere er kompliserte, høyt spesialiserte og kostbare skip. Norge har vært et<br />
foregangsland på bygging og drift av slike gasstankere. Det er vanlig å skille mellom LPG- og<br />
LNG-tankere.<br />
LPG-skip: LPG er en forkortelse for Liquified Petroleum Gas (flytende petroleumsgass) som<br />
er et biprodukt ved oljeraffinerier og petrokjemisk industri. Hovedbestanddelene er propan og<br />
butan. LPG-skipene er vanligvis relativt små og typisk størrelse er ca. 12.000 [m 3 ] tankvolum.<br />
Som nevnt ovenfor kan gasstankere benytte tre ulike prinsipper for å frakte gass. På grunn av<br />
det høye trykket i tankene på fulltrykkskip må tankene konstrueres svært små. Gasstankflåten<br />
består derfor av svært få fulltrykks LPG-skip. De semikjølte LPG-skipene transporterer<br />
gassen ved - 20°C og et trykk på opptil 8 bar. På grunn av lavere trykk kan tankene<br />
konstrueres noe større, men lav temperatur krever godt isolerte tanker. Fullkjølte LPG-skip<br />
transporterer gassen flytende ved - 40 grader og tilnærmet atmosfæretrykk. Den lave<br />
temperaturen krever store kjøleanlegg ombord, god isolasjon og lavtemperaturstål både i<br />
tankene og i skroget.<br />
LNG-skip: LNG er en forkortelse for Liquified Natural Gas (naturgass). Naturgassen finnes<br />
som regel i forbindelse med jordolje, men også i egne naturgassfelter. Hovedbestanddelene i<br />
naturgassen er metan og etan. LNG-skipene bygges vanligvis større enn LPG-skipene, og idag<br />
bygges det skip med over 125.000 [m 3 ] tankvolum. En del av den nedkjølte gassen vil koke<br />
bort underveis. Foreløpig gjenvinnes den ikke, men blir brukt i skipets maskineri eller i<br />
kjelene i turbinanlegget. Avkoket kan utgjøre en betydelig del av drivstoffet på slike skip,<br />
faktisk opptil 75%.<br />
Norsk teknologi for LNG er basert på kuletanker i aluminium (se figur 5.42 på neste side). I<br />
disse transporteres flytende naturgass ved - 160°C. Skipene losses med neddykkede pumper i<br />
tankene.<br />
95
5.7.5 Passasjerskip<br />
Figur 5.42: Gasstankskip med kuletanker.<br />
Det finnes en mengde forskjellige typer skip som har til hovedhensikt å frakte passasjerer.<br />
Hovedgruppene av disse er ferger, cruiseskip og katamaraner.<br />
Ferger: Ferger kan ta mange former og det er stor forskjell på de store passasjerfergene som<br />
krysser hav og pendlerfergene som for eksempel går over en fjord. Ferger kan hovedsakelig<br />
inndeles i tre grupper: Rene passasjerferger, bil/passasjer-ferger og bil/tog-ferger. Ferger for<br />
kortere distanser er gjerne like i begge ender slik at fergen slipper å snu på tilbakefarten.<br />
Fergen har da både baugport og propell i hver ende. Åpent bildekk er også et vanlig<br />
kjennetegn på de minste fergene. Ferger som benyttes på lengre avstander kjennetegnes av<br />
lukkede bildekk, innkjøringsport i baug eller hekk og flere dekk for passasjerfasiliteter.<br />
Cruiseskip: Disse fartøyene har først og fremst til hensikt å underholde sine passasjerer, og å<br />
frakte passasjerer fra sted til sted raskest mulig har mindre viktighet. Cruiseskipene kjennetegnes<br />
av høy standard og mange passasjerfasiliteter som butikker, restauranter, utesteder,<br />
helsestudioer, soldekk, svømmebasseng etc. Komfort er viktig for cruiseskipene, og all form<br />
for støy og vibrasjon er uønsket. Avhengig av i hvilke farvann skipet seiler kan man finne<br />
avanserte stabilisatorsystemer for å hindre rullebevegelser.<br />
Katamaraner: Katamaraner er fartøyer med to skrog forbudet av bjelker eller en plattform. På<br />
grunn av stort dekksareal og god stabilitet har katamaranene stor anvendelse der hurtig<br />
transport av mennesker er ønskelig eller nødvendig. Hastigheter over 35 knop er vanlig. En<br />
spesiell type katamaraner er luftputekatamaranene. Store vifter hjelper til med å løfte fartøyet<br />
opp av sjøen. Dermed blir motstanden fra sjøen mindre, og fartøyet får ett større<br />
hastighetspotensiale.<br />
96
Figur 5.43: Cruiseskip.<br />
Figur 5.44: Hurtiggående katamaran.<br />
97
5.7.6 Skip i offshorevirksomheten<br />
I offshorevirksomheten finnes det et betydelig antall skipstyper som utfører tjenester for olje-<br />
og gassindustrien. Her følger en kort gjennomgang av de vanligste fartøytypene i tilknytning<br />
til denne virksomheten:<br />
Forsyningsskip (supplyskip): Dette er skip som transporterer forsyninger til borefartøy eller<br />
installasjoner under oppbygging eller i produksjon. Forsyningsskipene har en svært<br />
karakteristisk form med sine lange akterdekk som brukes til å frakte utstyr/forsyninger (se<br />
figur 5.45 nedenfor). På grunn av konsekvensene ved kollisjon mellom supplyskip og<br />
installasjon er det strenge krav til disse skipenes evne til trygg og sikker manøvrering.<br />
Figur 5.45: Supply-skip kjennetegnes blant annet av det lange<br />
dekket som brukes til å frakte utstyr ut til offshoreinstallasjoner.<br />
Hjelpefartøy (stand-by vessel): Hjelpefartøyene har til oppgave å evakuere besetningen på<br />
offshoreinstallasjoner dersom farlige situasjoner skulle oppstå, og slike skip må derfor hele<br />
tiden ligge i nærheten av disse installasjonene. Disse skipene utfører også løpende<br />
vakttjenester ved å holde andre skip på avstand fra installasjonene. Strenge krav til trygg og<br />
sikker manøvrering gjelder også for denne typen skip.<br />
Slepebåter/ankerhåndteringsfartøy: Dette er skip som utfører flytting av ankere og sleping av<br />
borefartøy, lektere etc. Enkelte slepebåter/ankerhåndteringsfartøy er bygget slik at de også<br />
fungerer som forsyningsskip og kalles da for AHTS = AnchorHandling Tug/Supply.<br />
Dykkerskip (diving support vessel): Dykkerskipene har dykkerutstyr ombord og utfører ulike<br />
typer dykkeroppdrag på blant annet offshoreinstallasjoner og rørledninger. De kan også være<br />
utstyrt med fjernstyrte undervannsroboter, såkalte ROVer (ROV = Remote Operated Vehicle).<br />
Seismikkskip: Seismikkskipene kartlegger de geologiske strukturene i havbunnen gjennom<br />
skyting av seismikk. Luftkanoner sender lydbølger ned i havbunnen og lytteutstyr<br />
(hydrofoner) som slepes etter skipet fanger opp ekkoet fra disse lydbølgene. Seismiske<br />
undersøkelser inngår som det mest vesentlige grunnlagsmaterialet for hvor en prøveboring<br />
skal finne sted.<br />
98